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関西３空港＋日本の航空行政議論スレ
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２ちゃんねるでは例の人が現れてスレが成立しないので立てておきます。
例の人が来ても速攻削除するので安心して議論しましょう。
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関西エアポートが運営を引き継ぐ前に
目標の300万人を達成するんじゃないか？
残り5か月で120万人だけど
3空港懇談会における規制緩和議論には追い風だろうか
神戸新聞NEXT｜総合｜神戸空港１０月旅客数 過去最高２６万５千人
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201711/0010733105.shtml
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神戸ー那覇・新千歳のＡＮＡ便はグループ会社便を
自社運用便にして大型化すれば客を増やせるのにね。
併せて兵庫県立高校の修学旅行は伊丹利用じゃなく
神戸からにすればいいのに…。
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修学旅行みたいな不定期行事のためにそこまでできない。
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>>742
いやいや、修学旅行は不定期じゃないでしょｗｗ
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>>743
じゃあ、年間を通じて、平均的に大量の生徒さんが学校単位で移動しているのですね。
知りませんでした。
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運営者から具体的な要望が出て来たね
関西AP副社長、3空港運営の展望など語る－神戸国際線に意欲
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79909
2017年11月19日（日）
4月からの3空港一体運営については
「大都市圏で3つもの空港を一体的に運営できる機会は貴重。
関係者と協議しながら長期的な視野について検討したい」と意欲を示し、
将来的に発着枠などの規制が緩和された暁には「神戸からも国際線を運航したい」と語った。
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「関西３空港は関空をメーンに」関経連の松本正義会長、関西プレスクラブで講演
http://www.sankei.com/west/news/171128/wst1711280096-n1.html
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伊丹空港の駐車場、多客期料金新設 羽田上回る
http://www.aviationwire.jp/archives/136430
＞伊丹の利用者からは「身体が不自由な人を出迎えるのが不便になった」「夏休みや年末年始は車で空港に来るなということか」「利用者をカネもうけのコマとしか思っていない」など、
＞関西エアポートに対し批判的な声が聞かれた。
アホかと
その駐車場の整備費や維持管理費は誰が負担してるんですかー？
ノー補修でズタズタボロボロの駐車場使いたいのならタダでもいいけどな
廃止議論が出たら「便利な都市空港を無くすとは何事か！」
しょうがないから残す代わりに相応の負担お願いしたら「利用者は金儲けの道具じゃねーぞ！」
何なんですかねこの身勝手っぷり
一番最初の、身障者の送迎に関しては考慮の余地はあるものの、
２番目と３番目のクレームに対しては一切議論の余地なしです
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伊丹は関空を良くするための道具なんだから仕方が無いよ。
上納する年間440億円は伊丹だけで稼いでほしいよね。
次は着陸料の値上げ！
定員×6000円（成田線）
定員×3000円（東北・北海道・沖縄）
定員×2000円（羽田・信越・山陰・四国・九州）
最後に、空港施設使用料 出発1000円 到着750円
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>>747
伊丹は着陸料も羽田を上回りましょう！！
航空会社が伊丹から関空にシフトし易いように
関空の着陸料は値下げ！
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頭悪ー
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>>747
その記事を書いているAviation Wireの編集長が、今までの記事からして関空エアポート社にちょっと批判的だからなあ。
利用者の声も批判的なものだけ載せている可能性がある。
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日航機、管制の許可なしで関空に着陸 管制官も失念
https://www.asahi.com/articles/ASL1M36MQL1MPPTB001.html
便数が増えれば増えるほど捌くべき通信も増え、こういうヒューマンエラーに繋がりますね
大惨事に至らなかったのがせめてもの救いでしょうか
特に関西圏の場合、
デリバリー（出発便のフライトプランの伝達、確認）
グランド（空港内の地上移動の誘導、到着便のスポット指示）
タワー（滑走路付近の地上管制及び離陸、着陸の指示）
までは各空港で担っていますが、
ディパーチャー（出発便に対する高度指示や上空航路への誘導）
アプローチ（到着便に対する高度指示や空港までの誘導）
は、３空港一括で行われています
さらに、白浜空港がレディオ空港のため、関西ディパーチャー、アプローチはそちらにも気を配らなければなりません
空港自体のスペックがどうという以上に、管制側の制御限界が来ているのかもしれませんね
こちらもまた人材不足傾向にあるという話もありますし・・・
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神戸空港民営化「20年間で勝負考える」 特集・関空山谷社長インタビュー（後編）
http://www.aviationwire.jp/archives/139323
関西エア、山谷社長のインタビュー後編でございます
伊丹や神戸の在り方、また３空港や会社自体の今後の方向性などを語っておられます
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>1年や2年ではなく、(契約期間の)44年間というロングタームで、どういう風に活性化して
>関西経済の発展に結びつけるかというグランドデザインを考えていきたい。
>ありがたいのは、前向きにいろいろな要求をいただいている。
>無関心というのが、一番張り合いがないというか、何をやっても喜んでいただけない。
>伊丹で国際線を飛ばして欲しいなど、関心を持っていただいている。我々としては、ありがたいことだ。
>これにより、必ず規制緩和が議論される。
>民間企業なので、枠組みが変わらない中でやり続けなさいというのでは、いろいろな環境の変化に対応できない。
民間企業らしく、規制緩和から新しいチャンスを掴もうとしている一方で、
それだけでなく長いスパンを考え、しかもただ自社の「金もうけに走っている」のではなく
関西経済も考えて行動してくださっているようで嬉しいですね。
これからも。小さい利害にとらわれず関西経済の最大利益を生み出せるような運営を期待しています。
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>>754
関空や伊丹の民営化に対する自治体の反応は。
伊丹で国際線を飛ばして欲しい≠関心を持っていただいている
伊丹周辺の考え方は古い！でしょ、大阪府に国際空港は１つで良い！
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>>754
関西エアポートは金もうけに走っているのでは、と感じている人もいる。
民間会社なんだからこんなの当たり前！！伊丹での儲けを増やす為に航空会社には着陸料の値上げ、
利用者からは施設使用料の新設。上納する440億円は伊丹で負担、関空で儲けた金は関空の整備に使う
これでよし！
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>>755
>無関心というのが、一番張り合いがない ので、あなたのいう古い考えであれ、
>関心を持っていただいている。我々としては、ありがたいこと ですよ。
>>756
それが最も関西エア社含む関西経済に貢献する考えだと判断されれば
関西エア社もそうするはずなので、落ち着いて推移を見守っていきましょうね。ビックリマンさん。
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これ自体は実現すればとても楽しみなことなんだが、関空等からの航空路に干渉せずにできるのですかね。
日本初の民間ロケット発射場計画 21年にも、和歌山・串本町に
https://this.kiji.is/329595675107509345
キヤノン電子などが設立した民間ロケット会社が、和歌山県串本町に発射場を建設する計画であることが26日、分かった。民間によるロケット発射場の建設は日本で初めて。2021年の完成を目指して、地質調査などを進める。専用の小型ロケットを開発し、小型衛星の打ち上げサービスの事業化を目指している。発射場建設の事業費は数十億円になる見込みだ。
会社は「新世代小型ロケット開発企画」（東京）。他にIHIエアロスペース、清水建設、日本政策投資銀行が出資している。昨年から発射場に適した地域があるかどうか全国の自治体に照会していた。
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関西圏の国内線
関西圏⇒各地の利用者 関空３：７伊丹
各地⇒関西圏の利用者 関空７：３伊丹
これを目標にして、国内便の設置を願いたいね。
各地から関空に多く来てもらえれば（便があれば）国際線の為にもなる。
B777型機の伊丹就航禁止は騒音対策だけじゃなく関空国内線を増やす施策
にもなる。
伊丹の着陸料、中近距離路線は定員×2000円。長距離路線は定員×3000円。
成田線は関西エアポートの逸失利益分も含めて定員×5000円が妥当。その分
関空国内線は安く、ＬＣＣ国内線は更に安くすればよい。
ぶっちゃけ、関空〜大阪駅が30分台になれば国内各地からは伊丹でも関空でも
どっちでも構わないだろう。南海なにわ筋線新難波駅と大阪難波駅が連絡改札
で結ばれれば阪神間から関空へのアクセスで鉄道のシェアが大幅に増やせる。
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加えて伊丹空港施設使用料として往路で1000円 復路で750円を利用者から徴収。
関空エアポートが上納する年間440億円は伊丹の収入で賄い、関空の収入で鉄道
加算運賃の値下げ、駐車場料金の値下げ、国際線の空港施設使用料の値下げを
行ってもらいたい。
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>>760
関空が不採算だって自白するのはやめてほしい！
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>>761
無所帰り？ 今や関空だけで大黒字。
羽田は沖合に移転して久しい、伊丹の関空移転もリニアを待たず
早くして欲しいね。
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伊丹と関空、サクラ植樹 30年後の発展誓い新人参加
http://www.aviationwire.jp/archives/142159
>関西エアは、2060年までの42年間、両空港を運営する契約を国と結んでいる。
>サクラの見ごろは樹齢30年から40年で迎えることから、新人を中心に植樹することで、両空港を発展させていく決意を込めた。
見頃となる30年後は今以上に両空港が発展しているといいですね。
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伊丹は長くてもあと二十年だろ
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仏空港運営大手のバンシ会長、民営化入札に意欲 道内７空港
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO2793057009032018L41000/
今回民間委託される７空港とは、
千歳、釧路、稚内、函館、旭川、帯広、女満別の７空港です
バンシが経営権を獲得した場合、バンシ内での情報のやり取り等を経て、
航空会社へ関西３空港⇔北海道７空港の路線の開設を依頼する際、より細かなデータ提供ができるようになるかもしれませんね
それに、上記７空港、実はすべて過去３空港のどこかしらと結ばれていたことがある空港ですし
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>>765
バンシは関西3空港を管理しているということで、入札は有利になるかもしれませんね。
関西でオリックスと組んだように、北海道の企業と組むんでしょうね。
仏バンシ会長、入札に意欲示す 北海道内空港民営化で
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2793057009032018L41000/
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関空地元、神戸空港の枠拡大に理解。
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神戸空港と神戸市街地を結ぶバス誕生
新神戸・三宮〜神戸空港間の南北交通の機能強化
http://www.city.kobe.lg.jp/information/press/2018/03/20180322161301.html
ですが、１日９往復ではどこまでの効果が上がるか・・・
最低でも毎時１本は無いと使い勝手が悪すぎますね
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関西３空港一体運営／上 規制緩和へ同床異夢 伊丹地元「国際線復活」／経済界「時間延長」
http://mainichi.jp/articles/20180329/ddn/008/020/035000c
うーむ・・・
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>>769
兵庫県は神戸空港に国際線でしょうかね。
とにかく兵庫県の訪日効果が芳しくない。
関空→大阪 どうしても東に行っちゃいますよね。
神空→三宮 ここから東に行ってもらいたい。姫路も有りですけど…。
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>>768
新神戸は別に必要ないのでは？
神戸ハーバーランド（神戸駅）⇔神戸空港 １ｈ２本で
始めたら良いと思うんだけど…。
ただ神戸空港で航空機とライナーの乗換が便利すぎて…、
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>>770
ホテル建設ラッシュに沸く姫路、理由は城観光だけではなかった
https://www.sankei.com/west/news/180330/wst1803300002-n1.html
京都や大阪と比べると外国人観光客が少ないのはしょうがないとは思いますが、
神戸空港を国際化すれば解決する問題とは思えないですけどね。
姫路城、灘の酒蔵、有馬温泉、城崎温泉と外国人観光客が好きそうで京都、大阪にはないものがあるのだから
宣伝の問題だと思います。
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ついに三空港の一体運営が始まりましたね。
相互に足を引っ張りあっていた歴史を考えると、とても感慨深いものがあります。
三空港をまとめる関西エアポート社には、関西・そして日本全体の飛躍に繋がる運営を期待しています。
関西エアポート社、今後も超がんばれ！
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早速神戸空港のwebサイトが、関西エアポート仕様に変わってますね
https://www.kairport.co.jp/
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航空会社のやりたい放題
羽田ー伊丹 Ｂ７７３ 関西エアの要請無視で飛ばしているんだから
着陸料１００万円徴収しろよ。
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関西エアの要請？
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関西エアは騒音対策の為に大型機は禁止の立場。
「おまえら誰のお陰で商売できると思ってんのか」と航空会社側は強気。
関西エアは弱い立場だけど言うべきことは言わないと。「伊丹潰すで」の
一言で立場逆転！！ 伊丹の儲けが無くても関空は余裕だからね。
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>>775
客が居るから大型機なんだろ
関空の羽田便だって規制してないから大型化いつでも可能ですよ（笑）
昔はJALも国際線仕様747飛ばしてたけど空気輸送だったもんなぁ、需要が無いんですよ
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航空会社が大事な顧客なのに、なにいってんだこいつ
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「伊丹を潰せ」
https://blog.goo.ne.jp/higeoyaji0927/e/c876de8afa578a960ffa024844276646
伊丹空港が生んだ「たかりシステム」
https://blog.goo.ne.jp/arashigeru3/e/b15544f37415655dc6c9e07e1f853a40
常識も通じない、騒げば手がつけられないという展開も理解できる。 ただ、そこから伊丹問題はこの記事と同じくらいあざとい変化を見せていく。
だいたい空港がなくなれば中村地区の住民も得るものはなくなる。運輸省も空港ビルの利権を失う。
それで地元の伊丹市など十一の市が間に入って住民を説得するから運輸省も周辺の整備費を出してくれないかとなった。 運輸省は関空もでき、伊丹
も残るならと話に乗って空港整備特別会計からカネを出すことにした。
それで運輸省はまず空港周辺整備機構を立ち上げてその理事長ポストに運輸次官が天下った。これからできる関空社長ポストを入れて二つの天下り
ポストが増えて大喜びだった。一方、周辺の十一の市は公園から道路からみな空港特会にたかった。それもこれも中村地区の住民が騒いでくれた
おかげだから、彼ら在日には新しい移転先と新築の家が褒美として与えられた。
しかしカネの出所の空港特会は着陸料や燃斜税が原資だから、この野放図な出費をカバーするために日本は世界一高い着陸料を取る国になった。
伊丹の形はその後、成田でも沖縄の基地でも使われた。騒ぎ屋に騒がせ、官僚と地方自治体が国費を貪る。
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伊丹にはこのような負の一面もありますが、結果的には残して良かったですね。
金はかかるがそれ以上にその利便性で関西経済に貢献してますから。
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森友学園、野田中央公園、給食センターの土地に埋められていたゴミを捨てたのは中村地区住民の在日朝鮮人だ。その中村地区住民の在日朝鮮人
を支援したのは社民党の福島瑞穂・共産党・豊中市議だ。そして豊中市議は野田中央公園を作るからと補助金14億円をせしめた。
中村地区の問題で説き起こすと、かつて伊丹空港周辺で騒動があって、空港特会という運輸省も絡んだカネがあって、滑走路の延長上の騒音激甚
地帯に今回の全てが並んでいる。そういう構図の中で、森友学園の敷地の隣にある公園を作った豊中市は伊丹空港を残して空港特会の利益を受けた
11市協の主要メンバーであり、その口利きを全てやってきたのが社会党と共産党だ。
そうすると全てがつながる。伊丹の滑走路に沿って事件を見れば、もう全てお見通しだ。しかし、そのような見方をされると困る。関西生コンだって
在日絡みで見ると、指定暴力団とつながっているというのも納得できる。問題になった直後に、理由は分からないが、ダミーで入った労働者がマスコミ
のインタビューに答え「発表と違う」と言った、その会社の役員が首つり自殺している。
朝日新聞は安倍総理への逆恨みから森友学園問題を取り上げた。近畿財務局は複雑な地歴のある土地をいわくつきの人にうまく売り抜けたというだけ
のことかもしれない。しかしそれは関西特有の複雑な風土の上で成り立っている事だったから、表だって説明できないのをいいことに大騒ぎする。
居直り強盗みたいなものではないか。そんなものを倒閣に使うメディアは品性が下劣だ。プライドがあるのか。倒閣ならもっと堂々とやれと言いたい。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13173584978
日本を少しでも良くする為にも悪の枢軸・伊丹空港の廃止は避けられない。
伊丹空港廃止に向け、リニアを作り、なにわ筋線を作る。正しい選択である。
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関空に２本目の滑走が出来た時に、もしくは神戸空港が出来た時に伊丹を
廃止していたら森友の土地は一等地になって今の問題は起きなかった。
悪の枢軸・伊丹空港がある限り、第２の森友が起きる可能性もある。
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そして崩れる関西経済
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森友自体はそこまでそこまで大きな問題ではなかった。
ところが安倍首相が「私や妻が関係していれば、総理大臣も国会議員も辞める」なんて言い出したからややこしくなった。
伊丹にその原因を求めてもお門違いもいいところ。原因は現政権の対応の不味さだよ。
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羽田空港跡地における先端産業拠点・クールジャパン発信拠点の整備・運営事業に着手したと発表した。
https://www.traicy.com/20180512-haneda
第一期事業として、同ゾーンのうち約5.9ヘクタールの敷地に研究開発施設（ラボ・大規模オフィス）、先端医療研究センター、会議場、イベントホール、
日本文化体験施設、飲食施設、研究・研修滞在施設、水素ステーション等を中心とした、延床面積約125,400平米の複合施設を整備・運営する。
伊丹も負けるな。羽田に負けない跡地開発を！
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>>786
ご存じないんですか？
伊丹の旧官舎を跡地開発してますよ。空港に近い、離着陸の眺めが素晴らしいリゾート施設ですって
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>>787
かなり古い官舎を簡易改装して暫定使用する伊丹と
伊丹ターミナルと同世代の旧ターミナル跡地を総合的に再開発して新しい街を作る羽田の計画は
全く別物というか比較に対象にはならんでしょ
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関西国際空港・大阪国際空港・神戸空港
2018年（平成30年）5月利用状況（速報値）
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2585/J_20180625PressRelease_TrafficReport_May2018.pdf
５月統計出ました
国内線、国際線とも増と順調にパイを増やしていますね
空港単位では、関空国内線がLCCの人材不足等による縮小で手痛いダメージを食ったものの、
神戸でスカイマークの再建による増便等があり、何とかカバーといった感じですか
さて、怖いのが今月と来月ですね
地震の影響による減少は不可避だと思いますが、どの程度の減で収まってくれるか・・・
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https://twitter.com/pref_akita/status/1031469963633029120?s=19
甲子園の決勝で秋田から伊丹まで臨時便ｗ
関空ではないみたいだね
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KIXなんかにいちいち降りないだろう。
甲子園に行くんだぞ？
伊丹の周り見てみろよ。
甲子園に出る高校生がたくさん泊まってるだろうが。
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というか、10:15伊丹着では、
チケットはとっくにソールドアウトなのでは・・・？
甲子園の入り口で、「満席」の２文字を前に立ち尽くす彼らの姿が容易に想像できてしまうのですが・・・
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>>792
外野も入れないの？
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日航ならともかくジェイエアなんだし、
金足じゃなく興南だったらＪＴＡだから関空だね。
入場券は学校がアルプス席を確保してくれてるでしょう。
86人も学校関係者とその連れでは？
北大阪を除く国民は金足応援？ それが甲子園ですから！
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関西国際空港・大阪国際空港・神戸空港
2018年（平成30年）7月利用状況（速報値）
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2596/j_201807pressrelease_trafficreport_july2018.pdf
７月統計が出ました
地震や大雨など、災害が相次いだ影響もあると思いますうが、
国際線はかろうじて増えたものの僅か３％増にとどまり、国内線は伊丹がプラマイゼロ、関空と神戸は減少と寂しい数字に
とはいえ、災害による減は致し方ない部分もあるので、
来月、どこまで建て直せているかがポイントですね
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今後は国際線の増便は小幅になって行くので前年比増も小幅になるでしょう。
今月は地震・豪雨などの要因も目立ったけど、ここ数年内で大幅に増えたん
だからボチボチピークを迎えても不思議ではない。穴埋めは日本人旅客増！！
国内線にしても利用者が見込める成田→関空。朝に出発する便は１便だけ、
これって親会社の意向なんだろうか？
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国際線は、ここ数年の近隣アジアの爆発的増便ラッシュが落ち着き、
今後は東南アジアを中心にぼちぼち増えて行くかなって感じですね
国内線は、神戸は枠がいっぱいなうえに小型機しか持ってない会社ばかりなので、
あとは、伊丹の大型化と関空のLCCを中心とした増便でどこまで増えるかなという感じですか
成田線のダイヤは、単に機材繰りや人材繰りの問題だと思いますよ
MM、GKとも、各地にハブをもってやりくりしているうえに、人材不足がネックでなかなか増やすに増やせない状況ですから
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始発便・関空→福岡→関空じゃなく成田！
福岡朝発の関空行が出来たら高搭乗率が見込めるのに
成田はVanillaに任せば良いのにね。
成田と合わせて1日350人×往復（関空朝着、関空夜発）
で700人上乗せ。月なら、この2便だけで21000人増やす
ことができる。関空国内線旅客をみすみす逃している
現状はもどかしいね。
そうそう、阪急さんがPeach釧路便利用のツアーを企画
してるね。自分で航空とをネット予約出来ない人には
重宝しそう。あらゆる施策で守っていきたい路線だね。
関空ー釧路！ 定着すれば北海道だけじゃなく青森便
も夢じゃないね。仙台イン→青森アウトとか出来ると
東北がもっと訪れやすくなる。
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＞成田はVanillaに任せば良いのにね。
いや、バニラってもうすぐピーチと合併するんですけど・・・
合併後、どういう路線を組むかは新ピーチの判断になりますが、
成田拠点が手に入るので、成田ー地方ー関西という逆パターンの運用ができることも考えられますね
＞関空ー釧路！ 定着すれば北海道だけじゃなく青森便も夢じゃないね
夢のある話ですが、まず東北を訪れる観光客が致命的に少ない状況では・・・
まず北海道を飛ばし切ることが先でしょうね
女満別は地元が要請しているようですが、他に旭川、函館辺りも候補でしょうか
それ以外は現状は苦しいかと 帯広とか中標津とか稚内とかにも空港はありますが・・・
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>>799
合併後はPeachの成田ベースで運用してもらいたいですね。
以前は、同じように始発便・関空→新千歳→関空じゃなく成田
だったので新千歳→関空の始発便がお昼前。当然、関西の他空港
に客へ、Peachが新千歳⇔成田を廃止したので朝の関空行が出来た。
仙台や新千歳を拠点化したんなら早く夜間駐機させて早朝の関空行
深夜の関空発を設定すれば、関空国内線の旅客は回復する。
確かに関西から北海道と東北、残念ながら95：5ぐらいの感覚かな。
でも首都圏から北海道と東北なら67：33ぐらいでしょう。もちろん
航空だけじゃなく新幹線で手軽に行けるメリットは大きいでしょう。
首都圏並にするのは無理でも差を縮めるには青森県がPeach本社に就航
を要請するぐらいしないと…首都圏だけでお腹が一杯なんでしょうか？
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当然、関西の他空港に客が…と書いたけど、全日空の関空行朝便はあるけど
LCC成田行きがバンバン飛んでるので、関西圏への旅行熱を醒めさせることに
なっていたかも…。関空発新千歳行始発便の折り返しを関空行にしても成田
と比べて遠いので成田行の方が1時間早く出発。これに対抗するには新千歳で
夜間駐機する。そうすれば成田行より早く出発出来、そして関西での滞在時間
が大幅に拡大！弾丸日帰りツアーも実現可能。旅行先で関西を選ぶ人が増える。
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伊丹のちっちゃい機材は飛ばされるんじゃないの？
それぐらいの強風…
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14日からは関空第一ターミナルの国内線部分・国際線の南ウイングが復活。
ルフトハンザがその日から関空に復活するようだから、長距離国際線は関空からか。
とんでもない遅延の発生しうる長距離便は関西唯一の24時間空港である関空発着が当然かな。
4000mの滑走路を持つ西日本唯一の空港でもあるし。
となると、伊丹や神戸には、関空が完全復活するまでの間は短距離国際線を担ってもらうのかな。
関空エア社には明確なビジョンを示してもらい、関西の潜在需要を最も発揮できる役割分担を導き出して欲しいね。
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今回のことで思ったのは
今回の災害では伊丹、神戸の国際線就航は必要がない。
それほど関空の復旧は早い
でも今後何が起こるかもわからない状況で、
「関空が被害を受けても神戸、伊丹がカバーできますよ」
ということを世界にわかってもらえるようにしておく必要があるということかな
そのためには、伊丹や神戸に国際線の設備をつくっておくということ。
それほど関西の航空は強固です、といえるからね
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>伊丹や神戸に国際線の設備をつくっておくということ。
たった20往復便の為に伊丹に施設って無駄も無駄も大無駄！
でも神戸に国際線は良いと思う。運用時間も朝6時〜夜11時
なら成田と同じ。伊丹は汗をかかないで便だけ欲しいって
神戸に失礼だよね。大阪の関空、兵庫の神戸で良い。神戸
空港にはちゃんとした免税店も作る。今は非航空の売上が
航空会社の経営の浮沈に掛かってるしね。
国内線は斜陽産業、伊丹も廃止の方向で良い。土地売却益を
関空の強靭化の為に使ってもらいたいね。関空トンネルが
出来れば風による通行止めも無くなる。
関空Ｔ1は地下にある電力施設が水没による停電、使用している
車両が50センチ水に浸かって使えない状態…、復旧じゃダメ、
同じことが起こらないように早急の対策が必要だね。
連絡橋にしても、台風時の船舶の航行制限区域の違反の場合、
厳罰化を望みたい。
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神戸はまずインフラ側を新関空会社に統合してから
ごく局地的視野で自治をやるのが仕事の神戸市の持ち物のまま、都合よく関西全体の役割をやってくれるつもりで話を広げるのは後でマズイことになる
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欠陥空港、空港排除宣言都市の市長が今更ｗ
https://www-sankei-com.cdn.ampproject.org/v/s/www.sankei.com/west/amp/180915/wst1809150074-a.html?amp_js_v=a2&amp_gsa=1&usqp=mq331AQECAFYAQ%3D%3D#referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com&_tf=%E3%82%BD%E3%83%BC%E3%82%B9%3A%20%251%24s&share=https%3A%2F%2Fwww.sankei.com%2Fwest%2Fnews%2F180915%2Fwst1809150074-n1.html
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伊丹連夜の門限破り、門限22時延長に圧力？
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伊丹の国際線仕様を見たけど、あんなの壁ドンで逃げれるな。
富田林と同じようにね。急ごしらえはダメってこと
ちゃんとした国際線ターミナルビルを神戸空港に造る。でも
関空の代替なんて出来ない。必要なのは関空の強靭化！！
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松井は分かってないんよ、神戸はまずアクセスがポートライナーしかない。
その点でまず国際空港にはなり得ない。インバウンド客に人気の大阪、京都、奈良へは乗り換えが必要で不便。
しかも、ポートライナーの三宮駅は高架にある為、乗り換える際はコロコロ鞄を抱えて降りて乗り換えないといけない。
これがどれだけの苦労を要するか、特に日本語が読めない外人は苦労するだろう。
昨日鉄道の再開見て思ったが京都と空港を直通するJRや大阪のインバウンドの中心地である大阪ミナミのど真ん中にアクセスする南海。
ところが神戸はこの2地点への直行が無理。
阪神に乗り換えればミナミにも行けるが高架の三宮駅から地下の阪神三宮駅への乗り換え抵抗は30分にも匹敵するだろう。
せめて、大阪ミナミにダイレクトアクセスできる阪神でも乗り入れば違ったのだろうけど。
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>>810
今は、の話でしょ。
神戸も客が増えてきたら新規、いや神姫バスが黙ってないよ。
神戸空港〜三宮駅だけじゃなく
神戸空港〜新神戸駅（新幹線だけじゃないよ、裏六甲からの乗客用）
神戸空港〜西宮駅を走らせても良いし
神戸空港〜名谷駅だっていい。
阪神高速湾岸線の六甲アイランド以西の整備も重要になって来る。
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地下にある阪神電車の東改札から地上まで
地上からポートライナー改札まで
別々の場所にあるかあ今は乗換が必要だけど、
これも何とか出来ないかな？
あと、ＪＲ駅の横に位置するポートライナー駅
橋上連絡改札口を造れば大変便利になるんだけどね
この辺は、兵庫県・神戸市がどれだけ金を出すか
ですね。
これらが実現すればＪＲ・東京モノレール浜松町駅と
遜色なくなりますね。
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>>812
阪神電車とポートライナーは、エレベーターの話。
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>>811
偉く自意識過剰だな兵庫で外人に一番人気があるのは尼崎なんだよ残念ながら神戸ではない。
もし、その主張なら外資も飛びたがるがアポなし。
今は阪神なんば線があるからミナミにいる外国人が神戸に行きやすくなってるのに増えないのが物語ってるよな。
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>>812
神戸市は今は市営地下鉄と阪急の乗り入れの方に心血を注いでるからなぁ
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>>815
それでも神戸空港の国際線の話は議題になるでしょうね。
空港島に空き地があって発着枠と運用時間の拡大が可能
国際線旅客ターミナルビルの建設は近いと思うけどね。
今回の関空閉鎖になる前に、すでに大阪府も神戸空港の
国際線就航を反対しない姿勢に転換した。
そうなるとポートライナーへ投資しても回収することは
容易でしょう。
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神戸の場合、三ノ宮駅での乗り換えの手間がどうこう以前に、
ポートライナーの輸送力そのものが大問題になってくる可能性もありますがね
ポートライナーは言っても所詮新交通システム
普通鉄道との輸送力ギャップは圧倒的で、神戸空港拡張論の足かせになってくる恐れは十分あります
ですので、今後の方針をしっかりと決めるうえで、神戸のアクセスのことは考えていかねばなりませんね
ポートライナーの輸送力は何処まで引き上げられるのかを見た上で、
その程度の拡張にとどめるのか、リムジンバスのネットワークをあちこちに貼るのか、
あるいは思い切って普通鉄道を分岐させて引き込むのか、それによって大きな差が生じますにで
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伊丹が臨時便とはいえJALが香港に、
神戸はスカイマークが飛ばしそう、
そして関空にはロンドン！
関西の飛躍が始まりそうやね♪
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JALの伊丹香港はお付き合い程度のものですかねー
「せっかく国際線用意したんだからさぁ、１便くらい飛ばしてよ」みたいなことを、
国か周辺市から言われたんでしょう
その後、関西香港が復活するわけでもなさそうですし
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>>817
リムジンに関しても問題なんですよ。
って言うのも神戸にマイカーで行く時や空港から物流品を運ぶ際に神戸だと阪神高速の延伸になるだろう。
しかし、阪神高速は慢性的に長距離渋滞が発生するのが問題。
あと、神戸の滑走路長では国際貨物便が飛べないのもこの空港が主力となり得ないところ。
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関空に何かあれば直ちに神戸が補う機能をもらせればいいよ
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上にも書かれてる通り、神戸は今でも道路がグダグダ
湾岸線が全通しない限り関空の物流やリムジンバスが増えたら神戸の道路は
おしまいだろう
ポートライナーも増加する乗客には対応できないだろう
同じ海上空港同士で同じような危険もはらんでる
伊丹を残したのは正解だったかな
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伊丹も神戸も外国人が相手にしない
日本人相手の商売となると、伊丹なら全日空、日航ぐらいしか飛ばせないが、
これら2社には伊丹から飛ばす気がない
神戸ならスカイマークが手を挙げるかも知れないが、ここも採算が厳しいだろうな
まぁ、伊丹も神戸も鉄道を引けない時点で終わってた
それがわかった関空被災でしたとさ
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>>823
もはや近距離国際線はＬＣＣの独占場ですからね。羽田のような国家公務員・大企業の需要があれば
ＦＳＣでも何とか維持はできそうですがね。
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JAL、10月16日と22日に成田/香港線で臨時便 計2便を運航
機材の送り込みか…、JALも迷惑やね。
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自分達が好き好んで伊丹に飛ばすんだから迷惑もクソもないだろ。
民間企業なんだから飛ばしたくなければ飛ばさなければ良い訳だし。
地方自治体へのアピールも含め、総合的にみてプラスだとJALが判断したんだから。
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>>827
こんなもん国から要請されたのが明白だよ。
１便も飛ばないでは、メンツ丸つぶれ！
今後、羽田の国際線増枠はＡＮＡと同数に…
それぐらい言われたのだろう。
日航自身、今回だけって言ってるんやからｗ
ただそれだけ、
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>>827
成田発着便を急遽発売。２週間後の平日に香港旅行する人用？
（最初の計画⇒まあ無駄な工程やね）
成田→（無人）→香港→（有人）→伊丹→（無人）→成田
成田→（無人）→伊丹→（有人）→香港→（無人）→成田
（急遽チケット発売→伊丹便で空席多数で日本人に埋めてもらいたい）
成田→（有人）→香港→（有人）→伊丹→（無人）→成田
成田→（無人）→伊丹→（有人）→香港→（有人）→成田
まさか10市協、大量動員？？
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どっちにしても伊丹に国際線を飛ばすのは、相手国キャリア(ほぼ完無視)はもとより
日本のキャリアでもどうでも良いと思ってるんだろうな。
関空の国際線が減ってしまうかも！とか変な危機感持ってるのいるけど杞憂だったね。
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まぁ、今の状態ではね
恒久的に一定便数飛ばせますよ、ではなく、あくまで関空が機能不全の際のバックアップですよ、でしかないので、
それなら、既に国際線が飛んでいる成田なり中部なりに振り替えた方がいいということでしょう
これが、恒久的に一定便数飛んでもいいですよ、となれば、
また話は変わると思いますよ
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>>828-829
明白というからには信頼のできる根拠を。
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関空復旧後の関西3空港の使い分けについて、
「国際線は関空、国内線は伊丹とやっていく。神戸を活用することは考えてない」（赤坂社長）と語った。
https://www.aviationwire.jp/archives/156632
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さらば伊丹！
MRO JapanはこれまでANAホールディングスの完全子会社として、伊丹空港でANAグループの機材を中心とした航空機整備事業を行ってきたものの、
11月以降は那覇空港内の格納庫に事業所を移転する。これにより、国内外の航空機整備需要の取り込みを目指す。
https://www.traicy.com/20180928-mrojapan
もう伊丹では特別塗装機を見る機会は営業便だけになるのかな？
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>>834
関西経済にとって大きな損失ですね。
ところで、>>828における
>国から要請されたのが明白だ
の信頼のできる根拠は？
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日本語を理解できない人ですか？
日本航空は伊丹で国際線をやる気はないと言っている
にもかかわらず臨時便とは言え国際線を飛ばすのは他からの意思が働いたからでしょう
で、日本航空にその手の要請をできるのは国交省だけ
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>伊丹から今後恒久的に国際線を飛べるとは想定していない。
>国際線は関空、国内線は伊丹とやっていく。神戸を活用することは考えてない。
この文からわかるのは「定期便として、伊丹から今後恒久的に伊丹に国際線が飛べるとは、現時点で思っていない。定期便の国際線は関空が基本。」であって、「今回は嫌々伊丹に臨時便を飛ばします。」と読むのは強引過ぎないか？
それに国交省が要請した根拠が何も示せていない。
万が一国からのものだったとしても、「今後、羽田の国際線増枠はＡＮＡと同数に…」なんて言質を取れたのなら、嫌々どころか嬉々として飛ばすでしょ。
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君が噛み付いてる相手ではないが、俺も>>828と同じように感じた
ただ、基本的にはどうでもいい話だから好きに解釈すればいいと思うよ
宗教のようなものだろうし
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明白って言葉が悪かったな。
考えられる、とでも言えば良かろう。
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