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関西３空港＋日本の航空行政議論スレ
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２ちゃんねるでは例の人が現れてスレが成立しないので立てておきます。
例の人が来ても速攻削除するので安心して議論しましょう。
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>>644
旅客や航空会社もまた再国際化を支持しているんじゃないの？
関空開港後も伊丹の国内線基幹空港の地位は保たれている
これはひとえに利便性の高い空港への需要がある事の証明であり、国際線の潜在需要も高い
あの伊丹・神戸アンチの産経でさえ、かつてこんな文章を記事にして載せていた事があるんだよ
【西論】社会部長・佐藤泰博 関空２０周年 もう「お題目」はいらない：イザ！
http://www.iza.ne.jp/kiji/column/news/140831/clm14083114560005-n4.html
2014.8.31 14:56
さらに人口減少時代に入り、高齢化もますます進む。
そう考えれば、インバウンドという「外からの活力」を取り込まなければ、関西は縮んでいくしかない。
そんな現状を踏まえたうえでの関空の運用方法について、空港問題に詳しい関西学院大学の野村宗訓教授は
「関空優先で伊丹は後回しという、従来と同じ発想ではダメ」と指摘する。
「２４時間眠らない」関空、「都市部に近い」伊丹というそれぞれの特長を最大限に生かすことを考えるべきで、
野村教授は「伊丹にも国際線を導入し、シャワー室などを整備して海外からビジネスで訪れる利用者をターゲットにする。
関空は未明に到着してもそのまま京都や奈良に行けるバスなどがあるようにして、
ＬＣＣを中心とした外国人旅行客を呼び込む『ウエルカム空港』にすれば、関西全体の利便性が大幅に向上するはず」と話す。
>>646
関空最優先には、利益最大化の観点から言っても合理性が無いんだよ
国内線に関しては、伊丹の補完であり
国際線にしても、欧米に代表される長距離便は乏しく首都圏空港の補完になっているのだから
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>>647
そもそも伊丹便を関空に移管したら需要が消えて無くなるんですが...
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>>648
少なくとも、ANALは伊丹の再国際化を嫌がってる
外国エアラインに負ける上に、羽田の拠点性が崩れるから
ギャーギャー騒いでるのは地元自治体だけ
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>>649
これ見ると、関西のケースに良く似ているのが分かるね
伊丹廃港論に支持が集まらないのは、関西の拠点性低下を引き起こしかねないリスクの高さが嫌気されているんだろう
複数空港における機能分担 －国際比較と我が国の大都市圏での評価－
http://www.ide.titech.ac.jp/~hanaoka/ITPSreport_0001.pdf
1.7 モントリオールの機能分担
1975年，膨大な敷地面積を有すMirabel空港がモントリオールに開港し，
同時に米国方面以外の全て国際線がDorval空港からMirabel空港へと移転された．
これより，Dorval空港は国内線および米国方面専用，Mirabel空港は米国方面以外の国際線専用と機能が分担された．
以後，都心からMirabel空港へのアクセス整備や両空港間のアクセス整備が十分施されなかった影響もあり，
Mirabel空港を利用する旅客数は低迷した．
その結果，多くの外国航空会社が，Mirabel空港から近隣の大都市であるトロントのPearson空港に移ってしまった．
Mirabel空港の開港以前，モントリオールとトロントは共に大西洋方面の国際ゲートウェイ機能を担っていたが，
結果としてこの機能もPearson空港に集中することとなった．
Mirabel空港を利用する旅客数は，その後も約20年間完全に横這い状態であった．
その影響もあり，1997年になってようやくルールが撤廃された．近年はDorval空港を利用する旅客数が順調に伸びている．
Mirabel空港は一時廃港まで検討されたが，国際チャーター便および貨物専用便の専用空港とすることで落ち着きを得た．
モントリオールの事例は重要な示唆を与えてくれる．
すなわち，特定の路線を同じ都市圏内の空港へ政策的に移転するルールは，
その都市圏全体の旅客需要を失うリスクが伴うのである．
アクセス利便性が低下する空港への移転に外国の航空会社が反対するのは必至であり，
航空会社の意向を無視したルールには問題があることを認識する必要がある．
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どんなに足掻いても関西エアポートが廃港と決めればそれで終わり
諦めろ
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>>651
だからそんなグリコのおまけみたいな長文垂れ流されても
関空が気に入らん以上の意味があるように思えんわな
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しかし、伊丹廃港に向けて総工費3300億円のなにわ筋線建設計画が動き出しているのに
まだ寝言を言ってる伊丹厨ってかなり痛いｗ
何のために莫大な費用をかけると思っているんだろう？ｗ
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>>650
それならば、神戸の国際化に乗るだけじゃないか？
関空はLCCとの競合が激しいから、発着地で差別化したいニーズは高そう
関西経済浮揚のカギは神戸空港にあり - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/byline/nakamuratomohiko/20170527-00071362/
・神戸空港の国際線化は、関西経済活性化に不可欠
関西エアポートによる三空港一体運営に重要なってくるのは、規制の緩和である。
井戸敬三兵庫県知事は、関西経済連合会に対して2010年以降開催されていない関西３空港懇談会の開催を求め、
神戸空港への規制の緩和を求めていく方針を打ち出している。
また、神戸空港を東京国際空港に次ぐ拠点としているスカイマークは、神戸空港からの国際線運航の計画を表明している。
ある航空会社幹部は、筆者に「神戸空港からならば、上海、ソウル、香港などへビジネス客向けの路線開設の可能性も高い。」と
話したことがある。神戸空港は、その利便性の高さから都市型空港としての性格を色濃く持った空港である。
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その手の記事は意味がないよ
書かせてる奴に都合のいいことしか書いてないからｗ
関西エアポートが嫌がってるのがすべて
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少子化で全体のパイが減るんだから金が掛かる伊丹を残す道はない。
狭い地域に３つも空港は必要ない。
伊丹の着陸料を値上げして、関空の着陸料値下げの原資に使えばよい。
関空国内線の着陸料を劇的に値下げしてもらいたい。もちろん恩恵は
SFC便にも及ぶほどにね
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>>656
伊丹にしてもこれは言える事
せっかくニーズがあるのに、関空救済というネガティブな理由でこれまで有効活用が阻害されているが
一体化でその心配も無くなるのだから、何の問題があるのだろう
神戸空港活用で地方創生を！ | 神戸っ子
https://kobecco.hpg.co.jp/10052/
2016年2月号
関西学院大学 経済学部 教授 上村 敏之 さん
―関西には３空港がありますが、役割分担についてはどうお考えですか。
上村 現在の３空港の役割分担は主に行政の視点から決められたものです。
これを取り払って、利用者の視点で決めるべきです。
神戸や近隣の人たちは、近くに空港がありながら、発着回数や運用時間がなぜ限定され、
国際便をなぜ利用できないのか。それは行政が決めた枠組みの中で空港が運用されているからです。
本来ならば、航空機を飛ばしてみて需要があれば継続し、なければ見直すという市場原理に任せるべきです。
10年以上前に決めた役割分担が、いろいろ事情は変わってきた今もそのままでいいのか？
利用者目線で役割分担を考え直す時期ではないでしょうか。
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何度も言うように、自分に都合のいいことを言ってくれる人の発言を集めても無駄
関西エアポートにその気がなければ伊丹や神戸が活用されることはない
むしろ、関西エアポートが業務を引き継いでから、アッと言う間に伊丹廃港の伏線とも言うべき
なにわ筋線の話が動き出したことに注目すべきでしょ
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>>659
それを言っちゃ、なにわ筋線の存在を
関空の都合の良いように解釈している方が、よほどどうなんだろうね
こんな大甘試算やっていた時の資料でさえ、なにわ筋線の利用者数は全体の1割にも満たないとなっているのに
いくら、関空の利用者数が増えても関空ありきで考えてたら破綻する事業だよ
関西圏における高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策に関する調査 平成21年〜23年度調査結果概要
https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kikaku/kikakuka/pdf/gaiyou.pdf
※需要は 人／日、（ ）内は関空需要を示す（内数）。
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何を言っても無駄のようだから、お好きにどうぞ
ただ、関西エアポートの判断には大人しく従おうな
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>>661
これからは伊丹・神戸の時代だ と関西エアポートが言い出した場合にも
果たして素直に受け入れるのだろうか ここの掲示板の人間達は
それはすなわち、関空には競争力が無いと認める事にもなるんだけど
日本の空はこう変わる - 杉浦一機 - Google ブックス
https://books.google.co.jp/books?id=xswHDQAAQBAJ
交通新聞社, 2014/06/16
国は関空を国際線と国内線、伊丹を近中距離の国内線と役割を分けて運用を始めたものの、
航空会社からは世界一高い利用料が、利用者からは遠いアクセスが敬遠され、利用は進まなかった。
国際線は成田に、国内線は伊丹に逃げ、関空は苦境に立たされた。
さらに、財政の重しになったのが2007年に完成した2期工事による有利子負債だった。
国は、一部の利子補給を行うとともに、関空会社の経営を支援するため、
①伊丹には国内長距離便の発着を認めず、
②神戸には1日の発着便の上限を30便（往復）とし国際線の発着は認めない、と規制をかけてきた。
ところが、これでも利用者は国の思惑どおりに動かなかった。
伊丹の利用は減り、神戸は空港の採算点まで便数が増えない状況になったにもかかわらず、
やはり関空の利用は進まなかった。
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>>662
仮にそういう日が来たとしてもだ
お前みたいにあちこちの掲示板で喚き散らしたりしないから安心しろ
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＞これからは伊丹・神戸の時代だ と関西エアポートが言い出した場合にも
＞果たして素直に受け入れるのだろうか ここの掲示板の人間達は
関西エアポートがそう言うなら別に構わんよｗ
ただ、関西エアポートの社長さんは、将来的に関空をハブ空港にしたいという意向をお持ちのようなので、
それに沿った方向で物事は動くと見たほうがいいでしょうね
○大阪府・市ＩＲ推進会議 溝畑座長
・・・私から気になりましたことを少し申し上げておきますと、先般、関空の社長とお話をしたところ、
関空も将来的に関西のハブとして、西日本をターゲットとしたアジアのハブをめざしているようです。
となりますと、2100年のグランドデザインを描くに当たって、やはり交通体系ですね。
2100年を見据えた交通体系がどうあるべきか、これはもうこうあるべきというよりも、かなり腰を
すえた議論をしておく必要があるのではないでしょうか。
先般、万博に合わせた海上輸送が新聞に少し出ていましたが、今後、四国、九州を含めて海上、陸上、
航空といった交通体系をどうしていくのか。
2050年を見据えて、中長期的な陸、海、空の交通体系がどうあるべきか、このような視点がこの基本構想を
固めるに当たって必要かと思います。
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/29985/00000000/gijigaiyou2.pdf （第２回会議（平成２９年５月２３日））
http://www.pref.osaka.lg.jp/irs-kikaku/suishinkaigi/index.html
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>>664
何とも漠然とした表現だなあ
＞関西のハブ
＞西日本をターゲットとしたアジアのハブ
前者はまだ国際線の拠点空港って意味合いなら分からないでも無いが
後者は欧米便に代表される長距離便の乗り換えをやらせたい訳？
まさか近場のアジアに行くのに関空経由って事は無いだろうけど
単なるリップサービスに期待するよりも、あの産経ですら認めている
関西の現実 実力を踏まえた航空戦略を採用する方が良いと思うんだけどね 地に足を付けた
【西論】中韓に完敗、ダチョウ症候群…関空２０周年、“アジアの盟主”神話を捨てれば勝つ（3/4ページ） - 産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/140831/wst1408310001-n3.html
2014.8.31 12:00
「ハブ空港」とは決別を
気がかりなことがある。関空と伊丹の経営統合について定めた法律に、
目的として「国際拠点空港としての機能の再生・強化」が明記されるなど、
まだ「アジアのハブ空港」へのこだわりが見え隠れしていることだ。
確かに欧米などとも、もっと多く直接結ばれれば便利なのは間違いない。
だが近隣には、すでに何千万人もの客を集めるライバル空港があまた存在する。
国家をバックにした強力なライバルと戦って路線を勝ち取るより、
近隣まできた欧米からの利用客を関西に引っ張り込む。そこに知恵を絞ればいいのではなかろうか。
“成人”を迎えた関空。生き残るためにも、「アジアのハブ空港」というお題目とは決別すべきだ。
関空に贈るとしたら、次の言葉がぴったりかもしれない。
「最も強い者ではなく、最も賢い者でもない、最も変化に対応できる者だけが生き残る」
（社会部長・佐藤泰博）
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よく言われるデュアル・ハブ構想でしょ
東のハブに対抗する西のハブになりたいという意味
羽田・成田が東日本一円から人を集めているように、関空も北陸・中国・四国地方など西日本一円から人を集めたいってことですね
羽田・成田に分散せざるを得ない東京と違って、大阪は関空に集約できるので関空だけが主語になったんでしょうね
つまり、伊丹は廃港ということなのではないでしょうか
また、現実問題として、大阪市内から大きく南に引っ込んだ位置に存在する関空を西日本全体をターゲットとした広域空港にするには、
関空をリニアなどの高速アクセス鉄道でもって新幹線網に接続してやる必要がある
なので、関西エアポートも大阪府市と同様に関空リニアを敷設する方向で関空の将来的な利用を考えてるということかも知れませんね
何にしても、関空、伊丹の使い方を決定できるのは2兆2千億円を払う関西エアポートのみです
大学教授、記者、評論家はもちろん、井戸知事が何を言おうが無駄ですね
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>>666
書いてることがよくわからないんだけど、バスなり鉄道なりで都心から行き来しやすいだけではなく周辺都市やひいては日本各地と空路で結ばれている東京と、たかがなにわ筋線ができるだけの効果での関空を比較するのはおかしいのでは？
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将来的に、関空リニアを敷設し、それを介して関空を新幹線網に組み込むという話
大阪府市は2011年に国交省にお伺いを立ててる
ただ、残念なことに、その当時の状況を踏まえ、国交省は採算性に問題があるという調査結果を出してきたので、大阪府市としては
夢洲IRが動き出すなどの状況の変化が起きるまでは、一旦引き下がらざるを得ない状況にある
興味深いのは、運営権を手にした関西エアポートの社長さんが西日本をターゲットにすると言っていること
これを素直に読めば、関西エアポートは大阪府市と協調して関空リニアをやる気なんだなぁ、と解釈可能だと思う
http://www.pref.osaka.lg.jp/kutai/kix_akusesu/process/
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新幹線乗って関空に行く人間がそんなに多いだろうか
ましてや、リニアともなると
東京と結ばれている新幹線が青森から函館 札幌
また富山から金沢 福井と東日本を中心に伸びて行っているので
空路の競争力が落ちて、羽田との結び付きは弱まるようだが
しかし、東京との結び付きはより強固になっているのが現実
いくら羽田に隙が生じていても、伊丹との競合がある以上
地方からの国際線乗り継ぎを期待して関空との間で路線を維持出来るかは疑問なんだよね
そして、地方空港の生命線は今じゃ羽田便からソウル便になりつつある事もある
LCCの市場拡大「運航回数の最大化不可欠」CAPA、関空でLCC北東アジアサミット
http://www.aviationwire.jp/archives/121958
2017年6月14日 07:49 JST
2019年4月をめどに民営化するのは福岡空港。
福岡県の橋本昌典企画・地域振興部理事 兼 空港対策局長は、
「自治体として空港民営化に何を望んでいるかと言えば、今までの地方空港は羽田へのアクセスだった。
これからは海外と地方都市が直接結ばれるネットワークが何よりも重要」と、
自治体から見た空港民営化に言及した。
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中央リニアの延伸という形になるので、アウトバウンドの面で一番大きいのは名古屋のビジネス客でしょうけどね
インバウンドの面で言えば、広島方面や北陸新幹線開通後の北陸方面は期待できるでしょう
夢洲IRを利用する富裕層は大阪だけ見てトンボ返りすることはないでしょうから、国内に入って行く
そのとき京阪神で受け入れ可能な人数は限られてるから、関空を新幹線網に接続することにより、半ば大阪を
通過する形でスムーズに国内各地に誘導できれば、通過客を含めた関空の利用者数は大きく伸びるので、
欧米路線を含め関空と世界各地を結ぶ路線を開設・維持しやすくなる
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>>666
福岡空港がある。アジア方面は広島県なら関空だけじゃなく福岡も選択肢に入って来る。
意外に難しい。北陸新幹線の関空乗り入れに力を入れて欲しかったね。
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九州は独立国なのでｗ
関空への高速アクセス鉄道はリニアの一択ですよ
東京からのリニアを大阪駅（北ヤード）に入れるのが最優先だから
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よく読んでなかった
広島へは福岡空港からの方が便利ということですね
それは確かにそうですね
就航都市数は関空の方が多いだろうから、便利な方を使ってもらえばいいんじゃないでしょうか
関空から福岡に抜けるルートがあってもいいわけだし
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>>672
うめきた２期の地下空間にリニアの車庫＆駅設置なんて無理なんでしょうかね。
土地が狭いかな。
やっぱり伊丹空港跡地に作って入出庫の際、新大阪までの営業運転してもらう方が
良いかな？
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>>674
いや新大阪・うめきたから関空にリニアを結ぼうとすると
伊丹はあさっての方向になるでしょうに。
それとも関空乗り入れは諦め、車庫として伊丹の土地を使うって意味？
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距離が近く時間が短い
なおかつ陸路に一定以上の競争力がある場合には空路は成り立たないんだよな
伊丹の立地でさえ、北陸方面や徳島・高松のような四国には飛んでいない
羽田や福岡に関しては、流動の多さもあるのかな
ちなみに、この福岡空港は伊丹と同じ就航都市数だったりする
九州新幹線の開業で熊本や鹿児島も近くなったし、ミニ東京みたいになって来ている印象も
九州国際空港として整備すれば、地元空港の遠い広島も視野に入るんじゃないかと思えるぐらいに国際線も伸びてる
大阪国際空港（伊丹空港）の国内線ネットワーク
http://www.osaka-airport.co.jp/pdf/flight/flight_network_2017.pdf
国内27都市に就航 ※2017年7月現在、季節運航便含む
3 北海道（札幌・函館・釧路）
7 東北（青森・三沢・秋田・花巻・山形・仙台・福島）
2 関東（羽田・成田）
1 中部（新潟）
1 近畿（但馬）
2 中国（出雲・隠岐）
2 四国（松山・高知）
8 九州（福岡・長崎・熊本・大分・宮崎・鹿児島・屋久島・奄美大島）
1 沖縄（那覇）
定期路線のご案内（国内線・就航路線） | 福岡空港
http://www.fuk-ab.co.jp/network_dom/
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関空っていろいろな障害を乗り越えてきて今があるのだから
このままハブを目指してほしいね。
神戸、伊丹は近距離海外のシャトル便を飛ばせば良いと思う
都心からのアクセスの良さが生きる近距離ね。
具体的にはソウル、上海あたりかな。
ちょっとソウルいって会議してくるわ、みたいな感じになれば
海外企業の神戸、大阪進出のきっかけになるはずだよ
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伊丹が目指すべきは以前の羽田かと
国内線は全国各地を網羅しつつ、ソウル上海台北当たりの近場の国際線をシャトルで、という感じで
金浦、松山、虹橋なら、スポーク路線化も避けられるでしょう
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兵庫県知事も言ってたけど、今は国際線を特別扱いする時代でも無いもんな
地方は、海外に飛ばして地域振興を考えているのだから
関空の強制なんて出来っこない無いんだよ
関西の内輪だけでは通用していたけど、その辺に弊害があるのは過去に政治家連中も指摘済み
活動報告 | 神戸空港・天津雑感 - 西村やすとし オフィシャルサイト
http://www.yasutoshi.jp/activity/?id=1189410860
2007.09.10
2．「神戸空港が国際便を飛ばすと、2兆円もの借金を抱える関西空港の収支に悪影響を与える」といった意見がある。
この意見に対しては、上記の視点に立ち「3空港を一つの会社にし、一体的に運用する」ことを提唱したい。
つまり、仮に神戸空港が国際線を飛ばし、それにより収入をあげることがあれば、
関空の収支にもプラスとなるというようにすれば、3空港で最も効率的な役割分担や路線設定ができるのである。
すなわち、国際線では、神戸と関空で役割分担できるし、国内線では、羽田の発着枠を3空港で確保しつつ、
早朝・夜間に制約のある伊丹をカバーしながら、神戸・関空で消費者やビジネスマンのニーズ（要望）に
的確に応じる形での路線設定が可能となる。
2013年06月のブログ｜竹本直一オフィシャルブログ「たけちゃんブログ」Powered by Ameba
https://ameblo.jp/takemoto-naokazu/archive1-201306.html
大阪府の人口は約９００万。周辺都道府県を含めると人口１５００万を擁する大都市です。
大阪国際空港の国際線再開は、もはや必須であるといっても過言ではないでしょうか。
大阪は、色々な活性化の提案がなされますが、なかなか実現されず、東京への一極集中化が益々進んでおります。
その原因は、経済界の方々を含め、我々大阪に住む者が、
大阪国際空港の持つ潜在的な力に気づいていないからではないか。私はこう考えております。
先だって、関西国際空港と大阪国際空港の経営統合がなされましたが、これが絶好の契機だと思います。
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関西にプラスならやればいいし、マイナスならやらなければいい。
判断するのは運営権を持つ関西エアポート。それだけの話。
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>>678
金浦空港から伊丹だとして
ソウルのオフィスから金浦空港からフライトまで50分
フライトが1時間50分
伊丹から大阪のオフィスまで50分
ドアトゥドアで3時間ちょっと
十分、日帰りで会議ができる
関空のようにフル装備の国際空港だと手続きに時間がかかるが
伊丹はシャトル用に自動化して手続きを簡略化すれば
2時間半もあれば十分
神戸もそれで行けば良いと思う。
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釜山港 天津港 上海港 高雄港 香港港
この辺の都市の港とは、関西における阪神港も付き合いを深めて行く必要があるだろうし
神戸空港から行けるとなると、さぞかし便利になって歓迎されそうだね
人の往来が増えればビジネス機会も増えて輸出入も増えるだろう 経済効果も大きい
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大阪府市が国交省に建設の可否について調査を依頼した関空リニアを諦めたかというとそうではないですよね
となると、IR事業者の選定が進む段階でこの話は再び表に出てくるだろうし、その建設費として伊丹跡地の売却益は欠かせない
なので、基本的に伊丹は廃港の方向で動いていくだろうし、それに対して関西エアポートも協力するだろう
また、神戸については、「関西３空港懇談会」の開催が関西エアポートの要望により来秋に延期されたことから見ても明らかなように、
そもそも関西エアポートが神戸の活用にそれほど積極的ではない
神戸の国際化というのも、井戸知事が騒いでるだけで、現実性は乏しいような気がしますが
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カジノ業者進出と関空運営者 そして関空リニアが
一体どう結び付くのか分からんな
その辺は散々ツッコミ入れられているけど
日本ＭＧＭリゾーツ社長、大阪へＩＲ進出を積極検討 「観光に多大な貢献」 - 産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/171002/wst1710020080-n1.html
2017.10.2 21:03
大商の尾崎会頭「ＩＲの経済効果を業者、行政、経済界で協議を」 - 産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/170915/wst1709150095-n1.html
2017.9.15 22:15
リニアで要衝を結ぶなんてのは、まずは首都圏のこれが実現するような事があってこそだろうね
中央リニアから京都は外され、奈良も中心部は通らず 神戸までは伸びず
そんな状況でリニアネットワークなんて夢のまた夢か 夢洲の方が優先度高いなんてありえないよ
首都圏自治体、羽田・成田の機能強化でリニアモーターカー設置検討を要望 | FlyTeam ニュース
http://flyteam.jp/news/article/28636
2013/11/28 16:55
埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、横浜市、川崎市、千葉市、さいたま市、相模原市の
九都県市首脳会議は2013年11月22日、内閣官房、国土交通省などに
「首都圏の国際競争力の強化について」の要望を行いました。
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関空リニアのルートが、新大阪-梅田北ヤード-夢洲IR-関空、だからだろｗ
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妄想するのは自由だが、本当に事業化可能だと考えてるのか？
03.3㎞ 新大阪〜北梅田
11.5㎞ 北梅田〜夢洲IR
27.2㎞ 夢洲IR〜関空
42.0㎞ 合計
妄想ついでに、このルートがどれほどの距離になるかと調べてみたが
こちらの方が事業費の負担対象が増えて都合が良さそう
03.3㎞ 新大阪〜北梅田
11.5㎞ 北梅田〜夢洲IR
14.4㎞ 夢洲IR〜神戸空港
07.0㎞ 神戸空港〜三宮
36.2㎞ 合計
夢洲にカジノ作りたい大阪市・大阪府
空港から直通したいIR業者
三宮〜神戸空港のアクセスを改善して空港強化したい神戸市・兵庫県
伊丹跡地にリニア車庫なんて話もあったが、神戸空港島という選択肢も使えるね
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妄想も糞も現実に大阪府は国交省に関空リニア建設の可否について調査を依頼してますやんｗ
夢洲IRのアクセス鉄道に関しては、原則として受益者たるIR事業者の負担において建設すべきとしているので、
IR事業者が関空リニアの関空-夢洲間が自己の事業をするにあたり必要不可欠と考えるなら事業費を負担するでしょ
ただ、関空リニアとなると関空-夢洲間だけでも建設費が莫大な額になるし、何より大阪府市はもちろん、インバウンドを
増やしたい国や関西エアポートにとっても利益になるので、伊丹の土地に抵当権を設定するなどの方法でカネを補助する
ことになる可能性が高い
あと、言うまでもないけど神戸空港はないからｗ
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>>678
>伊丹が目指すべきは以前の羽田
いやいやいや・・・
日本の大部分に住んでる人は、東京に用はあっても、大阪にはいかないから。
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>>688
!?
釣りだよね？
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>>688
以前の羽田の国際線就航ルールってことだと思う。
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>>687
前原か誰か忘れたが、国交相相手に関空アクセス改善を要望したけど
「高速鉄道」の検討という絶妙な返しで、意気揚々としていた無知な橋下
この一件の事か？
高速鉄道って関西高速鉄道とか中之島高速鉄道とか西大阪高速鉄道とか
この手の施設所有の3セク会社の意味合いの方だと分かる奴は分かっていたのに
高速と付いているものだから、新幹線でも造るのだと勘違いしていた人間も一定数いたんだよな
元々、この手の高速というのは路面電車に対する表現なのにね
東京メトロの旧名称である営団の正式名称は、帝都高速度交通営団で歴史が反映されている
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【検討終了】関空リニア実現可能性の調査検討
・概要(説明)
関空の競争力強化のためには、大阪都心部からの高速鉄道によるアクセスの大幅な改善が課題であり、
国土交通省が取り組む高速アクセスの整備効果等に関する調査に府も参画し、関空の鉄道アクセス改善に
努力します。
・発端は何？
「国土交通省成長戦略」（平成22年5月）に基づく関西国際空港と大阪国際空港の経営統合に関し、
平成23年2月に府が国へ提出した意見書でも、関空強化策の一つとして関空リニア等高速アクセスの調査を
国（国交省）に求めた結果、平成23年度に国主体で整備効果等の調査を行うこととなったものです。
・今後の予定は？
平成28年3月に国土交通省が、「現時点においては、建設費（1兆円規模）に見合う需要が見込めないものの、
運輸収入が維持管理費等を上回るケースも想定されることが明らかになった。高速アクセス鉄道の実現に向けては、
今後、関空・伊丹コンセッションやＬCCの関空拠点化等による空港利用者の拡大・航空需要ネットワークの充実、
北陸、リニア中央新幹線等のネットワーク充実などにより、建設費に見合った需要に高めていくことが課題である。」
という調査結果をとりまとめました。
大阪府としては、今後の空港運営事業者等による空港利用者拡大に向けた取組みや、関西における観光振興、
産業活性化等の状況によって需要が伸びる可能性もあることから、それら動向を中長期的に注視していきます。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kutai/kix_akusesu/process/
引用した調査時点より関空を取り巻く環境は著しく好転してるので、IR事業者が決まり次第、関空-夢洲間の
関空リニアは先行開業の形で動き出すと思う
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仮にリニアの事業化が可能だとしても、気軽に乗れるような運賃相場に出来る訳？
関空のシェアのうちLCC客がどれぐらいの割合になるかは知っていると思うけど
どうなる？ 鉄道の未来（5）：「空港行き」の電車代、見直さなければいけない (1/3) - ITmedia ビジネスオンライン
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1205/26/news002.html
2012年05月26日 00時00分 UPDATE
関空までの鉄道運賃
――LCC（格安航空会社）の台頭で、空港と鉄道のあり方が変わってくるのではないでしょうか？
大塚：大阪市の橋下市長は知事時代に、市内と関空を結ぶのにリニアモーターカーを建設してみてはどうだろうか、と提案されていました。
しかし航空産業の変化を見据えると、リニアを建設するよりもLCCにどう対応するかが大切なのではないでしょうか。
今後、関空はどのようにして生き残ればいいのか。その答えは、いまのところLCCしかない。
LCC専用のターミナルを作ろうとしていて、今後は格安チケットで移動する人が増えていくでしょう。
そうした人が、運賃を高額に設定せざるを得ないリニアで移動するとは思えません。
エアアジアジャパン運賃発表記者会見一問一答を全文掲載。「成田は変わるか死ぬかだ」 - トラベルメディア「Traicy（トライシー）」
https://www.traicy.com/archives/7135686.html
2012年6月2日 9:55 pm
２点目の障害は、空港までの交通費です。実際にタクシーで成田まで行くと、私たちの運賃のほうがタクシーより低くなります。
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カジノ入場料を取るようなので、それを運賃補助に充てればいいだけ
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あぁ、あと言うまでもないけど、IRを利用するのは富裕層とビジネス客だから客層としては申し分ない
なので、なにわ筋線が開通し次第、伊丹を廃港にしても客層面で関西エアポートの利益が増えることはアッても減ることはない
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関空生き残りの為にリニア その為のカジノ そういう発想なんだろうけど
下手すると日本の役人と喧嘩別れして話がポシャる事までありそうな状況なのに
仮に50億ドル以下の投資しか出来ないとなれば、リニアの建設費の方がそれを上回る事は間違いない
米カジノ王、日本のＩＲ素案を批判 面積上限設定に難色：朝日新聞デジタル
http://www.asahi.com/articles/ASK914TNCK91PTIL00Z.html
2017年9月2日06時49分
ラスベガスのカジノ王が「日本に失望した」と嘆く理由 | Forbes JAPAN（フォーブス ジャパン）
https://forbesjapan.com/articles/detail/17740
2017/09/18 11:00
しかし、アジア諸国でのビジネスにおいて、公の議論の場で衝突するのは好ましいことではない。
また、日本のカジノの制度設計に関して政策責任者を批判するのは間違っている。
PwC 東京オフィスのシニアマネジャー寺田匡宏は
「日本ではカジノ施設の面積制限、入場料、IDカードの議論と平行し、
ギャンブル依存対策の法整備も進めなければならず、国民の理解も必要だ。むしろこれらの方が優先事項だ」と述べた。
世論調査によると、日本ではカジノに反対する意見が根強い。
先月、複数の都市で開かれた公聴会でもその状況は変わらず、むしろ政府は世論を真剣に考慮すべきという空気が濃かった。
日本進出を目論む海外のカジノ事業者らはこの事実を受けとめ、
日本の担当者らの決定に敬意を払ったうえで、彼らと協調して日本版IRの創出を目指していく方針を示したほうがよいだろう。
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どうしてここの人は何もかも空港ファーストの考え方なの？
なにわ筋線は何も空港アクセスのためだけに作られるわけじゃないし、IRだって空港救済策として誘致しようとしているわけじゃないのに。
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>>678
当時の記事を発掘してみると、面白い表現をしている事が分かるね ＞準国際化
もっとも、この段階まで行けば再国際化も時間の問題なのかもしれないが
羽田空港が準国際化へ
http://www.nikkansports.com/ns/general/f-so-tp0-030609-0010.html
［2003/6/9/16:58］
国土交通省は９日、羽田空港の準国際化案を固めた。
日韓首脳会談で羽田空港とソウルの金浦空港を結ぶシャトル便の早期就航が合意されたことを受け、
羽田から２０００キロ以内で成田空港との間に定期便がない海外の空港に限り、乗り入れを認める。
金浦のほか、中国・上海の虹橋、韓国、ロシアなどの地方都市の空港が対象となる。
ただ、発着枠や需要から、当面は年内にもスタートする金浦だけとなりそうだ。
国際民間航空（シカゴ）条約はすべての締約国への空港の平等な開放を義務付けており、
韓国に限定したシャトル便の運航には米国などの反発が必至。
このため、国交省は距離が石垣空港よりも近い“国内線”扱いとできる距離制限を設けることで同条約をクリアする。
また、定期便の就航を認めると、希望する航空会社が殺到するため、日韓シャトル便はチャーター便扱いで運航。
座席の８０％はパッケージツアー客向けだが、
残りの２０％を航空会社がビジネス客向けなど自由に活用できる枠にするよう韓国側と交渉している。
シャトル便の就航時間は午前６時から午後１１時までで、当面は１日４往復。日韓の大手４社が１往復ずつ就航する見込み。
羽田空港旧国際線ターミナルビル閉鎖－新ビル開業で12年の役割終える - 東京ベイ経済新聞
https://tokyobay.keizai.biz/headline/664/
2010年10月21日
旧ターミナルは1998年に開業し、現在は2階建てで床面積が約2,900坪。
開業当時は中華航空（台湾）が同空港唯一の国際線として台北便を運航していた。
2002年に同航空は成田空港に移ったが、2003年より日本と各国の航空会社が
ソウル・金浦、上海・虹橋、香港、北京への「定期チャーター便」の運航を順次開始し、
国内線専用空港・羽田の「国際化」の拠点となっていた。
「暫定国際線ターミナル」と呼ばれ旅客サービス施設も限定的だったが
12年の供用期間中、延べ約1,600万人が利用した。
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>>696
どちらかと言うと、大阪生き残りのための夢洲IR、夢洲IRを成功に導くための関空リニア、ですね
大阪はMICE施設などの都市インフラの整備が遅れているので、IRを誘致することによってこれを整備したいというのが出発点
特に、国際見本市会場は、現在、国際会議場と一体化されたものが世界の主流となっているにもかかわらず、大阪には
そういった施設が存在しない
なので、夢洲IR第一期において、国際会議場と一体化された10haほどの国際見本市会場の建設が予定されているわけですが、
立派な施設を造ったところで、日本における見本市の８割は東京で開かれているのが現状ですから、これに割って入ることが
難しい上に、夢洲IRの立地自体が関空から小一時間かかる不便な場所にあるので集客が難しい
しかし、世界で唯一のリニアを客寄せパンダとして使えば、バイヤーを招待するときの口実に使えるし、輸送力もバッチリ
つまり、関空と夢洲を、実用性と話題性を兼ね備えたリニアで結んでしまえば、こういった問題は解決するわけです
また、中央リニアは半ば地下鉄で車窓風景が詰まらないばかりでなく、外からその勇姿を拝める場所もほとんどないのが泣き所な
わけですが、海上を橋梁で通せる関空-夢洲間なら、高速鉄道を海外に売り込みたい政府にとってもリニアのショーケースとして
有効に活用できる
それやこれやで早ければ万博に合わせて関空-夢洲間はやると思いますけどね
あと、2015年の大阪府知事及び大阪市長を選出するダブル選挙において、維新は統合リゾートの誘致を公約の柱に掲げて
当選してるので、横浜などと違って、民主的な手続きは終えていると言っていいでしょう
まぁ、IR実施法の規制がどの程度になるかによって投資額が変わってくるのは事実ですが、IRはトランプ大統領本人が安倍総理との
晩餐会で、有力IR事業者に引き合わせるなど自ら指揮を執ってる案件なので、最終的には、アメリカ側の希望に沿った形に
落ち着く可能性が高いように思いますね
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>>698
ありましたね、石垣空港より近いところのみという距離制限。伊丹空港でもこの距離制限って使えるのかな？
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>>700
国内線でぺリメーター規制をやってた時があったね
関空に路線移管させようと主に新千歳・那覇便を対象にして
今の伊丹では女満別が最長なんだろうけど
羽田〜石垣の1947㎞よりも700㎞ぐらい短いので、韓国しか行けそうな海外が無い
中国の山東半島の先っぽ 威海市ぐらいならギリギリ範囲内かも ＞威海大水泊空港
http://www.maff.go.jp/j/shokusan/export/h19_zigyou/enkatu/buturyu/pdf/e_kouku2.pdf
図表２－１ 運航距離と都市との関係（参考）
国内線の最長距離以内の場合
韓国 仁川、金浦、釜山、済州
中国 上海、杭州、大連、青島、瀋陽、長春
参考：2,500km程度の距離まで含めた場合（仮定）
中国 北京
台湾 台北 高雄
参考：3,000km程度の距離まで含めた場合（仮定）
中国 香港、広州、深せん、厦門、成都、西安
その他 マニラ、セブ
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>>695
>>698
今後、国内輸送は減るんだから。伊丹は無くなる方向で良い。
伊丹〜羽田〜海外を断つためにもね。
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>>678
今はまた数字が変わって来ているだろうけど
この時は、関空の国際線のうち浦東・香港・桃園・仁川の4空港だけで
過半数の便数を占めていたんだよ
関空が既にスポークに成り下がっている現実があるんだよね
航空：国際線就航状況（2017年） - 国土交通省
http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr22_000004.html
2017年夏ダイヤ（2017年5月25日公表）
http://www.mlit.go.jp/common/001185802.xlsx
国際定期便（直行便）一覧 国際定期便（3月26日〜4月1日）
空港 アジア オセアニア 欧州 中東 中南米 北米 合計 アジア比率
千歳 0136.0 00 003.0 00.0 00 005.0 0144.0 94.44
成田 1038.0 46 128.0 28.0 14 358.5 1612.5 64.37
羽田 0552.0 14 080.5 13.5 00 098.0 0758.0 72.82
中部 0307.0 00 008.0 00.0 00 033.0 0348.0 88.21
関空 1013.5 08 027.0 07.0 00 058.0 1113.5 91.01
福岡 0316.0 00 000.0 00.0 00 012.0 0328.0 96.34
那覇 0186.0 00 000.0 00.0 00 000.0 0186.0 100.00
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>>678 >>703
関空から仁川を経由して欧米に向かう人の比率は、
関空仁川利用者全体の中でかなり低いんじゃなかったっけ？
ところで、ソウル便利用者の中には、もっと金を出していいから
近い空港から飛びたいってビジネスマンも多いはず。
だったらいま関空にある金浦便を伊丹か神戸に移管して、
その代わり伊丹(神戸)の空港使用料を1万円くらい取ったら
利用者にも関空エアポートにもWINだと思うけどねー。
そしてその収益を関空のアクセス強化に使えば、関西はいい方向に進むと思うな。
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>>704
ビジネスマンが少ないんじゃないのｗｗ
日系復活するとでも？ 甘いよ。
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2016年度で日本二位・世界七位の阪神都市圏は、ビジネスマンが少ないんですかね。残念です。
では、ニューヨーク路線やロンドン路線は夢のまた夢ですね。
ちなみに、日系が飛ばす必要なんてないと思ってます。
都心から近い空港からの便があれば、金よりも時間が惜しい方々は、
例え外資であれど大金を払ってでも利用すると思います。
日系にはあまり期待していません。関西エアポートと関西経済が良くなればそれでいいです。
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伊丹を存続させてきたこと自体が日系エアラインに対する実質的な補助金なんだがｗ
まぁ、それも関西エアポートに伊丹の生殺与奪権を与えたことで事実上終わったが
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>>704
関空の値崩れを防ぐ為に
伊丹や神戸の国際線は、関空よりも高めに設定する
その辺は大いに考えられる事だろうね
2017年度以降の航空系料金（関西国際空港）を策定 - 関西エアポート
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2016/2484/2017ryoukin.pdf
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>>706
経済の規模と航空におけるビジネスユースは比例しない。
政治の中心とか、金融の中心とかじゃないと。
もちろん、「日本」のではなくせめて「東アジア」における何かの拠点エリアじゃないと。
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関西エアポートにその気がないのに、いつまでループさせるんだろ
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>>706
日本国はしないでしょうね。関空があるから費用対効果の面もある。
大阪駅〜関空が30分台で結ばれれば金食い虫・伊丹マジヤバいでしょう。
成田・羽田は旺盛な需要があるから、それぞれで利用者を増やしていくけど
関西圏は違う。関空国際線の為には関空国内線の充実が必要。
伊丹ローカル供給数を半減、減った分を関空LCCで穴埋め。これで今まで関西
が視野に入ってない層が関西に大挙してやって来るようになる。
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>>711
>伊丹ローカル供給数を半減
関西経済にトドメを刺すつもりですか…
伊丹にレガシー便が多数設定されてることで
どれだけ関西と他地域が密接に繋がっていることか。
観光客も大事だけど、それで経済を滅ぼしては意味がない。
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一番の目標は新規利用客の掘り起こしであって、
既存の利用者に不必要な不便を押し付けるのはちょっと。
半減なんてもってのほか。
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LCCに夢見過ぎなんだよな
これは、基本的に時間に余裕がある もしくは金が無い層の為の移動手段
関空のLCCが路線網を拡充するのは結構だけど、伊丹のFSCは機材小型化などで調整するまでの事
FSCに利益が出る限りは、LCCが完全に取って代わるなんて事は無いよ
日本航空、全日空の定時運航率が今世紀最低に。航空会社「定時運航率・欠航率ランキング」2017年版 | タビリス
http://tabiris.com/archives/airline_statistics2016/
2017年7月30日
ピーチは創業以来最低
定時運航率において、LCCは低迷しています。
LCC最大手のジェットスターは前年度より若干改善したものの79.75%。
ピーチは前年度より約4ポイントも数字を落とし76.75%となりました。
ピーチの定時運航率は、創業以来過去最低を記録しました。
76%という数字は、おおむね4回に1回は遅延する状態です。
これだけ定時運航率が低いと、ビジネスユースには向きませんし、観光利用でも使いにくくならないか心配です。
新潟県の米山知事、ピーチを訪問 大阪/関西〜新潟線の就航要請 - トラベルメディア「Traicy（トライシー）」
https://www.traicy.com/20171007-MMniigata
2017年10月7日 3:41 pm
格安航空会社（LCC）の新潟空港への就航により、ネットワーク拡充や需要創出が見込まれることから、路線開設を要望する。
新潟と大阪を結ぶ路線は、伊丹へ1日10便を運航しているものの、関西を結ぶ便は運航していない。
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結論から言えば、両方を充実させれば何の問題も無いということです
「ＬＣＣを飛ばすために大手を規制」も、
「大手にダメージがあるからＬＣＣを規制」も、
どちらも本末転倒ですよ
ビジネスは大手、観光はＬＣＣと棲み分けが出来てるんですから、
両方を拡充する方向で何の問題もありません
それによって相互間での乗客流動が起こっても、それは市場原理に基づく結果なので、
上から意図的に抑えつけた結果とはわけが違いますね
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>>714
ピーチの定時運行率が低いっていうことだけど、どれくらい遅れるのかっていう問題もあるね。しょっちゅう遅れてても、そういうものだと最初から考慮に入れておけば良いと思う。
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>>708なんで関空が優れてるのにヘナチョコ神戸より安くして格下感を演出せねばならんのだ？w
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>>716
時間のある観光客なら確かにそれでもええけど、
時間に制約のあるビジネスマンには無理やなそれは。
>>717
優れているとはなにをもって？
確かに空港としての規模は関空の方がずっと上やと思うし、
JRと南海が乗り入れてるのは便利やけど、
例の画像が示すように、多くの関西人には神戸の方が近いねんで。
近い方の空港を使いたかったら高いカネを払え
っていうのは利にかなってんちゃうかな。
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羽田ーソウル 2時間40分
関空ーソウル 1時間50分
この差を縮めても首都圏と関西圏の置かれている立場は変わらない。
首都圏のような日本人旅客の旺盛な需要も無いのに分散させる必要はない。
海外に行くなら先ず関空へ！！関空をどんどん良くすることに金を使う方
が関西経済の為になる。
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>>713
そもそも関西圏ー地方ローカルは両立が出来ないんだから抜本的な変更は必要。
伊丹を半減しても、朝発・夜着に便を出せばビジネスマンには影響は微。逆に
安く行きたい観光客・所用客には好影響をもたらすこと間違いなし。
新幹線や高速バスと競合しない東北方面なんて、もってこいだね。関空〜仙台
なんて旅客数でＬＣＣ１：１ＦＳＣになっても良いぐらい。親会社の強い指導
でもあるのかな。
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>>719
関空ーソウル1時間50分＋α
この＋αの部分が20分程度短くなってもね。
福岡ーソウル1時間30分と関空より近いけど、関空＞福岡
首都圏＞関西も同じこと！
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>>720
もちろん伊丹を潰して関空国内線でＦＳＣを増やす。一部を神戸にも！
関空Ｔ１、日系（国内線・国際線）
関空Ｔ２、ＬＣＣ（国内線・国際線）
関空Ｔ３、外資系（国際線）
関空Ｔ１国際線を日系だけで埋めるのは容易じゃないなｗｗ
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>>718
ただ新聞やTVのニュース見てるとLCC利用しているビジネスマン出てきません？余裕を持って行動できる職種なのかなあと思っていますが。
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>>723
スーツでLCCに乗ってる人いるよね。俺にはとても信じられない。
「LCCが遅延して商談に遅れました」なんて…とてもとても…俺にはできないよ…
まあ、前日移動や帰りの余裕があるときなら、LCCもありかもだけど。
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>>724
ビジネスで出張といってもいろいろあるから、取引先と商談の人ではないんだろうね。
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うちの会社は国内はLCC優先。
海外はFSCオンリーやけどね。
国内はなんかあったら新幹線に逃げれるから。
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LCCではないけどスカイマークも企業相手に売り込みをかけてるらしい。国内出張でマイルを貯めてプライベートの海外旅行に使うというのも難しくなってくるかも。
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>>723
ビジネスマンが多いのはやっぱり朝一かな。関空始発便なら問題なし！
>>727
スカイマークの当日（普通運賃）は安い。下手するとＬＣＣより安いかも。
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たとえLCCでも伊丹と競争となると関空はこのように負けてしまいますから、奪うというより新規客狙いでしょう
https://i.imgur.com/h34cTG7.gif
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>>729
伊丹を廃止したら、また関空に客が戻ってきますよねっていう資料でもある。
その時は、神戸側も黙ってないだろうがｗｗ
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>>730
具体的には？
逆に、「関空に便を移したら路線が死にました」という実例ならあるけど
https://i.imgur.com/cFRfCki.jpg
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管理人さんお疲れ様です。
会話の流れからすると、むこうの167も
こちらに移すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
(このレスは消して頂いて構いません。)
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同じく160もですね
（上に同じ）
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495： 名無しさん ：2015/12/29(火) 14:17:15 ID:SWdI2Ksc0
せっかくなので、私のところのラボであがってきた伊丹廃止時の予想推計の数字もお見せしちゃいますね
（情報源を特定されてしまうと、今後の仕事がやりにくくなるので、概数しか見せられないですが）
今年度の実績が年間発着回数ベースで関空14万回、伊丹13万回です
来年度での関空単独の純増分が+２万回です
で、伊丹廃止にともなって、この13万回がどうなるかというと、
関空の取り分は8万回ということになります。
オリックスさんのとるであろう戦略では、残りの5万回はJRさんの鉄道旅客に流れることになりそうです。
これは関空サイドとJRによる旅客協定で、なにわ筋線や関空行新有料特急創設をバーターに旅客配分を決めるという取り決めになりそうです。（「協定」という形はとるかな？）
つまり、オリックス連合さんの運営開始から近い将来に打ち上げられるであろう、伊丹廃止→関空統合計画では、
関空は14万回+2万回+8万回＝24万回という結果になるとみています。
これが、オリックス連合さんの運営開始初年度（現実的には２〜３年目にずれこむ？）の実績予測です。
これなら、関空の急激な設備投資も神戸空港の再規制も不要ですし、オリックス連合さんのすでに出している事業計画からみても
十分合理的であろうというのが私たちの見解ですね
まあ、あくまでも私のオフィスの予測に過ぎないので、小さな違いはあるかもしれませんが、
たぶんこのセンで事態が動き出すでしょうね。
いよいよ、関空の新時代がはじまりますよ
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>>734
引きこもりの自宅警備員のシンクタンクっすか？（笑）
伊丹廃止だと羽田便全滅
亜幹線の軒並み崩壊
残せる国内線はせいぜい那覇と千歳かな
249： 名無しさん ：2017/10/26(木) 10:53:33 ID:Fu2mR3ow0
>>248
リニアの品川〜名古屋の開業で伊丹の売上はがた落ちｗ
金の掛かる伊丹は廃止して跡地開発で儲けた方が良い。
大阪駅〜関西空港が30分台になれば伊丹との差は数十分なんだけどね
阪神間の旅客を奪い合ってる神戸も伊丹廃止で活性化するよ。
伊丹廃止で新線の利用者も増えるね。リムジンも関空・伊丹統合で無駄
が減らせる。便所が無い方がバスは、大阪駅〜関西空港800円の格安バス
に鞍替えしても良いね。
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>>735
伊丹〜羽田に乗る人は全員関西人とでも思っているのかな？
関東側から乗る人も大阪駅〜関西空港が30分台になれば伊丹に
行く必要もないってこと。
関西人の一部はリニアにシフトするだろうから伊丹廃止しても
影響なし、伊丹空港跡地にリニアの車庫でも誘致して、新大阪
〜車庫の回送の一部を営業運転してもらえれば跡地〜品川75分
伊丹〜羽田〜品川より早くなるね。
-
>>736
上記に同様、地方側の需要も関空になっても影響なし！
伊丹廃止で半分が残ると考えても可笑しくないね。
際内乗継客も増えるだろうし、関空〜京都も企画切符を
使えば安く行けるしね。
そもそも関空〜石垣なんてLCCに負けないぐらい混んでる。
便があれば京都や北大阪からも関空に来る。それが現実！
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伊丹〜羽田は大阪から羽田で乗り継いで地方に行くにも、便数があって便利なんよ。
大阪からの便数が少ない地方には、羽田トランジットは便利よ。
まぁ、ピーチ優先で利用してますが
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人材不足なのはパイロットだけではありません 地上側のこんなお仕事でも
ＬＣＣ拡大、混雑する日本の空 管制官の育成急務に
http://digital.asahi.com/articles/ASKCB40ZNKCBPTIL00K.html?rm=653
特に関西付近は、例の３空港に加えて、
白浜、徳島、岡山辺りの発着便も関わってくるため、空域はまさにカオスの極み
管制官の責任は、他のエリアにもまして大きいわけですから、しっかりと安全を確保するための人数を配備してほしいですね
-
関西エアポートが運営を引き継ぐ前に
目標の300万人を達成するんじゃないか？
残り5か月で120万人だけど
3空港懇談会における規制緩和議論には追い風だろうか
神戸新聞NEXT｜総合｜神戸空港１０月旅客数 過去最高２６万５千人
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201711/0010733105.shtml
-
.
神戸ー那覇・新千歳のＡＮＡ便はグループ会社便を
自社運用便にして大型化すれば客を増やせるのにね。
併せて兵庫県立高校の修学旅行は伊丹利用じゃなく
神戸からにすればいいのに…。
-
修学旅行みたいな不定期行事のためにそこまでできない。
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>>742
いやいや、修学旅行は不定期じゃないでしょｗｗ
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>>743
じゃあ、年間を通じて、平均的に大量の生徒さんが学校単位で移動しているのですね。
知りませんでした。
-
運営者から具体的な要望が出て来たね
関西AP副社長、3空港運営の展望など語る－神戸国際線に意欲
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79909
2017年11月19日（日）
4月からの3空港一体運営については
「大都市圏で3つもの空港を一体的に運営できる機会は貴重。
関係者と協議しながら長期的な視野について検討したい」と意欲を示し、
将来的に発着枠などの規制が緩和された暁には「神戸からも国際線を運航したい」と語った。
-
「関西３空港は関空をメーンに」関経連の松本正義会長、関西プレスクラブで講演
http://www.sankei.com/west/news/171128/wst1711280096-n1.html
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伊丹空港の駐車場、多客期料金新設 羽田上回る
http://www.aviationwire.jp/archives/136430
＞伊丹の利用者からは「身体が不自由な人を出迎えるのが不便になった」「夏休みや年末年始は車で空港に来るなということか」「利用者をカネもうけのコマとしか思っていない」など、
＞関西エアポートに対し批判的な声が聞かれた。
アホかと
その駐車場の整備費や維持管理費は誰が負担してるんですかー？
ノー補修でズタズタボロボロの駐車場使いたいのならタダでもいいけどな
廃止議論が出たら「便利な都市空港を無くすとは何事か！」
しょうがないから残す代わりに相応の負担お願いしたら「利用者は金儲けの道具じゃねーぞ！」
何なんですかねこの身勝手っぷり
一番最初の、身障者の送迎に関しては考慮の余地はあるものの、
２番目と３番目のクレームに対しては一切議論の余地なしです
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