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関西３空港＋日本の航空行政議論スレ
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２ちゃんねるでは例の人が現れてスレが成立しないので立てておきます。
例の人が来ても速攻削除するので安心して議論しましょう。
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神戸、本当に破綻しそうだね。
あれだけの施設を破綻、整理となればあまりにもったいない。
国が救援に向かうのかどうか、ということろだけど
なにか話は進んでるんだろうねー
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>>2
もう自衛隊か海上保安庁に引き取ってもらいましょう
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>>3
それもありかもしれませんね。
シャープと同じくらいやばい状態なのは間違いないです
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ただ問題は、純軍事的にあそこに基地を必要としているかどうかなんですよね…。
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日本に乱立された空港の中で便がほとんどない空港ってあると思うんだけど
どうやって経営してるんだろ。
管制官もいるだろうし。
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http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor_loadfactor.pdf
神戸空港の命綱とも言うべき存在のスカイマーク
その直近の搭乗率を見ると神戸のシリアスさが際立ちますね
かといって、自衛隊誘致も、うーん・・・
例えばですけど、八尾空港を廃止し、
同空港の機能をまるっこ移転させるとかも一つの手かもしれません。
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>>7
今年に入ってから、skyのヤバさが際立ってきてますよね…。
絶好調だった時期と落差がひどすぎる…。
（そしてその絶好調だった時期にA380に手を出すことを決めたんですよね…。）
どちらにしろ、こんな頼りにならないエアラインに依存する体質は改めたほうが良さそうですね。
…かと言って代わりがあるかというと…。
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>>6
就航便が少ない空港はそもそも航空管制官が配置されておらず、近隣の大空港（FSC）
から航空運航管制情報官がリモート管制を行っていますね。
よっぽど小規模の空港ですが。
経営はお察しの通りだと思います。国管理空港は黒字の空港もありますが、半数近くが赤字
地方管理空港にいたっては神戸空港以外赤字です。つまり税金を投入するわけです。
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神戸空港 ＡＮＡなどから増便打診 機材大型化も
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201502/sp/0007727374.shtml
神戸市の久元喜造市長は９日の記者会見で、全日本空輸（ＡＮＡ）やエア・ドゥなど神戸空港に就航する３航空会社から「空港を一層活用するとの話をもらっている」と述べ、
増便などの打診があることを明らかにした。また、全日空が３〜１０月の夏ダイヤで、羽田便の一部で昨年に続き機材を大型化することも明かした。
神戸空港では１日３０往復の運航規制がある中、便数の７割を占めるスカイマークが１月末に民事再生法の適用を申請。同社便３往復が減便中で、現在の運航は２７往復となっている。
他の航空会社が増便するにはスカイマークの減便継続か運航規制の緩和が前提となる。全日空は深夜便の運航に前向きとされ、久元市長は
「（別の航空会社から）需要が伸びる夏に、チャーター便を運航したいという打診もある」と述べた。
一方、機材の大型化は、全日空が３月２９日〜１０月２４日、１日３往復する羽田便のうち１往復で実施予定。中型のボーイング７６７（２７０席）から、同７７７（４０５席）に変更する。
この時期の機材大型化は昨夏に続く２回目で、同市が要望していた。１機当たりの着陸料は約１・５倍になるという。
久元市長は「スカイマークの減便は３月末には元に戻ると考えている」とし、運営権の売却方針を示している神戸空港について「高い潜在能力がある」とあらためて強調した。
（高見雄樹）
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神戸は規制がなければまだ伸びる可能性あるのになぁ
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福島空港、2015夏スケジュールは座席数4.5％増 伊丹線は夜間駐機に
http://flyteam.jp/news/article/45560
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>>11
規制まで達していないのに？
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>>13
達してないのはSKYがつぶれたからでしょ
あと運行時間制限されてるよ
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>>14
当然じゃん。
だって神戸空港なんて後で作ったんだし、国交省（運輸省）のお怒りを買うのは分かってたんでしょ？
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後出しで作られた空港っていうのは百も承知ですけど、出来てしまったものは仕方ないですしね…。
腐っても、政令指定都市がバックに控えているので、もうちょっと健闘してもよさそうなものですけどね。
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伊丹をなくせばすべてうまく行くと思うんですけどねぇ
東京だって羽田は海上空港なわけで。
伊丹跡地を副都心にもできるわけで。
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神戸から羽田に行くのに加古川まで行ってＵターン
新千歳から関空に行くのに鳥取まで行ってＵターン
全部、伊丹が悪い！！
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>>16
兵庫県や阪神間の市は伊丹派だから、ここを崩さない限り…。
上にもあるけど肝心な羽田線が伊丹より時間が掛かる、致命傷。
それと結局、大阪や京都は全国から観光客が押し寄せるけど
神戸は地元関西からの観光客が主、これじゃ空港の利用が伸びない！
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新空港が欲しかったのに、選挙の人気取りのため地元住民の新空港反対の波に呑まれた
当時の兵庫県知事、神戸市長がすべて悪い
ほんと神戸沖なら少なくとも今の関空よりは安くできたろうし、伊丹廃港もできただろう
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>>20
神戸は一度は蹴ったけどまた立候補したが何を今更って事で落とされたんだよ。
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>>21
神戸港の関係者が「航路の邪魔になる！」とかいって反対したような希ガス
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まぁ、時計の針は巻き戻せませんし、
３空港全部潰して統合した新空港作れというのも無理な相談
現状を見据えて、それぞれが今できる最善手を取るしかないですね
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神戸空港自体は黒字経営続けてるんだし
関空の発着枠使いこなせてなくて余ってる分神戸に回してもいい気がするんだ
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>>24
赤字でしょ。
たしか市債で埋め合わせていたと思う
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>>24
しかしその関空もこのところ増便ラッシュですからね
下手に枠を分割すると、今度は関空側が枠不足に陥りかねません。
そのあたりのバランスをどう取るかなんですよね。
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>>26
関空は経営としては大成功ですね。
それは間違いない。
課題となっている北米便に関しては、中央集権な日本の体制をかえないとどうしようもないのではないでしょうか
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>>27
目下問題になっているのは、海上空港の宿命とも言うべき地盤沈下問題ですか
ジャッキアップで抑えてはいるものの、そのジャッキアップに莫大な費用がかかるため、
それをどうするかが運営権売却にあたって、買収側の企業が最も気にするところでしょう。
売却が暗礁に乗り上げかけているのもそれが原因じゃないかとも言われています。
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>>28
地盤沈下の件はどうなっているんでしょうね。最近はニュースとして出てくることがないので、
今のところ年間7センチの沈下で落ち着いているという情報以外耳にすることがありませ。
沈下コストを負担した上で黒字を営業利益を維持しているの言うのであれば、
とりあえず大きな問題にはならない気がしますが…。
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>>29
羽田も地盤沈下でぼろぼろなので、羽田に批判が回ってくるのを避けるために関空も批判をやめたのでしょう
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>>30
なるほどな。
関空の地盤沈下をネタにしたら、羽田の地盤沈下まで突っ込まれるのでダンマリすることにしたんですかｗ
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http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor_loadfactor.pdf
スカイマークの搭乗率２月分
神戸路線、よりにもよって撤退する米子のみ前年同月比増とは皮肉ですね
それ以外は羽田を含め全部前年比減・・・
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だって、羽田⇔神戸⇔米子の客が乗ってるからね。
神戸⇔米子の客は実質減ってるんじゃないの？
それと訳が分からないのは羽田⇔神戸⇔長崎の運行を止めること
羽田⇔長崎の直行便を飛ばさないのに…、ここも神戸⇔長崎の
客だけじゃ今の半分の２便で十分だと思う。
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関空運営権売却は破談寸前 入札延期でも白ける企業勢
http://diamond.jp/articles/-/68513
そもそも２兆円超で売りつけようとしたこと自体無理な話で、
運営権売却の話が出た時も、記事にある前原案のように６千億から８千億で売って、
利払いを緩和できたら御の字だとは思っていました。
あと、伊丹の改修に関して
＞企業側幹部は「売却先を探す手続きの最中に、なぜあんな設備投資の方針を決めるのか」とあきれ顔だ。
とありますね…。
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>>34
有利子負債の6000億円分は国が国債なり発行して負担すりゃあええのに。
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確かに将来、廃止の伊丹に設備投資は必要ないな。
運営権売れず、伊丹廃止、土地売却益で関空の借金返済
これが妥当だね。
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神戸空港の経営権を新関空に譲渡その後廃港する
大阪国際空港を伊丹空港に
関西国際空港を大阪国際空港に
神戸空港をカジノにして
カジノからのみかじめ料を関空の借金にあてる
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>>35-36
伊丹廃港なり国の追加負担なり、それができないから、今回のコンセッションに至ったのですケド
今回の件の大前提となるキホンですね
関空に不利な条件を突き付けられても、結局は国はのむでしょうね
それだけ国はコンセッションに必死ですから
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ま、国（財務省）としては関空の借金を減らす為に、必死のパッチ何でしょう。
経営権が売れなければ、伊丹廃止⇒跡地売却益⇒関空の借金返済、財務省はやりますよ！
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http://www.sankei.com/west/news/150429/wst1504290020-n1.html
関空運営権、オリックスが仏社と連合で応札へ
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◆「一本足打法は危うい」ＬＣＣ“偏重”やめる関空…ＪＡＬ、ＡＮＡに秋波「バランス重視」に戦略転換
「今回は、（国際線で）ＬＣＣを３割にする目標は掲げない」３月、２７年夏期ダイヤを発表した記者会見で、新関空会社の安藤圭一社長は会見で、こう宣言した。
従来のＬＣＣに特化した拡大路線から、「ＬＣＣとフルサービスキャリアの両方の便数を引き上げる」（安藤社長）方針に転換するというのだ。
ＬＣＣを積極的に誘致してきた関空がフルサービスキャリアの便数増にもこだわりだすのはなぜか－。関係者は「背景には、ＬＣＣとの競争激化によるフルサービス
キャリアの運休があるようだ」と打ち明ける。
関空ではＬＣＣの積極誘致で外国人観光客の利用が大幅に増え、成長の源泉となっている。ただ、観光客は、ＳＡＲＳ（重症急性呼吸器症候群）拡大など不測の事態
によって利用が急激に落ち込む可能性があるため、新関空会社は、安定収益が見込めるビジネス客の取り込みにも力を入れている。ただ、ビジネス客が主に利用する
日航や全日空といったフルサービスキャリアの便数が首都圏の空港より少ないのが課題だ。
このため、ビジネス客の利用促進のためにもフルサービスキャリアの充実も重要になってきているのだ。主にフルサービスキャリア向けの第１ターミナルは、ＬＣＣ
専用の第２ターミナルよりも施設利用料が高いため利益も大きいこともある。
この夏期は、関空の国際線に占めるＬＣＣの割合が２６・８％となり、成田の９・６％を大きく上回る。とはいえ、欧米でのＬＣＣの割合は３〜４割程度。関空は欧米
の水準に迫りつつあるといえる。この状況に対し、関係者は「ＬＣＣ同士やフルサービスキャリアも含めた競争が激しくなりすぎて、淘汰が進みかねない」と警鐘を
鳴らす。
新関空会社にとって大切になるのは、就航便の棲み分けとバランスといえる。このため、あえて成長エンジンとなっている国際線のＬＣＣの割合をさらに引き上げる
目標を“封印”したのだ。ＬＣＣの主戦場であるアジアでは、低価格競争の激化による共倒れを防ぐため、同じ路線の過度の集中をできるだけ回避したい考えで、
国内外のフルサービスキャリアの就航もバランスよく増やすことを目指す。
幸い、ＬＣＣ圏外の遠距離飛行の北米路線では、フルサービスキャリアの就航便数が増えつつある。日本航空が３月、ロサンゼルス線を８年半ぶりに復活し、エア・
カナダのバンクーバー線も５月、７年ぶりに就航。フルサービスキャリアの存在感は高まっている。
一方、国内ＬＣＣで唯一の黒字化を達成したピーチは「これまで飛行機に乗らなかった層の潜在需要を掘り起こした」（広報）ことが成功の背景にあるため、これ
以上はフルサービスキャリアに真っ向勝負を挑まない方針。とくに大株主でもある全日空とは棲み分けを進めるとみられる。
ＬＣＣの拠点として成長してきた関空で、フルサービスキャリアとの共存共栄を実現できるか。関空に続けとＬＣＣ誘致を積極化させている他の国内空港の試金石
ともなりそうだ。
http://www.sankei.com/west/news/150429/wst1504290002-n3.html
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今神戸空港どうなってるの？
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スカイの搭乗率悪いんだよね神戸って
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伊丹、逆方向に着陸してる。
強風のせい？
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スカイマーク再建、イントレピット案のメインスポンサーにデルタが正式決定したそうです
これと、先日の全日空案との２案が議論され、どちらかを選択することになりますが、
もしイントレピット案が採用されると、かなり大きな変化が起こりそうですね。
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東京・調布の住宅街に軽飛行機が墜落
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150726/k10010166631000.html
まずは怪我をされた方の一日も早い回復をお祈り申し上げます。
さて、関西圏では伊丹空港、そして八尾空港が調布同様の都市型空港になります
特に伊丹空港について、関西空港や神戸空港に比べアクセスの便が良いということがメリットとしてあげられますが、
一方で常にこういったリスクがあるということは理解しておかねばなりません
では、その上で今後どのような方向性にもっていくべきなのか。
これまで三空港問題の議論で驚くほど軽視されていた「安全性」に対する要素が、
この一件でより深く議論されるようになることを願ってやみません。
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>>47
この程度の事故は抹殺されますよ。
伊丹で大きな利権を得ている人たちにとってもどうでもよいこと。
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>>48
まるで原発利権・・・・・
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調布の軽飛行機墜落事故、３人死亡…５人が負傷
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150726-OYT1T50046.html
飛行機の搭乗者２名と住民の方１名、計３名の方がこの世を去りました
死者まで出したのではもう放っておけません。全国的に、都市型空港の安全性を問う事態になってもおかしくないでしょう。
その時に伊丹のみが反対していたのでは、全国から冷ややかな目で見られかねませんよ。
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>>49
でもそうなりつつありますね。
一部の新聞では、空港の安全性が記事になっていましたが、あっという間に消え去り、
今はなぜ事故を起こしたのか、という原因詮索ばかりになっています。
日本人の世論なんて、そうやって簡単にマスコミに操作されてしまうんです。
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皆さん八尾空港周辺にヘリが落下したのはお忘れですか…?
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確か南海の線路に落ちて、送電線ぶち切って電車止まったんでしたっけ
あれもう１０年近く前の話ですよね。
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福岡空港では、滑走路増設が始まろうとしていますが、
ゲートは現在１９バースしかないので、
滑走路だけを増やしたところで、空港能力は上がりません。
滑走路以前に、ゲートの方が先に限界に達してしまうからです。
しかも、リモートスポットさえ満杯という有様です。
ゲートが２０バース程度では、滑走路を何本増やしても、
旅客機の発着は、年間１６万回程度が限界です。
（自衛隊機やセスナなどを加えた上限は１７万回程度）
滑走路は１本だけでも、ゲートをもっと増やせば、
旅客機の発着には、年間１７万回程度ならば、十分対応できます。
（自衛隊機やセスナなどを加えた上限は１８万回程度）
福岡空港の能力を上げるために、
滑走路だけを増やすのでなく、ゲートをもっと増やしましょう！
第一のボトルネックは滑走路ではなくゲートだから、
滑走路よりも、ゲートを増やす方が先決です。
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福岡空港の朝夕はめっちゃ混んでんで。
離陸前に、着陸機の渋滞みえたらテンション下がる。
ピークの時間帯はパンクしてるよ。
明日もピーチで日帰りしてきます。
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今白浜に来ていますが、白浜空港って本当に閑散としてますね。
便数どれくらいなんですか？
飛行機全く見ません
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>>56
アメリカのように自家用飛行機が当たり前の国なら、大阪から白浜まで自分の飛行機で遊びに来る
金持ちで賑わうのでしょうが。
残念ながら日本ではそうはいかない
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>この間、某掲示板（みなさん御存じだと思います）で不当な弾圧に遭いました。
>
>ちょっと「伊丹の再国際化は絶対にない、将来的に廃港」と言ったら、みんなでよってたかって、「経営統合をして運営権売却したら、オリックス・バンシ連合がそんなことはさせない」、「伊丹のビジネス需要はちょっとのことでは変化しない」とかって感じで、向こうは感情論で否定するだけなのに、いつのまにかこっちが根拠のない妄想をしているみたいな理不尽なレッテルを貼られました。
>
>あまりにも腹が立ったので、しっかり反論して全員論破してやろうとも思いましたが、
>中途半端なことを言うとまた、いちゃもんをつけてくるにきまってます。
>ですので、完全論破にむけて今策を練っているところです
>
>みなさんは、こういう相手に対して「伊丹廃港」を説くとき、どうやったら説得力があって、反論の余地もあたなないようにできますかね？
>みなさんは、どういった理論武装をされてますか？
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>>58
あの掲示板の住人はアレだからほっとけ
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関西国際空港と大阪（伊丹）空港の７月の経営統合後の運用を定める基本方針に、将来的な伊丹の廃港を含め
検討するとの文言を盛り込む方針を、国土交通省が固めたことが分かった。 与党関係者が明らかにした。
国は近く素案を地元自治体などに示し、両空港を７月から運営する新関西国際空港会社の運営協議会（２５日）
で合意を得たい考え。
伊丹の廃港を巡っては、大阪都心部に近い伊丹の存在が関空の伸び悩みにつながっているとの意見や、４５年と
されるリニア中央新幹線の大阪までの開業で伊丹の利用は大きく落ち込むとの意見が強い。１０年５月の国交省
の成長戦略では、将来的なリニアの周辺状況の変化を見据え、伊丹の廃港や関空への一元化を検討するとの文言
が盛り込まれていた。
また、４月下旬の新関空会社の１回目の運営協議会では、大阪府の松井一郎知事が成長戦略に沿って、伊丹の廃港
を基本方針に盛り込むよう求めていた。
ただ、兵庫県の井戸敏三知事ら伊丹側の地元は、両空港の事業価値を上げるためには廃港すべきではないと反発して
おり、国が予定する６月中旬の基本方針の決定までには紆余（うよ）曲折が予想される。 大阪空港廃港を持論にして
きた橋下徹・大阪市長は１４日、「非常にうれしい。これまで周辺自治体は、大阪空港が存続し続けるという幻想を
基にまちづくりをしていたんでしょうが、幻想は捨て去って現実を直視したまちづくりをしないといけない。これから
周辺自治体の巻き返しが行われると思うので、最後まで安心できない」と述べた。
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>>58
国の本音は伊丹空港廃止だから、その線に沿って邁進行くでしょう。
ハッキリ言って今の関空は出来過ぎ。来年も今の様な年率10％増
の旅客なんて皮算用していたら痛い目に遭う。まあ民間が経営する
から全て薔薇色で進むなんて計算していないでしょう。特に国内線
に関しては少子化で日本の人口が減るんだから増える要素はない。
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大体、伊丹廃止は大阪で議決されたのですから、「廃止を考えるだけ」とはいえ、立派に「考える＝前進する」効力のある議決なんです
一番のスタートラインにおいて、すでにわれわれ伊丹廃止論者は大勝利を納めているはずなんです
うっかりしていると、東京メディアが殊更に伊丹を持ち上げたり関空をけなす報道をしていて、一般市民は大事なことを見失いがちですが、
中途半端な利益しかあがらない伊丹を廃止して、関空に集約するべきは明白です。今は改革の本丸に取り掛かっていて、空港改革の
速度は少し落としちゃっていますが、橋下さんだって、今でもこころのなかでは「伊丹廃止でGO！」であるに違いありません！
どうか橋下さん、早く伊丹空港という目先の利益に惑わされている関西財界や空港利用者を一刻も早く目覚めさせてやってください！ 橋下さん、あなたならできますよ！
！
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福岡空港では、滑走路増設が始まろうとしていますが、
ゲートは現在１９バースしかないので、
滑走路だけを増やしたところで、空港能力は上がりません。
滑走路以前に、ゲートの方が先に限界に達してしまうからです。
しかも、リモートスポットさえ満杯という有様です。
ゲートが２０バース程度では、滑走路を何本増やしても、
旅客機の発着は、年間１６万回程度が限界です。
（自衛隊機やセスナなどを加えた上限は１７万回程度）
滑走路は１本だけでも、ゲートをもっと増やせば、
旅客機の発着には、年間１７万回程度ならば、十分対応できます。
（自衛隊機やセスナなどを加えた上限は１８万回程度）
福岡空港の能力を上げるために、
滑走路だけを増やすのでなく、ゲートをもっと増やしましょう！
第一のボトルネックは滑走路ではなくゲートだから、
滑走路よりも、ゲートを増やす方が先決です。
ゲートが２０バース程度では、話になりません。
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伊丹の騒音に閉口しているのであれば、伊良廃止／大幅縮小 を要求するのは当然。
八尾周辺での（特に、単発機の）事故が心配なら、八尾廃止／縮小単発機の神戸への移転を要求するのも当然。
でも、そんな理由でなく、単に関空振興のためのライバル潰しなら話は別
不便になれば代替交通手段を探すより単に出かけるのをやめるだけの人が多数派
ライバルをつぶしても需要の大半は単に消滅するだけ
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そのぶん新幹線とリニアを使いましょうと言うことだろうね
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その伊丹ですが改修工事は大林組が行います
https://www.osaka.cci.or.jp/Chousa_Kenkyuu_Iken/press/270220yodo.pdf#search='%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%95%86%E5%B7%A5%E4%BC%9A%E8%AD%B0%E6%89%80+%E5%8D%81%E4%B8%89%E5%A4%A7%E6%A9%8B+%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%82%B8'
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>>68
東京企業もしくは本社移転企業は大阪の公共事業に参加できないという条例を作るべきだな
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大林組は大阪本店を置いているんだから別にいいだろう
公共事業で県内企業の参画を条件にする例は地方にあるけど大阪ほどの大都市は公共事業の規模も大きい。府外企業が
企業が参加できないなんて条例作ったらどうなるか。企業にとっては大きな損失だし、大阪にとってもそれで大阪支社、支店を
撤退、縮小されたら雇用にも影響がでる。
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>>69
なんとも恥ずかしいねｗｗｗ
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>>70
でも何らかの優位性を持たせた方がよいのでは？
税金も払ってる訳だし
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そんなことより、>>68に出てくる十三大橋がえらいことになってるんだが…
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>>70
大阪本店って、名前だけですよ。京都や神戸の支店に比べて人が多いだけ。
完全に東京企業になってますから…。東京都に納税する時点でアウト！！
ttp://www.obayashi.co.jp/company/organization_chart
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>>74
つまり大阪本店は神戸と京都の管理だけということですね。こんな会社に事業を与えても大阪の税金東京に持っていかれるだけ
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なんか大阪から上京した人に対して「お前大阪の魂捨てたな！」って言ってる人みたいやなｗ
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>>76
大阪からは上京といいません。
つまらない東京マスゴミに騙されないように
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>>77
でたー「東京マスゴミが〜」奴ｗｗｗ
違うなら正しくは何というか言ってみなさいよ
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>>78
それをいうなら、まずマスコミの東京集中をなくしてから言ってくれ。
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>>78
無自覚って怖いでちゅねーｗ
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京都人みたいに上京の使い方に異を唱える人って恥ずかしくないのかな
正しい日本語を使えるようになってから書き込んでくだちゃいね〜
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>>81
東京人君、まだ来てんの(^_^;)
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上京とか、都心とか
戦後の東京マスコミが東京視点で勝手に使い出して、既成事実化してしまった単語だろ
都心ではなく、東京都心。
現にNHKではそういっている。
東京のマスコミがこうといえば全国はそれに従わざるをえない、今の状況は異常としかいいようがない。
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>>82
生粋の大阪市民ですけど、なにか？
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>>84
生粋の（東京出身の）大阪市民ですか。わかります。
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大阪－東京間、飛行機ピンチ 新幹線シェア８５％
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160214-00000003-kobenext-l28
３空港のいずれからも、国内線の主力は東京線です
しかし・・・
特に伊丹、神戸両空港にとっては、
東京線の衰退は空港の死活問題にもなりかねないだけに、これは正念場でしょうね。
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日本の人口、特に関西圏は中堅層を首都圏に奪われたのでマイナス進行は
地方並に早い。
兵庫県・神戸市は県都にあり都心・三宮から10数分で到着する神戸空港の
将来を真剣に考える。一刻も早く阪神高速湾岸線をポートアイランドまで
乗り入れさせるべき。西宮から20分で行ければ利用者は増える。
べき！
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言っちゃ悪いが神戸なんてあったって良いこと大してないわ。
いっそ潰して海保や海自の備蓄庫にでもしたほうがいい。
代替は今神戸空港から出てるフェリーの神戸港への延伸で十分。
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>>88
神戸は不便だからね。
大阪からとても行きにくいところにある。
関空も泉州沖でよかった。神戸だったら開発も難しくて大変なことになっていた。
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（速報）八尾空港でセスナとみられる小型機墜落、乗員４名すべて死亡
まずは４名の方のご冥福をお祈りいたします。合掌。
不幸中の幸いで、空港内での事故だったため他への被害はなかった模様ですが、
これが市街地での話だと、いつぞやの調布のように住民を巻き添えにしていた可能性も・・・
伊丹ばかりが取り上げられがちですが、この空港も何気に危険ですよ？
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神戸空港へ交通アクセス強化する方法ってあるのかな
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>>92
やっと動き出した阪神高速道路のポートアイランド乗り入れ、これに尽きる！
阪神地区からマイカーなら伊丹より早く行ける場所が拡大する。駐車場も無料
なんだから神戸を選ぶ層は出て来る。
それとスカイマークが全日空とコードシェアを結べばマイラーも神戸を選択する。
ポートライナー利用でも改札を出て5秒で空港へ、空港内もコンパクトで使い易い
空港だと思う。
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>>93
よくわからないのだが、ハーバーハイウエイを阪神に吸収合併してもらえば最小限の工事で
湾岸線ポートアイランド乗り入れ可能なのでは？
そこからもうちょっとのばせば神戸空港までいけるでしょ
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学校などの防音工事に係る費用助成
共同利用施設の整備に係る費用助成
移転補償
住宅の防音工事に係る費用助成
生活保護世帯へのエアコン使用料助成
巡回健康診断
航空機騒音測定機器整備に係る費用助成
空港周辺地域の公園等の整備に助成
共同利用施設等への周辺住民の生活環境の改善、地域の安全安心や活性化に寄与する設備の整備に助成
共同利用施設等への施設の利便性向上・地域活動支援となる資機材等の整備に助成
空港周辺地域活性化事業に係る費用助成
10市協に負担してもらえ！！
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さて、関空育成のための施策をどんどん行わなくてはならない。
ここで安心できるような状態ではない。
関西3空港における分散された国内線が関空の足かせになっている。
レガシー、LCC、さらには外資を巻き込み課題の国内線ネットを作らなくてはならない。
国際線ユーザーならびに国内線ユーザーを関空に集約していくための運営会社の役割は大きい。
関空に集約すれば、収益は上がることが立証できたので、何をどのようにして集約するのかを考えて
運営会社の手腕を発揮していただきたい。
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神戸空港の運営権、オリックスが取得意欲 社長が明言
今は赤字の神戸空港だが、伊丹廃止で黒字転換も容易。
関西エアポートの親会社のオリックスに取って他社に
奪われたくない空港が神戸！ 当然の流れだね。
関空と関空の補完空港になる神戸は航空で儲け、伊丹は跡地開発で儲ける。
これで関西エアポートも45年間安泰だ。
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リニア中間駅は奈良 ＪＲ東海「京都だとカーブきつい」
http://www.asahi.com/articles/ASJ6865HLJ68OIPE02F.html?iref=comtop_8_01
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神戸空港７月搭乗率 過去最高７４・９％ １６年
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201608/0009393119.shtml
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＞神戸空港利用推進協議会の総会でスカイマークの市江正彦社長が講演。
＞「西の拠点」と位置づける神戸空港では「羽田空港などはバス路線が
＞たくさんある。周辺とのアクセスが快適になるようにバス路線が増えて
＞ほしい」と期待を込めた。同協議会は兵庫県内の自治体や企業１０８団体
＞で構成。
伊丹空港が有る限り神戸空港へのバス路線の開設は難しいだろうね。伊丹廃止で
伊丹便を関空と分け合えば、尼崎・西宮から神戸空港までバスは走る。湾岸線の
六甲アイランドからポートアイランドへの延伸も前倒しが必要。
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>>81
遅レス過ぎるが京都人にとって上京は上京区のこと。それだけ。
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