小沢民主党は加藤憲政会のように「苦節十年」となるか - 1221053878

34：キラーカーン：2009/06/18(木) 22:59:57: 　とはいっても、そういう「関空特急」優先ダイヤを組むことは、快速や普通の電車の本数を削減することにもつながります（Ｆ１でいう「クリアラップ」を作る必要がある）ので、アーバンネットワークでは難しそうです。とすれば、新大阪駅の新神戸駅側にある留置線を延長して、十三あたりから阪急の直上高架で淀川を渡り、その後、地下にもぐり、西九条近辺で大阪環状線の直上高架に出てそのまま関空に直結する「関空アクセス新幹線」を作るという方法はあります。

　これなら、新大阪（北梅田新駅）－関空間は３０分以内で結ぶことも可能です。また、現状の配線でも京都方面、新神戸方面から直通することが可能です（新神戸方面からは新大阪で進行方向が逆向きになります）。さらに、「貨物新幹線」を設定すれば上述のように、関東（少なくとも、神奈川、静岡）向けの航空貨物であっても、２４時間空港の利点を生かして関空扱いにしても勝負することも可能です。
　また、関空から神戸空港では、現状でも高速船で３０分というアクセスなので、わざわざ、陸地を迂回するよりは格段に近いです。

和歌山方面のアクセスですが、
それでは、ググッた結果としての、データですが（数字はすべて「約」がつきます）

在来線単線の場合必要な空間は：幅４ｍ、高さ5.7ｍ
（必要であれば、「車両限界」、「建築限界」で調べてください）

建設費
鉄道の場合
在来線高速化（複線）では約22億円／ｋｍ
狭軌新幹線（複線）では約47億円／ｋｍ
フル規格新幹線（複線）では約60億円／ｋｍ

高速道路の場合
阪和道：60億円／ｋｍ
舞鶴若狭道：約65億円／ｋｍ

と鉄道高速化の方が安価になる可能性は十分にあります。
特に狭軌新幹線（いわゆる「スーパー特急」）であれば、200km/h以上で走ることは充分可能です（ミニ新幹線用車両では、新幹線区間を240km/hで走行しています。

また、高速道路並みの片側2車線の道路を作ろうと思えば、幅は１０ｍ（2.5ｍ／車線）くらい必要でしょう。となれば、必要とする用地買収、トンネルの容積でも単線の方がコンパクトにできます。

道路との一体整備と言うことであれば、上下2車線の道路の中央分離帯に単線の高速新線を敷設すると言う方法もあります。これなら、鉄道側は特許で済むので、道路と一体化している部分の用地買収の経費は必要なくなり、鉄道敷設費は格段に低くなります。

ということで、温暖化対策などの観点から、鉄道をメインに整備した方が安上がりの可能性もかなりあります。ちなみに、在来線の表定速度では100 km/hが最速ですが、新幹線のこだまでは150 km/hくらいは出ますから、控えめにみて120 km/h 位としても、現在のくろしおが75～80 km/hですので、鉄道高速化によって、所要時間が２／３くらいになる可能性はあります。