小沢民主党は加藤憲政会のように「苦節十年」となるか - 1221053878

30：キラーカーン：2009/05/13(水) 22:46:35: 線路の幅が同じというのは鉄道の相互直通に関するひとつの条件にしか過ぎません。例えば、線路の幅が同じ東海道新幹線と阪急電車は相互直通は不可能です。現在の鉄道において相互直通に関する主要条件は

１　車体の大きさと線路用の空間との関係
２　電化方式
３　信号（保安）方式
４　線路の幅

です。
「１」については、先日、相互乗り入れを開始した阪神と近鉄ですが、電車の大きさが異なります（阪神車：全長１９ｍ、近鉄車：全長２１ｍ）。このため、御影駅では、近鉄の車両が同駅を通過する際に同駅に「触れない」ことを確認しています

（停車させる場合には、ホームと電車との間が開きすぎて危険な状態となるため、事実上、近鉄車が御影駅に停車することは不可能なため、近鉄に乗り入れる快速急行は御影駅を通過します）。

「２」については、阪急をはじめとする関西大手私鉄及びＪＲ在来線は直流１５００ｖ、東海道新幹線は交流２５０００ｖ（６０Hz）ということで、新幹線の線路上では、阪急電車のモーターは動きません。その逆も然りです

「３」については、ＪＲ福知山線の尼崎駅付近での事故で有名になった「新型ＡＴＳ」というものがありますが（正式には「ＡＴＳ－Ｐ」といいます）、この方式に対応していない電車は新型ＡＴＳの区間には乗り入れできません。

これらの理由から、単に線路の幅が同じというだけでは車両の相互直通は無理で、「相互直通専用の電車」を決めています（他には、地下線を走る場合には、電車の前面に「避難用の扉」をつけること、実際上の理由としては、他の電車の足手まといにならない程度の性能を持つこと等々があります）。

つまり、
・　上記「１」「２」、「３」が異なり「４」だけが同じ場合
・　上記「１」「２」、「３」が同じで「４」だけが異なる場合
では後者のほうが相互直通はしやすいということもあります。

もちろん、現実には保線の問題、相互乗り入れ区間をどこまでにするか等々もからむので、そう簡単ではありませんが、阪急と南海では条件は後者の方に近い（ここは推測、ただし「２」は同じです）。つまり、乗り入れ区間が短距離であれば、４（３）線方式の方が簡単で経済的ということがあります。そして、そういう区間は日本を含め外国にも存在します。

数年待てば、フリーゲージトレイン（線路の幅を変えられる電車）が実用化される（現在鉄道総研で開発中）でしょうから、それまで待てば、線路の幅という問題は小さくなります。

そこまでして、南海が難波・梅田以北に乗り入れるメリットがあるかといえば、私は懐疑的ですので、結論は、冒頭のように、南海が難波以北に延長する利益はないということになります。