小沢民主党は加藤憲政会のように「苦節十年」となるか

28：キラーカーン：2009/05/13(水) 22:45:54: というわけで、南海がメリットのある形で、梅田まで延長させるにはハードルがあまりにも高いので、関空アクセス鉄道としての、なにわ筋線（を含めたＪＲ在来線及び南海の新線整備）は必要ないというのが現在の私の見解です。南海汐見橋駅（とＪＲなんば駅）が都心ターミナル駅としての使命を終えている現在、南海が難波駅を見捨てて、「ラピート」をなにわ筋線に振り替えるメリットはありません。

つまり、阪急からの旅客を取り込むくらいのことをしなければ南海にとってメリットはない。そして、このような多大な投資をするのであれば、「乗換抵抗」（後述）を局限して、路線延長効果を最大限に教授できる態勢を構築しない限り南海はメリットを感じることはないでしょう。

究極的には直通で、この場合、南海の「片乗り入れ」で済みます。つまり、阪急はなにわ筋線に乗り入れる必要はない。さらにいえば、ＪＲはなにわ筋線に「はるか」と関空快速を振り分けなければならないほど現在の路線が混雑しているわけではない。おおさか東線、ＪＲ東西線の活用も可能。

ちなみに、交通の分野では、「乗換抵抗」と言う用語がありまして、乗客の乗り換えのための負担は、時刻表上の乗り換え時間よりも長く感じる（負担に感じる）じます。
山形新幹線の場合、その「負担」分は乗車時間に換算して「３０分」に相当すると言う調査結果もあります。

さらに言えば、この「乗換抵抗」があるため、航空機での所要時間が短くても、鉄道で乗換なしで３時間までの距離なら鉄道が航空機に対して優位に立てるという「鉄道３時間の法則」が成立するのです。（この場合は空港アクセスなので、厳密に言えば、この法則の守備範囲ではありませんが、「乗換がなくなる」ことの典型例です）

東京－大阪間で言えば、
航空機：所要１時間（羽田ー伊丹）
新幹線：所要２時間半（東京－新大阪）
と言うように、羽田（伊丹）までの移動（乗換）を強いられる負担は「１時間半」に相当します。

それでもというのであれば、「ラピート専用ホーム」を近鉄・阪神の難波駅の直下に新設するくらいでしょう。ＪＲはダイヤ編成上のネックである西九条－新大阪駅の間の改良でしょう。

そのばあい、なにわ筋線は「ミニ地下鉄（＝長堀鶴見緑地線：リニアモータ）」方式で建設して、建設費を安く上げ、あわせて汐見橋線もミニ地下鉄方式に変更した上で相互乗り入れし、最終的には（ＯＴＳのように）大阪地下鉄に譲渡すると言うことも視野に入れてもいいかもしれません。

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