小沢民主党は加藤憲政会のように「苦節十年」となるか - 1221053878

27：キラーカーン：2009/05/11(月) 21:22:40: 空港アクセスについていえば、最近の「エコ」の流れから行って、道路ではなく、鉄道整備をメインにすべきでしょう。和歌山方面からのＪＲ、南海の乗り入れは過去に実績があり（紀勢本線の電化に伴い廃止）、和歌山市－和歌山駅間の電化をすれば、南海電車の紀勢本線乗り入れは可能です。現状でも、ディーゼルカーを使えば相互直通は可能です。

問題は、和歌山以南の紀勢本線の線形改良です。現在は、「くろしお」、「スーパーくろしお」というような急カーブが多い紀勢本線に対応した振り子電車が走っていますが、現状の線路ではこれ以上のスピードアップは困難です。ということで、カーブの多い区間については、特急専用の線路（自動車道路で言う「高速道路」あるい「バイパス線」）を作って、その区間だけは湖西線のように在来線でも１６０～２００ｋｍで走行できるようにすれば、所要時間を劇的に短縮できます。特急専用であれば、単線ですみます。

理論上、この「バイパス線」を特急が１５分未満で走り抜けられるのであれば（現状の在来線の最高速度で約３０ｋｍ、１６０ｋｍ/h運転であれば４０ｋｍ未満）、上下あわせて３０分に１本の特急列車を走らせることができます。単線ですむのであれば、建設費は抑えられます。また、土地単価の比較的高い市街地を買収しなくても済みます。これなら、高速道路を一から全線を整備しなくても一部の整備で済みます。

大阪市内側で言えば、資金的な問題を度外視すれば、なにわ筋線ではなく、なんばパークス辺りから南海本線の地下別線を作って、近鉄の大阪難波駅の真下に「別線なんば駅」を作って、近鉄・阪神⇔南海の乗換えを便利にする乗り換え動線を設定し、なんば以北は「第２御堂筋線」として北上して、梅田を経由して、そこから地上に出て新大阪駅に接続するということになるでしょう。

阪急と南海は線路の幅を除いてはそれほどの差はありませんので、梅田－新大阪間は、４（３）線方式によって十三から阪急の新大阪連絡線に乗り入れるという方法もありえます。なお、現在開発中の車輪の幅を変えられる「フリーゲージトレイン」が実用化されれば、文句なく直通できます。さらに「妄想」モードでいえば、新大阪から、神戸方にある引き上げ線を延長して東海道新幹線を関空まで延長するということも考えられます（博多－博多南駅方式）。

こうすれば、東京⇔新大阪間の新幹線を関空まで延長させて、米原当たりまでの旅客を奪うことは可能ですし、山陽新幹線からも乗り入れさせれば、岡山あたりまでカバーすることも可能になります（現状の配線でもそれは十分可能）。

事実上可能性はないですが、そこから、紀州新幹線、紀淡海峡を通っての四国新幹線という足がかりにもなります。（鳴門大橋は構造上、強度上新幹線用の線路を敷設することができるようになっています。瀬戸大橋も同様）

深夜に新幹線貨物列車を「ドクターイエロー」と併結すれば、関空－東京間が３時間以内で結ぶことが可能（また、新大阪駅で方向転換になりますが、神戸、博多方面からの直通も可能）となりますので、深夜に運行できない成田や羽田の間隙を縫って対東京の空輸便も扱うことが可能です。

もはや、交通インフラ（特に骨幹インフラ）は一企業でまかなえるものではありません。インフラ整備は公共負担で、運用費だけは運営会社に任せるという「上下分離」という方法に向かわざるを得ないでしょう。もちろん、建設費も償還できればそれに越したことはありませんが、それを求めるのは酷でしょう。

そのため、欧州各国の鉄道では国鉄や市営（公営）というものが多く、日本のように私鉄が発達しているところはありません（顕著な例外はスイス）。鉄道整備を民間資本に頼った米国では鉄道は斜陽産業（米国の鉄道輸送は、旅客ではなく貨物輸送のほうが主体）になっています。このため、長距離旅客鉄道部門は各私鉄から切り離され「アムトラック」という別企業体を作って運営（線路は基本的に各鉄道会社のものを使用：ＪＲ貨物方式）しています。