新・鉄道綜合スレ - 1439271704

5162：OS5：2025/09/17(水) 17:25:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/fbb7fe0d53c572de37a218fa5b1f33c8d53e197b
リニア品川－名古屋間の全駅着工へ、山梨県駅の工事契約締結　静岡工区以外の整備着々と
9/17(水) 15:39配信

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産経新聞

走行試験を行うリニア中央新幹線の試験車＝山梨県笛吹市（渡辺浩撮影）

JR東海は17日、リニア中央新幹線の山梨県駅（甲府市、中央市）の建設工事契約を結んだと発表した。今年度内の着工を目指し、工期は2031年の12月10日まで。これで品川－名古屋間全駅での着工が実現する。静岡県が工事を認めず計画の遅れの主因になっている静岡工区でも、同県とJR東海の協議は着々と進んでおり、「27年以降」としている開業目標時期の具体化が待たれる。

JR東海によると、契約締結日は17日。今後は着工に向け、詳細な計画作成や地元住民への説明などを進める方針。JR東海関係者は「全ての駅で着工にめどがついた。一日も早く開業にこぎつけたい」と話す。

リニアを巡っては、品川－大阪間のうち先行開業を目指す品川－名古屋間（総延長約286キロ）で、沿線の神奈川、山梨、長野、岐阜の各県に駅を設置する計画だ。品川－名古屋間の用地取得率は既に9割近くに達しており、工事で生じる残土も全体量の約8割が受け入れ先が決まっている。

しかし、水資源や南アルプスの生態系などへの影響を懸念する静岡県が、県内工区（8・9キロ）の着工を認めておらず、計画全体の遅れにつながっている。JR東海は当初の目標だった27年開業を取り下げ、現在は時期を明示していない。

それでも静岡県側は、徹底抗戦を続けていた川勝平太前知事から現職の鈴木康友知事に交代後は軟化の姿勢を見せており、最も懸念していた水資源問題に関してはJR東海が提案した対策を了承し、議論が終了。生態系など残っている論点の協議が進んでいる。

また、川勝氏がかたくなに拒否してきた工事現場付近の資材置き場（ヤード）の整備も、現時点で環境調査に向けた拠点づくりという目的にかぎり、受け入れに前向きな姿勢を見せている。整地などが進めば工事目的のヤードに変更する際も、工期短縮につながる。

JR東海は静岡工区の着工から工事完了まで少なくとも10年かかるとみているが、それ以外の工事についてリソースを分散させつつ着実に進めておく考えだ。
5163：とはずがたり：2025/09/17(水) 21:57:15: 近鉄志摩線の改良の様子。結構改良したんだな～

http://teramatiisejosai.travel.coocan.jp/sima.html
5164：OS5：2025/09/17(水) 22:27:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/ec03b54469cd80bdfccece82feeebcfe84edc916
リニア山梨県駅、完成時期明確化で部分開通待望論が強まる　実験線駅としての活用案など
9/17(水) 18:40配信

産経新聞

リニア中央新幹線山梨県駅の建設予定地＝令和6年1月、甲府市（平尾孝撮影）

JR東海がリニア中央新幹線の山梨県駅（仮称）の建設工事契約を17日に結び、令和13（2031）12月に完成させる計画を示したことで、山梨県駅と品川駅などへの先行部分開通の待望論が強まることになりそうだ。現在の計画では、静岡工区の遅れで山梨県駅が完成しても全線開通できない期間が長期化することは必至なだけに、リニア効果による活性化を求める行政や経済界からも部分開通を求める声が強まりそうだ。

リニア中央新幹線の工事で、JR東海は静岡工区については着工から工事完了まで少なくとも10年かかるとみているが、現時点で静岡工区は着工に至っていない。そのため、最短でも開通は令和17（2035）年となり、甲府市と中央市にかかる山梨県駅は完成しても少なくとも4年は未開業駅となるほか、4年で済むとの保証もない。

山梨県の長崎幸太郎知事は従来から「全線開通が大前提だが、（品川・山梨県駅間の）部分開通は歓迎する」との姿勢を示している。同時に「JR東海がそういった経営判断ができるように環境を整える現実的な対応を考えたい」とも踏み込んだ発言をしていた。

それ以上に現実的な案を出しているのが、甲府商工会議所だ。リニア実験線を山梨県駅までの約8キロを早期につなげ、山梨県駅を実験線の駅として使うというものだ。現在、実験線は都留市の山梨実験センターだけで乗降する形態だ。これを都留の実験センターでも、山梨県駅でも乗降できるようにするというアイデアだ。リニア実験線自体が観光の目玉になると同時に、観光客の甲府盆地流入につなげるというものだ。

山梨県内では中央市などでリニアの橋脚や橋げたが完成に近づいており、リニア開通への期待は高まっている。しかし、静岡工区の遅れで、実現は少なくとも10年後となる中で、部分開業への模索は強まっていくことになりそうだ。（平尾孝）
5165：OS5：2025/09/17(水) 22:44:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/7f49b111d5351b2ce00dcdef69748a33714cdf16
「小倉駅営業指導係」の辞令。待っていたのはキオスクの店員…元SL整備士が直面した国鉄民営化という名の現実
9/14(日) 21:00配信
南日本新聞

かつて整備した「キハ５２」を眺める伊地知孝さん＝７月、志布志市の志布志鉄道記念公園

　鹿児島をはじめ全国でローカル線の存続が危ぶまれている。ＪＲ各社は区間別の収支や利用状況を公表し、将来の地域交通の在り方を巡り、地元と対話したい姿勢を強調する。近年、自然災害を機に存廃論議に発展するケースも珍しくない。国鉄から引き継がれてきたレールはどうなるのか。鉄路の現状や歩みを振り返る。（連載かごしま地域交通　第４部「きしむレール」④より）

【写真】志布志機関区時代に転車台があった場所を懐かしむ伊地知孝さん＝７月、志布志市の志布志鉄道記念公園

　「煙を上げて走り出した瞬間の感動は忘れられない」。ＪＲ志布志駅近く、鉄道記念公園に保存されている蒸気機関車（ＳＬ）Ｃ５８。国鉄志布志機関区として整備場や転車台があった場所で伊地知孝さん（８１）は語る。長年ＳＬの整備を担当してきた。「安全に走らせるため必死だった」。作業中、先輩からスパナが飛んでくることもあった。

　志布志駅は１９２５（大正１４）年開業。国鉄志布志線、大隅線、日南線の結節点として大隅半島の発展を支えた。

　「鉄道ほど正確で安全な乗り物はない。赤字だからとなぜ切ってしまったのか」。つぶやく伊地知さんが見つめる先にもう線路はない。

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　鹿児島の鉄道の歴史は１９０１（明治３４）年、官鉄が鹿児島－国分（現隼人）に敷設したのが始まり。道路未整備の中、旅客や貨物を輸送するインフラとして定着し、鹿児島線や日豊線ができた。戦後、復員者受け入れで組織が巨大化する４９年、公共企業体の国鉄が発足。復興の象徴である鉄道建設は国策として進められた。県内では日南、指宿枕崎線などが全線開通した。

　東京オリンピック開催に沸く６４年、伊地知さんは国鉄に入った。東海道新幹線が開通した年でもあり、鉄道は希望の光にあふれていた。

　ＳＬの車輪にブレーキをかける役割の「制輪子（せいりんし）」の整備が鉄道人生の原点だった。「数ミリの狂いが事故を生む」と神経を研ぎ澄まして１５キロの鉄の塊と向き合った。自動化や電化が進む前の時代だけに、現在とは比較にならない数の人間が携わっていたという。

　ただ既にそのころ、ＳＬは時代遅れになりつつあった。石炭を動力とする効率の悪さや排煙による健康被害が挙げられた。国鉄は６０年代、軽油で走るディーゼル車や架線から電力を供給する電車へ転換する「無煙化」へかじを切った。７６年、ＳＬは全廃された。

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　輸送効率が飛躍的に向上する一方、国鉄はボイラーへのまき入れなどを担う機関助士職を廃止。かつての鉄道マンは「余剰人員」と呼ばれるようになり、８６年度までにピーク時から４割減の２７万７０００人まで合理化された。

　同時期、車社会が到来し鹿児島でも国鉄離れが進んだ。国が発表した第２次廃止対象路線に県内は大隅、志布志、宮之城、山野の４路線が該当。関係者が惜しむ中、順次廃止され、８７年、国鉄は分割民営化でＪＲへと名称を変えた。

　国鉄からＪＲに採用されたのは２０万１０００人。ＪＲ九州では１万５０００人の社員のうち３０００人が“余剰”だった。伊地知さんは「小倉駅営業指導係」の辞令を受けた。待っていたのは売店キオスクの店員。多くの同僚が鉄道以外の仕事に割り振られたという。

　廃止対象外だった日南線は他の路線と接続しない「盲腸線」となった。現在ＪＲ九州と沿線自治体は油津－志布志の在り方を巡り協議中だ。

　「今のＪＲは利益重視で赤字路線を切ってしまう。これで鉄道会社と呼べるのか」と伊地知さん。「でも合理化しないと組織が存続できない。民間の会社になるとは、そういうことだ」

南日本新聞 | 鹿児島
5166：OS5：2025/09/17(水) 22:47:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/ec7c6ea4e8337111f7c11b7c4604bfcedb0a5826ローカル線に未来はあるか…JR九州社長が「盲腸線」と例えた指宿―枕崎線、切られる前にできることを地元は模索
9/15(月) 6:45配信

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南日本新聞

本土最南端の終着駅・枕崎駅。週末や連休中は観光客でにぎわう＝８月１２日、枕崎市

　鹿児島をはじめ全国でローカル線の存続が危ぶまれている。ＪＲ各社は区間別の収支や利用状況を公表し、将来の地域交通の在り方を巡り、地元と対話したい姿勢を強調する。近年、自然災害を機に存廃論議に発展するケースも珍しくない。国鉄から引き継がれてきたレールはどうなるのか。鉄路の現状や歩みを振り返る。（連載かごしま地域交通　第４部「きしむレール」①より）

【写真】（別カット）本土最南端の終着駅・枕崎駅。週末や連休中は観光客でにぎわう＝８月１２日、枕崎市

　「ローカル線が単なる地域の足としてだけでなく、まちづくりにも必要との共通認識を持てたのは非常に大きい」

　鹿児島県や沿線自治体、ＪＲ九州でつくる「指宿枕崎線の指宿－枕崎間の在り方に関する検討会議」が発足して８月でちょうど１年。有識者として参加する呉工業高専（広島県呉市）の神田佑亮教授はこれまでの活動を総括する。

　ＪＲ九州がこの区間を巡り協議を呼びかけたのは２０２３年１１月。国が地方鉄道の存廃議論の目安を示して間もない頃だった。１キロ当たりの１日平均利用者数（輸送密度）が千人未満とされる中、指宿－枕崎の２２年度は２２０人で、管内の千人未満の区間では３番目に低い数字だった。

　定例会見という公の場で、利用の少ない路線を名指しして対応を求めたのは初めて。国主導で存廃を議論する「再構築協議会」ではないとはいえ、関係者を驚かせた。

　古宮洋二社長は「建設的な議論が進められると考えた」と説明した。これまでともに利活用を進めてきた沿線の熱意を知っているのだろう。一方で「終点が他の路線と接続しない『盲腸線』だ」と指摘した。切りやすい状況であることも示唆した。

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　検討会議は２４年８月に任意の協議会として発足した。初会合で神田教授は「鉄道を活用して地域が稼ぎ、結果として足も確保するという視点があってもいい」と助言。存廃や運営の在り方を話し合うのではなく、まずは鉄道を生かした地域づくりを追求する方向性で一致した。

　沿線の魅力を探るワークショップを開催。地元の商工関係者に加え、将来の担い手となる高校生も対象にした。２５年度は観光客や駅周辺のにぎわいなど、鉄路が沿線にもたらす経済効果を可視化する調査に着手した。今後は具体的に稼げる活用策を実施・検証し、年度末までに活動指針をまとめる予定だ。

　「自治体はローカル線に対する問題意識はずっと持っている。責任を押し付けられるのを懸念し踏み込めずにいた」と神田教授。この１年のやり取りを通し、前向きに対処してきたと評価する。その上で「最終的に鉄道の存続を選ぶなら、誰がどう負担するのかという議論は避けて通れない」と覚悟を促す。
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　一連の動きをどう見るか。社内に鉄道部門を設け、沿線活性化に取り組む中原水産（枕崎市）の中原晋司社長は「地域の将来に関わる話だ」と当事者意識を鮮明にする。

　１０年ほど前から沿線の観光関係者らと観光・イベント列車を走らせ、枕崎駅舎を使った各種イベントもしてきた。本業に鉄道を絡めれば、テレビや新聞での広告効果も高いと肌身で感じているという。

　「沿線には８万人余りの人口と産業が集積しており、鉄道を活用する力は残っている」と中原社長はみる。ＪＲ最南端の終着駅・枕崎駅や開聞岳をはじめ唯一無二の存在も心強い。「公共交通を維持していくためには、市民や民間がその価値を理解し支える機運を広げなければいけない。そのためにも鉄道で稼げるという実績を重ねていく」と決意を示した。

南日本新聞 | 鹿児島
5167：OS5：2025/09/17(水) 22:49:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/6169bb6099dc4162393325fcf199cb62075ef9b0存続か、廃線か…災害を機に不通が続く赤字ローカル線　残したい地元に、JRは「上下分離方式」を譲らず
9/15(月) 11:30配信

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南日本新聞

大雨の影響で土台が崩れ線路が宙に浮く肥薩線表木山－日当山間＝８月１２日、霧島市隼人（ＪＲ九州提供）

　鹿児島をはじめ全国でローカル線の存続が危ぶまれている。ＪＲ各社は区間別の収支や利用状況を公表し、将来の地域交通の在り方を巡り、地元と対話したい姿勢を強調する。近年、自然災害を機に存廃論議に発展するケースも珍しくない。国鉄から引き継がれてきたレールはどうなるのか。鉄路の現状や歩みを振り返る。（連載かごしま地域交通　第４部「きしむレール」②より）

【写真】大雨の影響で崩れた日豊線霧島神宮－国分の線路の土台＝８日、霧島市（ＪＲ九州提供）

　８月８日、姶良、霧島市を中心に降った記録的大雨は鉄道網にも爪痕を残した。ＪＲ肥薩線の吉松－隼人（３７．４キロ）は山間部で、線路を支える高さ１０メートルの土台が５０メートルにわたり崩壊。周辺に取り付け道路がなく資材の運搬が厳しいとして「年内の復旧は困難」（ＪＲ九州）となった。

　列車が運休を迫られる規模の被災は、大雨での線路内への土砂流入や斜面崩壊、河川増水による鉄道施設の流失、倒木での線路故障と多岐にわたる。国土交通省の集計（復旧工事中含まず）では、２０２３年度から直近５年間に全国で年平均１３５億円の被害が発生している。

　ＪＲ九州は「山間部や人口の少ない地域の路線は、治山・治水が不十分な環境にさらされており、被災リスクが大きい」と説明する。古宮洋二社長は８月の会見で、管理外の土地に起因する被災が多いとし「自社での対策が限られる」と厳しい表情を見せた。

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　利用者の少ない路線は、被災をきっかけに存廃議論へ発展するケースが珍しくない。２０年７月の熊本豪雨で不通が続く肥薩線の八代－吉松（８６．８キロ）は、「山線」と呼ばれる人吉－吉松（３５キロ）が５年たった今も復旧の見通しさえ立っていない。

　国交省によると、被災で１年以上運休が続く鉄道は６事業者９路線。うち一部区間を含め鉄道での復旧が決まっていないか、バス転換の方針となっているのは４路線ある。

　災害復旧は事業者負担が原則だ。ただ鉄道軌道整備法に基づき、赤字路線の場合は黒字事業者でも国と沿線自治体の補助制度が使える。自治体が鉄道施設を保有・管理し、運行を事業者が担う「上下分離方式」を採用すれば、さらに補助額が増える仕組みだ。

　ＪＲ九州が当初慎重姿勢だった肥薩線「川線」の八代－人吉（５１．８キロ）は、熊本県や自治体が復旧費を補助するだけでなく、上下分離の採用で復旧後のＪＲの負担を減らすことで再開合意につなげた。

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　２３年夏の大雨で全線不通となった山口県のＪＲ美祢線（４６キロ）。沿線自治体はＪＲ西による鉄道での復旧を前提に協議を始めた。２０～２２年度の１キロ当たりの１日平均利用客数は約３７０人。年４億７０００万円の営業赤字路線だ。
　ＪＲ西は「単独での復旧、運行は困難」と訴え、上下分離を譲らなかった。１年にわたる議論の末、今年８月、沿線側はバス高速輸送システム（ＢＲＴ）での復旧検討へと方針転換した。

　「議論を長く続けても市民にとっていいことは一つもない。一刻も早く不便な状況を解消するのが先決」と美祢市の担当者。鉄道だと復旧に最短でも１０年程度、上下分離を採用すれば自治体も年３億円の負担が発生する。対してＢＲＴは復旧期間３、４年、運営費はＪＲ持ちだという。

　ＪＲ西の２５年３月期決算は１６５６億円の経常黒字。沿線３市の２５年度の一般会計当初予算は７５２億円ほど。担当者は嘆く。「本当なら鉄道を残したかった。財源が限られる自治体が上下分離をのんで財政負担し、維持するのが持続可能と言えるだろうか」

南日本新聞 | 鹿児島
5168：OS5：2025/09/17(水) 22:50:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/ac6eb4f9b1c0f4424c9dce436235aed17b07a536
鹿児島初の私鉄「南薩鉄道」、廃線で一気に過疎化が進む　元沿線の住民は言う「なくなれば復活は難しい。よく考えて」
9/15(月) 17:30配信
南日本新聞

給水塔が残る旧南薩鉄道上日置駅。「駅跡を生かしてイベントを開きたい」と話す成田浩さん＝７月、日置市日吉町日置

　鹿児島をはじめ全国でローカル線の存続が危ぶまれている。ＪＲ各社は区間別の収支や利用状況を公表し、将来の地域交通の在り方を巡り、地元と対話したい姿勢を強調する。近年、自然災害を機に存廃論議に発展するケースも珍しくない。国鉄から引き継がれてきたレールはどうなるのか。鉄路の現状や歩みを振り返る。（連載かごしま地域交通　第４部「きしむレール」③より）

【写真】（資料写真）お盆の乗客で混雑する鹿児島交通枕崎線（南薩鉄道）の伊集院駅ホーム＝１９５４（昭和２９）年８月１４日、日置郡伊集院町徳重（現在の日置市伊集院町徳重）

　薩摩半島西岸を走っていた南薩鉄道（南鉄）は１９８４年の廃止から４１年。伊集院－枕崎の４９．６キロのほか、万世線（加世田－薩摩万世）や知覧線（阿多－知覧）を合わせた総延長は最大で６８．４キロ。現在の日置、南さつま、枕崎、南九州各市を結んでいた。

　「地域の産業や暮らしを豊かにしたいと願い、鉄道を敷設した先人の意気込みに頭が下がる」。南薩線伝承組織委員会の有木道則会長（７７）は熱を込めて語る。

　南鉄は南さつま市加世田出身で衆院議員を務めた鮫島慶彦氏（１８６５～１９２８年）ら有志により、１４（大正３）年４月、県内初の私鉄として開業。南薩の産物を域内外に運び、人々の往来を盛んにした。大正、戦前戦後を通して地域を支え続けた。

　５２（昭和２７）年、岩崎グループに経営権が移る。５５年ごろ、１日１万人いたとされる乗客は自家用車の普及とともに減少。７２年度は４０００人、８１年度２１００人と半減した。年１億円超の赤字を出すようになり廃止を検討していた８３年、加世田豪雨で被災し全線不通となる。部分復旧はしたが湧水対策などに十数億円かかるとの見通しもあり、完全復旧がかなわないまま翌年、７０年の歴史に幕が下りた。

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　南鉄の駅や線路、橋脚といった施設跡は、沿線各地に残る。日置市日吉の旧上日置駅には、ホームや待避線の跡、蒸気機関車用の石造り給水塔が名残をとどめる。

　地元の住吉地区公民館顧問の成田浩さん（７８）は、生家が駅の横にあった。起終点の伊集院の隣駅で大きくはなかったが、朝夕は通勤通学客がホームを埋めた。

　旧日吉町内には上日置、日置、吉利の計３駅があった。旧町議を経て日置市議も務めた成田さんは、過疎化や南鉄のバス転換の中、昔の駅周辺が寂しくなる様を見てきた。「時代の流れ」と受け止めつつ、地区の中心だった駅前の衰退が地域の活力低下を早めた気がしている。２０２０年国勢調査では、廃線時７０００人弱だった旧町人口は３割以上減。１８１万人から１割強減の県全体の減少幅より大きい。

　成田さんは廃線後、ボランティアや地域活動で年に数回、駅跡の草を払い、時々訪れる観光客に説明を買って出る。「せめて年１回でもイベントを開き、にぎわう場をつくりたい」
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　南薩線伝承組織委の有木会長は、ＪＲ九州が株式上場した１６年、完全民営化が赤字路線の廃止検討への転換点になると危惧していた。被災から廃止へ一気に流れた南鉄の経緯を見れば、地域公共交通を担う事業者であっても、一企業としての経営が優先される事情が想像できたからだ。

　当時の新聞に南鉄を運行する岩崎グループ社長のコメントが載っている。「民間企業としての赤字の限度を超えた」「本業のバス部門にとって、鉄道が命取りになる」

　今、県内各地で路線の存廃が取り沙汰される。有木さんは「鉄路があれば、外から人を呼び込むチャンスがつくれる。一度なくなったら復活は難しい。地域でよく考えてほしい」と強く願う。

南日本新聞 | 鹿児島
5169：OS5：2025/09/17(水) 22:51:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/79d99a32290fdbae54beb0fe3d55c306629bb310鉄道会社ながら稼ぎ頭は不動産…上場後にコスト削減を加速させたJR九州、経営基盤強化へ「できることは何でもやった」
9/16(火) 6:25配信

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南日本新聞

再開発中のＪＲ鹿児島中央駅西口周辺。ＪＲ九州が手がける分譲マンションの工事が進む＝８月２２日、鹿児島市

　鹿児島をはじめ全国でローカル線の存続が危ぶまれている。ＪＲ各社は区間別の収支や利用状況を公表し、将来の地域交通の在り方を巡り、地元と対話したい姿勢を強調する。近年、自然災害を機に存廃論議に発展するケースも珍しくない。国鉄から引き継がれてきたレールはどうなるのか。鉄路の現状や歩みを振り返る。（連載かごしま地域交通　第４部「きしむレール」⑤より）

【連載かごしま地域交通　第１部「ゆらぐ足元」①～⑦】

　鹿児島の陸の玄関口であるＪＲ鹿児島中央駅（鹿児島市）。西口には２０２３年、複合商業ビルが開業し、隣接地では再開発が進む。仮囲いを見ると、ＪＲ九州の分譲マンション「ＭＪＲ」の文字がひときわ目立っていた。

　鉄道事業が祖業ながら稼ぎ頭は不動産事業だ。２５年３月期連結決算によると、運輸サービス部門は１２１億円の営業黒字。不動産は２４６億円と２倍の利益を計上した。売上高に当たる営業収入（４５４３億円）の内訳は、不動産のほか、ホテルや流通などの「非鉄道」が３分の２を占め、他のＪＲより割合が高い。

　１９８７（昭和６２）年４月の発足以来、「できることは何でもやってきた」と中堅以上の社員は口をそろえる。

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　分割・民営化された当時、国鉄の長期債務は３７．１兆円。３大都市圏の東、東海、西のＪＲ３社を中心に一部を引き継ぎ、残る２５．５兆円は国鉄清算事業団が土地や保有株の売却で処理するとした。

　九州、四国、北海道の「三島会社」は厳しい経営が見込まれたため債務は負わず、国から１．３兆円の持参金「経営安定基金」を渡された。ＪＲ九州分は３８７７億円。ただ基金の運用益で鉄道の赤字を補うという見通しは、バブル崩壊や低金利時代で外れる。「ダボハゼ経営」と皮肉られながら鉄道以外の分野を開拓。九州新幹線開業を起爆剤に経営基盤を固めてきた。

　２０１６年度の株式上場による完全民営化を目指す中、基金の扱いが焦点となった。ＪＲ九州は基金を保有したまま上場を進めようとしたが、公平性を欠くとして認められなかった。政府内では国庫返納を求める声も出た。

　国交省は基金を債務返済に充てるのが適正と判断。ローカル線維持や利便性確保のためには財務体質の強化が欠かせないとし、ＪＲ会社法改正で基金の取り崩しを認めた。債務返済が進めば市場の評価も高まるとの期待もあった。

　取り崩した基金は、九州新幹線の線路などを保有する鉄道建設・運輸施設整備支援機構に、開業から３０年間払うことになっている使用料の一括払い（２２０５億円）や、鉄道関連の投資（８７２億円）に充てることになった。

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　１６年１０月の上場後、ＪＲ九州はコスト削減の動きを強める。各地でワンマン運転や駅の無人化を拡大。「ローカル線の在り方に関する議論の推進に注力する」（２５～２７年度の中期経営計画）の文言通り、指宿枕崎線や日南線の末端区間について、沿線自治体と議論を進めている。

　「ＪＲ発足時から利用客が７、８割減っている区間もある。大量輸送機関としての鉄道の特性が生かせているのか」。古宮洋二社長は会見で度々疑問を呈す。「いつか乗る、誰か乗るではローカル線はなくなる。地元は『マイレール意識』を持ってほしい」

　国鉄清算事業団が処理を担った２４兆円余りの債務は１９９８年に国が引き継ぎ、直近の残高は１５兆円ほど。「レールを残していくため」と返済し続けている。

＝おわり＝

南日本新聞 | 鹿児島
5170：OS5：2025/09/18(木) 20:12:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/a75a9990b37ae96d451940d058e9ccaa77806c42
「日豊本線ルート」は2.4兆円　宮崎県が新幹線整備の経済波及効果の調査結果を公表
9/18(木) 17:01配信

MRT宮崎放送

宮崎放送

機運醸成が図られている新幹線の整備について、宮崎県内を通る新幹線の2つのルート案について、県は経済波及効果の調査結果を公表しました。
「日豊本線ルート」の場合、経済効果は2兆円を超えるということです。

18日の県議会総務政策常任委員会で、県は新幹線の整備と開業による経済波及効果の調査結果について報告しました。

調査対象となったのは、大分を経由する「日豊本線ルート」と宮崎市と新八代を結ぶルートで、「整備」による経済波及効果は「日豊本線ルート」が2兆4441億円、「新八代ルート」は1兆5723億円が見込まれています。

また、「開業後」の効果については、「日豊本線ルート」では、年間の来県者が128万人増加し、経済波及効果は234億円と試算されていて、産業別では宿泊業で31億5100万円、飲食サービス業で、33億7400万円などとなっています。

一方、「新八代ルート」では年間の来県者が85万人増加し、経済波及効果は159億円と試算されています。

県は、新幹線の整備に向け県民の機運を高めようと、今年12月、2回目となるシンポジウムを延岡市で開催する予定です。

【参考】
宮崎県内のイベントの経済波及効果
・スポーツキャンプの受け入れ　3か月で99億3000万円
・日向坂46が、去年開催した「ひなたフェス」2日で32億7000万円

宮崎放送
5171：OS5：2025/09/18(木) 20:34:53: https://www.sankei.com/article/20250918-CJMN5QTLQFLODJKJZOOIE6NSBU/
なぜ西九州新幹線は博多へつながらない　開業3年も規格と予算めぐる長崎と佐賀の同床異夢
2025/9/18 11:00
長崎駅と佐賀県の武雄温泉駅を結ぶ西九州新幹線が開業して23日に3年を迎える。沿線では経済や観光面で開業効果が出ているものの、国の整備計画に盛り込まれた長崎―博多（福岡）全線開通のめどは立たず、「つながらない新幹線」と揶揄（やゆ）される。整備が進むリニア中央新幹線開業で誕生する関西や関東などの巨大都市圏と、北部九州が新幹線で接続できなければ損失は大きく、地元関係者に焦燥感が広がっている。

関西まで直通を
「新幹線で来ました。乗り換えで」。8月に福岡市内で開かれた九州新幹線長崎ルート（長崎－博多）に関するシンポジウム。長崎県の大石賢吾知事はあいさつでこう切り出し、長崎から福岡に来るのに、新幹線から在来線への乗り換えが必要な事実を不本意そうに語った。

令和4年9月に開業した西九州新幹線は、長崎－博多を結ぶ計画のうち、長崎－武雄温泉が結ばれ、武雄温泉で新幹線と在来線を乗り換える必要がある。大石知事は「ルートの本来の姿は関西まで直通運行をすることだ」と力説し、全線開業の必要性を訴えた。

九州新幹線長崎ルートの整備促進に向けて開かれたシンポジウム＝8月29日、福岡市中央区（一居真由子撮影）
九州新幹線長崎ルートの整備促進に向けて開かれたシンポジウム＝8月29日、福岡市中央区（一居真由子撮影）
開業からの3年間、長崎県や地元経済界は、全国の新幹線と同様のフル規格での全線整備を求めてきた。シンポジウムを主催した「九州新幹線西九州ルート整備推進協議会」の森拓二郎会長（長崎商工会議所会頭）も「北部九州の発展にはリニア中央新幹線の開通を見据え、首都圏や関西圏といったメガリージョン（巨大経済圏）と新幹線で接続し、旺盛な経済力を取り込んでいく必要がある」と強調した。

JR九州「厳しい」
開業後の西九州新幹線の利用者数は好調を維持している。JR九州によると、1日当たりの利用者数は前年度比で増加を続け、今年度も7千人前後で推移する。それでも、武雄温泉での乗り換えが続く現状に、古宮洋二社長は「本来の新幹線の効果は発揮できていない。想定したお客さまより少ないのが現状で、増やしていかないと経営上厳しい」と表情は硬い。

つながらない理由は佐賀県が「フル規格での整備を求めていない」と一貫して主張していることにある。主な要因は、建設費の負担と在来線の利便性低下。全線フル規格整備の場合、佐賀県の負担は1400億円以上に上るが、佐賀－博多は今でも在来線特急で約40分で結ばれ、多くの県民が利用している。この特急が新幹線開業で減便となれば県民生活への影響は大きく、県交通政策課の担当者は「莫大（ばくだい）な財政負担と受益とのバランスを考えると、受け入れられる状況にない」と話す。

西九州新幹線「かもめ」（右）と在来線特急「リレーかもめ」の同一ホームでの乗り換えが行われている武雄温泉駅（一居真由子撮影）
西九州新幹線「かもめ」（右）と在来線特急「リレーかもめ」の同一ホームでの乗り換えが行われている武雄温泉駅（一居真由子撮影）
ただ佐賀県も「議論の門戸は開いている」との立場だ。8月には佐賀、長崎両県知事とJR九州社長の3者会談が1年3カ月ぶりに開かれ、国に具体的な解決を求めることで一致した。佐賀県は、新幹線と在来線を乗り継ぎなしに走る「フリーゲージトレイン」の導入を国が断念したことで「議論の前提が壊れた」と主張しており、関係者は佐賀県の意向を踏まえ打開策を模索する。

「次」見通せず
国内の新幹線では、北陸新幹線や北海道新幹線の延伸でも計画の遅れが目立っている。北陸新幹線では敦賀（福井県）―新大阪（大阪府）間の延伸を巡り、ルート選定の議論が再燃。北海道新幹線では建設工事が難航する新函館北斗―札幌間で延伸時期が何度も更新を重ね、令和20年度末以降に遅れる見通しとなった。6年3月に北陸新幹線金沢（石川県）－敦賀が開業した後、「次」に開業する新幹線が見通せない状況が続く。

人口減少が続く地方都市にとって、新幹線がつながらない状況は経済や観光振興の痛手になる。佐賀や長崎でも、政財界関係者からは「整備計画がありながら進んでいないのは政治家の怠慢」と厳しい評価が出ており、在来線への乗り換え固定化が懸念されている。（一居真由子）