新・鉄道綜合スレ - 1439271704

5150：OS5：2025/09/03(水) 19:54:54: ■割れる沿線自治体

もっとも沿線自治体の間では意見が割れており、ルート選定議論の行方は見通せない。

大阪府の吉村洋文知事は新大阪までの全線開業に向け、「米原ルートの比較、検討を進めるべきだ」と主張。石川県の馳浩知事は「一日も早く大阪につなぐための方策を追求してほしい」と早期の課題解決を訴える。

一方、延伸ルートに深く関係する自治体からはルート見直しに慎重な声が相次ぐ。

福井県の杉本達治知事は「決定された事実をなしにするのはあり得ない」と強調。小浜市がある同県嶺南地方の活性化も見据え、現行ルートの維持を主張する。滋賀県の三日月大造知事は米原ルートについて「県として求めてもいないし、お願いもしていない」との立場だ。県内自治体には、建設費などの負担への抵抗感が根強い。

京都府の西脇隆俊知事は「今の段階で、どのルートが良いという考えはない」と静観の構えをみせ、JR側もダイヤやシステムの面から米原ルートには消極的だ。

整備委を構成する自民、公明の与党が衆参両院で過半数割れしている政治状況も影響し、議論は長期化する可能性もある。交通政策に詳しい神戸大の正司健一名誉教授は「完成が遅れるほど本来受けるべき利益は減る可能性がある。少数の意見をむげにするわけではないが、百点の回答がないのであれば、どこかで判断しなければならない」と話している。

■巨大災害時の代替輸送手段

北陸新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づき、昭和４８年に北海道や九州などとともに建設が決まった整備新幹線の一つ。東京を起点として北陸の主要都市を経由し、京都、大阪までの約７００㌔を結ぶ路線だ。このうち高崎～長野間は平成９年に、長野～金沢間は２７年にそれぞれ開業。昨年３月には金沢～敦賀間が開業し、全体の約８割が完成している。

利点の一つとされるのが巨大災害時の代替機能だ。南海トラフ巨大地震などで、太平洋側の東海道新幹線が不通になった場合の「迂回ルート」としての役割が期待され、早期の全線開業を目指す自治体関係者は「必要不可欠な国家プロジェクト」と位置づける。

移動時間も大幅に短くなる。沿線自治体でつくる建設促進同盟会によると、全線開業すれば新大阪から金沢までは約４５分、新大阪から長野までは約５５分それぞれ移動時間が短くなり、経済や観光、ビジネスなどに寄与するとされる。全線開業すれば、交流人口が年間で約１９１０万人増えたり、約２７００億円の経済効果があったりするとの試算もある。

富山大の金山洋一特別研究教授は、ルート議論について「工期や工費だけの議論にすべきではなく、新幹線ネットワーク全体の力をどうやったら最大化できるか国家的視点が問われている」としている。（入沢亮輔）
5151：OS5：2025/09/04(木) 08:52:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/cfacb2bf4febeb80323ea03fcac6fc386d295bca
京成の新型特急、浅草線乗り入れも視野　スピードはスカイライナー級
9/3(水) 17:00配信

朝日新聞

新型有料特急車両のイメージ（京成電鉄の「中期経営計画」から）

　6月に京成電鉄の社長に就任した天野貴夫社長が朝日新聞のインタビューに応じ、2028年度に導入予定の新型有料特急について、都営浅草線への将来的な乗り入れに意欲を示した。新型特急の成田空港から都内への所要時間については「スカイライナーに近いスピード感を実現したい」と語った。

【写真】インタビューに応じる京成電鉄の天野貴夫社長=2025年8月27日、千葉県市川市、若井琢水撮影

　新型特急は成田空港駅（千葉県成田市）と押上駅（東京都墨田区）を結ぶ予定。終点の押上駅は都営浅草線との結節点になっている。

　天野氏は、約400億円を投じて製造する新型特急について「地下鉄に入ることを見据えた車両になると思う。東京都交通局と調整を十分にしないとできないが、将来的に押上から先に入っていけるとよりいい」と浅草線乗り入れに意欲を示した。

朝日新聞社
5152：OS5：2025/09/04(木) 22:21:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8e3a4ae5e54ebdbe49c1aad7ff3f9a2dc60ee87
利用者10分の1…一部廃止のJR久留里線　住民は反対、市は方針転換
9/4(木) 8:15配信
毎日新聞

JR久留里線を走行する車両＝千葉県君津市内で2025年8月5日、宮田哲撮影

　JR東日本は久留里線・久留里―上総亀山駅間（9・6キロ）の廃止を表明し、代替バスを導入する方向で千葉県君津市と協議している。バスへの転換で「交通利便性を高める」と主張するが、住民説明会では廃止に反対する声が相次いだ。代替バスの課題も浮上しており、住民の理解を得るには遠い状況だ。【宮田哲】

【地図】JR久留里線の廃止が表明された区間

　「利用は極めて少なく、鉄道の大量輸送ができるメリットを発揮できない」

　8月6日夜、終点の「上総亀山駅」に近い亀山コミュニティセンターで開かれた住民説明会。JR東の担当者は住民約40人を前に、はっきりと「廃止」を告げた。

　「（同区間を）残してほしい。市は市民のために働くべきなのに、JRを応援するのが分からない」。住民の1人が声を上げると、拍手がわき起こった。他の住民からも廃止への不満や、JR東と歩調を合わせる市への苦言が相次ぐ。一方、「利便性が上がるならバス転換でいい」と理解を示す人もいた。

　◇乗客は10分の1以下に

　JR東は2024年11月に久留里―上総亀山駅間の廃止を表明。その後、市とJR東が代替交通として、1日13往復の路線バス案をまとめた。片道で計算すると計26本で、同区間の鉄道運行本数（上下17本）を上回る。

　市とJR東は7～8月に亀山を含む3地区で説明会を開いた。バスの案に意見を求めてダイヤなどを調整することが目的で、鉄道の存廃に関する発言を控えるよう要請。そのことが住民のさらなる反発を招いた。

　久留里―上総亀山駅間は厳しい状況が続く。1日当たりの利用者数は、国鉄民営化でJR東が発足した1987年度と比べると10分の1以下に。マイカー普及で鉄道離れが進んだ上、沿線の過疎化が拍車をかけた。

　その結果、運輸収入を費用で割った線区別の収支率は0・7％（2023年度）。100円の収入を得るのに1万3580円の費用がかかる計算だ。

　◇市は反対から転換

　JR東の要請を受けて、県、市、JR東、有識者、住民代表で構成する「沿線地域交通検討会議」が設置された。検討会議は24年10月の報告書で、同区間は「移動需要に対して輸送力が過大」で、通勤通学などには「バスを中心とした定時定路線型の交通手段」が考えられるとまとめた。

　市はかつて廃止反対をJRに伝えていたというが、現在では廃止を前提に代替交通の確保に動いている。石井宏子市長は「住民に次の交通手段を早く示して、不安を解消したいと考えた」と説明する。

　ただ、代替交通案には課題が指摘されている。

　案では、路線バスが上総亀山駅付近と久留里駅などの間を往復し、鉄道より便数を増やすことになっている。しかし、上総亀山駅付近から木更津駅に向かうには途中でバスから鉄道へ乗り換える必要があり、今よりも時間がかかりそうだ。

　料金は市のコミュニティバスと同じ（65歳未満の大人で200円）だ。通学ルートによっては通学費用が高くなる可能性を住民から指摘されており、市は対策を検討している。

　市が路線バス会社に運行を委託し、委託費用はJR東が全額負担する方針だ。その負担をいつまで続けるのか、JR東は明言していない。

　市は住民の意見を踏まえて代替交通案を修正し、住民代表や公共交通機関の事業者らが参加する会議に諮る。JR東は今後、国土交通省に廃止届を出す方針で、実現すればJR東では災害による被災路線を除いて初の路線廃止になる。

　反対する住民でつくる「久留里線と地域を守る会」の三浦久吉代表（85）は「鉄道がなくなれば、ますます寂しい地区になるという危機感を持っている。そうした多くの住民の思いを、JRも市も聞き取ってもらいたい」と訴える。