都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

2482：チバＱ：2014/03/05(水) 21:20:01: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140304/ngt14030420520003-n1.htm
【２０２０　ニイガタ】
　ＢＲＴ（下）　郊外路線再編の利点・欠点提示し市民の理解を　
2014.3.5 11:48 （1/2ページ）

バス高速輸送システム（ＢＲＴ）体験試乗会で連節バスについて説明する篠田昭新潟市長（奥）＝平成２５年１１月
■「余ったバスを郊外へ」

　ＢＲＴと表裏一体で進められるのが郊外路線の再編成だ。

　新潟市は「市中心部に郊外線が大量に乗り入れている現状を整理して、余ったバスを郊外に走らせるので、今より本数を増やしたり、新路線が開設できたりする」という。

　市と新潟交通が昨年夏、秋に行ったＢＲＴの住民向け説明会で示した路線再編計画案によると、始・終点である新潟駅、青山（イオン新潟青山ショッピングセンター）のほか、万代シティ、古町、市役所を乗り継ぎ場所（交通結節点）としている。例えば、現在、新潟駅前を発着している県庁方面は市役所で、大野・白根方面や寺尾・大堀方面は青山で乗り換えることになる。

　同社は、ＢＲＴに４台の連接バスを導入すれば、郊外に４７４本の増便と新規路線を３路線２２０本設定できるとしている。

　ただし現在と同様、市中心部まで直接乗り入れる便もあるが、その数は路線によって差が大きい。「一概には言えないが、朝夕の時間帯は３割くらいが乗り入れるのではないか」（同社）とし、昼間は原則乗り換えとなる。

　その考えの中心となるのが幹線（ＢＲＴ）と支線に分けて乗客が乗り継ぐ「ゾーンバス」制度だ。同社は「路線ごとに役割分担し、運行効率を高めるメリットはある」という。

　現在、盛岡市などで一部採用されている。新潟市は「盛岡の事例は利用者も増え、一定効果があった」と説明する。だが、新潟市民オンブズマン代表の斎藤裕弁護士は「盛岡が成功したのは、専用レーンや、バスが近づくと信号が優先的に青になる公共車両優先システムを導入し、定時運行ができたからだ」と評価は分かれる。

　■ネックは「乗り継ぎ」

　ＢＲＴに低床バスが投入されるとはいえ、乗り換えは大きなネックだ。同社は「説明会などで“乗り方の文化”を変えることに不安の声があった」という。

　市では、移動の距離や段差をできるだけ減らしたり、上屋・防風壁の設置、情報案内システムの構築などでロスを減らしたいとしているが、高齢者や障害者、乳幼児連れにとっては大きな負担であることに変わりはない。

　運賃はＢＲＴと郊外路線バスを乗り継いだ場合、新潟交通のＩＣカード「りゅーと」を利用すれば通し運賃が適用されるが、現金では適用されない。

　他都市の一部路面電車やバスでは乗り継ぎの際、チケットが渡され、提示すれば現金でも乗り継ぎ運賃が適用されるが、そうした適用は難しそうだ。

　■「負の連鎖に歯止めを」

　実施を急ぐ理由について、市では「郊外バス路線が減少して交通弱者が取り残される負の連鎖に歯止めをかけたい」と説明する。一方、斎藤弁護士は「住民ニーズがあるのか。先に市民の意見を聞いてから取り組むべきだ。順序が逆だ」と疑問を投げかける。

　月内にも市と新潟交通で、運行事業協定が結ばれ、詳しい再編路線やバスの便数などが決められる。

　２０２０（平成３２）年には計画が第２期に入り、ＢＲＴ路線の延伸や郊外路線の再編が進展しているかもしれないだけに、現時点でメリット・デメリットを十分説明して、市民の理解を得る努力が必要だろう。