都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1904：名無しさん：2011/08/14(日) 23:57:54: http://www.okinawatimes.co.jp/article/2011-07-12_20390/
［「県民の足」考・沖縄の公共交通］（１８）開業８年の現状と課題（中）　軌道・バス連携不可欠　大切なニーズ共有の場　利便性高い乗り継ぎを

2011年7月12日 09時17分
　沖縄都市モノレール（ゆいレール）の長さは那覇市内のわずか１２・９キロ。カバーできる範囲は限られている。県の調査でモノレールを利用しない理由の最多は「自宅から駅までが遠い」だった。駅までのアクセスにバスを利用している人の割合は２・９％という別の調査結果もある。モノレールが県民の足として機能するためには、路線バスとの連携が欠かせない。（高崎園子）

　県バス協会によると、モノレールの開通で、本島のバス路線は一部変化した。駅を経由する路線が新しくできたり、国際通りを経由するバスが減り、おもろまち駅行きのバスが増えたりした。

　「モノレール駅につないでみたが結局乗り換え需要を呼び起こせなかった路線もある。相乗効果を上げるところまでは、いっていない」。県バス協会の高江洲誠さんはそう話す。

　例えばモノレール開通を機に運行を開始した屋慶名線（沖縄バス１８０番）。屋慶名から沖縄自動車道を通り、首里駅を経由して、国場から那覇バスターミナルに到着する路線だが、３年前に廃止された。沖縄バスの名嘉山敬雄さんは「モノレールへの乗り継ぎ客がそれほどおらず、路線を維持するのが厳しくなった」と語る。

　首里駅を迂回（うかい）するだけで２０～３０分超の時間のロスが生じたといい、「逆に遠回りだと見なされ敬遠されたのでは」（高江洲さん）。１８０番に似たルートのバスとして現在、首里駅を経由しない屋慶名高速線（１２７番）が運行されている。

　「利用客のニーズは早く、楽に目的地まで行けること。バスなら乗り継ぎなしに１本で行ける、モノレールに乗り換えようとすると遠回りになってかえって不便、ということも多い」と高江洲さん。

　長距離輸送をバスが、短距離を軌道が担うという、他都道府県とは逆の交通事情が、乗り継ぎを難しくしている側面もある。

■連結の好事例も

　連結の好例もある。「首里城下町線」（沖縄バス８番）だ。コミュニティーバスの実証実験で需要が見込まれ、２００５年から本格運行をスタートした。石嶺団地東―日航那覇グランドキャッスルを結ぶが、地域住民の要望を受け、０８年に新たにおもろまち駅前広場を結ぶ路線が加わった。現在、１日およそ５１本が往復する。

　成功のポイントは、モノレールが走らない、首里の空白地域を運行しながら、首里駅に結節しているところだ。駅から遠い住民の足であり、ホテル・駅・首里城公園を結んでいることから、観光客にとって利用価値が高い。地域住民の利便を高めつつ、観光客のメリットを生み出している。

■相乗効果を狙う

　モノレールが開通するまで公共交通手段の選択肢がなかった県内では乗り継ぎへの抵抗感が強い。モノレールとバスが相乗効果を発揮するためには何が必要か。

　高江洲さんは「お互いに運行していない地域があり、連携する余地はある。しかし無理に結節すれば客離れを起こしかねない。客のニーズをどう捉えるか。そこが難しい」と指摘する。その上で「乗り継ぎ需要のある古島、首里、赤嶺など那覇市の玄関口の駅にもっと収容力のあるターミナルを整備すれば、複数のバスが発着できるようになるのではないか」。

　乗り継ぎの抵抗感をなくす方策としてモノレール開業前から話し合われたバスとモノレールの乗り継ぎ割り引き。負担配分で折り合いがつかず、協議は決裂したまま。

　そんな中、今年４月から、那覇バスの提案で、ゆいレールと同バスの市内区間が大人千円、子ども５００円で乗り放題になる共通の１日乗車券「ぐるっと那覇バスモノパス」の販売が始まった。「画期的。ほかのバス会社にも広げていきたい。バス協会にも協力を要請している」と沖縄都市モノレールの山田有啓さん。

■取り組み全体で

　沖縄都市モノレールは各駅の改札付近に、最寄りのバス停の位置や運行情報を記した立て看板を置き、おもろまち駅には液晶画面でバスの接近情報なども流している。沖縄バスは首里城下町線車内で、モノレールの発車時刻をアナウンスしている。そうした乗り継ぎを促す独自の取り組みはあるが、全体としての動きにはなっていない。

　現在、モノレール、バスの関係者が膝を交えて話し合う場がない。利用者のニーズがどこにあり、どんなサービスをすれば互いの客を増やせるか。ざっくばらんな意見交換で知恵を出す必要がある。まずは協議の場をつくることから始まる。