都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1687：チバＱ：2010/02/20(土) 21:05:23: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/news/20100213-OYT8T01235.htm
巨額投資足かせに
検証・地下鉄　深刻な赤字体質

　京都市の地下を烏丸線と東西線が十字を描くように走る市営地下鉄。１日約３３万人が利用し、暮らしに欠かせない〈市民の足〉としての役割を担っているが、極めて深刻な経営状態に陥っている。累積赤字は３０４２億円。建設費の借金が重くのしかかり、全国９都市の公営地下鉄事業で唯一、財政健全化法に基づく「経営健全化団体」に位置づけられている。健全化策を巡って激しい論戦が繰り広げられる２月議会を前に、改めて地下鉄が置かれている状況を２回にわたって検証する。

　同法は、自治体の財政破綻(はたん)を未然に防ぐ目的で、２００９年度、本格施行された。様々な指標を基に自治体や公営企業の経営が危機に陥っていないか審査するが、地下鉄事業でポイントになるのが「資金不足比率」だ。

　これは、計画的な借金とは別に、不足した運転資金を補うため、一時的に銀行などからした借金と営業収益のバランスを示す数字だ。

　国は２０％未満を健全経営の基準とするが、京都市は１３３・５％に達する。例えば１０００万円の営業収益がある場合、２００万円未満の借金で日々の事業を続けている場合はセーフだが、京都市は営業収益そのものを上回る１３３５万円の借金をして、どうにか営業を続けている状態ということだ。実際には約２３２億円の営業収益に対し、約３１０億円の運転資金を借り入れている。

　一方、京都市以外の八つの都市は、そもそも運転資金不足が生じていない。なぜ京都市だけ悪いのか。真っ先に挙げられるのが、京都市は地下鉄の開通が他都市と比べ、時期が遅れ、建設費が多くかかったという点だ。

　東京都や大阪市など、高度経済成長前から地下鉄事業にとりかかっていた都市に比べ、京都市が烏丸線を開業したのは１９８１年。９７年開業の東西線（醍醐―二条）は、建設がちょうどバブル経済期と重なり、事業費は当初想定したより２０００億円以上も多い４５１５億円に膨らんだ。

　９都市で線路１キロあたりの建設費を比較すると、京都市は２６０億円になるのに対し、次点の福岡市が２１２億円。最も安かった大阪市は１００億円で、その差は歴然だ。

　こうした初期投資がどのように経営を圧迫しているのか。２００８年度決算をみる。

　この年度、経常収入は２６０億円あり、内訳は、切符や定期券などの運賃収入が２１８億円、広告費、駅ナカビジネスなどの付帯事業収入が１４億円などだった。

　一方、支出は、収入を１４４億円上回る４０４億円。人件費と運転経費を合わせても１３１億円にとどまり、実は収入で必要経費を十分まかなえている計算だ。

　しかし、過去に投じた建設費の償却（返済）に約１０７億円を充て、さらに借金の利払いに１１１億円。利払いだけで支出の４分の１超を占め、巨額の先行投資が今なお経営の大きな足かせになっている現状がみえる。なお年間１４４億円の赤字とは、１日あたり３９００万円の赤字が積み上がっていることを意味する。

　加えて、今の事態を引き起こした要因として、交通局の見通しの甘さも挙げておく必要がある。

　東西線について、交通局は当初、開業時には１日あたり１５万６０００人の利用が見込め、その後、乗客は増え続け、およそ２０年がたてば単年度収支で赤字は出なくなり、２５年後には累積赤字も解消できると試算していた。

　しかし実際には１日あたりの乗客数が、見込みを２割以上も下回る約１１万９４００人でスタート。その後、計９４６億円を投じて、さらに東は六地蔵駅、西は太秦天神川駅へと計４・８キロの延伸が図られたが、それでも依然１日あたり約１４万４１００人の利用にとどまっている。

　東西線建設の巨額投資と、思わぬ乗客数の低迷。これらが“両輪”となって、地下鉄事業をがんじがらめの赤字経営に引き込んでいった、といえる。この状況を交通局は、どのようにして抜け出す考えなのか――。

（2010年2月14日読売新聞）