都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1619：チバＱ：2009/12/23(水) 17:38:39: http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000000912230002
「大環状線」からの転換
2009年12月23日

神通川をはさんで、富山市の市街地をすっぽりと囲む都市計画道路である草島東線・西線は、市の大動脈である国道８号、４１号のバイパス機能を果たす「大きな環状線」だ。総延長計約２６キロ。沿線には、大きな駐車場を備えたスーパーやファミリーレストランが並ぶ。

　地図上のバイパス道路に目を落としながら、市都市政策課の幹部が言う。「この環状線の中に住んでもらおうという計画だったが、結果として、人が外へ行ってしまった」

　道路の整備が決まったのは１９６６年。ちょうどトヨタ自動車が大衆車・カローラの販売を始めた年だ。マイカーが普及し、渋滞緩和を目的としたこの道路整備と比例するように、市中心部に住む人は郊外へと移り住んだ。いま、人口密度が高い「人口集中地区」の面積は１９７０年の倍にまで広がった。その結果、中心市街地の人口密度は全国の県庁所在地で最低水準になった。
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　高齢化に伴い、医療費などの義務的経費が市の財政に占める割合は０９年度、４８％に達した。こうした経費が今後、さらに上昇すれば、各地区の施設整備などにかける経費は減り、ペースを落とさざるをえなくなる。「これまでのように、広い範囲を均等に整備していくというやり方は、もう続けられない」とまちづくりを担う都市整備部の複数の職員も指摘する。
　「大きなまち」から「小さなまち」への転機が訪れた。
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　広がった生活圏をどう縮めるか――。超高齢化社会を前に、市は「車がなくても暮らせるまちを」と、公共交通を強化すると同時に、その周辺への移動を後押しする。富山ライトレールへの支援や、ＪＲ高山線の増便。２３日に環状線化する路面電車「セントラム」は計画の核に位置づけられる。いずれも、周辺への移住には補助金を出すなどして、「まちなか居住」の推進策を打ち出してきた。

　「２０年後でも暮らせるのは、と考えたらここだった」。そう話すのは、４年前に市北部の戸建てから市役所そばのマンションに夫婦で移った会社役員の男性（５５）だ。
　移住を決めたのは、県外の大学に進学した長男が、そのまま県外で就職したころ。「庭の手入れも雪下ろしも大変になる。いつか車を運転できなくなれば買い物もできない」。すでに市が中心市街地の活性化に乗り出していたこともあり、「今後便利になるはず」と、今の場所を選んだ。日常的な買い物は、徒歩と市電による移動で済ます。郊外の一戸建ては若い夫婦に貸しているという。

　この数年、「郊外から中心部へ」という人の流れが、できつつある。中心市街地の転入者と転出者の差を示す「社会増減」は、９０年代には年間で数百人単位で減ったこともあったが、０８年には１６人増え、０９年も９月までで７０人以上増えた。ある住宅メーカーの担当者は「団塊の世代を中心に富山でも都心回帰の動きがある。逆に、郊外は苦戦している」と分析する。

　１１月、路面電車「セントラム」の開業を前に会見した森雅志市長も、図書館や病院などを郊外に移してきた街づくりにふれ、「これからは環状線化を中心としたエリアに施設を凝集する」と改めて強調した。
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　富山市の中心市街地ににぎわいを取り戻す切り札と期待される「セントラム」が２３日、開業する。この機会に、富山市が進める「コンパクト」なまちづくりの取り組みをみた。（久保田一道）