海上コンテナ鉄道輸送 - 1039862260

1：名無しさん：2002/12/14(土) 19:37: 最近増えていますが、今後はどうでしょう
2：■とはずがたり：2002/12/14(土) 20:14: いらっしゃいです。鉄道貨物関係で初めてのお客さんにちょっと感激です。

個人的には日本各港がハブを目指している現状でそれ程伸びるのかと懐疑的です。(鉄道貨物は関東→仙台などハブ港への輸送という形を取っている。中長期的には特定需要港湾になった仙台塩竃港やひたちなか港へ転移していくのでは？)それとも不況の中，地方港湾が苦戦しているので結局東京港，横浜港に便利な航路が集まるのでしょうか？
3：名無しさん：2002/12/14(土) 20:50: お世話になります。輸出入貨物を載せるのは簡単ではないようですね。
今後、輸送区間の情報などを集めてみたいのですが
ここはそんな使い方しても良いのでしょうか？

さて今月の鉄道貨物協会誌「JRかもつ」に海上コンテナ（COSCO、20ft）の
荷役シーンが掲載されていましたが、アレは何でしょう、気になっています。
4：■とはずがたり：2002/12/14(土) 20:53: 大いに使ってやって下さい。大歓迎です。

「ＪＲ貨物ニュース」ではないんですよね？「ＪＲかもつ」はとってないんで判らないのですが新たな荷主なんでしょうか？
5：名無しさん：2002/12/14(土) 21:07: >4
ありがとうございます。

「ＪＲかもつ」少ない給料から協会費だして取ってるんです。(>_<)
それから、COSCOの20ft、場所は隅田川でした（書き忘れ）
6：■とはずがたり：2002/12/14(土) 21:10: 俺もそのくらい協力したのがいいのでしょうかね？＞ＪＲかもつ購読

薬品コンテナではないんですね？
7：名無しさん：2002/12/14(土) 21:15: boxでしたね。隅田川で荷役だと北陸、東北から到着なのかしら？
8：■とはずがたり：2002/12/14(土) 21:21: の可能性が高いでしょうねえ。新規に開拓できた貨物ならその内ＪＲ貨物ニュースに乗るかもしれませんね。
仙台・郡山の可能性は低いのでは？黒井など北陸筋が怪しいような。
9：名無しさん：2002/12/14(土) 21:24: 大型コンテナの取り扱い駅
20～40ft　30.48t対応　仙台港、宇都宮タ、東京タ、横浜本牧、神戸港、北九州タ、福岡タ
20～40ft　24t対応　　小名浜、黒井、倉賀野、新座タ、名古屋タ、四日市、大竹
20ft　　　24t対応　　帯広、札幌タ、苫小牧、新潟タ、神栖、京葉久保田、隅田川
　　　　　　　　　　　川崎貨物、大阪タ、梅田、姫路貨物、東水島、新南陽、熊本
　　　　　　　　　　　姫路貨物　八戸貨物
20ft　　　20t対応　　新富士　宮城野　郡山タ　越谷タ　金沢　広島タ

今後予定　郡山タ　高松タ　梅小路等

ＪＲかもつ　20002/10
10：■とはずがたり：2002/12/14(土) 21:31: 北陸⇔関東は新規開拓の余地は結構あるのでは？
新潟港あたりが頑張るのでしょうがアメリカ航路は東京の方が便利でしょうし。
ちょっと飲み会に誘われたのでこれにて落ちます。
ちなみに荷主研究者(弟)の方が詳しいので私などは痛い間違い発言するやもしれませんが，お手柔らかにお願いします(笑)
11：名無しさん：2002/12/14(土) 21:41: 黒井駅のデータ

一日あたり発送　約50個
13年度海上コンテナ取扱　核3100個
ＪＲかもつ　2002/10

大型コンテナの発着　月250～300個
うちドライ　80～100　残り　ISOタンク
JR貨物ニュース　2002/7/15

私も落ちます、では。
12：荷主研究者：2002/12/15(日) 01:55: 初めまして、荷主研究者と申します。情報交換をどんどんしていきましょう。

ＪＲ貨物として、本格的な海上コンテナ定期輸送は、ご存知かもしれませんが、1995年10月からスタートしたキリンビールとブリヂストンの輸送です。
キリンが輸入麦芽を東京タ～宇都宮タ、ブリヂストンが輸入生ゴムを横浜本牧～宇都宮タ、復路でタイヤ補強用の輸出用スチールコードを輸送しています。
同列車はその後、郡山タまで延長され、アサヒビール向けの輸入麦芽の輸送も開始しました。

また東北筋では1998年から横浜本牧～仙台港で日商岩井、中村荷役、ＪＲ貨物共同で海上コンテナ輸送列車を運行しています。

北陸系統は、日本曹達が黒井～東京タで化成品海上コンテナの輸送をしています。

西日本では、1997年に神戸港～浜小倉で三井物産が海上コンテナ専用列車を運転開始したのですが、需要が伸び悩み、すぐに一般列車に併結される輸送に
縮小されてしまいました。

また九州では、1999年から大牟田～浜小倉（現在は北九州タでしょう）で三井化学が輸出する工業薬品の海上コンテナ輸送を実施しています。

主要な輸送というとこのくらいでしょうか？

陣屋町や藤寄からも海上コンテナ輸送を実施しようとして、トップリフターまで配備し試験輸送までしたのに、結局実現しなかったという輸送も
ありましたね。
13：名無しさん：2002/12/15(日) 05:21: お世話になります。輸送例ありがとうございます。
横浜本牧～東京タの専用列車もありましたが
既になくなってしまったようですね。
14：■とはずがたり：2002/12/15(日) 14:13: コキ２００＋ISOタンクコンテナも注目ですねえ。
主なところで三菱化学の液化酸化エチレンなど。コキの専用線入線も(･∀･)ｲｲ!!です。
15：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:46: ◎物流ニッポン新聞社　 '01.6.11

＊有望市場と言えず／国際海コン鉄道輸送、改善策から着手を…国土交通省

　国土交通省は国際海上コンテナ輸送システムの開発・構築に関する調査報告書をまとめた。
　鉄道と連携した国際海上輸送について「当面の潜在貨物量は、市場としてとくに有望と言えない」と指摘。一方、「地域環境改善では一定の効果が期待できる」としている。
　トラックへの依存度の大きい国際海上コンテナ輸送で、環境負荷低減を視野に入れた鉄道利用促進が求められている。
　調査では、効率的な海陸一貫輸送システムの構築に向け、輸送の現況と潜在貨物量、輸送上の課題、システム開発の方策を検討した。
　国際海上コンテナの鉄道輸送は、横浜本牧－仙台、東京貨物ターミナル－横浜本牧など十一ルートで実施。
　全国で取り扱い可能な貨物駅は、40フィートが８駅、20フィートは19駅。1999年度の輸送実績は40万0173トンとなっている。
　輸出入コンテナ貨物流動データを基に、
　主要11港湾と70駅のルートについて、全潜在貨物量を37.5億トン、国際海上コンテナを取り扱っている駅間に限定した潜在貨物量を12.7億トンと試算。
　年間予想収入は、それぞれ328億円（全鉄道コンテナ運輸収入の30.4％）、111億円（10.3％）となり、
　「当面の潜在輸送量である海コン取扱駅間の潜在貨物量は、とくに有望な市場と言えない」との見解を示した。
16：名無しさん：2003/01/18(土) 12:40: こんにちは。

国際海上コンテナ輸送システムの開発・構築に関する調査報告書
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/survey02_.html
ここでダウンロードできますね。
17：■とはずがたり：2003/01/18(土) 15:38: >16
お久しぶりです。情報感謝です。
えらい細切れのｐｄｆファイル達ですね。
全部ダウンロードしたので早速読んでみます。
18：■とはずがたり：2003/03/29(土) 18:15: 港湾系のニュースもはっつけることにします。

http://www.0085.co.jp/check-news/0303/03.html
物流：チェックニュース 2003.3.3
国土交通省、スーパー中枢港湾の候補港を選定

国土交通省は２月２５日、スーパー中枢港湾の候補港を発表した。
スーパー中枢港湾は、国内の主要港をアジアの主要港を凌ぐ国際拠点港にするための取組み。
今回、候補に選定されたのは、４地域７港で、

首都圏：東京、横浜（日本を代表する港湾をカバーする一つのグループとして）
京阪神：大阪、神戸（同上）
中部：名古屋（自動車や機械類の輸出拠点として）
九州：北九州、博多（中国をはじめとする、アジア圏との交易増加を見込む）

この他、川崎、四日市の両港が候補申請をしていたが、コンテナ取扱の増加が見込めないなどとして候補から外された。

今後の取組みとして、候補の各港を管理する地方自治体が港清関係のコスト削減、事務手続きの簡素化などにより、コンテナの取扱を増加させて、輸出入の拠点となるためのプログラムを作成。
これを基に、国土交通省が、国としての支援策なども検討し、平成１５年度中に第一次指定をおこなう。

【スーパー中枢港湾】

国土交通省では、今日の海上コンテナ港湾における現状と課題に関する認識に基づき、アジアの主要港を凌ぐコスト・サービスの実現を目指すべく、「港湾コストは現状より３割削減させる」「リードタイムは現状３～４日を1日程度まで短縮させる」ことを目標とした港湾を育成する。
スーパー中枢港湾は、日本のコンテナ物流においてコスト・サービスを向上させるための先導的・実験的な試みの場つくりとして提案されている。
スーパー中枢港湾においては、従来の制度・慣行の枠組みにとらわれず、官民が一体となったコンテナターミナルの整備・管理運営方式やコンテナ物流システムの改革を行っていくものとしている。
19：名無しさん：2003/05/23(金) 22:35: こんにちは。
資料が見つかりましたので参考にどうぞ。

首都圏におけるモード間連携の円滑化方策に関する調査報告書
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/survey03_.html
20：■とはずがたり：2003/05/24(土) 10:03: >>19
情報感謝です。早速読んでみます。

先日ホキ２２００に依る粉粒体輸送が比較的最近まで残っていた赤城の関東くみあい化成へ行ってきましたが，トレーラーにひかれた海コンがトラックの駐車場に停まっており，海外からの原料の搬入は海コン化されたようでした。
21：荷主研究者：2003/05/25(日) 17:25: >>19
情報提供ありがとうございます。
早速読ませていただきましたが、興味深い資料ですね。

そういえば、コピーを失念したのですが、数ヶ月前の日経新聞の首都圏経済面に、
横浜港の国際競争力強化の方策の１つとして、海上コンテナの鉄道輸送強化のために埠頭への引込み線建設をする、
というものがあって、すぐにでも具体化させるというニュアンスでした。

武蔵野操跡のインランドデポ構想や京葉線貨物対応化２期工事など、構想から実現までには一筋縄にはいかないようですが、
モーダルシフト政策の推進のためには、この程度のインフラ整備は即実行してほしいものです。
22：■とはずがたり：2003/05/27(火) 11:21: 人的には高密度停車輸送パターンが一番良いように思える。
環境に優しいといいながらトラック代行区間も多い現状も，一駅あたりの取扱量が増えれば駅での列車取り扱いがコスト的にも有利となろう。
昔の集配列車見たいに不効率なのであろうか？

そもそも京浜地区へ集荷するとしているが，地方港湾が積極的に航路の開拓を図っているがその現状との兼ね合いはどうなのであろうか？
北関東自動車道＋ひたちなか港などは，トラック輸送も(自民党の強い)北関東もどちらも嫌いな自分をしてもなかなか期待させるものがある。
むしろコンテナ集配列車を
京浜―倉賀野―新潟，京浜―宇都宮―郡山―仙台，京浜―水戸―小名浜，京浜―南松本―黒井―新潟，
京浜―静岡―名古屋とコンテナ取り扱い港を結ぶ形で運行したらどうか？片輸送の緩和にもなるし。
23：荷主研究者：2003/06/06(金) 02:20: 鉄道輸送とは関係ないが、港湾物流なのでここに貼っておく。

http://www.hokkoku.co.jp/_keizai/K20030605002.htm
2003年6月5日　北國新聞
金沢港の定期便活用　トランテックス、トラック輸送費削減

　日野自動車のトラック組み立て会社のトランテックス（松任市）は、金沢港に初めて定期寄港する国内貨物便をトラック輸送に活用する方針を固めた。輸送費の削減を図るのが狙いで、同貨物便を積極的に活用する。

　トランテックスが活用するのは、日本郵船グループの近海郵船（東京）が金沢港と北海道・苫小牧港間で運航するＲＯＲＯ（ロールオン・ロールオフ）型の貨物運搬船。七月から十一月にかけて十三便運航する。

　北海道への輸送はこれまで陸送か、新日本海フェリー（大阪市）の新潟―小樽港間の貨物船を利用しており、年間に大型、中型トラック約百二十台を輸送している。

　新潟港に比べ金沢港を利用することで、輸送コストの削減が図られる。陸送の途中に飛び石による破損などの可能性も少なく、品質の安定も見込めるという。

　ただ、金沢港に寄港する国内貨物船の便数が少なく、顧客の要望や納期などの兼ね合いもあることから「タイミングがあえば積極的に使う」（風間貞勝社長）方針で、当面は北海道向け輸送の５０％を目標に国内定期便を利用していく。
24：荷主研究者：2003/06/08(日) 17:18: そういえば、「静岡市清水港」なんだなぁ・・と、感慨深いが、清水港の守備範囲はどの程度の広さなのだろうか。鉄道輸送の可能性はあるのか？

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003060707.html
2003年06月07日（土）静岡新聞
超大型船入港可能に　新興津コンテナターミナル

　日本有数の国際貿易港・静岡市清水港の新たな拠点となる「新興津コンテナターミナル」が二十四日、供用開始となる。全国で五港目というマイナス十五メートルの水深岸壁（長さ三百五十メートル）を整備。五万トンを超える北米・欧州航路の超大型コンテナ船は今まで、コンテナを満載した状態では清水港に着岸できなかったが、今後は入港可能となる。
　国際貨物輸送の主流である大型コンテナ船に対応するため、県と国が平成十一年度から同ターミナルの整備を始めた。コンテナヤードは従来の二倍の広さ。全国で六番目の導入となる大型の橋形コンテナクレーン「スーパーガントリークレーン」が三基設置され、荷役作業はさらに効率化される。

　同ターミナルの埋め立て面積は約四十二万六千六百平方メートル。第一、第二期に分けて整備される予定で、今回オープンするのが第一期分。大型岸壁をもう一バース設ける計画で、第一期分の稼働状況をみて事業を進めていく。完成は平成二十年度の見込み。総事業費は約五百億円。

　二十四日の供用開始式典は県や国、地元関係者、海運関係者ら約四百人が出席して行われる。
25：荷主研究者：2003/06/20(金) 01:39: >>23　金沢港の活用は続く。

http://www.hokkoku.co.jp/_keizai/K20030619001.htm
2003年6月19日北國新聞
コマツ粟津工場、金沢港からの輸出拡大　北米向け生産体制を改善

　コマツ粟津工場（小松市）は、金沢港からの出荷を拡充するため、今月から北米向け生産計画の見直しを始めた。国内輸送費の削減と地元港の振興を図るのが狙いで、生産計画の改善を弾みに同港から北米向け建機輸出の拡大につなげていく。

　コマツ粟津工場は、二〇〇〇年五月に金沢港からブルドーザーや油圧ショベルなど建機の北米向け輸出を始めた。月一便就航する北米航路の積極利用を計画するが、貨物量の確保や納期の調整などの課題から、年間一千台前後の八割以上が船足の早い神戸港など主要港から出荷されている。

　このため、港までの陸送費が安い金沢港を利用し、地元港の振興につなげるため、船積みのタイミングに合わせて出荷できるように生産体制を見直した。これまで北米やアジアなど海外向けは受注後に優先的に生産を行ってきたが、北米向けを見込み生産に変更した。在庫など変動リスクが伴うが、過去のオーダーなどを考慮して受注精度を高め、金沢港の利用を促進していく。

　金沢港の北米航路は昨春から、澁谷工業（金沢市）や高井製作所（石川県野々市町）など地元企業が連携して貨物量を確保して共同輸送する動きが広がっている。コマツ粟津工場でも「率先して地元金沢港を活用していきたい」（総務部）として生産体制の見直しで積み荷を確保する構えである。
26：荷主研究者：2003/07/23(水) 00:51: >>25　金沢港のネタばかりだが。

http://www.hokkoku.co.jp/_today/E20030722001.htm
2003年7月22日　北國新聞
金沢港に初の国内定期貨物便　ＲＯＲＯ船「とかち」入港　苫小牧港と結ぶ

　近海郵船（東京）の貨物船「とかち」（九、八五八トン）が二十二日、金沢港に寄港した。金沢港と北海道の苫小牧港を結ぶ定期航路の第一便で、コマツ粟津工場（小松市）の建設機械などを運ぶ。金沢港に国内定期便が就航するのは開港以来初めて。

　クレーンなしで荷が積み込めるＲＯＲＯ船。今秋までに十三便が運航する。年内に集荷の実績を積み上げて、来年以降の定期化を目指す。歓迎式典には、西村昭孝金沢港振興協会専務理事、岡田靖弘県商工労働部長、青木良憲近海郵船専務らが出席した。

　この日未明に敦賀港を出た「とかち」は午前五時半に金沢港に到着、午前八時ごろ苫小牧港へ向け出航した。

　金沢港振興協会は二十三日、札幌市で港説明懇談会を初めて開く。北海道の荷主や物流事業者に定期航路の利用を促す。
27：荷主研究者：2003/07/23(水) 01:13: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030716/morning_news012.html
2003/07/16　西日本新聞
博多港　新ゲート導入　来月から　周辺の渋滞緩和へ

　福岡市の博多港で八月から、船の発着所に出入りするコンテナ運搬用のトレーラー全車にＩＤカード（身分証明書）を交付して管理するシステムを全国で初めて導入する。同港を利用するトレーラーは約千五百台に上り、度々ゲート付近が混雑し、一般道に渋滞が及ぶこともあった。漸次、改善を進めてきたが、新システムにより、受付時間を大幅に短縮し、抜本的な解決を図る。また、業者を一括管理することで貨物の盗難防止など発着所の安全を強化する。博多湾に建設中の人工島（アイランドシティ）にも導入する。

　システムは同市の第三セクター「博多港ふ頭」と港運業者六社が約三億円をかけて開発した。全車に五けたの番号を割り当て、カードには、その番号と会社名、運行管理者などを記録。事前にホームページで運送先などの必要事項を入力しておけば、入所の際、機械にカードを入れるだけで三十―四十五秒で受け付けが完了するという。

　これまでは業者が用紙に必要事項を記入したものを、管理棟でオペレーターがコンピューターに入力するなどしていた。一台に三―四分かかり、入場待ちのトレーラーが列をつくっていたが、この混雑の緩和と、オペレーターの人件費などの削減も見込まれる。

　ほかの港では、荷受業者に成りすまして発着所に入ったトレーラーでコンテナを盗み出す事件が起きているといい、博多港ふ頭は「新システムで効率化と安全強化に努め、港の利用促進につなげたい」としている。
28：■とはずがたり：2003/07/23(水) 09:55: http://www.kyk.co.jp/liner.htm
近海郵船株式会社
< 定期航路網 >
29：荷主研究者：2003/07/30(水) 01:25: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.7.25
関東圏の舟運構想　コスト４割減、ＣＯ2も半減……ＪＡＰＩＣ

関東圏でトラック輸送から河川舟運へシフトした場合、年間でコストを３－４割、二酸化炭素（ＣＯ2）排出量も５割程度削減できる－－。日本プロジェクト産業協議会（ＪＡＰＩＣ、千束晃会長）は新たな舟運構想を提案、都心部通過のトラック輸送を荒川、利根川などを利用した舟運にシフトさせることで、「道路混雑解消や大気汚染防止につながる」としている。環境問題への対応に加え、都区部における混雑時のトラックの平均走行時速より舟のほうがスピードに優るケースもあり、時間や費用面でもメリットがある。
関東圏の舟運は石油類の貨物船が中心で、東京湾内の製油所から隅田川、荒川沿岸の中継油槽所へ輸送。また、ごみの運搬にも舟が使われ、船積み中継地で積み替えた後、隅田川を経由して臨海部の処理センターまで運んでいる。
新たな舟運の可能性について検討したところ、「関東圏は物流量が多いため大量輸送のニーズがあり、大気汚染や渋滞問題を抱えモーダルシフトへの期待も大きい」と判断。舟運の可能性が高い品目を石油類、セメントに絞り込むとともに、東京湾－荒川－中川－利根運河－利根川－北浦をつなぐルートを想定し、シミュレーションを行った。
その結果、石油類は最大で年間200億円（40％）、セメント14億円（30％）のコスト削減効果があり、ＣＯ2排出量も半減できる－－と試算。石油類輸送では、都心部の通行車両を１日当たり2,720両減らせることが分かった。また、「大規模災害が発生した場合、緊急物資や仮設建設資材の搬入などにも活用できる」としている。
関東圏における舟運へのモーダルシフト推進の具体策として（１）600ﾄﾝ級タンカーが通行できる河川仕様（２）河道改修や運河・こう門の整備などによる航路確保（３）航路と陸上交通との結節点へのリバーステーション設置－－などを挙げている。
31：とはずがたり：2003/08/19(火) 11:20: 港湾物流スレとして。
先日この人工島へ行ってきたのだが大丈夫かね？ただの広大な空き地だったが。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030819-00000019-nnp-kyu

三セクにふ頭貸し付け　人工島など２カ所　来春にも　効率運営狙う

　福岡市は十八日、博多湾の人工島（アイランドシティ）と香椎パークポートのコンテナターミナルを、第三セクター「博多港ふ頭」（福岡市東区香椎浜、八尋脩社長）に貸し付けて管理運営を委ねる方針を固めた。構造改革特別区域法に基づく規制緩和を受け、効率的な運営を図るのが狙い。自治体が設置したふ頭を、第三セクターに貸す全国初の「公設民営」ケースとなり、同市は国の認定を受けて来年四月にも実現させる考えだ。

　これまで、行政財産の貸し付けは第三セクターも含めて、地方自治法などで禁じられてきた。しかし、構造改革特別区域法では、港湾規模や事業内容など一定の条件を満たせば、ふ頭を貸し出せるようになった。

　「博多港ふ頭」は博多港のふ頭管理を委託されている第三セクターで、資本金七億円のうち福岡市は５１％を出資。民間は相互運輸（同市博多区）などの港湾関係と銀行の計二十三社が４９％出資している。

　福岡市は七月末から貸付先を公募。申請したのは「博多港ふ頭」だけで締め切りの十八日、事実上、同社に決まった。貸し付け面積は約三十八ヘクタールで期間は十年間。貸付料は未定。

　市は公設民営のメリットとして（１）岸壁使用料など料金設定が条例改正を伴わずにできる（２）市の予算措置を待たず、独自に設備投資ができる―ことなどを挙げ、「民間のノウハウを生かして博多港の国際競争力を強化したい」と期待している。（西日本新聞）
[8月19日2時23分更新]
32：荷主研究者：2003/09/10(水) 00:12: http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030909t12023.htm
2003年09月08日月曜日　河北新報
仙台港貿易促進センターが物流ターミナル整備へ

　宮城県のＦＡＺ（輸入促進地域）事業の運営主体である第三セクター「仙台港貿易促進センター」（仙台市宮城野区、千田光之社長）は８日までに、事業の中核となる物流施設を建設することを決めた。採算性を重視し、事業費約３０億円の当初計画を約８億円に圧縮。９月末に着工し、来年６月の開業を目指す。

　物流施設の名称は「仙台国際貿易港物流ターミナル」。建設場所は、仙台市宮城野区港１丁目の県企業局用地約２万２０００平方メートルで、鉄骨一部２階、延べ床面積約１万２０００平方メートルの倉庫を建設する。

　物流施設は、入居企業が輸出入品を一時保管したり荷さばきしたりするほか、オフィスも兼ねる。５区画（１区画１６５０平方メートル）に４団体が入居する予定になっている。

　約８億円の事業費は、同センターに出資する宮城県と仙台市などが負担した増資の手持ち資金や産業基盤整備基金からの出資金などを充てる。厳しい経済環境を受けて、国もＦＡＺ事業全体の見直しを進めており、全国指定２２地域のＦＡＺ関連施設整備は、この建設事業で打ち切られる見通しだ。

　県の当初計画では、仙台港の物流施設は、２００１年度中の開業を目指し、高砂ふ頭南側に延べ床面積約２万５０００平方メートルの施設を建設する予定だった。事業費圧縮の検討過程で、建設場所も約１．５キロ西の県企業局用地に変更した。

　現在、仙台港貿易促進センターの中心業務は、２０００年３月にオープンした貸事務所や貸しホールを手掛ける「仙台港国際ビジネスサポートセンター」（アクセル）の運営。だが、経営状態は１９９５年の設立以来、８期連続の赤字で、累積損失は３億４２００万円。

　仙台港の０２年コンテナ貨物総取扱量が前年比１４．５％増と伸びていることから、新しい物流施設の運営で赤字幅を圧縮したい考え。千田社長は「周辺にはコンテナ専用の物流施設がなく、港湾機能としては不十分だった。『アクセル』と車の両輪をそろえ、仙台港の輸出入の促進に貢献したい」と話している。

［ＦＡＺ］フォーリン・アクセス・ゾーンの略。輸入を促進して貿易不均衡を是正するために旧通産省が導入した制度。東北では仙台港・仙台空港周辺、八戸港の２地域が指定されている。