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関空について26
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新スレです。
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伊丹でもPSFC徴収（500円程度）、ターミナルビル建て替え費用徴収（300円程度）や、便数増加で増収を図り（もうかるならば再国際化も検討）、
なにわ筋線建設費用・阪和線改良費用などの関空アクセス改善のための費用や伊丹から移る国内線を受け入れるための施設拡充のかかる費用の合計分だけ儲けたら、
関空側の準備が整い次第伊丹を廃止、不動産として運用する。
なお伊丹の国内線の便数をそのまま関空に持ってくると、関空の容量が不足することが予想されるため、２期島に新本格的ターミナル建設、空域管理の抜本的見直しなどを行う。
その後の関空拡張案
第３滑走路
Ａ滑走路の陸側にセミオープンパラレルで建設する。ＧＬＳを利用し同時進入を行い、年間発着枠４０万回以上を目指す。
サテライト
Ａ滑走路と新滑走路の間にサテライトを建設し、第1ターミナルから新交通システムでつなぐ。最大4つ建設する。
第1ターミナル商業施設拡充
1－5、36－41番ゲートを閉鎖し、スポット跡地にビルを建て増しし、制限エリア内の施設を拡充する（例：温泉施設など）
など
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どうでしょう？ここまでやれば、羽田、成田はもちろん、仁川・香港とも極東のハブの地位を争えるレベルになれるかと。
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果てしなく気の遠くなるような話ですな・・・
現在アラサーの私ですが、それでも生きているかどうか怪しいですよ
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利用者が選ぶような空港にすれば、便数ももっと増えるのではないかと思います
連投失礼しました
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すみません、しょせん関空好きのバカの妄想です
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そういう夢物語もいいものですな
現実味があるかどうかはさておき
さて、現実の話に戻りましょうか
新スレ記念ってわけではないですが、
現時点で確定している増減便情報をまとめてみました
（新規就航・増便）
春秋日本 東京（成田） 新規→１日１便 ９月２８日〜
エアアジア クアラルンプール 週９便→週１０便 １０月１日〜
タイガー台湾 高雄 週３便→週４便 １０月３０日〜
大韓 ソウル（仁川） １日３便→１日４便 １０月３０日〜
大韓 済州島 週３便→週４便 １０月３０日〜
ピーチ 上海（浦東） 新規→週５便 １１月１日〜
ニュージーランド オークランド 新規→週３便 １１月４日〜（季節運航便）
アシアナ ソウル（仁川） １日３便→１日４便 １１月１１日〜
（減便・運休）
Ｖエアー 台北（桃園） １日１便〜運休 １０月１日〜
デルタ 東京（成田）/ニューヨーク（ＪＦＫ） １日１便→運休 １０月４日〜
エアカナダ バンクーバー 週５便→運休 １０月３０日〜（季節運航便）
セブパシフィック マニラ 週５便→週４便 １０月３０日〜
デルタ グアム １日１便→運休 １１月１日〜
ざっくりこんな感じですか
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こうしてみると、純粋な減便はセブパシフィックのマニラとデルタのグアムだけですか
Ｖエアーは会社の営業停止によるもの、デルタの成田経由ニューヨークは成田の再編に巻き込まれた形、
そしてエアカナダは季節運行の運行期間が終了するだけ・・・
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まあ中長期的には国際線は増えていくだろうね。
欧米じゃなくてアジア便。
これから外国人が増えていくだろうけど首都圏はもういっぱい。
最近は福岡がアジアの新たな玄関口になりつつあるけど、容量がね…。
関空なら余裕があるし、T4とか拡張性も含めると将来性はもちろんポテンシャルもいい。
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伊丹枠は関空に就航してゲットできる枠組みに！！
関空長距離国際便就航で伊丹枠５往復便
関空中距離国際便就航で伊丹枠３往復便
関空短距離国際便就航で伊丹枠１往復便
関空国内線就航で伊丹枠１往復便
これで関空で日航・全日空の国際線・国内線がバンバン飛ぶことになる。
関西エアポートなら出来る。
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>>9
福岡は空港より博多港が貢献している。１クルーズで数千人単位！！
＞欧米じゃなくてアジア便。
まあ訪日客の８割はアジア。これから伸びるのもアジア。
だからこそ関空が成り立ってることにもなってる。
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>>5
＞利用者が選ぶような空港にすれば、便数ももっと増えるのではないかと
便数が多ければ利用者も増える。成田や羽田に行くことも無くなる。
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> ID:g3A1vaqM0 さん
>>10と>>11で言っていることが矛盾することになりませんか？
伊丹の成田便、羽田便のみに高額な着陸料を課す案も、以前ここで書き込まれていましたが。。。
>>10のような縛りをかける施策は企業の自由な経営を脅かすものとして、日系企業だけでなく、他の企業へも悪い印象を与えるものになるでしょう。
さらに>>12も矛盾していて、関西空港が近距離アジア中心なのだから、他に行く人は成田や羽田を使うことになりませんか？
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>>13
今の伊丹を野放しにするのは関西圏に取って得策ではないってこと！
伊丹の廃止までは、規制をするのも有りだし、
伊丹の着陸料値上げ＆利用者からも使用料徴収も有り。
つまり関空の利用者が増える為には何でも有りということ！
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>>14
利用客の利便性を奪ってまで、関西空港を擁護するその心は？
関西エアポートの一体運営となったのだから、JAL/ANAを中心としたビジネス国内線中心の伊丹と、LCCや近距離アジアの充実する関空とで、うまく棲み分けして、せっかくある２つの空港を有効活用するという考えはないのでしょうか。
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>>7
東南アジアの動きも少ないですね。
ベトナム航空は、名古屋、福岡で増便するらしい・・。
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>>16
ＶＮはすでにハノイ、ホーチミンシティともデイリーなので、
後はダナンをいつ飛ばすか、という感じでしょうか
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>>2
滑走路2本のヒースローで47万回飛んどるので横風問題が実質ない
関空は滑走路を増設する必要は既に無いです。
同時着陸で同時にゴーアラウンドした場合、左右に分かれて
旋回する必要があるそうで、大阪側に旋回できないのが問題。
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もし大阪側に旋回するとなると、ゲートタワービルが制限表面に含まれる可能性が出てきて、
それに引っかかる可能性があります。ま、羽田も容量増やすのに東京タワーどうするんだって
話はクリアしたようなので何とかなると思いますけども。
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>>3
仮に設備的にはハブとして使えるようにしたとしても、
実際にハブとして使う(そのようなダイヤ設定にする)か否かは航空会社次第。
キャセイ(香港)や大韓アシアナ(韓国)が関空をハブにするはずもなく、関空をハブにするとすれば日経航空会社。
日本の高い人件費がベースになるから、中国・香港・韓国とかの航空会社に比べてずいぶんコスト高。
価格競争力がない。
アジアのハブ…は大妄想に終わる。
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>>20
なら関西の航空会社を立ち上げればよい
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>>20
私は関空拠点の航空会社のタイムテーブルを日夜考えている。
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>>18 >>19
イギリスと日本ではルールが違う。
しかし滑走路2本の成田は現在30万回、高速離脱誘導路整備後34万回
6：00－0：00でこれだから、24時間運用の関空なら40万回は越せるかもしれませんね
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>>23
ルールとは具体的に何ですか？
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>>24
航空機同士の間隔などです。
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www.traicy.com/archives/8335977.html
この第2拠点に、関空がなれたらいいですね！
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>>25
これか。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/12/120613/14.pdf
でもさ、ヒースローで78回/時で48.1万回でしょ。
成田で64回/時なんだから単純計算で39.5万回じゃん。
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もし本当の本気で関西ハブのレガシーエアを作るのならば、
デルタと組むのが最も手っ取り早いでしょう
デルタは、「アメリカンやユナイテッドは日系と組んでるけど俺は誰とも組めてない！」
との理由から、日本路線を縮小傾向にあります
ならば、自分で作ってしまえばいいのではと話を持ち掛け、
デルタと関西資本共同で新会社「デルタ・ジャパン（仮称）」を設立、
その代わりデルタ本家ともども関西を拠点にしてもらえば、一応利害は一致しますね
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スカイマークに最後の最後でしゃしゃり出てきた糞日空
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>>20
今までは日本は人件費が高いと言われてきましたけどアジア諸国の経済発展に伴ってそうとも言えなくなってくると思います。
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>>28
いいですね
ただデルタ・ジャパンはいくら何でも直接的すぎなので、ここは無難に関西航空などどうでしょう？
基本レガシー、国内線や韓国路線は儲からない様だったら系列LCCに移管（新会社orPeach買収）
機材はMRJ90/A320neo/A321LR/A330neo/A350XWB
MRJ90：国内線
A320neo：国内・近距離国際線
A321LR＆A330neo：東南アジア線
A330neo＆A350XWB：欧米線
といった感じでしょうか？
関空から
国際：ニューヨーク・アトランタ・デトロイト・ミネアポリス・シアトル・ホノルル・グアム・ロンドン（ガドウィック）・パリ・アムステルダム・フランクフルト・ローマ・シドニー・ソウル・釜山・台北・高雄・北京・青島・大連・上海・広州・香港・ハノイ・ダナン・ホーチミン・マニラ・セブ・プノンペン・バンコク・ヤンゴン・クアラルンプール・シンガポール・デリー・ムンバイ・ジャカルタ・デンパサール
国内：旭川・女満別・帯広・札幌・函館・青森・秋田・仙台・山形・新潟・羽田・松山・高知・出雲・福岡・長崎・宮崎・熊本・大分・鹿児島・那覇・宮古・石垣
この位はやってほしいですね
目指せユニットコスト9円台！
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↑国内各路線（羽田除く）・ソウル・釜山・台北・高雄・青島・大連・デンパサール・セブ・ホノルル・グアム線はLCC運航も検討
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>>31
もしデルタとの新会社ならアメリカ資本が入るので、
機材はエアバスではなくボーイングでは？
あとＭＭ買収はあり得ないかと
ＭＭの井上ＣＥＯが徹頭徹尾こだわっているのは「独立経営」ですので、
ＮＨだろうがＤＬだろうが、大手傘下に下ることは断固ＮＯでありましょう
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デルタはA320/A330導入してます。A330neo/A350XWBも発注してます。
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あと、需要的にヤンゴンやプノンペンにはA321LRを使いたいですが、B737-9ではその代役は務まらないため、必然的にエアバスです。
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まあMMが無理なら100％子会社のLCC設立ですね
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>>31,32,34-36
A320シリーズはわかるとして、中型機は787でよくないか？小型機と中型機はエンジンも違うし、無理に統一しなくていいと思う。需要規模を考えたら787-8サイズは必要
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>>31
その会社を起こすのはどういう企業体を想定していて、資本はどの程度をどこから募るイメージでしょうか？
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なんか自問自答すみません
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>>38
まあデルタ、オリックス、関西企業の出資を集めて設立、資本金は、、、ちょっと詳しくないので分かりません
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イメージとしてはスターフライヤーでしょうかね
現在の同社の主要株主は・・・
全日本空輸 17.26%
TOTO 5.08%
安川電機 3.29%
北九州エアターミナル 2.90%
九州電力 2.54%
大和証券 2.18%
大和証券SMBCプリンシパル・インベストメンツ 2.18%
日産自動車 2.18%
福山通運 2.00%
など
という感じになっています（同社のwikipediaより）
よって、ＡＮＡをデルタに変え、他は同様に関西企業から少しづつ募って、って感じでしょうか
同社の資本金は１２年３月期末現在で約１２億５千万円ですので、同程度の額を目標としますと、
１社あたり５％程度として、約６００万円程度になります
決して安い金額とは言えませんが、そこは関西財界の気持ちがどの程度乗ってくるか次第ですか
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関西企業の出張は、できる限り関西航空（仮称）を利用する。
国内線は伊丹があると競争になり、負けてしまうので前スレで私が提案した関空アクセス改善案（なにわ筋線開業・阪和線改良・はるか160km/h化⇒大阪（北梅田）－関空35分）を実現した後伊丹を廃止、その後運航を開始する。
関空ではスカイチーム各社とともに第４ターミナルを独占する。
関西はビジネス需要が少ない、というがアウトバウンド富裕層需要や、北米ーアジア乗り継ぎビジネス需要でビジネスクラスを埋める。
シートテレビは設置せず、Wi-Fiでコンテンツを配信する。
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国内線では現在のスカイマーク程度の運賃で提供するようにする。
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https://xfw-spotter.blogspot.jp/search/label/7370
JA818Pで登録予定機
まだ未塗装状態なので、関空に到着まであと1ヵ月ほどかかりそうです。
翼端のウイングチッブ(シャークレット)は従来どうりのようですね。
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>>44
一部サイトにはA320-214(WL)と書いてあったので気になりましたが、結局はウイングチップフェンスなんですね
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>>41
筆頭株主はもちろんANAではないですがね！
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>>15
強い空港、これからの将来を考えれば多少の利便性は犠牲にしても止む得ない。
関空へのアクセスを改善するには関空に向かう客を増やす。これには伊丹から
関空へシフトしてもらわないといけない。
羽田線以外の路線は、朝に伊丹発1便と夜に伊丹着1便 これ以外は関空発着！
これぐらい大胆にやってもらいたい物。
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関空に就航して伊丹枠getの戦略も、先ず伊丹の枠を全部返上させてからが前提です。
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>>47
>強い空港
>これからの将来
具体的にはどういうことを意味しておられるのでしょうか？
利便性を無視してまで得られる「強さ」とは？
空港の運営や将来設計は、>>31のような妄想を繰り広げることではなく、消費者の利用意向、需給予測などの緻密なマーケティングにもどづいて行うべきではないでしょうか。
ハコモノ行政と批判された、建設ありきの考え方と同じだと思いますよ。
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>>2-3 >>5-6 >>21-23 >>25-26 >>31-32 >>34-37 >>39-40 >>42-43 >>45-46
ID:/exTajYQ0さん。昨日は一人で21レスもシコシコお疲れ様。
いや、投稿の間や文体、>>2-7と>>28 >>31-37 >>39を見るに
ID:.jJbsnyk0さんも同一人物かな？
>>22 >私は関空拠点の航空会社のタイムテーブルを日夜考えている。
には笑わしていただいたよ。どうもありがとう。
この中で唯一中身のあるのは
>>2の
>伊丹でもPSFC徴収（500円程度）、ターミナルビル建て替え費用徴収（300円程度）や、便数増加で増収を図り（もうかるならば再国際化も検討）、
>なにわ筋線建設費用・阪和線改良費用などの関空アクセス改善のための費用や伊丹から移る国内線を受け入れるための施設拡充のかかる費用の合計分だけ儲けたら、
>関空側の準備が整い次第伊丹を廃止(、不動産として運用する)
くらいかな。それ以外については以後はチラシの裏に書いてね。
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はいはい、自演認定乙ですな
あんたみたいのがいるから落ち着かないんだよ
２ちゃんに帰れとしか言えんな
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荒らしは放置して増便情報です
ジンエアのソウル便が週４便の増で週１８便になります
http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/269012/jin-air-expands-japan-service-in-w16/?platform=hootsuite
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>>50
すみませんでした。調子に乗りました。ID:jJbsny...さんは無関係です。
私が言いたいのは、2空港で金儲け→関空アクセスの抜本的な改善→一元化
ということです。
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↑ID:exTajYQ0です
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一体運営になったので、わざわざ伊丹を不便にしたり廃港にしてまで関空の優位性を高めたところで、関空会社や関西地方としてはデメリットの方が大きくなってしまうだけでしょう...。
北米便の充実が関空には必要だと思いますので、東南アジア航空会社が経由便を設定してくれれば助かるのですがね。成田や仁川は拠点にしている航空会社だけでなく東南アジア航空会社の北米行き経由便が結構設定されているようですが、関空にはあまり無いですね。過去には少し就航してたような気がしますが。
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>>52
ソウル・台北など、近距離国際線の需要は堅調ですね。ただ、A321LRの就航などもありますし、これからは東南アジア路線も増えてくれるといいですねぇ
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>>55
http://www.asiatravelnote.com/2016/09/12/garuda_flies_to_us_via_japan_in_2017.php
こういうのを関空が担えるようになりたいですね
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>>42
妄想にレスしても仕方無いかもしれないですが
阪和線改良なんて中途半端な事してもアクセス改善には程遠いでしょう。香港や仁川に行かれた事ありますか？アクセス新線を作らないと意味が無いのでは？もしも阪和線との両立が難しく思われるのでしたら、所詮需要は大した事無いと諦めるしか...。
中国が東南アジアに線路建設と車両納入を安価にパッケージングして売り込んでますが、これを30年の運営権を先方に認めて関空ー難波ー梅田にタダで作ってもらうってのはどうでしょう？永久に完成しないかもしれませんが...。
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>>57
成田にやられた！関空に欲しかった！
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>>58
中国はちょっと、、、
でももし新線が建設できるなら、せっかくだからリニアで建設したいですよね
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>>56
東南アジアも決して増えてないわけじゃあないんですけどね
最近でも、フィリピン航空のダブルデイリー化、エアアジアの増便、
タイ国際航空のA380復活などがありました
しかし、新しい街が増えてないのが痛いですね
ミャンマーのヤンゴン、カンボジアのプノンベン、マレーシアのコタキナバル、タイのプーケット
あたりは、路線があってもおかしくなさそうなのに・・・
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>>59
>成田にやられた！
あの、経営を考えると、日本の首都を経由した方が路線として堅いと考えるのが自然なのでは。
「成田にやられた」などという被害妄想的な発言をなさる前に、一呼吸してみるといいですよ。
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>>61
この位の都市レベルだと、ワイドボディで採算がとれるほどの需要はないでしょうね。
現にMHは2013年にコタキナバル線を廃止しています。
ただ、LCCでは別ですね。やはりPeachの中距離国際線運航子会社がほしいですね。
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>>42
なにわ筋線開業・阪和線改良・はるか160km/h化⇒大阪（北梅田）－関空35分
なんてのは、
・列車本数
・ラッシュ時の平行ダイヤによるスピードダウン
が、問題。
・今でもはるかは30分毎にしかない。阪和線のダイヤを考えるとこれ以上増やすのは無理。
・今でもはるかはラッシュ時は平行ダイヤで遅くなっている。
160㌔化で他の列車都の速度差が大きくなると問題はより一層激化する。
最速列車は○分…より、朝始発の阪急バスで市営住宅を出発すれば何時のフライトに間に合うか…のほうが重要。
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>>63
A320の航続距離は３３００マイル
これは関空からだとジャカルタまでの距離（約３３７９マイル）に相当しますので、
上記４都市ならば、ナローでも十分飛ばせる距離かと。
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ちなみに、参考までに関空とさほど距離が変わらないと推測されるソウル・仁川空港からですと、
プーケットまでは７CとZEがB737で
コタキナバルまでは７CとLJがB737、OZがA320で
プノンペンまではKEがB737、OZがA320で
シェムリアップまではKEとZEがB737、OZがA321で
ヤンゴンまではKEがB737で
と、いずれもナローボディ機での就航となっておりますし、
A320-200型しか持っていない中国、春秋航空も
いずれも上海発でバンコク、プーケット、チェンマイ、シェムリアップへと就航しています
ナローボディの運用可能範囲は思ったより広いんですよ
ですので、ピーチのA320でもプノンペン、シェムリアップ、ヤンゴン辺りは手が届くんですよ
４時間ルールで縛っているだけで
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>>62
素直に感想を言っただけでいちいち因縁つけないでね（笑）
貴方には羽田成田発着が最高なんですね〜
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>>66
ピーチの4時間縛りって狭い320だと4時間以上乗り続けるのが苦痛だからだと説明されていたのですが、コスト増の原因の乗員の現地泊を排除する為の勤務時間コントロールの側面もあったりするのかとも思います
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香港のAEX乗ったことないなら一度乗ってみな。空港アクセスの完成形はこうだったのか、とただただ感心させられるから。
インタウンチェックインも、機場站の二層構造も、速度も、案内のわかりやすさも、フリークエンシーも失禁するほど感動するから。
成田も関空も中部も、決して悪くはないよ。でも、香港には絶対勝てない。ケチつけるなら精々値段くらい。
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リゾート路線として欲しいのは...
コタキナバル線は以前就航していましたが成田発着に変更されましたね
プーケット線は仁川や上海からでも維持できているので関空にも欲しいところ、以前は成田にありましたが現在は廃止されているようです、なつのプーケット雨季なので夏はサムイ行きにするとどうでしょうか
プノンペンやシュリムアップ行き関空にも欲しいな
個人的には盆休みや正月に安くスムーズに行けるならば、仁川や上海乗り継ぎでも構わないんですけども。羽田〜成田をバス移動の乗り継ぎは安くても疲れるので絶対嫌ですけども（笑）
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>>69
香港に着いてからのホテル巡回バスのシステムも感動！
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>>67
>素直に感想
素直な感想が「成田にやられた」ですか。
それはそれは。
私は別に東京圏の発着が良いとは一言も書いておりませんよ。
航空会社が路線を設定したことが、「やられた」と身に降りかかる率直な感想が被害妄想だと指摘しただけです。
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>>72
わざわざ北米線の競争の激しい成田をガルーダが選んだんだから、関空は成田に「やられた」でしょ！関空なら北米線は競争が少なく、就航先によっては独占路線になるわけだから。
って言うか、いちいち突っかかってくるなって！首都圏最高さん（笑）
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リゾート路線なら、パラオのコロール便が欲しいですね。
…え？需要がないって？？
いや、パラオいいところですよ。直行便できるくらいみなさん遊びに行って欲しい><
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>>64
だから阪和線は天王寺ー日根野間で複々線化します。
-
>>70 >>74
プーケットや、コロールはアウトバウンドが大きいので今の需要では厳しいかと。
ただ奄美大島のように、便が就航したら一気に知名度も上がり、客も増えた路線もありますからね。
積極的な宣伝をし、手ごろな価格で行ければ新たな需要を開拓できるかもしれません。
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そのMMの井上CEOのインタビュー記事を見つけました
大阪）大阪をアジアの首都に ピーチ井上社長に聞く
http://digital.asahi.com/articles/ASJ8V77G2J8VPPTB00C.html?rm=226
全文を読むとなかなかいいことおっしゃっていますので、
是非ご一読ください
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>>75
複々線いらないでしょ...
そこまで客数無いから
必要があれば4両の在来車両を増結ですね
現状では必要無いですが
スピードアップ目的なら別新線を作らないと意味無いよ
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西宮なら神戸空港が近いよね！ 西宮ー三ノ宮ー神戸空港 39分
伊丹亡き後、関空だけじゃなく神戸も国内線の代替機能を果たせる。
だからこそ、関西エアが神戸を取りに行くのは当然のなり行き！！
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>>76
奄美大島は、ＬＣＣで安く行ければ島民も喜ぶでしょう。
首都圏の需要なら羽田・成田の共存も可能だけど関西圏では
伊丹便が繁忙期のみの運行になってしまうかもしれない…。
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>>75
これでは、はるかのためにもう一本線路を引くという意味になります。
（はるかがなければ複々線は必要なかったのですから・・・）
関空リニアと五十歩百歩の工事費がかかりそうです。
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結局一番脚速いのは南海だしね。はるかのメリットは京都まで走れるだけ。
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阪和線複々線も関西航空も行き当たりばったりな議論ばかりで、
なんだか下に出てた陸上ルートのようないい加減な主張のように感じられて残念です
ここはまともな空港論議のできる場所だと思っていたのに
神戸を廃止せずに関空をフル活用できるという説
http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif
http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif
番外編 伊丹を廃止したいという目的ありきで「大阪湾内の空域は広い＝神戸の容量を増やせる」と無理に主張したら大変なことになった説
http://i.imgur.com/Fs961Br.gif
参考：現実の飛行ルート
http://i.imgur.com/FcG9yQg.gif
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某掲示板から煽り目的の荒らしが紛れ込んできているようですね
そいつらが議論を滅茶苦茶にしてしまいました
もうだめですねここも。新しいの立ち上げますか
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>>81
既存の鉄道路線は市街地を走る。複々線化工事は土地の買収だけで天文学的金額になる。
素直に、関空新幹線にして新大阪ー舞洲ー関空、海の下を通せばよい。
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関空新幹線はいいと思う。北陸新幹線を延伸してくれればいいんだけどな。
アジアのハブ。いずれ日本を訪れる外国人はもっと増えるだろうけど、その時首都圏だけでは厳しいだろうね。もっとも首都圏はビジネスメイン。
観光客は関空って感じになるだろうね。
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>>84
荒らしはスルーです。
荒らしに反応するのも荒らしです。
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デカい国際空港とアクセス鉄道はワンセットになっているケースが多いですね
国内だと成田空港の「成田スカイアクセス」がそうですし、
世界を見ても、
中国・上海浦東空港の「上海トランスラピッド」
イギリス・ロンドンヒースロー空港の「ヒースロー・エクスプレス」
アメリカ・ニューヨークケネディ空港の「エアトレインJFK」
など、ワンセットで建設されているケースが多いです
もちろん、これらの空港は「市内から離れているから高速鉄道がないとアクセスが話にならない」という事情があり、
空港から市内まで一般列車でも１時間弱で到着する関空に必要かどうか？という議論はありますが、
一方で、普通の市内鉄道に相乗りしている現状が適切かどうか？という話でもありますので、
絶対に必要だ、とも、現状で十分だから絶対に不要だ、とも、
どちらとも言い切れない微妙な状況ではありますね。
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チンカス空港ニノイアキノの話する？
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>>75
数の問題じゃないです。本数とスピードの問題です。１０両編成が１０分に１本と、５両が５分に１本とでは利便性は後者のほうが高いです。
>>81
はるかの為だけではないです。線路の容量不足で遅延が頻発している阪和線は、複々線化が必要です。
お金は、リニアのほうがかかるのではないでしょうか？普通鉄道なら他線区のシステムや車両などを流用してコストダウンが図れますが、リニアではそうもいかないでしょう。
>>85
土地の買収は必要ありません。阪和線は複々線化の用地が確保してあります。確保していないところは２層構造にすればよいのです。
ただ新幹線も、もし建設できるなら建設したいですが、海の底は厳しいのではないでしょうか。
トンネルというのは建設費が断然多くかかります。
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関空新幹線、フル規格では厳しいのでは？建設費もかかるし、他線区との直通運転もできません。（東海道新幹線はもう限界です。なので京都まで直通できません。）
なので在来線サイズで、架線を高速走行に適したものにし、カーブ半径もできるだけ緩く、車両側でも車体傾斜システムを取り入れ、曲線通過速度も上げる。
最高速度は200－250km/h程度で、梅田ー難波ー関空30分以内はできると思います。
ルートは海底トンネルは金がかかるので、今の南海本線ーなにわ筋のルート、梅田貨物線ー東海道線といって京都まで
こんなのどうでしょう？
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3両編成でいいから最低でも15分に1本はほしい
あとインタウンチェックイン
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>>91
京都〜新大阪は東海道新幹線とは別の線路にするようだから新大阪〜関空も
その気になれば実現可能。
”うめきた”に新しくできる地下駅に新幹線のホームを併設して関空行を出せばよい。
大阪新駅から新大阪から伸びる関空新幹線まで２キロ造ればいいだけ。
北陸方面ー京都ー新大阪ー舞洲ー関空と大阪新駅ー関空をそれぞれ30分間隔。
大阪新駅ー関空は舞洲通過のノンストップ運転で大阪新駅〜関空の所要時間15分。
当然、伊丹廃止！
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>>92
今ではWebチェックインがあるので、チェックインだけなら意味が少ない。
荷物を預けられるのなら意味があるが…
神戸空港のANAで荷物を預けてからベイシャトルに乗る…なんてのを認めていると保安上問題がある
という理由で、同時多発テロ以降は出発空港以外で荷物を預けることが出来なくなってしまった。
シティエアターミナルは存在意義を失ってしまった。
× 神戸空港で荷物を預ける
○ 荷物は自分で持って船に乗る
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>>93
西宮北口を朝6時半に出て何時のフライトに間に合うか…というようなモノサシで測れば、これではまだまだ不便。
伊丹廃止のためには10分間隔・所要時間10分の関空リニアがほしい。
騒音防止ため地下鉄にする必要がある。時速300キロ以上のスピードを出さねばならないので、空力音だけでうるさいからである
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最近ずっと南側から着陸して離陸は北側からしている様子だけど
何か理由でもあるのかな？？
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http://www.kansai-airports.co.jp/news/2016/2438/trafficreportAugust2016JP.pdf
なんか関空エアポートになってから全然見る気しなくなった。
淡々と数字並べてるだけだし大雑把な表とエクセルの数字だけ。
新関空会社のウキウキした大幅利用者UPの喜びが何もない。
解説もない・・HPも変える意思なし。
古くさいHPのまま・・
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この数字を見る限り、大問題はやはり国内線ですね
便数に至っては、関空単独のみならず伊丹単独でも減と、
打つ手なしの状況にも見えます
LCCの大幅増便が止まったことが主要因ですが、
各社とも稼ぎ頭を国際線と考えている現状にあっては
いかんともしがたいですね・・・
一方で、その国際線に関しては日本人利用者数が２桁％の増という明るい兆しもありますね
となると、伊丹は現状維持、関空は国際線を軸足に拡張、というのが
現状における最前手ということになるでしょうか。
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>>98
国内線は安定した需要があるので、必要ですよね。
国内線を増便したい→ただ伊丹はもう増便不能→でも関空で増便というわけにもいかない→結局増便できない
ということがあります。国際線との乗り継ぎ需要を拾うためにも、国内線も含めた関空統合が必要ですよね。
そのために関空アクセス抜本的改善が必要！
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>>99
後は価格ですか
価格が安ければ関空でも
LCCによって証明されました、
事実、仙台、成田、松山、長崎、宮崎、鹿児島は大手が未就航の路線ですが、
いずれの路線もLFはかなりの数字を記録しています
また、残念ながら運休してしまったものの、大分、熊本もやりようによっては、という期待を持たせる数字ではありました
もちろん、ディスカウントしまくった結果満席でも赤字の価格になってしまった、というのはいけません
しかし、例えば着陸料や空港使用料の減免、という形で、航空会社の負担を減らすことは可能です
その方向性でも考えていく必要はあると思いますよ。
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