新・鉄道綜合スレ - 1439271704

325：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:07:43: http://toyokeizai.net/articles/-/98294
遠すぎる終着駅､｢新函館北斗｣が抱える課題
北海道新幹線､運賃や本数…逆風下の開業！
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櫛引素夫：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年12月28日
北海道新幹線は2016年3月26日に開業を迎える。新青森－新函館北斗間148.8km。1973年の整備計画決定から43年目に、地元が掲げてきたスローガン「北の大地に新幹線」が実を結ぶ。

ただ、開業地である道南の地理的、社会的環境や、本州と北海道を結ぶ青函トンネルの存在、さらに貨物列車との共存など多くの制約を背負った結果、東京－新函館北斗間の最短所要時間は4時間2分と大台を切れず、開業時の本数は1日10往復止まりに。かつてない厳しい条件下での開業に対して、利用者数や経済効果を疑問視する声も上がる。

だが、北海道新幹線の存在意義を、どのような指標でどう捉えるのが妥当なのだろう。それを突き詰めて考えるほどに、「日本にとって北海道とはどんな存在か、これからどうするのか」という問いが浮かんでくる。

1日13往復の終着駅

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2015年11月初めに訪れた終着駅・新函館北斗駅前は、ようやくバスプールや歩道が整い始めていた。現在の正式な駅名は、まだ「函館本線・渡島大野駅」。新幹線開業と同時に、新函館北斗駅に生まれ変わる。長く更地だった駅前にはレンタカー会社の建物が姿を現していた。だが、区画整理された13.5haの土地の多くは、活用法が決まっていない。

開発の遅れの背景には、駅があまりに都市中心部から離れていること、道南地域の人口や需要が多いとは言えないこと、最大の旅客需要が見込める首都圏から遠すぎる――といった要因が絡み合う。JR北海道が2015年12月18日に発表した開業時のダイヤでは、新函館北斗駅の1日の発着本数は13往復にとどまった。東京－新函館北斗間10往復のほか、新青森、盛岡、仙台との間に各1往復が設定された。

北海道新幹線は「整備新幹線」の1路線として、東北（盛岡以北）、九州、北陸新幹線とともに工事が進んできた。本来の区間は新青森－札幌間の360.3km。今回の開業区間は、その4割に当たり、奥津軽いまべつ（青森県今別町）、木古内（北海道木古内町）、そして新函館北斗の3駅が新規開業する。2005年5月に着工し、総工費は約5500億円。終点・札幌への延伸は2031年春を予定している。

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北海道新幹線用に投入される車両、H5系（撮影：尾形文繋）
今回の開業は実質的に、JR東日本が主導した「東北新幹線の部分的延伸」と読み解ける。

列車ダイヤは、東北新幹線・東京－新青森間を走っている「はやぶさ」17往復のうち、10往復を道南まで引き延ばした形だ。「東京－新函館北斗間15～17往復」を想定し、経済効果などを試算してきた地元にとっては、開業前から大きな誤算が生じた。

東京－新青森間を「はやぶさ」が1日17往復している現状をみれば、函館市民の歯がゆさは察するに余りある。しかも、開業時に投入される新列車・H5系は、東北新幹線を走るE5系の改良版で、新造は4編成にとどまり、列車名も「はやぶさ」のままで津軽海峡を渡る。

需要少ない｢末端部分｣の宿命

地元に不満を残したダイヤだが、国土の構造を考えればやむを得ない面もある。北海道新幹線は東北新幹線と一体化した運用がなされ、東京－新函館北斗間は、距離的には東海道・山陽新幹線の東京－広島間や、山陽・九州新幹線の新大阪－鹿児島中央間に相当する。

しかし、沿線人口や産業集積を見れば、差異は一目瞭然だ。東北・北海道新幹線は首都圏から離れるほど旅客が減る「先細り型」の傾向が著しい。新函館北斗駅の後背地に当たる渡島・檜山地方は、18市町村を合わせた人口が47万人にすぎず、最大の函館市でも27万人を切る。

また、終点の道南地域と対岸の青森県が構成する青函圏は、津軽海峡を挟んで国・企業の出先機関の管轄も分かれるため、日常的なビジネス需要も多くはない。JR北海道の公表データから試算すると、2014年度の青函トンネルの輸送密度は1日1km当たり約3,900人。JR東日本のデータによれば、東北新幹線・八戸－新青森間の数字は同約1万人だ。

ただ、これらの事情を逆からみれば、「末端部分」の北海道新幹線の開業部分だけを取り上げて、存在意義や乗車率を論じることがどこまで妥当か、検討の余地は残る。完成まで16年を見込むとはいえ、本来の終着駅は札幌だ。九州新幹線も、新八代－鹿児島中央間の開業時点では、現在の利用状況は予測困難だった。