重工業・造船・航空機スレッド

366：荷主研究者：2013/01/03(木) 09:29:24: >>365 続き

■ユニバ、IHIマが合併　三菱重は客船を柱に

　両社は08年春に合併の検討開始を表明。狙いは需給逼迫下での建造能力拡大にあったが、思惑の違いなどからやがて実務協議は途絶え、合併構想は立ち消えに。その後、海運バブル崩壊で事業環境は激変、11年秋に協議を再開して合意に至った。当初の合併検討表明から4年の間に、再編の目的は「成長・拡大」から「生き残り」へと様変わりした。

　一方、独自の戦略を打ち出したのが三菱重工だ。コンテナ船など汎用領域の一般商船から撤退し、今後は技術的な強みが生かせる領域に経営資源を集中させるというのだ。その柱に位置づけるのが、冒頭にも登場したLNG船、そして国内では異例とも言える大型客船である。

　同社は昨年秋、クルーズ客船の世界大手、米カーニバル・グループから客船2隻の受注を獲得。定員3000人以上の超大型客船で、2隻合わせた受注金額は推計で1000億円前後に上る。三菱重工では02年に建造中の大型客船が炎上、造船事業は巨額の赤字を出し、以降は受注も途絶えていた。約10年ぶりとなる今回の受注。尊田雅弘・客船プロジェクト室長は、「客船をコア事業にするという明確な意思決定の下、会社として総力を挙げて取りに行ったからこそ受注できた」と語る。

　大型客船は部品総数が1000万点と膨大で、ピーク時には3000人規模の作業員を要する。工事が大掛かりで工程管理などが非常に難しいため、一般商船と違ってアジア勢の姿はなく、独マイヤー、伊フィンカンチェリなど客船を専門に手掛ける特定の欧州企業が一手に建造を担っている。こうした欧州勢の中に割り込み、独自の柱に育てようというわけだ。

　その三菱重工の造船部隊を率いる原壽・常務執行役員(船舶・海洋事業本部長)は静かに、そしてはっきりとこう言い切る。「これから先は、われわれ日本の造船業にとって過去最大の試練になる。何も手を打たなければ死ぬ。それは当社の造船だって例外じゃない」。

　国内勢には平均1・5年分の仕事(=受注残)がまだあるが、それはあくまで“量”の話。造船バブル時に受注した好採算の船はほぼ一巡し、今後は船価暴落後の受注案件が工事の大半を占める。目先の操業は維持できても、大幅な採算悪化は避けられず、来13年度には赤字転落組が続出する見通しだ。大氷河期は目前に迫っている。

　(週刊東洋経済11月17日号)

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