海上コンテナ鉄道輸送 - 1039862260

71：荷主研究者：2004/05/16(日) 02:27: 【スーパー中枢港湾：博多・北九州港見送り】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040430/morning_news001.html
2004/04/30　西日本新聞
スーパー中枢港湾指定　博多、北九州港　見送り　「アジアの拠点」へ打撃

　アジアの主要港に匹敵する国際物流拠点づくりを目指す国土交通省の「スーパー中枢港湾」で、博多港（福岡市）と北九州港（北九州市）の指定が見送られる見通しとなったことが二十九日、分かった。五月六日に開かれる選定委員会で三大都市圏に絞り込まれ、同省が最終決定する。両港が指定からはずれることで、新たな航路誘致などが難しくなることも懸念され、両市が描く国際物流港の整備計画は今後、見直しが迫られそうだ。

■取扱量ネック　追加指定へ一体化が鍵

　三大都市圏の港湾に比べ、両港のコンテナ取扱量が少ないことに加え、北九州市が若松区で整備を進める「ひびきコンテナターミナル（ＣＴ）」の計画遅れも響いた。ただ、指定後も五年程度は選定委員会を残すため、同省は「二〇〇八年度までに条件が整えば、追加指定もあり得る」としており、両港の役割分担を含めた一体的な事業計画策定が鍵となりそうだ。

　スーパー中枢港湾は、港湾施設整備などで国の予算が重点配分されるなど、優遇措置を受ける。候補港には、東京、名古屋など七港と神戸・大阪港グループが応募。一次選考で五港・一グループに絞り込まれた。当初、「ひびきコンテナターミナル」がある北九州港の指定が有力視されたが、運営会社設立が予定通りいかず、供用開始が一年以上遅れ本年度末にずれこむ見通しで、国交省で慎重論が強まった。

　さらに、最終的に京浜港（東京港・横浜港）、伊勢湾（名古屋港・四日市港）、阪神港（神戸港・大阪港）と三大都市圏でそれぞれグループ化が進む中、博多、北九州両市がそれぞれ個別指定を求めてきたことも足を引っ張ったといえる。

　三大都市圏の港は、四日市港を除き単独でも年間、百万ＴＥＵ（二十フィートコンテナでの換算単位）以上の実績があるが、博多港は約五十七万ＴＥＵ（〇三年度実績）、北九州港は約四十三万五千ＴＥＵ（同）にとどまる。関係者には東アジアに近い地理的優位性を重視する意見もあったが、最終的には現状では両港の指定は困難との見方に傾いたとみられる。

航路誘致に悪影響必至

　【解説】スーパー中枢港湾に指定される最大の意義は、国から「最重要港湾」としてあらためて“お墨付き”を得ることにある。今後、国から最大限の支援を受けることが約束されていれば、新たな航路の誘致などを働きかけるポートセールスでも有利となる。

　そのため、博多、北九州両港にとって、首都圏など三大都市圏の港湾と同じ「格付け」を得る意味は大きかった。特に「ひびきコンテナターミナル」の供用開始を控えた北九州市には指定見送りは打撃であり、今後の売り込みでマイナスとなることは避けられない。

　福岡、北九州両市は将来的にコンテナ取扱量を倍増させていく計画だが、港湾施設整備の遅れも懸念される。国は中国など東アジアの経済成長を意識し、指定候補として三大都市圏に北部九州を加えた事情もあり、両市が一体的事業計画が打ち出せなかったことは惜しまれる。

　スーパー中枢港湾構想の背景には、釜山や高雄などが国際物流拠点として急成長し、日本の港湾の競争力が急速に低下したことに、国が危機感を抱いたことがある。構造改革特区で、福岡市は「福岡アジアビジネス特区」、北九州市は「国際物流特区」の指定を受け、規制緩和などを進めるが、指定見送りでアジア貿易の拠点として一気に“格上げ”される好機を逸することになる。　（東京報道部・武井良範）

スーパー中枢港湾

　シンガポールや香港、韓国・釜山港や台湾・高雄港といったアジアの主要港湾をしのぐ国際拠点港を国内で育成するための制度。指定港には施設整備などで予算を重点配分するほか、運営面でも規制緩和などを優先的に実施する。港湾コストは、釜山港や高雄港並みに現状より約３割下げることや、コンテナの陸揚げから貨物引き取りまでの時間を現在の３―４日から１日程度に短縮することなどが目標。国土交通省は２００２年１０月に選定委員会を設置。指定港を公募し、港湾管理者から提出された計画などを基に検討を重ねてきた。