海上コンテナ鉄道輸送

1：名無しさん：2002/12/14(土) 19:37: 最近増えていますが、今後はどうでしょう
654： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/05(月) 22:25:45: 私のような輸出入業者から見ると、ハブ港に必要なのは国内輸送ネットワーク
（主にコンテナトレーナー＝高速道路）だと思います。
空便の場合、国内線→国外線という空から空の、スポーク→ハブで輸送することになりますが、
大量一括輸送である船便の場合、積み替えが面倒で、大型コンテナ船の発着も週に数回しかないので、
（安いタリフの適用を合意している提携相手だと週に１回ということも多々ある）
船→船のスポーク→ハブの関係は考えづらいかと。

ですから、まして海外→海外のスポーク→ハブの関係は本来、考えられません。
にも関わらず、釜山港が日本のハブ港になっている現状があるとすれば、>>650にある

> 日本は港湾を地方自治体に任せてきた。各自治体が競うように建設し、国内には外国との貿易が
> 可能な港が１０６も乱立。国内間競争で疲弊したすきを突かれた格好だ

という異常な事態が招いたものだと思います。
コンテナターミナルやヤードのインフラが云々と言う前に、大量一括輸送という船便の前提に対して、
根本から矛盾しているからです。

ですから、ちょっとひたちなかや高知は考えられないですね。
それでは香港や上海向けになると、国内輸送の方が海上運賃より遙かに高くなります。
今の日本の工業生産から考えて、２つに絞るとすると京浜と、伊勢湾か阪神になるでしょう。
政府に求められるのは、空港もそうですが、無駄に乱立してきた港を整理して、それぞれを繋げる
ネットワークをつくることではないでしょうか。
655： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/05(月) 22:26:33: ところで、伊勢湾vs阪神は興味津々です。
その地域だけで比較すれば伊勢湾の方が工業生産高は大きいですが、その場合、阪神はもちろん、
瀬戸内や北九州からの国内輸送費がだいぶ割高になってしまいます。
そこで、高速無料化という話があったりするわけですが…

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