海上コンテナ鉄道輸送 - 1039862260

1155：荷主研究者：2013/04/29(月) 11:59:44: http://cargo-news.co.jp/contents/code/130328_1
2013年3月28日　カーゴニュース　第4171号
インランドデポ機能の整備が国際海上コンテナの鉄道輸送を促進

　国際海上コンテナ輸送で鉄道へのモーダルシフトがジワリと広がりつつある。モーダルシフトのカギになりそうなのが、荷主間のコンテナの「ラウンドユース」とラウンドユースを成立させるために内陸でコンテナを一時ストックする「デポ」機能。これまでの事例をみても、ＪＲ貨物のインランドデポ機能の整備が鉄道輸送に切り替える大きなきっかけとなっている。国際海上コンテナの国内陸上輸送コスト削減は、わが国の国際競争力強化に向けた課題の１つとされており、鉄道輸送はコスト削減と環境負荷低減を両立する輸送手段として注目されそうだ。

　●デポを活用し、ラウンドユース絡める
　国際海上コンテナ輸送が一般の輸送と異なるのは、港を起点とすること。輸出であれば港から空コンテナをピックアップし、貨物を詰めて港に戻し、輸入では港から輸入貨物を積んだコンテナを輸送し、貨物を出した後、再び港に戻す――というのが基本的な輸送のあり方だ。港から輸出入者までのコンテナ輸送で鉄道を利用する場合、港に最寄りの鉄道貨物駅から工場・倉庫に最寄りの鉄道貨物駅までの幹線を鉄道で運ぶことになる。

　国際海上コンテナを鉄道輸送するには、貨車やトンネルの高さ、貨物駅の荷役機器など制限も多い。さらにネックとなるのが、港～貨物駅、貨物駅～工場・倉庫のショートドレージ。幹線部分でコストメリットが出せても、ショートドレージのコストを加えるとトータルでコスト高になり、長距離（５００km以上）でないとメリットは出ないと言われている。

　中・長距離で鉄道を利用してトータルコストが下がった事例に共通するのがコンテナのラウンドユース。輸入荷主が使ったコンテナを港に返さずに、輸出荷主が再利用する仕組みで、輸出入のタイミングを合わせたり、必要な船社・サイズのコンテナを調達するための基地としてデポが必要となる。デポを活用し、ラウンドユースを絡めた形での鉄道輸送の事例が増えつつある。

　●貨物駅で輸出入のタイミングを合わせる
　アシックス（本社・神戸市中央区、尾山基社長）は昨年から、ＪＵＫＩ（本社・東京都多摩市、清原晃社長）と共同で国際海上コンテナのラウンドユースと鉄道輸送をスタートさせた。ＪＲ貨物の米子ターミナル駅を輸出入のタイミングを調整する基地とし、山陰アシックス工業（鳥取県境港市）が輸入で利用したコンテナをＪＵＫＩ松江（島根県松江市）が輸出に使うというスキームで、輸送コストの削減とＣＯ２削減を実現した。

　山陰アシックス工業は国内で唯一のシューズの製造拠点で、材料を海外の協力工場から輸入している。既に東日本では輸入ロットがフルコンテナ（ＦＣＬ）にまとまった場合、輸出荷主とコンテナのラウンドユースを行っており、西日本でも検討してきたところ、船社からの情報でラウンドユースのパートナーを探していたＪＵＫＩ松江に遭遇、11年８月から準備に入った。

　ラウンドユースにあたって課題になったのが、山陰アシックス工業の輸入とＪＵＫＩ松江の輸出のタイミングが合わないこと。そこでＪＵＫＩから発案されたのが「鉄道輸送」だった。山陰アシックス工業への輸入の幹線を鉄道輸送し、空になったコンテナをＪＲ貨物米子ターミナル駅で一時保管。ＪＵＫＩ松江が必要なタイミングで同ターミナル駅からコンテナをピックアップするという案だ。

　従来、山陰アシックス工業では神戸港を利用していたが、鉄道輸送ダイヤの関係で神戸港を利用すると米子ターミナル駅に到着するのが１日遅れるため、輸入港を大阪港に変更。船社（ＯＯＣＬ）、フォワーダー（郵船ロジスティクス）、ＪＲ貨物など関係者の協力を得て、昨年５月から本格運用。現在、フルコンテナで輸入した分の５割でラウンドユース、鉄道輸送が実現。コンテナ１本あたり２万円程度のコストダウンになるという。