大阪３空港時代を考えるスレ - 1217805795

1：よっさん：2008/08/04(月) 08:23:15: 　橋下大阪府知事の「大阪にある空港の役割分担・戦略を考えたい」という問題提起から、当大阪百科ニュース掲示板でも大いに盛り上がっています。
　しかしながら関空スレではどうしても関空寄りに、伊丹廃止スレでは刺激が強すぎる、神戸空港のスレは無いと、今の大阪３空港の在り方のようにバラバラです。

　ここでは「大阪の３空港をどのように活用していくか」を議論出来ればと思います。
　よって伊丹廃止に関する事は書き込みを控えて下さい。
　あくまで大阪３空港、関西国際空港・大阪国際空港・神戸空港の存在を前提に、この３空港をどのように活かしていくかを議論したいと思います。

　各々の空港のネタ、例えば関空の増便・撤退などの情報は、関西国際空港（関空）スレその2　http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1206143115/　に、
　伊丹空港・神戸空港のネタは、☆近畿百科☆ニュース　その２　http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1210510928/l50　にお願いします。
2：よっさん：2008/08/04(月) 08:51:15: 　大阪３空港をフルに活かす為の私案。

◎関西国際空港、大阪国際空港、神戸空港は現状の経営主体を一本化する。
　これによって航空会社との交渉の窓口も一本化される。地元との交渉の窓口も一本化される。
　また経営状態も分かりやすくなり、大阪圏の航空事情も分かりやすくなり、各種判断もし易くなる。

◎大阪国際空港は、
　〇羽田とのシャトル便を一時間に４本運航を認めて対大阪連絡・対東京連絡を強化の為と、松山・高知・コウノトリ但馬・出雲・萩石見・隠岐・能登と大阪都市圏と流動が活発な地域と結ぶ航空路線の運航を認める。
　　この各地方空港と結ぶ路線は、利便性の確保つまり「空の高速バス」的にする為に1時間に1本、朝夕のラッシュ時には１時間に２本を認める。

　○国際線は、ビジネスジェット便を認める。国際旅客便並びに国際貨物便の定期便は経済情勢によって認める。
　　また企業や個人所有のプライベート機も認める。
　　今の大阪国際空港のままだと、これからの時代に爆発的に利用が増えるであろうこれらのビジネスジェット・プライベートジェットの発着枠が確保出来ないが、
　　国内旅客定期便を大幅に縮小する事によって、大阪市内と近い便利な大阪国際空港を利用出来るようになり大変に便利である。

　○伊丹空港に発着出来る機材は、緊急時・公用機を除き「双発２５０人乗り以下」とする。
　　イメージ的には「ＣＲＪ・ＭＲＪ・エアバスＡ３２０・ボーイング７３７・ボーイング７８７」を可能とする。

　○騒音対策費は大幅に発着回数が少なくなり、また就航する機材も小型機となるので、支払の範囲と金額を縮小する。
3：よっさん：2008/08/04(月) 09:42:46: ◎関西国際空港は、
　○国際旅客定期便、国際貨物定期便、国内旅客定期便、国内貨物的便、及び国際・国内チャーター便、ビジネスジェット、プライベートジェットを運用時間の制限無しで認める。
　　伊丹空港の運用制限時間という規制は騒音対策上外せないので、それに対するフォローの意味もある。
　
　○伊丹での運用から外れた国内線は原則関西国際空港への就航を求める。
　　しかし神戸空港への就航を認めないわけではない。

◎神戸空港
　○国内旅客定期便、国内貨物定期便、ビジネスジェット、プライベート機を認める。
　　国際線に関しては、貨物定期便を認める。
　　これは非常に好調な大阪圏の貨物需要を考えると、関西国際空港だけの施設ではパンクする恐れがあり、それに対する備えとして。
　　また神戸空港より西側を見ると、姫路にパナソニックの液晶テレビ工場が出来るなど航空貨物が之から更に伸びる可能性があり、また更に西側に目を向ければ中国四国地方の貨物取り込みも見込める。
　　
　○国際旅客チャーター便を認める。
　　これが好調ならば、国際旅客定期便も認める。
　　関西国際空港から大阪入り。大阪観光の後で神戸に移動。神戸から帰国。こういう使い方も悪くない。
4：名無しさん：2008/08/04(月) 09:43:04: あまりスレッドを乱立するのは
5：名無しさん：2008/08/04(月) 10:41:35: 知事の意向に沿わない存続を前提での議論っていうのは如何でしょうか。
6：よっさん：2008/08/04(月) 11:06:57: 　橋下知事は「伊丹を廃港する」とは言っていません。
　「廃港の可能性を排除せず」に議論しようと言っているのです。
　
　ちょっと話が逸れるのをお許し下さい。
　昔見た映画の中で私が非常に印象に残っているセリフがあるのです。
　日本沈没という映画ですが、この中で日本沈没が避けられない、その状況下で日本人はどうするべきか、学者が集まって議論をする。
　その議論から出てきた幾つかの結論の最後が「なにもしない」でした。

　その結論を見た山本総理（丹波哲郎さんが好演してましたねぇ）が驚いて「なにもしない、ですか」と聞き直す。

　「そう、なにもしない。そこまで考えてこそ、初めてどうしたらよいかわかるのだ」と返答が。

　橋下知事の「伊丹廃港の可能性を排せず」は、これに近いのではないでしょうか。

　伊丹を廃港する。それによって大阪と大阪を中心とした地域にどのような影響があるのかを調べて議論する。
　それによって初めて見えてくるものがあるのではないでしょうか。

　橋下知事は、そういう根本的な議論を期待し、そういう議論から逃げないで欲しいと私たちに訴えているのだと私は思うのです。

　私が、橋下知事の凄いなと思うところは「議論を排せず」という当たり前の事なんだけど、多くの自治体・国が出来ない事をわかりやすく行っている事なのです。
　
　どうでしょうかね、私達も「議論を排せず」の姿勢で、あらゆる可能性を考えて多種多様な立場からここで議論してみては。
　伊丹を廃港した方が良いという人もいれば、伊丹に国際線を再就航させた方が良いという人まで幅広くいる。
　
　現段階では橋下知事が話されているとおり、大阪３空港の位置付け・どう活用するか明確な戦略が無いのですから。
　だからこそ、忌憚なく自由にオープンに落ち着いて議論出来る場所が必要なのです。

　その場所として、ここが一番相応しい。だからこそ私は、私の考えを披露しました。

　しかし、こういう議論が相応しくない・不必要であると管理人さんが判断されるのならばそれには従います。
7：名無しさん：2008/08/04(月) 11:53:20: >>5
知事の意向に関係なく掲示板では議論していいかと
8：名無しさん：2008/08/04(月) 13:19:04: このスレに関しては必ず３空港同時に提案・論議することを原則としてはどうですか。
提案に、利用客の割振りや経営形態も含めていただければ、なおわかりやすいかと。
ちなみに、2006年度の年間実績で、伊丹1684万、関空1644万、神戸274万です。
9：名無しさん：2008/08/04(月) 17:04:36: 全てのスレをココに統一すべき時期がきましたね。
もはや３空港が単独で存続すれば良いという議論は
机上の空論になりつつあります。
10：よっさん：2008/08/04(月) 23:50:06: ＹＡＨＯＯ！！ニュースより
http://netallica.yahoo.co.jp/news/43735
高すぎ日系航空会社…燃油サーチャージ金額差カラクリ
2008/8/4 17:00
海外旅行の際に徴収される「燃油サーチャージ」への不満が高まっている。世界的な原油高は周知の事実で、旅行者も支払いそのものは納得しているものの、問題はその金額。同じ区間でも航空会社ごとに料金に格段の開きがあり、特に、「日系航空会社の高さが目立っている」との声が上がっている。

　「（燃料高が）航空会社の努力で吸収できないのは分かるが、日系と外国キャリア（＝航空会社）の金額差は説明がつかない。ＪＡＬに至っては原油高リスクを確実に顧客に転化できていることが評価され、海外格付けもアップした。これでは、旅行者の不満を直接受けるわれわれ旅行会社の立場がない」

　大手旅行会社幹部がこう嘆くように、燃油サーチャージに対する旅行者の不満の多くは、旅行会社に対してぶつけられる。だが、彼らは燃料費の値上がりに対し、航空会社が臨時で徴収する追加料金を代行して収受しているに過ぎない。

　一般消費者には分かりにくい価格設定の仕組みについて、武蔵工業大の青山貞一教授（環境学）は「燃油サーチャージは、直近３カ月のシンガポール・ケロシン市況（＝航空燃料相場）の平均額を基準に航空会社ごとにタリフ（価格表）を設定し、四半期ごとに改訂。発券開始月の１．５カ月前に、各社ごとに新料金を発表する」と解説。

　そのうえで、「各社の体力や搭乗率によって差が出るのはやむを得ないが、それでも日系キャリアのサーチャージは高すぎる。日本の経営努力は国際的に見れば話にならないレベル。寡占による甘えの弊害だ」と話す。

　確かに、価格比較サイト「価格．ｃｏｍ」（７月３０日）で比べても、東京～ロサンゼルス線でシンガポール航空３万６４００円に対し、日系２社は５万６０００円。ほか、ハワイ線でユナイテッド航空２万８０００円→４万円。パリ線でガルーダインドネシア航空３万４００円→４万円。香港線でキャセイパシフィック航空４８００円→２万１０００円。バンコク線でタイ国際航空２万１８００円→４万円という状況だ。

　すでに、海外航空各社の経営努力は限界を超えている。ジャンボジェット（Ｂ７４７－４００）の燃費は１秒あたり１ガロン（約３．７８リットル）で、東京～ロサンゼルスは単純計算で往復７万２０００ガロン。直近のケロシン相場（０８年６月）と、燃油サーチャージ導入直後の０１年５月時点の差額が１ガロン３．１９ドル。平均搭乗率８割（３７０人）でも、１人あたり６万７０００円の追加負担となる計算なのだ。

　先の幹部は「海外キャリアは大幅リストラや原油先物で低く抑えているのに対し、利益確保のため必要以上に高く取るキャリアもある。ＪＡＬはここ１年でＶ字回復した。再建中の米系キャリアも、急に業績回復しているのはサーチャージのおかげ」と指摘する。

　ＪＡＬは「弊社だけが突出していることはありえない。最大限自社努力したうえで、ご負担をお願いしている。指摘の件はまったく当てはまらない」。

　ＡＮＡは「他社との比較については答えようがない。ここ数年の決算を見ていただければ、必要以上に価格を上げていないことはご理解いただける」と反論している。

＞どうにも日系航空会社の経営には厳しい目が多いようですね。
11：よっさん：2008/08/05(火) 22:32:22: ＡＮＡグループ実績　　２００８年６月　https://www.ana.co.jp/pr/index.html

６月の利用率　60.7％

東京－大　阪　64.4％　　東京－関　空　48.1％　　大　阪－札　幌　81.3％　　関　空－札　幌　69.0％
大　阪－福　岡　75.9％　　関　空－福　岡　60.7％　　大　阪－那　覇　62.0％　　関　空－那　覇　46.9％
成　田－大　阪　78.6％　　関　空－稚　内　70.7％　　関　空－函　館　85.4％　　大　阪－仙　台　70.4％
大阪－新　潟　70.1％　　大　阪－松　山　67.0％　　関　空－松　山　36.4％　　大　阪－長　崎　56.7％　　
大阪－佐賀　39.9％　　大　阪－大　分　48.4％　　大　阪－熊　本　58.0％　　大　阪－宮　崎　54.0％
大　阪－鹿児島　52.5％　　関　空－鹿児島　47.4％　関　空－女満別　69.5％　　大　阪－大館能代　51.8％
大　阪－石見　38.3％　　関空－高知　35.3％　　大　阪－高知　59.6　　　東　京－神　戸　61.0％
札　幌－神　戸　70.5％　仙台－神　戸　36.7％　那　覇－神　戸　47.8％
12：よっさん：2008/08/05(火) 22:47:44: このＡＮＡグループ実績を見ると面白い事がわかります。

例えばＡＮＡは函館便の夏季増便を止めるというのですが、関空－函館線は平均利用率を大幅に上回っているんですよね。
また利用率が大阪空港であっても悪い路線もある。

また追記すると
東京－那　覇　57.7％　　東　京－秋　田　60.6％　　東　京－庄　内　54.8％　　東　京－広　島　59.3％
東　京－高　知　55.5％　　東　京－大　分　58.0％　　東　京－佐賀　56.6％　　東　京－鹿児島　51.0％
東京－紋別　53.7％　　東京－中標津　58.6％　　東京－大館能代　57.2％　　

　東京の便でも平均に及ばない路線もあるのですが、どの路線も減便・廃止の候補にさえ挙がらないのはどうしたのでしょう。
　確かＡＮＡは原油高で経営が厳しいので路線の減便・廃止を行うと公式にアナウンスしているのですが、東京便でどうみても儲かっていない路線がある。
　しかし、どこも減便・廃止の候補になっていない。東京で燃料を買うと大幅に安くなるマジックでもあるのでしょうか。
　それとも羽田の離発着料はベラボウに安いのでしょうか。
13：名無しさん：2008/08/05(火) 23:12:58: >>12
羽田、伊丹、あと福岡もそうなのかもしれませんが、どこも発着枠がいっぱい
なので、枠を競争相手に渡したくないのではないでしょうか。
14：ｍ：2008/08/05(火) 23:21:32: 単純に考えると・・

国際線はとりあえず確保しておかなくてはならない（赤字でも）
そうなると「成田に集約すべき」といった考えになったのではないでしょうか。

まぁ分からなくもないですが、ある意味、これこそ完全なる「地方切り捨て」ではないでしょうか。
15：名無しさん：2008/08/06(水) 08:20:49: >東　京－佐賀　56.6％
この路線は増便決定。
>関　空－福　岡　60.7％
逆にこの路線は減便決定。
てもはや「何これ？」状態ですね。それこそ>>13さんや>>14さんがおっしゃる
「成田、羽田は単なる枠確保」のために実績の悪い路線ですら残していると
いうのが丸分かりです。
16：よっさん：2008/08/06(水) 08:46:51: 日経ネットより
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080806AT1D0507605082008.html
日航、21路線を廃止・減便　全日空は約10路線
　日本航空と全日本空輸はジェット燃料の価格高騰を受け、今年度中に大幅な減便・路線廃止に乗り出す。日航は国内外合計で21路線、全日空は10路線程度が対象。燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）で高騰分を転嫁できる国際線に比べ、値上げが難しい国内不採算路線からの撤退が中心。路線削減が集中し着陸料などの収入が減る関西国際空港など地方空港の経営や、地域経済に大きな影響が出るのは避けられない。

　週内に両社が正式発表する。日航は年度内に国内線で12路線、国際線で5路線の廃止を計画している。同社は2007年度にも国内線九路線、国際線2路線を廃止しており、国内線については2年連続で過去最大規模の路線リストラになる。 (07:00)
17：よっさん：2008/08/06(水) 09:04:14: 　いつも不思議に思うのですが、関空の発着料は一回につき幾らか分かるのですが、
　伊丹と神戸についてはオープンでないように思います。

　議論を進める為にも必要なデータなのですが、どなたか伊丹と神戸の発着料のデータをご存じの方はいらっしゃいませんか。
　わかりましたら書き込みを宜しくお願いします。
18：天保山のペンギン：2008/08/06(水) 09:44:45: >>12　>>16
B787の納入遅れも関わってるような気がしますね。燃費の悪い機種の更新が遅れるので、
減便で凌ごうと。そのトバッチリが関空に来ている。

羽田、成田、伊丹は発着枠を確保するため、採算に目をつぶってでも減便しない。特に
成田、伊丹を減らすなら代わりに関空を減らして需給を調整、ということでしょうね。

原油高、発着枠、機材更新の遅れという、日本の航空業界の弱点が、関空に皺寄せされ
てくる構図なんでしょうね。
19：よっさん：2008/08/06(水) 09:55:52: 　機材更新の遅れなんて航空会社の経営に属する事・つまり経営責任なのに、その尻拭いを減便・運休という形で押し付けるとは、航空会社とは随分と殿様商売なのだなぁと思いますね。
20：天保山のペンギン：2008/08/06(水) 10:06:53: >>19
大阪は、「３空港問題」という弱みにつけ込まれている、ということでしょうね。
21：天保山のペンギン：2008/08/06(水) 12:51:52: >>17
探してみましたが確かに出てませんね。
唯一見つかったのが、尼崎の市会議員さんのブログにでていた数字です。

「着陸料は300席の14万円（回）大阪国際空港の半分、羽田空港の２／３」
ttp://ameblo.jp/ugokasu/entry-10012976381.html

ご参考まで。データという程のものではありませんし、個人ブログですので、
真偽の程はわかりません。神戸は安いというのは聞きますが。
22：名無しさん：2008/08/06(水) 17:43:36: >>17
伊丹は日本で一番高かったはずです。B747-400でのデータになりますが
「中部国際空港株式会社　空港使用料金の決定について」
http://www.cjiac.co.jp/kouhou/contents/2004/lf.html
この中の「東アジア主要空港の着陸料比較」に載ってます。
（※）伊丹空港は整備便とか特別便でB747が飛来することがあります。
23：よっさん：2008/08/06(水) 19:34:54: ２２の名無しさん、ありがとうございます。
http://www.cjiac.co.jp/kouhou/contents/2004/lf.htmlの中にある「東アジア主要空港の着陸料比較（B747‐400型）」見ると、

　　　　　　　　伊丹　967,500円　　　成田　948,000円　　　関西　825,600円

と、あります。これを見ると関空は決して高くはないように思うのですが。
また今の伊丹はＢ７４７－４００は就航していないのですが、仮に伊丹に就航していたのならば関空以上にコストはかかっていた事になる。
採算性はどうだったのでしょうか。

また、今の伊丹はＢ７７７、Ｂ７６７などが就航していますが、これらの航空機の着陸料はどうなっているのでしょうか。
また同じ資料内に「国内主要空港使用料金比較」というのがあるのですが、これの中の「手荷物取扱施設使用料」を見ると、

　セントレア　35,400 円＋ 420 円／人　　関空　118,800 円／便　　成田（２ビル）　暫定割引　56,000 円／便　到着はPSFCに含む　

と、ありますが、関空は高いように見えますが、何かカラクリでもあるのでしょうか。

　私も出来るだけ調べてみますが、専門知識にいささか乏しいものですから皆様の力を借りたいのです。
　まことに勝手なお願いで恐縮ですが、なにとぞ宜しくお願いします。
24：名無しさん：2008/08/06(水) 19:42:40: 伊丹の着陸料、967,500円は関空支援策で倍の値段にしてこれじゃなかった？
25：よっさん：2008/08/06(水) 19:45:11: 「空港整備特別会計の見直し」
国立国会図書館 ISSUE BRIEF NUMBER 573(2007. 3.20.)
http://www.ndl.go.jp/jp/data/publication/issue/0573.pdf

この資料はなかなかに面白いですね。

３ページ目　　一般会計から繰り入れられる航空機燃料税10といった、
　　　　　　　10 昭和47年に新設された税であり、燃料1キロリットルにつき、26,000円を課税している
　　　　　　　・・・これを減税出来ないものでしょうか。

　しかし、国の交通網の期間の一つである空港に関するデータがあちこち探さなければ出てこないとは、情報公開など無きに等しいですね。

　橋下知事の大阪圏３空港を巡る議論の提案は、ことによると特別会計の在り方・情報公開の在り方などパンドラの箱を開ける結果になるかもしれません。
　いいチャンスです。
26：よっさん：2008/08/06(水) 19:57:39: ２４の名無しさんへ。
＞伊丹の着陸料、967,500円は関空支援策で倍の値段にしてこれじゃなかった？

　この資料を読むと、どうも違うようです。
　
　「大阪国際空港の在り方」に関する定期航空協会の意見
　２００２年１１月２５日　定期航空協会
　http://www.teikokyo.gr.jp/pdf/hearing04.pdf

　４ページ目　　
こうした現状からすれば、伊丹空港の環境対策費に充てることを目的に、伊丹空港の着陸料を値上げすることは、環境対策費の「二重負担」
を求めることに他ならない。【資料９】
27：天保山のペンギン：2008/08/06(水) 20:03:20: >>17
神戸空港の着陸料、もう少しマシなのありました。
これによるとB747-400で487,200円ですね。やはり伊丹の半額です。
http://kouhou.city.kobe.jp/information/2005/11/20051115pp04.pdf
28：よっさん：2008/08/06(水) 20:04:11: 日経ネット関西版より
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news001431.html
大阪府に「空港戦略室」――知事の指示受け改称
2008/08/06配信
　大阪府は6日付で、関西国際空港などを所管する「空港対策室」を「空港戦略室」に名称変更した。航空会社が関空発着路線の減便や廃止を予定しており、橋下徹知事は1日、「これまで空港の戦略が一切なかった。名前から意識改革する」と指示していた。同室は年内をメドに関空の活性化策をまとめる。

　橋下知事は7月31日に国土交通省などを訪問した際、伊丹（大阪国際）空港の廃止も視野に入れた形で「（関空と神戸空港含め）3空港のあり方を抜本的に議論する必要がある」などと発言し、議論を呼んでいる。
29：名無しさん：2008/08/06(水) 20:35:06: ８月２日、テレビ番組に出演した橋下知事の発言に、
「ずっと、議論（３空港）を逃げてきたんですよ。じゃあ大阪府からやりますと」
「3空港の併存を前提にせず、国際空港（関空）を基軸に関西をどう発展させるか、その戦略を自由に議論したい」

3空港の併存を前提にしないのであれば、「関空を基軸に」と言のはおかしいですね。
神戸空港にも関空にも廃止が視野に入ると言う事です。
30：よっさん：2008/08/06(水) 20:37:43: ＞神戸空港にも関空にも廃止が視野に入ると言う事です。

　関空を廃止出来ますか？　また関空を廃止すべき理由は？　
　関空を廃止したとして今の関空が担っている貨客を担える空港が近畿圏にありますか？
31：ｍ：2008/08/06(水) 21:04:40: 関空の廃止なぞ今更出来ない話です。
その負債をどうするつもりなのでしょうか。

仮に関空が廃港となったとして、その膨大な便数を、神戸や大阪国際空港でさばききれるでしょうか。

「関空は不必要」というのはまったくナンセンスな話しです。

ちなみに、これは聞いた話なので若干信憑性に掛けますが、関空は当初、神戸沖に造る計画だったらしい。
しかし神戸（兵庫）それを嫌い、今の場所に落ち着いた。

にもかかわらず国交省の「扇千景」が「神戸の空港、あきまへんか？」とふざけた発言をして工事強行。

結果近畿圏内には３つの空港が出来て集中力、集約力の欠如という結果を招いてしまった。

そもそも神戸空港という造る必要のない空港を造った上に「利便性が高い」という理由で伊丹を存続させてしまった事に問題があると思うのです。

関空が悪いのではない。その後の場当たり的な行政のあり方に問題があるように感じます。
32：よっさん：2008/08/06(水) 21:17:25: ａｓａｈｉ．ｃｏｍより
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200808060118.html
橋下知事「跡地利用は民間で」　伊丹空港廃止、府庁移転
大阪府の橋下徹知事は６日、大阪市の第三セクターが所有する「大阪ワールドトレードセンタービルディング」（ＷＴＣ）への府庁移転案と大阪（伊丹）空港の廃止問題について、「伊丹と大手前（府庁）の跡地を、関西を盛り上げるために使えないか」と述べ、跡地利用も見据えた考えであることを示した。

　定例の記者会見で語った。橋下知事は伊丹廃止や庁舎移転は前提ではないと断りながら、「関西をどう浮揚させるかという視点で考えていただきたい。跡地問題は、官のプロジェクトは成功したためしがないので、民に考えていただけるのでは」と話した。

　就任半年の節目となったこの日は「地方分権　関西州」と書かれた新しいホワイトボードを背景に記者会見。「関西州、実現するまで驀進（ばくしん）する」と地方分権への意欲を強調し、ＷＴＣについても「関西州の州都というのが頭の中のイメージ」と述べた。

　一方で「僕が関西州知事になりたいということではまったくない」と否定し、「そういう方向性になれば（兵庫県の）井戸敏三知事にでもなっていただきたい」と語った。
33：名無しさん：2008/08/06(水) 21:48:53: 「利便性が高い」は、じゅうぶん過ぎるほど存続理由になりますよ。
34：名無しさん：2008/08/06(水) 21:57:52: 関空の1期島をコンテナ埠頭に。
2期島を貨物空港に。
35：よっさん：2008/08/06(水) 21:58:11: 　その「利便性が高い」とは、どの視点でのものかも重要ですね。

大阪市内から距離的に近い、これも「利便性が高い」。これは伊丹空港の事ですね。

バリアフリー性が高い、これも「利便性が高い」。これは関西国際空港の事ですね。
国際線と国内線の乗り継ぎが便利、これも「利便性が高い」。これも関西国際空港の事ですね。
２４時間フルに使える、これも「利便性が高い」。これまた関西国際空港の事です。
36：天保山のペンギン：2008/08/06(水) 21:59:21: 大阪の３空港をどのように活用していくか、私も拙い案をまとめてみました。

経営形態は３空港一体経営を目指す。羽田便以外の各路線は「１社１空港」を原則とする。
選択と集中を図ることで、３空港＋八尾をすべてオンリーワン、ナンバーワンの空港に。

伊丹空港『羽田シャトル便と日本最大の小型ジェット機拠点空港』

新幹線と競争の激しい羽田便専用とする。ＡＮＡ・ＪＡＬの深夜早朝を除く羽田便を
伊丹に集中させ、更に利便性を高める。また羽田便との接続が必要な但馬便も運行。
東京との利便性を武器に、北摂地域に研究施設を積極誘致、また企業流出に歯止めを
かける。
ＡＮＡ・ＪＡＬ合わせて最大30分間隔で運行、ジェット枠を現行の200回から100回に
削減することで騒音対策費を大幅削減。小型機に関しては22時まで制限を緩和。
また、小型ジェット機によるプライベートジェット、ビジネスジェットの拠点を目指し、
特に海外企業を大阪へ誘致する際のセールスポイントとする。
年間約700万人が利用。二種Ａに格下げし、整備費用は羽田便利用者から徴収。

関西空港『日本唯一の完全２４時間空港・日本最大のハブ空港』

関西のメイン空港として最大限に利用。また、羽田便以外の国内線を集中させることで、
内際ハブ機能を強化し、国際線を増便。羽田便は早朝・深夜のみ。福岡便は関空のみと
なることで利用率は下がるが、ＪＲ西日本の収益アップとなる。年間2600万人が利用。

神戸空港『日本唯一のLCCハブ空港』

ＡＮＡ・ＪＡＬの羽田便（早朝・深夜のみ）と、スカイマークあるいはスターフライヤー
（再誘致）のハブ空港とする。
ＳＫＹ、ＳＦＪは神戸をハブとすることで駐機場などを優先して使え、ターミナルが
コンパクトで搭乗までスムースな神戸空港は、羽田での沖止めなど、就航先の不便さ
をカバー。市営空港の安い着陸料で大手との競争力が高まる。
神戸市は低迷している神戸観光を就航先でアピールでき、格納庫など土地の売却が可能。
また将来ＳＫＹ、ＳＦＪが国際線に進出すれば、待望の国際線定期便が就航となる。
国際チャーター便も可。神戸市が航空会社を後押しすることで、神戸空港の利便性は向上。
関空のＬＣＣ専用ターミナルという位置づけ。年間約300万人が利用。離発着一日60回。

八尾空港『日本最大の小型プロペラ機専用空港』

自家用機、飛行訓練、スポーツ、農業や航空写真など、日本最大の小型機専用空港である。
しかし、周辺の違法建築などの問題もあり、滑走路を短縮し、一部機能を伊丹へシフトする。
37：よっさん：2008/08/06(水) 22:00:45: ２７の天保山のペンギンさん、ありがとうございます。

しかし伊丹空港は国営空港。そのデータを見るのに国の省庁よりも地方自治体の方が見やすいとは・・・。

日本の空港行政も‘闇’が多そうですね。
38：天保山のペンギン：2008/08/06(水) 22:00:59: 補足ですが、３空港一体経営の早期実現が不可能な場合は、現行のまま伊丹のジェット枠を
100回に削減できれば、航空会社はそれを殆ど羽田便に充てざるを得ず、プロペラ枠の路線
が残るとはいえ、国内線の関空への集中をある程度実現できるのでは、と思います。
伊丹、成田枠の確保を理由に関空便を減らすなら、逆に枠で航空会社を締めつければいい。
知事がアンタッチャブルな部分に踏み込み、これだけでも実現できればいいのですが。

伊丹空港に関してですが、廃止は現時点では難しいと思います。長期的にみれば跡地利用や
高さ制限の撤廃などのメリットは大きいのですが、短期的にはデメリットも多いです。
今廃止して跡地利用を考えたところで、これぞという案は出てこないでしょう。
大阪としては先に北ヤードやベイエリアという課題もありますし、廃止して跡地利用するか、
このまま市内から近い貴重な空港として使い続けるか、未来に託せばいいと。

最後に、伊丹派の方には怒られてしまうような私案ですが、伊丹の便利さは理解している
つもりですし、人口分布から考えても、関空を不便に思う人が多いのも事実だと思います。
しかし、今のままではまずいのは明白ですし、結果、税金が垂れ流されるのは困ります。
結局、お金の問題なんですよ。借金どう返すか、支出減らしてリターンをどう増やすか。

こういう私も自宅、職場とも、伊丹のほうが近いです。神戸も近いですが。
39：名無しさん：2008/08/06(水) 22:03:57: >>36
よいんじゃないでしょうか。

ただ、中部空港開港時に、小牧を小型機に特化しようとして、結局、現在なしくずしになろう
としている事例があります。
伊丹と関空の一体運用が必要であり、国は関空会社に伊丹を現物出資して、
関空会社が伊丹と関空を運用する前提が必要かと思います。
40：名無しさん：2008/08/06(水) 22:14:10: >関西をどう浮揚させるかという視点

今年話題になったワッハなんかとは
比較出来ないくらいに既得権益が渦巻いてて、
ハードルはかなり高いと思うけど、
もし伊丹廃止と府庁のWTC移転が実現できたら、
実現できないにしても筋道をつけることができたら　
歴史に語り継がれる知事になるでしょう。

しかし、総論賛成・各論反対とは上手く出来た言葉ですね。
41：名無しさん：2008/08/06(水) 22:17:02: 橋下知事の記者会見全文のアップはまだかな
42：よっさん：2008/08/06(水) 22:18:25: 天保山のペンギンさんの案、これが落とし所になるでしょうね。

東京だと羽田・成田とも発着枠に余裕が無くて「ビジネスジェット」「プライベートジェット」の離発着が出来ない。

大阪であれば、伊丹空港を支持される方々が口をそろえて言われる「大阪市内に近い」というメリットがある。
これは経済がグローバル化する中、世界の大企業のトップやセレブが「ビジネスジェット」「プライベートジェット」で飛び回っているのですから、こういった人達をスムーズに受け入れる事が出来る大阪は大きなアドバンテージを持つ事になる。
43：よっさん：2008/08/06(水) 22:25:34: 　伊丹空港は現状では廃港は出来ないし、また将来の動向を睨んで「空港」として残していくべきでしょうね。

　随分前に読んだ記事で、いささかうろ覚えなのですがヨーロッパの国・確かイタリアだったと思いますが、新しい空港が出来たので市内に近い古い空港を一旦廃止した。
　しかし、その後、航空の利用客が増えてきたので閉鎖した古い空港を再開した、という話がありました。

　今の大阪の参考になる話だと思います。
　大阪圏にある３空港全てが潤沢な利益が出る状況ではない。しかし「選択と集中」を進めれば３空港とも存在出来る。
44：名無しさん：2008/08/06(水) 22:31:14: 国内線にしろ国際線にしろ、最寄りの空港からそれなりに飛べるってのが理想。
“空港ごとの特性を考慮して”が前提だけどなー
45：天保山のペンギン：2008/08/06(水) 22:37:06: ３空港＋八尾、それぞれの空港が大阪の武器になる可能性を秘めていると思いますよ。
それが今は「３空港問題」が大阪の足を引っ張っている。しかし潮目は変わりつつある。
46：名無しさん：2008/08/06(水) 23:07:36: やはり伊丹空港は廃止するべき。
二種空港に格下げされたら、府知事権限で廃止するべき。

伊丹空港から成田へ行って海外へとか、国内空港から仁川に行って海外旅行へと
いうような、関西州の利益を根こそぎ失うような現状は改善するべき。

伊丹を廃止して、万が一航空利用客が増えて、二空港でまかなえなくなったら、
神戸空港沖を埋め立てれば良い。
伊丹空港復活なんて必要ない。

伊丹空港の弊害は大きすぎる。

【伊丹空港の弊害】
騒音。
空港周辺、梅田、新大阪周辺での高さ制限。←大阪は経済力、技術力がないため２００ｍ以上のビルがないのだと思われている。イメージ悪化の一因となっている。
三空港への分散、潰し合いによる非効率。←成田仁川への利益流出。
ＪＲ東海の売り上げを抑制していることで、東京大阪間のリニアモーターカーの完成が大幅に遅れる。
　（ＪＲ東海は5兆円かけて東京大阪間にリニアを作ろうとしている。ＪＡＬ・ＡＮＡは儲けたお金で東京に高層ビルを作り都税をたくさん払おうとしている。）
大阪福岡間のＪＲ西日本の利益が、東京の航空会社へ流れている。
47：よっさん：2008/08/06(水) 23:41:38: ＡＮＡグループ実績　２００８年６月　　https://www.ana.co.jp/pr/index.html

成　田－大　阪　　６月　１ヶ月間の利用者　11,648人

結構な人数が関空からではなく、成田から海外へ行っています。
48：名無しさん：2008/08/07(木) 00:13:23: 成田経由や仁川経由で海外行く人が多いのかな？
49：名無しさん：2008/08/07(木) 01:05:44: >>46
それだったら伊丹だけを叩くのは筋違い。
地方空港の国際線にも言及しないと。

苦し紛れの高層ビル論はもういいよ。
50：名無しさん：2008/08/07(木) 05:07:49: 近鉄が関空に乗り入れし、三重や名古屋をアーバンライナー1本で繋ぐのはいいアイデアだと思うが
51：名無しさん：2008/08/07(木) 06:27:02: s
52：名無しさん：2008/08/07(木) 06:30:57: ヒースロー空港も原油高騰の為に減便、撤退が激増しているようです。
原油高騰で関空のみでなく世界の空港が減便、撤退のの動きが目立って
いるようです。
53：よっさん：2008/08/07(木) 09:43:06: ＞それだったら伊丹だけを叩くのは筋違い。

　ここは大阪の空港を考えるスレですから。
54：よっさん：2008/08/07(木) 10:02:56: 毎日ｊｐより
http://mainichi.jp/select/biz/news/20080807k0000m020150000c.html
関空：廃止、減便でも経済界は冷静、次の一手を模索
　全日本空輸（ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）が関西国際空港（関空）の廃止・減便を正式発表するなどしたことに対し、関西経済界は「基幹空港としての機能低下は痛いが、原油高騰を考えれば両社を責めるわけにもいかない」（大阪商工会議所幹部）と比較的冷静に受け止めている。むしろ今回の廃止・減便を前提に「次の一手」をどう打つかに焦点が移っている。

　「府として３空港のあり方を検討すると表明したいが、よろしいですか」。橋下徹知事は「大阪（伊丹）空港廃止検討」を７月３１日にぶちあげて伊丹、関空、神戸の関西３空港のあり方の論議を巻き起こす前に、関西経済連合会の下妻博会長に根回ししていた。下妻会長は「どんどんやったらええんちゃうか」と応じたという。知事の決意表明を受けて府は６日、空港対策室を「空港戦略室」に衣替えし、年末までに「３空港戦略」をまとめることになった。いまのところ着地点は見えないが、官民連携して「３空港のあり方見直し」という「タブー」（関経連幹部）に踏み込んだのは間違いない。

　一方、下妻会長は堺市に新設されるシャープの液晶パネル工場が本格稼働した際、どれだけ関空の貨物需要が増えるか試算するよう指示した。同社がメキシコの組み立て工場向けに関空からロサンゼルスに空輸する需要が見込まれるためという。こうした需要増を盾に今後、関空の存在感を訴える構えのようだ。【岩崎誠】
55：高さ規制について：2008/08/07(木) 14:31:59: >>49
気持ちは分かるけど、高さ制限による
弊害を指摘すること自体は苦し紛れでもなんでもない。

といっても、>>46が指摘するようなイメージ云々では決してなく、
容積率規制と同じで、単順に都市機能としての
効率や生産性を低下させるというだけのこと。

そして開発屋的には、
高さや容積率の規制が厳しいほど、コスト回収率が悪くなるので
開発意欲が失せて東京などに逃げてしまう。

「面」的には、大阪は東京ほど都心が分散してるわけではないので
（言い換えれば梅田・中之島一極集中の勢いなので）
効率はいいほうなのかも。これはわからない。
56：天保山のペンギン：2008/08/07(木) 17:15:37: >>46
＞やはり伊丹空港は廃止するべき。
＞ＪＲ東海の売り上げを抑制していることで、東京大阪間のリニアモーターカーの完成が大幅に遅れる。

リニアに関しては、伊丹廃港が吉と出るとは限らないと思いますよ。

おっしゃるように伊丹を廃港すると、羽田便の乗客は多数が新幹線に流れますので、
ＪＲ東海は増収となります。そして、リニアを建設しなくても、大阪－東京間の
航空機との競争に勝利します。

もしリニアが大阪－東京間で全通すれば、大阪－東京便は全て廃止されるでしょう。
大阪－東京間が１時間移動なら、航空機は太刀打ちできません。

しかしＪＲ東海という企業にとって、航空機との競争がなく、独占に近い状態なら、
大阪－東京間の１時間移動実現に投資する必要性など全くないのです。

東海道新幹線のバイパス路線を建設する必要は、社会としてはあるのでしょうが、
他の整備新幹線と同様に、国や自治体の全額負担を求めることになるでしょう。
開通ははるか未来になるでしょうね。

まあ、リニア自体、大阪にとって吉と出るか凶と出るか、わかりませんが。
57：名無しさん：2008/08/07(木) 18:28:54: >>56
＞しかしＪＲ東海という企業にとって、航空機との競争がなく、独占に近い状態なら、
＞大阪－東京間の１時間移動実現に投資する必要性など全くないのです。
その論理でいくと、東名間にリニアを作ろうというインセンティブ
すらも説明できないことになるのでは？

＞もしリニアが大阪－東京間で全通すれば、大阪－東京便は全て廃止されるでしょう。
＞大阪－東京間が１時間移動なら、航空機は太刀打ちできません。
競争原理による価格調整の存在を忘れていませんか？

>>46氏が仰る「伊丹空港がＪＲ東海の売り上げを抑制」についても、
同様の理由で説得力を感じません。
個人的に、リニアは伊丹空港廃止／存続議論の争点にはなりえないと考えます。
58：よっさん：2008/08/07(木) 19:05:04: 　もし伊丹が廃港までいかず、限定運用（定期便の就航地がが限定されるという事を想定しています）となったとします。
　その限定運用の中で「対大阪連絡、対東京連絡の為に羽田便の就航を認める」となったとしましょう。

　羽田は２００９年に拡張工事を完了します。大幅に発着枠を増やせます。
　その時に羽田と伊丹を結ぶ便の大増発に航空会社が動くのは間違いないと思います。
　人口や所得、移動する人間の所得などを考えると地方路線よりかは確実に儲かるでしょうから。

　今はＡＮＡ・ＪＡＬがラッシュ時を除けば１時間ごとに運航しています。つまり毎時２本ですね。

　これが３０分ごとなら毎時４本、１５分ごとなら毎時８本が伊丹へ飛ぶ（ここまでは無いかと思いますが）。

　これは新幹線にとっては脅威ではないでしょうか。今のＡＮＡ・ＪＡＬが機内サービスやマイレージサービスを維持したまま運航するのならば、新幹線のシェアをかなり侵食する可能性はあるように思います。

　つまり伊丹～羽田線が使いやすく存続し、更に使い勝手がよくなっていけば、ＪＲ東海はサービスを考え直さなければいけなくなる。
　そしてＪＲ東海の出来る究極のサービスが「リニア新幹線」という事ではないでしょうか。

　航空と鉄道が競争して、その結果、新しいサービスを次から次へと生んでいき維持できるだけの需要が大阪と東京にはあるのではないでしょうか。
59：名無しさん：2008/08/07(木) 19:24:40: 3空港のしがらみ、タブーは置いといて議論しようって事なんだから、
神戸側も、伊丹側も言いたい事、要望をどんどん言えばいいんですよ。
伊丹廃止案はあくまでも「橋下徹」としての意見だし。
60：名無しさん：2008/08/07(木) 19:50:43: >>17
１年半前の国交省の審議会の資料です。
２９ページ目を見ると、
着陸料は国際線が、２０９０円／㌧、国内線が１９００円／㌧、
他に停留料、給油施設利用料が載っています。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/16_kokusaikyoten/h181024_img/03.pdf
61：名無しさん：2008/08/07(木) 19:52:16: >>59
いえ、正確には、「伊丹廃止を議論のタブーとしない。」というのが橋本知事の意見です。
過去ログをご確認ください。
62：よっさん：2008/08/07(木) 20:12:08: ６０の名無しさんありがとうございます。

この資料の中の１８ページ目に「３空港の役割分担の考え方」というのがあるのですが、
関西国際空港は「西日本を中心とする国際拠点空港　関西圏の国内線の基幹空港」とあるんですね。

ＡＮＡやＪＡＬの撤退は、燃料代高騰の影響（それは表向きの理由のようにも思いますが）とはいえ、「関西圏の国内線の基幹空港」から搭乗率の良い路線ですら減便対象にするとは釈然としませんなぁ。

あと関西国際空港と大阪国際空港共に「関西圏の国内線の基幹空港」と位置付けられていますが、近畿圏の国内線総需要が伸び悩むのであれば役割分担の見直しは不可避ではありますね。
また、その役割分担も「どちらの空港が、より多くの恩恵を近畿圏に日本全体にもたらすか」と考えれば、関西国際空港を中心に考えざるをえないですね。
63：57：2008/08/07(木) 21:07:59: >>58
航空会社が増便したところで、
新幹線利用客が流れるような事態にはなりません。

なぜなら、原価積み上げ式の航空機に比べ、
ＪＲの運送コストはうんと安いからです。
ＪＲは必要に応じて、運賃を安く設定することで対処できるんです。

では、なぜ新幹線の運賃が近年では航空機より少し安い程度（※）で、
それ以上安くなっていないのでしょうか。
それは、儲けるためです。
大幅な運賃低下はＪＲにとってメリットが少ないのです。
もともと、新幹線がありながらわざわざ高い航空機を選ぶ客というのは、
急ぎの用か早く目的地に着きたい人たちでしょう。
そういう客を新幹線に向かわせるだけの運賃の下げ幅というのは、
当然のことながら小幅ではなく、大胆なものでなくてはなりません。
それなら、航空機よりちょっと安いくらいに設定しておいた方が、
割りのいい商売でしょう。

※今は原油高で事情が異なりますが。
64：名無しさん：2008/08/07(木) 21:14:59: >>62
正確には「需要が建設前の想定より少なかった」のと、「高単価客が少なかった」といえるかも
知れません。
まあ、需要は、所詮完了が作ったものですから、そのとおりになる方が確率的に少ない訳で、
置いとくとして。
撤退した国際線で、搭乗率が低かった、というケースは多くないと思います。
（ＪＡＬのロス便など）
まあ、関空について言えば、
・日系キャリアの国際線便数の少なさ（全体の３分の１．これは、
他の米国以外のハブ空港における、自国キャリアの国際線便数が全体の５割程度だという
事実を考えると、かなり少ない。）
・際際トランジットが少ない。（成田の６分の１。インチョンの１０分の１以下）
が、ネックでしょう。

本来なら、伊丹と関空は一体運営するべき対象だったと思います。
少なくとも関空の財務状況が改善し、関空で捌ききれなくなるまでは、伊丹は関空の
補完空港、かつ新幹線との競合路線用として活用するなどの、包括的な企画を行い、
関空を国際線の充実に専念させるべきだったと思います。
65：よっさん：2008/08/07(木) 21:27:54: 今からでも遅くはない、伊丹と関空そして神戸との一体経営を目指したいものです。

　しかし私が今、唖然としているのが、この国には「伊丹空港の収支明細表」が存在していないのではという事。
　伊丹空港が昨年一年間で「どれだけ収入があって、どれだけ経費がかかって、どれだけの利益が出たか」が直ぐにわからない。
　同時に伊丹空港の騒音対策費が「どれだけかかり、その中で利用者から徴収した分がどれだけで税金で負担しているのがどれだけか」、これも直ぐにわからない。

　こういったデータは、大阪圏３空港の議論をする上で欠かせないものだと思うのですが、大阪府庁でデータは把握しているのでしょうか。
66：天保山のペンギン：2008/08/07(木) 21:50:59: >>57
＞その論理でいくと、東名間にリニアを作ろうというインセンティブ
＞すらも説明できないことになるのでは？
東名間の部分開業のスキームには、航空旅客の取り込みで利用者が開業前の１０％増となる
ことが盛り込まれています。これは大阪ー東京間の航空機需要を取り込むということです。

＞競争原理による価格調整の存在を忘れていませんか？
価格に関しては、現行の新幹線の価格に数百円から千円程度の上乗せをすると、JR東海の
社長が言明していたかと思います。その価格であれば、所要時間とのバランスと頻度の問題
で存続は困難でしょう。航空機が高速バス並みの価格になれば別ですが。

ただ、「伊丹を廃港することで、リニアが早期に実現できるとは限らない」ということで、逆に伊丹
が存続しないとリニアが実現しない、と言えるわけでもありません。そういう意味では、57さんの
おっしゃるようにリニアは争点にならないと思いますよ。

>>58
＞航空と鉄道が競争して、その結果、新しいサービスを次から次へと生んでいき維持できるだけ
＞の需要が大阪と東京にはあるのではないでしょうか。

おっしゃる通りです。リニアが実現するかどうかはわかりませんが、競争がより激しくなることで、
サービスが高まり、それが利用者の利益、また大阪のアドバンテージとなりますよね。そういった
方向へ導くような運用方法を、「戦略的」と言うのでしょうね。
67：57：2008/08/07(木) 22:38:30: >>66
＞価格に関しては、現行の新幹線の価格に数百円から千円程度の上乗せ

そこまで安いとは・・・
それじゃ関空／伊丹関係なく、リニアができれば
（東京大阪間の）廃便は確定ですな。
開通は当分先とはいえ。
68：名無しさん：2008/08/07(木) 22:57:25: >>67
未だに疑問なんですけど、本当に、
＞価格に関しては、現行の新幹線の価格に数百円から千円程度の上乗せ
が実現するんでしょうか？

東名間だけで考えても、東京と名古屋の大深度地下区間の建設、南アルプスをまたぐ区間の
トンネル建設は、東京メトロの新都心線、首都高の中央環状線、東北新幹線の八甲田トンネルなどの
建設期間と工費、利払い、償還費用を考えると、本当に５兆円で出来るのか、その５兆円が
その価格でペイできるのか、不思議です。

そもそもリニアは新幹線と客の喰い合いになりますから、ＪＲ東海は、リニアの建設と負債の利払、
償却、そして、東海道新幹線の延命工事と、膨大な費用増になる割に、収入が微増という
恐ろしい事態になると思うのですが・・・

（スレから脱線してしまいますが・・・）
69：名無しさん：2008/08/07(木) 23:16:48: >>68
ＪＲ東海はお金持ちなので・・・

たしかに信じがたいですが、社長の発言ということは
強いコミットメントとして捉えるべきでしょう。
70：名無しさん：2008/08/07(木) 23:18:00: 今、新福岡空港が話題になってますが今の福岡空港を存続させたまま新空港を建設したらそれもボロボロでしょうね
71：名無しさん：2008/08/07(木) 23:23:00: >>64
客単価って言ってもおそらく日系が言うビジネス客って言うのは相手先発のインバウンド外人の事でしょうね。
それなら圧倒的に不利なのは仕方が無いし
72：名無しさん：2008/08/07(木) 23:44:58: 福岡空港は伊丹と問題点がよく似てますな・・・

>>68
従来型新幹線は、リニア開通後には停車駅数を増やして
完全に差別化されますよ。
73：よっさん：2008/08/08(金) 00:20:36: ＪＡＬホームページより
http://press.jal.co.jp/ja/release/200808/000986.html
国際旅客事業
1. 好調な4路線の増便によるアジアネットワークの増強と3路線の運休により、収益性の向上を図ります。
【増便】
路線　　　　　　　　　　便数変更　　　　　　　増便時期　　　　　備考
東京(成田)=ソウル　　週間21便⇒週間26便　　2008年10月26日～

大阪(関西)=上海　　　週間14便⇒週間21便　　2008年10月26日～

大阪(関西)=ハノイ　　週間 4便⇒週間 7便　　2008年10月26日～

大阪(関西)=ソウル　　週間14便⇒週間21便　　2008年10月26日～

【運休】
路線　　　　　　　　　　　便数変更　　　　　　　　運休時期　　　　備考
福岡=上海　　　　　　　　週間 7便⇒運休　　　　2008年10月26日～

名古屋(中部)=釜山　　　　週間 7便⇒運休　　　　2008年10月26日～

大阪(関西)=ロンドン　　　週間 7便⇒運休　　　　2009年 3月29日～

2. 計5路線で使用機材を小型化や省燃費機材への更新を進め、収益性の向上を図ります。
路線　　　　　　　　　　　　機材変更　　　　　　　実施時期　　　　　　備考
東京(羽田)=上海(虹橋) 　　747-400⇒777-200ER 　　　2008年10月26日～

東京(成田)=上海(浦東) 　　767-300ER⇒737-800 　　　2008年10月26日～　　619/610便のみ

東京(成田)=杭州　　　　　767-300ER⇒737-800 　　　2008年10月26日～

東京(成田)=台北　　　　　747-400⇒767-300ER 　　　2009年 3月 1日～　　647/642便のみ

大阪（関西）=上海　　　　767-300ER⇒737-800 　　　2009年 1月 1日～　　629/620便のみ
74：よっさん：2008/08/08(金) 00:21:32: 上記７３を見て思ったのが‘東京メディア’は、いかにいい加減かという事です。

　ＮＨＫラジオ第一の高校野球を仕事で移動中の車の中で聞いていいたのですが、イニングの間にニュースがあったのです。
　一番目のニュースは「日本航空の路線見直し」で、盛んに「関空発の便を中心に・・・」とか「関空と地方を結ぶ・・・」とか、
　このニュースの『主語』は‘日本航空’の筈なのに‘関空’が主語になっているありさま。

　そして更なる問題は「東京市場ですら、今までの体制では維持が出来なくなってきている事」。
　
　メディアがよく使うフレーズ‘都心に近くて便利な羽田空港’から出る上海便ですら機材が‘小型化’されている。
　一方、大阪からの上海便は増便されている（一部、機材は小型化されるが便数は増えるので全体の座席供給量は増えている）
　御承知の通り、羽田は滑走路の容量が満杯で離発着回数が制限されています。

　もし羽田から上海まで行く需要が好調であるのならば、
　離発着回数が制限されている→しかし増便は出来ない→ならば機材の大型化しよう、こういう流れになるはず。
　実際に日系航空会社が多くのジャンボを保有してきたのは、この流れのせいですから。

　それが大型化どころか機材の縮小化。大阪は便数が増えるのに・・・
　案外、羽田発の国際線というのは需要が無いとか採算が取れないとか問題があるのでは。

　そして最大の問題は「関空の運休・減便だけを大々的に取り上げて、東京市場の変調を一切取り上げない」という、
　メディアの、あまりもの‘東京偏愛’とも言うべき姿勢だと思います。
75：名無しさん：2008/08/08(金) 01:51:14: 日航は廃止検討していた成田～西安は廃止しなかったんだな、不採算だから検討したんだろうが
76：よっさん：2008/08/08(金) 08:49:27: ＮＨＫ和歌山のニュースより
http://www.nhk.or.jp/wakayama/lnews/03.html
知事「関空は特別扱いを」
航空各社が関西空港を発着する路線の運休や減便の方針を打ち出し、関西の３つの空港のあり方が論議を呼んでいることについて、和歌山県の仁坂知事は、「関西空港はほかの空港より特別扱いすべきだ」と述べ、国や関係自治体が関西空港の利用促進に積極的に取り組む必要性を強調しました。

関西空港をめぐっては、燃料価格の上昇をうけて、航空各社が路線の運休や減便の方針を打ち出し、大阪府の橋下知事が、先月末、大阪空港の廃止も含め、競合する関西の３つの空港のあり方について議論したいと発言しています。
和歌山県の仁坂知事は、５日の記者会見で、「橋下知事の発言は関西空港をもり立てるため、これまで以上に力を入れて取り組もうという意味だと思う」と述べ、大阪空港の廃止論には、明確な賛否を示しませんでした。
そのうえで仁坂知事は、「関西経済を浮揚させるには、関西空港をもり上げることが必要だ。ほかの空港より特別な扱いをしてでも、多くの路線や便を集中させるべきだ」と述べ、国や関係自治体が協力して関西空港の利用促進に積極的に取り組む必要性を強調しました。
77：よっさん：2008/08/08(金) 09:06:49: 産経関西より
http://www.sankei-kansai.com/2008/08/08/20080808-001531.html
関空発着　年間９０００回減　路線見直し　目標達成は困難
　日本航空は７日、平成２０年度中に国内線で１６路線、国際線で３路線の計１９路線を廃止または減便すると発表した。６日には全日本空輸も国内外線あわせて１１路線の減便または廃止を発表。両社の過去最大規模の路線見直しに伴い、関西国際空港の航空機発着回数が、年間９０００回程度減少することが分かった。関空会社の業績への影響が懸念されるほか、今年度の目標として掲げている１３万７０００回（最低１３万５０００回）の達成はきわめて難しくなった。

　日航の見直し対象で最も多いのは関西空港発着の路線。函館線、仙台線など国内５路線とロンドン線の国際１路線を廃止し、札幌線など国内３路線を減便する。全日空は１路線を廃止し、４路線を減便。両社合わせて１日１２便程度の減便が見込まれるという。

　関空は１３年の米中枢同時テロ、１４年のバリ島テロ、１５年の新型肺炎（ＳＡＲＳ）と、３年連続で航空需要が落ち込む“試練”に見舞われたが、１６年度以降は右肩上がりに需要が伸び、１９年度の発着回数は過去最高の１２万９０００回に達した。しかし、燃料価格の高騰で、航空各社が路線を維持できなくなった。

　日航は２月末の中期経営計画策定時に１バレル＝１１０ドルと見込んでいたジェット燃料価格が、最高１８０ドル台まで上昇。今月１日に大阪府庁を訪れた西松遙社長は橋下徹知事に対し、「約２０００億円の費用増が見込まれ、単純計算すれば、社員の給料をほぼタダにしなければ間に合わない」と理解を求めた。

　日航と全日空の路線見直しは２０年度下期ダイヤのため、今年度は発着回数がただちに９０００回減るわけではなく、その半分程度にとどまるとみられる。

　しかし、２１年度からは９０００回分すべてが減るため、前年度実績を下回る事業計画の策定を余儀なくされれば、経営問題に発展する可能性もある。

　今回、北海道や沖縄、東北などの地方空港と関空を結ぶ路線が大幅な廃止・減便を強いられた。

　もともと午前中に地方空港を飛び立ち、午後に関空発の国際線に乗り換える需要を見込んでダイヤを組んでいた。このため、地元・関西住民の利用が少なく、搭乗率が伸び悩んでおり、両社は慢性的な赤字を解消するため、関空路線の大幅な見直しに踏み込まざるを得なかった。

　半面、大阪都心部からのアクセスが良い大阪空港と地方空港を結ぶ路線はダイヤも充実しており、関西からの需要も多い。

　ただ、関西３空港（関西、大阪、神戸）で限られたパイを奪い合う格好となっており、谷垣禎一国交相は今月４日、産経新聞などのインタビューで「非常に悩ましい。（３空港の）役割分担や運用の方法をしっかりやる必要がある」と述べている。

　さらに橋下知事が大阪空港の廃止検討にまで言及しており、今後、３空港の運用問題が改めて俎上（そじょう）に上がることになりそうだ。
78：よっさん：2008/08/09(土) 08:38:58: 毎日ｊｐより
http://mainichi.jp/area/hyogo/news/20080808ddlk28020339000c.html
日本航空：神戸－鹿児島路線、来年２月から運休　／兵庫
　日本航空は７日、同社が運航する神戸－鹿児島路線について、来年２月１日から運休すると発表した。原油高などに伴う、不採算路線再編が理由という。

　同路線は神戸空港開港当初、同社と全日空が１日２往復ずつを運航。搭乗率低迷で昨年３月末、全日空が全便を運休。その後も低迷が続き、今年４～６月の平均搭乗率は４５％にとどまっていた。

　日本航空は「原油高などの情勢が変われば、再開を検討したい」。市空港事業室推進課は「非常に厳しい決定。引き続き路線存続を要望したい」としている。【内田幸一】

〔神戸版〕

毎日新聞　2008年8月8日　地方版
79：名無しさん：2008/08/09(土) 12:16:52: >>77
実は地方が本格的に疲弊してきたのを隠したいがために
「関空は遠いから利用率が低いし悪い。伊丹の方が便利」と言い訳付けてるんですね、分かります。
北海道：観光需要低下中。旭山動物園（旭川市）今年7月の入場者数は遂に前々年割れ（2008年1月以降前年割れ続き）。
東北：工場生産・観光需要低下中。地震の影響やら自動車関連生産は見事に危ない状態。
北部九州：工場生産低下中。福岡県宮若市のトヨタ自動車九州は派遣社員800人リストラ。
80：名無しさん：2008/08/09(土) 13:32:23: >>79

ちょっと本題から外れますがトヨタ自動車の落ち込みが激しいですね。
ダイハツや日産は悪くないのにトヨタはいきなり九州工場を大幅原産。

しかし解せないのは、なぜかトヨタは宮城に異常なくらい工場進出に注力している。
勿論、別に東北に工場を建設するのは悪くないし、地方発展のため進出望ましいのだが。

ただ、そもそも宮城に進出したのは中部や関東に工場を集中するのは地震等のリスクがあるからということ。
しかし、ここ最近東北地方では度重なる大地震発生。また宮城県沖地震は30年以内にほぼ確実に起きるといわれている。
だから、宮城工場は地震のリスクヘッジにはあまりならない。
何かトヨタの東北進出に意味があるのか？

ちなみにキヤノンはしきりに九州に工場建設しているがこれは御手洗会長が大分県出身だから。
81：よっさん：2008/08/09(土) 16:03:35: 日経ネットより
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20080801AT3K0101B01082008.html
お盆期間の予約　空の便は低調　新幹線は増加
　航空会社やＪＲ各社は1日、お盆期間（8月8日―17日）の座席予約状況を発表した。航空便では、日本航空グループと全日本空輸グループともに国際線が前年同期の実績を下回った。全日空は国内線も減少した。一方、ＪＲ東海とＪＲ東日本の新幹線の予約数は前年を5％前後上回り、空と陸で明暗が分かれた。

　日航グループ合計の予約数は国際線が前年同期比9.5％減の38万8000人。提供する座席数を4.4％減らしたが、それを上回る減少率となり予約率は74.2％にとどまった。国内線の予約数は142万人で前年とほぼ同水準だった。全日空グループの予約数は国際線が1.5％減の14万人で、国内線は0.6％減の146万6000人だった。

　新幹線の予約数はＪＲ東海が137万席で前年より4％増えた。ＪＲ東日本も6％増の95万席が予約されている。燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）の上昇で海外旅行を手控えたり、ガソリン高で長距離の車の移動を敬遠する消費者心理が影響していると見られる。(01日　19:11)

ＭＢＳニュースより
http://www.mbs.jp/news/kansai_GE080809105000144238.shtml
■帰省・出国ラッシュ始まる

　お盆休をふるさとや海外で過ごす人たちで、関西の駅や空港も朝から混雑しています。

　新幹線は、新大阪を７時台８時台に出発する下りの「のぞみ」が乗車率１６０パーセントとなるなど、朝から混雑しています。

「いろいろガソリンの問題もあるんじゃないですか。電車の方が楽ですしね」（鉄道利用者）

　今年は、ガソリンの高騰で鉄道を利用する人が増えているようです。

　一方、関西空港も出国ラッシュがピークとなっています。

「ノルウェーです、９日間。（燃料サーチャージは）高いんですけど、仕方がないと思って」（海外旅行者）

　９日だけで１８，７００人が出国しますが、原油高の影響で、この夏全体では去年より７パーセント程度少ない見込みです。
(08/09 11:16)
82：よっさん：2008/08/09(土) 17:55:05: 北海道新聞より
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/editorial/110132_all.html
航空路線縮小　地元と存続策に知恵を（８月９日）
　日本航空と全日本空輸が今秋から、赤字の地方路線などの廃止や減便に踏み切る。

　経費節減だけでは、航空燃料の高騰による負担増を吸収できなくなったという。

　だが、すぐさま不採算路線を切り捨てていいのだろうか。地元と一緒になって、存続に向けた対応策をもっと考えてほしい。

　対象は日航が国内外で計十九路線、全日空は計十一路線。日航は国際線二路線がさらに加わる見通しだ。

　北海道関係は日航と全日空の新千歳－関西線の減便、日航の函館－関西線の廃止など五路線が含まれる。

　観光客が多い全日空の女満別－関西線は、通年から七、八月だけの季節運航となる。秋や厳冬期にも搭乗率が７０％を超えていただけに、運航を夏季に限るのは納得できない。

　廃止や減便は「地方の足」を奪うだけではない。ツアー客の利用が減れば、観光に頼る北海道などの地域産業は打撃を受ける。

　空の便は、便数が半減したら、利用客も半分になるというものではない。使い勝手が悪くなる分、落ち込みはより大きくなる。地元が不安を感じるのも当然だろう。

　航空会社は、燃料高騰によるコスト増は「企業存続にかかわる事態」と説明する。

　燃料サーチャージ（割増運賃）で高騰分を運賃に転嫁する国際線に比べ、国内線は新幹線などとの競争の中で運賃への上乗せが難しい。「もはや限界」というのが会社側の言い分だ。

　厳しい経営環境は分かる。だが、まだ知恵はあるはずだ。

　新千歳－羽田線などはドル箱路線として高収益を上げている。全体の収益の中で、赤字路線を含めた路線運営をやり繰りする手だてはないのか。機材の小型化で存続は図れないか。最大限の努力を求めたい。

　地方空港はここ数年、新設が相次いでいる。「造りすぎた」との指摘もある。例えば関西には基幹空港の関西国際のほかに神戸、伊丹がある。廃止・減便が関西国際に集中したのは、そんな「過剰状態」も要因だ。

　路線存続のために、大阪府の橋下徹知事は伊丹の廃止を検討するとまで言った。地域の事情は異なるが、それぞれの地元が、何ができるかを考えなければならない。

　観光路線なら、観光客の入り込みを増やす努力もその一つだろう。魅力ある観光地づくりに、これまで以上に取り組む必要がある。

　今後、地方路線のさらなる撤退も予想されている。ただでさえ、地方では景気の後退感が強まっている。空の玄関口をしっかりと支える方策を重ねていきたい。

＞観光客が多い全日空の女満別－関西線は、通年から七、八月だけの季節運航となる。秋や厳冬期にも搭乗率が７０％を超えていただけに、運航を夏季に限るのは納得できない。

　当然の指摘ですね。
83：正義の投稿者、：2008/08/09(土) 19:04:56: ７９の意見については東京３００ｋｍ圏構想のような考えがあり、宮城は東北の中核、北米市場に運びやすい。北海道まで自動車工場が作れない、利便性と広い敷地が確保できるバランスもあると思う。名古屋から仙台→苫小牧のフェリーが運航されていることもあると思います
84：名無しさん：2008/08/09(土) 20:23:44: 関空を聖域扱いして今の状況。
関空の縮小、極端にいえば廃止が必要なんですね。
伊丹から盗んだ路線を伊丹に返還し、国際線もある程度伊丹に戻す事が必要。
85：天保山のペンギン：2008/08/09(土) 22:12:32: >>84
では、関空の負債1兆2千万をだれがどうやって返すか、示していたがけますか？
86：名無しさん：2008/08/09(土) 22:13:12: >>84
伊丹から仁川国際空港への便を飛ばして、
仁川国際空港の東アジアハブ空港化に
さらに協力したいのであれば、
それでもええと思いますけどね。。。

日本の地位はますます落ちてしまいますよ。
87：よっさん：2008/08/09(土) 22:50:26: もし伊丹から国際線を飛ばすのであれば、対韓国であれば「仁川」ではなく『金浦』、対上海であれば「浦東」ではなく『虹橋』ならギリギリ許容範囲だと思います。

東京であれば、羽田から『金浦』と『虹橋』に飛んでいますから、同じ大都市として大阪も飛ばしていいと思います。

　ただその際は発着枠の問題がありますから、今の伊丹の発着数にプラスする形での就航は当然出来ない。
　よって伊丹に国際線を再就航させたいのであれば、国内線の便数を減らす必要があります。

　また伊丹からの国際線は、関空の機能を損なわない形でなければなりません。
　これは旅客便の便数が、どうのこうのと言うより今の国際旅客便は大概貨物も載せてます。

　この貨物を到着した空港で降ろして別の便に載せ換える事も多い。
　つまり関空に発着している国際旅客便は、近畿圏の経済に欠かす事の出来ない関空の優れた貨物取扱機能の一翼を担っています。
　
　よって伊丹に就航させる国際旅客便が、その関空の機能を損なう事につながる事は近畿圏の経済を損なう事にもなる。
　だから韓国の主力空港ではない『金浦』、上海の主力空港ではない「虹橋」であればギリギリ我慢出来るのかなと思うのうですが。

　また国際線乗り継ぎも上記２空港なら「仁川」と「浦東」に直接乗り入れるよりは遥かに少なくてすむと思うのですが。
88：名無しさん：2008/08/10(日) 00:09:17: 伊丹に国際線は当面必要ないと思います。

東アジア路線は関空にとって主力路線であり、それに競合する路線を伊丹に設けることは
たとえキンポ、虹橋でも、今後の３空港のあり方に轍を残します。
また、羽田からの国際線はチャーター便扱いであり、ＩＴの販売（団体割引）をしてないはずです。
よって、ビジネス客などの高単価客を主力にしているはずです。
便数にもよるでしょうが、伊丹発で、同じビジネススキームで実現できるか疑問ですし、
仮に出来るとすれば、それだけ高単価客が関空から流れることを意味します。

羽田の場合、都心からのアクセスが悪すぎるのと（ビジネス客の利用が多い成田エキスプレスの
始発が東京駅６時半発からで、なおかつ１時間かかるなど）
そもそも成田が満杯で、なおかつ、需要旺盛な東アジア路線に伸ばしたいニーズがあるなどの背景が
あります。

伊丹は、関空で捌ききれない１１時台などで、なお増便したい場合に臨時便を設ける
補完的な役割に徹するか、伊丹にある全日空整備へのフェリー輸送、および、要人利用
に役割を定義づけるべきでしょう。
89：名無しさん：2008/08/10(日) 00:26:19: 伊丹と関空をリニアで繋ぐとかあればなー梅田経由で
90：正義の投稿者、：2008/08/10(日) 01:06:17: 北海道に千歳があっても札幌市内の丘珠空港からコミューター旅客があるし、道州制を睨み、１９９４年に広島と尾道の間に作った広島新空港に対し、旧広島空港を使いコミューター路線を検討している。燃料高騰で関空の路線撤廃があるからといって、伊丹不要を問いかける橋下の言いぐさは道州制を叫ぶのなら逆行している。
91：よっさん：2008/08/10(日) 01:29:46: 　橋下知事は「伊丹廃港ありき」で議論をしているわけではありません。
　そこのところを間違えてはいけません。

　あと北海道・丘珠空港、広島・広島西空港を取り上げるという事は、伊丹空港を同格の空港へ格下げする事に賛成なのですね。
92：名無しさん：2008/08/10(日) 02:30:12: >>82
知恵がありますよ、それは外資系の国内線参入です。
台湾の国内線は高速鉄道の開通により、台湾第3都市の台中と台北を結ぶ路線が全滅。
エバー系の子会社は台北～高雄の全便廃止を表明、同じく中華航空系も全便廃止を決め近いうちに台北～高雄間の空の便は全滅です。
国内線のみを運航していた大手は倒産。
全盛期には20往復以上で700万人の利用があった台北～高雄の空の便が全滅し国内線がボロボロな上に国力が小さいのに2社あり国際線のみでは収益が厳しい。
韓国も同様の事でKTXがソウル～釜山間が開通しそれを見越したシフトが予想されるため格安会社つくりKTXと競合しない済州以外は激減してます。

そういうお国の事情もあり日本国内線やってと言えばやってくれるでしょう。
アジア系のエアラインは日系と違いコストや人件費がべらぼうに安く上がる事から観光路線、ツアー路線でも乗ってさえいれば充分収益上がりますからね。
売国とか言うかもしれないが切捨てしか出来ずの日系より維持・拡張が出来るなら外資参入させるべきだな。
まあ、ANAと日本航空は100％倒産だろうけどね
93：名無しさん：2008/08/10(日) 02:36:50: 台湾見てるとリニア後の羽田～伊丹の姿でしょうね。
台北～高雄間を90分で結ぶわけですからボロボロでしょうね。
九州新幹線も繋がり九州方面も激減
20往復～30往復あった台北～高雄間が90分で結ばれる高速鉄道が完成したら全滅ですから
94：名無しさん：2008/08/10(日) 02:48:57: 別に橋下が廃止を望んでいようがいまいが、
存続派はそんなものに気を遣う必要なんかないのに。
95：よっさん：2008/08/10(日) 09:18:22: ＹＡＨＯＯ！ニュースより
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080809-00000092-jij-int
枕と毛布、必要なら買って＝米航空大手がケチケチ作戦
8月9日14時46分配信時事通信
　【ニューヨーク9日時事】原油高に伴う燃料コスト増に耐えかね、一部の米大手航空会社が、機内で無料貸し出ししてきた乗客への枕と毛布を、有料販売に切り替え始めた。これまでも、機内食やアルコール飲料は有料となっていたが、サービスを犠牲にしてでも経費節減に走らざるを得ない各社の苦しい台所事情が垣間見える。
　米格安航空会社ジェットブルー・エアウェイズは、枕と毛布のセットを7ドル（約770円）で販売。衛生寝具メーカーが開発した商品で清潔さを強調し、家庭用品小売りチェーンの割引券も付けて新サービス導入を装っている。
　だが、積み込み備品の削減と洗浄コスト抑制が狙いなのは明らか。USエアウェイズ・グループも追随するもようだが、ニューヨークのタブロイド紙アンケートでは、約7割の市民が「利用客を失う愚策」と非難した。　

＞枕や毛布まで有料にするのは行き過ぎだと私も思います。

　ただ国内の航空会社を見ていて思うのが「機内でのドリンクサービスは必要か？」という事。
　わざわざＣＡさんがカップに注いでお客さんに手渡す、その手間暇は大変なものだしお客さんも「煩わしい」「要らない」と思っている人は案外多いのでは。
　
　確かスカイマークはペットボトルの飲料を渡していたと思いますが、それも希望のものが無ければ「要らぬお節介」と同じ事。

　これだけの燃料高騰ですから「機内でのドリンクサービス廃止」「飲み物希望の方は薬を飲む方の水は無料、それ以外はペットボトルで有料」にしてはどうか。
　路線廃止よりも遥かに理解してもらえるだろうし、ほんの僅かだが収支改善の効果もあろう。

　とにかく今の日本の航空会社、特に大手２社はまだまだコスト削減で出来る事を行っていないのではと思える。
96：よっさん：2008/08/10(日) 09:42:02: 　また関空・伊丹の２空港の関係について。
　６月に関空まで飛び、夜遅い時間であったので関空からタクシーで大阪市内まで行った事がありました。
　その時に選んだタクシーは「定額タクシー」。事前に予約をする、タクシー会社は確実にお客さんが乗ってくれるから運賃を安く出来るというものです。
　ちなみに大阪市堂島まで高速代込で11,500円也。高速代無しなら10,000円を切る運賃設定でした。

　そのタクシー内での運転手さんとの会話。
私　　　　：「関空から大阪市内だと、どういった人の利用が多いですか？」
運転手さん：「そうですねぇ～、企業のお偉いさん、放送関係、観光客さん、小さなお子さんづれ、高齢者、あと全日空のＣＡさんを堂島の全日空ホテルまで、とか」
私　　　　：「えっ、全日空のＣＡさん！？。私、昔りんくうタウンの全日空ホテルに泊まった時に全日空のＣＡさんを見かけた事があるので、
　　　　　　　全日空のＣＡさんは関空に降り立って大阪に泊まる時は、りんくうタウンの全日空ホテルを利用するのかと思っていました」
運転手さん：「伊丹があるから、伊丹便に乗務する人が堂島の全日空ホテルまで行くみたいですよ」

　この話を聞いた時は「ふ～ん、そうなんだ」としか思いませんでしたが、今になって思うと「なるほどなぁ」と。
　つまり関空と伊丹に国内線が二つに分かれていると、航空会社は機材繰りやパイロット・ＣＡさんのローテンションの組み方が煩雑になり、
　また関空からタクシーで大阪市内まで移動させるなど余分なコストもかかる。

　それが航空会社からしたら「大阪は余分なコストがかかる」と心理的に大阪を嫌う・軽視する動きにつながっているのではないだろうか。
　大手２社が執心する東京は国内線は９９％羽田、成田は僅かという状況。
　これは地方空港からしたら成田が使い難い原因なのですが、航空会社からしたら機材繰りやパイロット・ＣＡさんのローテションを組みやすい。
　つまり頭を使わなくて済むしコストもかからないのでしょうね。

　一方、大阪、特に関空は成田より遥かに多くの国内線があり、地方からの乗り継ぎは便利なのだが、それが皮肉な事に航空会社からしたら伊丹との国内線の併用はコストがかかるという事になるのでは。

　何も大手２社にすがる事はないのですが、やはりコスト高と悔しいけどそのコスト高を楽に吸収出来るだけの需要が今の大阪圏に無いのであれば、やはり大阪圏３空港の役割分担を考えなければならないのかなと思います。
　そしてそれはどの空港をメインにするか、またどの空港がこれからの大阪圏にとってより多くの利益をもたらすかを視点に考えなければいいけないのだろうなと思うのです。
97：名無しさん：2008/08/10(日) 09:44:55: >>95
>ただ国内の航空会社を見ていて思うのが「機内でのドリンクサービスは必要か？」という事
飛行機での湿度が0～20％程度でかつ飛行時間中はほぼ同じ姿勢が続くのでエコノミークラス症候群を防ぐために
「全くない」というのは困ったりします。
国立循環器廟センター：急性肺血栓塞栓症（エコノミークラス症候群）の話
http://www.ncvc.go.jp/cvdinfo/pamph/pamph_46/panfu46_01.html

スカイマークでも一度廃止しましたが、沖縄線以外は販売（沖縄線では無料提供）に変わってます。
United系のLCCであるTedも確か水かレモネードを提供していたはずです。

後、短距離路線（例えばANA系の場合は飛行時間45分以下）の飲み物提供はリクエストベースですね。
http://www.ana.co.jp/dom/inflight/meal/index.html
98：よっさん：2008/08/10(日) 10:01:49: 　あぁ、そうか確かにエコノミー症候群の問題がありましたね。

　しかしそれなら「水」と「お茶」の二種類だけ「無料」という方法もありましょう。
　
　キチンと「機内でのドリンクサービスは諸般の事情により廃止します」とアナウンスすれば多くの人は分かってくれると思います。
　ましてやそれが地方路線であれば、路線廃止になるよりよっぽどましだと理解されると思うのですが。
99：名無しさん：2008/08/10(日) 11:36:42: >>96
補足です。
ＪＡＬ、全日空ともにＣＡは大阪では、単一のエアベースです。
東京だと、羽田と成田の２つに分かれてますが、たまに羽田成田間の移動は発生するようです。
全日空については知りませんが、ＪＡＬのローテーションは結構滅茶苦茶で、関空まで勤務した
ＣＡが、そのままＪＡＬ機で羽田に非勤務移動させるケースが結構多いようです。

まあ、外資系のように、深夜ホテルに向かう場合は、全員まとめてバンに乗った方が
交通費のパフォーマンスはよいんでしょうけどね。
100：よっさん：2008/08/10(日) 13:49:11: ＹＡＨＯＯ！ニュースより
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080809-00000204-jij-pol
成田－羽田連絡鉄道、検討へ＝65分程度に、10年度にも着手－国交省
8月10日2時35分配信時事通信

　国土交通省は9日、成田、羽田両空港を短時間で結ぶ鉄道の整備に向け、2009年度に本格的な検討に着手する方針を固めた。10年度に開業する成田新高速鉄道の活用や既存路線の改良を通じて、両空港間のアクセスにかかる時間を大幅に短縮する。早ければ同年度の事業着手を視野に入れている。09年度予算概算要求に関係経費を盛り込む。
　成田と羽田は、発着枠拡大に向けた工事がそれぞれ10年中に完成する予定。これに伴い同省は、羽田の国際便を増やすなど、首都圏の国際航空機能を強化するため両空港の一体活用を進める考え。
　成田－羽田間は、京成、都営浅草、京浜急行各線に乗り入れる形で直通列車が運行しているが、最短でも106分かかる上、便数も限られている。今後両空港の乗り継ぎ客の増加も予想され、両空港間の連絡機能向上が求められている。
　国交省が検討しているのは、東京・日暮里－成田間を36分で結ぶ成田新高速鉄道と、都営浅草、京急両線をつなぐルート。都営線内（押上－泉岳寺）に専用の追い越し施設を整備するなど、既存路線も改良しアクセス時間を65分程度に短縮する。丸の内や品川といった都心から成田までの移動時間の大幅短縮も期待できる。　

＞首都圏空港の為なら湯水の如く金をつぎ込む日本国中央政府。

　大阪圏でも関空へのアクセス改善の為に「なにわ筋線」の建設を認めなければ「地方の時代」などという政府の掛け声は嘘になる。