リニア新幹線を大阪へ - 1215041696

1：よっさん：2008/07/03(木) 08:34:56: 　少しづつ動き始めているリニア新幹線計画。
　大阪まで建設するには、どうしたらよいのか、何処に駅を設けるのかを議論出来たらと思います。
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1004：名無しさん：2014/04/24(木) 19:10:22 ID:fAGAMH/Q0: リニア全線、同時開業案　名古屋―大阪、国が工事費融資　自民委決議
2014年4月24日16時30分
http://digital.asahi.com/articles/DA3S11102553.html?_requesturl=articles%2FDA3S11102553.htmlamp;iref=comkiji_txt_end_s_kjid_DA3S11102553
　ＪＲ東海が２０２７年の東京―名古屋間開業をめざすリニア中央新幹線について、自民党は２４日、名古屋―大阪間の工事費全額を国が無利子で貸し付け、東京―大阪間の全線を同時開業させる案をまとめた。貸し付けのための特別措置法の制定を政府に提案し、財務、国土交通の両省と本格的な協議に入る方針だ。

　自民党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」で決議された。名古屋―大阪間の建設費は３兆６千億円とされ、４５年開業予定だった。自民案では国の負担で工事を進め、完成した線路や駅をＪＲ東海に譲渡する。同社は利子の負担なしで、工事費を分割返済する。東京―名古屋間は従来通り自己負担で建設する。

　ＪＲ東海はこれまで「過大な有利子負債は旧国鉄破綻（はたん）の一因。失敗は繰り返さない」（幹部）として、東京―名古屋間を先行開業する姿勢。自民案が実現すれば全線の同時開業の可能性が高まりそうだ。（山下龍一）
1005：名無しさん：2014/04/24(木) 20:50:34 ID:xEwvdOyc0: ま、当然たな。
むしろ今までのJR東海が異常なだけ。
1006：名無しさん：2014/07/08(火) 01:51:29 ID:nSaVCdjk0: 一気に新大阪まで建設すると会社が持たないんだから当たり前だろ
会社の体力を温存できる範囲内で一番儲かるのが
品川-名古屋間の先行開業というだけの話

得られる収益が「名古屋-新大阪間＞品川-名古屋間」なら
迷わず2027年までに名古屋-新大阪間を建設する方針にしていたはず
1007：名無しさん：2014/10/17(金) 18:43:59 ID:wYIy/7dQ0: http://matome.naver.jp/odai/2138216367168252901
JR倒壊なんか当てにせずこちらで勝負したらどやさ。図鑑の未来交通コーナーで昭和40年代から載ってはいたが。
1008：名無しさん：2014/10/17(金) 18:49:44 ID:wYIy/7dQ0: もちろん如何にして真空を維持するかの課題はあるが
1009：名無しさん：2014/11/18(火) 21:12:19 ID:ukmuSB2.0: http://www.youtube.com/watch?v=GkTt5BZA9u8
【生産性向上】生産年齢人口減少時代にこそ必要な高速鉄道網
1010：名無しさん：2015/01/04(日) 09:42:18 ID:Mii5n1..0: 2015.1.4 06:07

リニア大阪延伸　国費で調査　政府、来年度予算に初計上へ　
http://www.sankei.com/economy/news/150104/ecn1501040003-n1.html
http://www.sankei.com/economy/news/150104/ecn1501040003-n2.html

　政府は３日、ＪＲ東海が平成３９年の東京（品川）－名古屋間の開業を目指して昨年着工したリニア中央新幹線について、大阪まで延伸開業した場合の経済効果などを調べる費用を来年度予算案に計上する方針を固めた。大阪延伸の関連費用を国が計上するのは初めて。政府・与党内にはリニアの前倒し開業を促すため、ＪＲ東海が自己負担する建設費を財政支援する案も浮上しており、大阪延伸関連の国費投入は波紋を呼びそうだ。

　来年度予算案に盛り込むのは、リニアを含む高速交通ネットワーク形成の影響をつかむための調査費で、数千万円を計上する見込み。３９年の開業を目指す東京－名古屋間と、その１８年後に大阪まで延伸した場合の経済効果を調べるほか、リニア全線開業に伴う首都圏・中部圏・近畿圏の一体化が既存の新幹線網などを通じて全国に波及する効果も検討する。

　これまでリニア関連の政府予算は、担当局である国土交通省鉄道局が東京－名古屋間の地下トンネルの防災対策費などを要求し、計上してきた。ただ、同区間は昨年１２月に着工しており、今回は概算要求に関連費用を盛り込んでいない。

　このため、政府は来年度予算案の編成過程で、国土の利用や開発を担う国交省の国土政策局が「国土形成計画の改定などに向けた調査・検討」費用として求めている約２億５千万円の中から、リニア関連費用を計上する方針だ。

　国交省は、国や地域づくりの基本方針「国土形成計画」の見直し内容を２７年度中にまとめるが、地方創生や国際競争力強化の観点から新しい国土像づくりにはリニア全線開業に伴う影響を取り入れたい考えだ。

　政府は昨年６月に閣議決定した成長戦略に、リニアの早期整備を目指す方針を明記。首相官邸や関西経済界には前倒し開業を求める声も根強く、リニア担当とは別の部局の予算要求の中から関連費用に充てる異例の措置で対応する形。「前倒し開業に直結する意味はないが、政府・与党内の声も念頭にある」（政府高官）という。
1011：名無しさん：2015/01/21(水) 13:04:44 ID:Mii5n1..0: リニア大阪延伸を前倒ししたら、経済効果は　関西で試算
2015年1月21日
http://www.asahi.com/articles/ASH1N549WH1NPTIL01Z.html
　東京―名古屋間で２０２７年開業予定のリニア中央新幹線を大阪まで延伸した場合、年間６７００億円の経済効果があるとする試算を大阪府と大阪市、関西の経済団体でつくる協議会がまとめた。大阪延伸を前倒しすることで１２兆円の経済効果が生まれるとして、ＪＲ東海に対する政府の支援を求めていく方針だ。

　試算はリニア中央新幹線全線同時開業推進協議会がまとめたもので、２１日の総会で示す。ＪＲ東海は名古屋―大阪間を４５年に開業する予定だが、協議会は２７年の同時開業を求めている。

　国土交通省による４５年時点の経済効果の試算では、東京―名古屋間で年間５２００億円、東京―大阪間で年間８８００億円と算出。協議会の試算は、リニア開業で羽田と関西を結ぶ航空便が減ることに伴い羽田の国際便の発着枠を増やし、外国人観光客が増えるという要素を加味した。同時開業で前倒しされる１８年間分で、１２兆円の経済効果になる計算だ。

　協議会は２１日の総会で事業主体のＪＲ東海に対する支援の枠組みを話し合う。試算をもとに、法人税負担を軽くする税制優遇や、大阪延伸に必要な資金の無利子・低利貸し付けなどを政府に要望していく方針だ。府や市も税制面などで一定の負担をすることも視野に入れて検討をする。
1012：名無しさん：2015/01/31(土) 23:54:42 ID:Q7yMZypg0: http://www.mitsuhashitakaaki.net/2015/01/20/fukii-127/
【藤井聡】「リニア大阪同時開業」できなければ、大阪、名古屋、日本に大ダメージが生じます。
1013：名無しさん：2015/02/01(日) 00:00:01 ID:Q7yMZypg0: 藤井は『大阪都』についても苦言を
1014：名無しさん：2015/02/01(日) 00:47:14 ID:xV3izFKo0: >>1013
藤井聡って自民党二階のお声で内閣参与だろ？二階とか反安倍派で
バリバリの土建じゃないかｗ
藤井は朝日放送の「正義のミカタ」で「自分は都構想に賛成でも
反対でもない」っ言って中立装ってたが、自民の西田とのネット
動画などじゃ露骨に反維新・反橋下・反都構想だかなｗ
維新をつぶすことがウィフワーク的な発言してる。
しかも竹山堺市長やら中島岳志みたいなアンチが集うバリバリの
反対団体の顧問だろ確か。
1015：名無しさん：2015/02/01(日) 06:37:13 ID:6xNO6zVk0: しんどい!、だるい！、そんなのできへん！、私には無理！
兄ちゃん！。兄ちゃん！、兄ちゃん！、兄ちゃん！

生活保護と、内密に４人の実の兄達の援助で楽々と暮らす。
昭和４５年４月５日生の女
1016：名無しさん：2015/02/03(火) 21:06:08 ID:Q7yMZypg0: http://www.mitsuhashitakaaki.net/2015/01/20/fujii/page/3/
1017：名無しさん：2015/02/03(火) 21:10:07 ID:Q7yMZypg0: ↑>>1012の訂正
1018：名無しさん：2015/09/27(日) 20:29:28 ID:lJ6kKGFU0: 【正論】
経済政策へ「リセット」のときだ　慶応大学教授・竹中平蔵
http://www.sankei.com/column/news/150911/clm1509110001-n1.html

アベノミクスは、着実な成果を挙げているが、その成果を見えにくくするようないくつかの要因が、内外で働いている。重要なのは、今の国会で安保関連法案の処理を確実に終え、経済政策への「リセット感」を示すことだ。

　そのための具体策として、短期には環太平洋戦略的経済連携協定（ＴＰＰ）対応型の建設的な補正予算を準備すること、そして中長期には国が所有する施設の運営権を民間に移すコンセッション方式を活用し、２０２７年にリニア新幹線を（名古屋までではなく）大阪まで開通させるナショナル・プロジェクトの実施を提言したい。

　≪求められる政策的な工夫≫

　成果を見えにくくする要因として、まず中国経済の混乱が挙げられる。ドルベースでみた中国の国内総生産（ＧＤＰ）は日本の２倍強、アメリカの６割に達する。また貿易額の面で中国は世界１位、輸入額で世界２位の地位を占める。金融面の影響もさることながら、実物経済の悪化を通じた日本および世界経済への影響は相当に大きいと考えておく必要がある。

　国内的にも二つの要因がアベノミクスの成果を見えにくくしている。一つは安全保障論議に、経済論議が埋没してみえることだ。６月末には今年度の骨太方針と成長戦略改訂版が決定されているが、メディアにおける取り上げ方は安保論議に影響されて極めて限定的だった。

http://www.sankei.com/column/news/150911/clm1509110001-n2.html

さらにもう一点、昨年の消費税引き上げのマイナス影響が続いている点だ。消費増税は前政権下で決められたことであり、アベノミクスの内容とは異なるものだ。しかし増税によって消費マインドは負の影響を受け、そこに対外要因も加わって、第２四半期の成長率は再びマイナスとなった。

　以上のような要因を考慮して、いまいくつかの政策的な工夫が求められている。まず重要なのは、経済論議に明確な「リセット感」を出すことだ。一つの手段は内閣改造であろう。斬新な人材の登用は、市場の期待変化を生み出す。
1019：名無しさん：2015/09/27(日) 20:31:38 ID:lJ6kKGFU0: ≪効果の大きい東京・大阪リニア≫

　その上で政策の中身として、短期的には中国の経済悪化への対応が求められる。現状において日本の需給ギャップ率はマイナス１・７％と考えられている（内閣府推計）。そこに中国発の影響があることを考慮すると、何らかの補正予算は避けられなくなるだろう。

　しかしこれが、来年の参院選を意識した政治的なバラマキにならないよう、建設的な財政論議を行う必要がある。具体的にＴＰＰ交渉がやがて纏（まと）まることを前提にしたうえで、構造改革型の補正予算を準備することだ。その際の財源としては、為替差益によって生じた外国為替資金特別会計の資金（まさにアベノミクスの成果）を活用することが考えられてよい。

http://www.sankei.com/column/news/150911/clm1509110001-n3.html

加えてナショナル・プロジェクト型の思い切った政策を提言したい。２０２７年に、東京・名古屋間のリニア新幹線が完成する計画だ。東海道新幹線が開通から５１年を経過し老朽化が懸念されること、海岸線を走る新幹線には大災害時のリスクがあることなどを考えると、リニア新幹線の構想には、それなりの意義がある。

　しかし名古屋までの開通では、供給サイドにもたらす効果は極めて限定的だ。大阪まで開通してはじめて、本来の効果が期待できる。大阪・東京がリニアによって６０分強で結ばれれば、人口７２００万人の世界最大のメガ・リージョンが生まれることになる。

　元来イノベーションは、さまざまな人材や企業の「結合」によってもたらされるものだ。現状の計画では、２０４５年に大阪まで開通することになっているが、これを一気に早めることが日本のイノベーション力強化につながる。

≪構造改革で投資機会を増やせ≫

　こうした際に必ず問題になるのが財源だ。そこで考えられる新手法が、名古屋・大阪間についてコンセッション方式を用い、財政資金を使わずに開通を実現することだ。具体的に、鉄道建設支援機構（前鉄建公団）が名古屋・大阪間を建設する。そしてその運営権を、ＪＲに売却する。その際、いくつかの工夫をすることによって、ＪＲのバランスシートを大きくすることなく、実質延べ払いのような形でコンセッションを実現することが可能と考えられる。

http://www.sankei.com/column/news/150911/clm1509110001-n4.html

このような政策は、グローバル経済の潮流から見ても正当性が高い。いま世界的に、デフレ圧力が高まっている。その背景に、投資機会が減少しているため世界が「長期停滞」（セキュラー・スタグネイション）に陥る危険のあることが、ハーバード大学のサマーズ教授らによって指摘されてきた。

　これを克服するために、まず規制緩和などの構造改革で民間の投資機会を増やすことが求められる。アベノミクスの成長戦略は、まさにこれに当たる。同時に、供給サイドを強化するようなインフラ投資が期待されているのだ。

　こうした大胆な方策を打ち出すことで、いまこそ経済政策への「リセット感」を高めることを期待したい。（たけなか　へいぞう）

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1020：名無しさん：2016/02/06(土) 20:32:27 ID:MLQWHo7E0: 東大など、従来理論を覆す高温超伝導のメカニズムを発見 - 半導体デバイス - 日経テクノロジーオンライン
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/news/16/013100381/

東京大学とフランスのパリ南大学は2016年1月29日、銅酸化物高温超伝導体の超伝導が高温で起きる原因となる新しいメカニズムを発見したと発表した。数値シミュレーションにより従来の理論では説明の付かない電子の振る舞いを発見し、この異常な振る舞いが高温超電導の直接の原因であることを突き止めた。高温超伝導体の設計に新たな指針を与える成果という。

　1986年に銅の酸化物群が高温超伝導を示すことが発見されて以来、膨大な数の研究が行われてきたが、そのメカニズムには多くの謎が残されている。これまでの研究で銅酸化物超電導体も他の超電導体と同様に2つの電子がペア（クーパーペア）を組んで運動していることが分かっており、多くの理論では2つの電子を引き寄せる力（引力）に偶数個の電子で作られた粒子（ボソンの一種）が仲立ちしていると推測していた。

　今回、銅酸化物の電子状態をよく表すと考えられている理論模型について、電子間相互作用の最新理論に基づく数値シミュレーションを実施した。その結果、金属状態では特別強い相互作用効果を感じていた電子が、超電導状態になると突如ほとんど相互作用を感じなくなるという不思議な振る舞いを見出した。これは、ボソンが引力を生むという従来理論では説明がつかないという。

　そこで、偶数個の電子ではなく、奇数個の電子で作られる粒子フェルミオンの一種（複合フェルミオン）が存在しているのではないかとの仮説を立て、その場合の電子の振る舞いを検証したところ、数値シミュレーション結果を驚くほどよく再現できた。複合フェルミオンは電子のようなもともとの素粒子ではなく、電子間に働く強い反発相互作用によって多数の電子から固体中で作られると考えられる。また、クーパーペアの電子が複合フェルミオン状態との間を行き来することで超電導を高温まで安定化させていることが分かった。

　今後は、複合フェルミオンが観測できる実験を考案し、複合フェルミオンが存在するという理論的予言を実験でも実証するとともに、銅酸化物に次いで高い温度で超電導を示す鉄系超伝導体などについても関連を解明することを目指す。

http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/news/16/013100381/frmion.jpg
1021：名無しさん：2016/02/06(土) 22:00:38 ID:MLQWHo7E0: グラフェンの超伝導化に成功 -『質量ゼロ』の電子が『抵抗ゼロ』で流れる-
... | プレスリリース | 東北大学 -TOHOKU UNIVERSITY-
http://www.tohoku.ac.jp/japanese/2016/02/press20160204-01.html
http://www.tohoku.ac.jp/japanese/newimg/pressimg/tohokuuniv-press20160204_01web.pdf

東北大学原子分子材料科学高等研究機構（AIMR）の高橋隆教授および東京大学大学院理学系研究科の一ノ倉聖大学院生と長谷川修司教授の研究グループは、グラフェンを超伝導にすることに成功しました。グラフェンは内部に"質量ゼロ"の高速電子を持つことから、高速電子デバイス材料として大きな注目を集めていますが、今回の超伝導化の成功により、その電子を"抵抗ゼロ"で流すことを可能にしたことで、超高速超伝導ナノデバイスへの応用開発がさらに進むものと考えられます。
　本成果は、平成28年1月29日（米国東部時間）に、米化学会誌「ACS Nano」オンライン速報版に掲載されました。
1022：名無しさん：2016/05/12(木) 20:31:01 ID:MLQWHo7E0: >>1007 これを名古屋飛ばしで
http://jump.2ch.net/?http://forbesjapan.com/articles/detail/12053
2016/05/06 20:30

時速1100キロ超の交通システム「ハイパーループ」、年内に本格試験走行へ

金属製のチューブの中を、空中浮上式の車両が超高速で走る――これが都市間を結ぶ交通機関の“未来“なのか。

“ハイパーループ“というこの次世代交通機関の構想は、2013年、イーロン・マスクによって初めて公表された。目下開発が進められており、初となるフルスピードでの本格試験走行が年内に予定されている。
ハイパーループ・テクノロジーズ（Hyperloop Technologies）のブローガン・バンブローガンCTOが、4月中旬にデトロイトで開催されたSAE（自動車技術者協会）の会議＆見本市SAE World Congressで同社の取り組み内容について語った。

ロサンゼルスに本社を置くハイパーループ・テクノロジーズは、マスクが構想を発表した後に開発に名乗りをあげた企業のひとつで、その取り組みはほかの企業よりも進んでいるように見える。同社は現在、ネバダ州の砂漠地帯に全長3kmのテストチューブを建設中。2010年代が終わるまでには世界のどこかで商業化を実現したい考えだが、それまでにはまだ多くの課題が残っている。

ハイパーループの基本前提は、真空状態に近い、全長数百から数千kmの金属製のチューブ内を、乗客を乗せた車両が空中浮上（非接触）で進むという仕組みだ。車両は電磁推進装置を使って加速し、磁気浮上によってチューブの底面に接触することなく、浮いたまま“滑って“進む。チューブ内は超低圧で空気抵抗が最小限に抑えられるため、それ以上の推進力がなくても長距離を走ることができるのだ。
だがこのコンセプトを大規模で実現するためには、やることが山ほどあり、多くのエンジニアを必要とする。

バンブローガンがSAE World Congressを訪れたのは、世界最大の交通技術者の集まりで創業15か月の自社の取り組みについて説明し、現在140人の開発チームの増員を図るためだ。彼自身はクライスラーでエンジニアとしてのキャリアをスタートし、カリフォルニアに移り、マスクが設立した宇宙船の開発・製造大手SpaceXで10年以上経験を積んだ。

ハイパーループ・テクノロジーズは、この新型高速交通機関のための基盤技術の開発に重点を置いている。しかし、全てを自社で行うのではなく、パートナーやサプライヤと提携し、それらのシステムに必要なハードやインフラのかなりの部分を提供して貰う考えだ。ハイパーループの優れた特徴の一つは、システムが地上でも地下でも、あるいは水中でも可能だということだ。

この構想はあまりにも斬新だ。そのため最初の商業化は、まずは貨物で信頼性と安全性を証明することに重点が置かれる可能性が高い。それが証明されない限り、乗客はこの新しい交通手段を利用しようとしないだろう。
チューブ内の気圧は約100Pa、つまり通常の大気圧の約1,000分の1だ。電磁推進システムによって巡航速度に達すれば、車両はカーブや高度の変化の回数によって20～30マイル、電力供給がない状態で“滑る“ことができる可能性がある。
ハイパーループ・テクノロジーズでは、車両を浮上させ、摩擦をほぼ無い状態に維持する上で、継続的な電力供給を必要としない“無電源電気浮揚システム“と称するものを考案した。

最高速度は、チューブの軌道や地元の規制によって異なる。貨物については乗り心地は問題にならないため、乗客を輸送する際よりも速いスピードに加速されることになる可能性が高く、最大で時速700マイル（約1,127km）に達する可能性もある。

「ハイパーループを使えば、ミシガン州のデトロイトから100マイル（約160キロ）以上離れたイーストランシングまでの乗客輸送が約20分になる」とバンブローガン。「インターネットと同じような原理で、輸送を“パケット化“する。コンパクトな車両にし、
10秒程度の短い間隔で発車する仕組みだ」は説明した。

乗客用車両は、最大限の柔軟性を実現すべく20～30人乗りで設計が行われている。ハイパーループの“線路”は複数の都市を結ぶものになり、それぞれの目的地に到着したら、車両はその“線路“を外れたところにある“乗降口“につけることになる。