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関空アクセス・鉄道についてのスレ
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関空アクセス、大阪市内、阪神間の鉄道、バスなどについて議論するスレです。
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多少高額でも、梅田まで30分以内の列車が10分間隔であれば良いと思う。
多少高額←100香港ドル＝約1500円弱より、物価の差を考慮しても梅田まで2000円以内が適切だろう。
現行のはるかは、2330円も取るくせに、新大阪から50分もかかる上、30分に1本しかない。挙句大阪は通らないとは…
これをなにわ筋線を建設したり、阪和線内でスピードアップしたりして何とか梅田ー関空30分以内にし、阪和線を複々線化して10分間隔で運行(まあ全便はるかじゃなくても、ラピートを毎時2本混ぜたりして10分間隔を作れば良しとする)。
これはインタウンチェックインと合わせて、初めて効果を発揮するだろう。
折角高速列車を運行しても、チェックインの為の余裕時間まで含めた家/会社出発時刻を早めるには、インタウンチェックインの実施は重要なポイントだ。
まあ多少高額でも速く、というスタイルが関空で定着するのかは未知数だ。
それ程時間にシビアでない、観光客が多い関空の客層を考慮すれば、安価な快速列車が適しているのか？
「30分以上かかって良いから、1000円以内で梅田ー関空を移動したい」こういう需要も相当存在するだろう。
関空快速は1190円で大阪から直通できるが、1000円以上なのに所要時間は1時間を超え、もう少し安く、速くすべきだろう。
また紀州路快速との分割・併合は、空港アクセス列車として極めて重要な、「分かり易さ」を大きく損ねている。
混雑も慢性化していて、しかしながら指定席等の着席サービスは無し。これは問題だろう。
折角関空には2路線乗り入れている。両社の競争関係が、良いサービスを生むことに期待したい。
京都ー大阪間が好例だ。徹底的な競争が、快適な車両、安い運賃、高速運転を生み出した。
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2,000円やったらバス乗るんとちゃうの？
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バスは鉄道を代替できない。定時性が低いことは高速空港アクセスとして致命的。
余裕時間を多めに見込む必要があり、総所要時間が延びるからだ。
バスは片道1500円程、2000円の列車に乗ればプラス500円でインタウンチェックインと大幅な時短が得られるとも言える。
別にバスはバスであって良いと思うが、鉄道の代替にはなりえない。
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四国新幹線の先行開業という形で、関空ー梅田（地下鉄御堂筋の下や北寄り）ー新大阪ー伊丹空港を作ったらいいと思う。
梅田はＪＲ四国と近鉄と大阪市営地下鉄を巻き込んで、膨大な費用はかかるが御堂筋線を地下で２階建や３階建てに改造すればいい
地下２階又は追加料金制の近鉄天王寺の地下新駅ー梅田ー新大阪で３駅の御堂筋快速線として、
地下３階は新幹線として関空ー梅田ー新大阪として建設、梅田の前後は大深度へ潜る。
費用がかかりすぎるので、新幹線梅田乗降客の近距離客からは別料金を上乗せしても良いと思う。
ただ北陸新幹線は山陽新幹線がリニアに乗換し易い様に地下に潜ってきて、
ついでに北陸新幹線と直通して取ってしまうかもしれないけど、
四国新幹線はそのまま伊丹空港に引っ張っていけばいい。
伊丹関空の当日乗換が可能になれば、羽田ー成田で乗り継いでいた客も、ある程度は流れてくるでしょう。
大阪市営地下鉄は民間売却で換金すると議決したらしいけど、今なら契約はしてないだろうし、やめても補償問題にはならんでしょ。
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別にわざわざ御堂筋線と被せなくても、なにわ筋を通れば良いのでは？
新幹線では高額すぎる。梅田ー関空が多分自由席でも余裕で3000円超えますよ。
伊丹空港に通す意義とは？梅田からは近すぎるので関空からの需要しか見込めませんが、無料のバスがあります。
わざわざ両空港を結ぶ必要性が分からないです。
それに優秀な空港アクセスが完成すれば、伊丹は廃止するのが妥当でしょう。
そもそも四国新幹線の先行開業という形なのに、伊丹空港を通るのはおかしいですよね。
北陸新幹線云々の話は、すみません、意味がわかりませんでした。
山陽新幹線が取ってしまう？？四国新幹線はそのまま伊丹空港に引っ張る？？
近鉄を含む御堂筋快速線？はこの話に関係あるのでしょうか？そんな計画自体私は聞いた事がないです。
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訂正です。
誤:梅田からは近すぎるので関空からの需要しか見込めませんが、無料のバスがあります。
正:梅田からは近すぎるので関空からの需要しか見込めません。しかも同区間に無料のバスが走っています。
誤:それに優秀な空港アクセスが完成すれば、
正:それに関空のアクセスが大幅に改善すれば、
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>>963
伊丹空港を潰して売り払うにしろ鉄道は必要、価値が上がって土地価格を上げる要素になる。
国や自治体に後から入る固定資産税も押し上げる事になる。モノレールしかないのとかなり変わると思います。
それ以前に伊丹は有事に備えて空港として残し続けるべきと思ってますが。
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修正
誤： 地下２階又は追加料金制の近鉄天王寺の地下新駅ー梅田ー新大阪で３駅の御堂筋快速線として、
正： 地下２階又は現御堂筋線を複々線化して、追加料金制の御堂筋快速線として近鉄に直通運行してもらう。
現御堂筋線との間に改札機を設置して、駅は新大阪、梅田、天王寺の３駅でいいと思う。
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別に新幹線が通ってても土地価格は上がらないかと。むしろ騒音で価値が下がりそうです。
有事に備えるって、大阪中心部に近い伊丹は、弾道ミサイルが着弾したら爆風が届いて使えなくならないでしょうか？
近鉄の梅田直通…我田引鉄ですか？
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あとちなみに追加料金制ってどういう意味ですか？
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>>963
＞別にわざわざ御堂筋線と被せなくても、なにわ筋を通れば良いのでは？
梅田北ヤードはＪＲ大阪以外から遠く、大きな海外行のスーツケースを持って乗換する距離じゃない
＞新幹線では高額すぎる。梅田ー関空が多分自由席でも余裕で3000円超えますよ。
それは分かっています。安いのがいい人にはリムジンバスがあります。!
確実に素早くの需要も存在します。しかし、阪和線じゃ心許なさすぎです。
＞伊丹空港に通す意義とは？
梅田以外からの鉄道乗換需要、際内乗継需要の利便性向上。
北陸新幹線沿線、近鉄沿線からの大都市以外への航空便が使いやすくなる。
もし鳴門まで繋がれば香川や徳島のビジネス環境が向上するので産業流出抑制になり若物の流出抑制にもなる。
＞そもそも四国新幹線の先行開業という形なのに、伊丹空港を通るのはおかしいですよね。
べつにいいのでは無いかと、法律で黒になる要素って有りますか？
小倉ー博多はＪＲ西日本がやってるし、静岡ー東京は東海がやってる。
黒字になりそうな線路用地を国が用意して、拒否しなければＪＲが運行する。
＞近鉄を含む御堂筋快速線？はこの話に関係あるのでしょうか？そんな計画自体私は聞いた事がないです。
近鉄沿線から関空や伊丹空港にアクセスしやすくなる。
政府が計画を決めてないと、ここで話したらダメなの？
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>>962
>伊丹関空の当日乗換が可能になれば、羽田ー成田で乗り継いでいた客も、ある程度は流れてくるでしょう。
流れてこないって。
乗り継いでどこへ行けるっていうのさ。
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>>967
伊丹空港駅以外、殆ど地下を走ってくるし、騒音って今よりはましでしょ。どうせ滑走路延長上週辺に工場とか倉庫とか、いっぱいあるし、空港駅からスイッチバックして入る車庫用地として、ちょうどいい気もする。
ミサイルについては空港を廃止した所で標的候補として上位のままでしょう。津波の心配もいらない。
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>>968
膨大になってしまう建設コスト回収のため、地下鉄の現行金額より１００〜３００円、
近鉄に乗ってきた人からは地下鉄に乗換する金額より、さらに１００〜４００円位、余分に取る。
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国内線は少子化、中央リニア・北陸新幹線等で利用者は減る。
伊丹を残す理由は微塵もない。
伊丹空港跡地を売却。関西エアが支払う年間440億円を限りなく
減らして貰いたい。それが関空を良くする道！！
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>確実に素早くの需要も存在します。
その需要だけで、数千億円単位の建設費を償還できるのでしょうか？
それに、仮に新幹線を通しても、別途大阪市内へのアクセス手段の整備が必要です(例:パリのCDG)。
広域的ネットワーク形成の観点から関空に新幹線を、というのならまだ分かりますが、大阪市内へのアクセスに新幹線は使えないでしょう。
>北陸新幹線沿線、近鉄沿線からの大都市以外への航空便が使いやすくなる。
上記路線利用者が伊丹からしかない地方路線を利用する需要の為に、わざわざ四国新幹線のルートを北に曲げるのですか？
四国新幹線の目的、それは大阪と四国の所要時間短縮にあるはずです。遠回りするのに足るような理由も無しに、迂回すべきではないと思います。
そもそも、貴方が仰る四国新幹線のルートをお教え願えますか？私は岡山から山陽新幹線を経由して、四国と大阪とを結ぶものだと思っていますが…
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>近鉄沿線から関空や伊丹空港にアクセスしやすくなる。
そりゃそうでしょうけど、別にわざわざ莫大な費用をかけてやることですかね？
関空へは、近鉄は難波や天王寺に行けるから梅田接続の阪神や阪急より近いです。
近鉄沿線から伊丹に行きやすくする為に何千億とかけて地下新線を作る金があるなら、関空アクセス改善に使って各方面から関空に行きやすくする為に使うべきです。
そうして行きやすくなった関空から国内外の各都市へ飛ぶ。
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>梅田北ヤードはJR大阪以外から遠く、大きなスーツケースを持って移動する距離じゃない。
動く歩道の設置などで負担を緩和する事が必要ですね。
またあそこにはインタウンチェックインのバゲージ取扱施設を設けたり、情報センターや休憩所、できれば簡易宿泊施設なども設けて、関空アクセスセンターとして機能させるべきだと考えます。
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「大阪に着いて、まずはここに行けば何処へでも行ける」という様な機能。
梅田からの鉄道やバスのネットワークは、既に充実している。
あとはそれらとリンクさせて、観光都市に相応しい、分かりやすく、安く、速く、何処へも行ける素晴らしい空港アクセスを実現すべきだ。
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>>974
>確実に素早くの需要も存在します。
その需要だけで、数千億円単位の建設費を償還できるのでしょうか？
関空は第１ターミナル地下、梅田は北ヤードでなく御堂筋駅、近鉄梅田と新大阪設置
新大阪は予定以内に北陸新幹線開通、乗換１０分以内、梅田と新大阪ー関空が２５００円以下、
戦争、テロで民間機墜落、地割れで大量の海水流入、メルトダウンが一度も起きない。
原油暴騰でも今の３倍以上にならない、伊丹と神戸空港に国際線なし。閉鎖無し。
リムジンバスが７００円以下、なにわ筋線が１５００円以下にならない。全て満たしていれば、関空と伊丹空港駅の乗降客が毎日２０００人以上、
ＪＲＰを０としても売上で毎日２５０万は入ると思われます。
伊丹空港から関空まで建設１．５兆、５０年の伊丹ー鳴門までの保守コストが合計１兆かかっても何とかなりそうな気はしてます。
出来る余乗資金で鳴門まで伸ばして、さらに１．５兆円、こちらで関空ー伊丹間の利益を食いつぶす恐れ有ですが。
心配なのは運賃３０００円以上で客が７割減、運賃そのままで北ヤードにしただけでも客は半分以下になり採算割れと思います。
＞それに、仮に新幹線を通しても、別途大阪市内へのアクセス手段の整備が必要です(例:パリのCDG)。
ラピートや関空快速、はるか、リムジンバスでどれも長い時間がかかる。なにわ筋線と梅田北ヤードが出来てもです。
待ち時間＋乗車時間＋乗る電車が遅れる対策で１時間半を見る必要があります。
バスだと１時間弱＋渋滞対策で１時間以上で２時間、それですら不安は大きく残る。
新幹線で橋ではなく海底下を走ると待ち時間１５分＋走行時間１５分弱の３０分、第２ターミナルだとさらに１５分追加で４５分
新幹線だと値段はともかく安定した環境になる。北陸や京都の環境向上も大きい。特に北陸企業の流出抑制効果はかなり高いです。
＞広域的ネットワーク形成の観点から関空に新幹線を、というのならまだ分かりますが、
近畿北陸地方都市と国内地方都市や東アジアの５００万都市、１０００万クラスの首都は結ばれますが。
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>>974
＞上記路線利用者が伊丹からしかない地方路線を利用する需要の為に、わざわざ四国新幹線のルートを北に曲げるのですか？
伊丹空港をそのまま使うにしても廃止して換金するにしても、鉄道は繋いでおくべきでしょう。
首都機能の一部を移転させるとか近畿のビジネス環境を犠牲にしてでも換金を手早く進める為の嘘としか思えなかった。
＞四国新幹線の目的、それは大阪と四国の所要時間短縮にあるはずです。遠回りするのに足るような理由も無しに、迂回すべきではないと思います。
勝手に目的を絞らない方がいいですよ。あと、曲げるとか遠回りって？？？
確かに新大阪の北できついカーブが必要ですが、位置関係判ってますか？
北陸新幹線の亀岡ルートが消えた以上、四国新幹線の終着駅として伊丹空港がふさわしいと思ってます。
＞そもそも、貴方が仰る四国新幹線のルートをお教え願えますか？私は岡山から山陽新幹線を経由して、四国と大阪とを結ぶものだと思っていますが…
関空地下、梅田御堂筋、新大阪大深度、伊丹空港地下２階の高さ駅の４駅だけすぐ作り、１０年以上様子見
原油暴騰が長びくか海底シールド工法又は代替え出段が安くなったら、関空から淡路島、新鳴門へ単線で延長、また様子見
新鳴門はパーク＆ライド用の駅にする。
岡山側は岡山と坂出にパーク＆ライド用駅で様子見、高松にも繋がない方がいい。
愛媛と高知の方は坂出、又は鳴門まで車やバスや在来線で来て下さいとなってしまう。
在来線を３セク化、後で自治体では維持できないとして廃線させない為にですが。
パーク＆ライド用駅は高速道路に直結させ、なおかつ料金が高くてはいけないので、
自治体や国が新幹線用地より先に、候補範囲に駅と駐車場用候補地を確保する必要がある。
しかし議会で承認とかやってたら土地価格が上がってしまうでしょうね。
国会議員団や首相には１００億円位の決済権を持たしたらいいのにと思います。
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>>975
御堂筋線のラッシュ対策にもなりますし、近鉄沿線のビジネス環境と価値向上にもなります。
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>関空と伊丹空港駅の乗降客が毎日2000人以上、…
現状の乗降客数を基に算出しても、正確なデータとは言えないと思います。
新幹線はもともと都市間連絡の為のシステムですし、フリークエンシーや運賃面の問題もある為、もし空港に乗り入れさせても別途大阪市内へのアクセス手段は用意するべきです。
例えばパリのCDGには、TGVが乗り入れていますが、市内へはRERを使います。
それとも香港のエアポートエクスプレスの様な空港アクセス高速新線を作るならば、新幹線である必要は無いでしょう。
新幹線はただの速い鉄道ではなく、広域的なネットワーク形成で国土の均等な発展を目指す為の壮大な国家プロジェクトです。だから国費を投入するのです。
あくまで新幹線なのか、それとも高速新線のことなのかはっきりして頂きたいです。
>梅田と新大阪ー関空が2500円以下、…
東海道新幹線の40km前後の特急料金は2250円、自由席でも1730円と、運賃込みで2500円以下は無理そうですね。
>なにわ筋線が1500円以下にならない。
現在環状線経由で大阪ー関空が1190円、それより距離が縮まるなにわ筋線はもう少し安いでしょう。
あとまだ近鉄の梅田乗り入れに執着するんですね。>>975、無視しないで下さいよ〜(T_T)
そもそも御堂筋線の下に2層も3層も線路を通す工事って、いったいどういう工法で行うんですか？
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>>979
>伊丹空港をそのまま使うにしても廃止して換金するにしても、鉄道は繋いでおくべきでしょう。
どういう意味ですか？伊丹が仮に廃港になるとしても、新幹線は繋ぐということですか？
何故なのか、理解できません。四国新幹線は大阪から南下して紀淡海峡を抜けて、鳴門から四国に入り徳島・高松・松山方面に至る、ということは解りました。だったら尚更、何故大阪始発じゃダメなのか？
わざわざ伊丹からにする理由を、お教え下さい。あったら便利、だとか地元に経済効果がある、という理由はおかしいです。
あったら便利←当然。その理論を展開していたら日本中が新幹線だらけ。
地元に経済効果←ルート上の経由地の問題ならこれは通用するが、新大阪までの新幹線を、わざわざ伊丹まで引っ張るほどの大経済効果があるのですか？大需要があるのですか？在来線で新大阪や梅田に出るのではダメな理由があるのですか？
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>>982
伊丹空港まで四国新幹線を引っ張るのは、大阪側にも車庫用地があった方が良いでしょ
整備に音が出るので細長い滑走路延長上真下なんかぴったり。
国有財産の空港を廃止して売り払うならなるべく高く売る必要があるし、
新幹線を国は作れるので高く売るために出来る事はやるべきでしょう。
何かの事情でわざとなら別だけど新大阪を終着駅にする必要も無いかと。
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鵜飼基地じゃダメなんですか？
高く売る為って、高く売りたければ新幹線の車庫なんか無い方が良いかと。
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>何かの事情でわざとなら別だけど新大阪を終着駅にする必要も無いかと。
新大阪にはホームも留置線も沢山あり、折り返しが容易。さらに東海道・山陽・北陸新幹線もある為、乗継需要が見込める。
逆に新大阪発着じゃ無い方が不思議ですよ。
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>>985
>留置線も沢山あり
横からすまんが、それがそうでもない。
だから最近、端に1つホームを増設した。
あと、新大阪発着が捌き切れないから、岡山行き、広島行きが多く運行されている。
留置線も車両基地も、大阪地区だけなら結構パツパツ。
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>>986
中央リニア開通で、東海道新幹線の新大阪止まりは大幅に減少するはずです。
その枠で大丈夫では？
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訂正
鵜→鳥
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実現するかどうかわからない、実現したとしても我々が生きているうちに出来上がるかどうかわかわらない事業について語るより、
今あるリソースの範囲でどうやりくりするか考えた方が、みんな議論についていけると思うんやけどね。
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全部諦めよう、そうしよう
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>>983
新幹線である必要はあるのか、ただの高速新線なのか、回答を下さい
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>>991
四国新幹線の方がいいでしょ
失礼、他は又夕方以降に・・・
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次スレです。
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/travel/10552/1495067455/
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なにわ筋線、いよいよ建設開始ですね。俺が生きているうちに完成するかな
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うめ
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梅田
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998
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1000ならなにわ筋線開通で梅田・大阪駅周辺の乗降客数300万人突破
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1000
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