【対策・修理】KR関連トラブル・技術情報【欠品・流用部品】 - 1350195941

4：RED-WINGS＠管理者★：2013/04/06(土) 19:01:15: なにやら考えられない所へクラックが入って、
タンクがガコガコいうようになってしまったのですが……どなたか、
タンデムKR用タンクブラケット11044-1545　余らしてる方いらっしゃいませんかー？
前側の、ゴム部品じやなくフレームとゴムの間の鉄製のゲタのほうです。

消耗品ならともかく、余って捨てられそうな部品の一つなので、
ここで無心してみるテストｗ
5：やまさん：2013/04/16(火) 18:29:40: 探したんですが、さすがにありませんでした。

ヤフオクですが、ここにあるみたいです。
http://page19.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/x251795589
6：RED-WINGS＠管理者★：2013/04/17(水) 21:32:13: >>5やまさん殿
はわわ…わざわざ押入れをひっくり返していただいたようでスミマセン；
ヤフオクかなぁ…考えてみますね。
7：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
8：RED-WINGS＠管理者★：2013/05/15(水) 18:30:55: >>http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/auto/6704/1368544256/l　kaitoさん
役に立つ情報でなくてすみませんが、
自分もホームセンターの耐油ホースで代用しています。
ただ、ホムセン製は必要な長さだけ買えるのが利点ですが、
耐油と書いてあっても熱に弱かったり柔らかくて潰れたりとか、バイクの使用を想定されてないので、
実際に触ったり使って様子を見たりする必要があります。
実に耐油と書いてある半数の種類が、
ガソリンが掛かっただけで表面が溶けてベタベタになって使えませんでした（経験談）
ホムセンの耐「油」とは、おそらく白灯油かオイルヒーター用の野外重油タンクのことでしょうねー

で、気になる耐用年数のほうですが、実験中です。おそらく純正ほどは持たないでしょうが、
（純正の表面グレーで二層のキャブ主管ホースは、硬度・耐久共に秀逸でした）
会長車初期KRは現在ホムセンのホースを入れてから半年です。
しかも負圧チューブは半透明のどう見ても耐油性でないものを使っていたり。
今のところ大丈夫ですが、もちろん頻繁にチェックする必要はあると思っています。
幸いKRはどのホースも全て目視で確認できる取り回しになっています。
RRISの恩恵ですね。

その他、キジマ製等が各種サイズ揃っていて、これらはNAPSやコミネ等バイク用品店で買えます。
耐久性はホムセンよりはありそうですが、試したところ硬すぎてKRの用途には合いませんでした。
あと値段も高い。

カワサキ専門店で返事が得られなかったのは、
おそらく他車種用は長さが決まっているからと思われます。
実際の作業場で純正欠品に当たったら、ホース屋からリールで買ったのを使っていることでしょう。
そんなことユーザーには言えやしませんが。
おそらく、修理には柔軟に対応できても、
カワサキ専門店としてはお客にガチガチのお堅い回答しかできないともの思われます。

一回答者としての結論ですが、
「kaitoさんもあまり拘らずにホムセン用を入れて頻繁に点検」をお勧めします。
他にはネットで検索してホース屋の通販で探すとか…

他の皆様からのお勧め意見もお待ちしています。
9：kaito：2013/05/17(金) 22:58:47: やはり他メーカー含めても、純正のホースは厳しそうですね。
同じ年代のなら、他社の2ストも同じくらいの経のホースかな？とも思ったのですが、
そうですよね、品番抽出なら長さも決まっていますよね。
都合よく長めのものがあれば切って使える可能性も・・・ということですかね？
純正に拘っているのは、もちろん耐久性や信頼性もありますが、マンションの共同バイク駐車場のため、
ガソリン漏れでもおこして、ほかの方に迷惑をかけたくないというのもあります。
カワサキ専門店に持って行って、知らんぷりして「燃料ホース取り替えてくださぁ～い」と言ったら、
なんとかなりますかねぇ(^^;)
でもKR持っていくと、どこのバイク屋もあまり歓迎の顔しないんですよね・
10：RED-WINGS＠管理者★：2014/03/30(日) 22:15:15: 4/6の東海ミーティング（2014）に向けて会長車の整備です。
２ストOILの残量をチェックしていて、どうも警告灯が付かなくなっているようなので修理しました。
以前にポッキーのように折れて出元が分からなくて放置していたシート下の配線は、
このオイルレベルセンサーからの配線（のアース線）だったようです。
黒/黄（マニュアル上ではB/Yと表記）でいろいろなところに使われているのと、
センサーから直接繋がってるのではなく一度ハーネスに合流してからシート下でむき出しになる構造のため、
どのアース線かずっと判らずにいました…
まぁ何がともあれ、OIL切れ寸前で気がついて良かった；

次に、かなり前からクラック（亀裂）の入っていたタンクブラケットの交換。
部品はＳ型のタンクブラケット…副会長である外道氏の遺品でもあります。
問題のあったブラケットは、フレーム側の根元に亀裂が入っていました。
　画像→http://www1.axfc.net/u/3209763
手前がこれまで使っていたブラケット、奥がＳ型用と思われる良品です。
Ｓ型用のは補強が入っているのがわかります。
亀裂が入るとどうなるか……タンクが段差や路面の起伏でフレームのどこかにぶつかり、ガタガタいいます。
この補強版を使う場合、エアクリーナBOX固定と共用であるナベネジ（長さ3cm位）は、
途中のスペーサーを取ってネジのみで止めます。（でないと中央の補強に干渉する）

そういえばこの対策済みブラケットの存在も、外道氏から電話で教わったものでした。
当時はインターネットがなく、電話で話していた時代です。
毎晩飽きもせず、よくKRの話題で盛り上がってました。
11：渡邊＠自宅警備員：2014/04/02(水) 19:08:47: 東海ミーティングは前日まで雨らしいです。桜は平野部で満開。

ＫＲ２５０Ｓ用の中古のメインハーネスをヤフオクで落としたところ、
エンジンのパルサーと繋がる４極カプラーの形状が違いました。
落札したハーネスは普通の４極ですが私のは防水型。品番から私の
ＫＲの部品のほうが後期型のようです。汎用のギボシ端子で対応。
昔はカワサキに部品を注文すると「対策型」という純正品がよく
出ました。今と違って、売りながら対策する時代だったみたいです。

それにしても３０年経って錆は勿論腐食も無い流石アルミフレーム！
12：RED-WINGS＠管理者★：2014/04/03(木) 14:12:48: >>11渡邊さん
ふにゃ…そんな先まで天気予報って判るんですかね？
やや雨の多い時期だけに晴れて欲しいものです……

アルミ部品はホント助かりますわ、ウチの会長車も透明アルマイトが厚いのか腐食は見られません。
自動車レストアなどでシャシーが錆びてダメとかの動画を見るとホントこの年代好きで良かったなと。
13：RED-WINGS＠管理者★：2014/08/24(日) 22:43:27: 今年のミーティングに参加された方からの情報（と実績）ですが、
初期型のFUELコックASSY（ストレーナ＋コック部分）はゼフアー1100用のものが使えるそうです。
ただしGASの排出口はゼファーの四連キャブ用に１つとなる為、
ホース径のコンバートとKRキャブ用の二股分岐（汎用）が必要となります。
リザーブ切り替え等使用感は話から問題はない様子でした。

一応KR用純正コックの在庫も復活してるらしいんですか高いんですよねいつも；
14：ponpo：2014/09/19(金) 09:37:14: 初の投稿です
20才という若輩ながらKR250を乗り始めました
が、どうにも加速せずでして質問させていただきます
2スト車に乗るのはKRが初めてでして発進の仕方がよくわからずです
半クラッチからのスロットル徐々開けだとゴボゴボして吹け上がりません
2スト車は吹かして回転数を上げてクラッチミートして発進が普通なのでしょうか？
15：RED-WINGS＠管理者★：2014/09/19(金) 19:52:35: >>14
ponpoさん、はじめまして。
2ストロークはもともと低回転のトルクが薄くて発進加速の苦手なエンジンではありますが、
その中でもKR250（タンデムツインエンジン）はとりわけ発進するのが難しい車種です。

同じ時代に2ストローク２～３気筒エンジンのバイクが各メーカーから発売されましたが、
唯一エンジン内部で２つのクランクを回転させているカワサキKRは、
低回転時のピックアップ（吹け上がり）とパワーの乗りが遅い反面、
高回転でのトルク（吹け上がりの鋭さよりも、どんなものでもモリモリ引っ張っていく底力のような感覚）に秀でた特性があります。
いわゆるクランクの回転し続けようとする応力ですね。これが他のライバル車種よりクランク＋１本分あります。
発進や一速・二速ギヤで高回転まで上げてもすぐ吹けきって実感できないかもしれませんが、
KRの真骨頂は３・４・５速と全く加速の衰える気がしない高回転での限定的なトルク感にあります。
（本当に使いどころが限定的ですが…）
この辺は安全なサーキットとかで試して頂くとして、

一般道路での発進加速は低回転だとどうしても不利になります。
まず3000rpm以下はアイドリング以外使うことのない回転数だと思ってください。
ゴボゴボ言うのは3000rpm以下に落ちた為の失速です。
（タンデムツイン特有のトラブルでそれ以上回転が上がらなくなる現象もあります）
失速せず穏やかに発進できる最低の回転数は3500rpm～ですが、
（それ以下に回転を落とさずスロットルを空けつつ次第にクラッチを繋げていく練習が必要です；）
この回転域だと原付にも置いていかれますので、信号待ちで先頭についた時など、
後車に迷惑が掛からないよう必要に応じて5000rpm以上でスタートさせたほうが良いでしょう。
3000以下でスタートしないとスムーズでない４スト単気筒とはまさに正反対ですが、
このほうが２ストロークエンジン的にも良い使い方となります。
シグナルＧＰのような発進加速での競争となる場合は、
いっさい回転を落とさず8000rpm以上を維持し続ければ他の250と同様のロケットスタートが可能です。
16：ponpo：2014/09/25(木) 12:53:19: >>15
返信ありがとうございます。
発進の方法なんとなくつかめてきました！
KRに慣れるまでは時間がかかりそうですがなんとかがんばっていくつもりです。
17：tono：2014/10/17(金) 15:23:02: KR250Sです、ツーリング中後シリンダーのかぶりが発生しバイク屋に入工です
リードバルブの不良のようですが交換しようにも部品が出ません　代替品はないものでしょうか
以前　AR125用が入るような噂を聞いたことがありますが入るのでしょうか　すいません　教えてください
バイク屋があきらめモードで治らないで持ち帰ることになりそうなので
18：RED-WINGS＠管理者★：2014/10/18(土) 00:06:54: >>17tonoさん
後シリンダーのかぶりという話ですが、まったく走れない程でしょうか？
確かにタンデムツインエンジンは慢性的にRRIS回りのシーリングが悪く、
そこから混合気の漏れやギヤ部からのミッションオイル混入が多くの車体で見られますが、
不良があったからとて排ガスの煙が多くなる程度で、走行上支障が出るほどのものではありません。
（ミッションオイルの減少には多少気をつけなくてはならなくなりますが…）
著しくエンジンが調子悪くなるようなかぶりであれば別の問題も同時に抱えている可能性もあります。

tonoさんのおっしゃる「リードバルブ」というのがRRISシステムの総称でなく、
バルブASSY（リード）の意味でしたらなおさら、そこは組み間違え以外で破損しようのない部分となります。

或いは慢性的なシール不良でしたら、
ロータリーディスク以外の周辺の個別のオイルシール交換によって、
改善する場合もありますので修理店舗とご相談下さい。

なお、ご質問のAR125用バルブASSY（リード）は、
部番で見る限り違う製品のようですので代用は難しいかとし思われます。
19：to：2014/10/19(日) 16:53:01: 回答ありがとうございます。
バイクやが言うには、後のプラグかぶりがひどく、チャンバー内のオイルも
半端ないとの事です。リードバルブが開きっぱなしじゃないかなと言ってます
ただ」部品もないしガスケット類も新品はないので二の足をふんでるようです
自作できるけどKRはシビアだから怖いらしいです２０年位前に１度だけやったらしいです
20：ponpo：2014/10/23(木) 18:15:22: やってしまいました、、、。
キックスタート時にステップをポキッと折ってしまいました。
KRのステップって他車との互換や流用できるものってありますか？

P.S.　発進はコツつかみました！！
21：RED-WINGS＠管理者★：2014/10/25(土) 10:53:49: >>20ponpoさん
ステップの部品は同世代のKawasaki車で割と同じ物が使われていたり、
少し後の時代（80年後半）のKawasaki系でもKRと互換性があってもう少しスマートな形のステップがよく使われていました。
会長車も確か…GPX750R辺りのステップを流用していたと思います。
（余りに昔の時期にやったカスタムなのでデータが残ってなくて確実な情報ではありません）
それ以降～今のKawasaki車ともなると、さすがに形が違っていますね。

とりあえず、現時点で当クラブにステップ流用のデータはありません。
（ここを見ている参加会員さんや一般さん個人で情報を持っているかもしれませんので引き続き情報を待ちたいですが）
ステップの互換性は純正のステップホルダー（コの字状の小さな部品）からステップを串刺しに通っている「ピン、12x37」という部品が共通か否かにかかっています。
（ステップバーの穴に通る太さやピンの長さが同じであれば理論上は流用できる）
当KROG公式Webサイトの左フレームにある「Links」からKawasakiパーツ番号検索というリンクを辿って、
Web部品番号検索で同じ番号のピンを使っている車種を調べ（候補として複数あるだけ調べておく）、
その車種が使っているステップバーを注文してみてはどうでしょうか。

タンデムツインKR用のステップのピンの品番は、
　92043-1144　ピン、12x37　です。

ちなみにKRのステップは前用と後用で完全に部品が違っていて、前後でローテーションは利きません。
22：ponpo：2014/12/09(火) 11:26:38: 私は今回カワサキ車向けの汎用ステップを試しましたがぴったりでした。
ステップはカワサキ車は基本的にピン系12mmのようです。
車種によってはピン径が違ったりピン径が合っていても肉厚が違うためスプリングが入らない等あるようです。
後はステップを倒し上げる際に汎用品や他車種ステップだと引っかかることがありうまく倒れないのでそこは自分で削りました。
23：名乗る程でもないレストアラー：2014/12/16(火) 22:09:29: 現在KR250とKR250Sをサンコイチしてレストア中です。

3台の全バラ前に、最も状態が良い車体の火入れをしようとしていますが、
クランクケース内にオイルが溜まっているらしく、たまに爆発はすれどアイドリングまでは程遠い状態です。
(すぐにプラグがオイルをかぶってスパークが飛ばない)

普通のクランクケースリードバルブ車ならインテーク側をバラせばクランク内に吸い取るホースを垂らすことができますが、
ロータリーディスクバルブ車だとシリンダーを外す必要がありそうです。

そこで：
1.社外品のガスケットセットが出回っている
https://www.a1-import.com/product_info.php?products_id=5600&osCsid=da5fbfdd0d603772886486e001743757
ようですが使用した方おりますか？使い物になるかどうか気になります。

2.上記URLにはピストンピンのクリップが入っていません。
本日現在、純正部品は欠品しています。流用情報ありましたら教えてください。

3.欲を言えばもっと楽にクランクケース内のオイルを抜きたいです。
なにか方法ありますでしょうか。
24：名乗る程でもないレストアラー：2014/12/16(火) 22:16:55: 部品情報というか、部品取り車のについて情報提供です。
宮城県某所でKR250Aを見つけました。
エンジンと外装を除くほとんどの部品は剥ぎ取られている＆キックが降りない最悪な状態ですが、
人によっては何かに使えるかもしれません。
連絡いただければ代理で詳しく調べたり致します。なお、書類は無いと思います・・・

https://www.dropbox.com/s/yzloapwt39wks9i/2014-10-25%2010.28.32.jpg?dl=0
25：ホットロッド：2015/05/22(金) 23:33:24: 管理者様、KRオーナーの皆様、神戸のKR250S乗りです。質問があります。

昨年、クランクシャフトオイルシール抜けによりパルサーコイル部にオイルが漏れ、コイル損傷により不動になり現在修理中です。

クランクケースも割ってオイルシール交換をし、再始動に至ったのですがその後再びパルサーコイル部へのミッションオイル漏れが発覚して再度エンジンをばらしたのですが前気筒のピックアップコイル取り付けネジ穴の下に左右のクランクケースを貫通する5ミリ程の穴があり、そこから大量にミッションオイルが漏れてきます。右エンジンカバーのミッションオイル注入口からオイルを入れるとパルサーコイルが収まっている左エンジンカバーに大量に漏れてきます。クランクケースを貫通している穴なのでオイルが通るのは当然の様な構造になっています。穴の位置も規定量のオイルレベルの油面より下にあるので、この穴がなになのか分かりません。

何か部品でもつく所なのかとML.PLも確認してみましたが分かりません。どなたかこの穴についてご存じの方はいらっしゃいませんか？

バイク屋に見てもらったら、やはりこの穴はない方が理屈に合うような事でした。

カワサキの技術部に問合せたら、コイル部がオイルに浸かっている車種もありますからねぇ…一度カワサキの正規代理店のバイク屋さんにでも見てもらったて下さいとの回答でした。

解る方がおられましたらよろしくお願いいたします。

ちなみに少し前にこのスレで社外品のガスケットについての書き込みがありましたがヤフオクなどで7500円くらいで出ているアレですよね？使ってみましたがなかなかクオリティー高いですよ。使用してエンジン再始動の際もガスケットに起因するガスや液漏れは確認できませんでした。使用前に一応原寸大でコピーして今後自作する時の資料として保存してあります。

長文失礼いたしました。すいません。
26：RED-WINGS＠管理者★：2015/06/17(水) 18:58:37: >>25ホットロッドさん、
この穴の存在理由は謎で、KROGのWebサイト発行以前からオイラと副会長とで考証してきましたが、同様に結論が出ませんでした。
（既にご覧かと思われますが紙版の会報にて文書化されていた当問題のWeb掲示→http://redwings.dip.jp/rpp/krog.tsv.html#tsv_oilmixed）
Kawasakiの技術部に問い合わせされたのはホットロッドさんが初めてかと思われます。

統計と言うほどではないですが、いくつかの中古エンジンを扱ってきたオイラの記憶では、
多くのエンジンがパルサコイル部へのミッションオイル混入を起こした形跡があり、
同室内に薄くギヤオイルが溜まっているものが多いという認識でした。

ただ多くのケースではホットロッドさんのようにコイル損傷を起こすほどの充満するレベルではなく、
当会でもおよそ深刻ではないが気になる問題、として処理されてきた事実があります。

ご指摘の通りこの穴は、規定レベル以上にミッションオイルを補充したり左側へ転倒したままにすれば簡単に漏れてしまう位置に開いており、
上記のような人的ミスがあればホットロッドさんの車体で起きたような事態は想定できますし、
人的ミスがなくても、何らかの要因でミッションケース内圧が高まってギヤオイルが噴き出し、
パルサコイルの方へ流れてしまう事も考えられます。
（４サイクルエンジンのエンジンブローと原理は同じですね、よくあるサーキット場でのOIL噴出は多くがこの原因となります）

ごく薄い可能性ではありますが……
ガスケットを自作されたとの事ですが、そのガスケットで、通常、塞いではいけない区画を塞いでしまいケース内圧が上がってしまった、という原因は考えられないでしょうか？
そうでもなく、その後転倒した履歴もないままOILが混入し「続ける」のであれば、
やはり対処のできない深刻な問題となってしまいます。

おそらくKawasakiでも穴の意味について答えられる者がいなく、
深刻なトラブルを併発させない現状の対策として、正規代理店での分解確認を進められた節があります。

解決できない参考程度の情報となってしまいましたが、よろしくご査収下さい。
27：ホットロッド：2015/06/19(金) 17:35:07: 管理者様
質問に対しての丁寧なご回答ありがとうございます。

実はその後、知人の紹介で元カワサキの社員でKRの開発時には技術部に在籍されていた方とお話しする事が出来ました。カワサキワークスがAMAのレースに出場していた時にもチームスタッフだったすごい方です。

ここでお聞きした衝撃の事実なんですが…

KRのパルサーコイル部にはミッションオイルが回る構造になっている！との事です。オイルパス構造といって他の多くのオートバイにも採用されている一般的なものの様です。

これまでKRについてはパルサーコイル部へのオイル混入はご法度の様な記述が多く見られましたが、確かにエンジンオイルが混入するのはいけない事ですがミッションオイルはコイル部へ回るようにオイルラインも作ってあるとの事です。その為にコイルの巻きの部分にもコーティングがされている様になっています。

ピックアップコイルもオイルに漬かっていても何の問題も無いそうです。

ひわかには信じられませんがそういう事らしいです。

ちなみに余談ですがKRの開発のそもそもはもっとレーサーのKRイメージで同爆のエンジンで開発を進めていたそうですが販売側から振動の問題やらもろもろが市販するにあたって解決出来ないという事で技術部ともめたそうです。

その方は技術部の側でしたのでレーサーイメージで作らないとKRは売れないと思ってたそうです。予想どおり思ったほど売れないバイクになってしまった。あれは失敗作だと言っておられました。

以上参考になるか分かりませんが報告まで。
28：RED-WINGS＠管理者★：2015/06/20(土) 17:56:56: >>27ホットロッドさん
うはぁ、これはまた凄い方とお話しできましたね……( ;ﾟДﾟ)
とするとオイルをわざと通す為に開けられた穴という事ですね。
最初ホットロッドさんからコイル損傷と聞いたので「前々からオイルが入りそうな穴で怪しかったけどついにトラブルの実例が出たか！」と焦ってしまいました。
コイルに塗るのはワニスですね、これはそのオイルパス構造でなくても塗られてると思います。

諸処の問題を無視していいならクラッチギヤとプライマリギヤの刻印をずらすだけで同爆は実現できますね。
当然ながらただそれだけでは振動が酷く回転も上がらなくなるわけですが、
現状の交互爆発の問題が吹っ飛ぶなら同爆のままで問題を解決して欲しかったものです。
それにしても販売側が反対したのは意外でした。
タンデムの250/350レーサーのイメージは大切ですね……
カム（ダンパ）内部部品の磨耗や変形→弱化が考えられてない設計を見てると後々まで走り続けられるバイクを作ったほうがいいと心の中で思う反面、
（交互爆発とはいえ）タンデムツイン形式の市販を実現させたからこそ今のKROGがあるわけで、会長としても複雑な思いです。
今回は貴重な情報の数々、ありがとうございました。
29：ホットロッド：2015/06/21(日) 06:31:30: 管理者様

実はおいらもタンデムツインのエンジンという理由だけでKR購入してしまった輩です。今から30年前、高校生だったころ買いそびれたもんで5年前につい…

しかし考えてみればタンデムツインといってもRZVやガンマ400/500のスクエア4を半分に割った様な形状ですね。やはり市販のバイクになるとああいう形になっちゃうんですかね。

それにしてもカムダンパあたりの耐久性には泣かされますね。おいらのはSなので多少マシではありますが…

オーバーホール中のエンジンもクランクケースが組み上がり近々再始動の予定です。

また何か分からない事があったり、報告する事があれば書き込みさせていただきます。

色々とありがとうございました。
30：名無しさん：2015/09/16(水) 19:00:46: 失礼します。

この度ＫＲ250Ｓを購入するのですが、長期維持のためストックパーツを確保したいと思っております。
そこで質問なのですが、ＫＲ250とＫＲ250Ｓで流用が効かないパーツを教えていただけないでしょうか？
Ｓなのに流用できないパーツを持っていてもＫＲ250を乗ってらっしゃる方に申し訳ないので…
31：RED-WINGS＠管理者★：2015/09/18(金) 21:25:01: >>30　さん
初期タンデムとＳ型タンデムで流用が利かないパーツは、
排気デバイスはもちろんの事、カムダンパ機構周りを中心に外装に至るまで幾つかあります。
以下、オイラのパッと思いつく限りで……

シリンダーヘッド／シリンダー／プライマリギヤ（ASSY）／クラッチギヤ／イグナイタ（左右）／ミラー／レバーホルダ（左右）／ハーネス（ハンドル周り・フレーム側共に）／クラブカバー…

……といったところです。
ヘッド周りは言わずもがなKVSSが原因ですが、このほかトラブル対策の為かカムダンパ機構のギヤ関係も全て別物、
他にも給排気系等に判明してない差異も予想されるため、
Ｓ型と初期型相互でエンジン内部パーツを流用するよりエンジン単位での管理とされるのをお勧めします。
外装は色など細かい点を除けばミラーのマウント位置変更やテールレンズの埋め込み等は
全てカラー等内部パーツの変更によるものです。
クラブカバー（アッパーカウル左右の耳）についてはご覧の通りＳ型でミラー用の切り欠きがありますが、
ホルダ変更でミラー穴が確保できればハンドルマウント化にする事で流用は可能です。

本来なら詳しい違いを知る者がいたのですが数年前に亡くなられまして；
完璧な回答ではない事をご了承いただければ幸いです。
32：名無しさん：2015/09/19(土) 22:51:11: RED-WINGS＠管理者様

非常に参考になりました、ありがとうございます！
これからKRとは長い付き合いになると思いますので大事に乗っていきます。

また何かありましたら書き込みさせていただきます。
その時はぜひとも宜しくお願い致します。
33：RED-WINGS＠管理者★：2017/09/11(月) 18:41:10: 先月の三京ミーティング参加の皆川さんから「SP忠男が製作中らしい…？」と情報の入ってた、Ninja150RR用ジャッカルチャンバーですが、K'sスタイルからついに発売となりました。
http://store.ks-style.bike/shopdetail/000000000258/ct30/page1/order/
サイレンサーは見てのとおりカーボンと記述はありますが見た目なんてどうでもいい、肝心の本体の材質が不明です。
というワケで検索したらスペ忠のBlogがヒット。画像からステンレスと断定できました。
というか、
http://sptadao.com/chu/?cat=165　けっこう本気で作り込んでるじゃないですかー（；´∀｀）

会長車はZXのほうなので、カウルを無くしてマウントをどうこうして付けても（Ninja150SSやLなどVictor系や、KRR-SE/SSR系とはとぐろの形からして装着不可なのでご注意を）セッティングが違うだろけど、
仮にハズレだったとしてもJMCA適合品で音量も抑えられてるから、
錆びやすいインドネシア・タイ製ノーマルの代わりとしても十分機能すると会長は見ています。

参考までに……会長がジャッカルチャンバーを体験したのは26年前の後方排気TZRと24年前のSDRです。
どちらも最高速はノーマルほど伸びなくても社外チャンバーならではの加速感でジャッカルのほうがずっと楽しかったですねー
当時の焼きつかずに乗り切れた数少ないメーカーという記憶もあるので、スペ忠で車種選択があるなら割とおススメの部類に入ります。
34：北のkr250A乗り：2019/05/08(水) 18:29:29: どうも私のkr250Aもミッションオイルが減っています300キロ走ると500ccはいります
誰かロータリーバルブの所のオイルシールが怪しので部品欠品でした
シールの刻印かサイズわかるかた居ませんか
途方にくれてます
35：RED-WINGS＠管理者★：2019/05/18(土) 01:36:17: >>34北のkr250A乗りさん
例のRRIS回りのシール不良問題ですね。文章の所が変になってますけど定番のトラブルなので予想がつきます。
一応確認ですけど、RRISカバー内側の巨大Ｏリングを求めてるってことではないですよね？
あそこなら回転部分ではないので、最終手段として液体ガスケットが塗れるかも知れません。

部品番号92049-1213のメカニカルシールだったら、残念ながらもう欠品してだいぶ経っており、純正部品の入手は望めなさそうです。
会長宅でも数年前まではRRIS周りのパーツを溜め込んでいたのですが、2015年の夏にタンデムツイン関係の部品をまとめて常連参加会員さんへ渡してしまいました。
いま分解されているという事でしたら、現物からある程度径と厚みを仮定して、互換品をシールメーカーに注文してみるしかないと思います。
一応ここに、現物から規格が調べられるサイトを張っておきます。
https://www.packing.co.jp/OILSEAL/oilsealmakerkata1.htm
36：RED-WINGS＠管理者★：2019/05/19(日) 15:08:52: >>33に書いたSP忠男のNinja150RR用ジャッカルチャンバーですが、現物が届いて確認したところ
　　　　　　鉄　で　し　た。
（触り心地と打音が完全にスチールのそれだったのでアレ？と思って磁石を近づけたらくっつきました；）
少なくとも201905中旬再生産分は、耐熱黒で塗装されたチャンバー部本体が届きます。
サイレンサーは綺麗なカーボンですがそこはどうでもいい。
>>33では当時の忠さんのBlog文面に「KRRの時代に実は現地から政策の依頼があって試作まで至ったが、ステンレス製で思い通りの物が作れる所をスチールで要望されて折り合いがつかずに市販には至らなかった」（要約）とあったので、
（Top画面のBlogなので流れてしまって現在はソースが確認できません）
ほぼ同エンジンであるNinja150RR用をMSLが依頼したなら当然ステンレス製の設計が引用されるだろう、
（同Blogでステンレスとスチールでは全く設計も特性も変わるとも書いてあった）
…と勝手に思い込んでました。
落ち着いてよく見てみたらMSLの販売ページは本体の材質までは書いてありませんね。
もちろんMSLのサイトでサムネよりはマシなサイズの装着画像は見れますし、注文前に黒く塗装されてる事は不審に思いましたよ。
（SUSは地の表面に酸化防止皮膜が形成されるので塗装は必要ない）
でも値段的にステンレスのほうだろうなって安心して……(´･ω･`)

もちろん会長の予想通りKRR150ZXに取り付けられましたし、他の部分は会長のチャンバー購入に至る様々な事情を期待以上のレベルでクリヤしてますので、買い物としては（本体の材質以外は）100点満点です。
詳しくはSNSの日記のほうに書いときます。（イベントレポートのFC2ブログではありません、SNSのほうです）
ここではステンレスとか会長の予想だけで勝手な事を書いてしまったので、その部分だけ訂正させて下さい。
一応はこれで会長車のチャンバー穴開き問題は解決ましたので来年の東海イベントあたりはまた各務ヶ原まで行きたいですが、チャンバー装着後はセッティングとかテストとかもありますのでまだ確定ではありません。
テストで壊さなければ（まぁ皆川さんのNinja150と物は同じでしょうが）三京ミーティングにてお披露目できると思います。
37：無記名：2020/05/06(水) 22:49:24: ■ピストンリングの流用情報
TKRJ社のRY0710Xってピストンリングがポン付けできます。
http://www.tkrj.co.jp/jp/product/m-piston-ring-y.php
(ヤマハの東南アジア向けモデル「RX-Z 135」用STD、ヤマハ部品番号55G-11610-10相当)

トップリングはKR250純正に対して直径方向内側の厚みが少ないが、バックアップリング付属。
セカンドリングはKR250純正と目視レベルでは同一形状。

長距離ドライブ含め1000km以上走れているので、たぶん問題ないと思います。

■ロータリーディスクバルブのカバーのオイルシールの流用情報
うちの個体ではNTNの「AE2481F」なるものが入っているけど、ネットで検索する限りでは現行品が存在しない模様。
武蔵オイルシールの「UE42557」が同一サイズ。ただし、カタログスペックを見ると耐熱温度は120℃。

こちらも上記同様1000km以上走れているので、たぶん問題ないと思います。
38：無記名：2020/05/06(水) 22:57:46: >>37
重要な情報抜けてました、KR250A1/A2の話です。
39：RED-WINGS＠管理者★：2020/05/07(木) 21:14:09: >>37-38さん、ピストンリングとOILシールの情報をありがとうございます。
タンデムツイン用ですね。ピストン関係はリングがまず一番消耗しますし、
RRIS用のOILシールも、つい上のレスで相談があったばかりのHOTな案件です！
TKRJは会長車KRR150のエンジン修理の際にもピストンが注文できたので、マイナー車種にも対応してくれるありがたい部品メーカーさんですね。
結局会長車はエンジンごと入れ替えてしまいましたが…
40：無記名：2020/05/08(金) 19:13:19: >>39
ちなみに、2年ほど前にTKRJにピストン本体の製造予定があるか聞いたことがあるのですが
「無い」の一言でした。
どこかで出ていればまだ維持が楽なのに…
41：無記名：2020/05/18(月) 11:26:33: メガスピードより、KR250A1用社外CDIが発売されたようです。
http://www.mega-speed.info/mega-denshi/mega-denshi-page/mega-denshi-cdi/md-cdi-kawasaki/md-cdi-kawasaki-motorcycle/md-cdi-kr250a-001.html
42：RED-WINGS＠管理者★：2020/05/21(木) 19:23:24: >>41さん
これは凄い、デジタル（IC）化で進角変動の精度も上がってますね。
タンデムKR用はCDI（イグナイター内蔵）を2個使用するため価格は上がっているようですが、中古を購入するよりもメガスピード製に変更する事であらゆる改善と将来性が望め、結果的にプラスであると会長も判断できます。
勝手ながらKROG公式のTOPとトラブルシューティングページ（もう20年以上も前のですが…）に、商品リンクを追加しておきました。
現時点ではＳ型タンデム (KR250-A2) 適応外のようですが…今後の動作確認次第ではこれも期待できそうです。
43：RED-WINGS＠管理者★：2020/06/30(火) 18:17:43: SP忠男製Ninja150RR用ジャッカルチャンバーの詳細情報です。
かつて>>36にて、開発ブログ「忠さんの開発奮闘記」が時期と共に流れて見れなくしまっている…と書きましたが、
今回チャンバー販売のストアページにて、同様の内容が移設されている（見れるようになった）のを発見しましたので、お知らせしときます。
http://sptadao.shop26.makeshop.jp/shopdetail/000000000388/ct131/page1/brandname/
現在もこのページで購入可能であり、ブログよりも装着時の写真が追加されててアフターサービスの案内もありますね。
開発奮闘記部分のパワーカーブ等、ブログからの情報も丸々移設してあるみたいです。
（当時このパワーカーブ画像を見た時に「縦軸と横軸の数値が見えない…」とぐぬぬした記憶がありますので）

で、皆さんにお詫びしなきゃならないのが、
会長がうろ覚えで>>36に書いたのと実際の内容とはだいぶ違ってたという事です。
（最初の開発依頼元は……　×タイ　○インドネシア、）
（最初の依頼がご破算になった原因は……　×スチールで依頼されたから　○ステンレスで依頼されたから）
……結局忠さんの意向としては「スチールなら性能が引き出せる」、つまり現在のNinja150RR用と同じ材質だった事になり、
すなわちK-Styleからはスチール製でもＯＫな依頼だった事によって、（KRR時代のチャンバー設計が使えるから？）こんなマイナー車のチャンバーが日本で…しかもスペ忠という一流ブラ　ンドで発売が実現したという事になるのでしょうか。

…でも、でもでも一つだけ指摘させて下さい……
開発奮闘記のブログを見たのが、少なくとも会長がKRR車体を譲り受けたのが2016年春。
…で、純正が錆びてたのでその1年以内にチャンバーを探してブログを見つけていたわけで、
そのブログの記述にある５年前にNinja150RRは　存　在　し　ま　せ　ん。
忠さんおそらくZX150（KR150K）つまり日本名KRR150-ZXの事を言ってるんじゃないかな～～海外でカウル付きのKawasakiは大抵Ninjaで呼ばれてたし。

ですので最初の依頼（金型）はZX150でテストを重ねて開発されたものであるという説を会長は推したい。
もちろん製品化はブログにある通りNinjaRR用として依頼が来てからになるんで、吸排気系はNinjaRR用に最適化されているのは確かでしょう。
（NinjaRRはEURO規制加盟後の29馬力）
両車ともマフラーの採寸は同じだけど（だから会長車に付いたわけで）、品番が違うのでEURO規制に対応するため中に何か詰め物とかされているかもしれない。（サイレンサーは同一品番）
あとNinjaは吸気系にも、二次エアでNoxを薄める目的らしき大きなBOXが追加されています。

それと一つ注意ですが、
Ninja150RRと併せて日本に入ってきていた同世代のネイキッドモデルNinja150「SS」は、
フレーム形状からしてVictor-Mの再利用なので、RR用であるスペ忠チャンバーは　付　き　ま　せ　ん。
（もろフレームに当たる）
SSは単なるRRのネイキッドではなく、（エンジンこそRRと若干の仕様違いしかないですが）古くはAR150（スポークホイール・カウル無し）から発展してきた150シリーズが、KR150SE（仙人のアレ）デビューの際に、カウル付き車種と枝分かれして別の車体設計のまま進化してきたモデルであり、スイングアームもサス形式もフォークもホイールも違う、全然別物です。
KSRがZ125になったように、Kawasakiは（マーケティングの為なら）ユーザーが名前で混乱する事を何とも思わないメーカーです。
チャンバー購入の際は失敗を起こさないよう注意しましょう。
44：Kawasemi：2020/08/04(火) 17:22:52: ■Ａ１＆Ａ２のピストン及び腰下の流用について
はじめまして。いつも参考に拝見させて頂いております。
先日、私所有のＫＲ２５０Ａ２の後方腰下が焼き付いたようで、エンジン不動となってしまいました。
シリンダを開けてみたところ、シリンダ、シリンダヘッドはまだ使えそうです。
Ａ１の部品取り車両を所有しているので、Ａ１のエンジンにＡ２のシリンダとシリンダヘッドの移植を目論んでいますが可能なものでしょうか？
Ａ１とＡ２は排気デバイスを伴ったシリンダヘッド及びシリンダを除けばピストン及び腰下は共通と考えて良いのでしょうか？
また、その際使用のガスケットは、ＫＩＷＡＭＩ製のものあたりになるのでしょうか？（シリンダヘッドのメタルガスケットは再利用）
諸先輩方のご意見賜りたくお願いいたします。
45：1984：2020/09/24(木) 10:55:56: はじめまして。学生の頃憧れていたKR250Aを知人から譲ってもらいました。2ストは初めてのド素人です。
バイク屋さんでキャブのオーバーホールをしてもらい、エンジンがかかるようになったまではいいのですが、エンジンが温まってくるとエンストしてしまい、冷えるまで再始動できない症状がありました。
焼き付きの症状があるとの事で腰上？開けてもらい、購入した時おまけでもらった予備のエンジンから、ピストン、シリンダーをまだましなパーツを移植し（ピストンリングは上の記事を参考に代用品で）エンジンは再びかかるようになったのですが、やはり温まるとエンストし冷えるまで再始動できません。
バイク屋さんによると、交換した、ましな方のシリンダーにも線傷があり、直りきらないとのこと。あとはシリンダーの再メッキをしてみるか、（かなり費用は掛かるが）乗り換えを検討したほうがいいとの事です。
外装等自分でコツコツ直してきましたが、機械関係はまるでわかりません。このままあきらめるのは残念でなりません。
そこで次のような記事を見つけました。
https://www.goobike.com/after/work/16917
症状は似ていますが、これ以外にも考えられることはあるでしょうか？
どなたかご存じの方がいらっしゃいましたら助けてください。よろしくお願いします。
46：RED-WINGS＠管理者★：2020/09/26(土) 13:15:36: >>44Kawasemi さん
これまで比較または流用した人がいないのか回答者が現れないのと同様に、自分も試した経験が無く予測からの回答となりますが……
KR250S（A2）は確かRRIS機構も変更を受けており、クランクケース本体の右側がそれに伴い何か違っている可能性が考えられます。
写真や雑誌では判別つきませんでしたので、乗ってしまえばいけるのかもしれませんが……

腰下をバラさないで載せ換えるのであれば、ベースガスケットは市販のシートから自作したほうが良いという事にはなります。
しかしKIWAMI製の内容を考えると、買っておいて損のない価格ですね。
作業内容から試行錯誤の可能性が考えられますし、購入しておいてヘッドガスケットはストックしておくのでも良さそうです。
（またベースガスケットの自作も、KIWAMI製セットの中にある物から型を取りやすいのではないかと思います）
予想される答えしかできなくてスミマセン。
成功の事例ができるか、もしくは何らかの代案でKawasemiさんのＳ型が走れるようになる事を祈るばかりです。
47：RED-WINGS＠管理者★：2020/09/26(土) 13:18:54: >>45　1984さん
ELEXシリンダーは、見た目の傷よりも圧縮抜けに関わる影響が大きいようです。
掛かっている状態の空ぶかしで、中回転以下にするとストンとエンストするイメージなら確実にリングからの圧縮抜けです。

URLリンク先にあるカムダンパ関係の症状は、確かに「冷えている時よりも暖まっていてエンストした時のほうが症状が出易い」という傾向はあります。
ですが、実際走れるエンジン（カムダンパの症状の出る回転域を脱せるコンディション）なら、冷やさないと掛かる気配もなくなる事まではない事が多いです。
（掛かるがアイドリングから上がらない…だけなら、URL先の通りカムダンパ関係の不整合と言えます）
タンデムツインエンジンの場合は、イグニッションコイルの接触不良（平形ギボシ端子）・アース不良（コイル本体のシートレールへの締め付け）や、FUELコックからキャブ間の負圧パイプの経路詰まりでも同様に掛かり難くなる事はあります。
温まる・冷えるで影響されるのはシリンダーの圧縮でもそうではありますが、
先に、手間ではない上記を確認してからでも遅くは無いです。
（コックをPRIにするだけで確認できますので）
あと、走行距離にもよりますがプラグキャップの劣化で不調が起こっていた経験があります。
（樹脂の中の接点とプラグの頭と接触するところがガバにっており、そこでスパークしていた）
ここも熱で症状が変化する所ではありますので、毎回キャップを被せる時に、中の接点の手応えに不安を感じるならそこも換えるべきです。
48：1984：2020/09/27(日) 17:22:59: >>47
御回答ありがとうございました。
今日バイク屋さんに引き取りに行ってきたのですが、50m位走って信号で停止してエンスト。
それきりカブリの症状が改善出来ず、置いて来ました。点火系、キャブ、ガソリンコック、その他ご指摘の内容は問題なかったとの事。コールドスタートでは快調に吹け上がるんですが。
ピストンやシリンダーによる複合的な原因であるという事でした。よく理解出来ないですが。今回、工賃含め20万円近くかかったのに。
何か疲れました。仮に走れる様になっても、憧れだけで維持出来る子ではないのでしょうかねえ。
49：1984：2020/10/05(月) 09:48:54: >>47
KRが帰ってきました。
バイク屋さんがもう一度確認してくれまして、やはりというかカムダンパーに不具合が有ったようです。シューが磨耗してうまく噛み合わないと。新品部品は無いので予備から比較的ましな物を装着、バネ圧で調整してまとも？に走れる用になりました。(完調な状態を知りませんが)吹け上がりも好調で走るには今のところ大丈夫のようです。ただ、暖まると、アクセルをあおってないとエンストするのと、再始動はキックでかかりづらく、押しがけしました。
シューは作れそうに思いますが、素材がわからないので作りようがないとの事。
何か良い方法があったら教えていただきたいです。
しばらくは様子を見つつ楽しみます。