エエエ【鉄道省工作局車輌課】エエエ - 1186624848

1：鉄道省工作局長：2007/08/09(木) 11:00:48: 車輌は鉄道の顔であり看板であり最重要商品である！
他の交通機関との競争においては、いかに斬新かつ魅力的な車輌を
投入できるかが勝負の帰趨を決すると言っても過言ではない。

既成概念にとらわれず、自由な発想で、これからの鉄道を牽引する
新車輌を提案してくれたまえ！
56：某鉄道官僚：2007/12/15(土) 01:36:56: ｶﾞｯ
57：某鉄道官僚：2007/12/24(月) 16:19:03: 夜行列車に居酒屋車の連結を。
終電を気にせず飲んで、すぐに寝られる。
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60：某鉄道官僚：2008/01/19(土) 20:36:24: 日本を訪れる外国人富裕層の観光客をターゲットとして、純和風の最高級のサービスを提供する
「日本版オリエント急行」の開発・運行を提案する。

日本版オリエント急行専用編成　車両概要

○客車による編成とする
○外観、設備、内装の一切を純和風で統一
　・個室は畳敷きとし、床の間、窓には障子を備える
　・食堂車にも個室を設け、最高級の料亭が調理、接客できる設備を用意
　・温泉車を連結、檜風呂や岩風呂を設け、沿線各地の名湯の湯を使用できるようにする
　・展望車は１両ごとに異なる時代の様式で内装を施したものを建造し、１回の運行の途中毎日車両を交換
　・能や歌舞伎を上演する舞台を備えた車両を連結
○観光誘致のための海外への遠征を考慮し、台車や連結器の交換が容易にできる構造とする
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62：車輌課員：2008/01/26(土) 22:13:34: >>60
車体は是非木造で艶やかな漆塗りとしたいものですな。
63：某鉄道官僚：2008/01/26(土) 22:31:35: >>49
もはや開放寝台は過去の遺物と考えたほうがよい。
寝台は簡単な間仕切りだけでもよいから全部個室にすべきではなかろうか。
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65：＜撤去＞：＜撤去＞: ＜撤去＞
66：田中角栄：2008/01/27(日) 23:23:34: よーし、僕どんどん法律作っちゃうぞ。
67：某鉄道官僚：2008/01/28(月) 01:13:33: >>60
個室には冬場はこたつとみかんが必須アイテム
68：某鉄道官僚：2008/01/28(月) 04:14:53: 近頃冷凍みかんってみないなあ。
69：東京鉄道局工務課：2008/02/03(日) 18:05:14: 滅多に雪は降らないがひとたび降れば大混乱する帝都周辺線区向けに、
簡易型の除雪車を安価に作れないものでしょうか。
70：臨時車輛設計事務所：2008/02/03(日) 22:25:56: 拠点駅に配置できる除雪モーターカーを設計しよう。

そして積雪時以外は貨物入換に使用すれば、一石二鳥。
駅員や保線区員の通勤にも使えば、一石三鳥。
小川大臣の視察に使えば、一石四鳥。
71：某鉄道官僚：2008/02/04(月) 22:47:30: SLの煙突を下向きに付けて除雪車ならぬ融雪車にしてはどうか？
溶かして水にしてしまえば、除雪した雪をどこへ捨てるかの問題も起きない。
72：工作局長：2008/02/05(火) 00:55:51: 蒸気機関車の煙突から排出される煙では、雪を溶かす温度は得られない。
73：某鉄道官僚：2008/02/05(火) 01:22:03: そうか？
石炭の燃焼ガスなら煙突から出るときにも相当な高温かと思うが。
煙がダメなら、蒸気の半分をシリンダーへ送らず雪に噴射してはどうか。
除雪専用機なら牽引力は要らないから、自車の動力だけなら半分の蒸気でも
十分だろう。
74：車輛技術課長：2008/02/05(火) 17:22:08: 煙突から排出する煙が、相当な高温というけれども、何℃だから高温と言うのか？
半分の蒸気というが、どれだけの圧力を指すのか？

根拠の無い情緒的な意見は差し控えて頂きたい。
君も官僚なら、徹底した先例主義と、省の権限と省益の拡大に専心して貰いたい。
75：某鉄道官僚：2008/02/23(土) 20:49:47: >>74
＞煙突から排出する煙が、相当な高温というけれども、何℃だから高温と言うのか？
＞半分の蒸気というが、どれだけの圧力を指すのか？

そのやうな事は高等文官試験には出なかつたから知らぬ。
76：鉄道大臣小川平吉 ◆m3eoQIlU/U：2008/02/24(日) 14:43:10: (=ﾟωﾟ)ﾉぃょぅ
大臣でありながら長らく無沙汰して居つたくせにヘラヘラ登場するとは何事ぞ！
なーんて云つちゃあイカンぞ。

>>40
我輩も其こらあたりを実に気にして居る。思ふに、「寝台特急料金」なるものを新設して、特急券と
寝台券を一つにせねばイカンのではないか。
九州方面を例にして考へると、運賃自体は航空料金に対して十分なる優位性ありと思ふのである
が、運賃+特急料金+寝台料金と成りゃ航空運賃とほぼ同じか其れを上回る。近頃はびこつて居る
早割り運賃をも考慮せば、運賃すらも優位性を喪失して居る。
幸いなのは、航空の早割り運賃は座席数や適用便が限られて居つたりするので、其れを考慮して
もなほ鉄道の魅力を維持せんが為には>>41君の如き視点は必要にして不可欠なり。

>>45-48
風紀の問題に関しては鉄道もマヂで考へる必要が有る。
SQ(シンガポール航空)の導入したるファーストクラス(エアバスのナンチャラと云ふ機材のみの様
であるが)、個室仕様と成つて居るとの事であり二人で使用可能らすぃのであるが、ファーストクラス
を利用する階層と雖も所詮は人間、夜とも成りゃそん中でセックスしちまうワケぢゃ。てな訳でSQは
「個室内でセックスしないで下さい」と呼びかけて居ると云ふ報道を目にした。
従つて、鉄道車両に於いても個室内に於いて性交が営まれて居るのは想像に難くなく、現に個室
内に於いて破廉恥行為を繰り広げたるAVの存在も我輩は直に確認して居る。
よつて、>>46-47の如きそのまんま風俗車なんてのは其れ専用に編成すべきものと心得るが、多少
の不健全なれば暖かく懐深く包み込むが如き車両設計を望むものである。

>>49
きょーびの大日本では、開放式寝台に於ける他人の鼾禍を蒙るは最早許されざるものと認識されて
居るのではないかと思ふのぢゃ。

>>60
あ、其れ（・∀・）ｲｲ!!

>>70
さらに、愛轍家等に試乗会なんぞを実施せば(当然にして原則有料ぢゃ)一石五鳥であるのう。

>>71-74
>>71君的発想は、我輩的には大いに結構！氏の文脈から察すれば、「何℃だから高温と言うか？」
については、「融雪車としての機能を果たし得る温度」と解すべきであらう。
が、ぢゃ。
走行時に於ける向ひ風に由つて冷却や、そもそも走行速度に関はらず瞬時に融解し得る温度を得る
のは可能なのか？さらに、水滴として付着したる蒸気が後に氷結して仕舞ふとマズいんぢゃあないか？
なーんて思ふのも確かである…
77：某鉄道官僚：2008/03/20(木) 01:20:22: 畳敷きの部屋に布団を敷いて寝る、和風個室寝台車があってもいいと思うのだが。
ただこの場合「寝台」は存在しないので「寝台車」という名称は正しくないが。
78：某鉄道官僚：2008/03/20(木) 02:27:24: 利尻に連結してたお座敷キハ183みたいだな。布団はなかったが。
炬燵が欲しいな。
79：某鉄道官僚：2008/03/20(木) 13:40:47: >>71-74
札局の苗穂工場で、トキ壱萬五千にジェットエンジンを括り付けた雪掻き車を試作した模様です。
80：札幌鉄道局運転課長：2008/03/20(木) 14:13:25: >>70
当局管内では冬しか使わない雪掻き車は無用の長物、モーターカーで十分と、
東京出身の局長の号令の下、廃車・全廃となりました。
モーターカー使用の際は線路閉鎖をせねばなりませんので、夜に出動の時は、
夜行・貨物列車を運転休止させ、昼は、全列車運転休止させねばならなくなりました。
お前の能力不足だなどと、局長に責められ、旅客や荷主からは非難轟々。
もし、東京方面で使用をお考えではあれば、車籍のある凸型電機がよいであろう。
81：北海道総局長北岡貫太郎：2008/03/20(木) 17:18:10: 君は人材活用センターに転任してもらおう。
82：鉄道大臣小川平吉 ◆m3eoQIlU/U：2008/03/23(日) 12:44:17: (=ﾟωﾟ)ﾉぃょぅ

>>77-78　検討しておく。快速ミッドナイトや函館本線夜行鈍行にてカーペット車運行の実績を
　　　　有する北海道の各局に尋ねてみん。
>>79　を。なんかすげーのが有るのぢゃな。
>>80　其の、「東京出身の局長」たぁ誰の事かね？もしかして松田のクソ野郎か？
>>81　貴君は本省事業本部に戻つて分譲鉄道の企画でもして呉れ給へ。
83：鉄道省運輸局貨物課長：2008/03/28(金) 01:02:05: 操車場で、行先情報を無線で飛ばして自動的に転轍機を動かして進路を構成し、
自分で速度を調節して連結する貨車用自動入換システムはできませんか？
84：工作局技術課長：2008/03/28(金) 01:05:26: >>83
自動入換システムのようなものは、製鐵所等構内専用鉄道で実用化されておるので、
改良を加えて省線の操車場に導入可能と考えます。
85：鉄道省労働組合：2008/03/28(金) 02:09:32: 合理化断固粉砕！！
86：某鉄道官僚：2008/03/29(土) 19:21:55: >>85
合理化に反対する者はクビ！
87：某組織：2008/03/29(土) 20:46:31: 組合を不当に弾圧する大臣は、常磐線・北千住駅～綾瀬駅間で轢死体となって発見されるであろう。
88：丸の内警察署巡査：2008/03/29(土) 21:46:19: >>87
殺害予告により脅迫罪で逮捕。
89：某組織：2008/03/29(土) 22:29:28: 想像した事を言っただけだから、冤罪である。
90：＜撤去＞：＜撤去＞: ＜撤去＞
91：＜撤去＞：＜撤去＞: ＜撤去＞
92：鉄道大臣小川平吉 ◆m3eoQIlU/U：2008/04/05(土) 22:59:36: >>83-84
ヤックスのことかいな？其れならば既に鉄道省が技術を有して居る。
93：＜撤去＞：＜撤去＞: ＜撤去＞
94：某鉄道官僚：2008/04/07(月) 14:32:49: ヤックス(ヤード自動化システム)を導入し貨物入換えを合理化集約した駅のことですね。
ハンプからの貨物車両をシステムで自動仕分けしながら、カーリダータというもので車両を減速させる仕組みです。
S40年代に仙台局郡山貨(タ)に導入され、東京北局武蔵野(操)やS54年10月試み開業の盛岡局北上(操)に導入されていました。
新規の拠点ヤードとして、期待されていたのでしょう。
他にも北上と同時期に山陽本線の広島局の周防富田駅が新南陽駅(操&客)として開業しているのでヤックスが導入されていたと思います。
しかし、いずれにしても、入換作業の集約のために巨額の費用をかけて作った新規の操車場は4年半ぐらいで、S59年に廃止になってしまいました。
いったい、なんだったのだろう。
95：仙台鉄道局某局員：2008/04/08(火) 11:29:48: 『鉄道ジャーナル別冊現場ルポリバイバル　懐かしの国鉄現場'80-86』
に当時の北上操車場や車扱普通貨物列車の運用方法とともに記述があり。

武蔵野操車場は貨車管理からハンプ流転用機関車の無線操縦などの最先端
のコンピューターシステムを導入して、最も合理化された操車場なのに短命。

北上操車場は、リニアモーターカーでの入換まで導入しておきながら、たった九年。
もっとも、北上操車場の件は、新幹線工事で転用された盛岡・北上両駅の貨物仕分線の
代わりとされておりましたが、北上・六原駅で油槽・メタノール・穀物があったにもかかわらず、
最初から東北本線の車扱い貨物のみの操車の設備しかなく、北上線への貨物は、
神憑り的な北上駅の構内運用で操車し続けることを余儀なくされていた(ホントにギリギリのダイヤ)。
盛岡駅では、車扱いは少ないものの荷物扱いが大量にあるために、各ホームに
大型エレベーターを設置して対応。それでも捌ききれず、
盛岡客貨車区で客車の突放入換までして捌いてた。(701系投入直前まで)

建設費用
武蔵野操車場　296億円　
北上操車場　203億円

全く、本省は何を考え取るんだか。
96：某若手鉄道官僚：2008/04/08(火) 15:08:17: >>95
＞盛岡客貨車区で客車の突放入換までして捌いてた。

ぜひ一度見てみたかった…
客車の連結器や台枠は突放入換に耐えられる強度持たせてあるんですかね？
97：某鉄道官僚：2008/04/08(火) 16:04:55: 本当は突放禁止
98：某鉄道官僚：2008/04/09(水) 01:39:20: トッポウジージョ
99：鉄道省運輸局貨物課：2008/04/10(木) 01:58:28: 駅でのコンテナの積み下ろしを自動化できないものか。
100：某鉄道官僚：2008/04/10(木) 03:09:17: 技術的にできなくはない。
まあ、倉庫システムのようなものを改良すればできるが、
コストが合わないんじゃないの。
101：行政監察局：2008/04/10(木) 11:47:05: >>94>>95
無駄遣いするなｺﾞﾙｧ！
計画性が無いにもほどがある
102：某鉄道官僚：2008/04/10(木) 12:53:33: 昭和61年に郵便・手小荷物輸送が廃止されましたが、
その直前にマニ50やスユニ50など、
新製（改造名義も実質新製）していました。
103：会計検査院：2008/04/10(木) 22:37:17: 鉄道省は無駄使いの総本山。
無駄使いした分は、来年度予算から削減！
104：某鉄道官僚：2008/04/10(木) 22:55:36: >>103
それなら逓信省の予算も削減するんでしょうな？
クモユ143の件がある。
105：会計検査院職員：2008/04/11(金) 00:26:00: 昭和55年度会計検査院決算検査報告　貨物営業について
http://report.jbaudit.go.jp/org/s55/1980-s55-0167-0.htm

貨物輸送状況
建設時輸送計画量(昭和49年)　
東京貨タ580万t、名古屋貨タ180万t、大阪貨タ220万t、福岡貨タ180万t、計1160万t

途中で減量
名古屋貨タ120万t(昭和55年)、大阪貨タ(工事中)、東京貨タ360万t、福岡160万t、計640万t。
但、相互間貨物や車扱基幹駅との整備がないため実質的稼動状況は悪い。
投資額計952億円

昭和55年度貨物取扱実績　計330万t（取扱能力の約52％）
106：会計検査院職員：2008/04/11(金) 01:07:45: >>105の続き

武蔵野操車場(昭和49年建設)、北上操車場(昭和53年建設)、計画取扱量　両操車場計6000両/日　
投資額計512億円

昭和55年度取扱実績　両操車場計3093両/日(取扱能力の約52％)

国鉄所有貨車総数 9万9846輌(昭和55年度)　
留置車1日平均5738輌(昭和55年度) 最大留置両数8418輌(同年8月)
例　車運車(ク5000)932輌中490輌(昭和55年10月以降は530輌）不使用。

貨車運用効率　12.8%　貨車空車キロ比　30.5％　(昭和55年度)　
普通貨物列車・解結貨物列車が全列車設定キロの44％、全列車本数の73％

国鉄全体損失 1兆0084億円
貨物事業損益(55年度)
収入3312億円経費9787億円　損失6475億円(営業係数296)　国鉄全体の64%
107：某鉄道官僚：2008/04/11(金) 19:40:56: >>106
余剰貨車の数字しか挙げられてないが、新製後たいして使わないうちに
用途不要になった機関車もかなりあったはず
108：新鶴見機関車区長：2008/04/11(金) 20:34:28: 嘘つくな！
そんなのない。
その頃新製した機関車は今でも使ってるよ。
109：鉄道大臣小川平吉 ◆m3eoQIlU/U：2008/04/12(土) 23:42:06: >>94-95
其れはまさしく、「公共企業体日本国有鉄道」であつたが為である。
自主性が有る様で無きが如しの中途半端な組織体故の悲哀でもあつた。
カネで済む話ならばまだ良い。「此れからは大宮だ！」とか何とか甘言を弄されて赴任してみりゃ
程なく縮小･廃止で余剰人員リストにぶち込まれた…なんてのは単なる「悲惨」等と云つた言葉で
表現しつくせるものではない。

鉄道省率ゐる「新・国鉄」は、かゝる歴史を断じて繰り返してはイカン。

>>99-100
鉄道貨物輸送を主役に据ゑる政策を採用したれば、コストに見合ふ取扱高を確保できぬかのう？

>>103-106
其れも此れも、日本の鉄道政策があまりに出鱈目であつたからである。出鱈目どころかマトモな
政策が一体政府レベルでどれだけ有つたのか。
折角の社会的装置を出鱈目な使用方法で無駄ばかり生産し其の結果を元にしてあたら貴重な
財産を処分しまくつた此の大日本をホンマモンの小日本への途から逃れさせる為には、我輩はじめ
諸君らの如き鉄血の精神で鉄道を愛し熱い尽忠報国の精神を有したる愛轍義士に力強く支へられ
たる鉄道省の存在無くしては絶対に有り得ぬのである！(=ﾟωﾟ)ﾉ

>>107-108
いや、無駄にされた機関車は確かに存在して居つた。とゆー話を散々聞いた。
どっか外国に売り飛ばしちまつたのではなかつたかいな？
110：新鶴見機関車区長：2008/04/13(日) 08:04:15: 新製まもなくして用途廃止に至った機関車はなに？
形式名を挙げなさい。

ほれ、言えないでしょう。
そんな無駄な事はやっていないのです。
余剰機関車の有効活用を考慮したうえで、
５０系客車を新製したのを、貴様らは知らないのか？
バカも休み休み言い給え。
111：某鉄道官僚：2008/04/13(日) 19:38:31: ＞余剰機関車の有効活用を考慮したうえで、
＞５０系客車を新製した

貴殿自身が「余剰」と認めているが、まさしくそのとおり。
本来なら電車・気動車で置き換えるべきところを、余剰機関車を使わねばならぬがために
わざわざ効率の悪い客車を新製したのである。
それも寿命まで使用したならともかく、大半の車両が経年20年にも満たぬうちに廃車解体。
少なくとも結果だけ見れば、無駄の上塗りだったと言わざるを得ない。
余剰機関車は結局余剰でしかなかったのである。
112：＜撤去＞：＜撤去＞: ＜撤去＞
113：鉄道大臣小川平吉 ◆m3eoQIlU/U：2008/04/14(月) 00:06:29: >>110　我輩が聞いたのは釧路機関区のDD51であつた気がする。
　　　　　マァ、我輩的には単なる悪質な風聞であつて欲しいから、ムダにされたる機関車が居らぬ
　　　　　のであらば其れに越したこたぁない。
>>111　余剰機関車利用の為に旧型客車を敢へて電車･気動車ではなく客車にしたのは理由の一つ
　　　　　でしかない。50系新製当時当時(昭和0年代前半だっけ？)は荷物・郵便輸送も存命であつた
　　　　　から、同時に其の輸送も定期旅客列車と併せて実施せんが為でもあつたと記憶して居る。
　　　　　あとは…置き換への為の費用が満足に確保出来んかつたのではないかな。

　　　　　国鉄民営化後しか知らぬ電車厨には車両の新製なんぞ簡単に思へるのかも知れぬが、
　　　　　其んなに簡単な話ならば419系だの715系だのと云つた車両は誕生せなんだであらうし201系
　　　　　ももつともつと新製されて居つたのではあるまいか。旧型客車ももつと早い時期に全て淘汰
　　　　　されて居つたかもしれぬ。
　　　　　
　　　　　結果から見れば確かに無駄な行為であつたのかもしれぬ。
　　　　　が、独立採算制でやつていくしかない(＆新幹線はじめ政策決定路線も自前の費用で)のに
　　　　　運賃設定すら自力で何とも出来なかつた当時の国鉄には、客車新製と云ふ選択肢しか残つ
　　　　　ては居らなかったのだと我輩は確信する。
　　　　　当時の国鉄関係者は、さぞや臍を噛む思ひであつたぢゃらう。
114：某鉄道官僚：2008/04/14(月) 20:05:20: いずれにしても、道路の無駄に比べれば雀の涙。
115：鉄道大臣小川平吉 ◆m3eoQIlU/U：2008/04/14(月) 23:53:50: 雁字搦めの中を、国鉄は本当に精一杯頑張つた。
116：某鉄道官僚：2008/04/15(火) 01:02:15: では、大臣は東京機関区廃止の経緯をご存知ですか。
117：某鉄道官僚：2008/04/15(火) 15:40:07: 自分も知りたいです。
118：鉄道大臣小川平吉 ◆m3eoQIlU/U：2008/04/15(火) 22:55:49: >>116
貴君は、「職場の規律が乱れて居つたのは紛れもない事実」として>>115を否定したいのかな？
今の話は50系導入に関して国鉄経営陣の判断についてであり、其の所感を述べたものである。
貴君の指摘は其れとは異なり、労使関係がグチャグチャであつた側面からの話であつて、反論
としては的外れと云ふべきである。
むしろ、良いことをせんとしても極道者の如く現場管理者を吊るし上げるとか利用者無視のスト･
遵法闘争、其の批判や尻拭ひをさせられる、国鉄首脳陣に賃上げ権など与へられて居らぬのに
賃上げ闘争を仕掛けられるetc、制度的に雁字搦めであつたばかりでなく内患外憂状態の中で、
やはり国鉄は精一杯頑張つてきたと我輩は確信して居るし、一部の堕落した職員が存在して居つ
た一方では数多の職務忠実なプロの鉄道マンが此の国の動脈を支へて居つたと確信して居る。
119：某鉄道官僚：2008/04/15(火) 23:24:54: 此の国の動脈を支へて居つたと確信して居る。
~~~~~~~
近頃気になる言葉遣いであるが、なぜ「我が国」と言はぬ。
政治家連中にまで蔓延して居る。
司馬遼太郎の「この国の形」から想起したるものか。

余談だが、戦前一部の右翼は「我が国」と呼ぶやつは左翼だ、と言って
「御国」と言えと。
120：某鉄道官僚：2008/04/16(水) 12:09:29: >>113
＞50系新製当時当時(昭和0年代前半だっけ？)は荷物・郵便輸送も存命であつた
＞から、同時に其の輸送も定期旅客列車と併せて実施せんが為でもあつた

その時点で荷物・郵便輸送を廃止するという選択はあり得なかったのだろうか？
荷物・郵便全廃の約10年前のことだから、まだそういう情勢ではなかったか。
121：某鉄道官僚：2008/04/16(水) 12:21:39: 公共輸送を担っている国鉄は、簡単に廃止することはできなかった。
122：某鉄道官僚：2008/04/16(水) 20:20:08: 東京機関区で何があったのか教えてくれませんか。
消防だったので、全然知りません。
123：鉄道大臣小川平吉 ◆m3eoQIlU/U：2008/04/17(木) 22:14:29: >>120-121
そしてきょーび、トラック輸送への過度の依存から脱却せんが為めにも、再び復活させねばイカン。

>>122
我輩も語れるほどよくは知らぬ。
ただ、いつであったか「(東京機関区は)大事故の後現場視察に来た幹部が、規律の乱れに唖然と
して廃止させた」程度の話をチラと聞いた事は有る。
で、今般改めて「東京機関区」で調べたる結果、大事故とは西明石の脱線事故で幹部とは売轍奴
の山之内秀一郎であつたのが判明した程度で、其れも件の話については[要出典]とされて居り、
あくまでも噂の域を出て居らぬ気配である。
>>116は、其の事を申して居るのであらう。と判断したので>>118の通りである。

てな訳で、其の話の詳細報告が有るのであれば我輩も是非に教へて欲しいものである。

>>119
(ﾟεﾟ)ｷﾆｼﾅｲ!!
124：某鉄道官僚：2008/04/18(金) 00:04:26: 東京機関区廃止の問題に限らず労務問題は、国鉄分割民営化に深く関わっている。
過去にはマル生運動による混乱があった。管理職側の高圧的な態度にも問題はあったが、
国労･動労などが逆に吊るし上げをしたり、正常の労使関係ではなかった。
左翼が労働組合を通じて国鉄を機能麻痺させ、国鉄問題を政争の具にしていたのである。
そこに政府がつけ込んで民営化を進めたともいえる。
政府与党は、国鉄再建は企業体は現状のままで取り組み、当初民営化には反対だったが、
スト権ストなどで国民からも見放された国鉄を改革するには、労使関係正常化が必須と言う考えが大きくなった。
三塚博などは土光臨調の後、豹変し分割民営化を推進した。
民営化推進論者たちは、国鉄組織が巨大すぎて経営の限界を超えていることと、労使問題正常化による経営の健全化、
赤字部門の廃止などを挙げていた。
本四架橋や青函トンネル、新幹線建設や輸送力増強のための設備投資と言った国家プロジェクトの赤字を、
国鉄独りに押し付けたことは、ほっかむりしたのだ。
その一方で、高度経済成長期や後の狂乱物価の時代に、国鉄運賃の値上げは抑えられた。
そもそも運賃の値上げは、国会で法律を通さねばできない仕組みだ。
公共性が高いからと言う理由で、安い運賃に据え置き、不採算でも経営させていたのに、
赤字の原因は全て国鉄の経営が悪いからと問題のすり替えをされた。
勤務時間中の飲酒や入浴を初めとした職場規律の乱れと、現状の職場環境を守るためだけの労組といった
大きな問題を抱えていた国鉄は、あのままでは立ち行かなかったのは確かである。
しかし、与野党の介入を受けずに後藤新平が唱えた国鉄一家の精神で自らを改革できていれば、
どんなに幸せであったろう。
そこに付け込んで
飲酒
125：某鉄道官僚：2008/04/18(金) 00:06:47: 最後２行は消し忘れ。スマソ。
126：某鉄道官僚：2008/04/25(金) 02:01:31: 客車列車はよく不経済だとの話がありますが、本当に総体的に不経済と断言できるのでしょうか。
127：工作局車輛課長：2008/04/25(金) 04:06:12: エネルギー消費だけを見れば、動力分散方式の方が不經濟かも知れぬが、
機關車方式では機囘が必要だつたり、何より加減速や最高速度で劣るのは不利。
短篇成化にも向ひてゐない。
よつて總體的には不經濟だらう。
128：某老年鉄道官僚：2008/04/28(月) 00:38:52: >>96　
操車場の様に組成する訳ではなく、あくまで入換のみに使用しておりました。
方法や構内も近似する片上鉄道での作業を撮影された愛轍家がWEBにUPしております
ので、これをご参考にしてください。

西乃湯　鉄道我楽多館　片上鉄道　動画その３
http://train-garakuta.cocolog-nifty.com/blog/files/toppo-1.wmv

>>127
如何に地方交通に特化した鉄道や軽便鉄道であり、短距離短区間の頻発運転のみに
考えるならば、動力分散方式の方が経済てきであることは明白であると存じます。
しかし、東海道本線や東北本線の様な路線であっては、多様な線区に多種の列車を
運転せしめるには、かえって不経済となるのではないかと考えておるののです。
129：工作局車輛課長：2008/04/28(月) 02:05:12: 東海道本線や東北本線とでは、多少事情が違ふかも知れぬ。
東北本線では支線からの乘入れ列車を考慮すると、多層建て急行列車の増結・解放を行ふのであれば、
氣動車列車が適してゐると思はれる。
いづれにせよ、現在の高頻度短篇成列車の運轉を行ふのであれば、電車氣動車が適當だと考へられる。

多樣な線區では何故不經濟に成るのかご説明戴けないか。
130：某鉄道官僚：2008/04/29(火) 20:15:15: >>128
素晴らしい。
未来に守り伝えるべき鉄道情景であります。
131：某鉄道官僚：2008/05/01(木) 19:24:56: 例の事故以来車両の強度不足が言われてるが、脱線してビルに激突するような状況では、
少々車体強度を増してみても意味がないように思うのだが。
それに、仮に車体がつぶれなくても、中の人間がそんな激しい衝撃に耐えられるとは思えんのだがね。
世間は事故が起きれば鉄道叩き一色になって、鉄道側からの反論が一切許されなくなるから、
鉄道会社もあえて反論はしないんだろうが、実際のところどうなんだろうか。
132：某老年鉄道官僚：2008/05/02(金) 00:20:33: >>129
多様な線区とは、即ち信号通信・閉塞・軌道規格等が異なる路線や地区のことである。
典型的な例として挙げれば、昔の海峡線の快速「海峡」とED79がよい例である。
既に、定期普通客車列車が全廃となり、車両の老朽化も激しく、運用上でも問題のある
状況になりながらも、海峡線の普通列車全廃まで走り続けるはめになったのは、
工作官僚ならご存知だとは思いますが、海峡線の信号通信・閉塞等の保安方式が
専用のものであったためであります。
普通に電車を当てた場合には、同区間専用か、極めて高額な設備投資が必要となったでしょう。

また、客車列車が経済的であるというのは、今般の車両工場廃止が挙げられます。
各車両工場が廃止となったため、その昔、長距離普通客車列車があったときには、
定期列車に併結して回送とできたのですが、電車気動車の車両回送が非常に困難を極め、
車両基地から工場までの輸送に一々DE10で専用筋まで作って、日本半周して
輸送せねばならないからです。
133：工作局車輛課長：2008/05/02(金) 01:30:32: 車輛設備投資に關しては、過去に交流電化區間の伸張に伴つて、電氣煖房を裝備する改造を客車に實施したが、
直流區間や非電化區間で運用する蒸氣煖房と併用する必要があり、
此の改造は厖大な數に及んでゐる。
客車にあつても、極めて高額な設備投資をした前例があるのだ。

電車の場合は最近は編成單位で檢修するのが一般的であるから、
客車が小單位で檢修してゐたのに比べて、寧ろ經濟的やも知れぬ。
廻送列車と言つてもさう毎日走る譯ではないのであるから、
さう取り立てて目くぢら立てるべき事象とも思はれない。
134：某老年鉄道官僚：2008/05/02(金) 06:56:23: >>廻送列車と言つてもさう毎日走る譯ではないのであるから、

青森車両センター～郡山総合車両センター間の回送
奥羽本線～羽越本線～上越線～武蔵野線～常磐線又は東北本線（EF81牽引）

盛岡車両センター～秋田総合車両センター間の回送
１、東北本線～北上線～奥羽本線(DE10牽引)
２、東北本線又は常磐線～武蔵野線～上越線～羽越本線～奥羽本線（EF81牽引）

これだけの長距離を走りますから、実態として毎日回送がある状況です。
これほどふざけたような状況であってもめくじら立てないでよいのでしょうか。
135：工作局車輛課長：2008/05/02(金) 12:37:28: これは失禮した。何と言う慘状だ。
東北本線が機能していないではないか。
首都圈から岩手や青森に行く貨物列車は直通していないのであろうか。
136：某老年鉄道官僚：2008/05/04(日) 13:05:59: 並行在来線分離により、東北本線盛岡以北は第三セクター化されたため、
貨物列車で、速達不要や空車などは積極的に羽越・奥羽本線又は北上線経由
となっております。青森県は貨物列車の通過を忌避しております。

青森県並行在来線対策室諸資料
http://www.pref.aomori.lg.jp/heikozai/info/index.html
137：某鉄道官僚：2008/05/04(日) 15:21:41: >>136
＞青森県は貨物列車の通過を忌避
とはいったいどういうわけなんでしょうか？
ただでさえ夜行減便で減収になっているというのに。
138：青森県知事：2008/05/04(日) 20:23:02: >>137
貨物会社の線路使用料は政策的に安く抑えられている。
値上げを一切認めないから維持費がまかなえない。
139：某鉄道官僚：2008/05/05(月) 00:15:14: 自分の安全は他人が守ってくれるものという日本人の甘えた意識を改めるため、
あえて鉄道車両の乗降口はすべて手動扉にすべきである。
鉄道を利用する際に不注意で怪我をすればそれは本来自己責任。
出鱈目な乗り方をして怪我をしておいて鉄道側に責任転嫁する馬鹿者が多すぎる。
己の身を己で守る気がないなら外を出歩くな。
140：某鉄道官僚：2008/05/05(月) 00:58:08: >>139
そうだな。自分の都合で鉄道に乗せて貰ったくせに、
福知山線事故で死んだ事に講義する遺族なんて、ＤＱＮ客だよな。
日勤教育が悪いとか社内教育にまで口を出すなんて、とんでもないよ。
141：某鉄道官僚：2008/05/05(月) 06:45:51: >>139
転落事故に見せかけた自殺が横行する。
鹿苑寺舎利殿の放火犯の母親が、山陰本線の保津峡附近で実行した例がある。
また、運転停車中の乗降や低速走行中に飛降り・飛乗りなどで不正乗車が増加する。

そのためにも自動扉は必要と考えるが、寧ろ不要なのは屋根ではないか。
トロッコ列車などという屋根なし車、オープンカーを運行している路線はある。
142：鉄道大臣小川平吉 ◆m3eoQIlU/U：2008/05/07(水) 00:44:16: ＞某老年鉄道官僚殿
羞づかし乍ら、我輩も其処まで非道い現状であるとは知らなんだ…其んな事では、折角の鉄道の
長所も台無しでありますな。貴重なる御教授、誠に感謝致しまする。m(_ _)m

>>139-140
転落したり自殺したりされたる場合でも、自己責任とは云つても知らん顔して平常通りの運転など
出来ぬから(遺体の回収やら警察の実況見分やら何やらで)、気持ちは大いに分かるが却下。

>>141
雨が降つたら運休…なんてダサ過ぎるので却下。突然の雨に降られた場合なんざ後の掃除も
大変ぢゃ。
143：某老年鉄道官僚：2008/05/12(月) 23:50:34: >>78
三陸鉄道で昨年やったようです。
http://www.sanrikutetsudou.com/service_info/kotatsu/kotatsu07.html

動力集中方式の長所を生かしている情景が、鉄道ジャーナル6月号に掲載されています。
『列車追跡リバイバル　北東北の客車列車乗り継ぎ　　
　今は思い出の…　客車でめぐる「最後の楽園」 '93　中村有一／目黒義浩』

記事では、青森～秋田の定期列車に土崎回送の20系寝台車を連結して回送や、
一時的な増加、朝・夕以外の時間帯との差が激しい線区への運用が詳細に書かれている。
144：某鉄道官僚：2008/05/28(水) 22:27:01: 屋根・側・妻・床板すべて透明樹脂製車体の車輌。
男の子には大人気になること間違いなし。
145：某鉄道官僚：2008/05/30(金) 19:59:53: 屋根・側・妻・床板
　そこに、妻があられもない姿で。
ハアハア
だから妻板。
146：某鉄道官僚：2008/06/04(水) 23:18:38: 格差が拡大する社会の実情に対応して、車輌の区分も増やすべきです。
特に、貧困層の増加に対応して、普通車の下に新たな区分を設定すべきです。
147：旅客局長：2008/06/06(金) 02:42:09: 普通に、1等、2等、3等でいいんじゃないの？
148：某鉄道官僚：2008/06/06(金) 10:03:57: >>147
現グリーン車＝2等、現普通車＝3等
ですから、新たに4等を設定すべきです。
149：某地方鉄道局員：2008/06/07(土) 09:29:03: >>144
嵯峨野観光鉄道に実在しています。
http://www.sagano-kanko.co.jp/sagano_torokko01.html

>>148
車両の形式記号は一等車は「イ」、二等車が「ロ」、三等車が「ハ」ですが、
四等車が新設されれば「ニ」になり、現行の荷物車と同じになりますので、
規程改正の必要があると思います。
150：鉄道省工作局車輌課長：2008/06/07(土) 11:52:00: >>149
想定される利用客層に鑑みれば、四等車は荷物車と同視してよい。
よって四等車の形式記号に「ニ」を用いても差し支えない。
151：某鉄道官僚：2008/06/07(土) 17:45:49: 五等車も必要と小職は考える
152：某鉄道官僚：2008/06/08(日) 01:15:12: >>151
五等車には余剰貨車を転用しておけばよろしいですな。
153：某地方鉄道局員：2008/06/08(日) 02:35:17: >>150-152
客車等級はいろは順ですから、五等車なら「ホ」となり、ホッパ車と同じ
になってしまいます。それに、どうやってホッパ車に乗車すればよいのでしょう。
154：某鉄道官僚：2008/06/08(日) 09:41:42: 積み込みホッパーのシューターから乗り込む
155：鉄道省工作局車輌課：2008/06/08(日) 23:50:26: >>153
ホッパー部分を撤去して台枠だけにする。