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【錦糸町】栃木急行スレッド【宇都宮】

1 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/08(土) 00:45

東京と宇都宮を短時間でむすぶ私鉄･栃木急行について語るスレッドです｡
(参考URL)
http://tochikyu.tripod.co.jp/

2 名前： と地球 投稿日： 2003/02/08(土) 00:51

さて､予告通りスレッドを立てました｡
まず､何かと問題山積みらしい､沿線人口の設定から､考えていきたいと思います｡

現状の設定
http://tochikyu.tripod.co.jp/jinko.htm

何も材料がないと議論にならないので､資料です｡
大正から平成までの人口統計を収集して､まとめてみました｡
栃急沿線と､東武伊勢崎線沿線､JR東北本線沿線の各自治体の､人口と人口密度が載っています｡
http://tochikyu.tripod.co.jp/population/tochikyu.htm

3 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/08(土) 23:38

大正９年の人口密度を見ると、八潮と草加がほぼ同じ人口密度っていうのはけっこう意外だな。

4 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/09(日) 00:04

>>3
でも、中心地域の人口密度に大きな差がある。
宝珠花＞松伏はちょっと意外だけど、今も松伏って何にもないからなあ・・。

あとは関宿。城があるくらいだから、
もっといるかと思ったけどそうでもないのね。

境町は予想通り。
東京首都圏の都市の発展には鉄道が不可欠だったことを如実に表してますな。

結城と小山の人口と人口密度の対比は面白い。

5 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/09(日) 00:43

宝珠花は細かい地図で見るとかなり家が建て込んでるみたいだね。
栗橋と｢古河＋野木｣の対比も興味深い。
大正の人口密度が同じだったのが、現在でもほぼ同じで推移してる。

6 名前： ４ 投稿日： 2003/02/09(日) 00:54

>>5
宝珠花がこれほど人口密度があった理由を知りたいねえ。
ただ人口ベースで見ると大して大きくないということは
環濠集落かなんかだったのかね？

7 名前： ４ 投稿日： 2003/02/09(日) 02:06

宝珠花の地図を見たけど、これは渡津集落か・・。
なんか違和感あってみてたんだけど、
関宿町内の(東)宝珠花とは対になっていたのね。

http://mapbrowse.gsi.go.jp/cgi-bin/nph-mm.cgi?mesh=5439062&res=0&offset=0&method=r?20,714

東の方は通ったことある(関宿町役場のあたり)けど、西のほうはないなあ・・。
どういう集落なのか興味はある。

で庄和町のページを見ていると、小学校や郵便局が明治初期からあり
バス路線の開設が大正年間に行われているから、結構有力な集落でしょうね。
http://www.town.showa.saitama.jp/01/reki.html

こんなページもあったので参考まで。
http://homepage2.nifty.com/gyotoku_zatugaku/kimama-kikou0502.htm
そうなると、栃木急行の本線がここを外しているのは、ちょっと不自然に見えてくる。

8 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/09(日) 06:54

利根川公式サイト
http://www.tonejo.go.jp/jiten/gaiyou/file/gaiyou.htm

人口推移のグラフ作れないかねぇ。

9 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/09(日) 11:47

宝珠花は､江戸川開削の時､分断された集落です｡
コンサイス日本地名辞典によると…
--
埼玉県東部､北葛飾郡庄和町北部の商業中心地　(交)東武日光線春日部駅からバス0.30
もと同郡宝珠花村｡1954(昭29).7.1川辺村ほかと合併､庄和村設置､64.4.1庄和町となる｡
西宝珠花は江戸川をはさんで千葉県東葛飾郡関宿町と対向し､宝珠花橋で結ばれる｡
近世､利根川流域の米を江戸へ運ぶ水運の中継地として繁栄｡
明治期利根運河開通後は衰微｡5月3･5日の大凧祭が知られる｡

10 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/09(日) 12:07

角川の日本地名大辞典によると､古墳後期の住居跡陣屋遺跡が見られるそうだ｡
ここの河岸は高瀬舟など荷船11､渡船2などを備え､下野･常陸方面へ続く江戸川舟運に大きな役割を果たした重要な河岸場だったそうだ｡
また､関宿道の要衝で､どうやら関宿城の城下町的要素もあったようだ｡
明治33年には宝珠花銀行も創設されたそうな｡
また､調べたところによると､面積の狭さから､明治期､宝珠花村は富多村との合併も検討したが､地価が違いすぎる等の理由で断念したそうな｡

分断された､対岸の東宝珠花を抱える二川村が現関宿町内で一番人口密度が高いのもこれに関係がありそう｡
このあたりに有力な集落がない以上､栃急がここをかすめるだけなのは不自然かも｡

>>8
どんな感じのグラフ？

11 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/09(日) 21:10

参考に､常磐線と小田急線の沿線の､大正〜平成の人口と人口密度も１つにまとめてみました。
特に小田急線沿線は架鉄が密集してるみたいなので､よろしかったら参考にどうぞ
http://tochikyu.tripod.co.jp/population/another.htm

12 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/09(日) 23:06

常磐線のデータ→
石岡の密度は低すぎるなあ。
人口は相応という気がするので、町の面積なんかもあれば、
もっと詳細な比較ができるかもしれない。

柏は、入植地名があるくらいだから、
人口・人口密度が高くないのは頷けますな。

人口増加と人口密度の観点で、
東京の通勤圏と想定される区間の沿線市町村の人口をいじるなら
参考になるのは東武や東北線より常磐線かな？という気はする。


小田急のデータ→
人口の核になるような町が存在したのは
相模川の向こう側(厚木・伊勢原・秦野)だけというのが明確ですな。
町田から座間まで駅がなかったっていうんだから。

13 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/10(月) 23:32

ただ、常磐線の場合は都市配列に注意しなくちゃならないんだよね。
土浦は、昼間人口の方が多い独立した地方都市であって、
東京の衛星都市としての性格は薄い。
今は中心部の凋落が激しいけど、その昔はあの町の規模でバス会社が6社入り乱れていたごいねえ。

実際には東京の通勤圏として太い流れができる起点は荒川沖から南
それから北は地方都市で、岩間あたりから先は水戸に求心力がある。

東北線だと間々田が分水嶺で、小山があって、
その先はいちおう宇都宮の都市圏って感じかな。
小山駅前〜旧4号線沿い中心地の寂れ方は、土浦の比ではないが
(その分、典型的なロードサイド型店舗ばかりが発達した。)

14 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/11(火) 22:26

>>8さんの要望にお応えして､グラフを作ってみました。
これで分析しやすくなるでしょうか…｡
http://tochikyu.tripod.co.jp/population/graph.htm
これを見ると､石岡の人口密度は､東京からの距離相応だってことがわかりますね。
あと､現行の自治体の面積も追加しておきました。

>>12-13
一応､常磐線の土浦と東北線の小山が､対になっていそうですね｡
ただ､交通の結節点になっただけでそれほど昔からの集積がなかった分､小山は独立した地方都市とまではいけてないようですが｡
土浦近郊も､小山近郊も､ラーメン屋なども含めて郊外型の店舗が非常に多いですね｡
埼玉の住民から見ても､異質な土地に見えます｡

15 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/11(火) 23:52

>>14
小山の場合、産業としてはむしろ内陸工業団地が主だったりするようです。
そんなわけで、クルマ社会が進んだこともあるようです。
駅前が寂れているのは、再開発に失敗したから、という話もある。

石岡のデータなんだけど、大正9年の時点で、すでに回りの町村を
ある程度合併していたような気がする。

16 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/12(水) 10:18

石岡の面積は大正時代からそれなりの規模だったようだけど、
それは結城あたりにも言えそうですね。
しかし、グラフを見てて思うのは、意外なほど、比較している市町の人口密度の伸びが似通っていること。
例えば、石岡・石橋と同じだけ上三川が人口密度を持ち合わせていても不思議じゃない気がする。

17 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/12(水) 23:49

詳細なデータですな。
まず、これはすごいと思う

18 名前： 4 投稿日： 2003/02/13(木) 00:16

ちょっと、このデータをいろいろと考証してみた。
大正9年のデータを中心に。

常磐線沿線の人口密度が思いのほか低く算出されているなあ・・と思ったんだけど、
逆算してみたら、この時点で、各町村の面積がバラバラなんだ。

草加＝6.4、越谷＝2.4、粕壁＝5.0、杉戸=5.1、幸手＝4.1、古河=8.0なのに対し
松戸=16.6、柏＝18.6、我孫子＝18.8、取手=4.7、牛久=12.2 と大きな開きがある。
石岡に至っては31.8。
一方で話題になっている宝珠花は僅か1.76、これでは密度が高くなるのも当然かも。
ちなみに境町は3.64平方Kmで4104人で、それなりに立派な内容だと思う。

結局、この時点でも単純な人口密度差に基づく比較は止めたほうがいいかもしれん。

ちなみに土浦は5.69平方キロの面積で人口・人口密度ともに桁違いの内容を誇る。
この点では小山(12.76平方キロ-10765人)・結城(18.9平方キロ―12840人)の比較対象ではない。
むしろ、小山−結城−石岡という比較は成り立つだろうなあ。
小山は鵺のように面積が広すぎで、栃木急行があった場合、合併の枠組みが異なるかもしれない。


あと、東京の都市圏と宇都宮／水戸の都市圏は分けて考えたほうがいいと。
石橋と上三川は、やはり宇都宮の都市圏だし・・。この点では壬生町のデータもあるといいかもね。

19 名前： 4 投稿日： 2003/02/13(木) 00:31

で、人口対比を行うとなると、そのモデル自治体を探すには、自治体面積と地理的距離だけじゃなくて
時間的距離、心理的距離というのもあるからね。あとは地政学的要因。
やっぱり茨城県となると、心理的にはぐんと遠くなるというのも。

そんなことを考えると
八潮　　　−松戸　　−草加
吉川＋松伏−柏　　　−越谷
庄和　　　−我孫子　−春日部
関宿　　　　　　　　−宮代＋杉戸
境　　　−取手＋藤代/2 −古河(＋総和町の西半分)
三和　　　−牛久　　−野木(＋小山市間々田地区)
結城　　　−石岡　　−小山
上三川　　−友部　　−石橋
宇都宮　　−水戸

という対比のほうがしっくりくるかもしれない

20 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/15(土) 17:02

合併したあとの地区ごとの人口の移り変わりを出すのは、難しくないですか？
それができればもっと詳細な考察ができそうですが。

19氏の対比表には同意するところも多い。
特に、「吉川＋松伏 −柏 −越谷」
これは、面積を考慮すると妥当かもしれないですな。
時間的距離は、時刻表を見た限り、地理的距離とほぼ同じと見て差し支えなさそう。

ただ、上三川−友部−石橋は、たぶん比較にならないと思われ。
上三川や石橋は日産の工場があったりして、意外に産業集積がある。
しかも、上三川は一応城下町。
それに比べて、友部にはそういった産業集積がなく、人口密度はかなり低い値で推移していると思われる。
そうすると、石橋が高すぎる値になってしまい、余計に考察が難しくなってしまうのでは。
産業の集積度から見ると、たぶん石岡で妥当だと思われ。
しかし、土浦はすごい集積ですな…。

21 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/16(日) 00:42

>>20
工場一つで産業集積云々言うのはちょっと話が飛躍しすぎ。
それに、城下町とはいっても、その力はどの程度のものか・・。

ちなみに友部町の資料はこちらから↓
http://www.town.tomobe.ibaraki.jp/profile/xls/01_3.xls

昭和40年 人口19714人 密度339人／Km2
平成12年 人口35557人 密度606人／Km2 面積58.71Km2

石橋はともかく、上三川より若干多い程度ですな。

22 名前： 4 投稿日： 2003/02/16(日) 00:53

ちなみに石橋町の西に隣接し、東武宇都宮線沿線の壬生町は
かつては壬生城があり、宿場町として賑わい、
現在は鉄ちゃんにおなじみ「ＴＯＭＩＸ」の工場を擁する
「おもちゃのまち」（海外移転が相次ぎ勢力激減中だが）が
あることで知られるけど、

平成14年の資料では
面積61.08Km2に人口39834人 したがって密度は652人／Km2
こんなものです。

出典
http://www.t-cnet.or.jp/~mibu/pdf/matisugata14.pdf

23 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/16(日) 17:04

http://tochikyu.tripod.co.jp/compare/yaita.htm#18

…ということで､東北新幹線の終点である八戸まで乗って初めて栃木急行経由の運賃がJRを上回った｡
これなら､青春18切符利用期間外に東北方面に安く旅行しようとする者が､栃木急行を利用…といったケースはかなりあると考えられる｡

--
「かなりある」というか、そもそも在来線を利用して福島、仙台、さらに以北へ行く層自体が
分析の対象にならないくらい微々たるものだと思うが‥‥

24 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/16(日) 17:20

>>23
栃急の運賃は東武に近い水準みたいだけど、
実際のところ、伊勢崎線系統の運賃は、むしろあれでも安すぎるような気もしなくない･･･。
東武の場合は稼ぎのいい東上線を持ってるからそれほど高くならないけど(西武に比べりゃかなり高いのだが)
そういう"金づる"が別に無いんだったら、
栃急の場合はもうちょい高めの設定の方がいいかもしれないと思う。

25 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/16(日) 18:11

>>23
ついでに言えば100円200円の差額、東北方面からの長距離客なら
乗り換えの煩わしさを考えれば、あまり意味のない額だと思うが‥‥。

時刻表好き鉄ヲタの机上論に過ぎない気が‥‥。

26 名前： 4 投稿日： 2003/02/16(日) 18:33

架鉄スレ11より
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1043153155/86-94
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1043153155/125-128


>>23
つか、存在ゼロでしょう。
そもそも、18キッパーは18切符利用期間以外旅をしないし、
その期間はたとえ他に安い交通機関があっても、ＪＲ以外使わないし。

新宿〜福島や仙台なら、昼間の高速バスあって善戦している。

逆に、新宿〜宇都宮は苦戦しているんだよね＞高速バス。
運賃がＪＲの普通運賃と変わらないというのもあるんだろうけど、
池袋〜高崎・前橋も苦戦しているところを見ると、新幹線には勝てないんだろうなあ・・。

27 名前： 4 投稿日： 2003/02/16(日) 21:01

宇都宮以北から利用者を勘案するなら、
現実的なのは、黒磯（経由 那須温泉）や西那須野（経由 塩原）への
観光客の存在でしょう。

つまり伊豆への観光客が小田原まで小田急ロマンスカーに乗るようなもの

ただ、こういう客はマイカー移行が進み、近年減っているからね。
そこへ、塩原への直行バスが運転されるくらいだから、
需要は相当細いものと認識したほうがいいかも。

28 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/17(月) 12:35

PC壊れてますた｡やっと復活です｡
運賃は次の話題にするということで、まずは沿線人口からかたをつけていきたいと思うのですが、いかがでしょう｡
運賃は､関東エリアの私鉄では､東武は高いほうに属していると思います｡
確か､京成が高くて､その次だったような｡

29 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/17(月) 12:59

>>28
ちなみに漏れの主観だと、東武は比較的長距離では安い(対JR比で)けど、中距離では割と高めに感じる。
例えば池袋〜川越間は30.5kmで450円だけど、西武だと、
西武新宿〜航空公園間30.5kmで350円と100円も差がある。

あと栃急の場合は、私鉄としては相当に高速運転をしていると思うので、
それにかかった設備投資・経費がどの程度転嫁されるかが気になるかな。
運賃をあまり高く設定しない場合は料金に反映するのが妥当だと思うけど。

人口論でなくてスマソ。

30 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/17(月) 13:09

>>22
壬生は､確かに東武宇都宮線沿線ですが､東京への直通列車が､準急数本と急行しもつけが1往復しかないことから､
ちょっと対象にはなりにくそう｡

とりあえず､>>19をさらに分類してみようかと｡
(比較的問題なく比較･推計ができそうなもの)
八潮　　　−松戸　　−草加
吉川＋松伏−柏　　　−越谷
庄和　　　−我孫子　−春日部
関宿　　　　　　　　−宮代＋杉戸
境　　　−取手＋藤代/2 −古河(＋総和町の西半分)
南河内　　−石岡　　−国分寺

(意見が分かれるもの)
三和　　　−牛久　　−野木(＋小山市間々田地区)
結城　　　−石岡　　−小山
上三川　　−友部　　−石橋

うーむ､北関東はずいぶん意見が分かれてますなぁ｡

31 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/17(月) 13:11

>>29
運賃論議はずいぶん白熱しそうな予感ですな(ｗ
非常に的を得た発言だと思います｡
実際の運賃を見て､話してみたいですね

32 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/17(月) 17:25

　逆に「この値段にするにはどうすればよいか」と考えるのも一興と
思われ。車輌の簡素化、要員の省力化、安全性・サービス・耐久性
の低下（冗談ではないですよ。品質をある程度で見切るのは商品開発
の上で需要な要素です）などを視野に入れた、総合的なコスト計算を
することで、鉄道界の価格破壊モデルを考えるのも面白いでしょう。
　現実にモデルがなければ、自分で作るのも架空鉄道の面白さです。

33 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/17(月) 23:21

>>32
京浜東北線走ってる車両って､メンテナンスフリーとかかっこよく言ってるけど､
あれは費用半分､寿命半分ってことなんだってね｡
まさに耐久性の低下を志向した車両ですな

34 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/18(火) 00:02

>>33
そんな209系が全検受けまくりな罠。

35 名前： 4 投稿日： 2003/02/18(火) 00:57

>壬生は､確かに東武宇都宮線沿線ですが､
>東京への直通列車が､準急数本と急行しもつけが1往復しかないことから､
>ちょっと対象にはなりにくそう｡

上三川や壬生を、何故東京の勢力圏として考えるのでしょうか？
これらの町は、宇都宮との結びつきが強いのですから、宇都宮の都市圏として
考えるのがスジではないでしょうか？

東京から90Kmも離れたところです。
たしかに東京へ通勤・通学する人もいるでしょうが、それが主ではありません。
小田急でも、松田から先は小田原の勢力圏です。
東北線・東武宇都宮線もそれぞれ小山・栃木以遠は宇都宮の勢力圏になります。
つまり宇都宮＞＞東京 なのです。

宇都宮の都市圏として捉えれば、壬生・石橋・上三川と並べると
最も、不利な立場にあるのが上三川なのですが。

36 名前： 4 投稿日： 2003/02/19(水) 01:15

で、折角これだけの資料があるのなら
人口密度ではなく人口増加率で計算したほうがいいのでは？

37 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/20(木) 08:53

>>36
いつの時点といつの時点で？

38 名前： 4 投稿日： 2003/02/21(金) 00:33

>>37
そりゃ、最も単純に大正9年と平成14年のデータから出したっていいわけだけど
そういう考慮を行わないやりかたは現在の人口密度基準の仮想人口と同様
ミスディレクションを引き起こしやすいし、だいたい、面白くない。

各年代の人口増加率を算出してみて、そこから、何が要因として考えられるか。
たとえば鉄道の電化や、地下鉄との直通、あるいは国道・高速道路の開通、企業の誘致・・
そういったことを考察し、反映させればより深いものになると思う。

前に例をあげた中で、吉川に比較したい存在として柏と越谷の例をあげたが
現実には、駅の乗降人数や駅周辺の商業集積度では比較にならない状態になっている。
この差はどこから生じたのか。

そのためには、公団住宅によって町が変わった上福岡市や八千代市、
あるいは、 内陸のベットタウンである鎌ヶ谷市といった存在も参考になるのでは・・と思う。

また、改めて地図を見ながら思ったが、
栃木県内の上三川、南河内は、東北線の駅勢圏に町の西端が引っかかってくるので
少々考慮したほうがいいと思う。
特に栃木急行が通過する南河内町東部や小山市東部は現状ではバス路線すらない状態だからね・・。


ちなみに茨城急行自動車の菅谷〜下妻が廃止。
同社発祥の地、下妻から路線が消えます。
参考ページ　http://members.tripod.co.jp/i_bus/

39 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/22(土) 22:14

>>35
それには賛同しかねるな。
確かに宇都宮都市圏に入るだろうし､栃急もそれを見込んで、結城の手前で車両を折り返すようなダイヤ設定をしている。
しかし、東京-宇都宮間の都市間輸送を担う路線と、そうでない路線の沿線の沿線は発展の度合いが違うのではないだろうか｡
壬生に限らず、矢板や､烏山線の大金は、石橋などと一緒に論じるには無理があると思う｡
これらは除外して考えるべきでは。

40 名前： 4 投稿日： 2003/02/22(土) 23:15

>>39
>しかし、東京-宇都宮間の都市間輸送を担う路線と、
> そうでない路線の沿線の沿線は発展の度合いが違うのではないだろうか｡

その根拠は？
東京に直通している・・のなら、上河内町でもいいのか？

だいたい、交通が町の立地に大きな影響をあたえるというのなら、
栃木県内の交通分担率を考えたら、むしろ国道整備等の観点が重要視
されてもいいように思うんだが。

41 名前： 4 投稿日： 2003/02/23(日) 01:07

そもそも、石橋町の人口密度が高いのは
その面積が22.43Km^2と、上三川の54.52や壬生の61.08に比べて狭く、
しかも、もとから人口の多い石橋町中心部で占められているからではないのか？

42 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/23(日) 04:41

根本的なことだけど、栃木急行という社名も不自然だな。

43 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/23(日) 12:19

>>42
胴衣。
栃木市を寄るわけでないし。
下野急行？下毛電鉄？？
・・・なんか違うな。

44 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/23(日) 14:00

>>42-43
戦後ならともかく、戦前だと、宇都宮で栃木とは名乗らないね。
だいたい、結城の人が中心に敷設したのが、あっさり栃木県側に名前を譲るとは思えない。

下野電鉄は実際にあったし、野州電鉄は未成線であった・・。
そうなると、総野電鉄や坂東急行が妥当なところでは？

45 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/23(日) 15:44

史実から言うと､栃木急行の区間に鉄道を走らせる免許を申請したのは２社です。
ひとつは日光急行。
昭和3年に申請書が提出され､ルートは南千住-結城-吉田-薬師寺-雀宮-宇都宮-日光｡
同時にもうひとつ申請された｡そちらの社名は日東電鉄｡
ルートは､起点が上野山下町である他は日光急行と同じ｡
ともに昭和5年に却下となっています｡

ともに日光を目指していたところが興味深いですな｡

46 名前： 43=MERJ 投稿日： 2003/02/23(日) 18:09

>>44
（コテハンにて再び参戦）
昭和３年に宇都宮開通な訳でしょ。
で五島の影響があったってことを念頭に置くとなると・・・
「東宇急行電鉄」かな？（東横・目蒲、より）。
城南地区の洒落た名前にあやかりたい、って思った香具師もいたんでは。

・・・と妄想してみる。

47 名前： MERJ 投稿日： 2003/02/23(日) 18:16

>>46のフォロー。
目黒蒲田電鉄、大正１１年設立、大正１２年命名（目蒲線）。
東京横浜電鉄、武蔵電気鉄道からの改称が大正１３年、開業は大正１５年。
「東京宇都宮電鉄」（「急行」は入らんかもね）、昭和３年改称。

時代背景的には決して間違ってないとは思うが・・・。

48 名前： 4 投稿日： 2003/02/23(日) 18:50

>>45
いや、ちょっと違う
以下、「幻の千葉の鉄道」(小林茂太　崙書房 1983年)より

日光急行　1928年7月7日 申請(免許交付せず却下)
南千住→千住→梅島→花畑→谷塚→草加→八幡→八条→川柳→吉川→旭→金杉→
梅郷→野田→七福→川間→中川→岩井→七重→生子絹→逆井山→安静→
下結城→西豊田→中結城→名崎→山川→上山川→絹川→結城→絹→吉田→
薬師寺→明治→雀宮→横川→宇都宮(以遠省略)


日東電鉄　1928年9月14日 申請(免許交付せず却下)
上野山下→日暮里→滝野川→尾久→江北→西新井→南平柳→鳩ヶ谷→戸塚→新和→荻島→
大袋→武里→粕壁→幸松→桜井→豊岡→関宿→境→長田→八俣→幸嶋→名崎→
江川→上山川→結城→絹→桑→吉田→薬師寺→上三川→明治→横川→宇都宮(以遠省略)


ともに結城以北はほぼ同じ(日光急行の方が若干東北本線より)だが、
それ以南はかなり異なる。

日光急行は、千住から日光街道に沿って草加へ北上し、
そこから東北に進路をとって吉川→梅郷、
そして総武鉄道に並行して野田→川間と若干北西に進んだ後
再び北東に進路をとって岩井、そこから今の猿島町・八千代町内を通って結城に至る。

一方の日東電鉄は、日暮里から今の尾久橋通りの東側を北上してを鳩ヶ谷に至り
今の埼玉高速のルートで東川口付近、さらに東武伊勢崎線に並行して、大袋→武里→粕壁
そこから北は、栃木急行のルートと似たような感じだね。

49 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/23(日) 19:58

スマソ
尾久橋通りの西側。
今の県道東京鳩ヶ谷線に付近ね。

50 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/23(日) 19:59

スマソ
尾久橋通りの西側。
今の県道東京鳩ヶ谷線に付近ね。

51 名前： 45 投稿日： 2003/02/23(日) 20:51

>>48
おお､補足サンクス｡
こちらの持ってる資料は､｢栃木の鉄道｣という本からの抜粋です｡
この本に載ってる新聞の切抜きを見ても､本文を見ても､栃木県内のルートしか載っていなかったので､その他のルートを挙げてもらえたのは非常にありがたい｡
どちらかというと､日光急行のほうがルートが栃木急行に近そうですな｡というか､常総急行のルートに酷似していますが｡
ルートに関しては､あまり既存のものと平行させる気はないので､南側は今のままにしたいと思っています｡
ただし､日東電鉄ルートの場合､武州鉄道(神根[新井宿〜東川口付近]-岩槻-蓮田)を買収したようなルートが思い描けそうなのが心残りですが｡

>>46
それなら､史実にある｢日東電鉄｣のほうがよいかも｡語呂的にですが｡｡
その代わり､日光に路線が抜けているか､もしくは途中で資金難(や関東大震災の影響)により､夢破れたかを考えなければなりませんが｡
東急式なら､>>46-47のように､短く言うと｢東宇急行｣か｢東宇電鉄｣になりますな｡
名称を変更するのには抵抗がありますが､このあたりならあり得るかな､と思ったり｡

ちなみに､人口増加率を加えてみました｡まだ栃急と東武･東北線だけですが｡

52 名前： 45 投稿日： 2003/02/23(日) 20:58

補足です｡
ルート変更の件ですが､吉川-下総境間は変更することも考えています｡
ひとつは､野田を無視できるのか?という点｡
ここは大正時代からかなりの集積があり､直通路線がないために徐々に落ちぶれていった街です｡
それから､宝珠花にもっと近いルートを設定すべきではないかという点です｡

53 名前： MERJ 投稿日： 2003/02/23(日) 21:25

>>51
五島の結城鉄道参画の目論見がやはり日光だったならば、日東も良さそうですな。

ところで「南側は今までの物」の南側というのは栃木県内南部？それとも結城以南？
厨房な質問でスマソ。

54 名前： 45 投稿日： 2003/02/23(日) 22:37

>>53
あいまいな表現でスマソ｡
錦糸町-吉川間はできればこのままでいきたいな､という意味です｡
東武の完全な平行路線だったり､埼玉高速鉄道が存在しない設定を作ったりせずに済ませたいなぁと｡

55 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/23(日) 23:31

本当のことをいえば、そもそも五島がこんな長距離都市間電鉄に興味を
示したかどうかが疑問とも言えるのだが・・・・。

56 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/24(月) 00:16

…真岡線って買収線（真岡軽便鉄道、1927買収）だったのか…。今知った。

人口の推移、細かく見るならせめて五年毎の国勢調査のデータは欲しいかも。増減率を出すなら尚更。

>>51
武州鉄道について。浦和の図書館行ったら「武州鉄道」というタイトルの自費出版本が入ってた。一昨年刊行されたらし。
廃止直前、路線買収の下見に来た他鉄道の関係者が、葦が生い茂った線路を見て呆れて帰ったとか（ｗ。その後水害で路盤流出→部分運休、そのまま廃止。

57 名前： 4 投稿日： 2003/02/24(月) 01:32

実は真岡で思い出したんだが、
上三川から鬼怒川を渡れば真岡なんだよね。
(関東バスの石橋〜上三川〜真岡もあるし・・・関東では数少ない宇都宮以外を起点とする系統の一つ)

宇都宮と真岡を結ぶ鉄道の計画は何度か出ては消えていった。
昭和の恐慌、とりわけ鬼怒川に掛ける大鉄橋がネックになったようだ。

まあ、それらはみな現在の東野バスのルートで、今でもこれがメインルートなんだけど
ひょっとしたら、上三川経由で宇都宮と真岡を結ぶことができるかなと思ったりはする。

58 名前： 4 投稿日： 2003/02/24(月) 01:35

ようするに鉄道の支線を上三川〜真岡に引っ張るということね。

59 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/25(火) 00:04

>>58
そうすると真岡鉄道があぼーんになってる気が…

60 名前： 4 投稿日： 2003/02/25(火) 00:16

>>59
つーか
真岡鉄道って、あのあたりの人間の流れに
あっていないって面はあるわな。

61 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/25(火) 00:40

下館に抜けても…って感じだし｡

野田を無視できるか､か。
野田へは明治44年に千葉県営鉄道(現在の東武野田線)が柏-野田町間を開通｡
大正11年に民間に譲渡され､醤油会社資本の北総鉄道ができ､
昭和4年に野田町-清水公園間と大宮(仮)-粕壁間が､昭和5年に清水公園-粕壁間がそれぞれ開通したのが史実｡

一方､栃木急行は明治39年に綾瀬-桜井(宝珠花の先)が開通｡
主要な町が吉川と宝珠花だけでは､相当に厳しかったのでは｡
その点から､野田を通るか､吉川あたりから支線を引いた可能性は大いにありそう。
春日部を凌駕する大都市になっていた予感もする。

野田線は県営から譲渡されたころ､栃急に移管されてるかも｡
そしたら､現在と大きく路線図が違うのでは…なんて妄想しちまった。

62 名前： 4 投稿日： 2003/02/25(火) 02:14

>>61
元も子もないことを言えば、
野田が明治39年に鉄道で結ばれていれば、
あとからあえて千葉県営鉄道が柏から敷く理由は薄く、
つまり、野田線(の柏以北)が存在しなかった可能性も強い。
(逆・・・つまり千葉県営鉄道が先に存在し、あとから栃木急行が開通したとなれば別だが)

そうなると、粕壁と野田の対比どころか、柏への影響も大きく、
北葛飾・東葛飾の都市配列が変わっていた可能性がある。

まあ、その時代の鉄道網を考えると、一番合理的なのは
亀戸〜青砥〜松戸〜流山〜野田〜関宿or岩井〜境〜古河ってルートになってしまうのだが。

で、これは今の栃木急行の路線図を見ていて気になるのが
江戸川だの利根川だの鬼怒川だの、大きな川に橋を掛けすぎってこと。
東武でさえ、利根川2回しかわたらないのに・・・

63 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/25(火) 10:22

http://www.nodasen.com/ima-mukashi/history/story/index.html
これ見ると､千葉県営鉄道は､それでも柏-野田くらいは引かれたんじゃないかね。

川を渡る回数はかなり多いかもしれませんな。
吉川の手前で江戸川に架橋されていると、岩井線の橋がひとつ減ることにもなるし、その意味でも野田通過は妥当かもしれませんね。

64 名前： 東海さん 投稿日： 2003/02/25(火) 18:24

基本的なことなんだけどさ、
栃木急行は、
(1)諸条件を計算して、どういう姿になるのかをシュミレーションする架鉄
　なのか、
(2)創りたい架空の鉄道の姿があって、それに条件を照らして補完したい架鉄なのか
どっちなの？

この点ははっきりさせないと、わけわかんない迷走になるよ。

65 名前： 市野川の端 投稿日： 2003/02/25(火) 18:30

>>64
現在の栃急サイト見る限りでは一応(2)の方向性なのかなあと思うけど。
運賃の安さとか所要時間の短さとかの、有利な条件をPRしてるような感じだしね。

66 名前： 東海さん 投稿日： 2003/02/25(火) 18:34

条件からシュミレーションしてどこ行くかお楽しみな架鉄ならともかく、
レゾンデートル系？で、オープンソースをする場合、
作者がコアな意思を持っていないと、なにをやりたいのかわかんなくなって元も子も無くなるから注意。
史実と添い寝させればかえってウソくさくなる場合だってあるし、
コアな部分を大事に大胆にやったほうがいい場面だってある。
レゾンデートルだから100％史実や条件と添い寝させればいいんじゃなくて、
硬軟使い分けの手綱さばきも必要だよ。

67 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2003/02/25(火) 18:44

サイトは確かに良くまとまっているけど、氏のポリシーと言うか、「ベース」への言及が足りないと思う。

目的、が欲しい。かな、漏れ的には。

68 名前： と地球 投稿日： 2003/02/25(火) 21:41

久しぶりにコテハンで｡
最初に言い訳をしておくと､パソコンが壊れてしまい､中のデータが吹っ飛んじまいして､サイトを変えられない状態が続いていました｡
ここの内容が反映されてないのはそのためです｡

>>64
栃急で表現したいものは､多少HPにも言及しましたが､｢JRと競争を演じる関東の大手私鉄｣です｡
それを､できれば具体的なデータを用いて表現したい｡
データを用いるといっても､架空だからと言って､浮世離れしたものでは意味がありません｡
所要何分で走れるのか､運賃をいくらに設定するのか…等の問題は､大きな命題になります｡
それだけでなく､ルート設定やその背景(歴史･人口密度など)は､これらを考える上で､欠かせないと思われます｡
こうしたことを､この場を使って､オープンソースで議論してみたい｡
そして､できる限り説得力のある設定を作っていければと思っています｡
まとめれば､(1)の要素がある(2)である､ということです｡
就職活動などを控え､なかなか本人の書き込む時間が取れませんが､こうした意図があることは､明確にしておこうと思います｡

69 名前： 4 投稿日： 2003/02/25(火) 23:43

>>63
その理由(交通の確保と、醤油の輸送)なら、尚更 柏〜野田は建設されなかったと思う。
何故なら、鉄道が開通することで交通は確保されているのだし、
醤油についても、わざわざ別の輸送用鉄道を作るなんざことはないでしょう。

もっと時代が下って、たとえば流山電鉄が流山から野田まで伸ばしたとか
そういう展開なら考えられそうだけど、
実際に流山電鉄は、野田や関宿を通って、小山への延長を企てたことがあったから)

70 名前： 4 投稿日： 2003/02/26(水) 00:58

>>68
気になったんだけど、
このスレでは本人であることを名乗ってもらえないですか。

オープンソースという名目で意見を出す以上は
常にあなたの考えがどこにあるか、わかりたいので。

私には正直
＞データを用いるといっても､架空だからと言って､
＞浮世離れしたものでは意味がありません｡
という部分は、今の栃木急行からは感じられないんですよ。
「浮世離れ」したデータによる、都合のいい競争物語にしか見えないので。

71 名前： 市野川の端 投稿日： 2003/02/26(水) 01:09

あと栃急に限らず、実在路線vs架鉄での競合条件の比較の場合、
実在路線の方の条件の変化(競合路線が現れることによる)も考える必要があるんじゃないかと思う。

72 名前： と地球 投稿日： 2003/02/26(水) 01:21

>>70
あなたの主張は重々承知ですが何か。
それを>>68のようにしていくために､皆さんの意見をお聞きしたく、このスレを作ったのですよ｡
「浮世離れしたデータによる、都合のいい競争物語」ではなくするために作ったと書いたつもりですが。
その気がないならスレ自体を作ってません｡

>>71
もちろんそうです。
ただ､そこまで言及する段階まできていないのが現状だと思います｡
まずは基礎の議論を積み重ねて､ある程度形になってきたところで、次のステップとして､実在路線の条件の変化を考えていくのが妥当だと思っています。

73 名前： 4 投稿日： 2003/02/26(水) 01:32

>>72
>あなたの主張は重々承知ですが何か。
まず、この文末に「何か」なんてつけて解答する態度は、
少なくとも、他人に意見を求めるような態度ではありません。

閑話休題
承知しているなら、コテハンで反応してくださいな。
いくらでも意見を書きます。
しかし、あなたご本人が、
これまで出した意見に対してどのような反応をしているのか、
名無しでは解らないのです。

また、サイトの更新というのも一つの回答方法だと思いますが
少なくとも、ここで出した意見に対しては
こちらで回答を頂ければ、ありがたいです。

74 名前： 市野川の端 投稿日： 2003/02/26(水) 02:52

>>64の(2)の方向性で話を進めるなら、作者自身がまず作ろうと考える姿を思い切って提示して、
それから、それを実現するためにはどうすればいいかというところを詰めていった方がいいんじゃないかな？
今のスレの流れだとどうもその辺が曖昧になってる感じもするのよね。

75 名前： と地球 投稿日： 2003/02/26(水) 10:24

>>73
ちゃんと>>68の文脈を理解していただけてないと感じてかちんときただけです｡申し訳ないです｡
サイトの更新をしようにも､中のデータが飛んでしまったのと､ホームページ作成ソフトがなくなってしまったので､なかなか更新できないのが現状です｡
そこのところはほんとに申し訳ないです｡
できるだけ早く更新したいのですが…｡

>>74
つまり､目標を決めて､そうなるためにはどうしたらいいか､ということですね｡
確かにそうですね｡
これからは、原案を出して､それをたたき台にしていく方向で話をしていきましょうか。

76 名前： 市野川の端 投稿日： 2003/02/26(水) 11:39

>>75
ただね、>>68の｢架空だからと言って､浮世離れしたものでは意味がありません｡｣と言うなら、
まずは、栃急がどういう姿で存在しているかをしっかりさせないとダメなんじゃないかな？
そういう意味では、まずはどういう形になるのかを導き出してやって、
それで得た運賃・所要時間等のデータを用いて比較をするなら意味があると思う。
(それだと得られた結果が自分の理想とは異なっても仕方が無いのだが)

そうじゃなくて、｢こういう鉄道にしたい｣という青写真があってそれを実現させたいと思うなら、
多少強引にでもそこに引っ張っていくようにした方がいいと思うよ。
私は前者の方向性で行く方が好きだけど、と地球さんはおそらく違うんじゃないかと、
スレでの発言・サイトを見る限りでは思ったもので。

77 名前： 都々目紅一 投稿日： 2003/02/27(木) 21:15

とりあえず珈琲でもよんでもマタリしる。

┏━┓　物語りを強引に中断させる、豊かな香り。
│犬│　ゾンビも目を剥く、深い味わい。
│珈│　混迷する物語に、疲れたひととき。
│琲│　ドックブレンド。
└─┘

でだ、76の市野川さんの話じゃないが、
架空鉄道は「現実には存在しない鉄道」であるかぎり、「リアリティ」なんてありゃしない。
現実の数字、歴史を追っていけばかならず最期には「存在できない」という答えしか残らない。
だからどっかで妥協しなあかん一線がある。
それがわからないまま話を進めていってもただ混迷していくだけ。
認めるトコ、無視するトコをどっかで判断せなあかん。
ホントの意味で「オープンソース」でやるなら栃木急行作者氏の意向には関係なくこのスレの住人で判断すればいい。
でも「作者」として主導権を放棄しないなら...自分で何をするべきか、考えてみましょう。

78 名前： (ω･ﾐэ　)Э（w87/TFVw） 投稿日： 2003/03/06(木) 19:34

犬珈琲の効き目はすごいと思った(w

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