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◆◇ダイヤ方面。◇◆

1 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2002/10/03(木) 03:17

一般的な話から特定の架鉄のスジ案議論まで
スジ方面の話題をどうぞ。

2 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2002/10/04(金) 02:22

今ホットなのは東九州鉄道ですかね

3 名前： 東九州鉄道 投稿日： 2002/10/05(土) 20:48

>>2
かな〜りダイヤ作成に行き詰まっています。データイムのパターンダイヤは
なんとか決まったのですが、ラッシュ時のダイヤが・・・。

4 名前： 東九州鉄道 投稿日： 2002/10/05(土) 21:58

朝ラッシュとデータイムのダイヤ案を今日アップしました。

http://hkrailway.tripod.co.jp/

5 名前： 名無し東海電鉄 投稿日： 2002/10/12(土) 06:59

常総鉄道http://www.linkclub.or.jp/~matsu-t/katetsu/joso.htmlの日中ダイヤ案。
基本は30分パターンで、普通が白山〜関宿・水海道交互に10分間隔で6本。
A準急(関宿・水海道まで通過)が動坂〜結城に1本、動坂〜土浦に1本。
B準急(野田以遠各駅停車)が白金高輪〜関宿・結城交互に2本、白金高輪〜水海道に2本。
急行が動坂〜宇都宮に1本、動坂〜水戸に1本の各1時間毎。
これに特急が動坂〜宇都宮・水戸に各1本走り、1時間あたり16本。
野田までは、普通・準急が各々10分毎、急行が30分毎で、
以遠本線方面は、関宿まで各停(B準)が3本20分毎(内2本がB準)、通過運転のA準と急行が1時間毎、
関宿〜結城は、各停(A準B準)が2本、通過運転の急行が1本1時間毎に走る。
結城以遠は、各停となる急行が1本と上三川〜宇都宮のローカル普通が1本走る。
水海道線方面は、水海道まで各停(B準)が3本20分毎(内2本がB準)、通過運転のA準と急行が1時間毎、
水海道〜土浦は、各停となるA準と通過運転の急行が各1時間毎、
土浦以遠は、急行(通過運転)が1本と、土浦〜水戸のローカル普通が1本走り、
土浦線(水海道〜土浦)と水戸線(土浦〜水戸)は各停1急行1の本数となる。
都営三田線直通は4本でB準が全て乗り入れる。三田線内は西高島平からの6本を合わせて10本で、
常総直通の4本は白山で西高島平〜白山の折り返し4本と接続する。
また、普通6本が白山まで乗り入れて折り返しとなり、動坂〜白山は約6分間隔の10本が走る。

6 名前： モナ東 投稿日： 2002/10/12(土) 13:39

ダイヤねぇ……軌道線を挟むウチとしては、いかに軌道線部分の揺らぎを
吸収しつつ、攻めたダイヤが組めるかどうかが鍵になっています。
ダイヤ設定のポイントは、軌道線の遅れをどこでつぶすか。ある一定時間
遅れたら、当該列車を打ち切りにして、予備車輌を使用して「ワープ」を
行なうといったダイヤになっています。
そのため、乗務員交代の駅や車両交換のための影スジなどを勘案しつつ、
定期列車の邪魔にならないダイヤを組むという観点から、現在のダイヤが
組み上がりました。

↓平日日中ダイヤパターン
http://isweb33.infoseek.co.jp/diary/monaeast/monaden/guide/tt.gif

予備車輌は山浦と名無川車庫に待機しており、5分前後の遅れが発生すると、
指令により下り電車は名無川、上り電車および環状線は山浦で運転打ち切り
となり、両駅から予備車輌を本来の定時で発車させる措置を取ります。
その際、乗務員の手配が問題になりますが、市内線はすべて山浦で交代、
郊外線は特発要員が1仕業を肩代わりし、再度名無川で本来の乗務員にハンドルを
戻す形となります。
　また、車輌走行キロの調整は別の日に車両交換ダイヤを設定の上相殺します。

　こういった施策によって、軌道線区間でも余裕時間を最小限まで削れ、JRに対抗
しうる商品としてお客様に提供しています。

7 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2002/10/12(土) 21:04

>>5
栃急もなんかすごそうなダイヤを発表してる模様。
ただ、都心部で特急停車駅を快速・準急が通過するというのがよくわからないけど。

宇都宮側ってそんな稀薄な輸送になるんだなあ、というのが意外。
土地勘ないけど、そんなもんなんですかね。

8 名前： 名無し東海電鉄 投稿日： 2002/10/12(土) 21:27

>>7
北関東はこんなもんじゃないでしょうかね。クルマ社会です。
ちなみに、俺は東武を参考にしてるんですけど、
東武宇都宮線は日中毎時2本（栃木・新栃木〜宇都宮折り返し）
日光線も区間準急の折り返す南栗橋以北は栃木まで各停(動物公園以南準急)が2本に快速1本。
栃木以北は各停1の快速1です。伊勢崎線も似たようなものですね。
JR宇都宮線は少し多いんですが、ランダムダイヤで毎時2〜5本。
栃急の時刻表も見ましたけど、妥当な線だと思いました。
都心部はあれですね、渋谷〜六本木〜新橋〜数寄屋橋〜東京なんて路線があったら
日中でも10分空いちゃう時間があるのはいただけないですね。あと六本木止めれや、と
アンルイスやリカコやコーンに成り代って苦言を呈しておきます（w

9 名前： 名無し栃急 投稿日： 2002/10/12(土) 23:10

>>7-8
ヤパーリ都心部の各駅が10分毎の時間帯があるんじゃ足らないですかね…｡
実は半蔵門線以上に銀座線にべったりなので､需要の点で不安かな…と思ったのですが(^^;
あと、六本木はたぶん大江戸線並に地下深くなるのではないかと思ったのが止めなかった原因だったりします

10 名前： 東九州鉄道 投稿日： 2002/10/13(日) 00:12

みなさんすごい考えられたダイヤ案ですね。参考にしなければ・・・。

ところで、ダイヤ案が完成しました。これを叩き台に改良していく予定です。
http://hkrailway.tripod.co.jp/

11 名前： 雑談65 投稿日： 2002/10/14(月) 00:34

>>9
渋谷〜六本木って言ったら都バスでも屈指の頻発路線が通っていますわ
(都01)

12 名前： 名無し急行電鉄 投稿日： 2002/10/15(火) 18:23

>>11
優等列車を止めるのは､どちらが有利かということでしょうな｡六本木は確かに繁華街だが､地下鉄などのネットワークとしては弱い｡
溜池山王は､街としては弱いが､ネットワークは充実しているから､都内各地へのアクセスはよい(永田町など)｡
どちらが良いかというと…悩みますな｡

13 名前： 名無し東海電鉄 投稿日： 2002/10/17(木) 03:31

京急羽田ルート強化の影で縮小傾向に歯止めのかからない東海−都営−京成相直(w ですが
今般の改正でもさらに縮小、
改正前は20分毎(高砂行き40分毎／成田行き40分毎)だった日中の都営直通急行の
高砂以遠乗り入れが無くなった模様(泪

五反田線日中のダイヤ‥‥
各停6本(約10分毎)＝池上〜泉岳寺
　泉岳寺で京急線系統に接続
急行3本(約20分毎)＝川崎〜都営・京成直通。東海線内は川崎・五反田・泉岳寺停車。
　高砂／青砥行き40分毎、都営線内各停、高砂発川崎行きは京成押上線内急行
　泉岳寺で三崎口〜泉岳寺間運転の京急快特に接続
　東海車2・都営車2・京成車1の割合で運用。このため東海線内での他社車輌の
　乗車機会は、都営車が平均40分毎、京成車が平均100分毎らしい・・・。

現実では各停のみで10本の運転なので東海世界では随分少ないんですね。

14 名前： 名無し＠製作中 投稿日： 2002/12/08(日) 23:01

単線の架鉄作って、大きな集落に交換駅を適当にちりばめていったら
日中20分間隔のパターンダイヤが作れい。鬱だし脳…。
やっぱり遠鉄とか、架鉄でいうならたのでんさんみたいに、交換駅を等間隔に置かないとパターンダイヤは難しいか…。

15 名前： と地球 投稿日： 2003/01/08(水) 23:04

age

16 名前： 海人 投稿日： 2003/01/08(水) 23:04

保全上げ

17 名前： 名前はまだない 投稿日： 2003/04/07(月) 05:08

>>14
パターンをわざと崩して楽しむ方法があります。（中原急行のどっか参照）
ただ、素人っつーか頭で考えるのが嫌な人にはお勧めできない。。

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