関西国際空港（関空）スレ part6 - 1270605928

1：nakano-shima★：2010/04/07(水) 11:05:28: 関空に関するニュースや話題はこちらで。

過去スレ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1261327793/
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1250038682/
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1224057547/
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1206143115/
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1172319035/

関西国際空港　オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/

関西国際空港株式会社（関空会社）
http://www.kiac.co.jp/
2：名無しさん：2010/04/07(水) 22:53:45: http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1261327793/991
＞神戸空港と関西空港の間に海底トンネルを建設、
＞リニアモーターカー式の小型地下鉄を走らせる案
そんなもの造る前に↓をどうにかするのが先決でしょう。
http://webnews.asahi.co.jp/you/push/2010/u20100325.html
3：名無しさん：2010/04/07(水) 23:32:44: ３空港一体運用抜本策にならず…知事
http://osaka.yomiuri.co.jp/tokusyu/h_osaka/20100407-OYO8T00845.htm?from=tokusyu

　関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方について国土交通省成長戦略会議が６月までに示す抜本策について、大阪府の橋下徹知事は７日、「伊丹廃港にふれない抜本策がどういうものか、わからない。びっくりするような何かがあるのだろうが、何もなく３空港併存だったら大変なことになる」と述べ、持論の伊丹廃港を改めて主張した。

　府庁で報道各社の取材に応じた橋下知事は「３空港の一体運用、フル活用なんて誰でも考えられること。抜本策にならない」と、「関西３空港懇談会」で議論されている３空港の一元管理案などをけん制。伊丹廃港に否定的な前原国交相についても「起死回生の、何かアッと驚くようなネタがあるから伊丹廃港をおっしゃらないのだろう」と述べた。

（2010年4月7日読売新聞）
4：よっさん：2010/04/08(木) 00:26:10: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002846027.shtml
神戸と関空で「大阪湾国際空港」に　研究機構提言　
　関西、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の在り方について、前兵庫県知事の貝原俊民氏が理事長を務める財団法人「兵庫地域政策研究機構」が、関空‐神戸間を海底トンネルで結び、「大阪湾国際空港」とすることなどを盛り込んだ提言書をまとめ６日、国土交通省や関係自治体などに送った。

　提言書では伊丹空港存廃をめぐる兵庫県と大阪府の意見対立について「両者がゼロサムゲームで内輪もめをしている状況ではない」と指摘。「旅客数を増やすには、関西圏のハブ（拠点）化を図る必要がある」として、いずれも海上空港の関空と神戸を合体させた「大阪湾国際空港」の創設を提案している。

　両空港間（２３キロ）に総工費５２００億円で海底トンネルを建設。リニア方式のミニ地下鉄を通せば約１５分で結ばれるという。また現在、三宮‐神戸空港間で運行するポートライナーの乗り入れが可能となれば、利便性がさらに高まるとしている。

　一方、伊丹については「利便性や航空会社の採算性の観点から環境問題をクリアしながら積極的に活用すべき」と提言。「大阪湾国際と伊丹の２空港を一元管理してハブ化を進めることが、（分権の受け皿となる）広域行政に最もなじむ」と結論づけている。

　提言について、兵庫県の井戸敏三知事は「３空港一元管理を目指す上で有意義」と歓迎している。

＞両空港間（２３キロ）に総工費５２００億円で海底トンネルを建設。リニア方式のミニ地下鉄を通せば

　この提言書とやらが『兵庫県の、兵庫県による、兵庫県の為による提言書でしかない』である決定的証拠がこの部分ですね。

　つまり近畿圏の中心である大阪の更に中心である大阪市から今よりも関空アクセスを向上させようというアイディアが、
　「関空リニア」であり『なにわ筋線』なわけです。
　近畿圏の鉄道網は『大阪市へ向けて集中している』と言っていい。当然ですね、近畿圏の中心なのだから。

　そこから関空アクセスが向上するのであれば、それは広く近畿圏全体のアクセス向上に繋がるわけです。

　それを脇において周囲から「どうなの？」と疑問視されていた神戸空港を建設し、あまり利用されていないと見るや、
　こんな提言書を出して神戸空港の延命を図ろうとする。しかも同じ兵庫県にある伊丹空港はそのままにして。

　五千億もの巨費があれば『なにわ筋線』をフルスペックで建設出来る。
　
　神戸空港の為にしかならない得体の知れない地下鉄よりも、広く近畿圏全体に効果を及ぼす『なにわ筋線』を建設した方が
　遥かに効果が大きい事は明らか。

　それに目をつぶる提言書とやらは、兵庫県の自己満足に過ぎない馬の糞ほどにも役に立たない代物ですね。
5：名無しさん：2010/04/08(木) 08:17:25: >>2>>4
ベイ・シャトルがずっと赤字続きなのに(2009年度はやっと黒字になるらしいのですが)
5,200億円も掛けてトンネルや地下鉄を造って元が取れるのでしょうか？
伊丹の事もひっくるめて兵庫県は前知事も現知事も自分達の事しか考えていませんね。
6：名無しさん：2010/04/08(木) 08:24:53: 関空に国内空港初の医薬品専用の定温倉庫が造られますよと。運営担当会社はキャセイパシフィックと大阪国際空港ターミナル株式会社（三セクですなぶっちゃけ）の共同出資会社であるキャセイ関西ターミナルサービスさんが行なわれますと。

MSN産経：関空に国内空港初の医薬品専用の定温倉庫設置
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100408/biz1004080202001-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100408/biz1004080202001-n2.htm

関西国際空港会社が、国内の空港で初めてとなる医薬品輸送専用の定温倉庫を関空内に設置することが７日、わかった。今年９月の運用開始を目指している。医薬品は重量の割に単価が高いため航空輸送に適しているが、品質を保つために温度管理が重要で、輸送時の定温維持がネックとなっていた。関西には医薬品の工場や研究施設が集積しており、定温倉庫設置で関空が医薬品の物流拠点となることが期待されている。
定温倉庫は関空１期島の国際貨物地区に設置され、延べ床面積７５０平方メートル。関空会社が設置し、ターミナルビル運営会社、キャセイ関西ターミナルサービス（大阪府泉佐野市）が運営を担当する。
２０度と５度に定温管理でき、貨物の取り扱い容量は月８００トン。特定の航空会社や貨物取り扱い事業者以外でも利用できる「共同上屋方式」を採用している。
航空機から直接貨物を出し入れでき、２０カ所の定温コンテナ用充電施設も備えるため、定温コンテナを利用すれば空港内全体での温度管理も可能となる。環境に配慮して屋根には太陽光発電パネルも設置される。
また、大阪府など地元自治体や財界でつくる「関西国際空港全体構想促進協議会」による割引などのインセンティブ制度を導入予定で、成田国際空港の保管料と同等の価格を実現し、競争力を強化する。
関西は「薬の街・大阪」としての伝統を持つため、武田薬品工業や塩野義製薬などの工場や研究施設が集積している。このため、関空全体の貿易額が減少を続けるなか、関空における医薬品の輸入貿易額は年々増加している。平成２０年度には６年の開港以来最高となる４２８１億円を記録した。
また関西には、シャープの液晶パネル工場を中心に“パネルベイ”と呼ばれる工場群を抱えており、今後は医薬品同様に温度管理が難しい半導体など小型電子部品への定温倉庫導入も検討する。
関空の貨物便は、海外の航空会社が相次いで増便に踏み切ったため、夏期スケジュールで前年より１９便の増便となるなど、回復の兆しをみせている。
関空会社は「定温倉庫は医薬品輸送のニーズにかなう取り組みで、“国際貨物ハブ空港”へ向けての大きな布石となる」としている。
7：名無しさん：2010/04/08(木) 12:08:39: http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201004080039.html
預け入れ荷物事前検査が不要に　関空の国内線で運用開始
　関西空港の国内線に８日、機内への預け入れ荷物を搭乗手続き前に検査されない「インラインスクリーニングシステム」が導入された。機内に搬送するコンベヤー上で危険物の有無がチェックされる。関空会社は「高性能な検査装置で安全性が高まることに加え、よりスムーズな搭乗手続きが可能になる」。

　国際線ではすでに２００７年から導入されていた。関空会社によると、国内線での導入は羽田、成田に次いで全国で３カ所目で、投資額は約８億円という。

　乗客が荷物を機内に預け入れる場合、これまではチェックインカウンター前に設けられたＸ線装置で検査を受けなければならなかった。今後は、直接チェックインカウンターに荷物を預ければ、コンベヤー上に設けられた爆発物検査装置がチェックする。危険物が見つかった場合、乗客は搭乗ゲート前に呼び出されることになるという。
8：名無しさん：2010/04/08(木) 18:07:32: http://news.biglobe.ne.jp/politics/610/ntv_100408_6101494408.html

伊丹空港存廃の判断先送り　橋下知事が反発日テレNEWS24 04月08日15時26分

　関係機関で検討されてきた伊丹空港のあり方をめぐり、関西経済連合会（＝関経連）は
判断を先送りする案を示した。大阪・橋下府知事は８日朝、「意味のない取りまとめ案になる。
自己満足ペーパー作りで終わるのかなと」と述べ、強く反発した。
　関経連が示した案では、存続か廃止かで議論が続く伊丹空港について
「大阪と東京を結ぶリニア中央新幹線の計画の確定後に検討する」とし、判断を先送りしている。
案では、リニア開通により関西・伊丹・神戸の３空港全体の需要は減ると予測する一方で、
リニア計画の具体像が明らかではなく、現時点での判断を避けた形。

　伊丹空港廃止を訴える橋下知事は「３空港問題の抜本的解決にならない」と批判した。
１２日に行われる自治体と経済界のトップ会談では、激しい議論が予想される。
9：黒澤主義：2010/04/09(金) 20:07:37: 伊丹空港：存続、万博でＰＲ　国際線復活へ上海便、兵庫県が計画後押し

http://mainichi.jp/kansai/news/20100409ddf041010015000c.html

大阪国際（伊丹）空港と中国・上海を結ぶ国際チャーター便の運航計画が進んでいる。５月開幕の上海万博に合わせた運航を目指す。実現すれば１６年ぶりの国際線復活。伊丹空港を巡っては、大阪府の橋下徹知事が廃港を強く主張するなど存廃論議が続いており、今回の計画を後押しする兵庫県幹部は「国際線復活で伊丹存続アピールを」と期待する。【浜名晋一】

井戸敏三・兵庫県知事が会長を務める社団法人「ひょうごツーリズム協会」（旧兵庫県観光連盟、神戸市）が計画。７月８日から１０日間にわたり予定されている上海万博の「兵庫県ウイーク」に合わせて運航し、県のＰＲや商談を行う観光関係者を運ぶ。

国土交通省は０６年、伊丹での国際定期便とチャーター便の運航を認めないとする航空局長の通達を出した。「国際線は関空」とのスタンスだ。このため、伊丹は０５年１１月に京都を訪問したブッシュ前米大統領が降り立つなど、各国のＶＩＰが臨時に使うだけだった。

ただチャーター便の中でも、飛行機の借り主が利用者から運賃を徴収せず、運航費用全額を負担する「オウンユース」と呼ばれる運航方法なら、規制の対象外。企業トップの自家用ジェット機などが該当するが、今回の計画もそれに準じ、同協会が何らかの費用負担をして個別の運賃徴収はしない方向という。

伊丹の国際線を巡っては、廃港を主張する橋下知事も、５～１０年間の近距離国際線就航なら容認する考えを示している。また、井戸知事は昨年７月の知事選で国際チャーター便の就航を公約。県幹部は「チャーター便をきっかけに、伊丹への国際線導入の動きが広がれば。橋下さんはいろいろおっしゃるが、それが関西のためだ」と話す。

（毎日新聞 2010年4月9日）
10：名無しさん：2010/04/09(金) 20:09:56: >>9
>「チャーター便をきっかけに、伊丹への国際線導入の動きが広がれば。橋下さんはいろいろおっしゃるが、それが関西のためだ」
それ関西の為になりませんから、残念っ！（波田陽区風、古くてゴメン・・・・）
11：名無しさん：2010/04/09(金) 20:43:56: >>9

＞チャーター便をきっかけに、伊丹への国際線導入の動きが広がれば。橋下さんはいろいろおっしゃるが、それが関西のためだ」と話す。

　違うだろ、関西の為じゃなくて己の兵庫県の為だろうが。
　>>4のニュースといい、兵庫県は現知事といい前知事といいバカばっか。
　
　関西のガンだね、兵庫県は。
12：名無しさん：2010/04/09(金) 21:37:41: 東京の16ｋｍ高速作るのに１兆２０００億円使うなら
関空リニアのために１兆５０００億円使えば

前原さん

コンクリから人じゃなく、地方から東京へじゃないの糞民主
13：名無しさん：2010/04/09(金) 21:57:38: >>12
それ以前に関空の負債返済に回して欲しい。
14：名無しさん：2010/04/10(土) 00:33:21: >>9
ターミナルは仮設？
15：名無しさん：2010/04/10(土) 07:37:51: >>14
上海万博まで後20日しかないんだから仮設でしょう。
16：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
17：よっさん：2010/04/10(土) 11:51:38: http://www.sankei-kansai.com/2010/04/10/20100410-022674.php
2010年4月10日

リニア開通なら「羽田線に影響」　３空港懇、表現弱める
　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の将来像について関西の経済界と自治体で考える「関西３空港懇談会」の事務局（関西経済連合会）は９日、トップ会合で合意を目指す取りまとめ修正案について、リニア中央新幹線の開通後の部分で「（関西と結ぶ）羽田線の落ち込みが想定される」を「羽田線に大きな影響が出る」と手直しした。表現を弱めることで伊丹存続を訴える兵庫県に配慮したとみられる。

　取りまとめ修正案は６日に参加１２団体に提示された。伊丹の存廃問題については、「空港存廃を含めて検討」と伊丹の名前を出さない苦肉の策を取っていたが、決着を求める大阪府や兵庫県から反発が出ていた。

＞リニア中央新幹線の開通後の部分で「（関西と結ぶ）羽田線の落ち込みが想定される」を「羽田線に大きな影響が出る」と手直しした
＞表現を弱めることで伊丹存続を訴える兵庫県に配慮したとみられる。

　リニア新幹線が出来る頃には現兵庫県知事の井戸某は既にあの世。
　その人間の為に配慮して一体何の意味があるのか。
　またこうやって書き換えさせるだけの根拠が兵庫県にはあるのか。
　無いのに書き換えさせるのであれば、それはあまりに無責任。
18：名無しさん：2010/04/10(土) 13:36:48: 伊丹－上海、業務関係の人たちを運ぶ程度だから、
ガルフストリームみたいなやつで飛ばすんじゃない？
仮設ターミナルすら必要ない。
19：名無しさん：2010/04/10(土) 15:36:43: >>18
それでもＣＩＱは必要でしょ
20：名無しさん：2010/04/10(土) 15:49:06: >>18-19
ガルフストリームじゃ10～20人程度でしょ。
21：名無しさん：2010/04/10(土) 16:50:59: 会議室程度の場所でも臨時CIQはできるよ。
まあ、その程度の国際線しかできないって事ですね。
22：名無しさん：2010/04/10(土) 17:31:29: >>18
それなら、神戸空港で十分ですね。伊丹に飛ばす必要は有りません。
23：名無しさん：2010/04/10(土) 17:35:39: ◆伊丹空港を想定した、航空機の離着陸時に死亡事故または全損事故が起こる確率
（前提条件）
・航空機の死亡事故または全損事故の発生確率＝{(0.45＋0.84)÷2}回／１００万フライト
（下記資料19，20頁：1999～2008年の定期旅客便の全世界平均値の半分）
http://www.boeing.com/news/techissues/pdf/statsum.pdf#search=%22Biman%20Bangladesh%20Airlines%20DC-10%20crash%22
※下記資料から、アメリカ・カナダのエアラインは、事故発生確率が最も低い水準であり、全世界平均値の約半分。
※将来の伊丹空港での事故確率は、アメリカ・カナダの現在の水準と同等と仮定。
http://www.airsafe.com/airline.htm#regions
・航空機事故が離着陸時に起こる確率＝８０％
（下記資料1ページ1行目）
http://www.aef.org.uk/downloads//AW_Third_Party_Risk_Briefing_March2009.pdf
・伊丹空港の離着陸回数＝１３．５万回／年
（計算式および結果）
○１年間に伊丹空港での離着陸時に航空機の死亡事故または全損事故が起こる期待値
　＝{(0.45＋0.84)÷2}／１００万×８０％÷２×１３．５万＝０．０３４８回／年
○１回の事故が起こる平均年数
　＝１÷０．０３４８＝２８．７年／回
○１年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝（１－{(0.45＋0.84)÷２}／１００万÷２×８０％）の１３．５万乗＝０．９６６＝９６．６％
○３０年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝０．９６６の３０乗＝０．３５２＝３５．２％
○５０年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝０．９６６の５０乗＝０．１７５＝１７．５％
○３０年間に、「少なくとも１回は事故が起きる」確率
　＝１－０．３５２＝６４．８％
○５０年間に、「少なくとも１回は事故が起きる」確率
　＝１－０．１７５＝８２．５％
◎まとめ
伊丹空港での離着陸時に、死亡事故または全損事故が発生する確率
・約２９年に１回の割合で発生
・３０年間に発生する確率は約６５％
24：名無しさん：2010/04/10(土) 17:42:05: ちなみに、欧米では、空港に立地による危険性を「Third Party Risk」という言葉で評価しています。
つまり「第三者の危険性」という基準で、危険性を評価しているのです。
そして、騒音コンターと同様に、「リスクコンター」というものがあります。
当然ですが、騒音コンターとリスクコンターは、ほぼ同じ形をしています。
つまり、滑走路方向に長く、滑走路前後が最も幅が広いという、楕円形です。
航空機事故が発生しやすいのは、滑走路延長方向、空港に近いほど起きやすいのです。
http://future.stanstedairport.com/main/assets/pdf/generation1/Environmental-Statement-Vol-12-Third-Party-Risk.pdf
事故自体の確率は、発着回数が同じならば、どの空港でもほぼ同じです。
ですから、乗客乗員が死ぬのは、空港がどこにあろうが同じです。
ですが、事故が「どこで」起きるかによって、乗客乗員以外の『第三者』が事故に巻き込まれる確率は変わってきます。
「リスクコンター」は騒音コンターと同じような形ですので、伊丹周辺の騒音の被害を受けている住民は、事故に巻き込まれる確率も高くなります。
一方、関空では騒音コンターが海上にしかないのと同じく、リスクコンターも海上部に分布するので、第三者が事故に巻き込まれる確率は非常に低くなります。
「乗客乗員」が事故に遭う確率ならば、関空も一緒です。
しかし、「乗客乗員以外の第三者」が事故に巻き込まれる確率は、関空とはまるで違うのです。
運転手として自らが自動車事故を起こす確率は、同じ道路、同じ運転頻度ならほぼ同じですが、自動車が突っ込んできて「事故に巻き込まれる確率」は、「幹線道路の真ん中に住む」場合と「幹線道路から離れて住む」場合では、大きく違ってくるのと同じです。
25：名無しさん：2010/04/10(土) 17:44:35: よく、「そんなに航空機事故が問題なら、航空機に乗るな、運航を禁止しろ」という詭弁・極論がありますが、それは「航空機自体の安全性」という別の問題であり、別の場で議論されるべき重要な問題です。
空港立地の問題は、「どこで」事故が起きるかであり、関係のない第三者が巻き込まれる可能性をできるだけ小さくすることは、航空機自体の安全性と同様に、重要であると認識されているのです。
事故自体の発生確率は１００万フライトに１回、毎日航空機に乗っても、なかなか死ねないという確率に過ぎません。
「自分が」事故に遭う確率は極めて低いのです。
同様に、伊丹空港周辺であっても、「自分の家に」航空機が墜落する確率は低いのです。
しかし、「だれかの家に」墜落してくる確率は、数十年単位で見ると、全く無視できないレベルです。
政治家や地域住民は、「自分が犠牲にならなければよい」ではなく「だれかが犠牲にならないように」という視点で考える必要があります。

３０年間に、伊丹空港およびその近辺で、「少なくとも１回は航空機の死亡事故が起こる確率」は約６５％。
これは、地震の発生確率と比べても、かなり高い部類に入ります。
航空機事故が第三者に与える危険性など無視してよい、というのなら、地震の備えも要らないことになるでしょう。

ちなみに、わが国で「第三者が航空機事故に巻き込まれる危険性」が議論されてこなかったのは、「国の無策の責任が問われるから」です。
国は、欧米で「Third Party Risk」という評価基準があり、これは戦略的環境アセスメントでも項目として採用されている国があることも知っていますが、国民の無知を利用して、責任を追及されないように、伏せてきたのです。
しかし、インターネットの時代では、もう通用しません。
26：名無しさん：2010/04/10(土) 18:06:45: >>22
はっきり「伊丹嫌い！！」って言えよｗ
27：名無しさん：2010/04/10(土) 18:11:25: >>26
はっきりと言わせてもらいます。
「伊丹を残したければ、名古屋の県営空港の様に兵庫県が管理しろよ！」
28：名無しさん：2010/04/10(土) 18:36:20: 官僚出身の兵庫知事の言動、きわめて国交省と近く
どうも胡散臭いです。
こいつは国から指令を受けて動いているように見える。
兵庫県民はちゃんと批判できているのか。
29：名無しさん：2010/04/10(土) 19:05:13: >>26
反論したいのなら、
そんなレベルの低いことを書いてないで、
事実に基づいた説得力のある反論をしましょうね。
30：名無しさん：2010/04/10(土) 19:23:02: >>22
神戸の方が簡単ながら臨時ＣＩＱがありますよね。
>>23-25
伊丹の危険性を説くと伊丹派は
「そんなに伊丹に飛行機が落ちて欲しいのか！？
関空派は人の不幸を喜ぶ悪党だ！！！」と感情任せに罵って来るんですよね。
>>26
私からも一言。
「国際化の具体的なプランを示せず、終了時間の延長をする気も無い
伊丹はもう定期国際線は諦めなさい。」
31：名無しさん：2010/04/10(土) 19:49:32: >>28
最近、兵庫県の副知事に元国土交通省航空局環境整備課長で
伊丹空港にも関わっていた人が就任したみたいですね。
32：名無しさん：2010/04/10(土) 20:23:04: >>28
まぁ前原と井戸、伊丹周辺自治体首長達がグルになってもおかしくはないでしょ。
33：名無しさん：2010/04/10(土) 22:34:34: >>28
カーネギーメロンの撤退ニュースの井戸の答弁を見てくださいよ…。
本当に呆けて重症ですよ。リコールが必要だと本気で思います。

http://www.mbs.jp/voice/special/201004/06_28384.shtml
34：名無しさん：2010/04/10(土) 22:48:18: >>33
井戸より遥かに私の頭の方がマシですね。
35：名無しさん：2010/04/10(土) 22:51:42: >>31

>最近、兵庫県の副知事に元国土交通省航空局環境整備課長で
>伊丹空港にも関わっていた人が就任したみたいですね。

これ、注目です。
マスコミで叩いてくれないかな。
36：名無しさん：2010/04/11(日) 10:33:59: >>26
関空アンチは公の場で「関空を廃止しろ」とはハッキリと言わないよね？
井戸知事がポロっと言った程度で。連中は某掲示板では元気が良いくせにね。

何だか国交相・兵庫県・伊丹周辺自治体がグルになって極秘の関空自滅計画を進めてる様にしか見えない。
今は橋下知事に「邪魔をされて」梃子摺ってる感じ。
37：名無しさん：2010/04/11(日) 10:51:21: 少なくとも国は自滅したら自分とこにはねかえるんだから、そういうアホな真似はしないだろ。

むしろ、前原は橋下さんと意見が同じところもある。

最大の癌は井戸糞と兵庫県議会だと思うが。
38：名無しさん：2010/04/11(日) 11:13:04: ここ、兵庫県民は見てないのかな？
彼らの意見が聞いてみたい。
39：名無しさん：2010/04/11(日) 13:44:00: ここに兵庫県民がいるよ。
http://pc11.2ch.net/test/read.cgi/net/1270188789/l50

質問を投げかけてみるのも面白いかも。
43：名無しさん：2010/04/11(日) 18:31:23: エアライン版の伊丹存続派は、論理的な意見など皆無、論理は破綻、矛盾だらけ。

そして、「自作自演」「泉州糞転がし」としか言えないという体たらく。

40のような連中だろう。
44：名無しさん：2010/04/11(日) 18:32:48: 43

×：論理は破綻
○：論理なし
45：名無しさん：2010/04/11(日) 19:32:59: >>43
それは当然ですよ。
だって、彼らは仕事もせずに1日中パソコンの前に張り付いているニートですから。
中には騒音対策費を貰って、しかもエアコン取り付けや電気代が無料の人もいると思いますね。
46：名無しさん：2010/04/11(日) 19:38:16: 「思いますね」って、憶測？
47：名無しさん：2010/04/11(日) 19:45:19: >>46
すみません。少し、曖昧だった様です。
実際にそんな人が居るかは知りませんが、エアコンの助成制度は有ります。
ソース：http://itami-city.jp/public_info/?cid=337&pid=4402
49：名無しさん：2010/04/11(日) 22:24:43: 「３空港併存活用」　辻元副大臣
http://www.sankei-kansai.com/2010/04/10/20100410-022675.php
（産経関西：2010年4月10日 09:30）

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港のあり方について、辻元清美国土交通副大臣は９日、大阪市内で「３空港を活用しつつ発展させる方向で議論している」と述べ、国土交通省の成長戦略会議で３空港併存での活用を考えていることを示唆した。同日開かれた「梅田北ヤード」先行開発区域の着工披露パーティーで記者団の質問に答えた。

　辻元副大臣は「あるものは徹底的に活用する方向で、日本の９８空港の問題に取り組む。関西３空港も活用しながら発展させる」と表明。６月にも３空港のあり方について結論を出す国交省の成長戦略会議では、伊丹を当面存続させてフル活用することが確認されるとの見通しを示した一方で、将来の伊丹廃港の可能性は否定しなかった。

　関西の自治体と経済団体でつくる「関西３空港懇談会」は１２日、３空港について地元としての意見集約を行うが、伊丹の存廃については結論を先送りする見通し。
50：名無しさん：2010/04/11(日) 22:55:29: 何でも反対派の副大臣はアホか？

そんな発言は小学生でもできる。
どうやってフル活用させるか、それが答えだろ？
それに、本当にフル活用できるなら、将来の伊丹廃止なんてありえないだろ？
フル活用するものを何で廃止するんだ？

伊丹廃止　または　○○によって３空港フル活用
という答えしかありえない。
51：名無しさん：2010/04/11(日) 23:01:45: >>50
○○は関空の負債の国庫負担しか無いんだけど、伊丹存続派は誰もそこに触れない。
まったく卑怯な話だと思う。
52：名無しさん：2010/04/11(日) 23:08:27: >>51
関空の負債解消は、それはそれで大きな問題だけど、
関西３空港をどうするか、についての抜本的な解決にはならないよ。
着陸料などを少し安く出来る程度。
53：名無しさん：2010/04/12(月) 00:33:58: 日航財団 Bulletin No.１
「新・航空文明研究」
空港論－国際空港を中心として
㈱日本航空インターナショナル
オペレーション業務部マネジャー村島昭平
８．一都市複数空港
基本的に空港は適正需要のある場所に造られるべきであるが、日本のような同質的需要に応ずる空港が近辺都市に存在するにもかかわらず一県一空港という前近代的な発想を持つ国では、資源の浪費も甚だしい佐賀・北九州・神戸等の例が見られる｡
即ち小規模需要の市場に空港を建設することはその造成費用の濫費という問題があるのみならず、運営上も航空企業に対し人的・物的資源の二重投資を強いるとの問題がある。
http://www.jal-foundation.or.jp/015tokur/001tokurap/Newairport.pdf
54：名無しさん：2010/04/12(月) 00:42:10: 空港の市場競争力とは、アクセス利便性や空港能力、運用時間、などの各要素から成り、総合的に判断されるべきもの。

１３万回・１５００万人程度の航空需要までなら、高い空港能力は求められない。
だから、アクセス利便性が最重要視される。
関西圏の航空需要が１３万回・１５００万人程度よりも小さければ、騒音問題を別にすれば、伊丹の方が競争力がある。
関空など必要なかった。

しかし、３０万回・３５００万人程度の航空需要を想定すれば、高い空港能力が求められる。
だから、空港能力が最重要視される。
現在の関西３空港を単純に合計した航空需要は２８万回・３２００万人程度。
伊丹の空港能力は、環境面での制約もあるから、現在とほぼ同等、概ね１３万回・１５００万人が限界。
環境制約を無視しても、１６万回、２０００万人程度が限界だろう。
伊丹の競争力は、現在のレベルを超えることはできない。
関空は、関西圏の航空需要を一手に担うことができる。
つまり、伊丹よりもはるかに大きな競争力を潜在的に有しており、大きな航空市場の中では、関空の方が競争力が高い。

伊丹が便利というのは、航空需要が小さい場合にのみ通用する。
関西圏の航空市場の大きさを勘案すれば、より能力の高い関空の方が市場競争力がある。

一人暮らしならば、狭くても都心に近く交通の便が良いマンションの方が快適だが、
四人家族ならば、多少交通の便が悪くとも郊外の広い一戸建ての方が総合的に快適であるのと同じ。
55：名無しさん：2010/04/12(月) 12:42:39: この記事が一番わかりやすいかな

橋下知事の廃港案を却下　関西３空港、１０年間併存へ（1/2ページ）
2010年4月12日12時9分

関西の自治体や産業界など１２団体でつくる「関西３空港懇談会」は１２日、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港体制を今後１０年間は維持し、一元管理を目指すことを決めた。存続か廃止かが焦点の伊丹の将来像には踏み込まず、ＪＲ東海が進めるリニア中央新幹線計画の確定後に判断を先送りした。ただ、大阪府の橋下徹知事は「多数決なら従うが合意はしない」と述べ、将来的に伊丹の廃港を検討することなどを求めた。

　懇談会は地元の意向の調整の場で、３空港問題の解決策は今後、地元意見も踏まえて政府が決定する。この日の懇談会では、事務局の関西経済連合会が用意した合意文書案を議論。伊丹廃港を主張する橋下知事は「（合意文書は）抜本策になっていない。政府や国民を納得させるには伊丹の廃港にまで踏み込まないと」と不満を表明した。

　座長の下妻博関経連会長は新たに「空港の存廃問題を懇談会で認識する」という一文を加える提案をしたが、橋下知事は「廃止する空港は伊丹と神戸」と明記すべきだと訴えた。兵庫県の井戸敏三知事は「高コストの関空の廃止もありえる」と反論し、会議は混乱。橋下知事は納得せず、「大阪府はこの会から下りる」と主張。下妻会長は「（将来的な伊丹の扱いの表現について）大阪府が合意しないことをとりまとめの文章に明記することでご了解を」と述べ、橋下知事も納得した。

　合意文書は、２００８年度並みの需要を想定すると、伊丹の旅客を関空と神戸で肩代わりするのは困難とし、「当面は３空港が必要」と結論づけた。そのうえで、現状を追認するかたちで関空を「国際ハブ空港」、伊丹を「ビジネス需要に対応する国内線の基幹空港」、神戸を「ハブ機能をサポートする地方空港」と位置づけた。

巨額の負債を抱える関空の財務改善策については、「国の責任で解消を」と具体策にふれなかった。懇談会が昨年暮れに合意した一元管理についての具体案は今後、作業部会を設置して詰めるとしている。「公的機関の関与」を前提として、関西国際空港会社に伊丹と神戸の両空港の管理を委託する方向で、関西広域連合（仮称）などの組織が監視する体制が念頭にある。

　しかし新体制でどう関空の収益改善を図るかは盛り込まれていない。財務省は伊丹との競合を含めた抜本的な解決策がまとまることを条件に、今年度の関空への補給金７５億円の支出を凍結中。関空会社では「このままでは補給金ゼロの事態も想定しなければ」（幹部）との声も出ている。

　伊丹をめぐり、廃港論の橋下知事と積極活用を求める井戸知事が対立する背景には、航空需要に大きな影響を与えるＪＲ東海のリニア新幹線計画への見解が割れていることがある。井戸知事は実現性を疑問視し、「リニア開業を前提にした伊丹廃港論は荒唐無稽（こうとうむけい）」と述べていた。
56：名無しさん：2010/04/12(月) 12:45:20: 「当面は併存」関西３空港懇談会　伊丹存廃の判断先送り
asahi.com 2010年4月12日
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201004120060.html
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201004120060_01.html

　関西の自治体や産業界など１２団体でつくる「関西３空港懇談会」は１２日、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港体制を今後１０年間は維持し、一元管理を目指すことを決めた。存続か廃止かが焦点の伊丹の将来像には踏み込まず、ＪＲ東海が進めるリニア中央新幹線計画の確定後に判断を先送りした。ただ、大阪府の橋下徹知事は「多数決なら従うが合意はしない」と述べ、将来的に伊丹の廃港を検討することなどを求めた。

　懇談会は地元の意向の調整の場で、３空港問題の解決策は今後、地元意見も踏まえて政府が決定する。この日の懇談会では、事務局の関西経済連合会が用意した合意文書案を議論。伊丹廃港を主張する橋下知事は「（合意文書は）抜本策になっていない。政府や国民を納得させるには伊丹の廃港にまで踏み込まないと」と不満を表明した。

　座長の下妻博関経連会長は新たに「空港の存廃問題を懇談会で認識する」という一文を加える提案をしたが、橋下知事は「廃止する空港は伊丹と神戸」と明記すべきだと訴えた。兵庫県の井戸敏三知事は「高コストの関空の廃止もありえる」と反論し、会議は混乱。橋下知事は納得せず、「大阪府はこの会から下りる」と主張。下妻会長は「（将来的な伊丹の扱いの表現について）大阪府が合意しないことをとりまとめの文章に明記することでご了解を」と述べ、橋下知事も納得した。

　合意文書は、２００８年度並みの需要を想定すると、伊丹の旅客を関空と神戸で肩代わりするのは困難とし、「当面は３空港が必要」と結論づけた。そのうえで、現状を追認するかたちで関空を「国際ハブ空港」、伊丹を「ビジネス需要に対応する国内線の基幹空港」、神戸を「ハブ機能をサポートする地方空港」と位置づけた。

　巨額の負債を抱える関空の財務改善策については、「国の責任で解消を」と具体策にふれなかった。懇談会が昨年暮れに合意した一元管理についての具体案は今後、作業部会を設置して詰めるとしている。「公的機関の関与」を前提として、関西国際空港会社に伊丹と神戸の両空港の管理を委託する方向で、関西広域連合（仮称）などの組織が監視する体制が念頭にある。

　しかし新体制でどう関空の収益改善を図るかは盛り込まれていない。財務省は伊丹との競合を含めた抜本的な解決策がまとまることを条件に、今年度の関空への補給金７５億円の支出を凍結中。関空会社では「このままでは補給金ゼロの事態も想定しなければ」（幹部）との声も出ている。

　伊丹をめぐり、廃港論の橋下知事と積極活用を求める井戸知事が対立する背景には、航空需要に大きな影響を与えるＪＲ東海のリニア新幹線計画への見解が割れていることがある。井戸知事は実現性を疑問視し、「リニア開業を前提にした伊丹廃港論は荒唐無稽（こうとうむけい）」と述べていた。
57：名無しさん：2010/04/12(月) 13:07:03: もうこの懇談会必要ないでしょう。

国に「関西は割れてますよ」ってアピールしてるだけで、何の解決も見出せない。
58：名無しさん：2010/04/12(月) 13:11:27: 関西３空港取りまとめ案要旨　
　関西３空港懇談会で１２日に提示された、取りまとめ案の要旨は次の通り。

　▽将来の航空需要の見通し

　一、１０年先を見通した場合、旅客需要は緩やかに回復。３空港全体の発着回数は２０２０年度には２７万回、２５年度には２８万回。

　一、見通しに基づけば、大阪空港の需要を関西、神戸両空港で代替するのは困難。当面は３空港が必要で、一元管理を進める中で需要拡大も見込まれる。

　▽１０年先の在り方

　一、関空は首都圏空港と並ぶ二大国際ハブ（拠点）空港で、財務構造の抜本解決が急務。

　一、大阪、神戸両空港は関空のハブ機能を補完。

　一、一元管理で３空港を最適活用。

　一、アクセス改善で一元管理の効果を向上し、関空のハブ機能を強化。

　▽長期的な在り方

　一、中央リニア新幹線は、羽田便を中心に関西の航空需要に大きく影響。リニア計画の詳細確定後に、空港存廃の判断を含め、３空港の在り方を見直す必要。

http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010041201000321.html
59：名無しさん：2010/04/12(月) 13:59:40: >>57
でも橋下以外の会議参加者は、意味のない合意でも
関西は一つにまとまってますよアピールしたら関空の１兆１０００億円の
借金を国が何とかしててくれると思ってるそうだ。

だったら聞きたいわ、これまでなんで関空の債務の抜本的な解決が
行われていないのか、橋下以外の３期目に突入した井戸や山田には
説明責任があると思うけどね、お前らがまとまって国にアピールを
してきたんなら、もう関空の債務問題は解決してたでしょ？
お前らが１０年前５年前に１０年後５年後見ない政治をやってきたから
今、橋下が苦しんでいる、そのことを棚に上げるなよ。
60：名無しさん：2010/04/12(月) 14:26:04: なぜ狭い関西圏に
3つの空港が乱立したか

http://diamond.jp/articles/-/7876
　それにしても、なぜ、狭い関西圏に空港が3つもできたのかと、不思議に思う人も多いだろう。様々な事情が絡み合い、もつれ合ってのことだ。ざっと経緯を説明したい。

　1959年に開港した伊丹空港は長年、関西圏の拠点空港と位置付けられていた。国が設置管理する第1種空港（当時）で、利便性の良さを誇っていた。しかし、空港用地が住宅地に隣接し、騒音や安全性、そして、狭隘さ（311ヘクタール）という問題を抱えていた。2本の滑走路（1828メートルと3000メートル）を持つものの、増え続ける需要に対応しにくくなっていた。将来の容量不足は明らかで、新たな拠点空港の設置が課題となった。当初、新空港の有力候補地として浮上したのが、神戸沖だった。

　ところが、当時の神戸市は空港を迷惑施設ととらえ、建設に猛反対した。国はやむなく神戸沖を断念、泉南沖に新空港を建設することにした。大阪都心から38キロも離れ、交通の便に難のあるところだった。

　関西国際空港の建設が開始された。海を埋め立て、1055ヘクタールもの空港島を造る巨大事業となった。1994年に１本目の滑走路（3500メートル）が完成し、開港となった。しかし、新空港の前途は明るいものではなかった。いくつもの課題が待ち構えていたからだ。

　ひとつは、伊丹空港との関係だ。関空開港後に伊丹空港は廃止されると、多くの人がみていた。しかし、そうはならなかった。地元が伊丹廃港に反対し、存続をごり押ししたからだと、一般にいわれている。伊丹空港存続は地域エゴによるものとの見方である。事実はそうではない。

関空の開港にメドがついた頃、伊丹をどうするかが俎上にあがった。地元は当時、廃港論だったが、国（当時の運輸省）は航空需要の拡大や伊丹の利便性を考え、関空開港後も伊丹は必要と判断していた。それで、1990年に地元との間で存続協定が締結されたのだが、国は「地元から存続の陳情をしてほしい」と働き掛けて、あたかも地元の要求で伊丹を存続させたかのように装ったという。

　その後、関空の2期工事が完了し、07年から2本目の滑走路（4000メートル）も、供用開始された。相前後して国は伊丹空港への規制を強める策に出た。長距離便や大型機の就航禁止などで、関空へのテコ入れを狙いとしている。結局、国は関空と伊丹の役割や将来像について明確なビジョンを示さずにきたのである。

関西の空港問題をさらに混迷させたのが、神戸市の行動である。神戸沖への新空港建設を拒否した神戸市が突如、豹変し、市営空港の建設を最優先施策に掲げたのである。ポートアイランド沖に空港島（272ヘクタール）を造り、2500メートルの滑走路をもつ神戸空港を06年に開港させた。関空と伊丹の間に割って入ったのである。

　しかし、神戸空港の利用は伸びず、需要予測の8割程度に低迷。ＪＡＬが5月に撤退することが決定している。市営とはいえ、国の設置許可がなければ空港は造れない。つまり、関西に3空港が乱立する事態を生み出したのは、実は国である。

　ところで、関西3空港の在り方をめぐる提言が、ある研究機関によってまとめられた。

　それは、関空と神戸空港を海底トンネルで結び、合体させるという構想だ。23キロに及ぶ海底トンネルの総工費は約5200億円。両空港をリニア方式の地下鉄により、約15分で結ぶという。両空港を合体させて「大阪湾国際空港」を創設するという提案だ。斬新な提案のように思えるが、じつは神戸空港が開港する以前から囁かれていた構想だ。この「大阪湾国際空港」と伊丹空港を一元管理するというもので、現状打破とは言い難い。

　関西3空港をいったいどうするか。地域エゴや短期的な視点を廃し、利用者と中長期の2つの視点が不可欠だ。そして、何よりも関空へのアクセスの大幅改善が大前提となる。

（「週刊ダイヤモンド」委嘱記者　相川俊英）
61：よっさん：2010/04/12(月) 14:42:36: >>56

＞兵庫県の井戸敏三知事は「高コストの関空の廃止もありえる」と反論し、

　まだ言いますか井戸某は。
　関空がどれだけ近畿圏の為に役に立っているかがわかっているのでしょうか。
　そして関空が高コストで困ると言うのであれば、今、関空が果たしている役割と、
　これから関空が果たすであろう役割を、代わりに出来る空港を『関空に掛かるコスト以下』で
　出来るかを示さなければ、まったく意味が無い。

　そして、それが出せないのであれば高コストという関空を使い続けるしかないのに、それに対する具体的な
　改善策も何も出せない。

　これでは単なる便所の落書きと同じでまったく意味が無い。井戸某の自己満足の思いつきでの発言でしかありません。

　私には井戸某は忠臣蔵のお芝居に出てくる『吉良上野介』にしか見えない。
　（実際の赤穂浪士の話とお芝居は随分と違うが）
　
　橋下知事は浅野内匠頭。
　
　能力も無く情熱も無く老いぼれてあとはただひたすらに知事時を円満に退職する事しか頭にない井戸某（吉良上野介）は、
　頭脳明晰で情熱的でそれが故に間違いもあるが一生懸命に頑張る橋下知事（浅野内匠頭）の事が疎ましくて仕方がない。

　『弁護士上がりでテレビタレントくずれの若造如きが、この官僚出身で大兵庫県知事であるオレ様にたてつき、
　　あまつさえ世間で大人気とは許しがたい』という、周りから見たら『あんたバカでしょう』としか言いようのない、
　老いぼれの醜い嫉妬心、言い換えれば『老醜』を晒しながら、橋下知事（浅野内巧頭）を苛めぬいているとしか見えない。
62：名無しさん：2010/04/12(月) 18:30:38: 橋下がごねてる様な印象で伝えられてるが、ごねてるのは井戸だ。
63：名無しさん：2010/04/12(月) 19:10:13: 関西３空港懇、「伊丹」１０年存続で合意…将来像は先送り
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100412-OYO1T00421.htm?from=top

　関西の自治体や経済団体でつくる「関西３空港懇談会」（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）は１２日、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港について、伊丹空港を今後１０年は存続させ、３空港を一元管理して効率的な運営を目指すことで合意した。伊丹空港の将来的な存廃については、意見対立が激しく、地元としての意見集約を先送りした。

　合意によると、２０２０年度の関西の航空需要を発着回数２７万回と予測。関空と神戸の発着枠計２５万回を上回ることから「当面は３空港が必要」とした。そのうえで、今後１０年のあり方として関空を首都圏空港と並ぶハブ（拠点）空港とし、伊丹を国内基幹空港、神戸を地方空港と位置づけた。

　しかし、将来的な伊丹空港の存廃問題について、大阪府の橋下徹知事は、２５年に予定されるリニア中央新幹線（東京―名古屋）開通で伊丹の旅客数が激減することなどを前提に、「（伊丹廃港など抜本策を示さなければ）国が関空の財務構造改善に踏み込むことはありえない」と主張した。さらに、合意案にある長期的な課題として「空港存廃」とした文言を「伊丹、神戸空港存廃」と明記するよう求め、この点についてのみ合意しなかった。

　３空港懇は大阪府や兵庫県、関経連、国土交通省など１２団体で構成。０９年１２月に３空港の一元管理を目指すことで合意。伊丹存廃を含めた３空港の将来像についても、地元意見をとりまとめることにしていた。

　３空港懇は合意事項を地元意見として国交省の成長戦略会議に提示し、６月までにまとめる提言への反映を求める。関空会社の債務圧縮策はまとめきれず、同会議に委ねた形となった。

国に解決丸投げ
　関西３空港問題の解決を目指した関西３空港懇談会は、３空港が今後１０年間、併存することで合意したが、伊丹空港の将来的な存廃では、廃港を主張する大阪府の橋下徹知事が合意に参加しない異例の幕引きとなった。３空港のあり方も５年前に国が示した「役割分担論」を踏襲しただけで、３空港が需要を奪い合う現状に地元として抜本解決策を示せたとは言い難い。

　前原国土交通相が伊丹存続を明言していることを踏まえ、「国交省に解決を丸投げした」（３空港懇関係者）形だが、国レベルでの調整も難航しそうだ。

　財務省は２０１０年度予算の関西国際空港会社への補給金７５億円の支給条件として、国交省に３空港問題の抜本解決を迫っている。財務省内には「伊丹の廃港か大幅な縮小」を求める声が強く、国交省の成長戦略会議が検討中の「伊丹フル活用」案が財務省に受け入れられるかどうか不透明だ。（経済部　山本照明）

（2010年4月12日読売新聞）
64：よっさん：2010/04/12(月) 19:11:47: http://www.sankei-kansai.com/2010/04/12/20100412-022706.php
2010年4月12日
３空港懇バトル　橋下知事「解決策にならない」　井戸知事「壊し屋と話はできぬ」
　「抜本的解決策にならず、一元管理に合意できない」と大阪府の橋下徹知事が言えば、兵庫県の井戸敏三知事は「壊し屋とは話はできない」と応酬した。大阪市内のホテルで１２日、開かれた関西３空港懇談会（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）。関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港を一元管理する案を「関西の総意」として国交省の成長戦略会議に提言することで最終合意したが、存廃対象の空港をめぐって議論は空転。最後まで隔たりが埋まらず、総意とは名ばかりの後味の悪い終結となった。

　冒頭で下妻座長は、今後１０年先の３空港のあり方についてまとめた今回の合意案について「現実論として１０年先をタームとして議論するのが必要。できることなら建設的な意見をうかがいたい」とクギを刺したが、会議は予定よりも１時間オーバーした。

　井戸知事は、３空港一元管理について理解を示す一方で、「伊丹空港で長距離便の活用や、神戸空港の便数増加など具体案を盛り込むべきだ」などと主張した。

　これに対し橋下知事は「合意できない。これでは乗れない」と反発。「今後１０年では対症療法にすぎず、３０年先まで考えないと、抜本的な改善にならない」と批判した。

　さらに、長期的な課題として空港の存廃の対象について、伊丹と神戸の名を明記するかどうかで議論は紛糾。橋下知事は「関空を含めた存廃を明確にしない府は降りる。曖昧なことをしたから今まで動かなかった」と気色ばんだ。

　井戸知事は「あんたみたいな壊し屋とは話はできない」と一蹴（いっしゅう）。最終的には、橋下知事があくまで明記すべきだと反対した。

下妻座長「じゃんけんできめたら」

　予定時間を大幅に上回った関西３空港懇談会。伊丹と神戸の存廃を盛り込んでいないため、「合意できない」とした橋下徹知事に対し、他の出席者からは説得に近い意見が飛び交った。

　平松邦夫・大阪市長は、「橋下さんがいうように壊すも、降りるのも簡単だが、事前の幹事会で（内容を）聞いているはず。その努力を無駄にしないためにも、先に進めたい。何のために幹事会を開いてきたのか」と諭した。

　また、関経連会長で懇談会座長の下妻会長が、顔を赤らめながら話し合う橋下知事と井戸敏三知事に「じゃんけんして決めたら」と冗談交じりに諭す場面も。

　また、別の参加者は「（国交省航空局長の）前田さんも来ているのに、関西が割れていると思われますよ。このまま大臣に報告できない」と話し、懇談会の“醜態”を心配する声もあがった。
65：よっさん：2010/04/12(月) 19:17:57: >>64

＞井戸知事は「あんたみたいな壊し屋とは話はできない」と一蹴（いっしゅう）。

ではあなたは何を生み出したんだ？今まで兵庫県知事として空港問題に対して何をしてきた？

法の穴をすり抜けるようにして伊丹にオウンユースの国際線チャーター便を伊丹に飛ばし、国際線就航の既成事実化を狙い、

近畿圏は関空に国際線を一本化しているからこそ膨大なメリットを受けているものを壊そうとしているのは、井戸知事本人ではないか。
66：名無しさん：2010/04/12(月) 21:41:58: 橋下知事を公式の場で「あんた」呼ばわりしてる時点で

井戸は頭がおかしい、常識がない
67：名無しさん：2010/04/12(月) 23:20:15: 井戸知事、ほんま腹の立つやっちゃな。
68：よっさん：2010/04/12(月) 23:32:06: 平松市長も井戸某と同じようです。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100412/lcl1004122308006-n1.htm
「政治家にあるまじき発言」平松大阪市長、橋下知事を批判　空港懇談会の「府は降りる」発言
2010.4.12 23:04
　１２日に開かれた「関西３空港懇談会」で、大阪府の橋下徹知事が存廃対象の空港名を明記しなければ「大阪府は降りる」と述べた発言をめぐり、大阪市の平松邦夫市長は同日、「自分の意見が受け容れられないからといって『府は降りる』というのは、政治家としてあるまじき発言だ」と橋下知事を批判した。

　懇談会後に報道陣の取材に応じた平松市長は、「大阪府以外はあそこまで（意見が）固まっているのに、なぜ大阪府がかき混ぜなければいけないのか」と指摘。「関空も伊丹空港も神戸空港も一緒に上がっていく方向を探ることが今、関西州を盛り上げていくためには必要だ」と述べた。

＞「関空も伊丹空港も神戸空港も一緒に上がっていく方向を探ることが今、関西州を盛り上げていくためには必要だ」と述べた。

　この期に及んで『方向を探る』という言葉しか出てこないのですか。具体的なものはないのですか。
　今まで脳髄を絞るほどに考えてはこなかったのですか。
　考えに考え抜いたのであればアイディアの一つや二つは出てこなければおかしいですよね。

　なに？　考え抜いた、けど具体的なアイディアが出てこなかった。
　ならば三空港並存ではなく『伊丹を廃港したら』という前提で考えましたか。
　そこまで考えていないのであれば、何も考えていないのも同然です。
69：名無しさん：2010/04/12(月) 23:37:50: 本当に関西州って発言したの？現実に存在しない物を
あるかのごとく発言する馬鹿政治家が居るのか？？？

俺の感覚では信じられない・・・・何言ってるか意味が分からない
平松って精神的におかしくなってるんじゃないか。

大阪都は幻想でまやかしで具体像が見えないのに
平松には関西州が見えているようだｗ
70：名無しさん：2010/04/13(火) 00:03:21: ↑大阪都って発言した奴もいるなｗ
71：名無しさん：2010/04/13(火) 00:09:31: 橋下は大阪都の構想について説明もし実際に行動を起こしている。

が平松は盛り上げようとしている関西州の構想を説明したり
それに向けた行動ってやっているの？やってないなら
語る資格はないと思うんだが。
72：名無しさん：2010/04/13(火) 00:12:56: 3空港を維持してどう発展させていくのかを具体的に説明してくれれば、伊丹を
残すのも理解できるでしょうが、存続派から聞こえてこない…。
正直レベルが低すぎる。
あと「関西が割れてると取られる」って、対立してるのは今更でしょう。それよりも
問題を先送りにしたと取られて変革のチャンスを逃す機会損失の方が問題だと思わないのか、参加者も。

ただの無能の集まる懇談会だから体裁整えて話し合ってる振りするだけで時間の無駄。
73：名無しさん：2010/04/13(火) 00:35:35: 結局、最後は前原大臣が関西の空港をどうしたいのかというビジョン
を持ってるかどうかなんだけど、あの人も凡百の政治家ですからね。
74：名無しさん：2010/04/13(火) 01:04:06: 前原さんは、民主党・鳩山内閣の支持率が低下している状況を踏まえて、
小沢幹事長が強引に進める参議院２人区での民主党候補者複数擁立に反対している。

なら、関西の空港も一緒だろ？
関空１空港だけで十分な需要なんだから、複数空港を乱立させて、票ならぬ航空需要を分散させて、関西は勝てるのかい？
75：名無しさん：2010/04/13(火) 01:46:40: 　＞一、１０年先を見通した場合、旅客需要は緩やかに回復。３空港全体の発着回数は２０２０年度には２７万回、２５年度には２８万回。
　＞一、見通しに基づけば、大阪空港の需要を関西、神戸両空港で代替するのは困難。

なんだこりゃ？
２８万回を関空、神戸で捌けない？
おいおい、これが本当なら、国は３兆円近くを投じて、大した能力も無い空港を造ったことになるぞ。
まさか、国が示した関空の能力は２３万回、というのを信じているのか？
76：名無しさん：2010/04/13(火) 02:35:53: 国内線と国際線、幹線とコミュータ路線、旅客便と貨物便、これらは分離すべきではない。

国内線の維持のためには国際線が必要であり、国際線の維持のためには国内線が必要。
他も全て同じ。
同種で重複する需要であり、運航者も共通。
これらを分散させることは、利用者も供給者も分散させることになる。
供給者が限られた経営資源を分散させれば、効率性が殺がれ、コストアップや提供するサービスの低下に繋がり、
結局、利用者利便は低下し、空港の競争力は落ちていく。

同種で重複する航空需要を分散して成功した事例など皆無。
世界各国では、できる限りこれらの需要・供給は特定空港に一元化させている。
マドリード、ミュンヘン、ラスベガスなど、成長している都市では、航空需要・供給の一元化によって、空港の競争力は増し、利用者利便が向上し、都市の競争力を高めている。
同種で重複する航空需要を分散して失敗した事例は、モントリオール、ミラノ、そして関西。
モントリオールは今では一元化している。
77：名無しさん：2010/04/13(火) 02:37:21: アトランタ空港の旅客数は８８００万人、発着回数は９７万回、いずれも世界最大。
滑走路はクロースパラレル２組＋１本の計５本。
滑走路５本を有するとはいえ、９７万回という、とてつもない離着陸を捌く混雑空港である。

これほどの大きな航空需要があるアトランタでさえ、第二空港を持っていない。
旅客・貨物の需要と供給は、アトランタ空港だけに一極集中させている。
第二空港の話はあるが、懐疑的な意見が多く、実現に至っていない。
http://en.wikipedia.org/wiki/Atlanta%27s_second_airport

関西圏の航空需要は、現在では３２００万人、２８万回程度。
関空のスペックからすれば、関空１空港だけで十分に賄える。
８８００万人、９７万回のアトランタでさえ１空港しかないのに、なぜ関西では３空港に分散させるのか？
中途半端な空港を複数持つのではなく、競争力を持つ１つの空港を育てることこそが、関西圏の再浮揚に繋がる戦略である。

なお、アトランタには、飛行場自体は多数存在する。
しかし、アトランタ空港以外は、関西で言えば八尾空港のようなＧＡ用であり、
ＪＡＬやＡＮＡのような航空会社が就航するのは、ほぼアトランタ空港だけと言ってよい。
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airports_in_the_Atlanta_area

これが世界の航空界で実践されているグローバルスタンダード。
空は世界中繋がっている。
関西の枠にとらわれず、世界の航空事情を知った上で、空港問題を考える必要がある。
78：名無しさん：2010/04/13(火) 02:48:57: http://www.ktv.co.jp/news/date/main.html
「伊丹存廃」で大激論　関西３空港懇談会
関西空港の立て直し策を地元のトップたちが示せるかどうかが焦点となっていた関西３空港懇談会。１２日、地元としての意見をとりまとめる会合が開かれましたが、伊丹空港の存廃をめぐって大激論となりました。

【関経連・下妻会長】
「幼稚園の子どもみたいなこと、言わないでよ」
【大阪府・橋下知事】
「僕は幼稚園の子どもでいいです。ここは重要です」

１兆円を越す有利子負債を抱える関西空港の経営を立て直すため、自治体や経済団体のトップによる議論が行われてきた関西３空港懇談会。
１２日、地元としての意見のとりまとめが行われました。
懇談会としては、今後１０年間、関空・伊丹・神戸の３つの空港を一元管理して活性化させる案でまとまろうとしましたが、これにかみついたのが橋下知事です。

【大阪府・橋下知事】
「これなら大阪府は合意しません。今後１０年の関西３空港の見通しをもとに、（国から）１兆１０００億の金を国から引き出せるのか。到底無理だ」
【兵庫県・井戸知事】
「国がやってくれない、難しいだろうと思い込んで国に対策を提案したり、働きかけをしないのが問題」

いつものように対立する２人。
懇談会では、存廃にかかる空港の名前を明記するかしないか、合意案の表現をめぐって互いに一歩も譲りません。

【橋下知事】
「『伊丹・神戸廃港問題を共有する』なら乗りますよ。ハッキリしておかないとダメですって」
【井戸知事】
「あなた一人だけ頑張らないでよ」
【橋下知事】
「関空の存廃議論が入るか入らないかは重要」
【井戸知事】
「じゃ、伊丹の存廃問題は抜こう！」

ずっと平行線で噛み合わない２人を見かねた座長は、呆れた様子で…。

【下妻会長】
「あとは井戸知事が妥協するか、橋下知事が妥協するか…。あとでジャンケンしてよ」

結局、伊丹の存廃については判断を先送りしたまま、関空の１兆円の負債は国が解決すべき問題だと訴えることで一致しました。
意見は国土交通省の成長戦略会議の議論に反映してもらうとしていますが、妥協の産物となった地元合意に、国がどこまで本気になるかは不透明です。
( 2010/04/12 19:55 更新).
79：名無しさん：2010/04/13(火) 02:51:55: http://webnews.asahi.co.jp/

＜大阪＞橋下知事が反発するも「伊丹存廃は先送り」

(4/12 20:02)

関西３空港懇談会が大阪市内で開かれ、３空港の一元管理で、合意しました。将来的な伊丹空港の存廃については、橋下知事が反発しましたが判断を先送りしました。

トップ会合には、大阪府の橋下知事、兵庫県の井戸知事、関西経済界のメンバーらが出席しました。事務局の関経連は、「今後の航空需要は増加する見通しで、当面は３空港が必要。伊丹空港の存廃については、中央リニアの計画が決まってから検討する」として、判断の先送りを提案しました。これに対して橋下徹大阪府知事は、「提案が合意のままでいくなら大阪府は抜けます。抜本策なら２０年、３０年に対応する策を求めていかないといけない」と反論しました。関経連の下妻会長は、「この懇談会は、抜本策をとりまとめているわけではない」と答えました。橋下知事は、伊丹廃港や関空会社の会社更生を含め抜本的な策を提案すべきと主張しましたが、結局、伊丹存廃の判断は棚上げされ、３空港の一元管理と、関空会社の負債削減を国に求めることで合意しました。しかし、国の成長戦略会議がこの合意をどう受け止めるかは不透明です。
80：名無しさん：2010/04/13(火) 06:42:07: 関空債務圧縮へ運営権売却を
NHKニュース4月13日
http://www.nhk.or.jp/news/html/20100413/t10013796461000.html
国土交通省の成長戦略会議は、１兆円を超える債務を抱える関西空港について、同じ地域にある大阪空港と一体的に運営する権利を民間企業に売却することで、債務を圧縮する案を来月にもまとめる最終報告に盛り込む方向で調整に入りました。

平成６年に開港した関西空港は、１兆円を超える債務を抱えて年間の利払いが２００億円余りに上る厳しい経営が続いており、政府が、毎年、利払いの一部を肩代わりして経営を支援してきました。しかし、鳩山政権が行った事業仕分けでは、関西空港と同じ地域にある大阪空港との役割分担など抜本的な経営の解決策が示されるまでは予算を凍結すべきとされたため、前原国土交通大臣は、省内に設置した成長戦略会議に対して関西空港の経営のあり方などを検討するよう指示していました。その結果、成長戦略会議は、大阪空港を国の管理から切り離して関西空港と一体的に運営できるようにしたうえで、２つの空港を運営する権利を民間企業に売却し、関西空港の債務を圧縮する案を来月にもまとめる最終報告に盛り込む方向で調整に入りました。前原大臣は、近く関係自治体などとの調整に入る見通しで、関西空港の経営をめぐる論議がどこまで進むのかが今後の焦点になりそうです。
83：名無しさん：2010/04/13(火) 09:39:42: 誰が買うの？

関空債務圧縮へ運営権売却を
4月13日 5時14分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20100413/t10013796461000.html
国土交通省の成長戦略会議は、１兆円を超える債務を抱える関西空港について、同じ地域にある大阪空港と一体的に運営する権利を民間企業に売却することで、債務を圧縮する案を来月にもまとめる最終報告に盛り込む方向で調整に入りました。

平成６年に開港した関西空港は、１兆円を超える債務を抱えて年間の利払いが２００億円余りに上る厳しい経営が続いており、政府が、毎年、利払いの一部を肩代わりして経営を支援してきました。しかし、鳩山政権が行った事業仕分けでは、関西空港と同じ地域にある大阪空港との役割分担など抜本的な経営の解決策が示されるまでは予算を凍結すべきとされたため、前原国土交通大臣は、省内に設置した成長戦略会議に対して関西空港の経営のあり方などを検討するよう指示していました。その結果、成長戦略会議は、大阪空港を国の管理から切り離して関西空港と一体的に運営できるようにしたうえで、２つの空港を運営する権利を民間企業に売却し、関西空港の債務を圧縮する案を来月にもまとめる最終報告に盛り込む方向で調整に入りました。前原大臣は、近く関係自治体などとの調整に入る見通しで、関西空港の経営をめぐる論議がどこまで進むのかが今後の焦点になりそうです。
86：よっさん：2010/04/13(火) 11:13:31: http://www.sankei-kansai.com/2010/04/13/20100413-022717.php
2010年4月13日

伊丹旅客数　リニア開業後「半減」　関経連試算、兵庫と隔たり
　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港問題に絡み「関西３空港懇談会」事務局の関西経済連合会がはじき出した需要予測で、伊丹空港の旅客数について、平成３７（２０２５）年の開業を目指すリニア中央新幹線の整備後、経済情勢が低調ならピーク時の約半分となる９３０万人程度まで落ち込むと試算されていたことが１２日、産経新聞が入手した内部資料で分かった。

　１２日の懇談会では、リニア開通後に、国内線は３空港で２１年度の約７割となる１５００万人程度まで下がる可能性を示す参考値が公表されたが、各空港個別のデータは示されなかった。

　一方、兵庫県が独自に行った需要予測では、３空港全体（国内、国際線）で、平成３４年度で最大４７２１万人に膨らむとされていたことも判明。関経連予測（３７年度）の最大値と比べても約８００万人多く、３空港のあり方を探る前提となる需要予測の段階から、かけ離れたデータが示されていた実態が浮かんだ。

　伊丹空港の需要については、リニア開通後は競争力が低下する羽田便の廃止などに大きな影響が出ると予想され、大阪府の橋下徹知事が掲げる伊丹廃港論の根拠にもなっている。

　内部資料によると、関経連の需要予測では、伊丹の旅客数は平均値で、１０年後の平成３２年度でピーク時（１６年度、１９４８万人）の８０％の１５５１万人、３７年度で８３％の１６２３万人になると試算。しかし、開通後は５３％の１０４０万人、世界経済の低迷が継続すれば下方値として４８％の９３０万人に落ち込むと予測されている。

　また、３空港の国内線は、３７年度で２３４４万人（２１年度は２０４４万人）となるものの、その後リニアの影響で１５００万人程度まで減少するとされた。

　一方、兵庫県独自の予測は、現状維持のままの運用▽３空港を一元管理し、伊丹・神戸に課せられている運用制限を撤廃▽羽田の国際ハブ化に伴う伊丹の需要増－など４つの前提条件に、過去の需要予測モデルや内閣府のＧＤＰ成長率試算などを活用して算定。国際線を含む３４年度の３空港全体の旅客数は、現状維持でも４２１３万人、最大値で４７２１万人に膨らむと予測している。

　兵庫県の予測値は、３０日に開かれた３空港懇談会の幹事会で提示されたといい、井戸敏三知事は「一元管理の効果と、羽田ハブ化の影響があると思い試算した」と主張。橋下知事は「楽観に過ぎる予測値は（信ぴょう性に乏しい）過去の需要予測と同じ発想だ」とコメントした。

・・・思うことは色々あるのですが、それは後ほどに。
　　　ここでは一つだけ『兵庫県は、やっぱりどうしようもない』
87：名無しさん：2010/04/13(火) 11:40:00: ３空港懇談会　主なやりとり
2010年04月13日
http://mytown.asahi.com/hyogo/news.php?k_id=29000001004130001
　関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方について、関西３空港懇談会は１２日、地元意見をまとめた。長期的な課題として、空港名を記さず「空港存廃を含め、３空港のあり方を見直す必要がある」との表現に橋下徹・大阪府知事が同意を拒み、紛糾。文書に橋下知事の反対意見を記すことで決着した。主なやりとりは以下の通り。

◆　◆　◆

　井戸敏三・兵庫県知事　３空港の一番の課題は、関西空港の大きな負債を抱える現状を打破すること。国に真剣に取り組んでもらいたい。
　橋下知事　大阪府は合意しない。わずか１０年後の３空港のあり方をもとに（国から）金を引き出せるのか。３０年スパンを見通して抜本的に変える意気込みを示さないと全国民が納得しない。
　下妻博・関西経済連合会長（座長）　今回は抜本策をとりまとめるのではない。
　橋下　違うんですか。
　仁坂吉伸・和歌山県知事　犠牲を払ってでも、関空をもり立てようというところまで行ってないのは不満。
　橋下　空港別の需要予測はなぜ３空港（の合計）だけなのか。検証をみんなでできるようにオープンにして幅広く議論すべきだ。
　下妻　ここで神戸がいくらか、伊丹がどうだ、と言うことに意味があるのか。
　橋下　前原（国土交通）大臣を動かさないとだめ。僕は（合意から）除いてもらいたい。
　平松邦夫・大阪市長　振り出しに戻すことはやめてほしい。大阪府が抜けることがどれだけ影響があることか。
　竹山修身・堺市長　伊丹のあり方を含めて存廃問題を全員で共有するのは大事。
　橋下　伊丹の存廃問題でいいんですね。（文書には）空港名が入っていない。
　井戸　いや、わかりませんよ。関空の維持になんぼかかっているんですか。（存廃は）３空港でしょ。
　橋下　伊丹が２４時間になるんだったらいいですよ。
　井戸　伊丹をハブ空港にしようとは言っていないじゃないですか。
　橋下　市民、府民にわかるように、はっきりと伊丹、神戸の存廃問題と……。
　下妻　そこまでは言わないのが花。
　平松　いいじゃないですか。三つとも存続という可能性もあるわけですから。
　下妻　それならカッコで入れとくか。伊丹と神戸。
　井戸　だめ。
　下妻　ジャンケンしてよ。
　井戸　存廃の空港が限定されるなら私も降りますよ。
　橋下　伊丹、神戸を記したら井戸知事が降りる。いずれにせよどちらか降りる。
　下妻　だから、もうジャンケンして。
　橋下　あいまいにしたままじゃ意味がない。
　平松　この会議は関空ハブ化のためにやっている。いちいち書く必要はない。
　下妻　あなた（橋下知事）、幼稚園の子どもみたいなこと言わないでよ。
　井戸　もし明示されたら私は伊丹や神戸に戻れると思いますか。あなた（橋下知事）は人の空港だからいいと思っているかもしれないが。
　橋下　そんなことない。
　下妻　橋下さんのスタンスと、井戸知事の政治的に置かれた状況があるからこういうことになったんですよ。
　橋下　二つの方向があっても国はそれで判断すると思う。ふわっとまとまらなくていい。
　下妻　だったら明記します。橋下知事から、伊丹と神戸がターゲットであることを明確にすべきだというご意見があったと。
95：よっさん：2010/04/13(火) 12:44:37: >>86について。時間が無いので書きたい事の一部ですが。

＞井戸敏三知事は「一元管理の効果と、羽田ハブ化の影響があると思い試算した」と主張。

１．一元管理の効果
　一元管理すると『需要が増える』という考えは理解に苦しむ。
　ならば極論ではあるが、需要不足で苦しんでいる地方の空港全てを『一元管理』すれば需要が増えるのであろうか。

２．羽田ハブ化の影響
　羽田ハブ化によって近畿圏への来訪者が増えるという。
　羽田の建設中の国際線施設の規模と羽田空港の残った敷地面積、羽田再々拡張に掛かる経費があまりに膨大になる面などから見て、到底本格的なハブ空港とはなり得ない事などはここでは脇においておく。

　この『羽田ハブ化』持ち出す事に私は矛盾を感じて仕方がない。
　なぜなら羽田ハブ化によって『海外からの訪日者が増える』。だから伊丹は羽田ハブに対するスポークになろうという考えなのだろう。

　それはこういう前提なら分かる『近畿圏に国際空港が無い』。

　しかし近畿圏には関西国際空港がある。
　ならば羽田に訪日者増えるのであれば関空に来る訪日者が増えない、という前提はあり得ない。
　
　関空の施設規模では足りないと予測出来るのであれば、関空の施設を可能な限り増強した場合の予測はしたのだろうか。
　それでも近畿圏への訪日者へ対応が困難と判断したのであれば兵庫県の予測は理解は出来るのだが。
　
　関空整備を前提に盛り込まないで兵庫県が予測をしたのであれば、この予測はまったく意味が無い。
106：名無しさん：2010/04/13(火) 13:09:06: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44501
IATA事務総長が前原大臣と会談、羽田着陸料値下げなど求める
[掲載日：2010/04/13]
　国際航空運送協会（IATA）事務総長兼CEOのジョバーニ・ビジニャーニ氏は4月12日、国土交通大臣の前原誠司氏と会談し、羽田空港の国際線着陸料の値下げなどを求めた。会談に先駆けて実施した記者会見でビジニャーニ氏は、アジア太平洋地区の航空市場の成長を中国市場が牽引するなか、日本は中国市場の拡大をとらえて成長するべきと強調。そして、そのためには仁川や上海、北京、香港と競争しなければならず、着陸料の値下げが必要と訴えた。

　また、関西3空港についても、「3空港の合計5本の滑走路で3600万人の需要を奪い合っているが、シンガポールのチャンギ空港は3700万人の需要に2本の滑走路で対応し、はるかに低いコストで空港を運営している」と指摘。その上で、「政治的な理由で建設された空港設備の費用を航空会社が支払いつづけることはできない」と語った。

　このほか、日本の航空業界にとって重要な出来事として、日本航空（JL）の経営再建や米国とのオープンスカイ協定の締結、首都圏空港の拡張を列挙。特に首都圏空港の拡張は「日本の航空業界にとって過去30年間で最大の変化」と分析した。また、オープンスカイについては、民主党政権での協定締結に賛辞を送りつつ、自国の航空会社に対する外国資本の規制を撤廃するべきとした。

＞また、関西3空港についても、「3空港の合計5本の滑走路で3600万人の需要を奪い合っているが、シンガポールのチャンギ空港は3700万人の需要に2本の滑走路で対応し、はるかに低いコストで空港を運営している」と指摘。その上で、「政治的な理由で建設された空港設備の費用を航空会社が支払いつづけることはできない」と語った。

　近畿圏において一番大事な空港は関空である事は論を待たない。
　よって空港を統廃合するのであれば、廃港の第一候補になるのは伊丹であることも論を待たない。
107：名無しさん：2010/04/13(火) 13:10:29: >>86について。時間が無いので書きたい事の一部ですが。

＞井戸敏三知事は「一元管理の効果と、羽田ハブ化の影響があると思い試算した」と主張。

１．一元管理の効果
　一元管理すると『需要が増える』という考えは理解に苦しむ。
　ならば極論ではあるが、需要不足で苦しんでいる地方の空港全てを『一元管理』すれば需要が増えるのであろうか。

２．羽田ハブ化の影響
　羽田ハブ化によって近畿圏への来訪者が増えるという。
　羽田の建設中の国際線施設の規模と羽田空港の残った敷地面積、羽田再々拡張に掛かる経費があまりに膨大になる面などから見て、到底本格的なハブ空港とはなり得ない事などはここでは脇においておく。

　この『羽田ハブ化』持ち出す事に私は矛盾を感じて仕方がない。
　なぜなら羽田ハブ化によって『海外からの訪日者が増える』。だから伊丹は羽田ハブに対するスポークになろうという考えなのだろう。

　それはこういう前提なら分かる『近畿圏に国際空港が無い』。

　しかし近畿圏には関西国際空港がある。
　ならば羽田に訪日者増えるのであれば関空に来る訪日者が増えない、という前提はあり得ない。
　
　関空の施設規模では足りないと予測出来るのであれば、関空の施設を可能な限り増強した場合の予測はしたのだろうか。
　それでも近畿圏への訪日者へ対応が困難と判断したのであれば兵庫県の予測は理解は出来るのだが。
　
　関空整備を前提に盛り込まないで兵庫県が予測をしたのであれば、この予測はまったく意味が無い。
108：名無しさん：2010/04/13(火) 13:23:28: ようは中央リニアが開通したとき伊丹の重要がどうなるのかだと思うんですが。
全ての話の肝はここでしょ。

リニアと新幹線の両方あわせた需要予測とそれによって予測される伊丹の需要予測を
ＪＲと国交省の話し合いでもなんでもいいから、国交省自身に出させるべきではないですか？
それなら兵庫も大阪も関経連もデタラメだなんて文句言えないでしょ。

兵庫も関経連も大阪も三者がバラバラなデータをもちよって議論になるはずがないんですよ。
113：名無しさん：2010/04/13(火) 15:25:12: 「伊丹」の売却・民営化案、国交省・成長戦略会議が検討
関空のバランスシートの改善に活用
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100413-OYO1T00752.htm?from=top
　航空戦略などを検討する国土交通省の成長戦略会議（座長＝長谷川閑史・武田薬品工業社長）が、大阪（伊丹）空港の土地・施設や運営権を民間企業に売却し、関西空港会社が抱える１兆円超の債務圧縮に充てる案などを検討していることがわかった。１３日の会合で協議する中間報告案に盛り込まれる見通しで、６月までに最終案をまとめる。

　関係者によると、中間報告案では、「関空のバランスシートの改善に伊丹を活用する」と明記。具体的には▽年間約４０億円の黒字がある伊丹空港を民間企業に売却した利益を関空会社の債務返済に投入する▽伊丹空港の土地・施設は国が保有したままで運営権を民間に売却し関空会社の収入とする▽関空と伊丹を一体的に運営する権利を売却し、関空会社の債務圧縮に回す――などを議論する。

　ただ、伊丹空港の運営を民間に任せる場合、年間３０億円以上の騒音対策費の支払いや、別会社が運営している空港ビルの取り扱いなど課題がある。

　中間報告案について、関空活性化のため伊丹廃港を唱える大阪府の橋下徹知事は府庁で報道陣に、「伊丹の土地を含めて民間に売却するという案であれば最高。売却後は、民間の経営判断で撤退や廃港（の可能性）も出てくる」と評価した。

　一方、地元自治体と財界でつくる「関西３空港懇談会」は１２日に、関空会社が管理主体となって３空港の一元管理を目指す方針を確認しているが、一元管理が同会議の最終案に反映されるかは不透明だ。

（2010年4月13日読売新聞）
114：名無しさん：2010/04/13(火) 16:02:11: >>108
伊丹の動向だけどまず九州新幹線博多鹿児島ルート全通で熊本便はほぼ死亡することが確定してる。鹿児島便も大幅減便は避けられない。JALは三沢や松山便、更に関空共々福岡便撤退予定。
ANAも石見便撤退がほぼ決定。空港利用需要が低下してるからかなりヤバいかもな。
ちなみに新幹線絡みだと北陸新幹線金沢開業、東北新幹線新青森開業によるJR東日本（と西日本）のやる気次第で小松、富山がほぼ死亡、青森がかなり危険水域に突入する可能性が高い。北陸の2つの空港は関西や中部からも飛ばない超ローカル空港となって廃港問題が出てくる可能性もある（小松は基地に戻るだけだが）。
115：名無しさん：2010/04/13(火) 16:16:50: >>113と被りますが。

伊丹空港、民営化案も浮上…橋下知事「最高の案」読売新聞 04月13日13時10分
http://news.biglobe.ne.jp/economy/975/ym_100413_9757442809.html

　航空戦略などを検討する国土交通省の成長戦略会議（座長＝長谷川閑史・武田薬品工業社長）が、
大阪（伊丹）空港の施設や敷地、運営権を民間企業に売却し、関西空港会社が抱える
１兆円超の債務圧縮に充てる案を検討していることがわかった。
　１３日の会合で協議する中間報告案の要旨に盛り込まれる見通しで、
６月までに最終案をまとめる。
　関係者によると、中間報告案では、「関空のバランスシートの改善に伊丹を活用する」と明記。
具体的には▽年間約４０億円の黒字がある伊丹空港を民間企業に売却した利益を関空会社の債務返済に投入する▽
伊丹空港の土地・建物は国が保有したままで運営権を民間に売却し関空会社の収入とする――などを検討する。

　大阪府の橋下徹知事は「伊丹の土地を含めて民間に売却するという案であれば最高の案」と話した。
116：名無しさん：2010/04/13(火) 19:05:50: 新千歳、成田、羽田、中部、伊丹、福岡、那覇。
これらの空港で、着陸料を10万円上乗せして、
関空の着陸料を70万円値下げで良い。

あと羽田の民営化希望。
117：よっさん：2010/04/13(火) 20:07:04: http://sankei.jp.msn.com/region/kinki/osaka/100413/osk1004131745007-n1.htm
橋下知事「伊丹土地含み売却なら最高」　戦略会議の民間委託案
2010.4.13 13:59
　約１兆１千億円の有利子負債を抱える関西国際空港について、大阪（伊丹）空港と運営を一体化した上で、民間企業に委託する案が、国土交通省成長戦略会議で浮上していることが１３日、判明し、将来的な伊丹廃港が持論の橋下徹・大阪府知事は「僕もこの案しかないと思う」と評価した。

　ただ、１２日の「関西３空港懇談会」で神戸空港も含めた３空港の一元管理方針を決めた兵庫県などの自治体や経済界の反発は必至とみられ、５月にもまとめる成長戦略会議の最終報告書に盛り込めるか否かは不透明な情勢だ。

　また、橋下知事は、「伊丹空港の土地も含んでの民間売却なら最高。運営権だけなら、誰も飛びつかないだろう。民間に経営してもらった上で、伊丹が不要ならば、廃港にしてもらえばいい」と話した。
118：よっさん：2010/04/13(火) 20:09:30: http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100413/lcl1004130942004-n1.htm
【きしむ空港】第２部・関西３空港（１）あいまい結論　大阪と兵庫、亀裂生んだ「懇談会」
　「はっきりと文章で『伊丹、神戸の存廃問題を共有する』とすべきだ」（大阪府知事・橋下徹）

　「だめ。存廃問題を特定の空港に限定されるのなら、私が降りますよ」（兵庫県知事・井戸敏三）

　１２日、大阪・中之島。「関西３空港懇談会」の会場で、両者は関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港の長期的課題をめぐり、激しく対立した。

　会議では、長期的に「空港存廃問題を含めて、その課題を全員で共有する」という合意案の一文をめぐり、対象の空港名を入れるかどうかが争点となった。

　妥協点を模索する周囲。だが、２人の主張はどこまでも相いれない。結局出された結論は、昨年１２月の前回会議でも合意した、具体像のない３空港の「一元管理」を再確認しただけで、最大の焦点である伊丹の存廃は事実上棚上げされた。

　橋下の考えの根底には、関空の浮揚に向けて「地元も覚悟を示す必要がある」との思いがある。橋下は、ＪＲ東海が２０２５（平成３７）年の開業を目指すリニア中央新幹線の整備に伴い、需要に影響を受ける伊丹の廃港を主張。対して井戸は、リニア整備の不透明性をとらえ、「どういう計画かわからないようなものを前提に、伊丹廃港を論ずるのは荒唐無稽（むけい）だ」と反発していた。
119：よっさん：2010/04/13(火) 20:11:14: http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100413/lcl1004130942004-n2.htm
　伊丹空港の騒音問題をきっかけに建設された関空。だが、伊丹は存続し、神戸空港も開港した。関空は巨額の負債で年２２７億円にのぼる利払いを抱え、国から補給金を受ける一方、国内線は伊丹の存在がネックとなり、低迷を続ける。関空の国内線就航は現在わずか７都市で、ピーク時の約２割に落ち込んでいる。

　３空港全体の需要も下降気味だ。国内線の旅客数は、関空と伊丹の２空港だった平成１２年の２３９６万人に対し、２１年度は約１５％減の２０４４万人にとどまっている。

　「狭い地域に３つも空港が必要なのか」。外部からの風当たりは強く、本来国が決めた共存が「地域エゴ」ととらえられる風潮もある。懇談会では、決着につながる地元総意の抜本策が導き出されるはずだった。

　今年２月以降、４回にわたって開かれた事務レベルの幹事会。３空港のあり方を考えるもととなる需要予測の検討を続けてきた。

　“異変”があったのは、３月１８日に開かれた３回目の会合。懇談会事務局の関西経済連合会が示したデータの最終年が、２０３０年から２５年に変わっていた。その前の会合で示された数値では、伊丹の旅客数が３０年には大幅に落ち込むとされ、兵庫県側が反発。最終年の変更は、リニアの影響を加味しないことを意味していた。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100413/lcl1004130942004-n3.htm
　「これはおかしい」。食い下がる大阪府側などに、関経連側は「（明確な）開業時期がわからないのに、予測には織り込めない」と主張。その３日前、懇談会座長で関経連会長の下妻博が「伊丹をどうするか、それは今の話ではないよね」と発言していた。

　潮目の変化－。大阪府幹部は憤りを隠さない。「需要の長期予測をして、それに基づいて将来の３空港のあり方を議論するのが懇談会のミッションだったはず。リニア開通後のことをテーブルにすら載せないというのはどういうことか」

　　　　　　□　　　□

　懇談会唯一の成果となった３空港の一元管理も、中央レベルでは前段階から評価されていない。国土交通相の前原誠司は「抜本的な解決にならない」と否定的な見解を示し、国交省・成長戦略会議座長で武田薬品工業社長の長谷川閑史（やすちか）も「経営の透明性、結果責任があいまいになる」と述べている。

　伊丹空港の存廃をめぐり、関係者間に亀裂を生んだ懇談会。インパクトに欠ける結論が残り、中央に突きつける有効なカードは得られなかった。会議後、橋下は吐き捨てた。「（懇談会の結論は）銀玉鉄砲ぐらいじゃないですか。これではハトも仕留められない」　　　　　　＝敬称略
120：よっさん：2010/04/13(火) 20:20:03: >>118

＞対して井戸は、リニア整備の不透明性をとらえ、「どういう計画かわからないようなものを前提に、伊丹廃港を論ずるのは荒唐無稽（むけい）だ」と反発していた。

　こういう場合は、

１．リニア計画が完成した場合を想定。
２．ダイヤや運賃など幾つかのパターンを想定。

　それを元に議論。

３．リニアが深刻な影響を及ぼす場合から、そうでない場合までを検証。
４・影響度大から小までに対して近畿圏三空港がとるべき対策を検討する。

こうなるべきだと思います。
そういう提案をしなかったどころか、リニアに関するデータすら拒否した井戸某は、やはり頭の中が「伊丹存続ありき」で凝り固まっていて、伊丹にとって都合の悪いデータは出したくないという本心がミエミエですね。

大阪側も、もう少しデータについて突っ込むべきでしたね。
121：名無しさん：2010/04/13(火) 23:24:02: 井戸知事、圧縮案提出を評価
http://www.nhk.or.jp/lnews/kobe/2023794931.html

国土交通省の成長戦略会議が、関西空港と大阪空港を一体的に運営する権利を民間企業に売却し関西空港の債務を圧縮する案を検討していることについて兵庫県の井戸知事は、「関空株式会社も民間企業であり、民間に売却というのがどういう意味かわからない。関空株式会社に委ねるということなのか、もう少し議論が煮詰まらないと具体的な内容が見えてこない」と述べました。
その一方で井戸知事は、「関空をめぐる問題を解決するには、国家戦略として取り組むことが必要だ。こうした動きが出てきたことは、関空の構造改革を真剣に検討しているという一つの証しであり、評価したい」と述べました。

04月13日　19時03分
122：名無しさん：2010/04/13(火) 23:25:22: ３空港利用者、１，５倍の試算
http://www.nhk.or.jp/lnews/kobe/2023800301.html

兵庫県は、関西の３つの空港を来年度から一元管理した場合、平成３４年度には３つの空港の利用者が平成２０年度の１，５倍になるという試算、試みの計算をまとめました。
兵庫県は、関西３空港の一元管理の効果を示そうと、航空需要の予測について試算をまとめました。試算では、３空港の一元管理を来年度から実施し、大阪空港や神戸空港に現在かけられている長距離国内便や早朝・深夜便などの運用制限を撤廃するなどした場合、平成２０年度に、あわせて３１５３万人だった３空港の利用者は、平成３４年度には１５６８万人、率にして５０％増え、４７２１万人に達すると予測しています。
この試算について、兵庫県は「３空港を一元管理し、最大限活用すれば航空需要は伸びるはずだ」と話しています。

04月13日　19時03分
123：よっさん：2010/04/13(火) 23:39:50: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003820341.html
大阪空港活用しながら改善を
多額の債務を抱える関西空港の経営のあり方などについて検討している国土交通省の成長戦略会議は、１３日夜に開いた会合で、大阪空港も活用しながら抜本的な財務体質の改善をはかるとした最終報告の素案をまとめました。
国土交通省の成長戦略会議は、１兆円を超える債務を抱える関西空港と、同じ地域にある大阪空港との役割分担を含めた抜本的な経営の解決策の検討を進めており、１３日夜、最終報告の素案を前原国土交通大臣に報告しました。
それによりますと、関西空港を関西の拠点空港として再生するため、大阪空港も活用しながら抜本的な財務体質の改善をはかるなどとしています。
成長戦略会議は、来月まとめる最終報告では、大阪空港を国の管理から切り離して関西空港と一体的に運営できるようにしたうえで、２つの空港を運営する権利を民間企業に売却し、関西空港の債務を圧縮する案を盛り込む方向で調整することにしています。
外資系コンサルティング会社の日本代表で成長戦略会議の御立尚資座長代理は、会見で「本来はどちらも価値のある空港なので、両方活用することを議論した。関西空港で戦略的な投資ができるよう財務体質を改善したい」と述べました。

04月13日　23時12分
124：名無しさん：2010/04/13(火) 23:57:31: >>122

さすが中央官僚出身の井戸知事がいる県の試算ですね。
今までの日本全国の空港建設時に需要予測と
ほとんど同じ見通しの甘い数字。
笑えます。
125：名無しさん：2010/04/14(水) 00:57:34: 伊丹は使い物にならない変則クロースパラレル。
滑走路処理容量はたったの３６回／時。
こんな空港では、関西の航空需要を捌けない。
１０人の人を運ぶ場合、１５乗りのミニバスを持っているのに、なぜか３台の車に分乗させるようなもの。
非効率極まりない。
126：名無しさん：2010/04/14(水) 01:32:31: 兵庫県知事選の次期が今なら恐らく落ちてたでしょうね。
タイミング悪すぎました。
127：名無しさん：2010/04/14(水) 03:40:42: 関空と伊丹の一体売却案浮上　成長戦略会議提言は盛らず
2010年4月13日21時42分
http://www.asahi.com/politics/update/0413/TKY201004130491.html

　関西空港の経営改善策を検討している国土交通省の成長戦略会議で、関空と、近接する大阪（伊丹）空港の一体的な「運営権」を民間事業者に売却する形で民営化し、売却益を関空債務の圧縮に充てる案が浮上していることが分かった。ただ実現には課題も多く、この日の同会議の提言には盛り込まれなかった。

　会議は１３日、国内空港全般について「経営委託や民営化により、空港経営の抜本的効率化を図る」などとする提言をまとめた。関空については「伊丹を活用しつつ、関空の抜本的な財務の改善策を講じる」と具体策は示さなかった。しかし、会議内の議論では、黒字経営の伊丹の事業価値を生かし、約１．１兆円に膨らんだ関空の債務圧縮に活用する案が検討されている模様だ。今後、５月末までにまとめる同会議の最終報告に盛り込むかどうかを判断する。

　ただ、国管理の伊丹と株式会社経営の関空の運営をどう一体化するか、民間の買い手がつくのか、といった課題も多く、実現するかどうかは不透明だ。

　昨秋の「事業仕分け」で関空支援のための国の補給金が「凍結」とされたことを受け、財務省は、今年度予算に計上した補給金７５億円について、神戸を含めた３空港競合問題の解決策が示されなければ予算執行しない方針を示している。

　また、２０１３年度までに年間約１４万回増える羽田空港の発着枠（深夜早朝枠含む）については、配分が未定だった５．７万回のうち過半の３万回を国際線に振り向けて計９万回とし、国際拠点（ハブ）空港化を目指すことを提言した。
128：名無しさん：2010/04/14(水) 08:21:27: http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100413-OYO1T00752.htm?from=main2
「伊丹」の売却・民営化案、国交省・成長戦略会議が検討
関空のバランスシートの改善に活用
　航空戦略などを検討する国土交通省の成長戦略会議（座長＝長谷川閑史・武田薬品工業社長）が、大阪（伊丹）空港の土地・施設や運営権を民間企業に売却し、関西空港会社が抱える１兆円超の債務圧縮に充てる案などを検討していることがわかった。１３日の会合で協議する中間報告案に盛り込まれる見通しで、６月までに最終案をまとめる。

　関係者によると、中間報告案では、「関空のバランスシートの改善に伊丹を活用する」と明記。具体的には▽年間約４０億円の黒字がある伊丹空港を民間企業に売却した利益を関空会社の債務返済に投入する▽伊丹空港の土地・施設は国が保有したままで運営権を民間に売却し関空会社の収入とする▽関空と伊丹を一体的に運営する権利を売却し、関空会社の債務圧縮に回す――などを議論する。

　ただ、伊丹空港の運営を民間に任せる場合、年間３０億円以上の騒音対策費の支払いや、別会社が運営している空港ビルの取り扱いなど課題がある。

　中間報告案について、関空活性化のため伊丹廃港を唱える大阪府の橋下徹知事は府庁で報道陣に、「伊丹の土地を含めて民間に売却するという案であれば最高。売却後は、民間の経営判断で撤退や廃港（の可能性）も出てくる」と評価した。

　一方、地元自治体と財界でつくる「関西３空港懇談会」は１２日に、関空会社が管理主体となって３空港の一元管理を目指す方針を確認しているが、一元管理が同会議の最終案に反映されるかは不透明だ。

（2010年4月13日読売新聞）
129：名無しさん：2010/04/14(水) 08:29:55: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44515
羽田国際線を9万回に－国交省成長戦略会議、重点項目をとりまとめ

＞注目を集める関西3空港のあり方については、これまでにない方法もありえると指摘。
＞特に関空については、関西地域での拠点空港として再生するため、伊丹空港も活用しつつ、財務状況の改善を講じるとした。
＞また、LCCなど新規参入の促進なども促進する方針。さらに、専用ターミナルの整備や規制緩和などによりLCCも積極的に誘致するべきとした。
130：名無しさん：2010/04/14(水) 10:30:21: >>126
　いや、どうでしょう。
　この件にかんして兵庫県民の立ち位置が良くわからないんですよね。
　兵庫県民にアンケートとったメディアってありましたっけ？
131：名無しさん：2010/04/14(水) 11:38:47: 関空債務圧縮に複数案　地元合意は議論せず　国交省会議
産経関西　2010年4月14日
http://www.sankei-kansai.com/2010/04/14/20100414-022761.php
　国の航空戦略などを検討する国土交通省成長戦略会議（座長＝長谷川閑史・武田薬品工業社長）が１３日開かれ、約１兆１千億円の有利子負債を抱える関西国際空港会社の経営改善策として、関空と大阪（伊丹）空港の運営を一体化した上で民間企業に委託する案などが検討された。将来的な伊丹廃港を訴える大阪府の橋下徹知事は「この案しかない」と評価するが、伊丹を抱える兵庫県などの反発が予想されるうえ、国交省内部にも「現実的でない」とする意見があり、５月下旬にまとめる最終報告に盛り込まれるかは未知数だ。

　会議では、伊丹の土地・建物を国が保有したまま年間約４０億円の伊丹の利益を関空会社に投入する案や、伊丹空港の土地・建物を民間に売却した利益を関空会社の債務返済に充てる案などが話し合われている。

　会議後の会見で、座長代理の御立尚資ボストンコンサルティンググループ日本代表は「関空は営業レベルでは黒字を出している。積極的に強化して活用しなくてはならない」と強調。債務圧縮のためのさまざまな選択肢を議論していることを明かした。

　一方、最終報告では個別の具体策まで踏み込めない可能性も示唆。長谷川座長は「成長戦略会議で一つの案に決め打ちはできないだろう。最後は政治判断にゆだねる」とし、最終報告にはいくつかの案が併記される見通しを示した。この案を元に国交省と財務省が６月に最終報告を打ち出すとみられる。

　関西の経済界と自治体でつくる「関西３空港懇談会」は１２日に関空、伊丹に神戸を加えた関西３空港の将来のあり方について、今後１０年間は一元管理する方針で合意。成長戦略会議の最終報告に反映させることを目指しているが、成長戦略会議では神戸市が運営する神戸空港の扱いは議論されていない。

　御立座長代理は「３空港懇談会の合意内容について議論はなかった」と述べ、一元管理についても「選択肢の一つにはなり得るが、特に意識していない」と地元合意を突き放した。

成長戦略会議重点項目　羽田「ハブ化」提言

　国土交通省は１３日、有識者らで構成する「成長戦略会議」（座長・長谷川閑史武田薬品工業社長）の重点項目をまとめ、羽田空港の国際発着枠を年間９万回に拡大する方針などを盛り込んだ。今後、海洋、観光、航空、国際・官民連携、住宅都市の５分野で具体策を議論。５月末をめどに最終報告をまとめ、平成２３年度の概算要求に反映させる。

　関西３空港問題をめぐっては、大阪（伊丹）空港を活用しつつ、経営難の関西国際空港の財務体質の改善策を講じる。羽田は欧米や長距離アジア路線など需要の高い国際ビジネス路線を展開。国際線の旅客ターミナルを拡充し、国際拠点（ハブ）空港としての機能を強化する。

　航空ではこのほか、ＬＣＣと呼ばれる格安航空会社の活用や、空港経営の民間委託による効率化などを提言。住宅都市では都市の国際競争力を高めるため、規制緩和や税制優遇を講じる「国際競争拠点特区（仮称）」を新設し、外国企業の誘致につなげる。観光は訪日外国人３千万人を達成するため、地域ごとに旅行者数の数値目標を立てるとした。

　このほか、成長戦略の工程表の明確化や、省庁間の利害対立を排除するため国家戦略室などとの連携の必要性も指摘した。
132：名無しさん：2010/04/14(水) 14:24:53: 関西３空港：懇談会　「関空もり立てで合意」　「伊丹、神戸は補完」と知事　／和歌山
　１２日に大阪市で開かれた関西国際、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港のあり方を議論する懇談会に出席した仁坂吉伸知事は１３日の記者会見で、「ハブ機能を持つ関空を全員一致でもり立てることに合意したことが今回の意義だ」と強調。そのうえで、１兆１０００億円の負債を抱える関空の財務体質改善と国からの支援を求めた。

　仁坂知事は「合意は、伊丹や神戸は関空の補完機能を果たしていくというもの。少しは犠牲を払ってでも関空をもり立てておかないと関西全体のためにならない」と指摘。「できるだけ関空の便が減らないようにしようと、もっと言いたいと本当は思った。そういう意味では、伊丹問題、神戸問題を一人前に取り上げすぎたんじゃないかというのが僕の意見だ」と述べた。

　また、大阪府の橋下徹知事が伊丹空港の存廃問題に触れたことについては、「橋下さんはかなり頑張った。中身はまったく正しい」と述べた。【

http://mainichi.jp/area/wakayama/news/20100414ddlk30020392000c.html
139：よっさん：2010/04/14(水) 22:29:06: http://www.nhk.or.jp/lnews/chiba/1006406391.html
成田新高速鉄道の導入効果は
都心から成田空港へのアクセスを改善するため、この夏から在来線では最も速い時速１６０キロで運転される新高速鉄道の試運転の様子が１４日、公開されました。
成田新高速鉄道は成田空港会社や千葉県などでつくる第３セクターの会社が新たに線路などを整備し、京成電鉄が新型のスカイライナーの車両を運行します。
空港に近い区間は高架にして踏切をなくし、新潟県を走る北越急行と並んで在来線で最も速い時速１６０キロで運転されます。
１４に日は試運転の様子が報道陣に公開され、新型車両が時速１６０キロで次々に新しい駅を通過しました。
すでにある京成線や北総鉄道などの線路に乗り入れることで、東京の日暮里駅と成田空港第２ターミナル駅の間をこれまでの５１分より１５分早い３６分で結びます。開業はことし７月１７日を予定し、多いときには１時間で片道３本が運行される予定です。
成田空港はことし１０月に本格的に国際化される羽田空港に比べて都心から遠いことが課題で、空港会社は高速鉄道の開業を機にアクセスの改善をＰＲすることにしています。
一方で課題もあります。
成田空港まで３６分を売り物にしている日暮里駅は専用のホームをつくって面積が３倍になりましたが、多くの人が利用する東京駅を起点にして乗り継いで行く場合、成田空港までは５０分ほどかかることになります。
ＪＲの特急列車、成田エクスプレスに東京駅から乗った場合と同じになってしまいます。
一方、国際化が進むライバルの羽田空港は東京駅から３０分かからずに行くことができます。
成田空港会社の橋本勝施設事業部長は「鉄道アクセスの利便性はお客様にとっては改善する必要がある。そうした利便性については今後も改善を検討したい」と話しています。

04月14日　17時24分

＞多くの人が利用する東京駅を起点にして乗り継いで行く場合、成田空港までは５０分ほどかかることになります。
＞羽田空港は東京駅から３０分かからずに行くことができます。

　『なにわ筋線』が完成し大阪駅・梅田と関空が結ばれると、今の「大阪駅から関空まで約一時間」「新大阪駅から関空まで約４５分」という「アンバランス」が解消される事になります。

　また大阪駅・梅田から関空まで行くのと、伊丹に行くのと、実質的な所要時間は差がほぼ無くなる事になる。
　
　東京でのこういう新線の整備が終了するのですから次は大阪を。
141：名無しさん：2010/04/15(木) 06:01:40: >>139

東京から羽田空港まで30分かからないって乗換時間含んでるのか？

乗り換え時間を含むと30分以上はどうしてもかかる。

東京～羽田20分台構想もあるが、まだほとんど動いてない。
なにわ筋はこいつが終わったあとかもしれん。
142：名無しさん：2010/04/15(木) 08:27:13: これは酷いなｗ
http://busynes.blog68.fc2.com/blog-entry-798.html
144：名無しさん：2010/04/15(木) 08:53:29: >>139
>多くの人が利用する東京駅を起点にして乗り継いで行く場合、
こういう時に何故か最大の乗降客数を誇る「新宿駅」を出さない中央マスゴミ。
で関空で「アクセス遠い」で議論の場に持ち出すのが「大阪駅（梅田駅）」
JR東日本：各駅の乗車人員
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
東京駅は東京都内で第4番目。

真実のデータで示せ。

天王寺駅～関西空港：約30分（はるか）
なんば駅～関西空港：約40分（ラピートβ）

新宿駅～羽田空港：約50分（バスしかありません）
145：名無しさん：2010/04/15(木) 10:27:08: 都心主要ターミナル駅までで比べる
品川～羽田空港　　　　：16分（京急快特）
東京～羽田空港(2タミ）：30分 (山手線＋東京モノレール空港快速）乗換時間含む
新宿～羽田空港　　　　：42分（山手線＋京急快特)乗換時間含む
日暮里～成田空港(2タミ):36分（京成スカイライナー）7・17～
東京～成田空港（2タミ）：50分（成田エクスプレス）
新宿～成田空港（2タミ）：73分（成田エクスプレス）
天王寺～関西空港　　　：32分（はるか）
なんば～関西空港　　　：37分（ラピートβ）
大阪～関西空港　　　　：50分（関空快速＋はるか）乗り換え時間含む
梅田～関西空港　　　　：55分（御堂筋線＋ラピートβ）乗り換え時間含む

だいたい新宿～羽田と大阪～関空が同じような時間です。

伊丹は調べてもしょうがないので割愛！関空の敵はいらぬ！
146：名無しさん：2010/04/15(木) 16:22:13: 関空派の人も、アクセス論議にナーバスになる必要ないですよ。
事実として、関空は伊丹よりは遠い。ただ、それほどでもない。

空港が近郊から郊外に移っても利用者はむしろ増える傾向があります。
旧広島 ⇒ 広島（バスで３０分 ⇒ ６０分）で明らかに需要増が見られます。

空港の性能が上がれば、利用者は多少遠くなっても使います。
147：名無しさん：2010/04/15(木) 16:31:29: 新千歳だって札幌の中心街から40㎞以上離れてるけど、
列車のアクセスが良いから羽田に次ぐ旅客数(1,686万人)を誇る。
丘珠空港の滑走路が伊丹のＡ滑走路より短いというのがあるんだけどね。
148：147：2010/04/15(木) 16:34:30: >>146
＞旧広島 ⇒ 広島（バスで３０分 ⇒ ６０分）で明らかに需要増が見られます。

岩国が軍民共用化されれば広島西は完全にお払い箱でしょ。
149：名無しさん：2010/04/15(木) 18:46:00: 関空「黒字へ切り札」　ＫＩＸエアサイドアベニュー誕生１カ月　業績好調
http://www.sankei-kansai.com/2010/04/15/20100415-022815.php

　関西国際空港の旅客ターミナルの出国エリアが平成６年の開港以来初めて本格的に改装され、１５日で１カ月。これまで親しまれた愛称の「関空」ではなく、国際コード「ＫＩＸ（キックス）」を冠した「ＫＩＸエアサイドアベニュー」として生まれ変わり、国内空港で初めて登場したクリスタルブランド「スワロフスキー」が目標の１・５倍の販売額となるなど全体でも売り上げ計画を数割程度上回る好調なスタートだ。　（藤原直樹）

　ＫＩＸエアサイドアベニューにはスワロフスキーのほか、カジュアル用品の「ディーゼル」、ジュエリーの「アビステ」も国内空港で初登場した。日本製品が中国や韓国からの観光客の人気を集めていることから、日本土産専門の「雅（みやび）」や和食「がんこ」も出店。店舗数は２９から４１に増加し、面積は１・５倍となった。

　ＫＩＸを冠したことについて、関空会社は「スマートな印象を与える」。大阪市の梅田—難波の御堂筋約４キロに約３００枚のバナー（旗）を設置したほか、京阪神エルマガジン社と提携した情報誌「ＫＩＸマガジン」も出版するなど、一般になじみの薄いＫＩＸのＰＲに努めた。

　この成果もあって、免税店は順調な売れ行きをみせる。雅は「日本ブーム」に乗って目標の２倍を超える販売額を達成。デジタルカメラ、炊飯器などの家電製品が人気で、同店は「１日に千人近い利用者がある」と手応えを感じている。

　関空会社は昨秋から新規就航便の大幅な着陸料割引を実施しており、海外航空会社を中心に国際線の増便が相次ぐ。このため、国際線の旅客数も増加傾向で、出国エリアの免税店の売り上げも増加が見込まれる。

　同社は平成２３年３月期の連結業績について、経常損益の２年ぶりの黒字化を必達目標に掲げる。

　福島伸一社長は「割引を実施しているため、着陸料での増益が難しい。免税店収入が黒字化の切り札」と意気込む。

　一方、３００以上の店舗に映画館も備えるシンガポールのチャンギ空港などと比べると、消費喚起には物足りないのも事実。

　「がんこ」を出店する、がんこフードサービスの志賀茂社長は「出国エリアに入る前に食事を済ます人が多く、最初の１年間は苦戦するだろう。エリア内で時間をたっぷり使う流れが定着すれば期待できる」とみる。

（2010年4月15日 08:22)
150：名無しさん：2010/04/15(木) 19:55:23: >>149
大阪に来る/大阪から出ていく人ももちろんそうですけど、
乗り換え待ちの人たちのための施設、という意識も持った方がいいかもですね。

＞一方、３００以上の店舗に映画館も備えるシンガポールのチャンギ空港などと比べると、

このチャンギ空港など、まさにその乗り換え客を狙った商売をしています。
空港で１日過ごせる、なんて話もあるくらいの施設ですよあそこは。

国際線は、乗り換えの待ち時間は長い時はとことん長いです。
そんなときに時間つぶしに使える施設、という意識で、国際線エリアは作らないといけないでしょうね。
151：名無しさん：2010/04/15(木) 20:05:32: >>149
空港は只「市街地が近くて客が大勢集まれば良い」というだけでは駄目って事だね。
「使いやすさ」「快適さ」も重要か。
152：よっさん：2010/04/15(木) 22:55:11: http://mainichi.jp/area/osaka/news/20100415ddlk27070377000c.html
空港物語：／３０　機内食シェフ　／大阪
　◇おいしさ以上に安全性　１日１万食、妥協はない
　関西国際空港旅客ターミナルビルの南西約１キロ。一般の利用客は入ることができない「保安区域」の一角に、関空の台所がある。出発便機内食の約７０％を担当するエイエイエスケータリングでは、１日１万食を調理。人が入れそうな巨大な鍋や、コンロがずらりと並んだ調理場で、５０人のシェフが腕を振るう。立岡大作さん（４６）は「機内で食べるときに、一番おいしくなるようさまざまな工夫が詰まっています」と力を込める。

　機内食シェフ歴２０年。関空開港時から厨房（ちゅうぼう）を支えている。レストランで働いていた経験もあり、「制約や手間が比較にならないくらい多い」と違いを教えてくれた。

　レストランでは食欲をそそるように「ふんわりと」盛り付けるが、機内食は高さに制限があり、それができない。航空会社は燃費を抑えるために搭載物を少なくする工夫をしており、１皿の量はグラム単位で決められる。

　「作りたてが一番おいしい」という当たり前のことから、普通の料理とは違う。機内でもう一度温め直す料理は、あえて火の通り具合を少し甘くする。米は時間がたつと硬くなってしまうから、酢飯やいなりずしにするなど工夫を凝らす。「地上にいるときとは味覚も変わるんですよ」。気圧の影響で高度が上がると味を薄く感じるため、味付けを濃くしているという。

　「おいしさはもちろんですが、それ以上に苦心しているのが安全性です」。調理してから２４時間以上たって口に入るものもある。作業は材料ごとに担当者を決めて細分化。下ごしらえも含め、火を通したものはすぐに冷蔵庫に入れて温度を管理する。食器は高熱殺菌し、調理器具にも菌が繁殖しやすい木製は使わない。

　飛行機の出発が遅れたとき、搭載された機内食の安全に責任を持てるのか。慌しい機内で、シェフ自らが寒暖計をかざし、室温や準備状況から決断を下す。「作り直します」

　シェフの手を離れた機内食は航空会社の所有物。さらに出発が遅れかねないため難色を示す航空会社を説得しながら、数百食をもう一度調理するため厨房に指示を出す。もちろん簡単なことではないが「機内食は空の旅の一番のエンターテインメント」という自負が妥協を許さない。

　この世界に入り「自分の料理を世界中の人に食べてもらえる。こんなにやりがいのある職場はない」と実感している。「でも『おいしい』という声や笑顔を直接見られないのはさみしいですね」と少しだけ残念そうな顔を見せた。【酒井雅浩】
153：よっさん：2010/04/15(木) 23:07:14: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44542
トルコ航空、第1四半期の旅客数が26％増、イスタンブール乗継客は37％増に
＞TKではロサンゼルス、ワシントン、ホーチミンなど、新たに12路線の開設を予定しており、今後も引き続き、旅客数の増加が見込まれる。

　今夏のダイヤではトルコ航空は、関空～イスタンブール線を週４便に増便するといいます。
　イスタンブールでの乗り継ぎが便利になりそうですね。
154：名無しさん：2010/04/15(木) 23:20:45: 関西圏には、伊丹の空港能力をはるかに超える航空需要がある。
だから、単にアクセスが良いだけで能力の低い空港など、必要とされない。
多少アクセスは悪くとも、関西圏の需要に見合う、能力の高い空港が必要とされている。
伊丹では役不足、伊丹と神戸でも役不足で分散の非効率性も加わる。
関空ならば、単独で役割を果たせる。
155：名無しさん：2010/04/15(木) 23:33:55: 【きしむ空港】第２部・関西３空港（４）１１市協　「地元」衰退に強い危機感 (1/3ページ)
2010.4.15 22:20
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100415/trd1004152223011-n1.htm

　今月５日、大阪府知事の橋下徹と、大阪（伊丹）空港のおひざ元、同府豊中市市長の浅利敬一郎が、府庁でひざをつき合わせた。

　「中長期的な伊丹の将来を考える場に、豊中市も入ってもらいたい」

　「１０年経てば社会環境は変わる。将来的にどうするかの議論はする」

　橋下の伊丹廃港論をきっかけに、すきま風が吹いていた両者。議論の入り口に立つことでは一致し、握手を交わした。「現時点で廃港はまったく考えていないが、（伊丹空港のある）北摂地域全体で議論しましょうということになれば参加させてもらう」と浅利。橋下は「考えるスタートが切れたということで、非常にうれしい」と話した。

　高度成長期のさなかの昭和３９年６月にジェット機が就航後、騒音問題が激化した伊丹空港。同年１０月に「大阪国際空港騒音対策協議会」が発足した。大阪、兵庫両府県にまたがる１１市が加盟していることから「１１市協」と呼ばれる。

　「静かな空を返せ」。住民らによる激しい運動が巻き起こり、航空審議会が４９年８月に出した答申には「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として」と記された。ただ、旧運輸省は答申の直後に「この表現は直ちに政府に廃止を迫るものではない」との大臣説明資料も出している。

　１１市協は長年にわたり、歩調を合わせて環境対策の要望などを行ってきたが、関空開港４年前の平成２年、旧運輸省との間で、伊丹空港の存続協定を締結。関空だけでは関西の航空需要が賄えなくなるという懸念があった国側と、税収や雇用などで伊丹空港に深く依存している地元の思いが重なった結果だった。

　そして１７年、１１市協は「周辺都市対策協議会」と名称を変更。文字通り「騒音対策」の看板を外した。

　　　□　　　□

　３月２５日、１１市協メンバー２市の議会で、まったく正反対の決議が可決された。豊中市議会は「空港の存続を前提に、より積極的に活性化に取り組む」とし、北に隣接する同府箕面市議会は「関空をハブ拠点化し、中長期的に伊丹を廃止すること」を求めていた。

　１１市協初の伊丹廃港決議。閉会後、決議に賛成した箕面市議は「関西圏全体の経済発展を考えなくてはいけない」と語った。

　決議を受け、１１市協会長で兵庫県伊丹市長の藤原保幸は、箕面市長の倉田哲郎に電話をかけ、真意をただした。藤原によると、倉田は「３空港の一体運営で全体のパイを伸ばす必要性がある」と、伊丹廃港とは対極の考えを伝えたという。

　両市議会での議決は、一般的には１１市協の足並みの乱れととらえられた。だが、藤原は「倉田市長は廃止とは言っていない。もし自治体として仮に廃止を求めるのなら、１１市協から出ていく話だ。足並みの乱れはない」と強調する。

　　　□　　　□

　伊丹空港周辺には、昭和４２年以降、累計で約６７００億円の環境対策費が国から投じられ、防音工事や各家庭へのエアコン設置などが進められてきた。

　他方、低騒音機の普及に伴い、最近では１日３７０回の発着枠のうち２００回に制限されているジェット機枠の撤廃や、関空開港以降なくなった国際線の復活も取りざたされる。

　伊丹の旅客数は、ピーク時の平成１６年の１９４８万人に対し、２１年は２６％減の１４３７万人。関西経済連合会による需要予測では、３７（２０２５）年の開業を目指すリニア中央新幹線の整備後、経済情勢が悪ければ９３０万人程度まで落ち込むとされる。

　豊中市によると、伊丹空港による市への経済効果（試算値）は約９６０億円。空港で働く人は２０年３月末で約８９００人にのぼる。

　伊丹空港存続論には、空港を失い、街が衰退することへの強い危機感がにじむ。豊中市商店会連合会長の阪上昇一がかみしめるように話す。「国際線がなくなり、空港周辺からは１００を超える事業者が移転した。私たちは明日食べてなんぼの世界に生きている。存続を前提にわれわれが商売の計画を立てられるよう、国や府、市に要望したい」＝敬称略

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（関西３空港問題取材班）
156：よっさん：2010/04/15(木) 23:34:06: 一極集中、というと今の日本では「東京への」一極集中が連想されてイメージがよろしくないが、
交通機関に関しては、ある程度の一極集中は必要ですね。

大阪の鉄道で言えば梅田や難波や天王寺が一大ターミナルと言える。

同じように航空も集中が必要だと考えます。
鉄道のターミナルで乗換えが出来るように、一つの空港で各方面へ乗り換えが出来た方が便利だし効率的。

そう考えいくと近畿圏でそれが出来るのは関西国際空港だけ。
伊丹は現段階で明らかな能力不足だし、能力不足を解消する為の拡張も出来ない。
神戸は現段階で明らかな能力不足だし、能力不足を解消する為の拡張は出来るが時間と特に経費が掛かる。

ならば将来への拡張が容易な関西国際空港をフルに活用した方が良い、と考えるのが普通です。
157：名無しさん：2010/04/16(金) 00:03:40: >>156
そのとおりです。
勢力圏が広く、大きな航空需要を背後に持つ空港であればあるほど、
空港には高い機能が求められます。

空港は、近傍だけにサービスを提供する公民館ではありません。
家に近ければ近いほど良い、だけではないのです。
158：名無しさん：2010/04/16(金) 00:10:33: シンガポールは、中心部に近い空港（滑走路は１本のみ）を軍専用にして、
若干遠い場所に、新たにチャンギ空港を建設しました。
そして、拡張性のあるチャンギは、時代の要請に応じて、更なる高みに達している。

クアラルンプールも、中心部に近い空港（滑走路は１本のみ）はプロペラ機のみに限定して、
若干遠い場所に、新たに世界最大級のスパン空港を建設しました。

バンコクも同じく、より中心部に近いドンムアン空港の機能を大幅縮小して、
若干遠い場所に、新たに世界最大級のターミナルを持つスワンナプーム空港を建設しました。

大きな航空需要を持つ都市圏に必要のは、アクセスだけは良いが拡張性も無く能力の低い空港ではなく、
多少アクセスは悪くとも拡張性に富み能力の高い空港なのです。
159：名無しさん：2010/04/16(金) 00:16:45: >>155
そんなに伊丹に国際線が欲しければ「新国際線ターミナル」への資金を
国や府からじゃなくて豊中市とかが出せば良い話。
彼等は国から環境対策費をいっぱいもらってるからお金もあるだろうし。
最も、あんな狭い敷地の中のどこに造るのか知らんが。

>>156
どこぞの空港アンチは、このよっさんのレスをきちんと直視出来るだろうか？
宗教化しているのであれば救い様がないが。
160：よっさん：2010/04/16(金) 00:20:14: >>158

＞シンガポールは、中心部に近い空港（滑走路は１本のみ）を軍専用にして、
＞クアラルンプールも、中心部に近い空港（滑走路は１本のみ）はプロペラ機のみに限定して、
＞バンコクも同じく、より中心部に近いドンムアン空港の機能を大幅縮小して、

　こうやって見ていくと、
・大阪では関西国際空港が内際問わずにメイン空港に。
・伊丹は緊急時に備えての予備に。だから伊丹の完全廃港・跡地開発は不可。
　というのが理想的ですね。
　
　ここで伊丹派から「東京は羽田を・・・」というクレームが付きそうですが
　東京の場合は「成田が２４時間使えない・能力拡張が出来ない」という大前提があるので、
　大阪の参考にはならないですね。
161：名無しさん：2010/04/16(金) 03:57:27: >>160

確かにそうですね。東京の場合は特殊ですから。おかげで、羽田は世界でも相当競争力を持った空港になりますが。

＞シンガポールは、中心部に近い空港（滑走路は１本のみ）を軍専用にして、
＞クアラルンプールも、中心部に近い空港（滑走路は１本のみ）はプロペラ機のみに限定して、
＞バンコクも同じく、より中心部に近いドンムアン空港の機能を大幅縮小して、

　東南アジアはそういう傾向なのですが、東アジアは逆に中心部に近い空港を強化していますよ。
ソウル金浦、上海虹橋、台北松山、東京羽田は機能を大幅拡大。東アジア日帰り航空圏を構築しています。
、
伊丹派がまた騒ぐかもしれないが、問題点は運用時間＋土地。日帰りするのに20時台で終わりじゃ話にならないし、新たなターミナルも無理。
その点、羽田や虹橋、松山では新たなターミナルを建設した。
162：名無しさん：2010/04/16(金) 08:14:00: >>161
只、羽田も多摩川・船舶航路・工業地帯に挟まれているので
無限に拡張する事は難しいんですけどね。

伊丹派は「都市部に近い」という共通点だけで(彼等は「それで十分」と言うでしょうが。)
「伊丹は羽田と同じポジション」だと思い込んでいる節がありますね。他は全く違うのに。
163：名無しさん：2010/04/16(金) 08:36:01: 伊丹派は、関空が建設された経緯が元をただせば自分たちにあるってことを分ってるんですかね？
急増する航空需要に伊丹が耐えられなくなってきていたのもありますが、新空港への引き金は間違いなくあの騒音訴訟ですよ。

あれさえなければ、伊丹の大規模拡張で賄い、関空が建設されることもなかったかもしれませんし、
新空港を作るにしても、騒音規制が緩くなってもっと大阪市に近い、堺や泉大津あたりに出来ていたかもしれません。
新空港が泉佐野のあの位置に出来たのは、あの騒音訴訟のせいなんですよね。

それを差し置いて、遠いの何のと文句ばかりの伊丹派には本当に腹が立ちます。
そこまで言うのなら、大規模拡張と２４時間化と補助金全廃と関空の負債負担
４点セットで受け入れるのかと問いたいですよ。
164：名無しさん：2010/04/16(金) 09:14:17: 伊丹派が関空を叩くのには「泉南地域に対する差別意識」もあるんですよね。
某大手掲示板の関空スレを見るとよく分かりますが。
165：名無しさん：2010/04/16(金) 09:55:19: >>161

＞東アジアは逆に中心部に近い空港を強化していますよ。

　同時に離れた空港のアクセス強化も図っています。
　上海はリニアが有名、台湾でも鉄道が新設されています。韓国でもソウルと仁川を結ぶ鉄道を整備中。

＞東アジア日帰り航空圏を構築しています。

　関空は実は東京における成田に比べれば遥かに大阪都心に近い。
　関空でも充分に東アジア日帰り航空圏を構築できる。

　

　近くの空港があるから離れた空港の整備を行っていないという事ではないことに注意が必要です。
166：名無しさん：2010/04/16(金) 10:58:32: >>148
岩国軍民共用化以前にJALは広島西から撤退を表明してる。

山陽新聞：松本、広島西空港から撤退　日航の路線廃止計画（2009.9.16）
http://www.sanyo.oni.co.jp/news_k/news/d/2009091601001109/
経営再建中の日本航空が、2009～11年度に廃止を検討している国際線と国内線の計50路線の全容が16日、明らかになった。既に判明していた神戸、静岡両空港と合わせ丘珠、奥尻（ともに北海道）、松本（長野県）、広島西（広島市）、粟国（沖縄県）＝ことし5月末に撤退済み＝の計7空港から撤退。アムステルダムなど海外9空港での運航も取りやめる。（以下略）

>>152
エイエイエスケータリングのサイトがしょぼ過ぎて噴いたw

>>160
>伊丹は緊急時に備えての予備に。だから伊丹の完全廃港・跡地開発は不可。
だから残しちゃうと県営名古屋空港みたいになるんだって。
八尾と神戸の活用でいいんですよ。
まぁ名古屋空港もJAL全面撤退報道に揺れてるみたいですが……。

>>161
羽田も決して近くはないんですけどね。新宿から羽田の方が梅田から関空より少し近い程度で難波、天王寺からだとそちらの方が所要時間的にも近いはず。
167：よっさん：2010/04/16(金) 12:25:48: http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201004160045.html
関西空港では２便欠航　アイスランド火山噴火の影響で
アイスランドの火山噴火に伴い欧州の空港が閉鎖されるなどした影響で、関西空港では１６日正午現在、ＫＬＭオランダ航空のアムステルダム行きと、フィンランド航空のヘルシンキ行きの２便が欠航した。成田空港では、日本航空と全日空だけでも欧州各国とを結ぶ発着計１７便が欠航したり、欠航が決まったりした。
168：よっさん：2010/04/16(金) 12:39:21: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003864411.html
青海省大地震状況調査へ出発
おととい、中国内陸部・青海省で起きた大地震の被災者を支援するため、医療ボランティア団体の調査担当者がきょう、関西空港から現地に向けて出発しました。
派遣されたのは岡山の医療ボランティア団体・「ＡＭＤＡ」で被災地の状況の調査などを担当するヴィーラバク・ニティアンさんです。中国青海省の玉樹チベット族自治州玉樹県で起きた大地震は発生から２日たちましたが、被災地では病院が倒壊するなどして十分な治療が行えないため、けが人をおよそ８００キロ離れた都市にある病院に移送するなどしています。
ヴィーラバクさんは「現地の状況を把握した上で、どのような負傷者がいるのかやどんな治療が必要なのかなどを調査したい」と話していました。
ヴィーラバクさんはきょう関西空港を出発して現地で２週間ほど滞在し、医療機関の担当者などと協力しながら被災地の情報を集め、どのような支援が必要なのか具体的に検討することにしています。

04月16日　12時29分
169：名無しさん：2010/04/16(金) 15:33:23: >>166
ＪＡＬの神戸撤退に関しては兵庫県や神戸市は内心こう思っているかも。

「何で関空じゃなくて神戸なんだ！？」

後、松本はＦＤＡが路線を引き継ぐ事になって空洞化は避けられたが
広島西はどうなるんだろう？

＞八尾と神戸の活用でいいんですよ。

神戸はともかく、周りに高い建物や大木が多い八尾では固定翼機は無理。
170：名無しさん：2010/04/16(金) 16:09:42: >>169

>「何で関空じゃなくて神戸なんだ！？」

そんなことを神戸市が本気で思っていたら思いっきりアホでしょ

関空は関西の国際線の拠点空港で第一種空港

神戸は単なる地方空港で神戸市営空港

格が違う
171：名無しさん：2010/04/16(金) 18:02:01: >>169
八尾って大体ジェネアビ飛んでるでしょーが。
ボンバルディアQ400でも飛ばせる滑走路の長さがあるから災害時にも使える、といいなぁ。
172：名無しさん：2010/04/16(金) 18:38:08: >>171
固定翼機が飛んでいるといってもセスナ位で双発機は少ないだろ。
八尾を使ってる業者の機材を見る限りは。
発着も周辺に高さ制限のある伊丹以上に危険。
どのみち八尾は定期便には向かない。「その他の飛行場」で十分。
173：名無しさん：2010/04/16(金) 19:27:35: >>165
＞＞東アジアは逆に中心部に近い空港を強化していますよ。
＞同時に離れた空港のアクセス強化も図っています。
＞近くの空港があるから離れた空港の整備を行っていないという事ではないことに注意が必要です。

まさにそのとおりです。
ソウルは仁川、上海は浦東、台北は桃園が拠点空港であり、政府の戦略はしっかりしています。
ソウル金浦、上海虹橋、台北松山は、都市圏の巨大かつさらに増える航空需要に対応するための、あくまでも補完空港です。
だから、拠点空港の発展の妨げになるような運用はしようともしていません。
ソウル金浦、上海虹橋、台北松山は、羽田とは位置づけが違います。
174：名無しさん：2010/04/16(金) 20:24:40: >>173

>ソウル金浦、上海虹橋、台北松山は、都市圏の巨大かつさらに増える航空需要に対応するための、あくまでも補完空港です

関西の場合は残念ながら補完空港を必要とするほどには航空需要は大きくはない。
だから昔からあった伊丹は仕方が無いにしても神戸空港は明らかに余分で邪魔な存在となっていますね。

大都市圏に属していながら経営再建中とはいえＪＡＬが全面撤退という決断をされてしまったのも、
神戸空港には魅力が乏しいという判断があったものと思えます。

経営再建が出来た時の事を考えれば神戸に足場を残しておけば将来への布石にもなったかもしれないのに、
それをしなかったのは神戸にあまり魅力を感じなかったからと思えるのです。
175：名無しさん：2010/04/16(金) 21:12:28: ＞経営再建が出来た時の事を考えれば神戸に足場を残しておけば将来への布石にもなったかもしれないのに、
＞それをしなかったのは神戸にあまり魅力を感じなかったからと思えるのです。

そのとおりですね。
JALが神戸を市場として重要視していれば、
空港全体で１日３０便という枠は貴重と考えるはずで、
それを自ら手放すことなど、考えられません。
176：名無しさん：2010/04/16(金) 22:53:41: 神戸空港は、もはやスカイマーク専用空港の様相を呈してきました。
全日空だって、いつ撤退してもおかしくないですよあの状況では・・・

ちなみにそのスカイマークは、かつて伊丹・関西にも就航していましたがあっけなく撤退、
神戸にその便を移し、成功。地方路線を次々に増やし今に至ります。

つまり、スカイマークにとって神戸空港とは、伊丹や関西にはない魅力があった空港ってことですよね。
その魅力とはズバリなんなのか。これを見極めないと、関西をLCCの拠点空港と言っても上手くいかない気がします。
177：名無しさん：2010/04/16(金) 23:17:57: 関空は海外のLCCの拠点になりたいと思っているのでは？
178：福島区民：2010/04/16(金) 23:22:22: >>176
神戸空港がジリ貧というより、日本の航空会社がやばい状況なのでしょう。
ＪＡＬにせよＡＮＡにせよ、役所体質なので企業として未来がありません。
外国の航空会社のほうがヤル気と競争力に溢れていて、もう国内線だけの空港は
これから潰れていくでしょう。
伊丹空港も同様で、待ち受けてるのは縮小・廃港です。
関空は国内線は撤退傾向ですが、国際線は少しずつ快復してきてます。
これが何を意味するかは明瞭で、最近兵庫知事や伊丹支持者が国際線復活を姑息にも
主張しているのは、国内航空会社に見切りをつけているからです。
179：名無しさん：2010/04/16(金) 23:28:34: >>179
おっしゃるとおり、本邦大手航空会社は高コスト体質で成長性なし。
自らの体たらくを利用者に押し付け、デフレに時代に航空運賃だけは右肩上がりの独歩高。
早く潰れて、国内航空市場を海外エアラインに任せ競争を促進させた方が、利用者利便の向上に資するでしょう。
180：名無しさん：2010/04/16(金) 23:34:29: >>179
さすがに、外資系だけに任すのはまずいと思いますよ。
181：福島区民：2010/04/17(土) 00:05:35: >>180
それでいいと思いますよ。
あまりにも、日本の企業は競争をせずに政府に依存しすぎてます。
ヤル気のある外国企業を集めて、競わせたほうが大阪経済の底上げになります。
もっと言えば、関空から国内会社を締め出したいくらいです。
182：名無しさん：2010/04/17(土) 00:12:26: >>181
横からですが、これも選択肢の一つかと。
ＪＡＬばかり言われてますが、ＡＮＡもＪＡＬよりまし、と言った具合ですよね？
最近のＡＮＡはＪＡＬ追い落としに血眼になってるように見えて良い印象がありません。
関空から両方締め出すのは現実的じゃありませんが、頼りにならないのは確かかと。

そのＡＮＡの社長か誰かが言ってましたが、関西財界でローカルＬＣＣでも立ち上がれば
おもしろいんでしょうが、それは願望レベルですね．．．
183：名無しさん：2010/04/17(土) 00:14:36: >>182
当のANA自身も、LCCの設立を検討中ですけどね・・・

ただ、前原大臣は「LCCなら関西空港」と言っていましたが、肝心のANAがいい顔をしてなかったですからねえ・・・
184：よっさん：2010/04/17(土) 00:16:51: やはり外資の方が良く見ていますね、日本資本よりも。

http://www.jiji.com/jc/zc?k=201001/2010010500655&rel=y&g=int
関空のハブ空港化、可能性あり＝エールフランス日本支社長
　エールフランス航空のベルナール・オーブルトン日本支社長は５日、大阪－パリ便の就航４０周年を記念し、関西国際空港で会見した。オーブルトン日本支社長は関空のハブ空港化について「２４時間運用が可能で、関西で最も長い滑走路があり、ハブ空港になり得る可能性はある。日本各地からの乗り継ぎ便が増えれば、より可能性は高まる」と述べた。（2010/01/05-16:44）
185：名無しさん：2010/04/17(土) 00:18:13: JALと全く同じ運賃設定をしているくせに、
アナの口から「競争環境」などという言葉を聞くと、
こいつらも潰れろ、と思ってしまう
186：名無しさん：2010/04/17(土) 00:20:28: >>183
ＡＮＡと関空の仲たがいは何とかならんもんですかね？
詳しくは知りませんが、エプロン水没に纏わる経緯は
当時の関空のミスだったように伝わってますが、どうだったんでしょう？
187：名無しさん：2010/04/17(土) 00:25:19: >>184
この機会に、関空をスカイチームのハブにさせよう。
大韓航空に無制限の以遠権を与えて、仁川に次ぐ第二の拠点にしよう。
そして、着陸料を大幅に値下げして、デルタ航空を誘致できればハブ化は楽々達成♪
188：名無しさん：2010/04/17(土) 00:32:01: >>187
アメリカ地域は世界最大級のデルタ、ヨーロッパ地域はEU第２の勢力であるエールフランス/KLMオランダ連合、
アジアも、大韓、中国南方を始め東アジア、東南アジアの企業が続々と加盟予定と、
他の２グループに引けを取らない陣営になってきましたからね、スカイチーム。

ただ、この陣営には日本のエアラインがいないため、国内線どないすんねんって問題は残りますが・・・
189：名無しさん：2010/04/17(土) 01:08:15: >>188
カボタージュ解禁でしょう。
関空～沖縄はデルタ航空で
190：名無しさん：2010/04/17(土) 01:11:15: デルタの以遠権は関空発着でも適用できるんでしたか？
191：名無しさん：2010/04/17(土) 01:14:56: >>190
適用されますよ。
実際、デトロイト線がまだ健在だった頃、ノースウエスト航空はデトロイトー大阪ー台北という路線を飛ばしていました。
お隣名古屋では、デトロイトー名古屋ーマニラという路線が健在ですし、この無制限以遠権は日本の空港であればどこでも適用できます。
192：名無しさん：2010/04/17(土) 01:21:56: >>191
だったらデルタにもっと戻ってきて欲しいですね。
あと国内線がカボタージュ解禁に期待。
193：名無しさん：2010/04/17(土) 01:41:25: 横道に逸れるが、マジで、
羽田と伊丹発着便以外はカボタージュ解禁でどうだ？
羽田や伊丹路線でしか採算が取れない高コスト会社は羽田にだけしがみついとけ。
あとは海外エアライン飛ばし放題。
例えば、札幌～福岡とか仙台～名古屋とかを大韓航空やシンガポール航空の子会社などが運航する。
札幌～福岡～シンガポールなどをシンガポール航空系だけで運航できれば運賃も安くなりそう。
地方間のネットワークが拡大して、東京一極集中も是正されそう。
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195：名無しさん：2010/04/17(土) 04:14:39: みなさん妄想乙。以遠権無制限は完全オープンスカイにしないと無理だが、まず韓国とは結ばない気がする。

あと、カボタージュなんかより、関西資本の航空会社を作ったほうがまし。

ちなみにデルタも徐々にアジア～北米直行便を増やしつつある。ユナイテッドやアメリカンもそう。
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197：よっさん：2010/04/17(土) 10:48:52: 関空にとって追い風となると思います。

http://www.sankei-kansai.com/2010/04/17/20100417-022918.php
新興国へ航空貨物　強化
＞新興国への日本企業の進出と歩調を合わせて現地法人を作り、営業を強化していきたい」

http://www.sankei-kansai.com/2010/04/17/20100417-022919.php
シャープ　パナソニック　液晶パネル工場フル稼働　販売好調、強気の増産
＞海外でも中国など新興国での需要増があり、「パネル不足が鮮明」（パナソニック幹部）。
198：名無しさん：2010/04/17(土) 19:51:10: 航空需要が減りに減って、大阪万博の時代にまで縮小するというのなら、
その需要に見合う能力の伊丹でもいいが、それはありえない。
関空１空港で捌ける需要を３空港に分散することの資源の浪費、効率性の低下、
これによる利用者利便の低下、ひいては都市の競争力衰退にまで繋がることに、気付くべき。
「好き好んで」需要を分散させている都市など、世界中でも大阪ぐらい。
199：名無しさん：2010/04/17(土) 19:51:45: 国際線は今後も増える。
アジア諸国の経済成長は目を見張るばかり。
人口減少の時代に活力を維持するには、アジアの成長を取り込む必要がある。
陸続きではないアジアからの活力を取り込むためには、空港の競争力は不可欠な戦略。
この重責を担えるのは、関西では関空だけ。
空港能力の低い伊丹では、将来の関西を支える大きな役割は果たせない。
200：名無しさん：2010/04/17(土) 19:54:03: リー・クワンユー元シンガポール首相は、
「島国の経済レベルは、その国の港湾や空港のレベルを超えることはできない」
と語っている。
これこそが、わが国の成長戦略の柱となるべきもの。

関空の高い機能を関西の強力な磁力として活かし、生活や経済の向上を図るべき。
伊丹が便利だから存続させろ、など、島国根性丸出しの愚かな考え。
身勝手で自己中心的な考え方ではなく、世界を視野に入れ、将来の成長を目指して物事を考える必要がある。
201：名無しさん：2010/04/17(土) 19:59:55: 単に、自分が使いたい空港に自分が使いたい路線を残せ、と騒ぐだけ。
自分が使いたい便・機能を入れたら、その分、別の人が使いたい便・機能を追い出さなければならなくなることすら気付かない。
貨物は関空や中部でいい、など、自分が乗る便には貨物も載せていることも知らない愚かにも程がある意見。
香港から関空への便には、単に香港から関西に向かう人もいれば、関空で乗り継いで札幌に行く人もいるかもしれない、さらには関空で積み替えて沖縄に運ばれる貨物も積載されているかもしれない。
関空にほとんどの機能を集約させれば、これら全てのニーズに応えることができるが、国内と国際、長距離と短距離、幹線とローカル線、旅客と貨物、これらを３空港に分離しては、結局だれかが不便になり、利用者は離れ、航空ネットワークは拡大せず、関西の競争力は減退する。
分散による負のスパイラルから脱却し、集約による好循環を生み出すべきである。
202：よっさん：2010/04/17(土) 20:31:47: http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100417/dst1004171926014-n1.htm
ボンバル機が不具合で引き返し
2010.4.17 19:24
　１７日午後１時半ごろ、大阪（伊丹）発高知行きの全日空１６０９便（ボンバルディアＤＨＣ－８－Ｄ型）が神戸市上空を飛行中、機体の姿勢を制御するコンピューターの不具合を示す警告ランプが点灯したため、大阪空港に引き返した。同社によると、乗客乗員５８人にけがはなく、乗客は代替機に乗り換えて高知に向かった。
203：名無しさん：2010/04/17(土) 20:32:15: >>202
近いうちに何かが起きそうだな・・・・・・・
204：名無しさん：2010/04/17(土) 20:40:42: 全くの同感です。分散させることによるデメリットははかり知れません。
１空港への集約は急務といえましょう。

で、どこに集約するのかというと、現実問題としてそれは関西空港以外あり得ません。
まず伊丹空港ですが、これはキャパの関係上どうあがいても不可能です。
限界まで駐機場を増やし、２４時間営業にしたとしても、
現状の関西/神戸両空港の便を捌くに必要なキャパには遠く及びません。
その為、伊丹集約には拡張工事が必要となりますが、まずもってその場所がありませんので不可能ですね。
伊丹、豊中両市が身を削って空港を拡張するというのなら話は別ですが、まぁありえないでしょう。

一方、神戸空港ならば拡張工事は簡単にできるだけの場所はありますが、同空港は海上空港
拡張するには相当の費用を要しますが、誰がその資金を出すのか、という問題が出てきます。
これは伊丹の場合でも同じですが、現状関西空港が抱える負債の処理も行わねばなりませんので、
神戸集約の場合、関西空港の負債＋それと同額か上回るほどの神戸空港拡張費用という、
計り知れない予算が必要となります。よってこれも現実的ではないでしょうね。

ただし、現状でキャパがあるからと言って、そのまま伊丹/神戸両空港から便を持ってくるだけでは、
アクセスや空港使用料の面で利便性が低下し、便数が減ってしまうことは容易に予想されます。

そのため、関西空港に集約するにあたり、やるべきことがいくつか出てきます。
大きく分ければ、「負債の削減」「空港利用料の値下げ」「アクセスの改善」の３点です。
しかしこれとて簡単に行えるものではありません。
また、現状から便数がさらに増えた場合、関西空港でもキャパ不足に陥り、さらなる拡張を迫られる可能性も出てきます。

なので、私は「神戸空港を、事実上の関西空港Bターミナル、C滑走路扱いにする」という案を提案します。
幸い、両空港の間は高速船とバスで約１時間弱。無茶苦茶遠いというレベルではありません。
また、関西空港には横風用の滑走路がありませんので、その対策にもなります。

そこで、神戸空港を関西空港会社の管理下に変更、神戸空港に最低限の国際線設備を整えたうえで、C滑走路として利用。
どの便を神戸空港部分に下ろすのかを同社が割り振ることで、アクセスの利便性低下による顧客離れを阻止します。
そして、都市内空港でリスクの大きい伊丹空港は廃止する。

関西空港のアクセスが改善されるまでの当座の処置としては、これがベストではないでしょうか？
205：よっさん：2010/04/17(土) 20:54:23: >>204

＞関西空港には横風用の滑走路がありませんので、その対策にもなります。

　これは必要ないかもしれません。
　http://www.fly-kix.jp/project/index.html
　関西国際空港全体構想について
＞しかし、平成６年（１９９４年）に開港以来、横風による滑走路閉鎖はほとんどありません。

　仮にこれから気象条件が変わり関空に横風対策が必要となったとしても、その対策として関空と神戸を結び、神戸に国際線施設を設けて
　横風対策用空港としたところで、結局は別々の空港である事には変わりはない。

　それならこの全体構想のように横風対策用に関空に新滑走路を設けた方が、遥かに利用客の為と言えるでしょう。
206：よっさん：2010/04/17(土) 21:00:24: http://mainichi.jp/kansai/news/20100417ddn001010003000c.html
大阪維新の会：３０人前後が参加、１９日設立　橋下氏「戦う基盤」
　大阪府の橋下徹知事が代表を務める予定の政治グループ（政治団体）「大阪維新の会」の規模が、大阪府議、大阪、堺両市議の総勢３０人前後になる見通しであることが分かった。参加が確実視されているのは、大阪府議会の橋下派会派「大阪維新の会」の２３人を含む計２９人だが、他に数人が関心を示しており、最大で３５人程度まで膨らむ可能性もある。設立集会は１９日夕、大阪市内のホテルで開かれる。

　グループのメーンテーマは、大阪市と同市議会の役割や権限の抜本的な見直し。大阪市を解体して新たに「大阪都」として再編する「ワン大阪構想」を基本理念としている。

　関係者によると、橋下派会派「大阪維新の会」の２３人のほか、▽大阪市議１人▽堺市議５人－－の計２９人。それ以外にも各議会の自民会派などから、計数人が参加に関心を持っている。他の市町村議会にも参加希望者はいるが、規模が大きくなると統率に問題が出てくるため、設立時のメンバーには含めない。橋下知事は１６日午後、「これで府、大阪市、堺市で戦っていく基盤ができ、非常にうれしい」と歓迎した。

　一方、大阪市選管は１６日、同市議選福島区選挙区の補欠選挙（改選数１）の日程を５月１４日告示、同２３日投開票と決めた。同補選には民主、共産の各党などが候補者擁立の動きを見せている。グループはこの補選を「ワン大阪」実現の「デビュー戦」と位置付け、来週中にも立候補予定者を発表する予定。【山田英之、小林慎、佐藤慶】

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　■ことば

　◇政治グループ「大阪維新の会」
　自民系を中心とする府議会橋下派会派「大阪維新の会」が母体。「地域政党」を名乗るが、国会議員を選出しないため、政治資金規正法上のいわゆる「政党」には該当しない。堺市長など一部首長も活動趣旨に賛同している。主要政策は、大阪市と周辺１０市を２０の特別区に再編する「ワン大阪」構想▽大阪（伊丹）空港の廃港を伴う関西国際空港のハブ化▽議員定数の大幅な削減－－など。

＞▽大阪（伊丹）空港の廃港を伴う関西国際空港のハブ化

　伊丹廃港が政治レベルでも語られるようになるとは時代は変わるものです。
207：名無しさん：2010/04/17(土) 21:17:04: >>204
概ね賛成です。

＞関西空港でもキャパ不足に陥り、さらなる拡張を迫られる可能性も出てきます。
どのくらいの需要を想定していらっしゃるのか不明ですが、
まず、関空の「滑走路処理容量」は、対外的には２６万回ですが、
同じく滑走路２本を同時運用する羽田は、深夜早朝時間帯を除いて現在３０万回なので、
関空でも、ほぼ同程度の処理は可能です。
ターミナル・エプロンについては、現状ではやや足りないかもしれませんが、これは２期事業で織り込み済みです。
２期あるいは全体計画すべても完了しなくても、旅客数ベースで４０００万人程度なら、少しの拡張で対応できるでしょう。

現在の関西３空港の合計は、発着回数＝約２７万回　旅客数＝約３１００万回
将来は、国内線は微減で国際線は増加、トータルではほぼ現在と同程度ではないかと思います。
したがって、関空のみで、将来に亘って関西の航空需要に対応できるのではと思いますので、
関空１空港だけに集約すべきだと思います。
ただし、需要がもっと増える可能性は十分にあるので、神戸空港は残し、今の八尾空港の機能を神戸に移転させるべきと思います。
伊丹と八尾は廃止が妥当だと思います。
208：よっさん：2010/04/17(土) 21:35:16: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003905942.html
関西空港も欧州便全便欠航
北欧のアイスランドの火山の噴火によってヨーロッパで空港の閉鎖が広がっているため、関西空港でも、きょう、ヨーロッパ方面に向かう旅客便が全便欠航したほか、あすも６便の欠航がすでに決まるなど影響が広がっています。
関西空港では、きょう午前、ドイツのフランクフルト、フランスのパリ、それにイタリアのローマなどに向かうヨーロッパ方面の旅客便、５便すべてが欠航し、チェックインカウンターの前では欠航を知らせる紙がはり出され、乗客が振り替えの手続きをしたり、今後の予定を話し合ったりしていました。
このうち、学会でスイスに出張する予定だった京都市の大学の研究者は「ほかの空港を経由して行こうと思ったが周りの空港もダメであきらめムードです。天災なのでどうしようもないが、なんでこんな時にあたるのかなという気分です」と話していました。
関西空港会社によりますと、あすも関西空港とフランクフルト、パリを結ぶ２往復４便のほか、アムステルダムとヘルシンキから到着する予定だった２便の計６便の欠航がすでに決まっているということで、ヨーロッパ方面の空の便の混乱が解消される見通しは立っていません。

04月17日　19時22分
209：名無しさん：2010/04/18(日) 01:04:57: なぜ、南海のラピート　難波ー関西空港が34分になったの？
昔は29分じゃなかったけ？
210：名無しさん：2010/04/18(日) 01:19:19: 停まる駅が増えたからじゃないんですか？
211：名無しさん：2010/04/18(日) 09:48:35: >>207
　八尾空港の機能を移転させるといっても八尾に駐屯してる自衛隊は中部方面の支援もかねてたような。
　神戸だと地理的に真逆になりますよ？
212：名無しさん：2010/04/18(日) 12:36:35: >>211
なるほど、自衛隊がいるのですね。
まあ、廃止となると、自衛隊だけではなく、拠点としている会社の合意が必要ですから、容易でないことには変わりませんが。
しかし、八尾も伊丹に負けないくらいの市街地空港ですね。
年間発着回数38,000回は立派。
213：名無しさん：2010/04/18(日) 16:40:32: 別に八尾は無理に他空港に移転させる必要も理由もないんじゃないかな？
そこに入っているのはヘリコプターとセスナとかの小型固定翼機だけだし。
ボンバルディアQシリーズとかは周りに建物が多いから発着は無理じゃないか？
221：名無しさん：2010/04/18(日) 22:59:53: 空港の総合的な利便性＝市場競争力とは、アクセス利便性や空港能力、運用時間、などの各要素から成り、総合的に判断されるべきもの。

１３万回・１５００万人程度の航空需要までなら、高い空港能力は求められない。
だから、アクセス利便性が最重要視される。
関西圏の航空需要が１３万回・１５００万人程度よりも小さければ、騒音問題を別にすれば、伊丹の方が競争力がある。
関空など必要なかった。

しかし、３０万回・３５００万人程度の航空需要を想定すれば、高い空港能力が求められる。
だから、空港能力が最重要視される。
現在の関西３空港を単純に合計した航空需要は２８万回・３２００万人程度。
伊丹の空港能力は、環境面での制約もあるから、現在とほぼ同等、概ね１３万回・１５００万人が限界。
環境制約を無視しても、１６万回、２０００万人程度が限界だろう。
伊丹の競争力は、現在のレベルを超えることはできない。
関空は、関西圏の航空需要を一手に担うことができる。
つまり、伊丹よりもはるかに大きな競争力を潜在的に有しており、大きな航空市場の中では、関空の方が競争力が高い。

伊丹が便利というのは、航空需要が小さい場合にのみ通用する。
関西圏の航空市場の大きさを勘案すれば、より能力の高い関空の方が総合的な利便性＝市場競争力が高い。
223：名無しさん：2010/04/19(月) 09:31:52: >>212
八尾空港は大阪市内中心部に行くのに唯一「大きな川を渡らない」空港なんですよね。
（伊丹は淀川、関空は大和川を渡る）
超巨大地震が来て橋が全部落ちた時には八尾がないと実はヤバいんで……。

>>202
そういや昔はDHC-8-Q400って記述してたのにasahi.comもそうですがDHC-8-Dに記述変更したのですかね。何か隠したいことでもあるのですかねw

大体、製造元のBombardia社ではそのような記述は見当たらないのですが……。
http://www.bombardier.com/en/aerospace/products/commercial-aircraft/q-series
http://www.q400.com/q400/en/home.jsp
（正確にはDHC-8-Q400じゃなくてQ400と記述するのが正解だそうで）
224：よっさん：2010/04/19(月) 12:45:26: この火山の噴火による影響、多大なものがあり、影響はまだまだ続くかもしれません。
しかし一部の便が運行再開となってなによりです。

しかし相変わらずなのが報道。
今日の正午のＮＨＫニュースでは、この火山の噴火による影響で欧州方面の便が大混乱になっているニュースを伝える時に画面に大きく
『成田空港』の文字が。
欧州線が成田からしか出ていないのであれば、それで良いが関西国際空港・中部国際空港からも出ていて、それぞれ影響を受けているのに、
『成田空港』だけが影響を受けているがごとき文字の出し方はおかしい。
『成田空港』ではなく『日本の空港』と書いても一文字しか増えず見難いという事はないのに。

http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003927141.html
ローマ行きは運航へ
北欧のアイスランドの火山の噴火の影響で関西空港でも３日前からヨーロッパとの間を結ぶ国際線の欠航が続いていましたが、きょう午後のローマ行きの旅客便が運航されることになり、搭乗手続きが行われています。
火山の噴火の影響で関西空港では、今月１６日からアムステルダムやパリなどヨーロッパとの間を結ぶ旅客便や貨物便が欠航していて、きのうまでに到着９便と出発１２便のあわせて２１便が欠航しました。
関空ではきょうも到着と出発あわせて９便の欠航が決まっていますが、火山灰の影響が小さくなったとして午後１時ごろに出発するアリタリア－イタリア航空のローマ行きの旅客便が運航されることになりました。
このため、航空会社のチェックインカウンターでは、午前中、搭乗手続きを待つ乗客の長い列ができていました。
フィレンツェの自宅に戻るという子ども連れの日本人女性は、「子どもが学校に戻れず、友だちから心配しているという電話がありました。運航されると聞いてほっとしています」と話していました。ヨーロッパでは引き続き多くの国で飛行が制限されているため、関空ではあすもパリとヘルシンキとを結ぶ２往復４便の欠航がすでに決まるなどヨーロッパ方面の空の便の混乱はしばらく続きそうです。

04月19日　12時22分
226：よっさん：2010/04/19(月) 13:07:34: >>223

＞超巨大地震が来て橋が全部落ちた時には八尾がないと実はヤバいんで……。

　それは切実な問題です。
　阪神淡路大震災の時にも八尾空港は救援物資の受け入れ先として大活躍でした。
　
>>221

＞関西圏の航空市場の大きさを勘案すれば、より能力の高い関空の方が総合的な利便性＝市場競争力が高い。

　伊丹空港は、今の時代にあっては「国内線」でのみ存在価値のある空港でしかありません。
　昔は伊丹でも国際線でも充分であったのですが。

　一例を挙げると貨物便の事があります。
　http://www.fly-kix.jp/about/u_cargo.html
＞深夜早朝貨物便を活用したリードタイムの短縮
＞深夜早朝時間帯（２３時～５時台）に、貨物専用便を運航することにより、貨物の滞留時間を大幅に削減することができます。

　これが近畿圏の経済活動に多大な影響を及ぼしているのは間違いない
　その一例
＞http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100416-OYO8T00901.htm
＞「液晶」生産、７月世界最大…シャープ堺工場完成

　もちろんこの一例には深夜早朝のみならず日中でも関空の優れた貨物施設が役に立っている事も間違いない。
　
　このように関空は国際貨物でも大活躍、そして国際線旅客でも伊丹時代の倍が関空を利用するという状況であり、
　その面でも活躍しております。

　また関空の施設・設備は「伊丹廃港がありうる場合」に備えて造られており、その能力は充分であります。
　
　近畿圏の航空需要が三空港も必要としていない以上は、集約した方が社会全体で見た場合に、
　『低コストで高効率』となるわけで、私は伊丹から国内線の大部分を関空へ、しかし伊丹は緊急事態に備えて、
　国が管理したまま空港として残置、神戸は神戸市の空港としてそのまま残すのが良いと考えます。
231：よっさん：2010/04/19(月) 19:45:32: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100418/biz1004181801008-n1.htm
“犬猿の仲”も歩み寄り？　３空港問題で橋下・大阪府知事と井戸・兵庫県知事

関西国際、大阪（伊丹）、神戸３空港の一元管理を目指すとの合意文書をまとめた１２日の「関西３空港懇談会」。報道では、伊丹廃港論を唱える大阪府の橋下徹知事と、これに反発する兵庫県の井戸敏三知事の対立ばかりがクローズアップされたが、紛糾した会合の終盤では、両者が微妙に歩み寄ろうとする場面も見られた。

　もともと、橋下知事は一元管理案には懐疑的で、この日の会合でも当初から「長期的に存廃の判断をする空港として伊丹、神戸と明記すべきだ」と主張。

　これに対し、井戸知事は「関空を維持するためにどれぐらいのお金が掛かっているのか。関空だって（存廃の）可能性はある」と反発した。

　ところが終盤になると、懇談会座長の下妻博・関西経済連合会会長や他の首長らが両者をなだめに掛かった。

　「存廃問題に関空は除かれるんでしょう。それだけは明記すべきだ」とこだわる橋下知事に対し、和歌山県の仁坂吉伸知事が「文面を読めばそうとしか解釈はできないでしょう」と説得。

　下妻会長も「関空をハブ（中核空港）にするための会議なんだから…。それぞれの政治的立場もあるから、あえて（空港の）名前を隠した」と議論を収めようとしたが、橋下知事は「あいまいのままでは国を説得できない」と首を縦に振らなかった。

　むしろ、かたくなだった態度を少しずつ軟化させたのは、井戸知事の方だった。

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100418/biz1004181801008-n2.htm
関空は存廃の対象にならないという橋下知事の主張に対し、「論理的にはそうだろうと思う」「内陸空港の伊丹には限界もある。だけど、（存廃の対象として）確定してしまうのは反対」と微妙な言い回しながらも、「関西の総意」に歩み寄る姿勢を示した。

　それでも、空港名の明示にこだわる橋下知事に対し、下妻会長は「井戸さんも論理的には分かっておられるが、政治的立場もある。（明示しないのは）惻隠の情だ」と予定の１時間を倍近く費やした会合を締めくくった。

　会合後、大阪市の平松邦夫市長は、橋下知事の“駄々っ子”のような対応を批判した。会合に出席したある関係者は「井戸さんに、伊丹空港の限界を認めさせただけでも大金星。橋下さんもあそこで矛を収めるべきだった」と振り返る。

　これに対し、大阪府の幹部は「一元管理をまったく評価していなかった橋下知事ですが、『空港名さえ入れてくれれば合意する』と言ったことは相当の妥協だと思う」と解説する。

　仁坂知事も１３日の記者会見で、「橋下知事の悲痛な叫びはよく分かるし私も全く賛成。しかし、悲痛すぎてついていけない人もいる」と同情を示した。

　結局、玉虫色の合意文書と揶揄（やゆ）されたが、財界幹部は「老獪（ろうかい）な井戸知事と、悍（かん）馬（ば）のような橋下知事をあそこまで歩み寄らせた下妻氏の手腕は見事。あと一歩だった」と評価する。

　財界の存在意義の１つは、利害関係の複雑な関西自治体の調整役だ。関西広域連合、大阪府・市の再編論議…。課題は山積している。住友金属工業の「中興の祖」と称えられる下妻会長の“豪腕”が試されている。
232：よっさん：2010/04/19(月) 19:58:22: >>231

＞むしろ、かたくなだった態度を少しずつ軟化させたのは、井戸知事の方だった。
＞関空は存廃の対象にならないという橋下知事の主張に対し、「論理的にはそうだろうと思う」「内陸空港の伊丹には限界もある。

　なんだ井戸知事も分かっているんじゃないですか。
　それなのに「関空こそ廃港」なんて言ったのでしょうかね。
　
　井戸知事が指摘されていますように、伊丹は内陸の空港であり周辺を住宅などで取り囲まれている以上は、
　運用に難があり、かつ拡張が出来ないと言う致命的欠陥があります。
　
　この致命的欠陥が近畿圏の経済活動にとっても看過できない問題であるからこそ関空は出来たし、
　関空は近畿圏の為だけではなく広く日本の為に活用されています。

　そして関空は今が限界ではなく、まだまだ能力を拡張出来る。
　
　近畿圏の航空需要が残念ながら三空港を必要とする程でないのであれば、社会全体に掛かる空港維持の為の
　コスト（イコール　税金）を抑える為にも、また近畿圏全体の効率的な経済活動の為にも、関空に集約するべきです。

　そして伊丹は非常時に備えて予備空港的位置づけとしてもいい。今の八尾空港のような感じで残した方が良い。
　将来、近畿圏の航空需要が伸び関空では捌ききれない時に、また伊丹を再整備して活用すればいいのです。

　しかしここで邪魔なのが神戸なんだよなぁ・・・
　関空と空域が重なっているから、関空が活況を呈すればするほど神戸は使い辛くなるし・・・
　なにかいいアイディアがあればいいのですが（関空を潰して神戸を使う、というのは非現実的すぎますので）。
233：名無しさん：2010/04/19(月) 20:12:00: >>232
井戸も頭が悪いわけではないみたいだな。さすが東大出だけある。
235：名無しさん：2010/04/19(月) 20:36:40: >>234
関空開港の翌々日に大雨が降って、水に浸かった空港は何処でしたっけ？
236：名無しさん：2010/04/19(月) 20:41:37: よっさん氏は伊丹の機能縮小には賛成だけど、廃港そのものには否定的でしょう。

それよりも天災に対しての危機管理ばかりいってるが、住宅地の真上をジェット機が飛び交っていることの危険性はどうお思いなんですかね。
237：名無しさん：2010/04/19(月) 20:44:18: まぁ、伊丹は将来的には大幅に縮小したうえ、
万一のときの予備空港として放置しておくのがベストでしょうね。

平素は・・・、八尾よろしくマスコミや遊覧用の飛行機でも飛ばしますか？
238：名無しさん：2010/04/19(月) 20:49:39: 伊丹はBラン廃止、
小型機で羽田・福岡便のみが良いんじゃないでしょうか。
239：名無しさん：2010/04/19(月) 20:59:18: >>238
伊丹ー羽田は抹殺してもいい路線なのでは？
新幹線ありますし、羽田の国際化が進めば、成田経由が羽田経由に代わるだけで結局関西空港の需要に影響してきます。

むしろ、残すべきなのはニッチな需要を拾っている地方路線のような気がします。
関西空港に集約したいですが、それだと残念ですが路線が維持しきれませんので。
山陰とか、四国とか、北陸とかは伊丹にあってもいい気がします。
241：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
242：名無しさん：2010/04/19(月) 22:03:42: ヨーロッパ便が飛ばずに困っている人のために、特別処置が決定したそうです。

http://www.kiac.co.jp/news/2010/1103/kazanfunkataiou.pdf

にしても、いつ収まるんですかね、これ・・・
今日、アリタリアは出て行っちゃいましたけど、無事にローマについたのでしょうか・・・。
243：よっさん：2010/04/19(月) 22:37:36: >>236

＞住宅地の真上をジェット機が飛び交っていることの危険性はどうお思いなんですかね。

　確かに危険はあるんです。
　今の飛行機は大変に安全に出来ていて、めったに事故は起こらないようになっている。
　しかしめったに事故は起こらないけど『絶対に起こらない』という事では断じてない。
　だから内陸で周辺を市街地に取り囲まれている空港は撤去した方が良い事は間違いない。

　しかし、です。もしも、です。

『東海道新幹線、これから建設されるであろう中央リニア新幹線・大阪まで来る北陸新幹線が、
　使えない状態になったらどうなるか』

　こういう状況を考えると伊丹は残しておかなければならないと私は考えているのです。
　近畿圏を大災害を襲った場合に備えてでもです。
　近畿圏を軍事攻撃された場合に備えてでもです。

　そこで突然ではありますが、私が考えるシュミレーションを書いてみたいと思います。
　小説風に書きたいと思います。
　少々長くなりますので、幾つかに分割して書く事になります。
　
　そこで皆さんにまことに勝手なお願いなのですが、私の書き込みが終わるまで、
　書き込みを控えて頂けると大変に助かります。それでは始めます。
244：よっさん：2010/04/19(月) 22:53:16: タイトル　大阪の失敗、大阪の憂鬱

２０××年９月。
日本は活況に沸いていた。長年の議論に末に導入された道州制や過度の東京集中を是正する数々の政策の実施により、
日本は人口減社会に突入しながらも、一人当たりの可処分所得を伸ばし続けるという奇跡的な経済成長を遂げ、
世界から『日本の奇跡、再び』と賞賛されるまでになっていた。

この日本の活況に大きな貢献をしたのは大阪を中心とした近畿圏、いや近畿州であった。
大阪湾岸のみならず近畿州の多くに多種多様な工場や研究所が次々と建設され、今や近畿州は『世界最先端の工場と研究所の宝庫』と
称され全世界からの訪問が絶えない。
いや、海外からの訪問はなにも工場や研究所だけが目当てではない。
日本国の母なる大地と言っていい大阪をはじめ、近畿州には豊富な歴史的遺産があり、それを目当てに来る人も多かった。

その近畿州の大躍進を支えているのが『関西国際空港』である。
世界初の一からの完全埋め立て空港。騒音問題とは無縁の空港。優れた空港機能。
そしてこれを生かす為に近畿州になる前の近畿圏は、それまであった伊丹空港を廃港にし、
関西国際空港に集約するという大英断を下し実行。

結果、関西国際空港に多数の国内線が就航した事で、一週間の就航便数は国際線・国内線合わせて１０００便を超え、
それが離発着料収入の大幅な増加をもたらし、それを原資にして離発着料を引き下げる事が出来るようになり、
それが新たな就航を生み、それが離発着料収入の増大をもたらすという好循環をもたらしたのであった。

続く。
245：名無しさん：2010/04/19(月) 22:54:31: ・・・緊急時に備え滑走路を残すことも検討されたが、大阪の新しい未来を建設
すべく、跡地の再開発計画が策定中である。

いずれにせよ拡張が出来ず、常に周辺住民を危険に晒す旧式な空港は時代に
合わないことが明白であったので、伊丹の廃止は時代の要請であったと言えよう。

めでたし、めでたし。
（了）
246：よっさん：2010/04/19(月) 23:10:31: また国内線と国際線を集約した事で、関西国際空港は２４時間使える一大航空貨物基地ともなった。
これは世界へ国内へ低コストで迅速に貨物を輸送出来るようになったからこその話でもあった。

一方、国内線が無くなった伊丹空港は空港として不要と判断され完全に空港機能を廃し、その跡地は、
売却され、緑豊かな住宅地として再開発されたのであった。

そんな活況を呈している時代が永遠に続くのではないかと誰もが思っていた矢先、それはきた。

２０××年９月１日。偶然にもその日は１９２３年（大正１２年）に起きた関東大震災と同じ日付であった。
東京湾を震源とするマグニチュード８．１の巨大直下型地震が関東地方を襲ったのである。
地震発生時間は１８時３３分。夕方のラッシュアワーの時間であった事が被害を甚大なものにした。
死者３５０万人、怪我人に至っては集計することすら困難な数であり、首都東京は一瞬でその機能を停止したのである。

首都機能消失―。
これの大きな原因となったのは各種交通機関が壊滅した事であった。
羽田空港は地震の揺れによる被害に加えて、度重なる津波の被害があまりに大きく完全に空港機能を失った。
東海道・北陸・上越・秋田・山形・北海道の各新幹線と中央リニア新幹線は、東京・品川・上野の各駅が、
大損害を受けた事と高架やトンネルが各所で崩壊し、東京からの運行を停止せざるを得なくなった。
東京港や横浜港も液状化現象や津波によってその機能を事実上停止したのであった。

続く。
250：よっさん：2010/04/19(月) 23:18:13: 首都機能喪失―。

これを受けて俄かに忙しくなると予想されたのが近畿州である。
近畿州誕生の前より、旧大阪府には政府の機関が多く置かれており、首都東京に何かが
あった場合は、大阪がその代替を果たす事は公然の秘密でもあった。
また過度の東京集中の是正の為、中央官僚による必要以上の民間会社の締め付けがなくなった為に、
多くの企業が創業の地や、より相応しい場所を求めて東京から移転。
特に大阪には多くの企業が戻り、また東京に留まった企業や東京発祥の地である企業も、大阪には、
非常事態に備えてバックアップ機能を持たせるようになっていた。

すわ東京で一大事、近畿州の出番だ―。
誰もがそう思ったときに、思わぬ問題が立ちはだかったのである。

続く。
255：よっさん：2010/04/19(月) 23:32:58: 思わぬ問題―。

それは近畿州の空港機能の問題であった。

地上の交通機関が事実上機能停止となった今、東京と近畿州を高速で結ぶのは飛行機しかない。
東京側では羽田が壊滅した事を受けて、成田・横田及び自衛隊基地である下総などに民間航空の
就航を認める事になった。

ところが近畿州側では、この時受け入れが出来る空港が関西国際空港と神戸空港しかなかったのである。
既に関西国際空港は、通常時ですら大混雑空港であり、東京側から来る一時間に何本もの臨時便を受け入れる余裕が無い。
神戸空港は関西国際空港との空域の重なりの問題が解消出来ずに大量の便の受け入れが出来ない。

やむ得ず南紀白浜・徳島・コウノトリ但馬・八尾などが受け入れ先となったが、
八尾は周辺環境の問題から大型機の離発着が困難であった。

南紀白浜・徳島・コウノトリ但馬では大型民間機の運用には問題は無かったが、
あまりに臨時政府が置かれる事になった旧大阪府の位置からは遠すぎ、移動に時間が掛かりすぎた。

かくて近畿州と東京の間の膨大な交通は、この混乱状態の最中に更に麻痺状態を生み、
それは首都東京の復興のみならず、企業の活動に影響を及ぼしたのであった。

そして皆が思った―。
伊丹があれば、と。
伊丹を何らかの形で、このような緊急事態の時に使えるように残しておけば、こんな事には成らなかったのにと。

終わり
256：よっさん：2010/04/19(月) 23:38:21: 物事を考えた時に、それを他の人に理解してもらう時には、ある程度長文になってしまいがちで、
特に私はそれが顕著です。

すいません思ったより長くなってしまいました。
賛否両論がある事は分かっています。

もし意味が無いと判断された方は管理人さんに連絡して頂いて構いません。
私はどのような管理人さんの判断が出てもそれに従います。
257：名無しさん：2010/04/19(月) 23:59:15: 想定が大規模すぎてファンタジーの粋を脱してないとは思うけど
そのときには既に廃止されてる設定の伊丹を残しておけばよかったね、という
オチはいささか強引すぎる。逆に、関西空港の「３期」ないし、さらなる拡張計画
を策定・実行して空港能力に余裕を持たせておけば・・・というシナリオでも
不自然じゃないはずでしょう？

どんな緊急時であろうとも、そのときに使えるリソースでやり繰りせざるを
得ないのは常識で「廃止したものを残しておけばよかった」という結論は
「蒸気機関車を残しておけば輸送力確保に役立った」と同じレベルの愚論。

細かなツッコミだと、但馬での「大型民間機」の利用は難しい一方、八尾では
自衛隊の軍用輸送機ならば多くの機種の運用が可能。B767に匹敵する規模の
XC-2も近いうちに使えることになる。

いずれにせよ、新幹線＆リニア＆高速道路網が壊滅したあとの東阪間の輸送を
空輸だけで賄うシナリオは、もうちょっと練り直したほうが良い。
258：名無しさん：2010/04/20(火) 00:02:40: ＞よっさんさん

長文のご投稿お疲れさまでした。
確かにありうるシナリオでありますね。

日本には、複数の大型地震がいつ来てもおかしくないとされています。
中でも、

首都直下（東京）←よっさんさんのシミュレーションにもございますね。
東海（静岡）
東南海（愛知）
南海（大阪）

の４つは、その可能性がきわめて高いとされています。
どれが来ても日本には壊滅的といえましょう。

そうなりますと、各都市、基幹空港以外の非常時のための保険空港を残しておく必要がありますが、
関西の場合実際問題としてどの空港がふさわしいのか。

そう考えたときに、八尾と伊丹の機能性の問題ですね。
シミュレーションでは八尾は厳しいとされていますが、実際問題どうなのでしょうか？

ただ、どちらか一つは残しておかねばなりません。これは確かでしょう。
259：名無しさん：2010/04/20(火) 00:09:13: >>256
伊丹のAランだけなら残しても良いのでは？と書いたものです。

もし伊丹を廃止すれば、現状の関空・神戸ではギリギリの容量で、
関空２期ターミナルと神戸の小規模拡張は必要かなと思います。

関空と神戸の空域ですが、伊丹を廃止した場合は神戸の東側（大阪市上空）は
空くんじゃないか？という説がありますがどうなんでしょう。
はっきり行けるとも、はっきりダメだとも聞きません。

どうもこの辺りを明確にしないまま議論が進んでるように思います。
260：名無しさん：2010/04/20(火) 00:21:05: >>258
＞各都市、基幹空港以外の非常時のための保険空港を残しておく必要がありますが、

結果的に役立つ場合もあるとは思うが、都市計画としてそこまでの
考慮はされないはず。軍用空港の一時的な民間利用を許可する程度。
261：よっさん：2010/04/20(火) 00:47:35: 今回のシュミレーションは『関空の全体構想を完成させた』というのが前提にしてあります。
http://www.fly-kix.jp/project/index.html

その前提のもとに伊丹を廃港して国内線を移す、神戸は現行の一日３０回の離発着枠が一日最大６０回まで拡大している、
関空は早朝から深夜までの１６時間の間に国内線と国際線合わせて毎時平均１６回着陸があるとします。

中央リニア新幹線が一時間６本。一本辺り６００名。一時間３，６００名。
一日の運行時間１６時間として５７，６００人。

東海道新幹線が一時間１２本。一本辺り１、０００名。一時間１２，０００名。
一日の運行時間１６時間として１９２、０００名。

合計一日片道で２４９、６００人。

これを飛行機で運ぶと想定します。
今のボーイング７７７だと最大で５００人は乗せられますので、これで２４９，６００人を割ります。
４９９．２という数字が出ます。

つまり４９９回、東京を飛行機が飛び立つ。これを近畿側で受け入れなければならない。
４９９回を移動が盛んな一日の中の早朝から深夜までの１６時間の間で受け入れるとすると
４９９÷１６で一時間当たり３１回となります。つまり一時間につき３１便臨時便が必要。

一時間につき３１便の臨時便。これを関空と神戸だけで受け入れるとすると無理でしょう。
移動する人を緊急時という事で不要不急の移動を制限し、半分に減らしても１６回。
これでも関空が大混雑空港である状態であるとすると、神戸があっても受け入れはかなり厳しい。
やはり伊丹がなければ難しいと判断します。

※北陸新幹線で東京から大阪まで来る人は殆どいないと考えました。
（しかし緊急時には東京と大阪の間の迂回ルートになり得ますが、これが使えないという前提にしてあります）。
262：よっさん：2010/04/20(火) 00:58:11: >>257

御指摘ありがとうございます。

＞B767に匹敵する規模のXC-2も近いうちに使えることになる。

　自衛隊輸送機による民間経済活動の為の人員輸送、これも考えてみました。
　しかし、この大地震によって羽田空港・港湾・道路が大損害を受けて機能しないと考えると、
　自衛隊輸送機によって東京をはじめ関東各地への急送を要する救援物資や復興に関わる資材を、
　成田・横田・下総などに運び込む必要があり、震災当初は自衛隊輸送機はあまりあてに出来ないのではと考えました。

　また海上輸送に関しても港湾が麻痺していれば機能せず、ホバークラフトを運用出来る海上自衛隊の輸送艦も、
　自衛隊部隊の輸送に忙殺されると思いますので、あてに出来ない。

　自動車交通も、救援物資や復興資材の輸送が最優先となれば自家用車での東阪間の移動は制限される。

　そう考えていくと、東阪間の民間経済活動の為の移動は民間航空がメインになると考えてみました。
263：よっさん：2010/04/20(火) 01:09:57: >>258

＞各都市、基幹空港以外の非常時のための保険空港を残しておく必要がありますが、

　これは近畿圏だと、やはり伊丹と八尾になると考えます。
　八尾は大災害や戦争時に警察・消防・自衛隊がフル回転する場合に、それらの組織が優先的に使うべき空港です。
　もちろん民間機も使えなくはないですが、それを優先すべき空港ではない。

　他にも色々とシュミレーションしてみたのですが、伊丹が必要という結論になる。
　
　そして関東で考えてみると、実に空港・飛行場（自衛隊基地）が多い事に気づかされます。
　羽田・成田・調布・立川・横田・下総・厚木・入間・百里（茨城空港）・下総とあります。

　それが近畿圏だと、
　関空・伊丹・神戸・八尾・南紀白浜・コウノトリ但馬しかない。
　もっと範囲を広げて小松・徳島・明野が加わるだけ。

　伊丹は貴重な近畿圏の空港ですので、民間空港としては使用せずとも滑走路は残しておく必要があると考えます。
264：257：2010/04/20(火) 01:17:02: >>261>>262
後付けで「設定」をあれこれ追加されたら、議論にさえならないよ。

そもそも羽田で罹災して使用不能となる機材や人員も多いなかで、それだけの
大規模輸送を、通常使用していない代替空港からそのまま東阪間の輸送に
投入することが可能とは思えない。

それに震災後の初期段階では緊急物資の搬入および避難民の脱出が主要な
タスクとなるので民間航空が利用できたにせよ、東阪間の（想定される）ビジネス
需要は特に優先されないはず。

長文のシナリオでご苦労でしたが、「防災用空港として伊丹の滑走路を存置すべき」
と１行で済む主張かと感じられます。
265：名無しさん：2010/04/20(火) 02:11:05: もしもの場合の防災用としての必要性はわかりますが、
土地利用への制約はもしもの時以外もかかる以上、
伊丹は廃止がベストかなと思います。

神戸を防災用として残すのはいかがでしょうか？
非常時は通常の経済活動は停滞するでしょうから、
非常用の輸送機は増えても、定期便は減少する。
結果、大阪湾上空の空域は何とかなる？
266：名無しさん：2010/04/20(火) 03:46:07: >>252
＞関空支持を少しでも表明した瞬間、話も聞かずあらゆる汚い言葉で愚弄

まさしく此処も荒らしている「泉ズリア連呼厨」(元北大阪ocn)のやり口そのもの。
人の話を聞かないどころか理解も出来ない上、有り得ない妄想を口走る。

「ここは２ちゃんねるじゃない」って事を関空アンチは全然分かっていない。
汚い書き込みを言論の自由等と託けて平然と放置している大手掲示板と一緒にするな。
267：名無しさん：2010/04/20(火) 08:43:20: >>238
JALの伊丹～福岡便は関空便含めて抹殺がほぼ予定。ちなみに福岡便は1往復除いて小型機です。
（6月ダイヤ）
伊丹：767、Q400×2、CRJ、M90
関空：E70×2
ちなみにANAの場合
伊丹：767×3、Q400×4、737×1
関空：737×2
6月スケジュールからJALも伊丹～羽田で中型機が何便か就航するようで「全便ファーストクラス設定」が無理になりました。

>>よっさん
つhttp://ja.wikipedia.org/wiki/新幹線不在仮定

つか羽田が壊滅する程度の大災害なら飛行機含めて日本の機能がほぼ停止しているはずですがね……。大体JALとANA、スカイマークの格納庫は羽田（と成田）にある訳で……。ANAは伊丹にも整備工場持ってますけど。まぁそれを考えたらある程度地震のリスクの少ない空自の千歳基地に政府専用機置いてるのは慧眼かなと。
（なので北朝鮮のテポ丼だかノ丼は「精度自体」はなんら怖く無いのだが、エリアで打ち込まれたら怖いのに照準になってるだろう首都圏に集中進めてんだからうすら馬鹿官僚どもがヽ(`Д´)ﾉ）
空域管制も近畿地方から東は東京（所沢だったかは忘れた）でコントロールしてますし、そもそも首都圏流入規制がかかるはずです。
それもクリアできたとして横田やトーキョーメ……（爆）もとい百里は首都機能消失した後は外国軍の侵略を受けやすいですから緊急体制が取られるから旅客機の離発着は無理、成田は海外からの救援隊や緊急援助物資の輸送で無理……首都圏に使える空港ありません。
268：よっさん：2010/04/20(火) 12:58:04: 関空が既に近畿経済と切っても切れない関係にある事を証明するような記事です。

http://www.sankei-kansai.com/2010/04/20/20100420-022986.php
2010年4月20日
関西の物流　停滞を懸念　火山灰混乱
　アイスランドの火山噴火による火山灰が、関西国際空港発着の貨物便にも影響している。関空発着の欧州便としてはドイツ航空貨物大手、ルフトハンザカーゴが独フランクフルト線を週３便運航しており、１７日の関空発着便がすでに欠航。２０日にも発着便を予定しているが、運航されるかどうか微妙な状況で、関西の物流の停滞が懸念される。

　関西の航空貨物需要は回復基調にあるため、ルフトハンザカーゴは３月３０日から週２便を３便に増やしたばかり。貨物専用機での運航で、最大積載量は９５トン。半導体などの小型電子部品、医薬品など軽量で単価の高い貨物を運んでいる。

　関空会社は「欧州貨物便は、財界や自治体の協力を得た“オール関西”による働きかけで増便となった。火山灰の影響が長引くと関西経済の停滞を招く恐れもある」と懸念する。

　また、関西の電機メーカーではパナソニックが国内で生産した半導体部品を欧州に空輸しているが、主力の白物家電や薄型テレビ用パネルは国内などから船便で運ぶため、「事業運営に影響が出ているという報告はまだない」（広報グループ）。京セラは太陽電池パネルの組立工場がチェコにあるほか、子会社の京セラミタが欧州に拠点を置いているが、「情報を集めている段階で、影響があるともないとも断言できない」（京セラ広報室）という。

　ダイキン工業は「欧州で販売するエアコンなどは基本的に現地生産しているので問題ない」。パソコンなどに用いるモーターが主力の日本電産も「欧州向けは現地生産を進めており、ほとんど影響ない」としている。

関空、非常食など提供

　火山の噴火後に欧州便の欠航が相次いでいる影響で、関空内にとどまることを余儀なくされた搭乗者に対応するため、関空会社は１９日、竹内剛志副社長を本部長とする「アイスランド火山噴火お客様対策チーム」を設置した。影響が収束するまで旅客ターミナルビル特別待合室を開放するほか、毛布や夜間非常食、シャワー、英字新聞などの提供を行う。
269：よっさん：2010/04/20(火) 13:05:49: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003948951.html
関空アムステルダム行き再開
北欧のアイスランドで火山が噴火した影響で、関西空港では、ヨーロッパとの間を結ぶ国際線の欠航が相次いでいますが、きのうローマ行きの運航が再開されたのに続き、きょうはアムステルダム行きの旅客便が５日ぶりに出発しました。
関西空港からアムステルダムに向かう旅客便は、５日ぶりに運航されることになり、およそ２００人の乗客を乗せて午前１１時すぎに出発しました。
今月１６日に出発する予定だったドイツに住む会社員の女性は「ようやく飛べてほっとしています。天災なのでしかたがありませんが今後は航空規制について現実的な方向で検討してほしい」と話していました。
また、オランダに観光旅行にいく大阪市の男性は、「昨夜までは、ほとんどあきらめていましたが、飛ぶのでうれしく思います。ただ、火山の灰で飛行機のエンジンに影響がないか少し心配です」と話していました。
関空では、このほか、ローマとの間の旅客便２便が午後に発着する予定ですが、パリやフランクフルトなどと結ぶ７便はきょうも欠航が決まっています。

04月20日　12時28分
270：名無しさん：2010/04/20(火) 14:24:10: ■関西空港　欧州便一部運航再開
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE100420113900341677.shtml
　アイスランドの火山噴火の影響でヨーロッパ方面への航空便が軒並み欠航していますが、関西空港では２０日から一部の運航が再開されました。

　午前１１時すぎアムステルダム行きのＫＬＭオランダ航空が飛び立ち、関西空港からヨーロッパ方面に向かう便が４日ぶりに再開しました。

　アイスランドの火山の噴火ではヨーロッパ各地で航空便の飛行禁止や空港の閉鎖が続いているため、関空でも１６日から１９日までに３０便が欠航するなど影響が出ていました。

　「最終目的地がイギリスなんでアムステルダムまで行ってとりあえず待つ」（塔乗客）
　（Ｑ．飛行機が再開することに対して）
　「ハッピー　ハッピー」（外国人搭乗客）

　関西空港では昨夜、足止めされている外国人の乗客らおよそ４０人のために有料の待合室を無料で開放し、食べ物や水を提供するとともにシャワーも無料で浴びられるようにしました。

　ただ、２０日と２１日あわせて依然１１便の欠航が決まっていて、しばらくは混乱が続きそうです。
271：よっさん：2010/04/20(火) 22:09:50: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003948951.html
関空欧州からの旅行客が帰国
北欧のアイスランドで火山が噴火した影響で、関西空港ではヨーロッパとの間を結ぶ国際線の欠航が続いていますが、きょうはローマからの旅客便が３日ぶりに到着し、日本人旅行客らが帰国しました。関西空港ではきのうローマ行きの便が再開されたのに続き、きょうは午前中、アムステルダム行きの旅客便が５日ぶりに運航されました。
そして昼すぎにはローマからの旅客便が３日ぶりに関西空港に到着し、帰国した日本人など２７０人余りの乗客が降り立ちました。
もともと成田空港に帰ってくる予定だったという男性は、「別の航空会社の便が欠航になったので変更してもらいました。ローマもいつ空港が閉鎖されるか分からない状況だったので不安でした。仕事を２日間休んでしまいましたが、帰国できてほっとしています」と話していました。
また、新婚旅行でパリとローマに行く予定だったという男性は「火山のせいでパリに行けず、ずっとローマでした。とても残念です。飛行機に乗る直前まで、絶対に飛ぶかどうか保証してもらえない状況だったので、とても不安でした」と話していました。
関西空港ではあすはパリやローマ、それにフランクフルトを結ぶ３往復６便が運航される予定ですが、アムステルダムやヘルシンキを結ぶ２往復４便については欠航が決まっており、火山の噴火の影響が続きます。

04月20日　12時28分
272：よっさん：2010/04/20(火) 22:15:29: http://www.nhk.or.jp/lnews/nara/2053961701.html
中学生フランスで足止め
北欧のアイスランドで火山が噴火し、ヨーロッパの空の便の欠航が相次いでいる影響で、フランスでサッカーの国際大会に参加していた奈良や大阪などの中学生のチームが帰国できなくなっています。帰国できなくなっているのは、奈良県や大阪、それに京都の中学２年生１６人で作るサッカーチームで、奈良市をホームグラウンドにしているＹＦＮＡＲＡＴＥＳＯＲＯです。
チームの関係者によりますと、このサッカーチームは、フランスのナントで４月１４日から４日間の日程で開かれたサッカーの国際大会に参加していました。
大会は１７日に終わり、翌日、パリのシャルル・ドゴール空港をたって帰国する予定でしたが、空港が閉鎖されたため、帰国できない状況が続いているということです。中学生らは、現在、ナントにある高校の学生寮に滞在していて、みな元気だということです。
中学生らは同じ大会に参加し、帰国できなくなっているブラジルやカナダのチームと、毎日、練習試合などを行っているということです。
　
04月20日　21時16分
273：よっさん：2010/04/20(火) 22:16:55: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44578
トラベレックス、関空国際線出国エリア内に3店舗オープン
[掲載日：2010/04/20]
　トラベレックスは、4月下旬から外貨両替所「トラベレックス」を関西国際空港の国際便出国エリアに3店舗オープンする。これは利用者の「搭乗ゲート付近に外貨両替を設置してほしい」というニーズに対応したもの。場所は北ウイングウィング先端駅、南ウィング中間駅店、南ウィング先端駅店で、国際線出発便利用者の需要を見込み、早朝から深夜まで営業する。

　取扱い通貨は32種類で、7種類のトラベラーズチェックや、上海トラベルカードや銀聯カード、マスターカードキャッシュパスポートといったキャッシュパスポートも取扱い可能だ取り扱う。また、クレジットカード「KANKU　CLUBカード」を提示すると、3万円分以上の外貨現金への両替で優遇レートが利用できる特典も実施する。

　なお、今回の出店で、トラベレックスの空港内の外貨両替所は関西国際空港内で19店舗、国際線出国エリア内で5店舗となる。
274：よっさん：2010/04/20(火) 22:20:21: http://www.kiac.co.jp/news/2010/1105/purazumaceremony.pdf
国際線出国エリアリニューアル最終章
世界最大の曲面フィルム型プラズマディスプレイの運用開始＆新店舗オープン
記念セレモニーの開催
275：名無しさん：2010/04/21(水) 03:10:04: ■伊丹を廃止する場合の費用便益分析
伊丹を廃止して関空に集約する場合の社会経済的な妥当性・効率性について、定量的な試算を行うことにより、あるべき姿を検討する上での判断材料の一つとする。

１．費用便益分析の前提条件
○廃止前の伊丹の旅客数：約１４００万人/年
（整備新幹線などの影響により現在より約１００万人減、羽田６００万人、福岡１００万人、他７００万人）
○伊丹廃止前の関空の旅客数：約１４００万人/年（国内約４００万人、国際約１０００万人）
○関空に移転する旅客数：約１０００万人/年
　（羽田３００万人減、福岡５０万人減、他５０万人減）
○伊丹廃止による、伊丹～羽田・福岡の利用者一人当たりの一般化費用の増加額＝約１５００円/人
　伊丹～羽田・福岡の利用者のうち、新幹線に転換する場合は、一般化費用の増加はほとんどない。
○伊丹廃止による、伊丹～羽田・福岡以外の利用者一人当たりの一般化費用の増加額＝約２５００円/人
　伊丹までと関空までの、大阪、京都、神戸の中心部からのアクセスに係る一般化費用（所要時間×時間価値＋料金）を比較すると、約２５００円の増加。
○伊丹～羽田・福岡の利用者の増便効果：約１０００円/人
○既存の関空国内線の増便効果：約１０００円/人
○関空国際線の国内乗り継ぎ旅客数：約１００万人/年
○関空国際線の国内乗り継ぎ旅客の増便効果：約３０００円/人
○伊丹の環境対策費：約５０億円/年
○伊丹空港および周辺国有地の面積：約４００ｈａ
○伊丹跡地および周辺国有地の基盤整備後の分譲可能面積：約２００ｈａ
○伊丹跡地および周辺国有地の基盤整備後の分譲価格：約２０万円/㎡
（現在の伊丹空港周辺の地価：工業地約１２万円/㎡、住宅地約２０万円/㎡）
○伊丹跡地および周辺国有地の施設撤去・基盤整備費用単価：約２億円/ｈａ
○評価期間：５０年
○社会的割引率：４％
276：名無しさん：2010/04/21(水) 03:10:55: ■伊丹を廃止する場合の費用便益分析
２．今回は費用便益分析の対象としない項目
○関空における国内線の充実による国際線需要（旅客・貨物）の誘発効果
○関空における国際線との乗り継ぎ利便性向上による国内線需要の誘発効果
○伊丹と関空の維持管理費および収入の増減
　伊丹の廃止により、伊丹の維持管理費はゼロになるが、一方で着陸料等の収入が減ると仮定し、増減は相殺されると想定。
○関空の追加整備費用（用地造成、誘導路、エプロン）
　国内線１０００万人程度の増加なら、既存施設で対応できると想定。
○関空のターミナル整備費およびターミナル収益
　ターミナル整備は収益事業であり、伊丹からの利用者転換により、整備費と収入は相殺されると想定。
○伊丹廃止による周辺への高さ制限の撤廃効果
○伊丹廃止による周辺への危険性除去効果
○伊丹廃止による周辺への住環境・アメニティ向上効果
277：名無しさん：2010/04/21(水) 03:12:10: ■伊丹を廃止する場合の費用便益分析
３．便益および費用の計算
・利用者便益
伊丹の廃止による一般化費用（羽田・福岡）：－（７００万人/年＋３５０万人/年）×１５００円/人÷２＝約－７８．７５億円/年
伊丹の廃止による一般化費用（羽田・福岡以外）：－（７００万人/年＋６５０万人/年）×２５００円/人÷２＝約－１６８．７５億円/年
　伊丹～羽田・福岡の旅客の増便効果：１０００円/人×３５０万人/年＝約３５億円/年
　既存の関空国内線旅客の増便効果：１０００円/人×４００万人/年＝約４０億円/年
関空国際線の国内乗り継ぎ旅客の増便効果：３０００円/人×１００万人/年＝約３０億円/年
・供給者便益
　環境対策費：約５０億円/年
　伊丹跡地および周辺国有地の基盤整備後の分譲収益：２０万円/㎡×２００ｈａ＝約４０００億円
○総便益：（－７８．７５億円－１６８．７５億円＋３５億円＋４０億円＋３０億円＋５０億円）×２０＋４０００億円＝約２１５０億円
　（評価期間５０年、社会的割引率４％から、約２０倍とする）
・費用
伊丹跡地および周辺国有地の施設撤去・基盤整備費用：２億円/ｈａ×４００ｈａ＝約８００億円
○総費用：約８００億円
278：名無しさん：2010/04/21(水) 03:14:37: ■伊丹を廃止する場合の費用便益分析
４．社会経済的な妥当性・効率性
○純現在価値（ＮＰＶ）＝２１５０億円－８００億円＝約１３５０億円（＞０）
○費用便益比（ＣＢＲ）＝１１５０億円÷８００億円＝約２．６９（＞１）
したがって、伊丹を廃止して関空に集約することは、『社会経済的に妥当かつ効率的』と考えられる。
279：名無しさん：2010/04/21(水) 03:15:36: ■関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を移転する場合の費用便益分析
関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を全て移転する場合の社会経済的な妥当性・効率性について、定量的な試算を行うことにより、あるべき姿を検討する上での判断材料の一つとする。

１．費用便益分析の前提条件
○拡張前の神戸の旅客数：約２５０万人/年
○廃止前の関空の旅客数：約１４００万人/年（国内約４００万人、国際約１０００万人）
○神戸移転による一人当たりの一般化費用の減少額＝約１５００円/人
　神戸までと関空までの、大阪、京都、神戸の中心部からのアクセスに係る一般化費用（所要時間×時間価値＋料金）を比較すると、約１５００円の減少。
○既存の神戸の増便効果：約１０００円/人
○神戸の拡張面積：約５００ｈａ
　（全体面積８００ｈａ、3500ｍ×2のオープンパラレル）
○神戸の造成単価：約１２億円/ｈａ
（今の神戸空港の位置は平均水深-17ｍ、関空２期は平均水深-19.5ｍで約１８億円/ｈａ）
○関空の面積：約１０００ｈａ
○関空跡地の基盤整備後の分譲可能面積：約７００ｈａ
○関空跡地の基盤整備後の分譲価格：約３万円/㎡
○関空跡地の施設撤去・基盤整備費用単価：約２億円/ｈａ
○その他神戸の整備費：約１０００億円（基本施設、管制無線施設、ＣＩＱ関係）
○評価期間：５０年
○社会的割引率：４％
280：名無しさん：2010/04/21(水) 03:16:51: ■関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を移転する場合の費用便益分析
２．今回は費用便益分析の対象としない項目
○神戸と関空の維持管理費および収入の増減
　関空廃止により、関空の維持管理費はゼロになるが、一方で神戸の維持管理費が増加するので、増減は相殺されると想定。
○神戸のターミナル整備費およびターミナル収益
　ターミナル整備は収益事業であり、関空からの利用者転換により、整備費と収入は相殺されると想定。
○神戸のアクセス交通施設の整備費およびその収益
281：名無しさん：2010/04/21(水) 03:18:16: ■伊丹を廃止する場合の費用便益分析
３．便益および費用の計算
・利用者便益
伊丹の廃止による一般化費用（羽田・福岡）：－（７００万人/年＋３５０万人/年）×１５００円/人÷２＝約－７８．７５億円/年
伊丹の廃止による一般化費用（羽田・福岡以外）：－（７００万人/年＋６５０万人/年）×２５００円/人÷２＝約－１６８．７５億円/年
　伊丹～羽田・福岡の旅客の増便効果：１０００円/人×３５０万人/年＝約３５億円/年
　既存の関空国内線旅客の増便効果：１０００円/人×４００万人/年＝約４０億円/年
関空国際線の国内乗り継ぎ旅客の増便効果：３０００円/人×１００万人/年＝約３０億円/年
・供給者便益
　環境対策費：約５０億円/年
　伊丹跡地および周辺国有地の基盤整備後の分譲収益：２０万円/㎡×２００ｈａ＝約４０００億円
○総便益：（－７８．７５億円－１６８．７５億円＋３５億円＋４０億円＋３０億円＋５０億円）×２０＋４０００億円＝約２１５０億円
　（評価期間５０年、社会的割引率４％から、約２０倍とする）
・費用
伊丹跡地および周辺国有地の施設撤去・基盤整備費用：２億円/ｈａ×４００ｈａ＝約８００億円
○総費用：約８００億円
282：名無しさん：2010/04/21(水) 03:19:05: ■関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を移転する場合の費用便益分析
３．便益および費用の計算
・利用者便益
　神戸への移転による旅行の一般化費用：１５００円/人×１４００万人/年＝約２１０億円/年
　既存の神戸旅客の増便効果：１０００円/人×２５０万人/年＝約２５億円/年
・供給者便益
　関空跡地の基盤整備後の分譲収益：３万円/㎡×７００ｈａ＝約２１００億円
○総便益：（２１０億円＋２５億円）×２０＋２１００億円＝約６８００億円
　（評価期間５０年、社会的割引率４％から、約２０倍とする）
・費用
関空跡地の施設撤去・基盤整備費用：２億円/ｈａ×１０００ｈａ＝約２０００億円
神戸の造成費用：５００ｈａ×１２億円/ｈａ＝約６０００億円
その他神戸の整備費：約１０００億円（基本施設、管制無線施設、ＣＩＱ関係）
○総費用：２０００億円＋６０００億円＋１０００億円＝約９０００億円
283：名無しさん：2010/04/21(水) 03:20:25: ■関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を移転する場合の費用便益分析
４．社会経済的な妥当性・効率性
○純現在価値（ＮＰＶ）＝６８００億円－９０００億円＝約－２２００億円（＜０）
○費用便益比（ＣＢＲ）＝６８００億円÷９０００億円＝約０．７６（＜１）
したがって、関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を移転することは、『社会経済的に妥当とは言えず非効率的』と考えられる。
284：名無しさん：2010/04/21(水) 06:13:50: 三洋電機、関空発の輸送便３％増加へ
msn.産経ニュース2010.4.21
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100421/biz1004210200000-n1.htm
　三洋電機が西日本地区の工場から成田空港経由で輸出していた製品の半数を関西国際空港発に切り替える取り組みを始めたことが２０日、分かった。輸送時間の短縮と関空利用の促進が狙い。減便などで物流でも“関空離れ”が続くなか、関空の活性化を目指した試みとして注目を集めそうだ。

　三洋が大阪や九州など西日本の製造拠点から航空便で輸出する製品は年間１万２千トン（前年度実績）。このうち、６００トンは関空でなく成田までトラックで運ばれ、輸出されていた。貨物を集荷、配送する物流事業者側の流通ルートの都合や、関空の減便などが背景にあるという。

　昨年度の輸送貨物のルートを調査すると、関空のネットワークが充実するアジア向けでありながら、成田に転送されていた貨物もあり、物流の効率化と関空利用促進を目的に、今年度から物流態勢を見直すことにした。

　成田に転送していた貨物の半数を関空発へ転換することが目標で、前年度実績で試算すると、成田に回っていた６００トンのうち、３００トンが関空発に切り替わることになる。これにより物流日数が平均２～３日短縮できる見込みで、同時に成田までのトラック輸送を省くことでのＣＯ２（二酸化炭素）の削減効果も期待できる。

　三洋では「長期的にみると、関空減便のデメリットは大きい。利用増加で、関空のネットワーク拡大につながれば」と話す。

　企業の関空利用の促進策では、平成２０年にパナソニックが従業員の関空利用１割増を目指し、出張の際に関空利用を呼びかける通達を出している。関空を取り巻く環境が厳しさを増すなか、今後も関西企業のバックアップ態勢が関心を呼びそうだ。
285：よっさん：2010/04/21(水) 11:47:04: >>275-283、詳細な計算ありがとうございました。
やはり近畿圏の航空需要と今の三空港体制では需給ギャップがあるのであれば、
伊丹廃港しかない事が計算上も裏付けられた。
286：よっさん：2010/04/21(水) 12:13:39: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100421-OYO8T00324.htm
関西メガ・リージョン活性化構想、デザインや環境産業支援
＞近畿経済産業局は
＞関西国際空港と都心部を３０分で結ぶ鉄道新線など交通基盤整備も支援する。

インフラ整備を担当しない国の組織が、こういう事に取り組むという事は、如何に関空を重視し、
また新線が必要であるかを示していると思います。
287：名無しさん：2010/04/21(水) 12:39:47: >>286

http://www.kansai.meti.go.jp/7kikaku/mega_region/mega_region.html

ここに詳しい資料がある。
さすがによく調べられている。
ただ、正しい分析をしてから、くだらないハコモノをつくるのが、政府の得意技なんだけどね。
288：名無しさん：2010/04/21(水) 12:49:30: >>287

>　くだらないハコモノをつくるのが、政府の得意技なんだけどね。

　　その代表が国が設置許可を出しちまった神戸空港であると
289：名無しさん：2010/04/21(水) 16:29:12: >>288
政府が「くだらないハコモノ」を近畿地方に造らせたのは
それらでの財政的な圧迫による近畿の衰退を狙ったものとしか思えない。
290：よっさん：2010/04/21(水) 18:03:49: http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE100421110300342008.shtml
■関西空港　欧州からの観光客らようやく帰国
　アイスランドの火山噴火の影響で欠航が続いていたヨーロッパからの便が運航を再開し、関西空港にも帰国を待ちわびていた観光客らが続々と到着しました。

　午前８時過ぎ、ドイツ・フランクフルト発のルフトハンザ便が５日ぶりに関西空港に着陸しました。

　「やっと帰れました。ホットしました」（帰国した女性）
　「仕事はスケジュール通りだったのに、帰るときになってキャンセルになったので」（出張帰りの男性）
　「今朝まで飛ぶか飛ばないかわからない状態で、ずっと毎日問い合せても電話もつながらないし」（里帰りのため帰国した女性）

　ヨーロッパ各地ではアイスランドの火山噴火の影響で空港の閉鎖などが続いていましたが、２０日から順次再開され関西空港にはイタリアやフランスからの便も到着しました。

　ただ、空港内ではまだ出国できない外国人観光客らがキャンセル待ちの列を作るなど混乱は続いています。
(04/21 12:29)

http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003969821.html
関空でも欧州便運航再開広がる
北欧・アイスランドの火山の噴火でヨーロッパ路線の欠航が相次いだ関西空港ではきょう、５日ぶりにドイツやフランスからの便が到着したほか、一部を除いてヨーロッパに向かう便を出発させる予定で運航再開の動きが広がっています。
アイスランドの火山の噴火で空の便の乱れが続いていたヨーロッパ各国では空港の再開が相次ぎ、関西空港にも、きょう午前、フランクフルトやパリからの便が５日ぶりに到着しました。
乗客５００人余りが降り立ち、このうち観光でオランダなどを訪れ、フランクフルトからの便で帰国した女性は「陸路でドイツに入り、航空券を取りました。いつ帰れるか分からないと現地の人に言われ、気の重い日々でした」と話しました。
また、新婚旅行でパリやローマを訪れパリからの便で帰国した夫婦は「噴火の影響でいったんアムステルダムの空港に向かうなど大変でした。日本の地を踏めて良かったです」と話しました。
関西空港ではきょう昼すぎにかけてフランクフルトやパリ、それにローマ行きの便が相次いで出発する見通しで運航再開の動きが広がっています。
一方、フィンランドの空港では閉鎖が続いていることなどからヘルシンキを結ぶ便については再開の見通しはまだたっていないということです。
航空各社によりますとヨーロッパ方面に向かう便に搭乗を予定している人は最新の情報を確認するよう呼びかけています。

04月21日　12時46分
291：よっさん：2010/04/21(水) 18:05:57: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003886381.html
大型連休関空国際線３２万人
ことしの大型連休に関西空港の国際線を利用する人の数は、まとまった休暇を取りやすい暦になっていることなどから、およそ３２万人と去年を３％上回る見通しです。関西空港会社のまとめによりますと、今月２４日から来月５日までの１２日間に関空から海外へ出かける人は１６万９０００人、海外から到着する人は１５万２１００人のあわせて３２万１１００人で、去年の大型連休より３％増える見通しです。
これは、まとまった休暇を取りやすい暦になっていることや、景気が上向きつつあることなどが影響しているものとみられています。行き先としては、根強い人気のある韓国に加え、期間中に上海万博が開幕する中国、それに東南アジアが多くなっています。
一方、火山の噴火によって欠航が続いたヨーロッパ行きの路線については、影響が出る前に集計したこともあり、３％ほど増加する見通しになっています。
ヨーロッパとを結ぶ国際線は運航再開の動きが広がっていることから、関西空港会社は、「影響は予想できないが、早く完全に正常化して予定どおり多くの人に利用してほしい」と話していました。
国際線の出発のピークは、来月１日、到着のピークは来月５日になる見通しだということです。

04月21日　15時57分
292：よっさん：2010/04/21(水) 18:10:44: こういうサービスは良いですね。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201004210015.html
足止め外国人客を温泉に招待　関空会社が無料ツアー
　　関西国際空港会社は２０日午後、「長旅の疲れをいやしてもらおう」と、足止めされて空港で寝泊まりする外国人客を温泉施設に招待する無料ツアーを開催した。

　関空では１９日から２０日にかけ、約４０人が夜を明かした。「訪日客が悪い印象を持って帰国しないように」と観光庁からの提案もあったという。

　ツアー開催を知らせると、英国人やフランス人ら８人が参加。関空会社のマイクロバスで、対岸のりんくうタウン（大阪府泉佐野市）の温泉施設に招待され、露天ぶろに入ったり、リクライニングチェアでくつろいだりした。

　日本で約３週間観光して１９日に帰国するはずだったスロベニア人のエンジニア、ブラズ・ズルマンさん（３２）は、「違う文化を体験できて素晴らしかった」と満足した様子。帰国便の予約は１週間後の２７日まで取れていない。「ただ待つだけです。本でも読んで過ごしたい」
293：よっさん：2010/04/21(水) 18:30:15: http://www.kiac.co.jp/news/2010/1108/anaokinawasapporo100421.pdf
全日空（ANA）国内線の増便について
294：よっさん：2010/04/21(水) 21:01:02: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003978421.html
関空貨物便も運航再開
北欧・アイスランドの火山の噴火の影響で、関西空港ではヨーロッパとの間の貨物便も欠航し物流が滞っていましたが、きょう運航が再開されました。
欠航の影響で、関西空港の貨物便では唯一のヨーロッパ路線を運航しているドイツの航空会社の倉庫には、およそ１００トンの貨物が留め置かれたままとなっていました。
ヨーロッパ各地で空港が利用できるようになったことに伴い、この航空会社が運航しているドイツのフランクフルトとの間を結ぶ貨物便もきょう運航が再開され、午前中に到着した便ではノルウェー産のサーモンや自動車部品などおよそ６０トンが届きました。
また、折り返しの便には、液晶テレビのパネルやパソコンの電子部品などが貨物室いっぱいに積み込まれ、フランクフルトに向けて飛び立っていきました。
この航空会社によりますと、貨物便はあすも運航される見通しだということですが、倉庫にはまだ多くの貨物が残っているため、しばらくの間は貨物の受け入れを減らし、完全に正常化するのは来週以降になりそうだということです。

04月21日　18時52分

＞折り返しの便には、液晶テレビのパネルやパソコンの電子部品などが貨物室いっぱいに積み込まれ、フランクフルトに向けて飛び立っていきました。

　パネルベイ大阪が関空というインフラと切っても切れない事を示すニュースです。
295：よっさん：2010/04/21(水) 21:04:42: 恐らくここで出てくる「空の便」というのは関空ではないかと思います。
関空が広く使われている事を示すニュースです。

http://www.nhk.or.jp/lnews/fukui/3053976641.html
空の便の影響で眼鏡出荷できず
アイスランドの火山噴火で、空の便に乱れが続いている影響で、県内でも地場産業の眼鏡などをヨーロッパに輸出できなくなっている企業が出ています。
福井市の眼鏡メーカーでは、製品の８割ほどをヨーロッパに輸出していて、空の便の乱れを受けて、今週から眼鏡の輸出が出来ない状況が続いています。
この会社では、ヨーロッパの顧客との商談が中止になる影響も出ているということで、事務所では、従業員がメールを使って、ヨーロッパにいる顧客向けに、事情を説明する文書を送っていました。
このほか県内では、地場産業の繊維メーカーにもヨーロッパ方面への輸出が出来ない所が出ています。

04月21日　19時32分
296：名無しさん：2010/04/21(水) 21:08:54: >>294
今日、会社でも通達がありました。

海外工場へ発送した荷物が関空で足止めされてたので・・。
無事、日程に間に合いそうでよかったです。
297：名無しさん：2010/04/21(水) 22:01:08: >>294
ヨーロッパ便、発着案内を見るに今日はアムステルダムとヘルシンキ以外は全部飛んで行きましたね。
事態もなんとか落ち着きそうでなによりです。

ところで・・・

＞関西空港の貨物便では唯一のヨーロッパ路線を運航しているドイツの航空会社

ヨーロッパの貨物便ってルフトハンザだけだったんですか？
ＵＰＳとかＦＸが１便くらい飛ばしてそうなもんですが。
298：名無しさん：2010/04/21(水) 22:10:48: >>297
UPSとFedExはアメリカ・アジア路線専門だったと思います。
299：名無しさん：2010/04/21(水) 22:14:07: >>297

そういえばそうかもしれませんね。　旅客便にも貨物は掲載できるので、問題ないんでしょうね。

成田からだと、ミラノ、アムステルダム、フランクフルトに貨物便が就航してますが。
300：名無しさん：2010/04/21(水) 23:00:01: >>298
UPSとFedExはアメリカ・アジア路線専門、というより、
上海などの拠点空港で積み替えて、ヨーロッパにも運んでいるはず。

関空からヨーロッパへの「ダイレクト」の貨物専用便はルフトハンザだけ、ってことでしょう。
301：よっさん：2010/04/21(水) 23:45:25: こういうの、大阪らしくいいですね。

http://webnews.asahi.co.jp/
＜大阪＞関空に足止めの客にコンサート

(4/21 19:21)

アイスランド火山噴火の影響でヨーロッパ方面行きの欠航が相次ぎ、関空に足止めされている外国人のために大阪フィルハーモニーがコンサートを開催しました。

午後１時ごろ、関空で大阪フィルハーモニーのコンサートが急きょ開催されました。これは、アイスランド火山噴火の影響で、「日本に足止めされている外国人を励ましたい」と大阪フィルハーモニー側の提案で開催されたものです。コンサートを聴いた外国人は、「ベリーリラックス。エクセレント」と話しました。関空によりますと昨夜の段階で、関空に足止めされている外国人は４３人いましたが、ヨーロッパ方面への運航便が徐々に始まり、エールフランスでは５日ぶりに運航が再開となりました。一方で、ヨーロッパから帰国した日本人は、「お金がごっつかかった。リアルな話なんですけど」「（会社は）いつまでバカンスしているんや。こっちが（会社が）噴火したわって」と話していました。
302：名無しさん：2010/04/22(木) 00:01:11: >>301
今、アクセスしたら↓の記事だったんですが・・。

＜大阪＞男性ひき逃げされ重体
303：名無しさん：2010/04/22(木) 02:10:17: ＜修正＞
下記の試算について、前提条件等を若干変更した。

■伊丹を廃止し、関空に集約する場合の費用便益分析
前提条件を変更し、これに伴い試算結果も変更している。他に若干の修正あり。
※なお、ここでは、あえて伊丹廃止（関空集約）に不利な前提条件を設定する。

■関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を移転する場合の費用便益分析
若干の修正。試算自体は変更なし。

なお、試算の手法・考え方は、以下のマニュアルに準拠する。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/04_seisaku/04_kobetsu/hyouka_img/cbrapt%20ver.4.pdf
ただし、時間価値は下方修正し約3000円/時とする。
その他、運航頻度効果原単位などは上記マニュアルにほぼ準拠する。
304：名無しさん：2010/04/22(木) 02:12:04: ■伊丹を廃止し、関空に集約する場合の費用便益分析
伊丹を廃止し、関空に集約する場合の社会経済的な妥当性・効率性について、定量的な試算を行うことにより、あるべき姿を検討する上での判断材料の一つとする。

１．費用便益分析の前提条件
○伊丹廃止前の関空の旅客数：約１４００万人/年（国内約４００万人、国際約１０００万人）
○廃止前の伊丹の旅客数：約１４００万人/年
（整備新幹線などの影響により現在より約１００万人減、羽田６００万人、福岡１００万人、他７００万人）
○関空に移転する旅客数：約５００万人/年
　（羽田と福岡は全滅、他２００万人減）
○伊丹廃止による、伊丹の旅客の一般化費用増加額：約２５００円/人
　伊丹までと関空までの、大阪、京都、神戸の中心部からのアクセスに係る一般化費用を比較すると、約２５００円の増加。
○関空に移転する伊丹の旅客の運航頻度増加便益：無し
○既存の関空国内線旅客の運航頻度増加便益：約５００円/人
○関空国際線の国内乗り継ぎ旅客数：約１００万人/年
○関空国際線の国内乗り継ぎ旅客の運航頻度増加便益：約３０００円/人
○伊丹の環境対策費：約５０億円/年
○伊丹空港および周辺国有地の面積：約４００ｈａ
○伊丹跡地および周辺国有地の施設撤去・基盤整備費用単価：約２億円/ｈａ
○伊丹跡地および周辺国有地の基盤整備後の分譲可能面積：約２００ｈａ
○伊丹跡地および周辺国有地の基盤整備後の分譲価格：約２０万円/㎡
（現在の伊丹空港周辺の地価：工業地約１２万円/㎡、住宅地約２０万円/㎡）
○評価期間：５０年
○社会的割引率：４％
305：名無しさん：2010/04/22(木) 02:15:24: ■伊丹を廃止し、関空に集約する場合の費用便益分析
２．今回は費用便益分析の対象としない項目
○関空における国内線の充実による国際線需要（旅客・貨物）の誘発効果
○関空における国際線との乗り継ぎ利便性向上による国内線需要の誘発効果
○伊丹と関空の維持管理費および収入の増減
　伊丹の廃止により、伊丹の維持管理費はゼロになるが、一方で着陸料等の収入は減り、増減は相殺されると想定。
○関空の追加整備費用（用地造成、誘導路、エプロン）
　国内線約５００万人（発着回数約４万回）の増加のみであり、既存施設で対応可能と想定。
○施設の改良・再投資費
○残存価値
○伊丹廃止による周辺への高さ制限の撤廃効果
○伊丹廃止による周辺への危険性除去効果
○伊丹廃止による周辺への住環境・アメニティ向上効果
○その他経済効果
306：名無しさん：2010/04/22(木) 02:16:08: ■伊丹を廃止し、関空に集約する場合の費用便益分析
３．便益および費用の計算
・利用者便益
伊丹の廃止による一般化費用削減便益（羽田・福岡）：－（７００万人/年＋０人/年）×２５００円/人÷２＝約－８７．５億円/年
伊丹の廃止による一般化費用削減便益（羽田・福岡以外）：－（７００万人/年＋５００万人/年）×２５００円/人÷２＝約－１５０億円/年
　既存の関空国内線旅客の運航頻度増加便益：４００万人/年×５００円/人＝約２０億円/年
関空国際線の国内乗り継ぎ旅客の運航頻度増加便益：１００万人/年×３０００円/人＝約３０億円/年
・供給者便益
　環境対策費：約５０億円/年
　伊丹跡地および周辺国有地の基盤整備後の分譲収益：２００ｈａ×２０万円/㎡＝約４０００億円
○総便益：（－８７．５億円－１５０億円＋２０億円＋３０億円＋５０億円）×２０＋４０００億円＝約１２５０億円
　（評価期間５０年、社会的割引率４％から、1/1.04^1＋1/1.04^2＋・・＋1/1.04^50≒２０倍とする）
・費用
伊丹跡地および周辺国有地の施設撤去・基盤整備費用：２億円/ｈａ×４００ｈａ＝約８００億円
○総費用：約８００億円
307：名無しさん：2010/04/22(木) 02:16:51: ■伊丹を廃止し、関空に集約する場合の費用便益分析
４．社会経済的な妥当性・効率性
○純現在価値（ＮＰＶ）＝１２５０億円－８００億円＝約４５０億円（＞０）
○費用便益比（ＣＢＲ）＝１２５０億円÷８００億円＝約１．５６（＞１）
したがって、伊丹を廃止して関空に集約することは、『社会経済的に妥当かつ効率的』と考えられる。
308：名無しさん：2010/04/22(木) 02:18:09: ■関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を移転する場合の費用便益分析
関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を全て移転する場合の社会経済的な妥当性・効率性について、定量的な試算を行うことにより、あるべき姿を検討する上での判断材料の一つとする。

１．費用便益分析の前提条件
○拡張前の神戸の旅客数：約２５０万人/年
○廃止前の関空の旅客数：約１４００万人/年（国内約４００万人、国際約１０００万人）
○神戸移転による一般化費用減少額＝約１５００円/人
　神戸までと関空までの、大阪、京都、神戸の中心部からのアクセスに係る一般化費用（所要時間×時間価値＋料金）を比較すると、約１５００円の減少。
○既存の神戸の旅客の運航頻度増加便益：約１０００円/人
○神戸の拡張面積：約５００ｈａ
　（全体面積８００ｈａ、3500ｍ×2のオープンパラレル）
○神戸の造成単価：約１２億円/ｈａ
（今の神戸空港の位置は平均水深-17m、関空２期は平均水深-19.5mで約１８億円/ｈａ）
○関空の面積：約１０００ｈａ
○関空跡地の施設撤去・基盤整備費用単価：約２億円/ｈａ
○関空跡地の基盤整備後の分譲可能面積：約７００ｈａ
○関空跡地の基盤整備後の分譲価格：約３万円/㎡
○その他神戸の整備費：約１０００億円（基本施設、管制無線施設、ＣＩＱ関係）
○評価期間：５０年
○社会的割引率：４％
309：名無しさん：2010/04/22(木) 02:18:56: ■関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を移転する場合の費用便益分析
２．今回は費用便益分析の対象としない項目
○神戸と関空の維持管理費および収入の増減
　関空廃止により、関空の維持管理費はゼロになるが、一方で神戸の維持管理費が増加するので、増減は相殺されると想定。
○神戸のターミナル整備費およびその収益増
　ターミナル整備は収益事業であり、関空からの機能転換により、整備費と収入は相殺されると想定。
○神戸のアクセス交通施設等の整備費およびその収益増
○施設の改良・再投資費
○残存価値
○その他経済効果
310：名無しさん：2010/04/22(木) 02:19:43: ■関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を移転する場合の費用便益分析
３．便益および費用の計算
・利用者便益
　神戸への移転による一般化費用削減便益：１４００万人/年×１５００円/人＝約２１０億円/年
　既存の神戸の旅客の運航頻度増加便益：２５０万人/年×１０００円/人＝約２５億円/年
・供給者便益
　関空跡地の基盤整備後の分譲収益：７００ｈａ×３万円/㎡＝約２１００億円
○総便益：（２１０億円＋２５億円）×２０＋２１００億円＝約６８００億円
　（評価期間５０年、社会的割引率４％から、1/1.04^1＋1/1.04^2＋・・＋1/1.04^50≒２０倍とする）
・費用
関空跡地の施設撤去・基盤整備費用：１０００ｈａ×２億円/ｈａ＝約２０００億円
神戸の造成費用：５００ｈａ×１２億円/ｈａ＝約６０００億円
その他神戸の整備費：約１０００億円（基本施設、管制無線施設、ＣＩＱ関係）
○総費用：２０００億円＋６０００億円＋１０００億円＝約９０００億円
311：名無しさん：2010/04/22(木) 02:20:30: ■関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を移転する場合の費用便益分析
４．社会経済的な妥当性・効率性
○純現在価値（ＮＰＶ）＝６８００億円－９０００億円＝約－２２００億円（＜０）
○費用便益比（ＣＢＲ）＝６８００億円÷９０００億円＝約０．７６（＜１）
したがって、関空を廃止し、神戸空港を拡張整備して関空の機能を移転することは、『社会経済的に妥当とは言えず非効率的』と考えられる。
312：名無しさん：2010/04/22(木) 08:02:27: >>302
下の方を良く見て下さい。
313：よっさん：2010/04/22(木) 12:19:39: 鉄道マンから見ると伊丹の重要性は落ちる一方のようです。

「私鉄団結」予言的中　京阪、タイムカプセル開封
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201004220047.html
＞「（大阪から鹿児島まで乗り換えなしで結ばれる）来年の九州新幹線の全線開通でＪＲは飛行機より格段に優位になる。連携を強めたい」
314：名無しさん：2010/04/22(木) 12:53:02: ジェットスターと関空会社の記者会見が15時より実施されるみたいです。

例の台北ーシンガポール線実現ですね。
315：名無しさん：2010/04/22(木) 17:48:00: >>314
実現しました。
http://www.kiac.co.jp/news/2010/1109/3kshuko.pdf
316：黒澤主義：2010/04/22(木) 19:53:46: 関西空港に世界最大の曲面プラズマディスプレー、200インチに観光情報など

http://airportnews.jp/headline/460/

関西国際空港（大阪府泉佐野市）の旅客ターミナルビルで4月27日より、世界最大の曲面フィルム型プラズマディスプレーの運用が始まる。

同空港の国際線出国エリアのリニューアルの一環で、ディスプレーは先月グランドオープンした商業ゾーン「KIX Airside Avenue（キックス・エアサイド・アベニュー）」内に設置。画面サイズは、横3メートル・縦4メートルで約200インチに相当し、曲面フィルムを使用したプラズマディスプレーとしては世界最大だという。曲面フィルムのシート厚は1ミリ。篠田プラズマ（兵庫県神戸市）が開発した。

上映コンテンツは、関空と就航都市を光で結ぶ「光のリレー」、関西の観光地を紹介する「KANSAI JAPAN」、日本の文化を伝える「伝統芸能」、関空の24時間を紹介する「眠らない空港」などを基本に、季節感を演出するコンテンツをローテーションで折り込んでいく。「海外に旅立つ旅客に非日常的で魅力的な空間を、海外に帰る旅客に日本最後の思い出づくりの場を提供していく」（同空港）。

同日、同商業ゾーンでの4店舗の新規オープンと併せて記念セレモニーを開催予定で、関係者らがディスプレーの点灯式に臨む。
317：名無しさん：2010/04/22(木) 21:47:09: http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4410614.html
318：名無しさん：2010/04/22(木) 23:02:44: >>317
日本航空、国内線さらに削減へ

　会社更生法による経営再建中の日本航空が、不採算に陥っている国内線を現在計画している３１路線から、さらに減らす方針を固めたことがわかりました。

　２２日正午過ぎ、日航のリストラ策を検討している企業再生支援機構の幹部が前原国土交通大臣のもとを極秘に訪れ、路線の廃止計画について報告しました。

　この席で前原大臣は、国内外４７路線の廃止計画のうち、国際線１６路線の廃止は了承しましたが、国内線については３１路線よりさらに減らすよう求めたということです。

　これを受けて日航と支援機構は、国内線をさらに減らす方針を固め、今後、大阪・伊丹空港を発着する便を中心に、具体的な路線の検討を進めることになりました。（22日15:55）
319：名無しさん：2010/04/22(木) 23:05:56: 関空　２１年度は発着、旅客とも大きく落ち込む
2010.4.22 21:50
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100422/bsd1004222150023-n1.htm

　関西国際空港会社が２２日発表した平成２１年度の運営概況によると、発着回数は前年度比１６％減の１０万８６７２回だった。経営再建中の日本航空の撤退・減便が相次いだため、国内線が３０％減の３万４７３７回となったことが大きく影響した。国際線は昨秋以降の新規就航便に対する着陸料の大幅割引策が奏功し、下半期に海外航空会社を中心に増便が相次ぎ、７％減の７万３９３５回と国内線ほどの落ち込みはなかった。

　発着回数の落ち込みを受け、旅客数も１２％減の１３５１万５０４１人。国内線が２４％減の３９４万４２１７人となったことが響いた。国際線は昨春に流行した新型インフルエンザの影響が大きく、５％減の９５７万８２４人となった。

　関空会社は同日、２２年度の事業計画も発表。目標発着回数は国際線が７万６千回と２１年度を上回るが、国内線を３万３千回と予測したため、全体ではほぼ前年並みの１０万９千回となった。旅客数は２１年度を下回る１３３０万人とした。

　２２年３月期（２１年度）の連結業績は２６億円の経常赤字を見込むが、２３年３月期は一層の経費削減で１７億円の経常黒字化を目標に掲げた。着陸料のさらなる割引など具体的施策の発表は、国土交通省の成長戦略会議が関空会社の抜本的な経営改善策を打ち出す６月以降に先送りした。

　会見した福島伸一社長は「２１年度は外的要因の影響を強く受けた。アジアを中心に航空需要の落ち込みは底を打ったので、２２年度は攻めに転じたい」と述べた。
320：名無しさん：2010/04/22(木) 23:14:30: ジェットスター・アジア、関西空港便を７月就航
2010/4/22 18:43
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819696E0E0E2E5E28DE0E0E2E6E0E2E3E2E2E2E2E2E2E2;at=ALL

　【シンガポール＝牛山隆一】シンガポールの格安航空会社ジェットスター・アジアは22日、シンガポールと関西国際空港（大阪）を結ぶ路線を７月５日に開設すると発表した。週７便で、基本料金は片道348シンガポールドル（約２万4000円）に設定する予定。シンガポールの格安航空が日本に就航するのは初めて。

　大阪線は台北（台湾）経由で、エアバスのＡ320型（180席）を投入する。座席はエコノミークラスのみで、食事や飲み物は有料。チョン・ピットリャン最高経営責任者（ＣＥＯ）は記者会見で「日本と台湾を結ぶ格安路線も当社が初めてであり、大きな需要が見込める」と述べた。

　ジェットスター・アジアは豪カンタス航空が49％出資しており、現在11カ国・地域の19都市に運航している。グループ企業の豪格安航空ジェットスターは豪州と成田、関空をそれぞれ結ぶ路線を既に開設している。
321：名無しさん：2010/04/23(金) 00:33:34: >>315>>320

3K521 SIN0700 – 1140TPE1220 – 1600KIX 320 D
3K522 KIX1650 – 1830TPE1910 – 2345SIN 320 D

http://airlineroute.net/2010/04/22/3k-tpekix/

ちょいダイヤきついね。とくにシンガポール側が厳しい。
322：名無しさん：2010/04/23(金) 02:14:08: シンガポールでジェットスターやカンタスとの接続を考えたダイヤ設定？
それなら使えるだろうけどね。
323：名無しさん：2010/04/23(金) 08:54:23: >>322
調べてみたけどちょいと使えないね＞ジェットスターやカンタスとの接続
http://www.qantas.com.au/flightinfo/qf_pdfTimetable.pdf
どっちかと言うとシンガポールや台湾の人が大阪に来る時に使う便っぽい。

現存する世界最古の鉄骨鉄筋コンクリート造建築物を宣伝の画像に使うとはさすが外国の航空会社だな。
http://www.jetstar.com/sg/en/index.aspx

>>313
一応京阪的には裏事情があってですな……
・CEOが大阪商工会議所会頭で商工会議所自体が関空利用促進キャンペーンに参加。
・沿線のパナソニックが関空利用を社員に促している。
・グループのバス会社（京阪バス）は伊丹空港発着リムジンバスを全て廃止して関空発着に切り替えたので関空を使ってもらいたい。
・門真市で事実上阪急の手に落ちた大阪モノレール乗り換えて伊丹空港に行かれるよりは京橋まで乗ってもらって大阪環状線に乗り換えて関空快速やはるかに乗ってもらうなり、淀屋橋まで乗ってもらって御堂筋線に乗り換えてラピートに乗ってもらった方が運賃増収に。
・なにわ筋線が開業すれば落ち込んでる中之島線の乗降客数も増大→川島冷蔵庫氏よりも冷蔵庫っぽいCEO氏が中之島線延伸にwktkしだすw
・JR西日本とは確かに競合する関係もあるけど湖西線小野駅や学研都市線松井山手駅はニュータウンを作った関係もあって京阪が建設費を負担した請願駅。
・「観光ピーク時は京都駅からは東福寺駅で乗り換えて京都市内中心部へキャンペーン」をJR西日本とかと一緒にやってる（JR西日本の出してるお出かけガイドは「東福寺駅で乗り換えて祇園四条駅下車徒歩○○分」などと表記）。
などというのがあるんで(-_-;)
324：名無しさん：2010/04/23(金) 16:44:38: >>317-318に関連して。

＜名古屋空港＞日本航空子会社が完全撤退へ　定期便がゼロに
毎日新聞 04月23日02時17分
http://news.biglobe.ne.jp/economy/750/mai_100423_7500851494.html

　会社更生手続き中の日本航空は２２日、愛知県営名古屋空港（同県豊山町）に
就航している子会社「ジェイエア」の全９路線を１１年春までに廃止、
完全撤退する計画を同県に伝えた。計画通りなら名古屋空港から民間定期便が
姿を消す。中部国際空港（同県常滑市）発着の国際線と国内線計６路線も
廃止する方針で、同空港は国内線の１割が削減されることになる。
愛知県は「地域の航空ネットワークがずたずたになる」と危機感を募らせている。
　日本航空の来栖茂実・経営企画本部長が片桐正博副知事を訪れ、
路線廃止計画を伝えた。
廃止されるのは名古屋空港に発着する帯広、秋田、山形、新潟、高知、松山、
福岡、熊本、長崎の９路線。１０月以降に４路線、残り５路線を１１年春に廃止するという。
　また、中部空港発着の国際線は中国・天津、広州、バンコクの３路線、
国内線は青森、仙台、鹿児島の３路線で、いずれも１０月以降に廃止する。
これにより、同空港に発着する日航の国際線はホノルル、上海、台北の３路線、
国内線は５月廃止が既に決まっている２路線を除き、成田、那覇、石垣、
新千歳の４路線に減る。
　片桐副知事は報道陣に「地域として承服できる計画ではないと強く申し上げた。
あらためて地域の要望を伝えたい」と語った。神田真秋知事が１５道県と連携し、
近く国土交通省と日航本社を訪れ、路線存続を要望する。
　日航は採算が悪化している国際線と国内線計４７路線から撤退する方向で
調整しているが、銀行団など債権者はより踏み込んだ収益改善策を求めている。【加藤潔】
325：名無しさん：2010/04/23(金) 16:54:22: >>324
J-AIRをJALエクスプレスと統合させる気なのかねぇ。関空はもちろんのこと中部、小牧もボロボロにしやがって羽田だけ焼け太りってさすがは日本の（航空）行政もひどい話だ……。
326：名無しさん：2010/04/23(金) 17:12:58: ＪＡＬ、関空発着の国際４路線を新たに運休へ
2010年4月23日
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201004230054.html

　会社更生手続き中の日本航空が、関西空港発着の国際線４路線を新たに運休する意向を固めたことが２３日わかった。国内線でも福岡便を運休し、新千歳便と那覇便は大幅な減便に踏み切る。今月中に発表する予定で、今秋にも実施する。

　運休する海外への４路線はデンパサル、香港、北京、広州。現在、広州は週３往復で、他の３路線は１日１往復となっている。国内線では１日２往復の福岡便を当面、運休する方針。また、１日５往復ほど運航している新千歳と那覇について、機材を大型化する一方、２往復に減らす方向で検討している。このほか大阪（伊丹）空港でも、三沢（青森）便を運休する。
327：名無しさん：2010/04/23(金) 17:45:00: すまんがＪＡＬの公的資金から大阪人が払った税金分引いてくれないかな
328：名無しさん：2010/04/23(金) 18:46:36: >>326
＞１日５往復ほど運航している新千歳と那覇について、機材を大型化する一方、
＞２往復に減らす方向で検討している。

おや、関空の新千歳と那覇便を伊丹にシフトする気はないのかい？(笑)

＞大阪（伊丹）空港でも、三沢（青森）便を運休する。

三沢は羽田便しか残らない事になるけど、
それも東北新幹線のお陰で消えて只の自衛隊＆米軍基地に戻るのは時間の問題。
329：名無しさん：2010/04/23(金) 20:04:43: >>328
伊丹でさえ儲けられないとなると、もうJALは末期症状だな。
330：よっさん：2010/04/23(金) 20:39:01: >>329

そうともとれますが、もう一面の見方も出来るかと思います。

　ＪＡＬの経営再建にかこつけた『体のいい東京一極集中促進策』『大阪弱体化策』と。
　
　羽田の再拡張が完成する→増便したい→でも機材も人材も今の体制では足りない→ならどこかを削ればいい
　→まずは地方だ→それでも足りない→なら幹線空港で羽田より重要性が低い場所を削ろう→そうなると大阪だ
　→そして大阪の経済力が更に落ちるようになれば一石二鳥だ。

　こんな感じでは。
331：名無しさん：2010/04/23(金) 20:50:03: >>330
それには続きがあります。
東京一極集中→日本の魅力低下→世界から見放される→OECD・G8脱退→発展途上国へ格下げ
と言う売国的シナリオも考えられます。
332：名無しさん：2010/04/23(金) 21:29:21: 本邦エアラインの関空いじめ→
関空弱体化→
関空の利便性低下→
大阪衰退→
海外エアラインは関空に就航せず→
日本の市場を海外エアラインに侵略させず→
自らは既得権＝発着枠を多く持つ羽田・成田で楽に商売

本邦エアラインの関西３空港いじめ→
関西３空港の弱体化→
関西の利便性低下→
関西全体の衰退→
東京一極集中→
国内振興エアラインは関西３空港に就航せず→
→自らは既得権益＝発着枠を持つ羽田・成田で楽に商売
333：名無しさん：2010/04/23(金) 21:30:38: >>332
こうなれば、日本は世界の嫌われ者、いや笑われ者になりますねｗ
334：よっさん：2010/04/23(金) 21:30:40: 関空だ伊丹だと議論になりますが、結局のところは『敵は東京にあり』なんですね。

伊丹も随分と路線の休止があって発着枠に余裕があるのに、関空休止分が余裕が出来た伊丹に行くわけではない事がハッキリしてきた。

伊丹派が言う「伊丹は便利」という理屈は、航空会社や国には何ら通用しないという事も証明されてしまったという事でもあります。
335：よっさん：2010/04/23(金) 21:55:51: 日本の航空会社大手二社は『東京専用』となりつつありますが、外資は別のようです。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44634
ジェットスター・アジア、関空／台北／シンガポール線に就航へ
[掲載日：2010/04/23]
　ジェットスター航空（JQ）グループのジェットスター・アジア航空（3K）は、7月5日から関空／台北／シンガポール線に就航する。3Kは2004年12月からシンガポールを拠点に路線を展開する格安航空会社（LCC）で、香港、台北、プーケットなどアジア19都市に就航している。4月22日に関西国際空港で開催した記者会見で、3K日本支社長を兼任するJQ日本支社長の片岡優氏は「3Kは東南アジアで週350便以上を運航しており、キャパシティの面でも、ネットワークでも急速に拡大している」とアピール。関空／台北間の運賃を片道6000円から提供するなど、低価格を武器に市場の開拓と需要の獲得をめざす。

　3Kでは、2004年12月からシンガポール（SIN）／台北（TPE）線を運航しており、この路線を延長して関空にデイリーで就航する。使用機材はエアバスA320型機で、座席数はエコノミークラスのみの180席だ。運賃は、片道ベースで関空／台北間が6000円から1万2000円、関空／シンガポール間が1万4000円から2万8000円を予定している。

　関空／台北線にLCCが就航するのはこれが初めて。記者会見に同席した関空代表取締役社長の福島伸一氏は、3Kの就航に大きな期待を持っていることを強調。そして、「関空からシンガポールへは、ピーク時の2001年には週34便も就航していた。しかし、現在は7便にとどまっている。3Kは非常に元気のある航空会社なので、その勢いで新たな顧客の開拓に結びつくように期待したい」と語った。また福島氏は、「LCCの就航により、今までとは別の客層の掘り起こしにも結び付けたい。また、シンガポールや台湾からの訪日旅行者増加のためにも、今回の就航を歓迎している」と述べた。

　なお、LCCは一般的に就航記念キャンペーンとして特別運賃を設定することが多いが、片岡氏は「企画してはいるが、具体的な内容についてはまだ発表できる段階ではない」と説明した。ただし、すでに同社ウェブサイトなどで特別パッケージの販売を発表しており、例えば台北では、3ツ星のジャスト・スリープに3泊するパッケージを設定し、旅行代金は2名1室利用で1人3万6300円からとしている。（取材：宮田麻未　写真：神尾明朗）
336：よっさん：2010/04/23(金) 21:59:27: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44624
関空、10年度の国際線発着回数2000回増へ－事業計画策定、旅客数は1.6％減
[掲載日：2010/04/23]
　関西国際空港はこのほど2010年度事業計画を策定した。総旅客数は前年比1.62％減の1330万人、営業収益は866億円、経常利益は17億円の黒字経営をめざす。関西国際空港代表取締役副社長の竹内剛志氏は、「2009年度を底として少しでも早く成長路線に転換し、経営体制強化に向けて集中と選択をおこなっていく」と方針を説明。国際線旅客数については、1月以降は順調との認識で、春節やそれ以降も伸びているため「期待が持てる。海外プロモーションなどを通じて目標を達成したい」と意気込みを見せた。

　国際線旅客数は0.31％減の954万人と前年実績を下回る目標値だが、これは国際線の機材小型化や日系航空会社の便数減少などの見込みを含めたもの。一方で、発着回数については2009年度実績と比べて2000回多い7万6000回をめざし、外国航空会社の新規路線の定着化と増加をはかっていく考えだ。国内線発着回数は減便の影響などを含めて2000回少ない3万3000回とし、内際合計で2009年度実績と同じ合計10万9000回をめざす。

　また、国土交通省の成長戦略会議で進められている財務構造の抜本的改善策については6月に結論が出る予定だが、「補給金が90億円から75億円に減額されるとなれば経営は厳しいが、黒字に回復させたい」と話した。現在実施している国際線の発着料割引については、補給金が減額した場合にも10年度冬スケジュールまで継続する。

　このほか、2010年度の重点施策としては、国際拠点空港としての競争力強化、利便性の向上など空港機能の強化、地球環境的視点にたった取り組み、経営体質の異なる強化に向けた取り組みの4点を掲げた。
337：名無しさん：2010/04/23(金) 22:04:27: >>335
可能なら、デルタ航空が関空をハブに置いてくれたら、完璧なんですがねー
せっかくなら、デルタ航空と関西企業で「エア・カンサイ」なる物を作っちゃいましょうか。
338：337です：2010/04/23(金) 22:08:05: >>335に追加。
日系エアラインは東京ばかりに拘っているから、大韓航空やシンガポール航空などに勝てないと思いますね。
339：よっさん：2010/04/23(金) 22:56:46: 同じように伊丹の跡地も売却出来るでしょう。

http://www.nhk.or.jp/lnews/fukuoka/5014020911.html
旧北九州空港跡地売却へ
340：名無しさん：2010/04/23(金) 23:08:46: 伊丹空港跡地および周辺の買収地100haを魅力的な都市空間として再生すべきです。
それを起爆剤として、周辺の騒音に悩まされ、コミュニティも崩壊してしまった地域も再生できるでしょう。
341：名無しさん：2010/04/24(土) 01:27:19: 一部訂正

304
■伊丹を廃止し、関空に集約する場合の費用便益分析
１．費用便益分析の前提条件
○伊丹跡地および周辺国有地の基盤整備後の分譲面積：約２４０ｈａ
　（土地区画整理事業の事例を参考に、公共用地率を３０％と想定）

306
３．便益および費用の計算
・供給者便益
　伊丹跡地および周辺国有地の基盤整備後の分譲収益：２８０ｈａ×２０万円/㎡＝約５６００億円
○総便益：（－８７．５億円－１５０億円＋２０億円＋３０億円＋５０億円）×２０＋５６００億円＝約２８５０億円

307
４．社会経済的な妥当性・効率性
○純現在価値（ＮＰＶ）＝２８５０億円－８００億円＝約１０５０億円（＞０）
○費用便益比（ＣＢＲ）＝２８５０億円÷８００億円＝約３．５６（＞１）
342：名無しさん：2010/04/24(土) 02:42:59: >>337

アメリカが各国と結んでいるオープンスカイ協定は以遠権フリーなんですよね・・・？？

ですからデルタがその気になれば、仁川でも上海でも広州でもハブは移せるんですよね。

アメリカは羽田からも以遠便飛ばせますし。
343：名無しさん：2010/04/24(土) 04:12:14: >>334
伊丹派＝東京一極論者という事は多いですけどね。
どこぞの老獪知事とか。
>>339
そう言えば今の北九州空港は24時間海上空港ですが、
旧の方は内陸(東側は海に面していた)でしたよね。
環境保護の関係で1,600ｍまでしか拡張出来なかったそうですが。
その記事は数十年後の伊丹の姿かもしれません。
>>342
でもアメリカは関空ならフリーですよと言われても
東京からハブを動かす気は全く無いでしょう。
中国や韓国と違って日本(東京)の方が言う事を聞かせ易いし儲かるから。
アメリカは成田で好き放題やっているのに羽田でも同じ事をやろうとするのは非常に迷惑。
ノースウエスト航空もユナイテッド航空もそれぞれ世界的航空連合のメンバーなのですから
せめて羽田で以遠権を駆使する前に提携しているアジアのエアラインとの連携を考えて欲しい所。
344：名無しさん：2010/04/24(土) 06:18:28: 関空・伊丹、持ち株会社で統合　国交省の改革案まとまる
asahi.com 2010年4月24日
http://www.asahi.com/business/update/0423/TKY201004230516.html
http://www.asahi.com/business/update/0423/TKY201004230516_01.html
　国土交通省が検討していた関西空港の経営改善案の全容が２３日、明らかになった。近隣の大阪（伊丹）空港を株式会社化した後、持ち株会社により関空と伊丹を経営統合し、両空港の一体的な「事業運営権」を民間事業者に売却し、１．３兆円超の関空の債務圧縮に充てるのが柱だ。

　前原誠司国交相は２５日、橋下徹大阪府知事に案を提示し、国交省の有識者会議である成長戦略会議が２８日に公表。その後、財務省などと折衝に入る。

　現在、関空は国などが出資する関西国際空港会社が経営し、伊丹は国の直営。国交省案では、伊丹を株式会社化して「伊丹会社（仮称）」を設立。伊丹の空港ビルは第三セクターが運営しているが、これも「伊丹会社」に一本化する。国が出資する持ち株会社が、関空会社と伊丹会社を傘下に置き、経営統合する。

　当面は持ち株会社が経営。事業価値を高めたうえで、両空港一体の「事業運営権」を売却する民間事業者を募り、売却益を債務返済に回すことを目指す。空港の土地・建物は国など「公的主体」が引き続き保有する。

　関空については、２４時間利用が可能なことや空港内のスペースがあることを生かして格安航空会社の誘致や貨物機の拠点化を図り、首都圏空港と並ぶ国際拠点空港として再生を目指す。伊丹は、関空の「補完的空港」と位置づけ、当面は存続させる。将来的にリニアなどで関空への交通の便が改善した場合には廃港を検討する、としている。

　国交省は伊丹の民営化と、持ち株会社設立に向けた法案を来年の通常国会に提出することを目指す。民間の資金やノウハウを公的部門に活用する「ＰＰＰ（公民連携）」の法制化も検討する。

　ただ、事業運営権の売却益だけで１．３兆円の債務全額を返すのは困難とみられる。両空港の事業価値をどう高め、民間の「買い手」をどう探すかが今後の焦点となる。

　関空支援の補給金は昨秋の「事業仕分け」で「凍結」とされた。財務省は今年度予算に盛った補給金７５億円について、神戸を含む３空港競合問題の解決策が示されなければ予算執行しないとしている。
345：名無しさん：2010/04/24(土) 10:27:35: どうしても関西の空港発展を邪魔したいようですね…国交省は。
346：名無しさん：2010/04/24(土) 11:29:25: >神戸を含む３空港競合問題の解決策が示されなければ予算執行しないとしている。

３空港競合問題って、そんなもん前原のせいだろ！
347：名無しさん：2010/04/24(土) 12:18:00: 【空港】関空と伊丹統合し運営権売却　国交省案、大阪府に提示へ［10/04/24］　

大阪（伊丹）空港を株式会社化して、関西空港と持ち株会社の下で経営統合、両空港の
事業運営権を民間に売却して関西空港の１・３兆円に上る債務圧縮に充てる方針を国土
交通省が固めたことが２４日、分かった。
　前原誠司国交相が２５日、橋下徹大阪府知事に案を示し、国交省の成長戦略会議が
２８日公表する。

　大阪空港をめぐっては廃止論もあるが、国交省は関空の補完的な空港として存続させ、
関空へのアクセスが改善した場合に廃港を検討する考え。

　国交省案によると、現在、国が管理している大阪空港を株式会社化。国が１００％
出資する持ち株会社が、この会社と関西国際空港会社の株式を取得し、実質的に経営を
統合する。将来的には両空港の一体的な事業運営権を民間に売却することを目指す。

ソース：共同通信
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010042401000229.html

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1272077722/
348：名無しさん：2010/04/24(土) 12:22:33: >>346

本来今頃この話題で議論している場合じゃないんでしょうけどね…
349：名無しさん：2010/04/24(土) 13:32:51: 関空解決策、そんな悪くはない案だな、只関空会社の株買取額と
一時的に国が支配下に置く持株会社に地元がどう関与できるかが問題かな
国が運営の主になることによって国内航空会社に対する発言力は高まる
がしかし、地方分権の流れからそれはどうか？でも空港は国家戦略として
国がやるべき仕事だったしな、橋下の見解を聞きたいな。
350：名無しさん：2010/04/24(土) 13:50:26: べストは伊丹の土地部分を含めた売却だと思う。

土地がなかったら、誰も手を出さないでしょう。
351：名無しさん：2010/04/24(土) 14:37:41: 橋下の伊丹空港廃港案は関空のハブ化もあるが、それと同じぐらい
神戸空港救済でもあった、しかし伊丹廃港に反対する井戸にとっては
県の空港は大切だが神戸市の空港は関係内の立場だった。

庶民からすれば神戸空港も兵庫の空港でどちらが得か損の話では無いが
県と政令都市は別でどちらが得するか損するかの役所の縄張り争いをしてる。

もう、うんざり府民にとっては府も市もない府がこまでは役人は困らないが
大阪市民にも影響はある、市が下手な政策をすれば府の役人は面白いだろうが
大阪府民には影響がある。住民のことを考えない役所都合の自治政治は
終らせないといけない。
352：名無しさん：2010/04/24(土) 15:03:15: 俺はこの案で橋下が折れると思うな、関空株式の買取額の問題はあるが・・・
353：名無しさん：2010/04/24(土) 17:45:09: 神戸市長の意見をあまり聞かないのですが，神戸市長は伊丹と神戸の問題をどう考えているのでしょう．
354：名無しさん：2010/04/24(土) 18:15:57: 伊丹厨の妄想：その１
・どの程度まじめに検討したのでしょうかね。細かな数字のことはわからないですが、会計規模は関空の方が間違いなく大きいでしょう。関空の赤字が毎年１００だとして、伊丹の黒字が５０であれば、一緒になったところで、毎年５０の赤字が続くだけです。一緒にして意味があるのは、
伊丹の黒字幅が関空の赤字幅より大きい場合だけでしょう。関空を廃港にして、関空便を伊丹と神戸に割り振る方がいいのではないでしょうか。JR阪和線の駅で関空特急はるかが通過していくのを毎日眺めていますが、ほとんど客が乗ってないと言うことがよくあります。
355：名無しさん：2010/04/24(土) 19:16:56: >>353
国交省の官僚に関空の邪魔をしたら神戸は潰すといわれ
関空コバンザメ戦法で赤字垂れ流しの関空ー神戸高速フェリーを
運航するしか策がない状態。とにかく関空の建て治し策の時に
神戸も一緒に何とかしてもらう魂胆だ、関西３空港懇談会でも
只管３空港一体管理で国に三つ目の空港として認めてもらいたかったが
国は神戸は市営空港だと突き放された。

受けの無策が、神戸市長の状況、平松と似てるな所詮は
役人の傀儡、ちょっと前は汚職で捕まった神戸市議親子が
陰の市長と言われていたほどの無能。

神戸の矢田市長が政治家なら橋下の伊丹空港廃止案に乗って
関西の空は関空と神戸が担うと橋下のうしろに付いて行くべきだったが
橋下の伊丹廃止が過激だったので付いていけなかったんでしょ。
首長には政治家を選ぶべきだと思うね、役人に担がれた公務員市長では
何も出来ないってことだね。
356：名無しさん：2010/04/24(土) 20:31:38: 評価の一方、実現に疑問も　関空、伊丹の経営統合案
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010042401000552.html
　国土交通省が関西空港の経営改善策として、持ち株会社の下で大阪（伊丹）空港と経営を統合し、両空港の事業運営権の売却益を債務圧縮に充てる方針を固めたことで、関西の経済団体などからは「解決へ大きく前進する」と評価の声が上がる一方、実現を疑問視する意見も出ている。

　国交省案について、関空を運営する関西国際空港会社の関係者は「債務の大幅圧縮を最優先してほしいという当社の主張に配慮したものだ」と評価した。

　同社の債務のうち約１兆５００億円が有利子負債。連結売上高（２００９年３月期９９１億円）の１０倍を超え、年間の支払利息は約２２０億円に上る。成田国際空港会社の有利子負債は連結売上高の３倍程度で、関空会社の福島伸一社長は８千億円程度の有利子負債削減を国に求めていた。

　ただ国交省の成長戦略会議は、大阪空港の株式会社化に当たり同空港のフル活用を求めており、関空関係者は「航空需要が限られる中、利便性で優位に立つ大阪空港への偏重につながるのではないか」と警戒する。

　また関西の経済団体幹部は「そもそも誰が買うのか」と、事業運営権の売却の実現性を疑問視。
357：名無しさん：2010/04/24(土) 20:56:46: 伊丹の土地を処分してもよいのなら、買い手はいるでしょうね。
358：名無しさん：2010/04/24(土) 21:17:53: ●国交省の関空救済案（報道）への疑問
http://www.actiblog.com/ueyama/145552
359：名無しさん：2010/04/24(土) 21:34:08: 伊丹買うとなったら５０００億円以上運営権とあわせたら８０００億円
無理だよ誰が買うのか、この案は実質関空の（準）国営化と
考えたほうがいい、後はどう地元の意見を反映する
チャンネルを造るだけが焦点。
360：名無しさん：2010/04/24(土) 21:42:58: >>358
上山が言うように株式会社化したって買い手は現れないんだから
国が１００％株式持って運営管理する状況が半ば公然化するんでしょ
つまり関空に国が責任を持たなくてはならないわけだから
この案でいいじゃん。

今のままではあまりに中途半端だ、国が責任をもって
関西の航空需要増やしやがれ。
361：名無しさん：2010/04/25(日) 08:16:12: 結局、国ぐるみの東京一極政策が改まらない限り関空も近畿地方も発展出来ないまま終わるって事じゃないか。
残るのは国が背負わなかった巨額の負債と地方レベルの空港二つと、
処理されないまま残っている廃墟と化した巨大な国際空港。
泉佐野市は第二の夕張市と化し、他の泉南地方の自治体も没落する。
それを嘲笑いつつブクブク太る東京のお偉方や在京マスコミ。
362：名無しさん：2010/04/25(日) 10:56:34: 国の持ち株会社（仮称　関空伊丹HD）

傘下
関空会社　負債1.3兆円　
伊丹会社　

伊丹会社の利益を関空会社の金利の返済に当てる。
関空伊丹HDの経営権を民間に売却していき、売却費で関空の負債を返済することを目指す。
当面、伊丹は廃港しない。
363：名無しさん：2010/04/25(日) 14:22:46: 橋下って交渉相手にとっては手ごわいけどエゴだけ
主張するわけではないので、イコールパートナーとしては
交渉しやすいかもな。

国交相が伊丹統合案を提示　橋下知事「方向性は一致」

　前原誠司国土交通相は２５日、兵庫県西宮市で橋下徹大阪府知事と会談、大阪（伊丹）空港を株式会社化し、関西空港と経営を統合、両空港の事業運営権を民間に売却して関空の負債圧縮に充てる案を提示した。

　会談後、橋下知事は「売却額については認識の差があったが、方向性は一致団結してやっていけると感じた」と語った。前原氏は「関空と伊丹を一体的に考え、統合活用する案を話した。（橋下知事から）宿題ももらった」と述べた。

　国交省案は、現在、国が管理している大阪空港を、第三セクターが経営する空港ビルも含めて株式会社化。国が１００％出資する持ち株会社が、この会社と関西国際空港会社の株式を取得し、実質的に経営統合する。

　将来的には両空港の一体的な事業運営権を持ち株会社が民間に売却、一兆円超ある有利子負債の削減を目指す。

http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010042501000222.html
364：名無しさん：2010/04/25(日) 17:37:37: 関空・伊丹統合、運営権売却…国交相と知事合意
4月25日16時15分配信読売新聞

　前原国土交通相と大阪府の橋下徹知事は２５日、兵庫県西宮市のホテルで会談し、関西国際空港と大阪（伊丹）空港を経営統合したうえで、一体的な運営権を民間に売却し、関空会社が抱える有利子分と無利子分を合わせて約１兆３０００億円にのぼる債務の圧縮を目指す方向で一致した。
　また、リニア新線の整備などを通じて関空と大阪都心部とのアクセス（交通の便）を改善するため、国と府などの関係自治体間で協議会を設けて検討することで合意した。
　会談は非公開だった。終了後、前原国交相は報道陣に対し、将来的な伊丹空港のあり方について、初めて「廃港も当然ながら考えざるを得ない」と明言した。これまで橋下知事は強く将来の廃港を明確にするよう訴えてきたが、前原国交相は「当面、存続させる」とするにとどめていた。
365：364：2010/04/25(日) 17:38:36: >364

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100425-OYT1T00477.htm?from=main1
366：名無しさん：2010/04/25(日) 18:19:42: 関西・大阪空港統合案で調整
4月25日 17時21分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20100425/t10014070961000.html

前原国土交通大臣は、２５日、大阪府の橋下知事と会談し、関西空港の１兆円を超える債務を減らすため、再来年をめどに大阪空港と経営統合したうえで、２つの空港の運営権を民間企業に売却する案を軸に調整を進めていくことで一致しました。

国際線中心の関西空港は、１兆円を超える債務の利払いが年間２００億円に上り、その一部を国が肩代わりしている状況が続いていることから、去年の事業仕分けで、抜本的な経営の解決策が示されるまでは支援を凍結すべきとされました。このため、国土交通省は、省内の成長戦略会議で解決案をまとめ、２５日、前原大臣が大阪府の橋下知事に提示しました。具体的には、国が出資する持ち株会社を設立して、再来年４月をめどに関西空港を収益力の高い近くの大阪空港と経営統合させて財務を改善し、事業価値を高めるとしています。そのうえで、２つの空港を運営する権利を民間企業に売却し、その売却益を関西空港の債務の返済に充てる方針です。運営権の売却額は６０００億円から８０００億円程度と想定されています。２５日の会談で、橋下知事は、この案を大筋で受け入れ、今後、関係する自治体などと調整を進めて、６月までに最終的な結論を得ることで一致しました。橋下知事は、会談後に記者団に対し、「前原大臣が示した売却額が確かな数字であれば、基本的な考えとして私は大臣といっしょにやっていけるのかなと思っている」と述べました。また、前原大臣は「国土交通省の考え方と橋下知事の考え方はそれほど開きはない。将来的には大阪空港の廃港も考えざるをえないが、その前に、関西空港と大阪の中心部のアクセスをお互い考えていきましょうということになった」と述べ、大阪の中心部と関西空港を結ぶ新しい高速鉄道の整備に向けて協議を進めることを明らかにしました。
367：名無しさん：2010/04/25(日) 18:27:32: ようやくアクセス改善のための協議会が設けられるのか（まだ検討段階ですが）
368：名無しさん：2010/04/25(日) 18:39:07: リニアは別にしてもなにわ筋は欲しいな…という南海沿線住民の思い
369：名無しさん：2010/04/25(日) 19:15:54: アクセス改善はもちろんやらないよりやった方がよいが、
それが伊丹廃止の条件というのはいかがなものか？
アクセス改善を待たずして、伊丹は廃止すべし。
関空のアクセスはそこまで悪くない。
370：名無しさん：2010/04/25(日) 20:03:42: >>369
アクセスの問題と言うよりかは、値段の問題ですね。
やはり、関空に行くのに難波から890円と言うのは高いと思います。
せめて、670円にしてくれれば納得が行くと思うんですがね。
371：名無しさん：2010/04/25(日) 20:21:33: 関空－梅田－伊丹でアクセス整備してほしいな。
伊丹便利だし空港として使ってもらいたい。
372：名無しさん：2010/04/25(日) 20:26:32: 伊丹を廃止すれば、関空－梅田－伊丹など必要なくなりますね。
373：名無しさん：2010/04/25(日) 20:53:17: 伊丹憎し
374：名無しさん：2010/04/25(日) 21:05:36: でも、関空から伊丹周辺へのアクセスは必要だと思う。
375：名無しさん：2010/04/25(日) 21:34:19: 【空港】関空と伊丹統合し運営権売却　国交省案、大阪府に提示へ［10/04/24］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1272077722/

阪急ファイブが暴れてるな

145 ：名刺は切らしておりまして：2010/04/25(日) 21:30:38 ID:vdr/Vnbc
>>141
いちいちそんな事も説明しないとわからないボケ
ＦＳも読めない何も知らないハゲは黙ってろ

成田・羽田の拡張が完成、成田アクセス時間の大幅な短縮
乗り入れ要望している航空会社の容量不足解消
ビジネス客・観光客・増便希望している国の要望すべて満たすのに
関空需要が増えるわけない
わざわざ関西を経由する意味がどこにある？
それとも関西経済は活況ですか？ん？
376：名無しさん：2010/04/25(日) 21:36:50: >>370
対岸の泉佐野から関空までの部分がやたら高いんですよ。
わずか数分の泉佐野駅から関空空港駅までで470円しますから。
377：名無しさん：2010/04/25(日) 21:55:03: >>375
それ多分違う
378：名無しさん：2010/04/25(日) 22:12:00: >>375
この人、自分が正しいと思いこんでる…
379：名無しさん：2010/04/25(日) 22:34:22: 前原国交相「関空はハブと位置づけ」　伊丹廃港にも言及
http://www.asahi.com/business/update/0425/OSK201004250053.html
2010年4月25日22時6分

　前原誠司国土交通相は２５日、兵庫県西宮市内で大阪府の橋下徹知事と会談後、大阪（伊丹）空港について、「当面は使い続けるが、中央リニアが大阪までくると伊丹の需要は相当減る。将来的には伊丹の廃港も当然ながら考えざるをえない」と語った。伊丹廃港を主張する橋下知事と、反発する兵庫県の井戸敏三知事とで意見が割れるなか、国交相は伊丹廃港に言及した。

　会談は非公開で約１時間半にわたり、関係者によると前原氏はこれまで物流拠点としていた関西空港を「首都圏と並ぶ国際ハブ（拠点空港）と位置づける」と、初めてハブ化を明言したという。昨秋の会談で前原氏は羽田のハブ化は言及したが関空には触れなかった。伊丹を民営化し関空と持ち株会社方式で統合する案も説明し、橋下知事も大筋で受け入れた。

　リニア中央新幹線は２０２５年に東京―名古屋間を開通、２０４５年ごろ大阪に延伸する構想をＪＲ東海が打ち出している。
380：名無しさん：2010/04/25(日) 22:36:35: >>379
まあ、前原が関空を「首都圏と並ぶ国際ハブ」と言ってくれただけ、進歩したと思いますね。
381：名無しさん：2010/04/26(月) 00:06:56: >>380

井戸某知事はますます苦しくなってきたな。

橋下知事は大勝利だろう。伊丹廃港、関空ハブ化、アクセス改善のためのWC設置を
大臣から引きだしたのは大きいと思うよ。
382：名無しさん：2010/04/26(月) 00:24:10: 伊丹廃港と言っても最低30年以上先の話だから
伊丹派が今幾らグダグダ言っても意味は無いと思うよ。
383：382：2010/04/26(月) 00:35:29: 更に言わせてもらうと、
40年前は伊丹周辺自治体は伊丹廃港運動をやっていたし、
兵庫県も神戸沖に空港を作るのに反対だった(泉州自治体もそうだったけどね)。
でも今は伊丹を残せと騒ぎ神戸空港まで造った。

人の考えなんて流動的だから40年後はどう変わってるか分からないよ。
384：名無しさん：2010/04/26(月) 00:44:09: 橋下のメンツを潰さない配慮をしたか。
385：名無しさん：2010/04/26(月) 01:25:56: 後は価格次第なんだろ、もう橋下も前原も一致してるんだから
話は早く勧めたほうがいいｗ
386：よっさん：2010/04/26(月) 09:11:55: 話に水をさすようで申し訳ないけども、民間への運営権の売却が成立するまでは、関空への補給金支給は確約されているのでしょうか。

あと民間への運営権の売却が成立しなかったら、関空の負債圧縮は実現出来ないという事になる。
その場合、国は新たな対策を講じてくれるのか。

どうも不安が頭をよぎります。

まぁ、関空としては出来る事をするだけですので、そんなニュースを。

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100424-OYO8T00583.htm
関空起点　世界遺産巡り…外国人客誘致へルートＰＲ　歴史街道推進協議会
　関西の自治体や企業でつくる歴史街道推進協議会（会長＝山口昌紀・近畿日本鉄道会長）は、関西に点在する世界遺産や登録候補地をつないだ観光ルートを作成し、海外へのＰＲを強化している。世界遺産の知名度と周辺の豊富な文化資源などを生かして外国人旅行客らを呼び込み、関西の観光振興につなげる考えだ。

◇
　２００９年に、関西国際空港を起点に、百舌鳥・古市古墳群（堺市）や法隆寺地域の仏教建造物（奈良県斑鳩町）、京都などを経て姫路城に至るモデルコースを調査した。古代から江戸時代まで歴史の流れに沿って関西を５泊６日で周遊できる趣向になっている。

　周辺の見どころを半日程度で回れる３３か所のお勧めコースもまとめた。こうした情報を英語版もあるホームページ（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｒｅｋｉｓｈｉｋａｉｄｏ．ｇｒ．ｊｐ／ｈｅｒｉｔａｇｅ／ｃｏｕｒｓｅ／）に掲載し、動画も見られるなど効果的な情報発信を工夫している。今後、４か国語のパンフレット９万部を関空や海外で配布する計画だ。

　国際観光振興機構によると外国人観光客の関西への訪問率は０８年に３３％で増加傾向にある。協議会の井戸智樹・総合プロデューサーは「世界遺産をつなぐことで日本の歴史文化のエッセンスを紹介できる。関西だけでなく日本の旅客誘致の核にもなりうる」と期待している。

（2010年4月24日読売新聞）
387：名無しさん：2010/04/26(月) 09:22:47: >>386
抜本策を出すのが仕分けで凍結された利子補給金支出の
条件だったはずなので、財務省も出さざるおえないのではないでしょうか。

それと関空は株式の７０％を国が握り債券の殆どに国が保証をつけており
投資家も関空の債務は実質国が保障していると認識しています。
もし関空がつぶれるようなことがあれば、関空の借金はチャラになり
立派な空港施設と投資家から信用を失った政府が残ります。
困るのは政府だけです、橋下は何時でも破産管財人になり関空の再建に
取り掛かる準備は出来ています。
388：名無しさん：2010/04/26(月) 13:24:11: 安いな・・・・これなら買って伊丹の土地売却するために
経営権買うところ出てくるかも。

「兵庫、神戸の失策」と橋下氏　伊丹関空統合案で
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010042601000411.html
　大阪府の橋下徹知事は２６日、前原誠司国土交通相から大阪（伊丹）、関西両空港の経営統合と民間への事業運営権の売却案を提示されたことをめぐり「『（神戸も含めた）３空港併存』という訳の分からない案にこだわったがゆえに、伊丹と関空にスポットライトが当たってしまった。兵庫県、神戸市の失策だ」と述べ、地元自治体の対応を批判した。

　府や兵庫県などでつくる「関西３空港懇談会」は１２日、大阪空港を今後１０年は存続させ、関西、神戸と合わせた３空港の一元管理を目指すことで合意している。

　橋下氏は大阪空港の土地などの資産価値について「僕は６千億円ぐらいが頭にあったが、（２５日の会談で）国交省から提示されたのは１千億～２千億円」と明かし「地元では伊丹の将来性ばかりが議論されているが、そうではない」と主張した。

　また今回の統合案に絡み「前原氏の考えの中には『国の財政に頼らない』という明確な軸が見える。僕も大賛成」と評価した。
389：名無しさん：2010/04/26(月) 13:27:02: 民主党の支持率が低下して橋下にもそっぽを向かれたら参院選を戦えないからね。
390：名無しさん：2010/04/26(月) 16:58:50: 関空・伊丹：伊丹の土地評価「１０００億～２０００億円」－－国交相
http://mainichi.jp/kansai/news/20100426ddf041020014000c.html
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を一体運営する権利を民間企業に売却する国の構想に絡み、大阪府の橋下徹知事は２６日、前原誠司国土交通相との２５日の会談で、伊丹の土地の価値を１０００億～２０００億円と提示されたことを明らかにした。知事のこれまでの試算（６０００億円）と大きな開きがあるが、「前原大臣とは、いずれにせよ関空を中心に考え、関空に投資、事業価値があることでは一致した」と述べ、問題にしない考えを示した。

　また、名古屋市の河村たかし市長が市議会に対抗して地域政党を結成したことに対し「連携できるのであれば（自身が代表を務める大阪維新の会として）連携したい」と歓迎する意向を示した。【田辺一城】

運営権が六千億で売れて、伊丹を廃港して土地を売却、それが二千億円。
合わせて八千億円。
これを全て関空の負債の償却にあてる事が出来ればいいが、そんなにうまく話が進むのか、という疑問もあるがどうだろうか。
391：よっさん：2010/04/26(月) 19:06:41: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004076711.html
関空・大阪空港の価値上げる
大阪府の橋下知事は、きのう、前原国土交通大臣との会談で、再来年をめどに関西空港と大阪空港を経営統合したうえで、２つの空港の運営権を民間企業に売却する案を軸に調整を進めていくことで一致したことについて、「民間の買い手がつくかどうかが問題だが、２つの空港の価値を上げていかないといけない」と述べました。
そのうえで神戸空港が空港経営の解決策の枠組みに含まれていないことについて、「関西空港と神戸空港の２つの海上空港で関西を引っぱっていきたいと考えていた。結局、地元がまとまらなかったので、関空と大阪空港にスポットライトがあたり、神戸空港は神戸市でやってくださいということになってしまった。これは兵庫県と神戸市の失策だ」と述べ、３空港の併存を主張した兵庫県などの対応を批判しました。

04月26日　18時55分
392：よっさん：2010/04/26(月) 19:24:35: http://www.nhk.or.jp/lnews/kobe/2024047931.html
空港経営統合に知事疑問視
多額の累積債務を抱える関西空港の経営改善策として、国が関西空港と大阪空港を経営統合し、運営権を民間に売却する方向で検討していることについて、兵庫県の井戸知事は、２６日の記者会見で「資金の出し手がいるのか不明だ」と述べ、実現可能性を疑問視しました。
１兆円を超える債務を抱える関西空港について、前原国土交通大臣は２５日大阪府の橋下知事と会談し、この中で前原大臣は、再来年の４月をめどに関西空港と大阪空港を経営統合して、運営権を民間企業に売却し、その売却益で関西空港の債務を返済する方向で検討していることを明らかにしました。これについて井戸知事は２６日の記者会見で、「民間企業に売却すると言っても、資金の出し手がいるのか、また誰が買うのか、さらに収益をあげられるような仕掛けをどうするのかなどの不明な点がいくつかある。うまくいくか確信がもてない」と述べました。
また、経営統合が関西空港と大阪空港に限られ、神戸空港が含まれていないことについて井戸知事は、関西経済の活性化のためにも、神戸空港を含めた３つの空港を有効活用することが必要だという考えを示し、経営統合に神戸空港も含めるよう国に要望したことを明らかにしました。
さらにきのう会談で前原大臣が、「将来的には大阪空港の廃港も考えざるを得ない」と発言したことについて、井戸知事は、「可能性にふれただけではないか。いずれにしても当分先の話だ」と述べました。

04月26日　18時29分

＞井戸知事は、「可能性にふれただけではないか。いずれにしても当分先の話だ」と述べました。

　そりゃぁ、あなたが生きているうちは無いかもしれないが、だからこそ年の功を発揮して、将来的な布石を打ってほしかったのですがねぇ。
　
　橋下知事も、それを期待していたのでしょうが、井戸知事が言った事と言えば「論理的に廃港になるのは伊丹だ」ぐらいで、
　近畿三空港問題では何らの活躍も見せませんでしたね。
393：名無しさん：2010/04/26(月) 19:27:59: 関空負債圧縮に狙い…伊丹との経営統合案
運営権売却など課題
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100425-OYO8T00290.htm
　国土交通省の成長戦略会議が２８日に公表する提言の素案に、関西国際空港と大阪（伊丹）空港を持ち株会社方式で経営統合し、両空港の運営権を民間に売却する案が盛り込まれる見通しとなった。経営統合で近接する両空港を効率的に運用し、運営権の売却益を使い、新たに財政出動することなく関空会社の巨額負債を圧縮することを目指す。

　関空は海上に人工島を埋め立てて造っており、関空会社には２００８年度末時点で１兆１１７５億円の有利子負債がある。利払いは年間２００億円を超え、関空会社の０８年度の連結決算は、国からの９０億円の補給金でようやく３８億円の経常黒字となった。一方、大阪の都心に近い伊丹はほぼフル活用されており、国交省が企業会計に準じた方法で試算した結果、０６年度は４３億円の営業黒字だった。

　両空港の経営を統合することで伊丹の黒字を関空の経営支援に使えるほか、国内線を取り合うといった無駄な競争を避けることができ、効率的な便の配分で、より多くの収益が期待できる。さらに運営権を民間に売却すれば、民間の知恵と工夫で、より効率的な経営が可能になる。

　成長戦略会議は以上のようなシナリオを描いていると見られるが、課題は多い。

　経営統合に当たっては、国が年間３０億円超を負担している伊丹周辺の騒音対策費の扱いなども議論しなければならないほか、運営権が高値で売れるかどうかも不透明だ。

　欧米では、空港や高速道路など公共施設を、建設から完成後の運営権までを３０年など長期にわたって民間に委託する「コンセッション」と呼ばれる手法が一般的だ。両空港の運営権売却もコンセッションを参考にしたとみられる。だが、空港運営権の売却は国内で例がなく、経験豊富な外資企業への売却を認めるかどうかなど、詰めなければならない点は多い。

（2010年4月25日読売新聞）
394：名無しさん：2010/04/26(月) 19:59:10: 伊丹の土地が１０００億～２０００億円か。
関空の土地はどのくらいなんだろう。
395：名無しさん：2010/04/26(月) 20:19:28: 関空の土地そのものについては、海上の広大な埋め立て地ということで、
空港利用でもその他の利用でもいくらでも使い道はある有意義な場所です。

が、問題はこの案では関空会社が抱える負債、つまるところ建設費が計上に入っていること。
これを解決するために伊丹の稼ぎを充てるといっても、伊丹の黒字は数十億か、
さらにここから騒音対策費も払って・・・となると、返しきるのに何年かかるのやら。

経営統合という案自体は悪くないですが、それにしてもこの負債を処理してからのほうがいい気がしますね。
396：名無しさん：2010/04/26(月) 20:20:12: 伊丹の空港場内の面積は300haちょっとだから、５万円／㎡前後。
実際に都市開発するとなると、撤去とインフラ整備が必要だから、妥当なところだろう。

関空は遠い沖合い、しかもあまりにも広い。
だから良くて、１万円／㎡＝１０００億円？
397：名無しさん：2010/04/26(月) 21:39:51: >>392
この知事、リニアを「得体のしれないもの」とか言ってましたね。
テレビのパネラー達が、その発言にかなり引き気味だったのが印象的。
いかにこの知事の認識が常識から乖離してるかを如実に表してた。
もう何も言わないで欲しいと思う。
言うたびに兵庫県にとってマイナスにしかならない。
398：名無しさん：2010/04/26(月) 21:40:18: >>394
０円。

しかも１兆円の借金がついてくる、買う人はいないな
だから伊丹は土地＋運営権空港丸ごと売却。
関空は運営権だけ売却、これなら買い手はつくよ
旧関空会社は土地を所有て売却益で借金を減らし
土地の賃貸料で細々借金返済。

伊丹廃港と関空の上下分離が一気に実現できる良案だよ
だけど伊丹の売却益が多くないと関空の借金が減らせない。

今出せる最善の案だと思うけどな、何もやらないより前に進んだほうがいい。
399：名無しさん：2010/04/26(月) 23:24:24: >>392
井戸知事が言うから説得力ないけど、批判としてはまっとうな懸念と思う。

>>398 のように、伊丹廃止・関空上下分離が一番スマートなのは間違いない。
400：名無しさん：2010/04/26(月) 23:59:31: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003886791.html
韓国の航空会社プサン便就航
格安運賃を売り物にする航空会社が、関西空港と韓国のプサンを結ぶ定期便の運航を始め、２６日、第１便が観光客などを乗せて出発しました。
関西空港とプサンを結ぶ定期便の運航を始めたのは、韓国の航空会社「エアプサン」です。
１６２席全席がエコノミークラスのボーイング７３７型機を使って毎日１往復します。
２６日は第１便の出発を前に記念のセレモニーが行われ、航空会社や関空会社の幹部がテープにはさみを入れて就航を祝いました。
エアプサンは、韓国のアシアナ航空や自治体が設立した会社で、人件費を抑えるなどして運賃を既存の航空会社より２０％ほど安く設定する一方、機内ではサンドイッチやビールを含む飲み物を無料で提供します。
観光旅行に向かうという大阪・守口市の会社員の男性は「とても安かったので利用することにしました。旅行が好きなので運賃の安い航空会社が増えるのはうれしい」と話していました。
利用の低迷が続く関西空港では、航空会社が新たに就航した場合、着陸料を実質的に無料にする制度を実施しており、ことし７月からはシンガポールの格安航空会社が台北経由でシンガポールとを結ぶ旅客便の運航を始めるなど、海外の航空会社による就航や増便が相次いでいます。

04月26日　23時10分
401：名無しさん：2010/04/27(火) 00:43:31: 神戸空港は大丈夫かな　JAL便は大幅撤退、スカイマークは不祥事続きで
客放れ、負債が積もっていきそうで、神戸市民に同情します
402：名無しさん：2010/04/27(火) 00:51:52: 市債の借り換えで支払いを先送りしてるので心配ご無用です。
どうせ次の市債返済期限は今の市関係者が居なくなった後のことなんで関係ないしね。
403：名無しさん：2010/04/27(火) 00:58:25: スカイマークの不祥事も何か臭いですよ。
どこのエアラインでも多かれ少なかれあることがなぜスカイだけたたかれるのか。
しかも、なぜこのタイミングなのか。

答え：日本航空再建の邪魔だから

こう考えても何ら不思議じゃないですよ。
どんどん事業拡張でノリに乗ってる今スカイマークを叩いておかないと、
どんどん発展して日本航空の出る幕が無くなりますからね。

おおよそ、国交省がマスコミに集中砲火とばかりにリークしたのでしょう。
404：名無しさん：2010/04/27(火) 02:16:25: 陰謀論は好きではないが官僚のすることだから無いとはいえないね。
元来が金儲け主義の問題の多かった航空会社ではあったが
野放し状態だったのがきつめの指導に転換された。

日本は官僚の恣意性が強いからね官僚はやりたい放題
目の仇にされたら、どこの会社でもボロは出る。
405：名無しさん：2010/04/27(火) 06:04:53: 「伊丹と関空を経営統合」　橋下・前原会談の波紋
http://www.ktv.co.jp/news/date/main.html#0340301

１兆円もの負債を抱える関西空港の救済策について、前原国土交通大臣は関空と伊丹空港を経営統合し、運営権を民間に売却する案を打ち出しました。

前原大臣が橋下知事との会談で示した関西空港の建て直し策。
そのシナリオとは…。

【１】国が管理している伊丹空港を株式会社化
【２】関空と伊丹を持ち株会社で経営統合
【３】２つの空港の運営権を民間に売却し、関空の借金返済に回す

という考えです。

前原大臣は、運営権の売却額は最大８０００億円にもなるとふんでいるようですが、果たしてそんなに高い値段で売れるのでしょうか？

国交省の成長戦略会議のメンバー、中条潮・慶応大教授は…。

【中条教授】
「買い手がないということはない。ただ、どれぐらい自由度を買い手に与えるかということが重要。運営権だけだと買い手は少なくなる。運営権だけではなく土地以外全て売る、すべて民間売却のほうが望ましい。それと関空・伊丹を個別に売却するのが望ましい」

さらに前原大臣は「大阪まで中央リニアが来たら、伊丹の需要は相当減る。廃港も考えざるをない」と、初めて伊丹の廃港の可能性について言及しました。

２０４５年という３０年以上先の話とはいえ、伊丹存続を訴える人たちからは、戸惑いの声が上がっています。

【兵庫県・井戸知事】
「リニアという得体の知れない構想段階のものを前提に視野に入れられるのか。仮に東京便を全部なくしたって、９００万人以上の人が利用している空港をどうしてなくすんですか」

地元自治体や経済界は先日、関空・伊丹・神戸の３空港を一元管理することで合意したばかり。
ところが前原大臣は「神戸空港は、関空・伊丹の問題とは切り離す」と明言、地元の方針とは全く異なる考えです。

【大阪府・橋下知事】
「完全に神戸空港は失敗しました。懇談会のように『一元管理でハイ終わり』みたいな、しょうもない話ではなくて、国交省中心になって旗を振って下さるでしょうし、できる限り協力していきたい」

果たしてこれが関空建て直しの決定打となるのか？
今後、国の案をめぐり地元での綱引きも予想されます。
( 2010/04/26 19:43 更新)
406：名無しさん：2010/04/27(火) 12:29:05: 空港経営統合案で２知事がほえる
asahi.com 2010年04月27日
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000001004270002
　前原誠司国土交通相が２５日に示した関西空港と大阪（伊丹）空港を経営統合し、運営権を民間に売却する案の実現性について、大阪府の橋下徹知事は２６日、「民間に売却できるのか、手を挙げるところがあるのか。もうやるしかない。僕もできる限り協力する」と意気込みを述べた。

　国が示した想定売却額は、関空が５千億～６千億円、伊丹が１千億円以下だったと明かし、前原国交相と「関空に投資価値があることで全く一致した」と述べた。想定額より売却額が低い場合、伊丹の土地を売却することも求めたという。

　また、神戸空港が国の経営統合案の対象外とされたことについて「神戸市は伊丹廃港を主張すべきだったのに、３空港併存にこだわり、神戸市民が（神戸空港の）借金を返すことになった」と、神戸市が関西３空港懇談会で合意された３空港一元管理に賛成し、伊丹廃港論に賛成しなかったことを批判した。

　一方、兵庫県の井戸敏三知事は２６日の定例会見で、民間への売却益で関空の負債を圧縮する提案については「関空の一番の問題点に正面から取り組もうという姿勢の表れ」と評価したものの、「収益を上げる仕掛けにどうされていくのか、お金の出し手がいるのか」と実現性に疑問を呈した。

　また、神戸空港が対象外となったことを「関空の隣にあって発着制限を受けている。関空と伊丹の有効活用は、神戸を抜きに検討しづらい」と強調した。神戸市幹部は国交省案を「凍結された（関空の）補給金を財務省の懐から引き出すための、国交省が仕掛けたパフォーマンスではないでしょうね」と話した。
407：名無しさん：2010/04/27(火) 12:34:58: 関空・伊丹の運営権　井戸知事「誰が買う」
asahi.com 2010年04月27日
http://mytown.asahi.com/hyogo/news.php?k_id=29000001004270005
　前原誠司国土交通相が２５日に大阪府の橋下徹知事に示した、関西空港と大阪（伊丹）空港を経営統合して運営権を民間譲渡する案について、兵庫県の井戸敏三知事は２６日の定例記者会見で、「誰が買われるんでしょうか」と実現性に疑問を呈した。
　井戸知事は民間譲渡の売却益で関空の有利子負債を圧縮する同案について、「関空の一番の問題点に正面から取り組もうという姿勢の表れ」と評価した。その一方で、「収益を上げる仕掛けにどうされていくのか、お金の出し手がいるのか」と述べた。
　また、「財務体質を直せばいいという発想では成長戦略性に欠ける」と述べ、あくまでも神戸空港を含めた３空港一元管理による航空需要増加が必要との考えを示した。神戸空港が同案で検討の対象外になっていることについては「関空の隣にあって発着制限を受けている。関空と伊丹の有効活用は、神戸を抜きに検討しづらい」と強調した。
　前原国交相がリニア中央新幹線開業後の「伊丹廃港」に言及したことについては、「（リニアの影響を受ける）東京便をなくしても９００万人以上の利用がある（伊丹）空港をやめることが関西のためになるのか」と述べ、リニアが実現したとしても伊丹は存続すべきだとした。
　神戸市の矢田立郎市長はこの日、「国の議論の動向も踏まえつつ、規制緩和を国に強く求めていきたい」とのコメントを発表。市幹部は国交省案について「凍結された（関空の）補給金を財務省の懐から引き出すための、国交省が仕掛けたパフォーマンスではないでしょうね」と話した
408：名無しさん：2010/04/27(火) 15:41:50: 全日空も国内５路線の廃止検討　伊丹－佐賀など１日１便路線
msn.産経ニュース2010.4.27
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100427/biz1004271231012-n1.htm
　全日本空輸が大阪（伊丹）－大館能代（秋田県）、大阪－佐賀、中部－米子（鳥取県）、中部－徳島、大阪－石見（島根県）の５路線について、年内にも廃止する方向で検討していることが２７日、分かった。

　５路線はいずれも１日１便運航。利用客数の低迷が続いている不採算路線を削減し、経営健全化につなげる。

　同社は現在、地元自治体などと協議中で、５月中をメドに、廃止するかどうか正式に決定する。

　会社更生手続き中の日本航空も国内３１路線の廃止を計画しており、地方の反発が一段と強まるのは必至だ。航空会社の採算と交通インフラの維持の板挟みで、国交省は難しい判断を迫られそうだ。
409：名無しさん：2010/04/27(火) 19:59:33: 世界最大ディスプレイ　利用客お出迎え　関空
産経関西2010年4月27日
http://www.sankei-kansai.com/2010/04/27/20100427-023299.php
　関西国際空港の国際線出国エリアに２７日、世界最大という２００インチのフィルム型プラズマディスプレイが登場した＝写真。長さ４メートル、幅３メートルの曲面で、厚さ１ミリの超薄型だ。

　神戸市中央区の篠田プラズマが開発した。関空の紹介だけでなく、日本の伝統芸能や関西の観光地などの映像を映し出す。

　出国エリアでは、ブランドショップなど新たに４店がオープン。世界最大の画面も活用し、春の大型連休に向け、さらなる利用客増加を期待しているという。
410：名無しさん：2010/04/28(水) 07:45:12: 統合だけでは片づかぬ関空
2010/4/27付
http://www.nikkei.com/news/editorial/article/g=96958A96889DE2E4E6E2EAE7E6E2E0E5E2E6E0E2E3E28297EAE2E2E2;n=96948D819A938D96E38D8D8D8D8D

　前原誠司国土交通相と大阪府の橋下徹知事が関西国際空港と大阪国際（伊丹）空港を経営統合することで大筋合意した。２つの空港の運営を一体化したうえで、民間に売却したいとしている。

　関西にはこの両空港と神戸空港の３空港があり、空港の過剰が指摘されてきた。経営状態が比較的良い伊丹の運営を国が手放し、空港間の初の再編が進むことは歓迎していい。全国に98もある空港を再編・効率化する先駆けにもなる。

　だが、単に両空港の経営を統合するだけでは意味がない。

　国交省はかつて、関空救済のため成田、中部、関西の３空港の土地や施設を統合する「上下分離」の再編を試みた。３空港の収支をごちゃまぜにし、実質的に成田の利益を関空に回そうとして批判を浴び、撤回した経緯がある。今回も、伊丹の利益を関空の赤字の一部穴埋めに回すだけなら問題解決にならない。

　現実的な問題として、リニア中央新幹線が大阪まで開通したら、東京との空の便の利用客減少に伴い伊丹は廃港になる予定だ。いずれなくなる伊丹と関空の統合会社に、民間から出資を募ることは可能だろうか。

　１兆円を超す負債を抱える関空の経営が、統合で改善に向かうかも疑問だ。会社更生中の日本航空は関空発着の路線や便を大幅に減らす方向で検討している。利用率がさらに低下するのでは、新会社もすぐに壁にぶつかる。関空自体の立て直しの青写真を早く示す必要がある。

　関空は２本の4000メートル級滑走路を持ち、海上空港なので国内では唯一、離着陸を24時間認められているが、空港へのアクセスが悪い。国交相と知事の合意は、期限を設けて空港へのアクセスをどれだけ改善するかなどの具体策に触れていない。リニアと関空の接続を期待する向きもあるが、それは20年も先だ。

　関空の利用を増やすには、海外から「ＬＣＣ」と呼ばれる低コストの運航会社を積極的に誘致するなどの戦略も必要だ。思い切って、アジア・太平洋地域の低コスト運航会社用ハブ空港にするような、新しい発想があってもいい。そのためには、着陸料引き下げなど空港政策全般の見直しも求められる。
411：名無しさん：2010/04/28(水) 08:19:19: 仁坂知事、関空と伊丹の一体運営案を評価。
http://www.wbs.co.jp/news.html?p=12760

関西空港と伊丹空港を一体運営し民間に委託する案が国の成長戦略会議で浮上している問題で和歌山県の仁坂吉伸知事は、「関空のハブ空港化促進につながる」と一体運営論の方向性を評価しました。これはきょう２７日の定例会見で仁坂知事が質問に答えて明らかにしました。国の成長戦略会議では経営難の関空と廃止論がある伊丹空港の経営を一体化し、民間に運営を委託する案が出ており、今月２５日国土交通省の前原大臣と大阪府の橋下知事が会談し、橋下知事もこの案に理解を示しています。仁坂知事は、伊丹の収益で関空の負債を圧縮するなどの運営案に期待を寄せ、関西にハブ空港が必要だとの考えを改めて示しました。
412：名無しさん：2010/04/28(水) 08:23:32: 「関空ＬＣＣ拠点化を歓迎」　ジェットスター航空日本支社長が見解
msn.産経ニュース2010.4.27
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100427/biz1004272237048-n1.htm
　オーストラリアの格安航空会社（ＬＣＣ）、ジェットスター航空の片岡優日本支社長が２７日、産経新聞のインタビューに応じ、国土交通省などが関西国際空港を専用ターミナル設置などでＬＣＣの拠点として整備することを検討していることについて「着陸料や施設利用料などのコスト面でメリットが大きければ期待できる」と歓迎の意向を示した。

　同社は現在、関空発着便では、ゴールドコースト経由のシドニー線週７便とケアンズ線週４便を運航。７月５日から、関連会社のジェットスター・アジア航空が台北経由でシンガポール線週７便を就航させる予定で、関空発着が成田国際空港発着の週１４便を上回る。

　関空について、片岡支社長は「２４時間利用できるため、運用面で使いやすい」と評価。ＬＣＣ専用ターミナル構想については「駅から遠いなど利用者にデメリットが多いと困る。免税店などの店舗も充実させてほしい」と注文を付けた。
413：名無しさん：2010/04/28(水) 08:30:43: 「関空ＬＣＣ拠点化を歓迎」　ジェットスター航空日本支社長が見解
2010.4.27 22:37
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100427/biz1004272237048-n1.htm

　オーストラリアの格安航空会社（ＬＣＣ）、ジェットスター航空の片岡優日本支社長が２７日、産経新聞のインタビューに応じ、国土交通省などが関西国際空港を専用ターミナル設置などでＬＣＣの拠点として整備することを検討していることについて「着陸料や施設利用料などのコスト面でメリットが大きければ期待できる」と歓迎の意向を示した。

　同社は現在、関空発着便では、ゴールドコースト経由のシドニー線週７便とケアンズ線週４便を運航。７月５日から、関連会社のジェットスター・アジア航空が台北経由でシンガポール線週７便を就航させる予定で、関空発着が成田国際空港発着の週１４便を上回る。

　関空について、片岡支社長は「２４時間利用できるため、運用面で使いやすい」と評価。ＬＣＣ専用ターミナル構想については「駅から遠いなど利用者にデメリットが多いと困る。免税店などの店舗も充実させてほしい」と注文を付けた。
414：名無しさん：2010/04/28(水) 10:32:38: 記事がかぶっておりますが・・・。

当面先の話だなこりゃ。
415：名無しさん：2010/04/28(水) 12:45:01: ＧＷの出国ラッシュ始まる　関空、アジア方面が人気
asahi.com 2010年4月28日
http://www.asahi.com/national/update/0428/OSK201004280042.html
　大型連休を海外で過ごす人たちの出国ラッシュが２８日、関西空港で始まった。アイスランドの火山噴火の影響で欠航が相次いだ欧州便も平常通りの運航。関西国際空港会社によると、今年は２４日～５月５日の１２日間で前年比５％増の１６万９千人が出国する見込みだ。行き先は韓国、上海万博が始まる中国、東南アジアの順に多いという。

　パリとスペインへ１０日間行く福井県あわら市の会社員斎藤亜喜子さん（３４）は海外の新聞やテレビで火山の状況について情報収集したという。「上司から『帰ってこられるか心配だ』と言われました。また噴火したら、その時はその時ですね」。夫婦でハンガリーなどを訪ねる三重県伊勢市の主婦山添敬子さん（５４）は「心配でしたが、予定通り出発できてうれしい」と話していた。

　出国のピークは５月１日、帰国のピークは５日になるという。
416：よっさん：2010/04/28(水) 16:37:18: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44674
カタール航空、成田／ドーハ線に就航－関空経由でデイリー運航
[掲載日：2010/04/28]
　カタール航空（QR）は4月26日、成田／関空／ドーハ線の運航を開始した。中東航空会社では唯一の成田線デイリー運航となる。ゴールデンウィークの需要を見込んでの就航で、QR日本支社長の松本知彦氏によると、現在の同期間の予約状況は「期待よりも良い状況」。長距離路線のためゴールデンウィーク前半は成田からの出発便、後半はドーハからの帰国便の需要が高いという。

　同路線は以前就航していたソウル／関空／ドーハ線を日本単独路線に切り替えたもの。関空／ドーハ線はここ数ヶ月で80％以上のロードファクターを達成しており、「この高いロードファクターを維持していくのが今後の目標」だ。なお、成田発の初便のロードファクターは70％後半。乗客の約半分は関空からの搭乗だという。機材はエアバスA330‐200型機で、ファースト12席、ビジネス18席、エコノミー208席の計238席。運航スケジュールは下記の通り。

　なお、QRのネットワークは今回の運航で89都市へと広がった。今後は6月にサンパウロ、ブエノスアイレスに就航する予定だ。

▽成田／関空／ドーハ線
QR803　NRT20時50分発／KIX22時30分着
　　　 KIX23時55分発／DOH05時15分着（翌日）
QR802　DOH01時05分発／KIX16時55分着
　　　 KIX18時30分発／NRT19時30分着

＞関空／ドーハ線はここ数ヶ月で80％以上のロードファクターを達成しており、
＞成田発の初便のロードファクターは70％後半。乗客の約半分は関空からの搭乗だという。

　関空を否定したい人は関空発着の国際線の需要が無いと言い張るのですが、
　そんな事は無いのです。
　正しくは、
『今のところは確実に儲けられる東京だけに集中したい本邦の航空会社大手二社が関空を意図的に無視をしている』
417：名無しさん：2010/04/28(水) 19:25:06: アンチ関空には極めて不都合な事実でしょうが、東京路線も大減便＆運休ラッシュです。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100428-00000015-maiall-bus_all「＜ＪＡＬ＞運休、減便区間一覧（その１）国際線」
418：417です：2010/04/28(水) 19:25:54: 因みにソースはYahoo!ニュースです。
419：名無しさん：2010/04/28(水) 21:29:54: https://www.jal.co.jp/other/press2010_0428ja.pdf

JALの正式プレスを貼っておきましょう。
今までのマスコミ等での発表とは一部異なる点もありますが・・・
（廃止対象がバンコク線からグアム線に代わっているなど）
420：名無しさん：2010/04/28(水) 22:10:34: >>416
でも何のかんの言って半分は成田から搭乗してるのか。
もしかしたら、今までも半分くらいは首都圏客で、それが羽田ー関西ルートから成田に流れたのかも。

>>417-419
これくらい切らないと、再建なんてとてもできないでしょうね。
421：名無しさん：2010/04/28(水) 22:29:57: 羽田が切られていないのが許せないな。
422：よっさん：2010/04/28(水) 22:42:54: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004123151.html
日航路線廃止関西は８路線
経営再建中の日本航空は、採算が悪化している路線の廃止を２８日発表し、関西空港と大阪空港では、国際線と国内線あわせて８つの路線がことし１０月末までに廃止されることになりました。
日本航空は２８日、採算が悪化している国際線と国内線あわせて４５路線の廃止を発表しました。
このうち関西空港の国際線では、北京、広州、香港、グアム、それにインドネシアのデンパサールの５つの路線がことし９月末で廃止され、国内線では、福岡便がことし１０月末で廃止されます。
また大阪空港では、愛媛の松山と青森の三沢の２つの路線がことし１０月末で廃止され、２つの空港で、国際線が５つの路線、国内線が３つの路線のあわせて８路線が廃止されます。
しかし、大阪＝三沢以外の７つの路線はいずれもほかの航空会社が運航しているため、路線自体が無くなるわけではないということです。
一方、神戸空港では、来月末で新千歳と那覇、それに石垣便がいずれも廃止され、日本航空の完全撤退がすでに決まっています。

04月28日　21時17分

>>421

今回のＪＡＬの大リストラ、当然、機材や人材の整理もあるのでしょうが、それを‘表’の目的にしながら、
‘裏’の目的は『羽田再国際化に備えて機材・人材を羽田に回す』というのがあると思えます。
423：アカソ：2010/04/28(水) 23:34:34: 421羽田は6000万の需要があると聞きましたこれはい大阪、関空の合わせたものの
約倍だから仕方ないんじゃないですか
424：名無しさん：2010/04/28(水) 23:44:17: >>421
東京線は地方空港のプライドに賭けてでも残すんでしょうね。
それも、税金を湯水の如く使って・・・・・・・
425：名無しさん：2010/04/29(木) 00:03:07: じゃるの裏の事情は、パイロット不足。
団塊世代の退職。
もちろん経営がよかったら、その分、数年前から育成・補充するのだが、それができない。
426：名無しさん：2010/04/29(木) 01:12:43: >>423
阪急ファイブみたいな事言うんじゃないよ。
427：名無しさん：2010/04/29(木) 01:18:41: >>421-422>>424
南紀白浜～羽田便を羽田で本来禁止されているコミューター機材に格下げしてまで
切らなかった理由が分かった気がします。
428：名無しさん：2010/04/29(木) 02:41:04: >>427

羽田で禁止されてるのは60席以下の機材。
だから76席のE70は大丈夫だよ。(CRJはアウト）
E70が小牧から撤退するから、羽田の低需要路線に回すのかも。
429：名無しさん：2010/04/29(木) 07:27:43: 関空・伊丹　持ち株会社で統合　国交省が成長戦略案
産経関西2010年4月29日
http://www.sankei-kansai.com/2010/04/29/20100429-023353.php
　国土交通省の成長戦略会議（座長＝長谷川閑史・武田薬品工業社長）は２８日、関西国際空港の経営改善策として大阪（伊丹）空港を株式会社化した後、持ち株会社を設立して関空と伊丹を２、３年後に経営統合する内容を盛り込んだ成長戦略をまとめた。統合で事業価値を高めた後、両空港の事業運営権を民間事業者に売却して１兆円超の関空の債務圧縮に充てることを提案した。国交省は今後、成長戦略の内容を政策に反映させる。

　政府の行政刷新会議から「凍結」と判断された関空会社への補給金７５億円の支給条件として、財務省からは関空会社の抜本的な経営改善策が求められていた。

　関空は民間の関西国際空港会社が運営し、伊丹は国が直営している。成長戦略では、両空港の事業価値の最大化の手法として「民間の知恵と資金の活用」を提示した。

　税制上の措置や、民間の資金・ノウハウを公的部門に活用する「ＰＰＰ（公民連携）」の創設などには関係機関の幅広い調整が必要となるため、国出資の持ち株会社を新設。関空会社と株式会社化した伊丹を傘下に置き、経営統合を先行させて民間の提案を受け入れる中で具体的な方法を検討することが最適とした。

　関空は２４時間利用できることなどを生かして格安航空会社（ＬＣＣ）の専用ターミナル設置やアジア全域を視野に入れた貨物便の拠点化を図り、成田国際空港と並ぶ国内２大ハブ（拠点）空港を目指す。

　伊丹は関空を補完する役割で当面は存続。将来的にはリニア中央新幹線の開通や、関空へのアクセス改善などの周辺状況の変化、跡地利用計画の策定状況次第で廃港も検討する。

　一方、地元では、経済界と自治体でつくる関西３空港懇談会が関空、伊丹に神戸を加えた関西３空港の将来のあり方について、今後１０年間は一元管理する方針で合意している。

　また、成長戦略案には春、秋の大型連休を地域別に設定する休暇取得分散化の推進なども盛り込まれた。休日を地域別に設定することで観光が大型連休に集中する事態を避け、観光産業の育成や雇用拡大など地域活性化につなげることを狙いとしている。平成２３年度中に祝日法の改正作業などに着手し、２、３年後に定着させる方向だ。

　航空分野ではこのほか、首都圏の羽田、成田の両空港を国際ハブ空港として機能を強化し、羽田空港の年間発着回数は最短で２５年度中に４４万７千回、成田空港は２６年度中に３０万回に拡大するとの見通しを示した。
430：427：2010/04/29(木) 07:49:18: >>428
そうだったんですか。それは知らなかった。
私はてっきり100席以下は禁止と思い込んでいました(笑)。
431：よっさん：2010/04/29(木) 09:02:43: http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE100429073500344664.shtml
■国交相・成長戦略会議　関空の強化に向け　報告書
　国土交通省の成長戦略会議は、関西空港の強化に向け、伊丹空港の経営統合や民間への運営権の売却、格安航空会社の参入促進などを盛り込んだ報告書をまとめました。

　報告書では、１兆３，０００億円の負債を抱える関空を積極的に強化する戦略を打ち出していて、伊丹と経営を統合し、運営権を民間に売却して関空の債務解消を目指すとしています。

　また、東南アジアやヨーロッパなどで主流となっている、ＬＣＣ＝格安航空会社を呼び込むために、低コストで利用可能な専用ターミナルの整備などを盛り込んでいます。

　一方、伊丹については、天下り団体が駐車場などを運営するなど非効率な面が多く、空港と関連施設の運営を一体化すべきとしています。

　国交省は６月までに最終報告をまとめ、来年度の予算要求に反映させる意向です。
(04/29 08:14)
432：名無しさん：2010/04/29(木) 10:20:48: 伊丹「廃港・関空への一元化」明記、戦略会議が政策案を発表
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100429-OYO1T00199.htm
国土交通省の成長戦略会議（座長＝長谷川閑史・武田薬品工業社長）は２８日、関西国際空港会社が抱える１兆３０００億円の負債解消に向けて、国が出資して持ち株会社を新設、傘下に関空と大阪（伊丹）空港の運営会社を入れ、両空港の一体的な事業運営権を民間に売却する政策案を発表した。伊丹については将来的な「廃港・関空への一元化」も検討することを明記し、廃港後に跡地を売却して持ち株会社が関空から引き継ぐ負債の穴埋めに回す可能性も示唆した。

　提言は５月末に取りまとめる報告書の素案に盛り込まれ、前原国交相は政府として実行する考えを示した。戦略会議が同時に公表した工程表によると、２０１０年度中に関連法案の準備や地元との調整などに入る。２～３年後に関空・伊丹を経営統合し、その後、両空港の運営権売却の可能性などを検討するとしている。

　運営権の売却額見通しは公表されなかったが、関空は６０００億円、伊丹は２００億～３００億円と試算しているとみられる。関空の負債に見合う金額を提示する企業や投資家が現れた段階で売却するという。

　運営権の売却額が目標に大きく届かない場合も想定され、リニア中央新幹線が航空需要に与える影響や土地利用計画の策定状況を見極めて、伊丹の廃港・跡地売却を含む対応を決めるとした。関係者によると、伊丹の不動産価値は現状で１０００億～２０００億円と見積もられている模様だ。

　運営権の売却は税制上の措置や関係者との調整が必要で、報告書案も「不確定要素が残る案」だとした。このため、関空・伊丹の統合を先行するよう提案する。

（2010年4月29日読売新聞）
433：よっさん：2010/04/29(木) 12:46:38: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003922521.html
出国ラッシュ始まる
関西空港では大型連休を海外で過ごす人たちの出国ラッシュが始まり、国際線の出発ロビーは朝から混雑しています。
関西空港の国際線の出発ロビーは航空会社のカウンターで搭乗の手続きをする家族連れなどが朝早くから長い列をつくり、混雑しています。
関西空港会社によりますと今月２４日から来月５日までの間に関西空港から海外に出かける人はおよそ１６万９０００人と去年の同じ時期に比べ５％ほど増える見込みです。
行き先別では、韓国やあさって、上海万博が開幕する中国などに人気が集まっているということです。家族で上海万博に出かけるという女性は「日本館などいろいろ見てきたいです。なかなか行けるところではないので楽しみです」と話しました。
また、夫婦で、香港とマカオを訪れるという男性は「マカオでは、初めてのカジノが楽しみです。夫婦共働きなので、たまにはゆっくりしたいです」と話しました。
関西空港から海外に出発する人はきょう１日でおよそ１万６７００人で、出国のピークはあさって、帰国のピークは来月５日となる見込みです。

04月29日　12時36分
434：名無しさん：2010/04/29(木) 13:20:45: >>432
さて、統合はいいとして・・・
問題は、現在の関西空港会社と、伊丹空港ビル会社がどうなるか、ですよね。
両社の合併というわけではなさそうですし・・・

新たに持ち株会社を設立し、両社を傘下に置く
「伊丹関西空港ホールディングス」（仮称）とでもなるのでしょうか？
435：名無しさん：2010/04/29(木) 13:55:30: >>434
統合も何も伊丹のビル会社は大阪国際空港ターミナル株式会社。大阪府･兵庫県･大阪市･神戸市で50%の株を持ってるわけですわ。関連会社には関空本拠の会社が何社もある。
http://osaka-airport.co.jp/company.html

府県で各15%、政令指定都市で各10%株を持ってたとして兵庫県を敵に回しても35%はこっちのもんですわ（神戸市は関空関連の予算を政府がぶっこんでくれたらそのおこぼれに預かれると思ってる。まぁ伊丹潰すなら少しくらい回したってもいいかな、と思う）。で残りの経済界で50%としても残り15.1%（特別決議だと更に増えるが）はこっちにあればいい。
まぁ経済界が株を持ってたところで大モノ（大阪モノレール）食いたくて（買収したくて）せやけでこけられたら困る阪急阪神HDあたりと伊丹周辺で飯食ってるところ除けば大多数は関空行っても構わんと思ってるでしょうから（例えば大阪商工会議所筆頭は関空推進派だ）なんとかなるでしょ。
やる気さえあれば大阪府、大阪市、大阪商工会議所、パナ（関空会社の社長はパナ出身）、シャープ（亀山で作ろうがセントレア回さず関空まで持ってくるようで）あたりがちょいちょい言えば、伊丹と関空の統合はあっという間でしょうけどね。

だから橋下さんよ、統合問題で「話聞けます。統合できるなら平松さんの下でもいい」と平松さんに接しましょうよ(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
436：名無しさん：2010/04/29(木) 18:32:22: 関空負債国主導で圧縮…「伊丹」と経営統合
運営権売却は未知数
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100429-OYO8T00253.htm
　国土交通省の成長戦略会議が提示した関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合と事業運営権の売却案は、関空会社が抱える巨額の負債を一掃して再生を図る「抜本的解決策」と位置づけられた。国が直接管理する伊丹の事業価値の活用や廃港後の跡地売却に踏み込み、関空の巨額の負債を国出資の持ち株会社に移すことから、地元には「国主導」による問題解決への一歩と評価する声がある。ただ、肝心な事業運営権の売却を実現できるかは極めて不透明だ。

（戸田博子、山本照明）

　戦略会議は、関空・伊丹の収益力を高めて負債の圧縮に努めながら、現状で計６２００億～６３００億円と試算する事業運営権の売却価値を、関空会社の負債総額に見合う１兆円規模にまで高める筋書きを描く。

　また、運営権の売却額が低くとどまることを見越して、将来的に伊丹を廃港にし、その跡地を売却して得られる利益を負債の穴埋めに回す可能性も示した。関空会社の福島伸一社長は「関空の経営改善について、伊丹の事業価値や不動産価値をフル活用する検討に踏み込んだ」と評価する。

　政策案について、戦略会議の委員である福田隆之・野村総合研究所主任研究員は「日本で空港の運営権売却はこれまでになく、ある種、革命的だ」という。財務省関係者も「国交省による制度設計次第だが、方向性は良いと思う」とする。

　前原国交相は２８日の戦略会議で「しっかりと提言を受け止め、工程表に基づいて実行に移す」と表明した。政府の方針になれば、凍結されている国から関空会社への補給金７５億円の執行にもつながるとみられる。

　ただ、経済界では「経営感覚からすれば、運営権の売却は困難」（企業幹部）との見方が支配的だ。「１兆３０００億円ありき」（国交省関係者）で、実質は債務を「塩漬け」にする枠組みだとの指摘もある。

　報告書案の記述も、運営権売却の部分は腰が引けた感がある。２８日の戦略会議でも、委員から「議論が足りない」との声が出た。

　そんな中、関西の自治体や経済界では、前向きな受け止め方も広がり始めた。

　「運営権が売却できようとできまいと、国主導で関空の抜本的な経営改善を図る方向に転じた点で一歩前進だ」（自治体関係者）と考えるからだ。地元には再三の要望にもかかわらず、関空の負債問題に正面から向き合おうとしなかった国への不満が蓄積していた。

　神戸商工会議所の水越浩士会頭は、国の対応を求めた点を評価しつつ、神戸空港への言及がないことには「神戸を含む一元管理、経営統合を求める」という。

　報告書案は、地元の自治体や経済界でつくる関西３空港懇談会が合意した「一元管理」策などよりも踏み込んだ内容になった。関西３空港の利用促進や役割分担にどう具体的な道筋をつけるか、地元にもより真剣な議論が求められる。

　事業運営権の売却
　国や自治体が、公共サービスに必要な施設・土地を保有したまま、民間事業者に経営を委託する手法で「コンセッション」とも呼ばれる。運営権の売却益に加え、民間手法による効率化を見込む。契約期間は２０～３０年が一般的とされる。空港の場合、運営する事業者が飲食店のテナント料、駐車料金など運航に直結しない周辺事業の収益を伸ばし、これを原資に航空会社が負担している施設使用料や着陸料を引き下げて、就航便の誘致などに結びつける効果を期待する。海外の空港に導入例がある。
（2010年4月29日読売新聞）
437：名無しさん：2010/04/29(木) 18:47:55: http://www.yomiuri.co.jp/photo/20100429-979244-1-L.jpg

この図を見ると、実質的には関空の上下分離方式に見えますが、利払いはどうするんでしょうね？
運営会社の利益を持ち株会社（≒国）にバックし、負債と利払いは持ち株会社が責任を負う。
ショート分は国から補給する、というスキームでしょうか？
438：よっさん：2010/04/29(木) 20:03:28: http://mainichi.jp/area/osaka/news/20100429ddlk27070340000c.html
空港物語：／３１　税関旅具通関部門　／大阪
　◇平静を装った不自然さ見抜く　水際で食い止める喜び
　海外から帰ってきた旅行者を待ち受ける税関の持ち物検査。楽しい思い出の最後に「お荷物を拝見させてください」と声を掛けられ、「悪いことはしていないのに」とうんざりした経験をお持ちの方もいるかもしれない。関西空港税関支署旅具通関部門の塚由栄次さん（３６）は「みなさまのご協力が、誰かが持ち込もうとしている社会悪を発見するきっかけになる」と、頭を下げる。

　関西国際空港には１日約１万３０００人が入国する。約１５０人が８班体制で２４時間眠らない関空のゲートキーパーを担う。覚せい剤、大麻などの違法薬物はもちろん、免税範囲を超えたタバコやアルコール、ブランド品のコピー……。検査対象はさまざまだが、「１日に自分が担当する検査台を通る約５００人から、１件あるかどうか」。それほど、目指す何かが見つかるのはわずかしかない。

　検査官は「何か隠しているのでは」と疑っているから声を掛けるわけではない。検査を見せることが、大多数の善良な人の中から、一握りの不正を見つけ出す手がかりになるのだという。

　声を掛け、スーツケースを開けてもらっている間にも、さりげなく周囲の旅客に目を配る。検査の様子をうかがう挙動不審な人物はいないか。検査台の前を通るときだけでなく、入国審査を終え、検査場に入ってくるところから勝負は始まっている。通過する旅客のすべてを詳しく調べることはできないだけに、口数の多寡や動作などから、平静を装った不自然さを見抜く。

　９２年に税関に入り、旅具検査担当は通算８年。経験を積めば積むほど難しい仕事だと感じている。「成果を上げる同僚との違いを分析し、自分にしかできないやり方を見つけなければ」。関空で昨年１年間に摘発した違法薬物の持ち込みは３６件。年に何度も摘発する検査官は周囲から「挙げ屋」と呼ばれ、賞賛を浴びる。

　９６年にネパールから帰国した日本人が持ち込んだ大麻１キロを発見した。「水際で食い止めたという喜びは何ものにも変えがたい」と振り返るが「それ以降挙げていない」と悔やむ。

　薬物に手を染める若者が増えているという現状に心を痛めている。自分にも４人の子どもがいる。税関で摘発できなかった薬物が、社会でまん延している可能性は否定できない。「この仕事が好き」。言い切った言葉からは、「挙げ屋」となり、持ち込まれるすべての薬物を摘発するという決意がにじみ出ていた。【酒井雅浩】
439：よっさん：2010/04/29(木) 20:12:33: 伊丹売却に向けて着々と外堀が埋まっていきます。まずは駐車場から。

http://www.asahi.com/politics/update/0428/TKY201004280485.html
伊丹空港駐車場まず民営化へ　国交省会議、関空と統合案
国土交通省の成長戦略会議は２８日、大阪（伊丹）空港との経営統合を柱とした関西空港の経営改善策をとりまとめた。黒字経営の伊丹空港の駐車場事業も組み込んで関空と経営統合し、両空港の「事業運営権」を民間に売却する。伊丹の駐車場の収益を関空の債務返済の一助にする方法だ。

　大量の天下りを受け入れる一方、全国１８空港の駐車場運営で巨額の財産を抱えている空港環境整備協会（整備協）について、同会議は見直す方針を明らかにしている。今回の伊丹・関西両空港の見直し事業は、整備協の事実上の廃止に向けた第一歩だ。

　整備協は空港周辺で、テレビアンテナの点検や無料健康診断などを実施。その事業の原資として、全国１８空港で駐車場を運営しているが、駐車場収入（２００８年度）は７８億円に達し、資産から負債を引いた正味財産が１７１億円（同）に上る。また、３月現在で同省などから１６９人の天下りを受け入れている。

　成長戦略会議は、赤字経営の全国の空港事業を立て直すため、駐車場事業など空港関連施設と、滑走路など空港本体の経営を一体化し、経営を抜本的に効率化する方針。一方、１．３兆円の債務を抱える関空については、近隣の伊丹を株式会社化した後、持ち株会社で関空と伊丹を経営統合し、両空港の一体的な事業運営権を民間に売却する考えで、伊丹の駐車場事業も整備協から切り離して一体化する。

　この事業の成否をもとに、整備協が駐車場を運営する全国１７の空港でも、駐車場事業と空港経営の一体化を進める考えだ。同会議で航空分科会をとりまとめる御立尚資（みたち・たかし）ボストンコンサルティンググループ日本代表は「駐車場や空港ビルと空港本体を一緒にして工夫し、施設使用料を下げたい」と話す。（永田工）
440：よっさん：2010/04/29(木) 20:23:57: やっぱり日本航空の大リストラの‘裏’の目的は『羽田再国際化』への備えでした。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44686&PHPSESSID=8d90214bc41c2bf05199047c1c8f289c
日本航空、国際線11地点から撤退へ、座席供給量4割減に－羽田線就航も
[掲載日：2010/04/28]
　日本航空（JL）は4月28日、国際線15路線と国内線30路線を運休する計画を発表した。国際線ではサンパウロ、アムステルダム、ミラノ、ローマ、ブリスベン、デンパサール、コナ、デンパサールの7地点から撤退する。2009年度の運休・減便などとあわせると、国際線は28路線を運休して11地点から撤退し、国内線は50路線の運休で8地点から撤退することになる。座席供給量は国際線が2008年度比で約4割減、国内線が約3割減となる。

　一方、10月に羽田空港の発着枠が増加することを見込んで、ソウル（金浦）、北京、上海、香港、台北、サンフランシスコ、ホノルル、バンコク、パリに路線開設を計画。羽田発着の国際線運航便数は現在の1日5便から1日14便に増加する。羽田／サンフランシスコ線が確定した場合、成田／サンフランシスコ線は運休する。

　関西空港と中部空港は近距離アジア線とホノルル線に特化。機材も小型化して収益性を向上する。ただし、関空／金浦線は座席数を増加する。このほか詳細は下表を参照のこと。
441：名無しさん：2010/04/29(木) 21:24:51: 神戸空港は苦しくなりますね
JALの撤退は大きいですし、スカイマークは当てにならないし、
売れ残った空港関連施設用地の９４％は売り捌けないでしょう。
前原案が実現するようなら、矢田市長は決断を迫られることでしょう
連合と神戸商工会議所には大きな責任があります。
442：よっさん：2010/04/29(木) 23:47:21: http://www.kiac.co.jp/news/2010/1110/NXKIXMFM.pdf
マカオ航空関空＝マカオ貨物便日本初就航のお知らせ
443：名無しさん：2010/04/30(金) 01:39:10: 羽田に天罰下れ
444：名無しさん：2010/04/30(金) 09:52:12: >>441
　伊丹が廃止されれば自然と神戸空港に集まるんですけどね
　なぜ神戸市長は伊丹廃止のために動かなかったのでしょうか
445：よっさん：2010/04/30(金) 11:52:34: http://www.sankei-kansai.com/2010/04/30/20100430-023400.php
2010年4月30日
ＧＷ「行ってきま～す」　関空は出国ラッシュ
　ゴールデンウイークが始まった２９日、各地の空港や駅では旅行に出かける家族連れらで混雑。高速道路でも、行楽地などに向かう車で渋滞が発生した。

　関西国際空港ではこの日、海外で過ごす旅行客らの出国ラッシュが始まり、出発ロビーでは大きなスーツケースを抱えた若者らでにぎわった。関空会社によると、この日出国したのは約１万７千人。旅行で上海に行くという松山市の会社員、高橋誠さん（３９）は「万博はめったにないイベント。とても楽しみにしています」と話した。

　関空では、出国のピークは５月１日、帰国のピークは同５日と予想され、４月２４日～５月５日の期間中、出入国する旅行者らは前年度比３％増の計約３２万人になりそう。同社は「休みをとりやすい日の並びになったからでは」と話している。

　一方、陸の交通もこの日朝から混雑。ＪＲ東海によると、博多方面に向かう東海道新幹線のこの日午前の指定席はほぼ満席。「のぞみ」の一部では、自由席の乗車率も１００％を超えたといい、ＪＲ新大阪駅でも、家族連れらが列を作った。

　また、日本道路交通情報センターによると、中国自動車道下り線で、宝塚西トンネル付近（兵庫県宝塚市）を先頭に約３１キロの渋滞が発生したほか、関西から各行楽地などへ向かう高速道路で渋滞が発生した。

　新幹線、高速道路ともに下りのピークは５月１日、上りのピークは同５日と予想されている。
446：名無しさん：2010/04/30(金) 12:35:27: 橋下知事「国が神戸を救済するとは思えない」　国土交通省成長戦略会議方針に
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100428/lcl1004282353009-n1.htm
（ｍｓｎ産経ニュース：2010.4.28 23:52）

　大阪府の橋下徹知事は２８日、定例記者会見で国土交通省の成長戦略会議の方針に関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合が盛り込まれた半面、神戸空港が含まれなかったことに言及し、「国が神戸空港を救済するとは思えない。神戸市民は大変なツケを負うことになる」と述べた。

　橋下知事は、神戸空港を含めた関西３空港問題について国家的課題として取り上げられる可能性があったのは、今回の成長戦略会議の案が出るまでの間だけだったと指摘。「今さら神戸（空港）の話をしても意味がない。伊丹と関空にターゲットを絞ってものごと進めていく」と明言した。

　さらに、「神戸空港を生かすためにどうすべきかという政治的な判断が必要だった。市民がそういうリーダーを選んだのだからしようがない」として、兵庫県の井戸敏三知事と矢田立郎・神戸市長の判断を非難した。

　地元の自治体や経済団体などでつくる関西３空港懇談会では、今後おおむね１０年間は３空港を一元管理するとして合意。橋下知事はこの合意についても「意味がない」として批判している。
447：名無しさん：2010/04/30(金) 12:49:44: ＞神戸空港を生かすためにどうすべきかという政治的な判断が必要だった。市民がそういうリーダーを選んだのだからしようがない

まったくその通り。
神戸市民や兵庫県民は、大阪や国に甘えてるんだよ。
448：よっさん：2010/04/30(金) 18:25:36: http://mainichi.jp/area/osaka/news/20100430ddlk27040185000c.html
折り紙飛行機教室：子ども向け、ＪＡＬの若手社員が企画－－関空　／大阪
　関西国際空港の航空機格納庫で２９日、日本航空（ＪＡＬ）の関西国際空港に勤務する若手社員らが企画した折り紙飛行機教室が開かれ、家族連れら約５００人が参加した。

　整備士ら主に２０代の社員が、今年１月から子どもたちに空の魅力を伝える「出張飛行機教室」をボランティアで開始。数カ月に１度のペースで依頼を受けた学校に出向いて課外授業をしている。

　この日は、ジャンボ２機が入る格納庫でよく飛ぶ紙飛行機の折り方を説明。格納庫内で紙飛行機を飛ばすのは「関空開港以来初めて」（同社）といい、子どもたちは目を輝かせて走り回った。奈良県生駒市の北川雅康君（９）と裕高君（５）はそれぞれ管制官とパイロットになるのが夢。「自分で作ってもよく飛ばなかったけど、これで友達に自慢できる」と喜んでいた。【酒井雅浩】
449：よっさん：2010/04/30(金) 18:27:08: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003887701.html
関空ツアー客上海万博に出発
上海万博があす開幕するのにあわせ、関西空港では万博を見に行く家族連れなどが上海に向けて次々と出発しています。
上海万博は２４０余りの国と国際機関などが参加して、あすから半年間にわたって開かれ、入場者はこれまでもっとも多かった大阪万博を上回る７０００万人以上を見込んでいます。
開幕をあすに控え、上海便が１日１０往復、運航されている関西空港では、万博を見に行く家族連れなどが上海に向けて次々と出発しています。
このうち、家族で上海に行く京都市の主婦は、「各国のパビリオンを回ってそれぞれの国の文化や特色を見るのを楽しみにしています。子どもたちは初めての中国なので思い出に残る旅にしたい」と話していました。
また、家族で出かける中国人の男性は、「中国館と日本館だけは見てみようと思っています。万博をきっかけに中国がさらに発展してうれしい」と話していました。
各旅行会社は上海万博向けのさまざまなツアーを企画していて、このうちＪＴＢ西日本によりますと、現在、万博の入場券付きの旅行におよそ７０００人の予約が入っているということです。

04月30日　12時20分
450：名無しさん：2010/04/30(金) 20:17:13: みんながみんなごねているってわけでも無さそうですね。

http://mainichi.jp/area/tokushima/news/20100424ddlk36020665000c.html

＞飯泉知事は、ＡＮＡ再参入で減便の恐れもあったＪＡＬの羽田線の便数が維持されることを歓迎し、
＞小型化については、利用客が増える夏の阿波踊り期間中には大型機を用いるなど弾力的に運用するようＪＡＬ側に要望。
＞札幌線の休止については「やむをえない」とし、同社の再建が軌道に乗った段階での復活を申し入れた。
＞一方、ＡＮＡの名古屋線に関しては、「努力をしてきたが２月の搭乗率が２３・４％と厳しい数字が出た。やむをえない」などと話し、受け入れる姿勢を示した。【深尾昭寛】

某I知事とY市長にも、飯泉知事の１００分の１でいいから見習ってほしいものですね。
451：名無しさん：2010/04/30(金) 20:58:26: 運営権売却想定価格は不可能
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004188421.html

関西経済同友会の中野代表幹事は政府が関西空港と大阪空港の運営権を６０００億円から８０００億円程度で民間企業に売却する案を検討していることについて、国が想定している価格で売却するのは不可能だという考えを示し、別の案を早急に検討するよう求めました。
国土交通省は、１兆円を超える関西空港の債務を減らすため、関西空港と大阪空港の経営を統合した上で２つの空港の運営権を民間企業に売却する案を検討しており、売却額は６０００億円から８０００億円程度と想定されています。この売却額について関西経済同友会の中野健二郎代表幹事は記者団に対し、「さまざまな試算をしたが、２つの空港の企業価値は４０００億円にも満たず、到底、実現性はない」と述べ、政府が想定している価格で売却するのは不可能だという考えを示しました。
その上で中野代表幹事は国土交通省に対し、先に同友会がまとめた、関西空港会社の負債を国側に移して活性化を図るいわゆる「上下分離」案をたたき台に、実現可能な案を早急に策定するよう求めました。
04月30日　20時21分
452：よっさん：2010/05/01(土) 10:28:47: http://www.sankei-kansai.com/2010/05/01/20100501-023426.php
2010年5月 1日
十分な地元説明　国交相に要望　大阪国際空港周辺都市対策協議会
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港との経営統合を盛り込んだ国土交通省成長戦略会議の報告書案を受け、大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）は３０日、十分な地元説明や国による安全・環境対策などを求める要請書を前原誠司国交相あてに提出した。

　同協議会会長の藤原保幸伊丹市長が同日、記者会見で明らかにした。

　報告書案に「（伊丹の）廃港・関空への一元化を検討」と明記されたことについて、藤原市長は「『関空開港後も存続する』と規定した空港存続協定に抵触する」と言及。

　平成２年に当時の運輸省と１１市協が締結した同協定を見直す場合、十分に地元と協議し、合意を得るよう国側に強く要請する考えを示した。
453：よっさん：2010/05/01(土) 10:29:45: http://www.sankei-kansai.com/2010/05/01/20100501-023430.php
2010年5月 1日
関空・伊丹売却は不可能　関西経済同友会
国土交通省成長戦略会議が打ち出した関西国際空港と大阪（伊丹）空港の統合案について、関西経済同友会の中野健二郎代表幹事は３０日の会見で「（関空会社の債務圧縮手法は）実現可能とは考えられない」と指摘した。

　統合案は、関西と伊丹の両空港を持ち株会社傘下で経営統合し、両空港の事業運営権を民間に売却して債務返済の原資とする内容。中野代表幹事は「関空会社の負債返済問題に踏み込んだ」と評価する一方、運営権の売却には「関空と伊丹の財務状況を見ても、実業界からはあり得ない話」と強調した。

　関空会社の企業価値が８千億～６千億円と見積もられたことには「１兆円超の負債を引き継がないとしても、最大限で４千億～３千億円。それでも自分が判断する立場なら、間違いなく投資しない」とした。韓国・仁川や中国の上海、香港の各空港が戦略的に運用される状況で「国家戦略が欠落した具体性のない取り組みが続くことには危惧（きぐ）を覚える」とも話した。
454：名無しさん：2010/05/01(土) 11:14:31: これはサンフランシスコ便にも言える話ですね。東京一極主義者涙目。

羽田－パリ線の安定運航困難＝収益強化策にほころび－日航
時事通信 04月30日15時46分
http://news.biglobe.ne.jp/economy/355/jj_100501_3554202660.html

　会社更生手続き中の日本航空が１０月末に就航を計画する羽田－パリ線の安定運航が、
技術的に困難であることが３０日、明らかになった。経営再建の柱として国内外の
赤字４５路線の廃止とともに、高収益を見込むパリ線開設を盛り込んだ羽田発着国際線の
増強を２８日に発表して間もないが、早くもほころびが見えた格好だ。
　羽田空港では１０月、４本目となるＤ滑走路の運用開始に併せて欧米線の運航が始まる。
だが、成田空港との住み分けで、欧米線の発着が認められるのは夜間限定。しかも、
欧州や北米東海岸へ直行が可能な大型機は、騒音問題から陸上上空を避けるために
Ｃ滑走路を東京湾方向へしか離陸できない。
　ところがＣ滑走路は３０００メートル。長距離飛行に備え燃料を満載した大型機の離陸は、
向かい風では問題ないが、追い風の場合は難しい。　

［時事通信社］
455：名無しさん：2010/05/01(土) 12:45:56: ↑この記事に関しては、いろいろご批判がありますけど、
これって事実だったら、国交省航空局の官僚は何をやってたんだって話になりません？？
あと何故この記事はJALだけとりあげてるんでしょうか？？？
他の会社にも言えることだと思いますが。
なんか最近新聞記事の質が落ちてきてると思うのは私だけでしょうか？
456：名無しさん：2010/05/01(土) 12:46:13: 大方の国際路線が計画倒れになる可能性も。
457：名無しさん：2010/05/01(土) 14:13:19: 羽田新国際線ターミナルを数年でさらに倍に拡張するって記事がある。
前原って頭おかしい。
458：名無しさん：2010/05/01(土) 14:19:36: 羽田への北米便(グアム・サイパン除く)は後回しで良いんじゃないかな。
459：名無しさん：2010/05/01(土) 14:23:07: そうだっ！
羽田からヨーロッパへの直行ができないなら、関空経由にしてもらおう！
羽田でビジネス客を乗せて、関空で安い客を乗せる・・・・・
うーん、グッドアイデア！
460：名無しさん：2010/05/01(土) 14:27:09: 羽田を大きくするのは、仕方ない。
伊丹を廃止すればいいだけ。
461：名無しさん：2010/05/01(土) 14:50:53: >>454

なんかガセっぽいなあ。取材元がわからないし、JALに関しては今までも

アライアンスがらみでガセネタを書いたところもあったくらいだし。

JALスカイチーム決定と速報→結局ワンワールド残留で謝罪文もなしだったから。
462：名無しさん：2010/05/01(土) 16:28:52: >>457
拡張する位なら最初からデカくしとけばいいんだよ。
>>459
羽田～関空間の給油を少なくすればジャンボ機も羽田で発着出来るからね。
463：よっさん：2010/05/01(土) 16:51:44: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100501-OYO8T00247.htm
関空運営権、民間売却「実現困難」…関西同友会・中野代表幹事が会見
　関西経済同友会の中野健二郎代表幹事（三井住友銀行副会長）は３０日の記者会見で、国土交通省の成長戦略会議が報告書案に盛り込んだ関西国際空港と大阪（伊丹）空港を一体化した事業運営権の民間売却案について「現在の関空・伊丹空港の財務状況から判断して実現可能とは考えられない」と懸念を示した。５月下旬に予定される最終報告では、国が積極的に関与し、具体的に実行できる案を出すよう求めた。

　関空の競争力強化を掲げた報告書案の前提には「方針そのものに違和感はない」としたうえで「手法に疑問符が目立つ」とした。

　中野代表幹事は、事業運営権のみの売却に否定的だが、独自に２空港の企業価値を試算したところ、伊丹にはほとんど価値がなく、２空港の合計額を最大限に見積もっても４０００億円に届かないとした。

　戦略会議が水面下で事業運営権の売却価値を関空だけで６０００億円程度と見込んでいるのに対し、「ゼロが一つ多いのではないかと思った。空港事業は政治や規制のリスクもあり普通の実業界なら投資するという判断はできない」と訴えた。

（2010年5月1日読売新聞）

・・・私も関西同友会・中野代表幹事と同意見です。
　最初にこのアイディアを見た時に「絵に描いた餅」では、と疑問が浮かびました。
　関空の運営権が六千億円で売れればいいですよ、しかし売れなかったら、この記事にあるように、
　「六百億円」でしか売れなかったら関空の負債は対して圧縮出来ないという事になる。
　しかし国は「やるだけの事はやったから国費投入は無しね」と言うに決まっている。

　では伊丹を廃港にして跡地を売れるのか、というとそれも難しいと思います。
　まず土地を国有地のままとしていては売却煩雑な手続きが必要で機敏な動きが取りにくい。
　また土地を国有地のまま、施設等は民間に、となると廃港後の施設の取壊し費用は民間持ちとなり、
　その膨大な費用が跡地利用に影響するのでは。
464：名無しさん：2010/05/01(土) 18:34:43: 万博機構に対するパラマウント・リゾート
伊丹・関空経営統合に対する民間売却

みんなブラフだと思ってます。

パラマウントも、あくまでも構想であって実現するかどうかは
分かりませんが、万博機構を廃止して、万博公園を府主体の
管理にするにはインパクトある話です、実現するかは
どうでも良くて、とにかく万博を府の管理にするのが目的です。

同じく、民間に売却できるかどうかは後の問題で、意味があるのは
伊丹と関空を経営統合することなんです、民間売却案は
統合をするための口実でいいんです。

統合してしまえば、後はこっちのもんで伊丹廃港も
伊丹の跡地売却も、統合新会社の経営者が判断することです。

とにかく一歩でも進めないと、ああだこうだ言っても話は進みません
その経済界のお偉いさんが言っている上限分離案なんって
関空が出来てからじゃなく、できる前からすでに言われてる案な訳で
進まない意見を何十年言ってても仕方ありません、今出来ることをする
それが重要です。

関空だって上下分離案にこだわって、それが建設の条件なら
今、関空があるかどうか分からないですよ、問題ある計画だとしても
民間会社方式を飲んだから関空の建設が始まりました。
そうやって理想じゃなく、今出来ることをどんどん進めて
理想に近づけるしかない、最初から理想通りにはいかないのだから。
465：名無しさん：2010/05/01(土) 19:08:17: >>463
＞しかし国は「やるだけの事はやったから国費投入は無しね」と言うに決まっている。

つまり、それは「関空が自滅しても国は一切責任は持たない」と言っているのと同じ事ですよね。
466：名無しさん：2010/05/01(土) 19:45:51: 伊丹は土地も含めて関空と経営統合すると思うよ
その株式は１００％国が持つ、で運営権を売却したいようだが
それは難しいだろうな、当分国が株式を保有知る付けることになると思う。

で伊丹の旅客ターミナルが耐震化や老朽化の問題を抱えている
建替えるとなると１０００億円、耐震化で３００億円ぐらいか
これも問題になってくると思う、伊丹存続ってのだんだん
道が狭まっていくんだよ。
467：名無しさん：2010/05/01(土) 21:17:23: まぁ、両空港とも土地ごと新会社に移して、
存廃、廃止の場合の跡地利用など全部新会社にゆだねるのが一番すっきりしていいんじゃないの？
468：名無しさん：2010/05/01(土) 21:26:27: >>460
エセ関西人
東京はもう終わりですよ。
469：名無しさん：2010/05/02(日) 07:34:27: >>461
成田のB滑走路（2,500m）でアメリカ西海岸、モスクワあたりだからねぇ……。
一応3,000mありゃ何ともないはずだけど、伊丹に国際線が就航してた時代に
（ちなみに伊丹も3,000m）急ぎの貨物載せようと思ったら
「燃料搭載量の関係で無理」と言われてヽ(`Д´)ﾉした会社が何社もあったそうで。
あの頃から燃費も良くなってるだろうから分かんないけどダイバードや
着陸待ちの時に燃料なくなる危険性は否定できないからなぁ……。

父親が以前、羽田から伊丹に飛行機で出張から帰ってきた時（関空のない時代の話。
旅行会社勤務だったのでJALから安くチケットが手に入ったらしい）、
午後8時過ぎに着陸待ちで上空を旋回してたら
「9時までには間に合うんですがそれまで燃料が持ちません」と
羽田に引き返されて乗客が「(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ」だったという話をふと思い出した。
470：よっさん：2010/05/02(日) 13:11:38: http://www.wbs.co.jp/news.html?p=12954
2010年5月2日(日) 08:55 NEW !!
関空で出国ラッシュがピーク

関西空港では、きのう(1日)、ゴールデンウイークを海外で過ごす旅行客の出国ラッシュがピークを迎えました。関西空港の出発ロビーは、スーツケースを抱えた家族連れや若者などで、終日混雑し、きのうだけで、およそ1万8500人が出国しました。混雑はきょう(2日)も続いていて、1万5000人あまりが出国します。人気がある行き先は、韓国や中国、東南アジアとなっています。旅客数の伸び率が高いのは、増便があったオーストラリアや上海万博が開催されている中国などとなっています。今年は連休が取りやすく、円高の影響で、海外旅行に割安感があるため、関西空港では、5日までの大型連休中に、去年より3％多い、およそ32万人が国際線を利用するとみられています。帰国のピークは5日の見込みです。
471：よっさん：2010/05/02(日) 21:32:45: http://sankei.jp.msn.com/region/kinki/osaka/100502/osk1005021532001-n1.htm
大阪－香港便が半世紀　キャセイ、関空で式典
2010.5.2 12:53
　１９６０年に大阪と海外の都市を結ぶ最初の国際定期便として香港－大阪便を就航させたキャセイ・パシフィック航空が２日、関西空港の国際線出発ゲートで５０周年の記念セレモニーを開いた。

　客室乗務員が、白いえりの立った紺の上下の５０年前の制服で登場。クラレンス・タイ営業本部長は「これからも関西の皆さまに愛されるよう努力する」とあいさつした。関西国際空港会社の住田弘之航空営業部長は「さらに増便し、（関空から）米国へも行ってほしい」と猛アピールした。

　同航空は、６０年４月１日に台北経由で香港と大阪（伊丹）空港を結ぶ路線を就航させ、９４年からは同年開港した関空に移った。現在は毎日３便の香港便を運航している。
472：よっさん：2010/05/03(月) 08:02:03: http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/100502/sty1005022317005-n1.htm
関空みやげ、思わぬ人気商品とは…　群がる中国人旅行客
2010.5.2 23:09
　昨年末から今年３月にかけてリニューアルされた関西国際空港の国際線出国エリアの土産店で、中国人観光客を中心に炊飯器が飛ぶように売れている。中国の旧正月だった２月には６０個近く売れた日も。手荷物として機内に持ち込める手軽さも人気の秘密のようだ。

　昨年１２月にオープンした土産店「萬（ＹＯＲＯＺＵ）」の店頭の目立つ場所に炊飯器が並べられている。「なんで炊飯器？」といぶかしげにのぞく日本人もいるが、３万～４万円の高級品を中心に１日平均２０個も売れているという。

　日本の家電製品の人気が薄れる中、高機能と耐久を誇る炊飯器は依然、日本製志向が強いようだ。同店の家電責任者、津露忠司さん（４９）は「中国製では中の釜が壊れることもあり、メード・イン・ジャパンが購入の決め手になっている」と話す。

　１人で２個購入する中国人もいるほか、売れ筋のシェーバーや電動歯ブラシなどを複数個購入するケースもあるという。同店を経営する「関西エアポートエージェンシー」店舗事業グループの野中雄二リーダーは「中国では家族や近所の人に旅行先の品を配る『お土産文化』が根強い」と分析している。
473：よっさん：2010/05/04(火) 12:50:31: http://www.ktv.co.jp/news/date/main.html#0340841
ＧＷ後半　Ｕターン・帰国混雑始まる
ＧＷウィークは後半に入り、各交通機関は帰国やＵターンの混雑が始まっています。関西空港は４日に約１６５００人の帰国が予想されていて、海外で休みを楽しんだ人たちが続々と帰国しています。円高などで、海外に出かけた人は去年より増えたとみられます。帰国のピークは５日です。一方、ＪＲは目立った混雑はありませんが、午後の列車は指定席がほぼ満席になっていて徐々に混雑が始まるとみられます。高速道路は午前中、名神高速上り線などですでにＵターンの混雑が始まっていて、４日午後から５日にかけ、各地で２０キロを超える渋滞が予想されています。
474：よっさん：2010/05/04(火) 13:00:27: http://webnews.asahi.co.jp/
＜大阪＞関空は帰国ラッシュ

(5/4 12:28)

ゴールデンウィークも５日で終わり。関西空港では、大型連休を海外で過ごした人たちの帰国ラッシュが始まっています。

関西空港の到着ロビーは、家族連れらで朝から混雑しています。関西空港では、４日だけでおよそ１万６５００人が帰国する見込みで、上海万博が開催された中国などアジア方面への旅行客が多かったようです。今年は、曜日の配列で長期の休みが取りやす上、円のレートが高止まり、旅行の割安感があったことから、このゴールデンウィークに関西空港から出国した人はおよそ３２万人と、去年を上回りました。帰国ラッシュはこどもの日にピークを迎えます。
475：よっさん：2010/05/04(火) 17:34:40: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003922541.html
関西空港で帰国ラッシュ
関西空港では大型連休を海外で過ごした人たちの帰国ラッシュを迎え、到着ロビーは大きな旅行カバンや土産物を抱えた家族連れらで朝から混雑しています。
関西空港の国際線は、きょう１日で約１万６５００人が到着する見通しで、帰国ラッシュを迎えています。
旅客ターミナル１階の国際線の到着ロビーではヨーロッパやアジアなどからの便が到着する度に大きな旅行カバンや土産物を抱えた家族連れや若者らで朝から混雑が続いています。
スペインやイタリアなどを家族で旅行した男性は「有名な建築物や街並みを楽しみました。火山灰の影響で出発の直前までどうなるかわかりませんでしたが、無事に行けて良かったです」と話していました。
また、夫婦でモルジブを訪れた女性は「海が青くて日本と全然違いました。１週間のんびりできましたが、あさってからは仕事なので、きょうは帰って寝ます」と話していました。
関西空港会社によりますと、先月２４日からあすまでの１２日間に国際線で関西空港に到着する人は新型インフルエンザの影響で減少した去年の大型連休の期間とほぼ同じ１５万２０００人余りの見込みで、景気の低迷の影響が続いているということです。
大型連休を海外で過ごした人たちの帰国ラッシュは、あすも続く見通しです。

05月04日　13時30分
476：名無しさん：2010/05/04(火) 20:34:28: ↓これ、本当かのう

423 ：名刺は切らしておりまして：2010/05/04(火) 17:51:49 ID:EXjU3aWB
>>415
神戸が反対してた時点では泉州も反対してた。
神戸が自腹を切って建設すると賛成に回った直後に泉州も賛成に回った。

挙句、開発予算は大阪府と国持ちで。
神戸に自腹切られたんじゃ儲からない奴が大きな声を出して泉州に決まったんだな。
嘘つきは死んだ方がいいと思うよ。
477：名無しさん：2010/05/04(火) 20:39:36: >>476

神戸が自分のとこで判断ミスしたことを他人のせいにしようとしているだけ

http://www.sankei-kansai.com/2009/12/13/20091213-018220.php
＞「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。
＞神戸のある財界関係者は、自嘲（じちょう）気味に振り返る。

＞だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。
＞同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社・会党を含め、市議会が反対を決議していた。
＞かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

＞もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。
＞さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。
478：名無しさん：2010/05/04(火) 21:52:01: 建設反対を訴えた市長と反対を決議した市議会議員を選んだ
当時の神戸市民の判断が誤りだったということだろう。
建設に賛成だった市長候補や市議会議員候補を選んでおけばよかったのだろうから。

繰り返します。当時の神戸市民が悪い。
479：名無しさん：2010/05/04(火) 21:56:13: >>477
>>478

情報、ありがとうございます。

因みに質問の元は、阪急ファイブのジジイ御用達の
ビジ板からです。

【空港】関空と伊丹統合し運営権売却　国交省案、大阪府に提示へ［10/04/24］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1272077722/423
480：よっさん：2010/05/05(水) 15:46:41: http://webnews.asahi.co.jp/
＜大阪＞ＧＷ最終日　Ｕターンと帰国のラッシュ

(5/5 12:25)

ゴールデンウィーク最終日、連休をふるさとや海外で過ごした人たちのＵターンや帰国のラッシュがピークを迎えています。

「マッターホルンに行った。（地元では）あまり雪が降らないのでたくさんの雪に触れてうれしい」「（新婚旅行で）パリの景色が一望できるビルでご飯食べました」と話す帰国の客。今年のゴールデンウィークは曜日の配列の良さや円の高止まりによって関西空港の国際線の利用者数は、３２万人と去年を少し上回りました。関西空港では、５日だけでおよそ１万９０００人が帰国する見込みです。一方、鉄道では、午前９時過ぎの上りの新幹線の一部で、乗車率が１００パーセントを超えたほかは目立った混雑はありません。「岡山から」「マンボー見た」「楽しかったので明日からがんばります」と到着した人たちは話していました。ＪＲ東海によりますと、昼過ぎから徐々に込み始め夕方まで混雑が続くと予想されています。
481：黒澤主義：2010/05/05(水) 21:31:42: 関空と伊丹統合案、兵庫県内から不満噴出

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002927156.shtml

「リニアなど周辺の変化を見通した上で、大阪（伊丹）の廃港を検討する」。国土交通省の成長戦略会議が２８日に示した航空分野の報告書案。大阪の廃港検討に踏み込む一方で、神戸空港に一切触れない内容に、地元兵庫県の関係者からは不満や批判の声が相次いだ。

兵庫県の井戸知事はコメントで、関西３空港懇談会が３空港の一元管理などで大筋合意したことを挙げ「３空港を最大限活用し、関西の航空需要の最大化を図るべきだ」と指摘。県議会の超党派でつくる「大阪国際空港周辺地域活性化議員連盟」の武田丈蔵会長（伊丹市）も「地元住民と国が存続協定まで結んだ経緯をあまりにも軽んじている」と批判した上で、「関西が一丸となって議論してきた内容が反映されておらず、大阪府びいき以外の何ものでもない」と憤った。

大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）の会長を務める藤原保幸伊丹市長は「大阪空港の周辺市は、国との存続協定の中でまちづくりをしてきた。（廃港に触れた）真意が読み取れない」と話した。

これに対し、関西経済連合会の奥田真弥専務理事は「大阪廃港が課題となった点は、懇談会の合意と方向性は同じ。関西の航空需要を最大化する考え方は歓迎したい」との考えを示した。

また、神戸空港の記載がなかったことについて、神戸商工会議所の水越浩士会頭は「神戸を外した統合は関西の総意を無視している」。別の幹部も「地方空港だからというが、懇談会ではそれを踏まえた論議をしてきたのに」と疑問を投げかけた。

また、神戸市会民主党市議団の前島浩一団長は「神戸を含め最適運用の方向性を国に発信したはず」とし、会派として党本部や国に３空港一元管理を働きかける方針を示した。

（神戸新聞 2010年4月29日）
482：よっさん：2010/05/05(水) 21:54:27: >>481

＞大阪府びいき以外の何ものでもない

　馬鹿も休み休み言え、というものですな。
　橋下大阪府知事が口が酸っぱくなるほどに「伊丹の廃港を盛り込まないと」と忠告したのを無視したのは何処であったか。
　
　兵庫県と神戸市ではないか。
　せっかく橋下大阪府知事が‘助け舟’を出し続けたのを無視したのが兵庫県と神戸市。
　今の国の財政状況や近畿圏の航空需要等を鑑みれば近畿圏三空港全てをどうにか出来ると考える方がどうかしている。

　せっかくの大チャンスを大ピンチにしてしまったのが兵庫県と神戸市。
　特に神戸空港は、神戸市が自ら建設承認を国に要求して造った市営空港。

　関空の為に規制が掛けられているから神戸空港は苦戦している、などという詭弁は通らない。

　関空が地域と国にとって大事な役割を神戸空港が出来る遥か以前から果たし続けていた事は明らかであった。
　それを知りながら、関空と神戸空港とでは空域が重なり、何らかの規制がかかる可能性が極めて高いと容易に想像出来たであろうに、
　空港建設に踏み切った神戸市。

　関西新空港建設計画が持ち上がり、国も神戸市沖に建設する事に乗り気だったのに、市長と市議会挙げて反対した神戸市。
　その関西新空港が泉州沖に完成した遥か後で、フル活用が困難である事が容易に想像出来たのに、空港を自前で建設した神戸市。

　‘株式会社　神戸市’などと表現される神戸市ですが、会社としたら、えらく将来の見通しが出来ない極めて不安な会社と言えるかもしれませんね。
483：名無しさん：2010/05/05(水) 22:16:43: 涼しい顔して伊丹と神戸に国際線誘致して行くんだよ。
484：よっさん：2010/05/05(水) 22:24:57: >>483

それは国が認めませんから。
　国が関空のフル活用を目指す、と決まった段階で伊丹と神戸の再国際化は無くなったのです。
485：名無しさん：2010/05/05(水) 22:33:21: そうとも言い切れないよ。
486：名無しさん：2010/05/05(水) 22:37:53: >>485
まあ、神戸の国際チャーター便も受け入れ緩和なら有り得るかもな。
でも、定期便は無いと思う。
487：よっさん：2010/05/05(水) 22:41:20: そうと言い切れますよ。
空港に国際線を就航させるには、国の関与が絶対に必要です。

その国が近畿圏において国際空港は関空のみ、と決めている以上は伊丹と神戸に国際線就航を認める事は、
行政の継続性から見てあり得ません。

その行政の継続性を捨ててまでも伊丹と神戸に国際線を飛ばす、となると余程の大義名分が必要です。

しかし国は関空を更に国際線空港として強化する方針を示した以上は、まずは関空に全力投入をせざるを得ず、
『関空の更なる強化の為に新たな施設の建設、アクセスの更なる強化の為のなにわ筋線建設』の為の国費の投入と言う
大義名分は立てられても、伊丹と神戸の為に大義名分など立てる余地などないのです。
488：名無しさん：2010/05/05(水) 23:41:48: >>487
自分も希望的観測としてはそうあるべきと考えますが、
今後伊丹・神戸への国際線就航が絶対無い、とまでは言い切れません。

先日の成長戦略会議の資料
http://www.mlit.go.jp/common/000113765.pdf
　（これは会議に提示された資料のよう。会議後に修正されたかは不明）

これをざっと読む限り、実はあまり具体的な事は決まっていません。
「戦略」会議ですから当然と言えば当然。

今後、この戦略に基づいて具体案に落とし込む作業があるのでしょう。
戦略と言っても、関空・伊丹に関しては「民間に委ねる」と言ったもの。
現実的に手を挙げる民間があるか？という問題はさておき、あったとしても
その「民間感覚」による判断次第で伊丹の国際化も廃港も決められる。

橋下知事も（再国際化を含めた）伊丹のフル活用の後に廃港、と言っているように
予断は許さない状況かと思われます。
489：名無しさん：2010/05/06(木) 01:35:10: 民間の感覚があれば伊丹再国際化は、採算が取れないと判断する事になる。
再国際化の為に掛かる費用と得られる収入はバランスが取れるものではない。

神戸国際化も同様。

国際線就航と簡単に言うが、事前に必要な準備は並大抵のものではない。

施設の整備、機器の準備、要員の確保、航空会社との折衝などなど数え上げればきりがない。
そして一旦就航し始めたら、それらインフラを維持し続けなければならない。
この経費もバカにならない。

伊丹の運営を民間に任せる、と国が判断した時点で、伊丹の再国際化はあり得なくなった。
採算性で論じれば論じるほど、制約だらけで非効率で使い勝手が良くない伊丹は、投資先として不適格であると判断されるからだ。
490：名無しさん：2010/05/06(木) 07:43:40: >>483>>485
また橋下アンチ関空アンチの伊丹厨か。抽象的な事しか言えなくて
議論も碌にする気のない奴は此処に来るなって言ってんだろ。
２ちゃんねるでしか粋がれないチキンの癖に。
491：名無しさん：2010/05/06(木) 17:19:26: CS、KIX-GUM便をダブルデイリー化

http://www.kiac.co.jp/news/2010/1113/COGUMWD.pdf

現状週４便の既存便は７月１５日よりデイリー復帰、１０月１日よりさらに週７便増でダブルデイリーとなります。
おそらくJLの撤退を見越しての増便でしょうが、UAとの合併発表直後に発表と言うことは、
これはUAの方針であると見ていいでしょうね。
492：よっさん：2010/05/06(木) 20:16:34: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003859911.html
大型連休国内便１０％増加
ことしの大型連休に関西、大阪、神戸の３つの空港の国内線を利用した人の数は、まとまった休暇を取りやすい暦になったことなどから、あわせて５２万人余りと、去年を１０％近く上回りました。
航空各社のまとめによりますと、先月２８日からきのうまでの８日間に、関西、大阪、神戸の３つの空港の国内線を利用した人の数は、あわせて５２万１０００人余りで、去年の大型連休より４万６０００人余り、率にして９．８％上回りました。
空港別で見ますと、大阪空港が３６万人で去年より１２％、関西空港が１０万人で去年より１％、神戸空港が６万人で去年より９％、それぞれ増えました。
また行き先別では、北海道や沖縄方面の利用率が特に高かったということです。
これについて航空各社ではまとまった休暇を取りやすい暦になったことや、景気が上向きつつあることなどが利用者の増加につながったと分析しています。
一方、国際線は、経営再建に伴って路線の廃止や減便を進めている日本航空が３万５０００人余りと去年より３０％ほど減少しましたが、全日空は万博が開かれている上海路線が去年より５８％増えるなどして、全体で１万４０００人余りと去年より１２％増えました。

05月06日　19時28分
493：名無しさん：2010/05/07(金) 00:03:20: 何度も言われている事ですが、国の方針を抜きにしても「伊丹空港の再国際化は(現時点では)有り得ない。」
その理由は以下の通りです。

１．ジェット枠(200回／日)が満杯でプロペラ枠(170回／日)も残り僅か。無論、全て国内線によるもの。
２．北ターミナルはＪＡＬが、旧国際線ターミナルは南ターミナルとしてＡＮＡが使用しているが
新国際線ターミナルを建設出来るだけの場所が空港敷地内にない。
３．兵庫県知事や伊丹周辺自治体は伊丹再国際化の要求だけはするが「具体的なプランを出さない」し、
「再国際化による騒音の増加や時間を延長する覚悟」が見られない。

３．に関しては
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE100215180300321914.shtml（現在削除）
＞「存続協定の時に１日の発着が３７０便、午前７時から午後９時の制限がある。その枠の中での活用と今の時点では思う」
＞（豊中市　浅利慶一郎市長）

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100326/lcl1003260000000-n1.htm
＞井戸知事は、伊丹空港について「外国便などの運用制限をどうするかが第一。
＞現状よりも騒音量を上げない範囲でどう有効活用するかを考えないといけない」と言及。
＞「今はプロペラ機より（騒音が）低いジェット機も就航している」とし、
＞「（ジェット機を、伊丹空港の１日の総量枠である）３７０回まで増やしたからといって騒音量が増えると
＞一概には言えないんじゃないか」と述べた。

伊丹派は、この様に福岡や小牧みたいに夜10時までやる覚悟もありません。
伊丹の総量枠の半分位の発着回数にでもならなければ(例：ＪＡＬが伊丹から完全撤退する)再国際化はとても無理でしょう。
伊丹派の中には「関空が出来る前の伊丹に戻せばいい。簡単な話だ。」とタカを括る者もいますが
関空に国際線を移してから大幅に国際線利用者が増えた事を無視する発言です。
494：よっさん：2010/05/07(金) 12:33:46: http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201005070037.html
関空―グアム線を増便　米コンチネンタル航空
　関西国際空港会社は６日、米コンチネンタルが関空―グアム線を増便し、１０月１日から１日２往復体制にすると発表した。この路線は日本航空が撤退を表明したばかり。就航するのは関空発午後９時で、既存の便は関空午前１１時発。関空会社は「昼と夜に便が分かれ、利用者の利便性が高まる」と歓迎している。

　今年１月に始まったベトナム航空のハノイ線や、４月のエアプサン（韓国）の釜山線など、関空では日航が撤退した後の旅客需要を狙って参入する航空会社が相次いでいる。関空会社が昨年導入した着陸料の８割引き（新規分）の影響もあるとみられるが、海外の航空会社が日本の航空需要を着実に吸収している状況だ。

＞海外の航空会社が日本の航空需要を着実に吸収している状況だ。

　そして本邦の航空会社は本来得られるはずの「果実　イコール　利益」をむざむざと海外に毟り取られていくと。
　もっとも、あまりの「東京だけが大事目線、東京一極集中推進路線」であるので自業自得でもあるのですが。
495：名無しさん：2010/05/07(金) 13:22:47: >関空会社が昨年導入した着陸料の８割引き（新規分）の影響もあるとみられるが、
海外の航空会社が日本の航空需要を着実に吸収している状況だ。

でもこれってたしか時限的措置なんですよね。（いつまでだったかは覚えてない）
着陸料が8割増しになったらって考えたら恐ろしいけど。

今政権が危機的状況になっているだけに全く先が読めません・・・
496：名無しさん：2010/05/07(金) 16:34:39: もう、JALとANAは羽田＆成田発着便だけやっていればいいよ。
その代わり、他の路線で他社の邪魔をしなければ。
497：よっさん：2010/05/07(金) 20:05:35: http://wbs.co.jp/news.html?p=13118
2010年5月7日(金) 11:50 NEW !!
白浜空港は霧

南紀白浜空港管理事務所によりますと、空港周辺が霧による視界不良のため、東京８時４５分発　南紀白浜行き　ＪＡＬ１３８便は、関西空港に到着地変更になりました。

このため、折り返しの南紀白浜１０時４５分発　ＪＡＬ１３８２便は欠航となりました。

＞東京８時４５分発　南紀白浜行き　ＪＡＬ１３８便は、関西空港に到着地変更になりました。

　これ逆に言うと、もし関空に何かがあった場合は「関空行き」の飛行機が「南紀白浜に到着地変更」になるという事もあるという事でしょうか。
498：よっさん：2010/05/07(金) 20:17:42: http://webnews.asahi.co.jp/
＜大阪＞シアトル・関空便就航　デルタ航空

(5/7 19:21)

業績が落ち込む関空に一筋の光・・・。世界最大手のデルタ航空が、路線撤退が相次いでいる関空から、シアトル便を毎日１往復、就航させることになりました。

午後１時半、デルタ航空の日本支社長が、来月からの関空「新規就航」を前に大阪府の橋下知事を表敬訪問しました。橋下知事、「関空からアメリカにいくというのがわれわれの一番の願いだった。これを積み重ねて、ニューヨークだとかいろんなところに便を広げていってほしい」。関空は、日本航空の大幅減便で旅客便が伸び悩んでいます。このため地元自治体や関空会社は「新規就航」する国際便の着陸料を「実質無料」にして、路線の確保に乗り出しています。デルタ航空の関空・シアトル便は来月７日から毎日１往復運航されます。

＞業績が落ち込む関空に一筋の光・・・。

　随分と酷い書きようですね、朝日放送さん。
　自らの社屋がある場所から伊丹の方が近いからと言って関空を貶しても何にもなりませんよ。
　
　まさか伊丹も撤退が相次いでいる事を御存じないという事は、仮にもメディアである朝日放送さんが知らないという事はないですよね？
499：よっさん：2010/05/07(金) 20:23:35: http://www.kiac.co.jp/news/2010/1114/wakuwakushanghai.pdf
第44回関空わくわくセミナー
世界中が大注目！「上海万博」の見どころと上海市内の癒しスポット「楓芤」（ふうちん）のお話
500：名無しさん：2010/05/07(金) 20:28:13: >>498
伊丹の運休＆減便予定まとめ
JAL
・三沢線：1便→運休
・松本線：1便→運休
・松山線：5便→運休
ANA（あくまでも検討中だが、可能性は極めて高い）
・大館能代：1便→運休
・石見：1便→運休
・佐賀：2便→運休
合計：11便
これで「業績が落ち込む関空・・・・」なんてよく言えましたねｗ
伊丹も劣らず酷いじゃないですかｗ
501：名無しさん：2010/05/07(金) 20:31:18: 伊丹は今も7:00～19:00なんだっけ？
多少利用時間が拡大されてたとしても、21世紀の国際空港/ハブ空港としては
使い物にはならないよ。
502：よっさん：2010/05/07(金) 21:46:07: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44711
関空、09年度国際線旅客数は5％減、インフル影響で－3月は13％増
[掲載日：2010/05/07]
　関西国際空港によると、2009年度の総旅客数は前年比12％減の1351万5000人であった。このうち国際線旅客数は5％減の957万1000人、国内線旅客数は24％減の394万4000人。国際線は2009年4月末に発生した新型インフルエンザの影響を受け、6月に36％減と大きく落ち込んだ。その後、日本人旅客は8月からプラスに転じ、外国人旅客も11月から回復し始めたが、年度では前年を割った。国内線は減便や運休などの影響が大きかったという。

　なお、2010年3月の旅客数（速報値）は5％増の129万2718人で、国際線旅客数は13％増の95万7226人、国内線旅客数は13％減の33万5492人であった。

＞外国人旅客も11月から回復し始めた
＞2010年3月の旅客数（速報値）は5％増の129万2718人で、国際線旅客数は13％増の95万7226人、

　海外需要の拡大が関空を日本の空を支える事になるのでしょう。
　拡大し続ける需要に対して、旧態依然たる旧式空港の伊丹ではまったく対応が出来ない。
　
　だからといって海外需要の一部を伊丹でも、というのは非効率であり意味が無い。
503：名無しさん：2010/05/07(金) 23:22:42: >>501
19:00じゃなくて21:00だよ。
伊丹が国際ハブ空港に相応しくないのは変わらないけど。
504：名無しさん：2010/05/08(土) 00:58:08: 関空の運休＆減便予定まとめ

JAL
【国内線】
・福岡線：1日2便→運休
・新千歳線：1日5便→1日3便
・那覇線：1日5便→1日4便
【国際線】
・デンパサール線：1日1便→運休
・グアム線：1日1便→運休（COが穴埋め）
・香港線：1日1便→運休
・北京線：1日1便→運休
・広州線：1日1便→運休
【貨物便】
・上海線：週6便→運休
・香港線：週4便→運休（JALカーゴは成田、中部を含めて全面撤退が確定済み）

合計：1日11－12便相当

結局伊丹とさほど変わらないけど、こちらは、外社の新規就航がある（できる）。

枠を縛られる羽田、成田、伊丹は減便されると厳しい。成田については枠の増加を前提にオープンスカイの対象に加わる予定。
505：名無しさん：2010/05/08(土) 09:35:43: デルタやユナイテッドに乗っ取られるので羽田のオープンスカイ化は勘弁。
506：よっさん：2010/05/08(土) 11:04:04: http://www.sankei-kansai.com/2010/05/08/20100508-023610.php
2010年5月 8日
関空―ＮＹ直行便　実現へ勉強会設置
　６月７日から関西国際空港と米シアトルとの直行便を週７便運航する米航空大手、デルタ航空のジェフリー・Ｓ・バーニアー太平洋地区営業統括本部長兼日本支社長が７日、大阪府の橋下徹知事を表敬訪問した。橋下知事は「関西からは毎年約９万人が米国の東海岸を訪問している」とニューヨーク（ＮＹ）への直行便を要望。バーニアー本部長は就航実現の可能性を探る勉強会の設置を約束した。

　橋下知事は「関西からＮＹに行く人の半分が大阪（伊丹）空港から成田国際空港を経由している。関空からＮＹに直接行けるように資金面でのサポートも考えたい」と述べると、バーニアー本部長は「関西は大切な市場だ。シアトル線の成功が先だが、将来的な可能性は検討したい」と答えた。
507：名無しさん：2010/05/08(土) 12:01:41: >>506
大阪府の橋下徹知事と米デルタ航空のジェフリー・バーニアー日本支社長は７日、大阪市内で会談し、関西国際空港とニューヨークを結ぶ路線の開設に向けた勉強会を共同で立ち上げることで合意した。コスト面などを含めどのような条件なら運航可能かを検討する。
　橋下知事は会談の冒頭で、関西からニューヨークに向かう利用客の約半分（年間４万５０００人）が成田を利用していると指摘。同知事が「直行便があればみんな乗る」と語りかけると、バーニアー支社長は「アトランタの本社で細かい話をしましょう」と応じた。
　会談後の記者会見でバーニアー支社長は関空の利用コスト低減は航空産業全体の要望であるとして、「着陸料などを低く抑えるよう関空会社などにお願いする」と述べた。
　デルタ航空は６月から関空―シアトル便を新規就航する。
508：名無しさん：2010/05/08(土) 12:05:36: 米デルタ　関空直行便検討…ＮＹなど　支社長、橋下知事に方針
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100508-OYO8T00318.htm
　米デルタ航空のジェフリー・バーニアー日本支社長は７日、大阪府の橋下徹知事と大阪府庁で会談し、関西国際空港からニューヨークやデトロイトなど米東部への直行便の就航を検討すると表明した。早ければ２０１１年の実現を目指す。デルタは６月８日から関空と米西海岸のシアトルを結ぶ路線を９年ぶりに再開する予定で、関空の北米便を充実させる方針だ。

　バーニアー氏は「関西の市場はデルタにとって重要だ。今後、１１年の（東海岸への）直行便の話し合いをしたい」とした。橋下知事は「ぜひニューヨーク便をお願いしたい。行政としてもサポートする」と述べ、関空の着陸料割引などの支援を検討する意向を示した。今後、デルタ航空や大阪府で勉強会を開き、就航に必要な条件整備を進める。

　関空の米東部への直行便はノースウエスト航空（デルタ航空と合併）のデトロイト線が０９年２月に廃止されて以降、飛んでいない。西海岸を含めた北米線も、１９９８年の８都市週７３便（往復）をピークに減っており、現在はサンフランシスコへの週７便にとどまる。

（2010年5月8日読売新聞）
509：よっさん：2010/05/08(土) 12:16:02: 関空から北米への路線で必要だと思われるのは、

関空～ニューヨーク　　関空～ロサンゼルス　　関空～ダラス・フォートワース

あとこれから伸びるであろう地域で必要だと思われるのが、

関空～ブラジル　　関空～インド　いづれも複数拠点に対して。
510：名無しさん：2010/05/08(土) 12:30:59: ちょうど上記事項に関連して、今日羽田の米国便（米社）が仮決定しました。

1日4枠のところ5社が11便申請していましたが、

アメリカン：ニューヨークJFK
デルタ　　：デトロイト、ロサンゼルス
ハワイアン：ホノルル
になりました。

日系では、日航がサンフランシスコとホノルル線の開設を表明しています。
時間の制約上、基本的には首都圏がターゲットでしょうけど、関空（大阪）、那覇、北九州（福岡、山口）
は24時間空港なので、接続便が用意されるかもしれません。

よっさんへ。
関空からNY！実現するといいですよね。またいつもこのスレを盛り上げていただき感謝します。
511：よっさん：2010/05/08(土) 12:46:04: >>507

＞関西からニューヨークに向かう利用客の約半分（年間４万５０００人）が成田を利用していると

　年間４万５千人の需要では関空～ニューヨーク便の採算は取れないものなのでしょうか。
512：名無しさん：2010/05/08(土) 13:35:36: >>508

これはいいニュースだね。
513：名無しさん：2010/05/08(土) 14:45:24: >>511
１日約240人位の計算なのでボーイング772型機のデイリー運航で何とかいけそうです。
伊丹時代にノースウエスト航空がニューヨーク直行便を出していたらしいですね。
私は少し信じがたいのですが。
514：名無しさん：2010/05/08(土) 18:38:10: 某有名掲示板では必死にアンチが喚いていますね。

183 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/05/08(土) 18:31:56 ID:eqo+oX5e0
>>182
UAのシアトル線と言い、AAのダラス線といい、TGやBRのLAX線といい、
復活した北米路線はどれも1年たたずして消えたじゃないか。
需要があるならそっちの航空会社の方が先に再復活してんじゃないの？
そんな状況下で1から新規路線を開拓するんだから、撤退の可能性もあるわけだ。

＞よほど状況が悪化する何かが無い限りまずあり得ない。
何を以ってこんな寝言を言っているのか分からないが、根拠があるのか？
何か言い返してみろよｗｗｗえ？

184 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/05/08(土) 18:31:56 ID:iYoBaluS0
日本人よ！これまで、欧米人のリップサービスやその気のない
パフォーマンスにどれだけ踊らされてきた事か！実現するまで
期待するな。
515：よっさん：2010/05/08(土) 19:00:35: >>514

＞復活した北米路線はどれも1年たたずして消えたじゃないか。

　伊丹なら消えなかったという保証はどこにもないのですがね。
516：名無しさん：2010/05/08(土) 19:07:17: >>515
>伊丹なら消えなかったという保証はどこにもないのですがね。
確かにそうですね。
ノースウエスト航空のニューヨーク線が2年（91年～93年）で消えましたね。
517：よっさん：2010/05/08(土) 19:09:49: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100508-OYO8T00460.htm
関空、世界１２位…７年連続のベスト１０ならず
「トイレ」「手荷物」３位
　英国の調査会社「スカイトラックス」が発表した今年の「世界空港ランキング」で、関西空港は総合１２位だったことが分かった。７年連続のベスト１０入りはならなかったが、国内空港では最高位で、「トイレ」と「手荷物」部門ではそれぞれ世界３位となった。

◇
北京、バンコクなど躍進
　同ランキングは、世界１００か国以上の約９８０万人の旅行客による投票で決まり、総合１位はチャンギ（シンガポール）、２位は仁川（韓国）、３位は香港（中国）だった。

　関空は２００４年から６年連続でベスト１０に入り、昨年は６位だった。しかし、今年は昨年１７位だった北京（同）が８位に、同１６位だったバンコク（タイ）が１０位となるなど、アジアのライバル空港の“躍進”で１２位にとどまった。国内では中部（１３位）、成田（１７位）を抑えてトップだった。

　一方で、部門別で３位となった「トイレ」は清潔性などが評価され、昨年の１位に続いての高い評価を得た。「手荷物」については、短い待ち時間で受け取れる点などが評価されたとみられる。

　関空会社広報グループは「今後も使いやすい空港を目指して努力したい」としている。

（2010年5月8日読売新聞）
518：名無しさん：2010/05/08(土) 19:15:05: >>517
まあ、確かに北京の第三ターミナルは凄いですからね・・・・
来年こそはトップ3に躍り出てほしいです。
519：削除：2010/05/08(土) 21:51:21: 削除
520：削除：2010/05/08(土) 21:52:49: 削除
521：名無しさん：2010/05/09(日) 00:29:42: http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1272077722/l50

503 ：名刺は切らしておりまして：2010/05/09(日) 00:18:20 ID:lMiVEeE+
じゃ、>>484に答えておくか。

１　君のまわりの印象、感想はどうか知らんが、神戸市としては
　　８０年代から一貫して空港建設を推進しているよ。

1980.09.01　航空審議会が空港の設置計画について二次答申。
1980.11.05　自民党航空対策特別委員会副委員長、石井一が神戸沖案を再提案。

神戸沖案が再浮上するまで泉州市町は空港に反対し、空港を受け入れる条件として
地域の道路・下水道整備や区画整理、再開発、埋立土砂採取跡地の都市再開発等を
国や大阪府に迫ったわけですが、コストが泉州の１／３しかかからず、殆どを
神戸市が事業費を負担してもいいという神戸沖案がでると、とたんに態度を一転しました。
522：名無しさん：2010/05/09(日) 02:30:42: http://www.sankei-kansai.com/2009/12/13/20091213-018220.php
>「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。
>神戸のある財界関係者は、自嘲（じちょう）気味に振り返る。

>関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。
>陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

>だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。
>同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。
>かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

>もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。
>さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。
523：名無しさん：2010/05/09(日) 05:43:54: >>514
＞UAのシアトル線と言い、

関空にUAのシアトル便なんて入ってなかったはずだぞ。
NWのシアトル便かUAのロサンゼルス便の間違いじゃないか？
こいつ頭に血が上って間違えてやんのｗ
524：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
525：名無しさん：2010/05/09(日) 23:14:20: 神戸‐茨城便が好調　連休中の搭乗率９７・６％（神戸新聞：2010/05/07 08:45）
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002953486.shtml

　４月１６日に就航した神戸‐茨城便の利用が好調だ。
スカイマーク社によると、大型連休中の搭乗率は、同社全８路線の中で最高の９７・６％。
需要を疑問視する声もあったが、同社は「就航から２週間で、これほど高い利用率は前例がない」としている。
　同社によると、今年の大型連休は全路線ともに好調で、搭乗率は前年比約１５ポイント増の９０・８％。
とりわけ神戸‐茨城便が連日、満席となった。
　茨城県によると、大型連休中に筑波山などを訪れた観光客数は、昨年比約２０万人増の約１６０万人を数えた。
同県は「予想以上の空港効果。茨城をさらにＰＲしていきたい」と意気込んでいる。
　神戸空港では、全日空の搭乗率も２６％増加。
一方で、同空港からの撤退を始めている日本航空は１４％減少と明暗が分かれた。（前川茂之）
526：名無しさん：2010/05/10(月) 07:41:26: また、粘着関空叩きのカッペ民　& 阪急ファイブの基地ジジイが
さっそく必死になって批判しているな。

関空、『世界空港ランキング』で日本勢トップの12位に--「トイレ」「手荷物」部門では世界3位に [05/09]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1273411147/l50
527：よっさん：2010/05/10(月) 10:48:42: >>526

　もし関空が無くて伊丹が大阪の空の玄関口であったらランキングに入るどころか、
　ワーストスリーに入っていた事でしょう。

　ビルが天井が低くて狭くて汚い、段差が多くて使い勝手が悪い、トイレが汚い、
　大阪都心と近いと聞いてたけど実際にはバスだと渋滞で遅れるし鉄道だと乗換えが不便だ・・・
528：よっさん：2010/05/10(月) 10:51:07: http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100510/lcl1005100824001-n1.htm
【一筆多論】鹿間孝一　関西に３空港は多すぎる　2010.5.10 08:23
マイカーを３台所有している家がある。

最初は小型車が１台だけだったが、子供が大きくなり、家族で遠出することも多くなったので、ゆったりドライブができるミニバンを買った。小型車は下取りに出すつもりだったが、奥さんが買い物やちょっと出かけるのに便利だからと、そのまま使うことにした。そのうち息子が免許を取得し、僕も車が欲しいと言い出した。

一家に車３台は多すぎる。それぞれガソリン代など維持費がかかる。なによりこの不景気で家計が苦しくなる一方だ。

で、どれか処分しようと考えたのだが、奥さんは「私が一番乗っているわよ」と言うし、息子も「自分で買ったのだから口出ししないでくれ」と言う。

そんなこんなで、家族の仲も険悪になってきた。

たとえ話である。

関西にある３つの空港は、こんな図式ではないだろうか。

それぞれに言い分はある。関西国際空港はもともと大阪（伊丹）空港の騒音公害を解決するために計画され、開港後には伊丹は廃止の予定だった。しかし、伊丹は大阪の中心部から近い利便性でドル箱の羽田便をはじめ利用者が多く、３空港で唯一黒字である。神戸空港は最後発で反対の声も強かったが、防災拠点の意味もあって建設された。地元の兵庫県は、神戸、伊丹どちらが廃港となっても自治体財政などへの影響が大きい。
529：よっさん：2010/05/10(月) 10:52:37: >>528

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100510/lcl1005100824001-n2.htm
だが、このままでは共倒れは必至だ。とくに関西空港は１兆１千億円という巨額の有利子負債を抱え、利息の返済だけで年間２２７億円。一刻も早い治療が必要な重病人なのだ。

なのに処方箋（せん）を考えるべき「関西３空港懇談会」は、抜本的な経営改善策に踏み込まず、今後１０年間は３空港を併存させて一元管理することで合意した。問題の先送りでしかない。しかもその過程では、伊丹廃港を主張する橋下徹大阪府知事と、井戸敏三兵庫県知事との感情的ともいえる対立も露（あら）わになった。

一方、航空行政の元締である国土交通省の成長戦略会議は、関西と伊丹を持ち株会社で経営統合して、いずれ民間に売却する案をまとめた。こうなると伊丹の廃港もありうる。関西の地元合意とは食い違っている。

経緯をたどるだけで問題点は明らかだ。関西の認識が甘いのである。国が何とかしてくれるだろうというのも甘えだし、３空港存続の根拠にした将来の航空需要予測も甘い。

選択と集中。民間企業はそれまでの多角化路線から将来性のある事業に経営資源を集中して生き残ってきた。どこも血のにじむリストラを経験している。

はっきり言おう。役割分担したとしてもわずか５０キロ圏内に３つの空港は多すぎる。まずは巨額の負債にあえぐ関西空港の財務構造の改善と、国際ハブ化の実現に全力をあげるべきだ。アクセスなど利便性の向上や着陸料引き下げで競争力を高め、もっと使い勝手のいい空港にする議論こそが必要なのだ。

３空港問題は関西ではトップニュースでも、中央や他の地域ではまるで関心がない。そんな空気を読めば、誰も助けてくれないことがわかるだろう。

地元の利害へのこだわりを捨てて「鳥の目」で３空港を見つめるなら、自（おの）ずと答えは出るはずだ。（論説委員）
530：よっさん：2010/05/10(月) 10:53:25: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004327042.html
日航機が滑走路接触トラブル
９日夜、大阪空港で日本航空の旅客機が着陸をやり直す際、機体の後部が滑走路に接触するトラブルがありました。乗員・乗客にけがはありませんでしたが、滑走路が一時閉鎖され、３つの便に欠航などの影響が出ました。
９日夜７時１０分ごろ、新千歳発大阪行きの日本航空２０１６便、ボーイング７７７型機が大阪空港に着陸しようとしましたが、風が不安定だったため再度、上昇しました。
その際、管制官が機体の後部から火花が出たのに気づき、滑走路を閉鎖して点検したあと、旅客機は約５０分後に着陸しなおしました。乗員・乗客３７１人にけがはありませんでした。
その後、国土交通省や日本航空が調べたところ滑走路には長さ２０メートル、幅１５センチにわたってこすったような跡があり、旅客機にも「テールスキッド」という、機体の後部についている金属製の緩衝装置に傷があったということです。
このため国土交通省は、この装置が滑走路に接触したとみて調べています。
このトラブルで、福岡行きの１便が欠航したほか、羽田空港などから大阪空港に到着する予定だった２便が関西空港に着陸するなど計３便に影響が出ました。

05月10日　07時00分
531：名無しさん：2010/05/10(月) 12:24:14: ＞自（おの）ずと答えは出るはずだ。（論説委員）

とか偉そうに書いているが伊丹廃港とか具体的策は書いていないね。
関空の改善や地位向上とは書いてあっても、所詮批判だけ。大した内容
ではないのが残念。紙面を埋めるのには良い題材だったかもしれないが
それではで終わっている。
532：名無しさん：2010/05/10(月) 14:33:23: 全体として中味が全くないが、この2行だけには目がとまった
>３空港問題は関西ではトップニュースでも、
中央や他の地域ではまるで関心がない。そんな空気を読めば、
誰も助けてくれないことがわかるだろう。
533：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
534：よっさん：2010/05/10(月) 20:04:49: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004253981.html
大型連休中の国際線利用増加
ことしの大型連休に関西空港の国際線を利用した人の数は３２万人余りで、まとまった休暇が取りやすい曜日の並びだったことなどから、去年を４．５％上回りました。大阪入国管理局関西空港支局によりますと、先月２４日から今月５日までの１２日間に、関空から海外へ出かけた人は１７万１９００人、海外から到着した人は１５万４７００人のあわせて３２万６６００人で、去年の大型連休より１万４０００人、率にして４．５％増えました。
これについて入国管理局は、まとまった休暇が取りやすい曜日の並びだったことや景気が上向きつつあること、それに去年と違って新型インフルエンザの影響を受けなかったことが利用者の増加につながったと分析しています。
行き先別では、最も多かったのが韓国で３万７０００人、次いで上海万博が開幕した中国が３万６０００人でした。
一方、反政府デモによる混乱が続くタイを含む東南アジアは、去年より８．２％減少したほか、大型連休の直前に火山の噴火で空の便の混乱が続いたヨーロッパも２．９％減少しました。

05月10日　18時59分
535：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
536：名無しさん：2010/05/10(月) 22:18:16: ここのみなさん、
国会会議録検索システム
http://kokkai.ndl.go.jp/
にアクセスし、「詳細検索」をクリック、
「期間指定」欄には　　「昭和55年11月１日～昭和59年４月30日」
「発言者」欄　には　　「塩川正十郎」
と入力し、検索結果を丁寧に読めば事実がよくわかりますよ。
更に詳しく知りたい方は「発言者」欄は空欄で、
「検索語指定」欄に　「空港」と入力を

おすすめ
昭和55年11月27日、昭和56年１月20日、昭和56年４月６日、
昭和56年９月17日、昭和56年10月22日、昭和57年２月17日、
537：名無しさん：2010/05/11(火) 01:43:38: >>536
予算委員会第五分科会 - 2号昭和56年02月28日
これ必見
538：名無しさん：2010/05/11(火) 05:15:19: どう必見なのか。
要約をよろしく。
539：名無しさん：2010/05/11(火) 07:12:55: >>536-537
関空アンチわざわざ出張乙。
政治家の過去の発言を調べた所で関空を廃港する理由にはならんよ。
大事なのは「これからどうするか？」だろ。
540：よっさん：2010/05/11(火) 07:19:14: http://www.nhk.or.jp/lnews/wakayama/2044224541.html
白浜便４月の乗客数が減少
先月から機体を小型化するなどして運航している日本航空の南紀白浜と羽田を結ぶ定期便の利用者数は、この１か月間で前の年の同じ時期に比べて３５００人余り減少しました。
会社更生法の適用を申請し、経営再建中の日本航空は、運航効率を向上させるため、先月１日から南紀白浜と羽田を結ぶ定期便に、乗客の定員が従来の半数程度の７６人の小型ジェット機を就航させたほか、季節によって２往復から３往復だった運航便数を３往復に固定しました。
和歌山県によりますと、先月１か月間の搭乗率は６７．６％で、前の年の同じ時期に比べて２１．８ポイント上がりました。
しかし、利用者数は９１５０人にとどまり、前の年の同じ時期に比べて３５１８人減少しました。
これについて、県港湾空港振興課は「機体の小型化で搭乗率は上がったものの、利用者数は減少している。今後、いっそう利用者数の増加につながるような取り組みを検討していきたい」と話しています。

05月10日　18時52分
541：名無しさん：2010/05/11(火) 13:05:59: 橋下知事「神戸空港株買う民間出てこない」

　大阪府の橋下徹知事は１１日、兵庫県の井戸敏三知事らが大阪（伊丹）、関西、神戸の３空港一元管理を視野に神戸空港の民営化に言及したことに対し、「伊丹と関空が、神戸空港に影響されたくない。明確に切り離さないといけない」と述べ、国土交通省成長戦略会議の提言通り、関西、伊丹両空港だけで経営統合すべきだとの考えを示した。

　府庁で報道陣の取材に応じた橋下知事は、伊丹廃港に兵庫県と神戸市が同調しなかったことから、神戸空港の民営化や３空港の一元管理には協力できないとの立場を示し、「神戸空港の株式を買う民間は多分出てこないと思う。神戸市、兵庫県で頑張ればいい」と突き放した。

（2010年5月11日12時34分読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100511-OYT1T00606.htm
542：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
543：名無しさん：2010/05/11(火) 16:14:17: >>541

井戸や矢田、それを選んだ県民や市民は、恥知らずにもほどがある。
神戸市民のために勝手につくった空港を、関空と伊丹と一緒に民営化してほしいなんて、どういう神経してるんだ？
自分たちで責任をとれよ。
544：名無しさん：2010/05/11(火) 18:04:11: 神戸は商工会議所と連合が空港建設に賛成で、土井たか子までもが
推進していた　彼らが最後まで処理しなければならない
樫野孝人が当選していれば状況は変わっていた　神戸市民にも責任がある
545：よっさん：2010/05/11(火) 18:55:32: http://mainichi.jp/area/osaka/news/20100511ddlk27010347000c.html
関空：国にハブ化早期実現要望へ－－泉州市・町対策協　／大阪
　泉州地域の９市４町でつくる「泉州市・町関西国際空港対策協議会」（会長、辻宏康・和泉市長）は１３日、国土交通省や民主党に、関西国際空港の国際ハブ化早期実現を求める要望書を提出する。

　要望書によると、泉州、関西の発展には首都圏空港と並ぶ、もう一つの国際ハブ空港が必要と主張。国が関空を国際ハブ空港と明確に位置づけることを求める。

　関空、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方について、住宅密集地における離発着の危険性が大きい大阪空港の将来の廃港を視野に入れた抜本的解決策を早期に示すことも要望する。アジアの空港と競争するため関空の財務構造の改善や、関空２期事業の完全実施も求める。【山田英之】
546：よっさん：2010/05/11(火) 19:24:33: http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE100511175000347909.shtml
■「環境・安全への配慮を…」　地元協議会が国交相に要望書
　国土交通省の成長戦略会議が打ち出した、関空・伊丹一体経営案について地元住民の協議会が、環境への配慮に欠けると前原国土交通大臣に要望書を提出することを決めました。

　国土交通省の成長戦略会議は先月、１兆円の負債を抱える関空の経営強化のため伊丹空港と統合し、運営権を民間に売却するという報告書をまとめました。

　これに対して地元、豊中市の豊中市航空機公害対策協議会は、今回の戦略は「環境・安全」の配慮に欠けるとして週明けにも前原国交大臣に要望書を提出することを決めました。

　「環境問題を後退させるな。どうなっても後退させるな。これを守らないとまた４０年前の環境軽視の時代に逆行していきます」（航空機公害対策連合協議会　岡忠義会長）

　現在、伊丹空港の一日の発着は午後９時まで３７０回に制限されていますが、協議会はこれを守るよう求める方針です。
(05/11 19:13)
547：名無しさん：2010/05/11(火) 21:23:46: つまり、伊丹は、今後も、関西の人口・経済規模に見合う空港能力を持ち得ない、ということ。

廃止するか、細々と運用するか、のどちらかですね。
細々と運用しても、騒音は残るしその他空港そのものの存在による問題はなくならない。
そんな空港が存在し続けても、関西の足を引っ張るだけ。
廃止すべき。
548：名無しさん：2010/05/11(火) 21:35:25: >>546
「うるさくしたくは無いけど活性化もさせたい。」
どんだけ我侭なんだ伊丹周辺自治体は。
549：名無しさん：2010/05/11(火) 21:51:15: >>546
豊中市長も同様の事を言ってましたが、これじゃ存続の芽も無しですね。
550：名無しさん：2010/05/11(火) 22:03:49: 関西３空港一元管理で、神戸商議所会頭が「神戸空港民営化も選択肢」
産経新聞 05月10日20時42分
http://news.biglobe.ne.jp/politics/440/san_100510_4409475345.html

　国土交通省成長戦略会議が打ち出した関西国際空港と大阪（伊丹）空港の
統合案について、神戸商工会議所の水越浩士会頭は１０日の会見で
「３空港の一元管理が地元の合意。２空港で終わるのなら納得できない」と述べ、
３空港一元管理のために神戸空港もいったん民営化させるという手法も
「あり得る」と述べた。
　水越会頭は「前原（国土交通）大臣の発言を聞いても、次の（神戸空港を含めた）
ステップがあるかどうかはっきりしない。地元としては３空港一体運用が
絶対必要だといっておかねば」と強調した。
　また兵庫県の井戸敏三知事は会見で「神戸空港の運用制限はすべて関空関連のもの。
そんな規制をしつつ（国が）神戸は知らんぞ、というなら、神戸の規制解除が先決、
となるのは論理の必然性」と、２空港だけでの一元管理なら神戸空港の
運用制限も解除すべきと指摘。
　水越会頭の発言については「民間会社同士の一元管理を念頭に置けば、
（神戸の民営化により）３空港一元化も（会議の）俎上に上がる」とし、
「選択肢のひとつ」と述べた。
551：名無しさん：2010/05/11(火) 23:26:38: >>538
>どう必見なのか。要約をよろしく。
それを書くと削除されるような内容。

>>539
君もどろどろした過去はなかったことにしたいんだろ？
552：名無しさん：2010/05/11(火) 23:34:10: >>551

>それを書くと削除されるような内容。

書けないと分かっていながら来るのは嫌がらせに近いぞ。
553：名無しさん：2010/05/11(火) 23:35:34: >>547
廃止でもなく縮小でもなく、
現状プラスαで。
554：名無しさん：2010/05/11(火) 23:37:10: ＞「神戸空港の運用制限はすべて関空関連のもの。
＞そんな規制をしつつ（国が）神戸は知らんぞ、というなら、神戸の規制解除が先決、
＞となるのは論理の必然性」と、

関空が元々ある地域圏に、後発で神戸空港を自前で作って供給を過剰にしているのだから
制限があるのは必然だと思いますが。それを自前で何とかするのは当然でしょう。
何かもう、地域エゴ丸出しで嫌になりますね。
こういう自己中な考え方が関西の発展を阻害してきた。
555：名無しさん：2010/05/11(火) 23:43:09: >>552
>書けないと分かっていながら来るのは嫌がらせに近いぞ。
イヤ、ナカヨシ倶楽部の会則に反するかもしれないんで。
556：名無しさん：2010/05/11(火) 23:45:51: >>553

現状維持すらおぼつかない旧式空港のどこをどうひねればプラスαの部分が出てくるのか不思議でしょうがない。
557：名無しさん：2010/05/12(水) 01:21:02: >>556
＞現状維持すらおぼつかない旧式空港のどこをどうひねればプラスαの部分が出てくるのか不思議でしょうがない。

その言葉、そっくりそのまま大前研一に浴びせたい。

http://www.nikkeibp.co.jp/article/column/20100507/224691/

大前研一の眼には、羽田には滑走路が７本あるように見えるらしい。

大前研一ニュースの視点

日本国内の国際空港でも
同じくらいの路線を確保しようと考えると、
成田空港やセントレア空港の滑走路の数では話にならず、
7本の滑走路を持つ羽田空港が最後の望みなのです。
7本のうち古い3本を廃線予定ということですが、
それでも4本の滑走路があるわけです。
4本の滑走路があれば十分に世界の都市との路線を
確保していくことは可能だと思います。

http://ohmae.biz/mailmag/back_09/060714_b.html
558：名無しさん：2010/05/12(水) 05:53:14: >>551=>>553=>>555
お前はただ単にここを荒らしたいだけだろ、いつもの関空アンチよ。
まともに議論すると勝てる自信がない癖に粘着力だけは高いんだな。

＞廃止でもなく縮小でもなく、
＞現状プラスαで。

馬鹿かお前は。>>546の記事も読めんのか。

＞現在、伊丹空港の一日の発着は午後９時まで３７０回に制限されていますが、
＞協議会はこれを守るよう求める方針です。

地元は「更なる活性化をしたい、でもうるさくしたくない。」なんて矛盾した事を言ってるのに。
伊丹は２４時間化どころか１時間の延長も出来ない。これで再国際化しようなんてふざけるな。
559：よっさん：2010/05/12(水) 10:14:05: http://www.sankei-kansai.com/2010/05/12/20100512-023731.php
2010年5月12日
関空　活況　ＧＷの国際線利用旅客数　４・５％増
　大阪入国管理局関西空港支局は、ゴールデンウイーク期間（４月２４日～５月５日）に関西国際空港の国際線を利用した旅客数を３２万６６００人と発表した。前年度比４・５％増で、関空会社が予想した３２万１１００人を上回った。

　出国ピークは今月１日で１万７５００人、帰国ピークは５日で１万９９００人だった。

　人気の旅行先は、韓国がトップで３万７千人。前年度と比べ５・４％増加した。続いて、１日から上海万博が開幕した中国が３万６千人で１７・６％増だった。タイなどの東南アジアは２万２４００人で８・２％減となった。

　ゴールデンウイーク直前の４月下旬、アイスランドの火山噴火で欧州各国の空港が閉鎖され欠航が相次いでいたが、影響はほとんどなかったようだ。

　関空会社の担当者は「昨年末から続く旅客数の回復傾向が続いている。このまま夏休みも順調に推移してほしい」と話している。

　上海万博が“出張”

　関西国際空港ターミナルビル２階で、中国・上海市で開催されている上海万博のＰＲブースが設置されている＝写真。万博期間にあわせ１０月３１日まで。

　上海万博では、上海市と友好都市提携している大阪市と府が「大阪館」を出展するなどしており、旅行客に万博への関心をより高めてもらおうと、関空会社がブースを設置した。

　ブースでは、上海万博のＰＲ映像を流すとともに、マスコットキャラクター「海宝（ハイバオ）」のぬいぐるみをはじめ、シャツやマグカップ、クッションなどオフィシャルグッズを展示している。

　関空から上海へは航空会社５社が週計７０便を運航している。ブースのオープン時間は午前８時～午後８時。
560：名無しさん：2010/05/12(水) 12:51:15: 伊丹派よ。ここは君達の大好きな２ちゃんねるじゃないんだ。
荒らすだけ無駄だと言う事にいい加減気付け。
561：よっさん：2010/05/12(水) 13:15:27: http://osaka.yomiuri.co.jp/re-eco/news/20100512-OYO8T00516.htm
石見空港、大阪便運賃助成効果出ず…島根
宣伝不足など響く
　来年以降の運航継続が危ぶまれている石見空港（島根県益田市）の大阪便について、県や益田市などつくる「萩・石見空港利用拡大促進協議会」は１日から、利用者の運賃を一部助成する「守れ！大阪便緊急キャンペーン」を行っている。約１８００万円で、利用者増につなげる狙いだったが、宣伝不足もあり、書き入れ時の大型連休でありながら、期待ほどの効果は出なかった。

　石見―伊丹（大阪）間の通常運賃は片道２万５８００円だが、キャンペーンでは、利用者負担を片道１万２０００円に抑え、差額分を後で助成する。対象は空港利用圏域である、同市や近隣市町の個人、団体。利用後に、航空運賃領収書と搭乗券を用紙に添付し、同協議会事務局に申請する。

　１日にスタートしたものの、宣伝を始めたのは前日の４月３０日。新聞折り込みが入ったのは大型連休明けの９日だった。このため、１～９日の間の大阪便利用者は６０９人で前年同期より８人多いだけの微増で、キャンペーン効果はうかがえない。１１日に開かれた市議会経済委員会調査会では、「利用拡大につなげるには、もっと親切な説明を」などとする注文が相次いだ。

　今回のキャンペーン期間は３１日までの利用分まで。６月以降の助成については、県や市が補正予算案を組んで継続させる方向で調整している。

　同空港利用の各種割引制度の中には、キャンペーンと併用できないものもある。問い合わせは同協議会（０８５６・２３・０９９０）。

（2010年5月12日読売新聞）
562：名無しさん：2010/05/12(水) 18:33:38: 伊丹に良い事書くと荒し認定ってｗ
563：名無しさん：2010/05/12(水) 18:46:37: 関空とは関係ありませんが、また悲しい事故が起きてしまいました・・・・・・
http://www.jiji.com/jc/c?g=int&k=2010051200702&j1「リビア機が着陸失敗、１０３人死亡＝南ア発、８歳男児を救出」（時事通信）
どうもトリポリ国際空港で着陸を失敗したようです。この空港の周りには家が多くありません。
しかし、伊丹の周辺は家が多くあります。これが伊丹で起きていたらと思うとゾッとします。
もはや航空機の騒音は問題ないとされていますが、こんなに市街地に近い危ない空港は、出来るだけ早く廃止しなければなりません。
564：よっさん：2010/05/12(水) 19:15:46: http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010051201000644.html
「大阪、名古屋の魅力向上を」　日本生産性本部が提言
　日本生産性本部の都市政策特別委員会（堺屋太一会長）は、東京一極集中を是正し、大阪や名古屋の独自の魅力を高めるべきだとする大都市政策の提言書をまとめた。大阪には大阪（伊丹）空港を廃止し関西空港を中心とした都市づくりに集中すること、名古屋にはスポーツなどを含め個性ある文化づくりを求めている。

　提言は、東京を中心とした全国一律の都市政策が、都市を衰退させたと指摘。大阪は東京のまねではない野心的なプロジェクトで「東京の支店経済」から脱却すべきだとした。ＪＲ新大阪駅と関空を所要時間３０～４０分の高速鉄道で結び、新大阪駅にも空港ターミナルを設置。大阪空港跡地は「歩いて暮らせる」街に再開発するとしている。

　名古屋は、東京や大阪にない文化が必要と指摘。女子レスリングの世界的名門である至学館大（愛知県大府市）などを例に挙げ、「世界一」の分野を１０種類つくって「大いなる地方都市圏」からの脱皮を図るべきだとした。このほかの都市についての政策は、今後の検討課題としている。

2010/05/12 17:06 【共同通信】
565：よっさん：2010/05/12(水) 19:22:16: http://www.ktv.co.jp/news/date/main.html#0341487
但馬空港の東京直行便開設目指し署名活動　豊岡市
兵庫県豊岡市の但馬空港から東京への直行便を実現しようと、地元の城崎温泉では署名活動が行われています。署名活動を行っているのは、城崎温泉の旅館の若手経営者です。ＪＲ城崎温泉駅前では地元のマスコットキャラクターが応援に繰り出し、地元住民や観光客に署名を呼びかけています。但馬空港の唯一の路線である伊丹空港便は昨年度、利用者がおよそ２万８千人、利用率が６１．４パーセントと伸び悩んでいます。そんな中、ことし１０月、羽田空港にできる４本目の滑走路に、地方の小型機の発着枠が与えられることになり、但馬空港は枠の獲得を目指しています。鉄道では東京まで６時間かかるところを、但馬ー羽田便が実現すれば片道１時間４０分で行き来ができるようになります。署名活動を行っている城崎温泉の旅館「錦水」大将伸介社長は「東京の直行便ができると日帰りや一泊でも城崎にお越しいただけるのではないか」と期待を寄せています。署名は、１万人が目標で、集まり次第、豊岡市議会に提出される予定です。
566：名無しさん：2010/05/12(水) 19:34:32: >>565
但馬空港の滑走路長（1,200m）ならDHC-8-Q300が精一杯なのだが、
（事故をよく起こしていたQ400の小型版。現行はSAAB340B）、
JAL系は琉球エアコミューターしか飛ばしてないし
ANAグループに頼むんだろうか……。

つか36席（SAAB340B）、50席（Q300）クラス旅客機の就航を羽田つか
国交省サイドとして伊豆諸島向け路線は別として認めないと思うが……。
567：よっさん：2010/05/12(水) 19:38:42: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100512-OYT1T00664.htm
ビジネス機、成田に呼び込め…専用施設整備へ

ビジネス機限定で関空を筆頭に伊丹と神戸にも認めたらどうかと思います。
ただし「ビジネスジェット解禁を機に一般国際線の就航を絶対に求めないこと」を絶対条件として。
なし崩しを狙ってきそうですので。
568：よっさん：2010/05/12(水) 20:05:42: 伊丹も対象になると収益が悪化する。そうなると関空との一体経営のメリットが減ってしまうと思うのですが。

国管理２７空港で地代値上げ　経営改善で本年度から
2010年5月12日 17時56分

　国土交通省は１２日、国が管理する羽田など２７空港で、ターミナルビルなどを運営する空港関連３８事業者が国に支払っている国有財産使用料（地代）を本年度分から値上げする方針を固めた。大半が赤字の空港の経営改善や着陸料の引き下げに生かすのが狙いだ。

　事業者側は２００８年度、１２０億円程度の地代を支払っている。約８割に当たる３２業者が黒字となっており前原誠司国交相が昨年１１月、使用料を引き上げる考えを表明していた。

　国交省は近く有識者による検討会を設置、地価や収益性を加味した不動産鑑定士の評価額を基に決めている現行の地代の在り方を見直し、遅くても９月には新たな算定方法を決める予定。

　新しい地代は事業者ごとの黒字幅なども加味して定める考えで、赤字事業者の場合は据え置きの可能性もある。値上げの増収分は、経営改善や、航空会社が国に支払う着陸料の引き下げに充て航空路線の維持や利用促進につなげたいとしている。
569：名無しさん：2010/05/12(水) 21:56:30: なにやら伊丹の管理ビルの利益は10億少しらしいですね。
売上が200億で10億とは余程の放漫経営なのでしょうが、伊丹の収益で関空の負債返済に
当てていくのは厳しい気がします。地元の脳天気な意識を断ち切るために国交省の伊丹について
意見を引き出せたのは良かったですが。土地を売るにも今の情勢下で売るのは厳しいでしょうし、
抜本的な解決になるほどの金額を捻出出来るとは思えません。
破綻させるのが最善な気がしてきました…。
570：名無しさん：2010/05/12(水) 22:06:51: 国は最初から伊丹を残す方向で考えていた。
伊丹も廃止して泉南空港に集結したらという人がいるが、国はそんな気はさらさらない。
伊丹を補完する純然たる国際空港として泉南空港を計画しているわけです。

そう、塩川大臣がおっしゃっています。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1272077722/446-447

関空はハブ空港なんて目指してはいませんでした。つまり、関空のハブ構想なんてものは
経営難を招いた責任を分散させようと、伊丹と神戸を巻き込まんがための口実です。
571：名無しさん：2010/05/12(水) 22:18:51: 当時の大蔵省が建設費の圧縮のため関西空港を滑走路１本での開業を
迫ったことを考えると、不完全な関空では捌ききれない国内需要のために
暫定的な補助空港として伊丹を残すという選択を国（運輸省）が考えて
いただけのこと。

滑走路がようやく当初計画の２本になった今、伊丹廃止への抵抗勢力の
理由は、周辺のローカルな経済問題だけになった。

関西空港の能力完全化とアクセス整備とセットで、伊丹の廃港への
手続きを進める時期にきている。
572：よっさん：2010/05/12(水) 22:22:07: 関空が完成する前に国は将来、関空だけでは近畿圏の航空需要を捌ききれない可能性があると判断。
当時、空港撤去の運動をしていた伊丹の地元に働きかけ、地元から伊丹の存続を願い出る形にして廃港から一転して存続に舵を切りました。

ポイントは関西国際空港はハブ空港として機能出来るよう考えられ、伊丹の代わりが出来るように設計されているが、当時の計算では関空では航空需要を捌ききれない恐れがあるので伊丹の存続を決めたということです。

逆に言えば、近畿圏の航空需要が関空で捌けるのであれば、国は伊丹の廃港には躊躇は無いという事です。
それを知っているからこそ、先の地元での三空港を巡る懇談会で、兵庫県は近畿圏の航空需要が伸びると言う試算を出し、伊丹廃港の流れに頑強に抵抗した。
573：名無しさん：2010/05/12(水) 22:24:28: 関空を法的整理してもいいよ。国が法律通りに負債を肩代わりしてくれると言うのならね。
まさか、大阪府や泉州自治体に負担しろなんて馬鹿な事は言わないだろうね？

関空を廃港するなら神戸を拡張して24時間化すべきでしょ。
伊丹がある限りは関空の二の舞になる可能性はあるけど。
574：よっさん：2010/05/12(水) 22:30:41: 関空を経営破綻させ債務の整理が終わった後に残るのは『借金が無くなって、でも優れた施設が残った身軽になった関西国際空港』。

着陸料も引き下げる事が出来る。

そうなるとますます伊丹と神戸には出番が無くなる。
575：よっさん：2010/05/12(水) 22:32:19: http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE100512175500348435.shtml
■伊丹・関空一体活用案　地元自治体から反対の声
　関西空港と伊丹空港の経営を一体化し将来的には運営権を民間に売却するとの方針を示した国土交通省成長戦略会議の報告書について、伊丹空港の地元からは反発の声が上がっています。

　１２日、伊丹空港には国土交通省の空港担当者のほか、地元の豊中市や伊丹市など５市の市長らが集まり意見を交わしました。

　国交省の成長戦略会議は先月、関空の経営強化のため伊丹空港と経営を一体化し、運営権を民間に売却するという報告書をまとめました。

　将来的に伊丹廃港の可能性にも触れていることから、地元の市長からは国と地元が結んだ存続協定と矛盾するという意見が相次ぎました。
　
　「存続協定があるので、それにのっとった部分をどう整理するのか。廃港ということなら現状の活用法も書くべき」（豊中市　浅利敬一郎市長）

　成長戦略会議は１２日の意見を聞いた上で、近く空港戦略についての最終報告をまとめる予定です。
(05/12 19:21)
576：名無しさん：2010/05/12(水) 22:43:34: >>572
リンク先をお読みになったのでしょうか。
大臣の発言とは違うようですが。

>関空が完成する前に国は将来、関空だけでは近畿圏の航空需要を捌ききれない可能性があると判断。
近畿圏の需要だけで手一杯という認識だったなら、他の地域の航空需要を引き受けるハブ空港構想などは
当時考えてもいなかったでしょうね。
つまり、
>ポイントは関西国際空港はハブ空港として機能出来るよう考えられ、
関西の航空需要を賄えるように計画されましたが、ハブまでは考えていなかったということです。

>廃港から一転して存続に舵を切りました。
発言から読めば、違うと思いますよ。
７０年代前半　国は最初から存続を考えていたが、廃止の声が強かった。
８０年代以降　関空着工の頃には騒音も和らぎ、廃止を求める声も弱まった。
１９９０年　　　それをみて国は環境には最善を尽くすから、伊丹を存続を求め、協定締結に至った。
関空に集結する気はなかったといってるわけですから、
二期ができても当然伊丹を廃止することは考えてなかった。

>>574
そんなことをすると、ＡＮＡがＪＡＬに対して抗議したような問題になりますね。
577：名無しさん：2010/05/12(水) 22:56:33: >>574
でもそれを防ぐために関空は国から半永久的に「生殺し」の様な状態にされるのでは？
578：名無しさん：2010/05/12(水) 22:58:20: http://www.j-cast.com/2010/05/11065964.html?p=2
高くても4000億円まで？
国交省の思惑通り、12年春に伊丹が株式会社となり、関空と経営統合したとしても、売却益を稼げなければ民営化の意味がない。
果たして最大8000億円も投資して、関空・伊丹の運営会社を買い取る企業など現れるのだろうか。しかも、民間に売却するのは、
空港の不動産は含まない、あくまで運営権だけの会社だ。リニア中央新幹線が開業後、廃港となった伊丹の跡地を政府は売却するという。
そんな複雑で不安定な物件を誰が買うのか。

地元財界からは早くも疑問の声が上がっている。関西経済同友会の中野健二郎代表幹事（三井住友銀行副会長）は記者会見で、
関空・伊丹の民間売却案について「実現性がない。私が判断する立場なら投資はしない。買い手がつくとは思えず、実現は不可能だ」とバッサリ切り捨てた。
国交省が当て込む8000億円という値段についても「高くても4000億円までだと思う」と否定的見解を示した。

4000億円以下とすると、関空の有利子負債を一気に圧縮するという国交省のシナリオは根底から崩れる。少なくとも現在の経済情勢で、
日本企業が関空・伊丹の売却に食指を動かすとは考えにくい。名乗りを上げるとすれば、中国や中東産油国など日本進出を狙う海外投資ファンドではないか、
との観測が早くも飛び交っている。
579：よっさん：2010/05/12(水) 22:58:39: 塩川大臣の発言

＞そういう廃止をしろという声が起こってきた原因は何なのかと言えば、われわれ公害を受けているではない
　か、これは、おっしゃるのはそのとおりだ。確かに飛行機によって航空被害を与えておる。そこで周辺整備ということ
　が始まったわけでございます。このように周辺整備を進めていきましたら、これに対し、廃止ということは撤回しても
　らえますかということがいま問われておるわけでございます。

　国は廃止を撤回して欲しい、伊丹を使いたい。地元は廃止してほしい。
　このせめぎ合いの中での伊丹存続協定なわけです。

　これは当時、国が伊丹を必要としていたからこそ、国は存続に動いた。

　逆に言えば国が「伊丹は邪魔だ。要らない」となれば伊丹は簡単に廃港になるわけです。
580：よっさん：2010/05/12(水) 23:07:07: 塩川大臣の発言

＞それを補完する国際空港、純然たる国際空港としての泉南沖空港というものを考えておる、こういうことでございます。

　当時と社会情勢が変わり、国際ハブ空港というものが必要とされる今、それが出来る可能性がある関空をハブとして活かそうというのはおかしな事ではないですね。
581：名無しさん：2010/05/12(水) 23:08:23: >>579
>逆に言えば国が「伊丹は邪魔だ。要らない」となれば伊丹は簡単に廃港になるわけです。

そのとおりです。

伊丹は最初から廃止の予定だったから、廃止する。
ということはいえない訳です。

関空には予測したほどの利用はなかった、あるいは、予測以上に建設にコストがかかった、
そこでやむなく伊丹を廃止せざるを得なくなったので、廃止する。

国等関空関係者がそれを認めて国民の了解を得ればすむ話なんですがね。
誰もそれを認めない、責任を取らないから今があるわけです。
582：よっさん：2010/05/12(水) 23:15:13: 政府答申では伊丹廃港に言及したものもあります。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E8%A5%BF%E4%B8%89%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%81%AE%E7%B5%8C%E7%B7%AF%E3%81%A8%E7%8F%BE%E7%8A%B6
1974年、運輸省から1968年以来の審議の成果である航空審議会第一次答申『関西空港の規模および位置』[7]がしめされ、翌年には資料[8]や経過も公表された。これは新空港の理念について位置づけたものであり、まず、答申主文にて「大阪国際空港の騒音問題の抜本的解決をはかることが緊急の課題であり、したがって新しい空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、同空港の機能をかわって受け持つ能力のあるものとしなければならないと認識した」とうたわれ、
583：よっさん：2010/05/12(水) 23:19:18: そもそも関空建設は、伊丹の能力不足がありそれを解消する為の大拡張計画が伊丹の地元に否定されたという経緯があるんですよね。

歴史にイフはないですが、もし伊丹の大拡張が行われていたらどうだったでしょうか。
もっとも事故の可能性が否定できない以上は、それは無謀な事なのかもしれませんが。
584：よっさん：2010/05/12(水) 23:25:40: 羽田が再度国際空港化される大きな理由が、既にある国内線の機能に新たに国際線機能をプラスすればハブ空港となれるのでは、というものです。
実際には羽田の施設を考えると、それは難しいのかなとも思いますが。

羽田と成田で国内線と国際線に「国」が分離していたのを、今度はその分離を「国」が止めると言う。
羽田は国際線空港としてスマートな拡張工事が出来たのに、そうしておけば得られる利益を失うと分かっていたのに、それをしないで今頃になって羽田再国際化を言い出す。

誰も責任を取りませんね。
585：名無しさん：2010/05/12(水) 23:27:10: >>582
昭和56年９月17日　国会議事録

○峯山昭範君　答申の主文を読んでみますと、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、
　その位置を大阪湾南東部の泉州沖の海上とし、」と、こうなっておるのですがね。そうなってないんですか。

○説明員（松井和治君）　ただいま御指摘ございました答申の主文に確かにそのように書いてございます。
　それは必ず廃止をするということでお書きになったのではなくて、伊丹空港が廃止になった場合に、関西
　地区の航空輸送需要を賄えるだけのものをつくるということで、廃止になったとしても大丈夫な空港をつく
　るという意味で、すべてのその審議会の計算、たとえば空港の面積その他の審議にいたしましても、伊丹
　空港がなくなっても関西の航空需要に耐え得るような規模のものというようなことで、その審議のいわば前
　提になったという意味で、そこに廃止を前提としてという言葉が使われたということでございます。
586：名無しさん：2010/05/12(水) 23:32:25: ロンドン、パリ、ニューヨーク、東京などは、
能力の高い空港はあるものの、都市圏の航空需要があまりにも巨大過ぎて、
能力の高い空港でも、１空港だけでは需要を捌ききれない。
つまり、好き好んで複数空港が存在しているわけではない。
必要に迫られて、複数の空港が存在しているのであり、
巨大な需要を背景に、複数の空港それぞれに多くの路線・便数があり、競争力を持っている。

一方、大阪（関西）は、
関空１空港でも対応できる需要規模であるにもかかわらず、
３空港が乱立し、同質の需要を食い合っている。
結果、どの空港も路線・便数が不十分で、競争力が弱い。
都市圏に競争力のある空港が存在しないということは、
国内外の都市との競争においても不利であり、
競争力のある空港の不在は、都市ひいては生活水準・経済活動の衰退・低下に繋がる。

だからこそ、複数の空港が無ければ対応できないほどの航空需要が無い、
大阪（関西）と同規模の都市では、１つの空港だけに機能を集中させている。
シンガポール、クララルンプール、バンコク、シドニー、
マドリード、ミュンヘン、アトランタ、ラスベガス、フェニックス、シアトル、等々。
ベルリンも、機能の低い３空港を、機能の高い空港１つだけに集約化している。
競争力のある空港の存在なくしては、都市間競争に勝てないことを正しく認識しているから、
同質の需要を分散させることなく、需要が大きくても頑なに１空港に集約化させている。
587：よっさん：2010/05/12(水) 23:40:16: >>585

>伊丹空港が廃止になった場合に、関西地区の航空輸送需要を賄えるだけのものをつくるということで、

国というのはなかなかに賢いところもあるわけでして、この場合は伊丹の廃港もあり得ると想定をし、関空を設計したと読めます。
　関空の完成イコール伊丹の廃港ではないけれども、伊丹が廃港になっても大丈夫だということですね。

　国は‘今’は伊丹を残したい（塩川大臣の発言）、でもその‘今’は残したい伊丹が‘将来’廃港になっても大丈夫な空港を作る。
　これは今と将来を見通した大変に優れた決断であったと思います。
588：よっさん：2010/05/12(水) 23:49:39: 日本人というのは技巧を好む。
だから戦争でも巧緻な作戦を好むきらいがある。
しかし戦争で一番強い戦い方は、少ない戦力を巧緻な作戦で優雅に動かすのではなく、
敵を圧倒する戦力で敵を押しつぶす事だ。戦力の一点集中だ。それが一番損失が少ない。

>>586を見ていると、近畿の空港戦略（戦略と呼べる代物か甚だ疑問だが）は「少ない戦力を巧緻な作戦で優雅に動かす」が如きに見える。

少ない航空需要を「これは関空、こっちは伊丹、それは神戸」とやって自己満足しているかのようにさえ見える。
今、近畿圏が採るべき空港戦略は戦力の一点集中、つまり一番能力がある空港「関空への集約」である。

それが出来るように関空は作られているのだから活用しないのは勿体無い。
589：名無しさん：2010/05/12(水) 23:56:51: そうですね。
何か勘違いしているようですが、私は伊丹を廃止する約束なんて無いから
伊丹は廃止なんてできっこない
という抗議をしているわけではないですよ。

ただ、３つに分かれた敷地を一つにして大きなビル建てた方がいいのに
といっても、それぞれの土地所有者には事情があるのでそれを尊重せざるを得ない
ということです。

伊丹廃港の予定はなかった、今回軌道転換により廃止するということですから。
その事業が都市計画決定して法的位置付けも確固としたものだとなっても、
当然権利者に補償はしないといけないし、利用者の言い分を聞く必要もあるでしょう。
にもかかわらず、既存権利者をエゴといってしまう傾向があるのは問題ありだと思いますが。
590：名無しさん：2010/05/12(水) 23:57:08: 兵庫県は自分の所から空港が無くなるのが嫌なんだよ。
だから、どこぞのトップみたいに(大阪府にある)関空を潰して神戸を拡張しろと抜かす。
591：名無しさん：2010/05/13(木) 00:10:18: 結局どこを見ているかで意見は変わりますよね。
関空を支持している人は関西の発展を見据えている。
伊丹が便利なのは知っているが、それが関西全体には不経済であることも知っている。
しかし伊丹や神戸を支持する人間は関西経済のためというフィルターを被せながら、自分に便利か
どうかしか見ていない。そもそも伊丹や神戸による関西経済への効果について建設的な意見を聞いたことが無い。
いつも関空が不便だからと言う消極的な意見ばかりです。
592：よっさん：2010/05/13(木) 00:12:32: 昔、東京で成田が完成し、羽田からほんの一部を除いて国際線が成田に移転した時に既存の国際線利用者から「遠くなるからイヤだ」という声はそんなに出なかった。

時々、神戸空港の擁護者（ひょっとしたら神戸市関係者かも）が「神戸に国際線を」と書き込んでいるのを見るが大概にしろと言いたくなる。
神戸三宮からバスで一時間で関空へ来れる。梅田から伊丹に行くのに比べて渋滞も圧倒的に少なく時間がかなり正確に読める。
関空は神戸にとっても充分に使い勝手が良い空港なのです。
593：よっさん：2010/05/13(木) 00:20:58: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004338191.html
大阪空港めぐり首長ら意見交換
大阪空港の今後のあり方について意見を交わす国土交通省と地元自治体による会合が開かれ、国側は大阪空港と関西空港を経営統合し、２つの空港を民間企業に売却した場合でも、安全や騒音問題については国が責任をもって対応する考えを示しました。
大阪空港で開かれた会合には、国土交通省の幹部のほか、大阪・豊中市や兵庫県伊丹市の市長などが出席しました。
大阪空港をめぐって国土交通省の成長戦略会議は、巨額の借金を抱える関西空港の経営を改善するため、関空と経営統合したうえで、２つの空港の運営権を民間企業に売却する方針を打ち出しており、会合では国側からこうした現状が報告されました。
これに対し、地元の市長などからは民間企業に売却した場合でも安全や騒音問題については国が責任をもって対応するよう求める意見が出され、国側は安全や環境が担保できる仕組みをつくりたいと回答しました。
また、国際線の復活など、大阪空港を積極的に活用する方策を具体的に盛り込むべきだといった意見や、神戸空港を含めて３つの空港を一体的に運用するよう求める意見が出されたということです。
成長戦略会議は、こうした意見もふまえて今月１７日に開かれる会合で最終的な提言をまとめることにしており、国土交通省はこれを受けて早ければ平成２４年度からの経営統合を目指したいとしています。

05月12日　23時31分
594：名無しさん：2010/05/13(木) 00:38:33: >>591
>関空を支持している人は関西の発展を見据えている。
>そもそも伊丹や神戸による関西経済への効果について建設的な意見を聞いたことが無い。

関空に伊丹の便を移すことは、関空の経営改善には役に立っても、関西経済の効果につながる
とは言い切れないと思いますが。関西の国内便の総便数が減ることは確実でしょうし、海外便が劇的に
増えることも考えられない。増えたとしてもそれをどう経済効果に結びつけるのか。

伊丹と新大阪が近接しているから、大阪の国内広域交通の拠点性があるわけで、企業も
全国の支社、営業所へ容易にいける利便性を買い、大阪に本社を構えている側面があるわけです。
伊丹がなくなれば、そのメリットが弱まるのは確かですよね。
東京へ本社の管理機能を移す動機を与えることになるかもしれません。
京都や神戸の方が影響は深刻でしょうが。
そのデメリットを上回る効果を関空は生んでくれるのでしょうか。
595：よっさん：2010/05/13(木) 00:45:40: 少し伊丹の事を買いかぶりすぎですね。

単純な事実を一つ。

『伊丹が存在し続けているのに何ゆえ大阪からの企業流失が起きているのか』
596：名無しさん：2010/05/13(木) 00:55:13: 関空重視には大阪市内への利便性を損なわないためにリニアなどの建設を含めたアクセス向上も含まれ、さらには中央リニアの建設により伊丹の存在意義自体が薄れてしまう。
そういった全体的なビジョンを見据えた上で伊丹の廃港が議論されているのに、伊丹存続派の人はどうしても断片だけを取り出して伊丹の優位性を誇張したいようですね。
597：名無しさん：2010/05/13(木) 01:09:13: 594に疑問があります。

　橋下知事の主張によると、関西空港での内際接続を起爆剤としてハブ機能を向上
させることで、外国企業やIT産業や環境産業を殖産し、関西全体の経済力を高めて
雇用を増やす、というスキームが考えられています。伊丹廃港によるメリットが何
かハッキリしてます。
　むろん、この青写真どおりになるかどうか不明ですが、関西の企業の多くが本社
を東京に移転し立派な支店経済都市になっている以上、欠点の比べあい状態の中途
半端な空港を３つ抱え、国も自治体もそのケツ拭きで二重・三重の投資をしている
現状を改めるためにも、最低でも一カ所を閉じて需要を集中するのが良いと思いま
す。ベルリンが、テーゲル、テンペルホーフを閉めてまでブランデンブルクに統合
しようというのが、将に同じ考えでしょう。ドイツの場合、国際ハブとしてのフラ
ンクフルトやミュンヘンがありますからね、首都とはいえ後発のベルリンが対抗す
るにはこれくらいしないといけない、という判断でしょう。
　伊丹空港が都心に近く最適であるならば、深夜の便にも対応できるように時間規
制を緩和し、貨物機が余裕で離発着できるだけの滑走路を用意するなど、地元が積
極的に対応していけば良いと思います。それをしないなら、アクセスを改善できた
次点で廃港、関空への統合するのが良いのではないでしょうか。でも、少なくとも
地元は、空港に隣接するメリットは欲しいがデメリットは不要という、至って勝手
な主張を続けているようで、それでは関西のためにはなりません。
　三空港並立など愚か極まりない状態を続けても、関西経済が上向きになる保証の
ほうがそれこそありません。関西はベルリンを手本として、戦略的に空港統合を選
択すべきではないでしょうか。
598：名無しさん：2010/05/13(木) 01:26:23: 企業における伊丹のメリットも、伊丹と新大阪が近いメリットも測りかねますね。
メリットが有るとしても、現状を鑑みると、そのメリットでは企業は出て行くばかりのようです。
それはそうでしょう、地方とのネットワークでは圧倒的に東京の方が優れていますからね。
だから出て行くばかりで大阪に来た大手企業は殆どない。
599：名無しさん：2010/05/13(木) 01:59:47: >>594
> 関空に伊丹の便を移すことは、関空の経営改善には役に立っても、関西経済の効果につながる
> とは言い切れないと思いますが。関西の国内便の総便数が減ることは確実でしょうし、海外便が劇的に
> 増えることも考えられない。増えたとしてもそれをどう経済効果に結びつけるのか。

関空に集中することで経済効果を生む。
これに直感的かつ論理的に同意できるセンスがあるかないかで、関空・伊丹の評価が大きく変わるんですよね。

３空港問題の本質はアクセスなんて些細なことでなく、ここがポイントです。

私は必ず経済効果が向上すると言い切りたいのですが、惜しむらくは定量的に評価できない。
経済効果・経済波及効果を伊丹・関空それぞれについて、または伊丹廃止の場合について
評価できればいいのですが、探してもなかなかそういった試算が無いのが現状です。
600：名無しさん：2010/05/13(木) 02:12:48: ＞私は必ず経済効果が向上すると言い切りたいのですが、惜しむらくは定量的に評価できない。
＞経済効果・経済波及効果を伊丹・関空それぞれについて、または伊丹廃止の場合について
＞評価できればいいのですが、探してもなかなかそういった試算が無いのが現状です。

そのとおりです。
ですが、諸外国では、集中することの効果を重視し、分散による非効率を問題視しているのです。
世界一の旅客数・発着回数を誇るアトランタ空港は、単独で都市圏全体の需要を担っています。
アトランタは世界一の空港を抱えながら、需要を分散させようとはしていません。
好き勝手に、身勝手な論理をごり押しして、需要を無駄に分散させているのは、世界でも関西だけかも知れません。
601：名無しさん：2010/05/13(木) 02:16:34: >>594
＞関空に伊丹の便を移すことは、関空の経営改善には役に立っても、関西経済の効果につながる
＞とは言い切れないと思いますが。関西の国内便の総便数が減ることは確実でしょうし、海外便が劇的に
＞増えることも考えられない。

伊丹に４便＋関空に４便
よりも、
関空だけに６便
の方が良いのです。
供給者側にとっては、経営資源の二重投資を避けることができる。
利用者にとっても、この空港に行けば多くの便を利用できる、という状況の方が便利。
602：名無しさん：2010/05/13(木) 02:17:21: 京都の企業は出て行かないので、空港と企業流出はあまり関係がないかと。
603：名無しさん：2010/05/13(木) 02:24:19: >>602
そういえば、「はてなダイアリー」のはてなも京都に戻ってきましたね。（ただし、営業拠点は東京に残したまま）
604：名無しさん：2010/05/13(木) 05:27:13: >>602
某センシングツモローの会社、東京本社は自社土地＋自社ビルなんだぜ？
京都本社は借地＋自社ビルなのに。前の本社ビルはハローワークと
自社の子会社が入ってる。
でお問い合わせ先は大概が東京本社と大阪事業所になってる訳でw

それはともかくあんまり便利すぎると「拠点廃止」になりやすいこともあるしなぁ。
605：名無しさん：2010/05/13(木) 08:47:30: >>593
伊丹の地元はまだ「国際線の復活」なんて寝ぼけているんですね。

国内線で手一杯で拡張どころか時間延長も出来ない、
新国際線ターミナルを造るスペースもない市街地空港は現状以上の欲を掻くなと言いたい。
606：よっさん：2010/05/13(木) 09:09:50: http://www.sankei-kansai.com/2010/05/13/20100513-023781.php
2010年5月13日
関空と伊丹空港経営統合　地元市長ら国交省に苦言
　大阪（伊丹）空港の運用について話し合う国と地元自治体の市長らとの意見交換会が１２日、同空港で開かれ、伊丹と関西国際空港の経営統合や民間事業者への売却を盛り込んだ国土交通省・成長戦略会議の素案について協議した。国は近日中に地元の意見を戦略会議に報告し、１７日の同会議の最終報告に反映させたいとしている。

　会合は３回目。国交省空港部長が座長を務め、大阪、兵庫両府県の副知事と豊中市や兵庫県伊丹市など地元の５市長が出席した。

　会合では、出席者から戦略会議の素案について一定の理解は示されたが、今後の環境や安全に対する国の責任を強く求める声もあった。また、伊丹と関空の経営統合が存続協定に抵触するとの意見や、民間に任せるにもかかわらず、跡地活用など伊丹の廃港を前提としている点に疑問を示す意見もあった。

　伊丹空港周辺の自治体でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）会長の藤原保幸・伊丹市長は「存続協定は地元の合意を得て改定するとの回答を国から得て安心した」と話した。
607：名無しさん：2010/05/13(木) 09:18:19: >>602
残念ながら京都の企業も京都から出て行っているものは幾つもあります。
ただそれがニュースになるほどの大企業でないと言うだけなんです。
どこの都道府県からも、全く企業が外へ出て行っていないというところはありません。
だからニュースに取り上げられないから無い、や、大企業は出て行ってないから大丈夫、と言うのではなく
全体的に事実を踏まえつつ論議していかなければ、意外な落とし穴にはまる危険性もありますよ。
嫌な面もあえて見据えてこれからのことを考えていくべきでしょう。
608：名無しさん：2010/05/13(木) 11:40:08: >>607
企業流出と空港の相関関係についてですので、その観点から書いて下さい。
609：よっさん：2010/05/13(木) 11:53:51: http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201005130016.html
「伊丹民営化」地元市から異論出ず　環境対策の継続要望
大阪（伊丹）空港の周辺５市の市長らと国土交通省の意見交換会が１２日、大阪府豊中市であり、国が、伊丹空港を民営化して関西空港と持ち株会社方式で統合する国の成長戦略会議の案を説明した。市長らは「民営化後も現行の環境対策を維持すべきだ」と注文したが、民営化自体に反対する意見は出なかった。

１７日に最終報告を出す成長戦略会議へ地元意見を伝えるために開催した。国は来年の通常国会に法案を提出し、早ければ２０１２年度から持ち株会社化する方針も示した。

国と地元市は１９９０年に協定を結び、騒音対策として運用時間や発着枠を制限している。市長らは「民営化すれば国との協定はどうするのか」と質問。国は「これまでの約束を尊重し、環境対策を担保できる制度設計を考えたい」と答えた。
610：よっさん：2010/05/13(木) 12:06:46: http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000001005130001
国側、伊丹民営化を周辺市長らに正式説明
2010年05月13日
　「民営化したとしても騒音対策は国がしっかりやってほしい」。１２日、大阪（伊丹）空港の周辺５市長が、国土交通省の成長戦略会議がまとめた民営化案について正式に説明を受けた。市長らは、民営化そのものには異論は挟まなかったが、騒音悪化を懸念。国は「基本スタンスは変わらない」と環境対策の継続を明言した。

　説明を受けたのは豊中、池田両市と兵庫県の伊丹、川西、宝塚の３市の市長。大阪府、兵庫県の副知事も出席した。

　戦略会議の案では、伊丹と関空の株式会社化後、持ち株会社で経営統合。事業価値を高めて両空港の一体的な「事業運営権」を民間に売却し、１・３兆円超の関空の債務圧縮にあてるのが柱。伊丹は関空の「補完的空港」として当面存続させるが、中央リニア新幹線の整備などを見据えて廃港を検討する。

　この日の会合は非公開で行われた。出席者によると、国直営の伊丹が民営化した場合、国と地元市が１９９０年に締結した「存続協定」がどうなるかという質問が出た。協定で国と合意した運用時間や発着枠を、空港を運営することになった民間事業者が守らなければ、騒音被害が悪化することになる、とした。

　大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）の会長を務める兵庫県伊丹市の藤原保幸市長は「民営化がダメとは言わないが、環境、安全対策は国に責任を持ってほしい」。国交省の渡辺一洋・航空局空港部長は「民営化の過程で存続協定の見直しが必要となれば、当然地元と相談する。民間が環境対策をすることになっても、国が担保できる制度設計は考えたい」と話した。

　一方で「廃港」を牽制（けんせい）する意見も相次いだ。国側が「廃港するかは民間の経営判断」と発言すると、「そんな判断を民間に委ねていいのか」と反発する市長も。一方、「リニアが大阪まで来ても３５年先。それまでどう活用するかが書かれていない」と、当面の伊丹活用策として長距離・国際線の復活を明記すべきだとする意見も出た。

＞一方、「リニアが大阪まで来ても３５年先。それまでどう活用するかが書かれていない」と、当面の伊丹活用策として長距離・国際線の復活を明記すべきだとする意見も出た。

　将来、廃港になる可能性がある空港に今さら投資をする馬鹿がどこにいるのでしょうか。
　特に国際線は諸施設の整備にかかる金は馬鹿にならない。
　そんな金があるのなら、現に今、近畿圏の国際線中枢空港として機能している関空へ投資した方が遥かに意味がある事です。
611：名無しさん：2010/05/13(木) 12:17:13: >>601

＞伊丹に４便＋関空に４便よりも、関空だけに６便の方が良いのです。
＞供給者側にとっては、経営資源の二重投資を避けることができる。
＞利用者にとっても、この空港に行けば多くの便を利用できる、という状況の方が便利。

　その通り。
　この時間帯は関空、この時間帯は伊丹というのは空港を利用する側にとって分かりにくい。
　今の段階であれば沖縄方面と北海道方面の路線は全て関空へ集約すべきであり、その方向で国が規制を掛けたのは理にかなっている。

　また、こういう意見もある。
　http://blog.goo.ne.jp/so-long7/e/212a070a2d267e7f592c797878d93f60
＞ボーディングボード。仙台空港の年間利用客数は年間約300万人、その内国内線利用客は年間270万人です。
＞最も旅客の多い路線は大阪：伊丹空港で年間約103万人、次いで札幌：新千歳空港が約70万人です。
＞ボーディングボードを見てハッとしたんですが、以前の仙台空港は関空便が結構あって、仙台発→関空経由→海外パターンのツアーが多くありました。
＞しかし現在、仙台→関空便は消滅し、なんと成田便が出来ていました。
＞かなりの乗り継ぎ需要が見込める仙台空港ですが、関空のハブ＆スポークネットワークからはずされています。
＞でも仙台空港の最大目的地は大阪で、現在最も高頻度で運行されています。
＞航空業界の常識、ハブ＆スポークの考え方から見ると、この路線配置はあまりに効率が悪いのではないでしょうか。。

　地方と関空を結べばそれだけで乗り継ぎ需要が発生する。
　これは関空へ飛んでいる国際線の収益に貢献する。
　また地方からの便に貨物を乗せてくれば関空で積み替えて海外へ運ぶことも出来る
　（その逆もある）
　つまり物流の効率化と低コスト化がはかれる。
612：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
613：名無しさん：2010/05/13(木) 17:41:09: こういうの見るとネットって適当に発言する場所なんだなぁと改めて思う。
614：名無しさん：2010/05/13(木) 17:59:34: >>612
スレ違いはやめましょう。
615：名無しさん：2010/05/13(木) 18:06:40: エア・インディアとアシアナ航空が関空路線の機材を大型化する様です。
[内容]
アシアナ航空金浦線：エアバスA320→エアバスA321
エアインディア香港・デリー経由ムンバイ線：エアバスA310→ボーイング777-200LR
[ソース]
「エアインディア」
http://www.kiac.co.jp/news/2010/1116/OZGMPkizai.pdf「アシアナ航空」
http://www.kiac.co.jp/news/2010/1115/AIkizai.pdf「エア・インディア」
616：よっさん：2010/05/13(木) 20:04:15: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44775
デルタ航空、関空／シアトル線就航キャンペーンを実施、関空発の座席増加
[掲載日：2010/05/13]

　デルタ航空（DL）は6月7日シアトル発で開始する関空／シアトル線の就航を記念し、ボーナスマイルキャンペーンを実施する。6月8日から9月30日までの期間、同便を購入運賃での利用に対し、ビジネスクラスの往復で通常の3倍、エコノミークラスの往復で通常の2倍のマイルを加算する。DLのFFP「スカイマイル」会員が対象で、キャンペーンに参加する場合は旅行出発する前の登録が必要となる。

　なお、DLは6月1日から夏期ピーク期間中まで、関空／グアム便をダブルデイリーに増便するほか、関空／ホノルル便ではボーイングB747－400型機に大型化。関空発の座席供給量を増加する。
617：よっさん：2010/05/13(木) 20:09:19: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004415991.html
“神戸空港の民営化を検討”

関西空港の経営改善策をめぐり、関空と大阪空港の経営統合が検討されていることについて、神戸市の矢田市長は記者会見で、関西全体の利便性を高めるには神戸空港を含めた３空港の一体運用が望ましいとした上で、一体運用が実現する場合は、市が運営する神戸空港の民営化を検討する考えを示しました。
多額の債務を抱える関西空港の経営改善策として、国土交通省は、関空と大阪空港を経営統合して、運営権を民間企業に売却する方向で検討を進めており、この枠組みから神戸空港は外れる見通しです。これについて、神戸市の矢田市長は、きょうの記者会見で３空港の一体運用が地元の合意であり、関西全体の利便性を高めるため、神戸空港を枠組みに加えるべきだという考えを示しました。
その上で矢田市長は「２空港が株式会社になるなら、現在、市が運営している神戸空港も経営形態を同じように変えた方がなじみやすい。こうした考えを近く、国に伝えたい」と述べ、３空港の一体運用が実現する場合には、神戸空港の民営化を検討する考えを示しました。

05月13日　19時28分
618：名無しさん：2010/05/13(木) 21:00:59: >>595
>『伊丹が存在し続けているのに何ゆえ大阪からの企業流失が起きているのか』
どうも、論理の展開に偏りがあるように思います。
「伊丹があるから企業流出もこの程度でおさまっている」と捉える人もいるでしょう。
>>598さんが言ってるように、地方とのネットワークでは圧倒的に東京の方が優れていますから
そのネットワークの差を大きくするような行為には慎重さが求められます。

>>601　>>611
>伊丹に４便＋関空に４便よりも、関空だけに６便の方が良いのです。
航空会社側ともともとの関空利用者からすれば、そうでしょう。
しかし、関西全体の航空利用者の総数が減ったのでは、経済効果とはいえない。
関空が６便になり、その利便性から交流人口が増え、８便になって初めて効果といえるのでは。

>以前の仙台空港は関空便が結構あって、仙台発→関空経由→海外パターンのツアーが多くありました。
http://www.fly-kix.jp/about/u_passenger.html
によれば、東北地区の人が海外に出るときに関空を使う割合はわずか、２％です。
成田が６９％です。残り２９％はグアムやハワイの直行便か、仁川経由でしょう。
地域ごとに関空と成田の出国率が出ていますが
どこの地域のシェアをあげるために、どの方面の国内便を増やすといった戦略は
今の関空にあるのでしょうか。便の充実から成田とかぶる地域をさければ、
中国、四国地域くらいしかのびしろはないように思えますが。
619：名無しさん：2010/05/13(木) 21:15:00: >>618

>「伊丹があるから企業流出もこの程度でおさまっている」と捉える人もいるでしょう。

どっちともとれるのだから、あなたの意見が正しいとは限らないわけです。

>関空が６便になり、その利便性から交流人口が増え、８便になって初めて効果といえるのでは。

機材の大型化による交流人口の維持するのもあり。ＪＡＬは関空と那覇を結ぶ便数を減らすが機材の大型化をします。

>東北地区の人が海外に出るときに関空を使う割合はわずか、２％です

関空と結ぶ路線が殆どなければそうなりますよね。
　仙台と成田はバスでも結ばれるぐらいに近いですから。
　ちなみに、あなたが取り上げたhttp://www.fly-kix.jp/about/u_passenger.htmlによれば、
　仙台よりも遠い北海道の人達が海外へ出るのに関空を使う割合は１２％。
　御存知のとおり、関空と北海道は東北地区に比べて便数が多い。
　こういう点も見過ごしてはいけないのでは。
620：名無しさん：2010/05/13(木) 21:17:57: ＞しかし、関西全体の航空利用者の総数が減ったのでは、経済効果とはいえない。
＞関空が６便になり、その利便性から交流人口が増え、８便になって初めて効果といえるのでは。

そうなっていきますよ。
供給者・利用者の両方に有利なのですから。
そうならない方面は、東京や福岡など、もともと代替交通機関がしっかりしているところ。
こういう方面は、航空利用者が減っても、利用者利便はほとんど低下しないのだから、関西に悪影響はない。
621：名無しさん：2010/05/13(木) 23:48:51: 仙台空港の話が盛り上がってるので時刻表でちょいと調べてみた。
（2010年6月の時刻表による）

仙台から国内線の就航地は
新千歳・中部・伊丹・福岡・小松・広島・那覇及び成田
この中でCRJやQ400など小型機が就航してない（＝とりあえず貨物が運べる）空港は
伊丹（ANA5＋JAL6）、新千歳（ANA、AirDo7+JAL2）、福岡（ANA1＋JAL2）、
中部（ANA2＋JAL2）、那覇（ANA1）
ここで国際便もきちんと就航できてるのは中部のみ。中部にしても機材はB737という
CRJやE70と比べて大きいだけで「大型機」とは言えない。
成田線に至ってはCRJとQ400の計2便なので実際お話にならない。

で国際路線に目を向けてみると中型機以上を飛ばしてるのは
・台北：週2便・エバー航空・A330
・仁川：週7便・アシアナ航空・B767
の2つ。仙台（東北）の輸出業者は仙台空港に運べばアシアナが仁川に運んでそこから
世界中に飛ばしているものと容易に推測できます。
（A330はA340のエンジン2発機版なので大きさ自体はそこそこ大きいですよ）
事実上、航空会社自体が「伊丹の方が集客楽だ。輸出品？　トラックで成田運ぶか
大韓かアシアナで仁川飛ばしてそこから経由させてよ」と関空便を飛ばさないことで
「韓国の手助け」をしているものと容易に推測できますね。
まぁANAだと「那覇にB767飛ばしてそこに貨物入れてるから大丈夫ニダ」と
言ってしまいそうなんですが……。
622：名無しさん：2010/05/14(金) 01:13:48: 橋下氏“基地機能受け入れ検討も”
5月13日 21時22分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20100513/k10014425061000.html
>優先順位がいちばん高いのは関西だ。鳩山総理大臣から正式に考えてくれと言われたら、真っ先に考えないといけないのは関西だ

　関西で受け入れるのであれば伊丹が一番。
　既に就航便数が減り始めており、このままだと廃港になってしまう可能性大。
　伊丹の地元は「空港が無くなったら困るニダ」と言っているので飛行機が飛ぶ事を歓迎してくれるはず。
　伊丹を自衛隊基地として自衛隊が空域を管理すれば大丈夫。
　伊丹には半永久的に騒音対策費は入って来るし民間空港としての機能が廃止されても軍事関係での
　雇用があるから経済的に大丈夫。
　あっ、関空に基地機能は受け入れられないので御勘弁を。
　伊丹が廃港になったら関空が一手に引き受けなければならず空港としての余裕は無い。
　関空で引き受けて余裕が無くなったら次は伊丹に移転では二重投資であり無駄。
　なら最初から伊丹が引き受けた方が効率的。
623：名無しさん：2010/05/14(金) 01:27:49: 神戸に持っていって伊丹を廃港にして欲しいな。
神戸としてもポーアイの有効利用、神戸空港の問題解決で万々歳なはず。
伊丹の売却益でなにわ筋と在来線の高速化を。
関空の負債は国費投入がベストだが不可能な場合は当面補給金継続で問題ない。
着陸料割引は大阪府が出すしか無いがこの辺は別件かな。
624：名無しさん：2010/05/14(金) 03:49:29: >>622
米軍基地なんて日本にとっては何一ついい事無いじゃないか。
それについては知事も良く考えるべき。

・米軍はアメリカのために動くのであって日本のために動くわけではない
・日本の動きを監視する意味もある
・基地の建設費は日本が全て負担
・戦闘機の騒音問題も米軍に直接言えず国経由
・米兵が日本で犯罪を犯しても日本側に身柄が引き渡されない事も多い
・空域が大幅に制限され旅客機の運航にも支障が出る(横田空域はその良い例)
625：名無しさん：2010/05/14(金) 04:10:26: 独自で核を持つのなら基地を追い出したら良いと思うけど…
利害の一致で米軍が居る面もあるわけで
626：名無しさん：2010/05/14(金) 04:13:42: >>624
安保に反対なのかな？　
米軍いらないというなら自衛隊増強するの？
原潜をもたない自衛隊が海域どうやって守るの？
中国、ロシアを甘く見てはいけない
627：名無しさん：2010/05/14(金) 04:47:33: この件については橋下知事の考えてることがさっぱりつかめないのだが。
628：名無しさん：2010/05/14(金) 06:19:44: 関空に米軍を呼べれば補助金も入り神戸に投資、伊丹は廃港。時間がネックだが。
神戸に呼べば神戸空港の問題は片付く。伊丹を廃止する外圧になるかも。金銭面でも
大阪に余りメリットはないけど国に恩は売れる？
呼べなくても別に現状から情勢が悪化するわけでもなし。関西は困らない。

とりあえず言ってるだけでしょ。つか国が余りにも動かないのでアメリカを巻き込みたいのかな…
などと妄想してます
629：名無しさん：2010/05/14(金) 08:04:45: >>627
空域を米軍に献上してハブ空港化は諦めるのかね。
伊丹廃港・関空ハブ化を党是に掲げた維新の会を立ち上げた直後なのに。
既成政党の上意下達を批判していたのに、維新の会で議論した形跡もない。

全く意味不明。
630：よっさん：2010/05/14(金) 08:19:10: http://www.sankei-kansai.com/2010/05/14/20100514-023820.php
2010年5月14日
神戸空港民営化　神戸市長も賛成
　国土交通省成長戦略会議で打ち出された関西国際空港と大阪（伊丹）空港の統合案について、神戸空港を管理する神戸市の矢田立郎市長は１３日、定例会見で「関空や伊丹と（民営化で）ベースをそろえる必要がある。民間に買ってもらって株式会社化した方が（３空港の）一体運用になじみやすいのでは」と述べ、民営化案に賛意を示した。これまで井戸敏三・兵庫県知事や水越浩士・神戸商議所会頭も「一つの選択肢」などと述べている。

　また、矢田市長はこの日、「関西全体の利便性を考えるべきで、経営形態は大事だが、さほど問題ではない」とも話した。

＞関西全体の利便性を考えるべきで

　関西全体の利益を考えるのであれば神戸はハッキリ言って邪魔です。
　神戸から関空まで中心部である三宮からバスで一時間。神戸から見ても関空は利便性が高い空港です。

　仮に神戸に就航している便が関空に飛んでいたら便が飛んでいない空白の時間が減少し利用客から見たら
　関空の利便性が高くなる。つまり神戸から見ても利便性が高くなるという事になる。

　関空建設の経緯が関係しているのか知らないが、既に関空があるの知りながら至近距離に空港建設を強行し、
　神戸市の利益のみを考え、近畿圏全体の利益を損なう行為に出た神戸市の責任は重い。

　冒頭の関西全体の利益、という言葉は私には白々しく感じて仕方がない。
　神戸市の利益、を関西全体という言葉に置き換えて誤魔化しているだけだ。
631：名無しさん：2010/05/14(金) 08:26:03: 神戸市民は、厚顔無恥にもほどがある。
大阪都構想に、阪神間と神戸市が加わるなら、話は別だが。
632：名無しさん：2010/05/14(金) 08:47:10: >>627
「普天間基地を日本として一体どうしたいのか？　本当に沖縄に「押し付けたまま」でいいのか、政府や与野党や地方自治体、国民みんなで考えようや」という議論に巻き込むための方策でしょ。そもそも大阪に沖縄出身者も多いし。大体、「本当に普天間基地を移設する（orそのままにしておく）必要性があるのか」って日本政府や本土マスゴミより当事者の宜野湾市役所の方が（軍事的議論はともかくアメリカが公表した資料を使って）よほど真剣に調べてるくらいだし。
宜野湾市：基地渉外課のページ：「普天間ヘリ部隊のグアム移転の検証について」_平成22年2月18日
http://www.city.ginowan.okinawa.jp/2556/2581/2582/37840/38152.html
沖縄県側が総理の姿勢に落胆してるのは「宜野湾市が散々説明したがなヽ(`Д´)ﾉ」ってことでしょうな。ちなみに「海兵隊が日本の安全保障に寄与してるって初めて知りました」って総理が言ったの、「今頃知ったってそんな訳ないでしょ」との話だそうで……。まぁアメちゃんあたりに言わされたのかな。

ちなみに本当に関西に海兵隊じゃなくて米空軍基地を持ってくると日本の空の便は確実に死にますw
横田空域は名古屋以西から仙台以北（米本土への太平洋路線も含む）に飛ぶ場合には邪魔にならんけど近畿空域（仮称）が設定された場合、西日本と東日本を結ぶ国内線は元より米本土発着の日本に立ち寄らない国際線にも影響を及ぼす可能性があるw
633：名無しさん：2010/05/14(金) 10:27:43: しかしあれだな普天間と伊丹は周辺が住宅地という点で似ているのに、
一方は「出ていけ」、一方は「残って下さい」。
同じ飛行機が飛んでいる飛行場なのにこの差は一体なんなのか。

まあ沖縄の海兵隊のコアな部分はグアム移転で問題無いのは>>632で紹介されている
http://www.city.ginowan.okinawa.jp/2556/2581/2582/37840/38152.htmlを見れば一目瞭然。

むしろ沖縄に海兵隊、その海兵隊を載せる米海軍の揚陸艦は佐世保と分散している今の方が
機動力の点でも初期活動の点では問題なわけで、海兵隊が沖縄からグアムへ移転し、それに合わせて
米海軍の揚陸艦部隊もグアムへ移転した方がはるかに効率的。

米軍のプレゼンスの点でも米海軍第七艦隊は揚陸艦部隊を除いて日本に残るのだから問題無し。
おれは民主党の小沢は嫌いだが、小沢の「第七艦隊だけあれば問題無し」というのは誤解を招く下手な表現だけど
本質をついてはいるね。

関西に関して言えば関空・伊丹・神戸・南紀白浜・コウノトリ但馬の各空港は日本有事・極東有事に備えて
米軍の航空機の受け入れ訓練ぐらいはした方がいい。
グアムやハワイ、米本土から来る輸送機や戦闘機などがトラブルを起こしたり、移動中の米兵が急病になった場合などに
関西の空港に緊急着陸出来るようにした方が米軍も安心出来るというもの。
関西も当然日本の一部なのだから日本の有事、そして日本はアジアの一部なのだからアジアの有事に協力するのは当然だし。
634：名無しさん：2010/05/14(金) 10:44:20: 関空の国際ハブ化求め地元首長が国交相らに要望
asahi.com 2010年5月14日
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201005140023.html
　関西空港（大阪府）の地元９市４町の首長らでつくる「泉州市・町関西国際空港対策協議会」（会長＝辻宏康・大阪府和泉市長）のメンバーが１３日、東京で、関西空港の国際ハブ化の早期実現を求める要望書を前原誠司国土交通相に手渡した。

　要望書は、関空を成田・羽田空港と並ぶ国際ハブ空港に位置づけるよう要請。大阪（伊丹）空港については将来の廃港を視野に入れ、負債を抱える関空会社の財務構造や関空へのアクセス改善が必要としている。同協議会が伊丹の廃港を求めたのは初めてという。

　辻市長は要望後、「大臣から『国としても関空の利用を増やすので、地元もにぎわいをつくり出す努力を』と要請された。同じ方向に向かっている感触が得られた」と話した。
635：よっさん：2010/05/14(金) 12:07:43: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44788
関空、アシアナ航空とエア・インディアが機材大型化
[掲載日：2010/05/14]

　関西国際空港によると、アシアナ航空（OZ）とエア・インディア（AI）が6月に機材の大型化を計画している。OZは6月1日、金浦線の2便をエアバスA320型機（146席：ビジネスクラス8席、エコノミークラス138席）から、エアバスA321型機（177席：ビジネスクラス12席、エコノミークラス165席）に変更。これにより、1週間あたり434席が増加することになる。

　また、AIは6月9日、デリー／ムンバイ線を最新のボーイングB777-200LR型機（238席：ファーストクラス8席、ビジネスクラス35席、エコノミークラス195席）で運航。週間座席数は111席増加する。

　なお、OZは運航スケジュールも変更する。詳細は下記を参照のこと。
636：名無しさん：2010/05/14(金) 12:51:16: >>635
アシアナの金浦便の大型化は当然かもしれないけど
エア・インディアの方は良い意味で意外だったかな。
637：624：2010/05/14(金) 16:47:44: >>625-626
＞独自で核を持つのなら基地を追い出したら良いと思うけど…
＞米軍いらないというなら自衛隊増強するの？

本当に国を守りたいと思うのなら、それも止むを得ないでしょ。自分の国は自分達で守るのが常識。
嫌なら外国にこの国をくれてやればいい。それを望んでいる人達も国内で結構いる様だし。
日本は嘗てアメリカと戦って負けたから良い様に玩具にされ続けているだけ。
いざ日本に何かあってもアメリカは日本なんか簡単に捨てるよ。

基地を新しく造るにしても地元の負担を少なくしてくれればいいけれど現状は違う。
この二つの記事がそれを顕著に表している。↓
http://news.biglobe.ne.jp/politics/840/ym_100514_8406241287.html
http://news.biglobe.ne.jp/politics/241/san_100514_2418996989.html

関空アンチはよく「関空を米軍にくれてやればいいだろｗ」と言うけれど、それは>>632氏が言った通り日本の空は終わりになる。
橋下知事の発言(>>622)が、そういった最悪の事態を招かない事を祈る。
638：名無しさん：2010/05/14(金) 16:56:52: 橋下知事は昨年から言っていますよ。

http://news.livedoor.com/article/detail/4484100/
【PJニュース 2009年12月3日】米軍普天間飛行場(沖縄県宜野湾市)の移設問題をめぐり、
大阪府の橋下知事は、沖縄の基地負担軽減に資する空港として、関西国際空港、神戸空港を挙げ、
一部訓練の受け入れ先として検討すべきだという意向を示した。
639：名無しさん：2010/05/14(金) 17:25:05: >>638 　議論は拒まないが、関空の米軍使用には否定的ということでしたね。

関空での米軍訓練　橋下知事「念頭にないが議論拒まず」
asahi.com 2009年11月30日
http://www.asahi.com/special/08002/OSK200911300047.html

　大阪府の橋下徹知事は３０日、米軍の普天間飛行場移設について報道陣に問われ、「関西全体で沖縄の基地負担の軽減につながる議論には積極的に参加したい」と述べた。

　一方、沖縄県選出の下地幹郎衆院議員（国民新党）が、米軍離着陸訓練を関空が受け持つ案を披露していることについては「関西の活性化に２４時間ハブ空港はどうしても必要。今のところ、軍用機の需要は念頭にない」と否定的な見解を示した。ただ、「日米安保は一介の自治体の長がああだこうだ言うことではない。（国が求めるなら）議論は拒否しない」と述べた。

　また、「神戸空港はどうなのかという検討は十分ありうる」とも指摘。沖縄の経済活性策の例としては「カジノ特区」の導入を挙げ、「真っ先に適用されるべきは沖縄だと思う」とも述べた。
640：よっさん：2010/05/14(金) 17:32:07: 訓練の一部受け入れと、米軍に基地を提供するのとでは、まるで違う。
橋下知事が言っているのは訓練の一部受け入れではないだろうか。
朝鮮半島が不気味な緊張感を漂わせ、中国も太平洋における軍事的野心を隠さなくなった今、
日本が採るべき道は、米国との連携強化と自らの防衛力の強化。
くしくも一年先送りされた新防衛大綱の制定を今年中にせねばならず、そこで日本は明確に防衛力の強化を表明すべき時に来ている。

日本の防衛力強化と合わせて米国との連携強化が出来れば問題ない。
今、普天間の問題で鳩山政権はダメなように言われ続けているが、交渉は相手があっての話だから、なかなかに上手くはいかないもの。
今、普天間の問題で鳩山政権を叩いてもしょうがない。交渉ごとは、交渉の過程が問題ではなく、結果が全てだからだ。
災い転じて福となす、という言葉もある。交渉妥結の時には日米が笑顔で握手をしている可能性もある。
そして同時に今年中に新しい防衛大綱で日本の明確な防衛力強化の姿勢を表明出来たら日米同盟はより強固なものとなり、
より一層の日本の安定、アジアの安定がはかられることになる。
641：名無しさん：2010/05/14(金) 17:56:22: 橋下知事は昨年から言っていることを改めて言っただけですね。一知事としての
意見ですから、そんなに騒ぐ必要もないでしょう。
642：名無しさん：2010/05/14(金) 19:15:09: 一部の訓練の受け入れ、という形であれば、
自衛隊、米軍の別はともかくとして日本各地に官民共用空港はありますからね。

ただ問題は、関西空港の場合国際空港ですので、航空会社の所属国によってトラブルが起こる可能性があること。
特にアメリカと仲の悪い国の場合、乗り入れをお断りせざるを得ない状況になることもあるかもしれません。

その辺をどうするのかだけですね、問題は。
643：名無しさん：2010/05/14(金) 19:44:44: >>642

>関西空港の場合国際空港ですので、

だからこそ伊丹で受け入れる必要がある。
644：名無しさん：2010/05/14(金) 19:51:13: >>643
じゃあ聞くけど、国際線ターミナルは何処に確保するのかな？
天井の低いあのターミナルじゃあ、大阪の代表的空港として見劣りするよ。
それと、運用時間の延長も検討しないとね。今のままでは関空の補完なんて夢のまた
夢だよ。
645：名無しさん：2010/05/14(金) 19:55:59: >>644

国際旅客便を受け入れるのではなく米軍の訓練を受け入れるということ。
646：名無しさん：2010/05/14(金) 19:59:20: >>645
ああ、そう言う意味でしたか・・・・・・
米軍の訓練を伊丹で受け入れですか・・・・・
なかなかグッドなアイデアでは？
647：名無しさん：2010/05/14(金) 20:15:38: 夜間の利発着訓練を関空で受け入れでしょ、この訓練は
絶対やる必要があるが、場所が硫黄島とかごく一部の場所に限られるけど
月に１、２回なら関空で受け入れ可能でしょ。

橋下だって馬鹿じゃないんだから受け入れの場所も考えなく
発言することはない、それが鳩山と弁護士・橋下の違いだと思うよ。
648：名無しさん：2010/05/14(金) 20:47:57: 傷民周辺住民は騒音から離れたくないのでしょう。
痛民を米軍基地にすれば、もっと騒音を得ることができる。
649：名無しさん：2010/05/14(金) 20:51:45: >>648
もっと騒音が増えれば、貰えるカネも増える。そして、高性能なお掃除エアコンも無料で・・・・
伊丹住民さん、悪い話じゃありませんねｗ
650：名無しさん：2010/05/14(金) 21:03:33: 金もらってるってマジ？
世帯ごとに現金もらってるの？
651：名無しさん：2010/05/14(金) 21:26:49: >>620
>そうなっていきますよ。
>供給者・利用者の両方に有利なのですから。

６便から８便になるとしても相当な時間がかかるでしょう。
その間に、大阪に本社を置き、全国に支社・営業所を持つ、
航空需要の大口が東京等に流出してしまう心配があるわけですよ。
そして、一度離れれば、もう帰ってこないでしょう。
つまり、需要そのものが萎んでしまうかもしれないので、楽観的ではいられません。
652：名無しさん：2010/05/14(金) 21:31:16: >>651

>６便から８便になるとしても相当な時間がかかるでしょう。

相当な時間がかかってでも６便から８便になるのであれば、

>航空需要の大口が東京等に流出してしまう心配があるわけですよ。

東京の豊富な路線に惹かれて移転した企業が、便利になった大阪に再度戻ってくる可能性はあるわけで、

>そして、一度離れれば、もう帰ってこないでしょう。

という事は言えないのでは？
653：名無しさん：2010/05/14(金) 21:42:57: >>652
東京は大阪よりもはるかに濃密な地方へのネットワークを持ってるんでしょ？
たとえ、関空が今の関空並になったとしても。
関空が羽田以上のネットワークを築けるとお思いですか？
地方は羽田に補助金を出してでも路線を持ちたいと思ってるんですよ。
ドライな企業ならば、大阪に帰ることはないと思いますね。
ま、東京も広いんで利便性のばらつきもあり、全てではないでしょうが。
654：名無しさん：2010/05/14(金) 21:43:53: ２空港で８便が１空港で６便になるくらいで不平を言って出て行く会社なら、
６便が８便に戻ればすぐに戻ってくるでしょう。

２空港で８便が１空港で６便になるくらいで不平を言って出て行く会社なら、
この路線は伊丹、あの路線は関空、という非効率さに嫌気をさして、とっくに出て行ってしまっているでしょう。
655：名無しさん：2010/05/14(金) 21:53:29: >>654

まったくもってその通り。
656：名無しさん：2010/05/14(金) 21:56:50: >>653
×関空が今の関空並　　　○関空が今の伊丹並　でした。

>>654
つまらない返し言葉に反応するのも大人気ないですが、

８便になる保証など全くなく、いつまた４便になるかもしれないと
大きな投資をして東京に本社を移し、
従業員の居住地も当然変わっているのに、
利便性で劣る大阪には帰ってくる理由はないと思いますが？
関空にはない地域にネットワークが伸びていたらなおさらでしょう。
比較の対象はかつての伊丹ではなく、羽田になるんですよ。
657：名無しさん：2010/05/14(金) 21:57:30: そもそも空港の便数が問題になるのであれば、関空が存在せず、伊丹しかない時代（つまり便数が一つの空港に集中していた時代）にも、企業流出が起きている事をどう説明するのでしょうか。
658：名無しさん：2010/05/14(金) 22:08:57: >>657
これも単なる返し言葉ですね。
私が
「大阪の企業流出は関空のせいだ」
と言っているのなら、その意見は有効でしょうが、
そんなこと私は言っていません。
659：名無しさん：2010/05/14(金) 22:15:38: >>658

　具体的な説明がないようですので、空港の便数と過去の企業流出は関係なく、これから関空へ関西の空港を統合した後で、企業流出が起きても関係は無いう事でいいですね。
660：名無しさん：2010/05/14(金) 22:19:15: 合併や再編含め、企業の流出は複合的な要因でしょう。
661：名無しさん：2010/05/14(金) 22:26:33: >>630
>関西全体の利益を考えるのであれば神戸はハッキリ言って邪魔です。
>神戸から関空まで中心部である三宮からバスで一時間。神戸から見ても関空は利便性が高い空港です。
>神戸市の利益、を関西全体という言葉に置き換えて誤魔化しているだけだ。

神戸空港が関空伊丹とは別に民営化されれば、神戸空港への規制は難しくなると思います。
規制に法的根拠はありませんから、訴訟問題になれば国は緩和せざるをえないでしょう。
662：名無しさん：2010/05/14(金) 22:38:32: >>661

神戸空港の民営化は無理だ。
なぜなら神戸空港に規制が掛かっているから。便数が自由に出来ない空港など誰も買わない。
そして国は神戸空港の規制解除には動く事は無い。
なぜなら関空は国が必要とする国を支える基幹空港。神戸は単なる地方空港。
どっちを優先するかは子供でもわかること。

つまり国が先に規制解除に動かなければ神戸は民営化出来ず、その国が明確に関空優先を
打ち出している以上は、関空の足を引っ張る事になりかねない神戸の規制解除に動く事はない。
663：名無しさん：2010/05/14(金) 22:40:29: >>661
じゃあ、神戸は神戸で勝手に兵庫県のお金で拡張なり国際線ターミナルの
建設でもして下さいな。
664：名無しさん：2010/05/14(金) 22:45:13: >>662
国であっても法的根拠がなければ歯が立ちません。
今は国の行政指導を神戸市が聞き入れ、それに従っているだけです。
国は基幹空港に位置付けた関空を支援することはできますが、
他の空港の運営の妨害はできません。
規制は容易に解除に持っていけるとなれば、引き受ける民間も現れる可能性大です。
665：名無しさん：2010/05/14(金) 22:59:13: >>661

>訴訟問題になれば国は緩和せざるをえないでしょう。

訴訟を起こしたら逆に神戸市は苦しくなるのでは？
　神戸空港の建設の経緯を見ると、関西新空港の建設が泉州沖に決まった時に、神戸市と兵庫県から同意を取り付ける為に
　国が神戸市沖に空港建設を認めた。

　ここでポイントなのが、国は神戸市沖に空港建設を「認めた」のであって、国指導による「空港建設をしなさい」ではないという事。

　つまり「神戸市の責任において建設するのはＯＫ」という事。
　だからこそ神戸空港は神戸市が主体となって建設した地方空港・第三種空港となった。国の基幹空港である第一種空港ではないということだ。

　国が建設してもいいよ、という事は、逆に言えば建設しなくても問題無いよ、という事でもある。
　神戸市の主体的な判断で「建設をしない」というのもありなのである。

　神戸市の中心部から関空までバスで約一時間。神戸から見ても関空は使い勝手の良い空港だ。
　それが分かっていながら神戸市は関空完成後に神戸空港を作った。

　裁判になったら神戸市から便利な関空が既にあるのに、なぜ空港を作る必要があったのかが問われる事になる。
　その時に神戸市は明確に、その理由を答えられるだろうか。
　そして国が裁判の席で、
　「空港の建設をしてもよいとは神戸市に言いましたが、建設せよ、とは言いませんでした」
　「神戸空港は神戸市が作りたいと言ってきた空港です。私たちにはそれを拒否する事は出来ませんでした」
　「神戸市からは関空との関係で神戸空港に規制がかかるのか、という問いかけはありませんでした」
　「神戸空港は神戸市が建設した単なる地方空港に過ぎません。一方、関空は我が国にとって大事な基幹空港です。
　　その基幹空港の運営の邪魔になっては困るので規制しました。」
　と、言われたら神戸市は反論出来るだろうか？
666：名無しさん：2010/05/14(金) 23:05:04: 神戸発着の航空機でも、管制権は国にあります。
神戸市が管制権を握ることはできません。
管制が危険と判断すれば、飛行に制限がかかります。
667：名無しさん：2010/05/14(金) 23:09:28: >>665の追加。

裁判の席上、裁判所から規制の理由を問われた国が、

「関空と神戸があまりに近い事は一般に人でもわかることなので、このまま何らかの安全に関する対策をしないで、関空も神戸も危ないのではと思われたら共倒れになってしまう恐れがあったので、規制をかけました。」

「神戸の側に規制をかけたのは、国の基幹空港である関空と、地方空港である神戸では、重要度は関空の方が高いからです。」

　と、言ったらどうするのでしょうか。
668：名無しさん：2010/05/14(金) 23:29:56: >>665-667
論理展開がおかしいんじゃないでしょうか。

国は許可権を持っており、神戸空港を許可したわけです。
国は神戸空港は関空にとってそれほど支障となるものではないと考えていたのでしょう。

鉄道事業には国の免許が必要ですが、免許を受けた者どうしが競争しあうのを嫌い、
一方を正当な理由なく規制することなどはできません。
「Ａ社の経営が厳しいので、Ｂ社は終電を夜１０時までにせよ」など不可能。
許可権者には公権力がある分、責任も重いのですよ。
「私は許可しただけで、やったのは神戸市なので知らない。」
そんなことは通用しません。
空港の新設には空港整備五箇年計画といものがあって、神戸空港も８０年代から
着々と手続を進めてきたのですから。

>>666
>管制が危険と判断すれば、飛行に制限がかかります。
３０便制限を正当化できるとすれば、それのみでしょう。
しかし、３０便に制限をせざるをえない、技術的な説明を国はできるでしょうか。
そんな説明資料があればとっくに兵庫県や神戸市に提出していると思いますが。

>>667
>神戸の側に規制をかけたのは、国の基幹空港である関空と、地方空港である神戸では、
>重要度は関空の方が高いからです。
関空の方が重要度が高いので、国は関空会社の筆頭株主となり、７０％の株を保有し、
何千億円単位の出資・無利子の貸付金をし、毎年９０億円の補給金まで負担しています。
神戸には３００億円の空港法の補助金のみ。
>>664で述べたように、関空への支援は法的根拠がありますが、
競合する他の空港を合法的に規制できる制度は今の日本にはありません。
669：名無しさん：2010/05/14(金) 23:37:54: >>665の追加

裁判の席上、裁判官から神戸市沖に空港を建設するのを認めたのですか、と国が問われて

「関西新空港建設にあたり、神戸市が泉州沖に建設したいのであれば、我が神戸市にも空港建設を認めないと、
　我が神戸市は関西新空港泉州沖建設には同意しない、と言われましたので、
　国益と関西圏の利益を考えに考え、やむにやまれず神戸市に空港建設を認める決定をしました。」

「しかし国としましては、繰り返しますが神戸市の責任において建設しても良い、というスタンスでありまして、
　空港を建設せよ、という事では決してありません。
　神戸市ほどの自治体であれば、あの位置に空港を建設すれば、関空との関係が憂慮される事は容易に
　分かるだろう、よくよく考えた結果、空港建設を断念するだろう、という思いもありました。」

「関空と神戸空港との関係で、神戸市側から神戸空港に何らかの規制が掛かるのかという問いかけがありましたら
　当然それに答える用意はありましたが、神戸市側からそのような問いかけはありませんでした。
　では、神戸市側に規制の有無を教える事をしなかった理由は、神戸空港が神戸市が建設する空港である以上は
　自治体空港であり、自治体の自治の精神に反するかのような国からの地方自治体への介入ととられるような事は
　出来ませんでした。
　重ねて答えますが、神戸市側が熟慮に熟慮を重ねて神戸市沖に空港を建設するのを断念するのを期待しておりました。
　それだけの決断が出来るのが神戸市だと信じておりましたので。」

「もし兵庫県から、神戸市沖ではなく播磨地方、たとえば姫路に新空港を建設したいと本気の申し出があれば、
　国としては、兵庫県からこういう申し出があるので、いったん兵庫県と議論してはどうかと橋渡し役を買って出る
　気持ちはありましたが、兵庫県からそういう問いかけはありませんでした。」
670：名無しさん：2010/05/15(土) 00:02:41: >>669
問題は「国は神戸市に規制について、事前に十分な説明をしなかった」でもなく、
「国はなぜ神戸空港を許可したのか」でもありません。
「国の神戸空港許可の際、課した規制は正当な理由があってのものか」
ということです。
書かれていることは、それに該当するものとは思えません。
671：名無しさん：2010/05/15(土) 00:37:18: >>670

>問題は「国は神戸市に規制について、事前に十分な説明をしなかった」でもなく、
>「国はなぜ神戸空港を許可したのか」でもありません。

問題の本質は、
「神戸市からも便利な関空がありながら、神戸市が過去の経緯をたてにして
　作る必要が無い神戸空港を建設してしまった事」

　神戸空港が無ければ、こんなくだらない問題も起きなかったのですから。
672：名無しさん：2010/05/15(土) 00:57:02: 伊丹廃止は国の審議会でも求めている

http://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/004415420020722003.htm
＞関西国際空港を開港しますときには、今おっしゃったように、航空審議会、昭和四十九年ですけれども、審議会答申では、
＞伊丹空港の廃止を前提としてというふうに明記されたわけです。けれども、ああだこうだといって、いまだにそれができない。
673：名無しさん：2010/05/15(土) 01:08:57: 神戸空港の規制の正当性

http://www.mlit.go.jp/koku/02_topics/04_kansai/kansai.html
＞３空港間の役割分担を踏まえつつ、安全かつ円滑な航空機の運航の観点から、

　「安全」であっても「円滑」でなければ意味がないということ。
　つまり本当は神戸空港は、「円滑」な航空機の運行を考えれば、もっと便数を増やせるのかもしれない。
　しかし、関空の離発着を優先させると、神戸の離発着が何分も待たされ事になる。
　つまり神戸の便数が増えれば増えるほど、離発着で何分も待たされる便が増える事になり、
　それは「円滑」な航空機の運行とはならない。
674：名無しさん：2010/05/15(土) 01:10:38: >>673

訂正　
　×　つまり本当は神戸空港は、「円滑」な航空機の運行を考えれば、もっと便数を増やせるのかもしれない。
　○　つまり本当は神戸空港は、「円滑」な航空機の運行を考えなければ、もっと便数を増やせるのかもしれない。
675：名無しさん：2010/05/15(土) 01:10:44: >>671
>「神戸市からも便利な関空がありながら、神戸市が過去の経緯をたてにして
>作る必要が無い神戸空港を建設してしまった事」

神戸市が求めたのは、今の神戸空港ではなく、
関空神戸沖案の審議でしょう？
泉州沖案と神戸沖案とでは一長一短あったでしょうが、
泉州沖案の方がこれこれの観点から優れている、
神戸市へのアクセスも十分配慮した整備計画を用意した
と神戸市と国民に説明して合意を得ていればこんなことには
ならなかったのではないでしょうか。
なぜそれを避けたのかは不明ですが。

いずれにしても、今関空が順風満帆ならば全てＯＫなんでしょうがね。
676：名無しさん：2010/05/15(土) 01:17:26: >>675

>神戸市が求めたのは、今の神戸空港ではなく、関空神戸沖案の審議でしょう？

下記を読むように。

http://www.sankei-kansai.com/2009/12/13/20091213-018220.php
>伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。
>陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

>だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、
>市議会が反対を決議していた。かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

>ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。

>その後国への陳情を繰り返し、平成３年の第６次空港整備５カ年計画で、神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。
>一度“死んだ”はずの神戸沖空港が、再び息を吹き返したのだ。

ここで注意。
>神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。

神戸空港は予定であってあくまで「決定」ではないこと。
　神戸市が要らない、と言えば建設する必要がなかったということ。
677：名無しさん：2010/05/15(土) 01:24:41: 関西新空港建設予定地の比較
http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03b.html

ちなみに関西新空港が神戸沖にあれば、という人が多いが、それは勘違いである可能性が高い。
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/5264541.html

>現在神戸空港が開港しているので、よく勘違いが生じるのですが、当時想定されていたのは「ポートアイランド沖約6～10km」程度を想定されました。
>(当時の機体の実情、建設に関する知見等から、それぐらい遠い位置でないと、騒音問題はクリアできないとされた。
>現神戸空港がそれより近い場所にあるのは、「国際線」の前提となる大型航空機を就航させない前提があるからです。)
>開港が決まれば、その後交通手段等が整備されるでしょうが、この位置だと現在のポートライナーと同程度の交通手段だと、
>三ノ宮から40分程度は掛かっていたと思います。
>もちろん、現関空に普通鉄道が乗り入れたので、ポートライナーとは別に普通鉄道を作ったかもしれませんが、
>それでも路線長は10数キロ、所要時間は20分前後掛かると思われます。
>大阪－三ノ宮間は新快速でも20分、アクセス路線がどのように分岐するかにもよりますが、
>直通列車があっても大阪からの所要時間は1時間弱かかり、なければ1時間を越えそうな感じです。
>つまり、現関空と所要時間は大きく変わりません。もちろん、「神戸」の名ですから、
>今の関空ほど「遠い」というイメージは作られないかもしれませんが、
>実際に使った人は「予想以上に遠い」という感想を持つかもしれません。
>つまり、仮に当時の神戸沖案が通って、神戸沖に「神戸関西空港」ができていたとしても、伊丹空港が廃止されない限り、
>現関空と同じ問題を抱えることになっていたのではないかなと言うのが私の個人的見解です。

あくまで個人の見解ではあるが、これを１００パーセント違うと言い切れないのも事実ではないだろうか。
678：名無しさん：2010/05/15(土) 01:36:51: >>673
国交省がそれを理由にしていることは承知しています。

しかし、これも>>668で述べた

>しかし、３０便に制限をせざるをえない、技術的な説明を国はできるでしょうか。
>そんな説明資料があればとっくに兵庫県や神戸市に提出していると思いますが。
と同じことですね。それが真実なら、
兵庫県や神戸市は今も規制緩和を訴えていますが、なぜ物理的にできない
と説明しないのでしょうか。何回陳情してもムダだと。

>>675
>市議会が反対を決議していた。かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。
これじゃ、まるで反対したのは神戸市のみみたいな書き方ですね。
神戸市が反対　→　反対しなかった泉州沖に決定　　　と一般の方は思ってしまいますよ。
その時点で建設する方向性が決まっただけで、泉州沖に決定したわけではないし。

>ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。
これも正確じゃないですね。関空はＳ４９に泉州沖に決定し、Ｓ５７に今の地方空港である神戸空港案を発表、
そう一般の方は思ってしまいますよ。

Ｓ５７に発表したのは関空神戸沖案でしょう？

>神戸空港は予定であってあくまで「決定」ではないこと。
次年度くらいには「新規事業」となっていますが？
>神戸市が要らない、と言えば建設する必要がなかったということ。
神戸市は必要としたんでしょう？許可を申請したんですから。
679：名無しさん：2010/05/15(土) 01:39:06: 家電屋さん始めたよー＾＾
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680：名無しさん：2010/05/15(土) 01:47:03: >>677
話の流れを理解されていますか。

泉州沖案の方が神戸沖案よりも優れているのなら、それを十分説明して
神戸市や国民に納得してもらえばよかったんじゃないんですか
と言ってるんですよ。
そうしなかったのは、泉州沖を推進していた人たちなんでしょう？
神戸は空港が欲しければ、つくればいいなんて
取引するからおかしくなったんでしょう？
681：名無しさん：2010/05/15(土) 02:07:03: >>678

>なぜ物理的にできないと説明しないのでしょうか。

物理的に「円滑」な」運行が出来ないからではないでしょうか。
　国が根拠を出さない事については国に聞いてみて下さい。

>その時点で建設する方向性が決まっただけで、泉州沖に決定したわけではないし。

しかし審議会を経て泉州沖が最適だとなったわけです。
　http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03b.html
　http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/step/01.html
>このような中、1974年の航空審議会の答申では、泉州沖、神戸沖、播磨灘の三候補地を総合的に検討・評価したうえで、泉州沖の海上が最も望ましいと判断されました。

　この答申が出たのが昭和４９年。あなたが言う神戸の関西新空港神戸建設案が出たのが昭和５７年。
　随分と遅いですね。
昭和４９年に答申が出てから国は手続きを進めて行きます。
　http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_04.html

　この当時は伊丹の騒音問題がありましたから、国としては一刻も早く関西新空港を建設したかった。
　そんな状況下で手続きを地道に進めてきたのに、今さら昭和５７年にもなって神戸市が関西新空港のプランを
　持ってきても国からしたら困るわけです。
　一から全てやり直しになる、結果、関西新空港建設が遅れて、伊丹周辺の住民が困るわけですから。
　
>神戸市は必要としたんでしょう？

　神戸市が関空という神戸市からも近い空港があるにも関わらず、空港を必要としたのが問題でしょう。
　自らの中心地からバスで一時間。これは他の都市と比べても決して悪い数字ではないのにね。
　なんで神戸市が空港を必要としたのか理解に苦しむことです。
682：名無しさん：2010/05/15(土) 02:08:51: >>680

>泉州沖案の方が神戸沖案よりも優れているのなら、それを十分説明して
>神戸市や国民に納得してもらえばよかったんじゃないんですか

充分に説明されています。納得していないのはあなたがただけ。
683：名無しさん：2010/05/15(土) 02:36:04: >>681
建設的な議論になりそうもないようですが、

>国が根拠を出さない事については国に聞いてみて下さい。
私は、国交省と神戸市の間に「関空の経営建て直しの間、我慢してくれ」という申し合わせが
あった推測していますが。
神戸空港の許可申請での事業計画では、空港島の土地を売って、資金調達するとありました。
その用途は航空機の整備施設や格納庫。未来永劫国交省が３０便までと神戸市に言っていたら
そんな拠点施設用地は捌けるわけはなく、事業計画は成立しない。

>しかし審議会を経て泉州沖が最適だとなったわけです。
１９７４年からは６年も経ち、事情が随分変わった、だから、今の条件でもう一度比較審議してくれと
神戸市は求めたんですよね。
航空審議会の答申は参考にするものであって、決定事項ではない。
明らかに条件がかわったとなれば、その時点で審議を要求するのは当然のこと。

>随分と遅いですね。
遅かったのは泉州地域の空港受入の合意形成ですね。
>昭和４９年に答申が出てから国は手続きを進めて行きます。
「観測施設による調査は泉州沖に関西国際空港を計画・建設することの可否を判断するため
に必要な資料を収集するものであり、新空港の建設に直結するものではない。」
そう書いていますが？

>今さら昭和５７年にもなって神戸市が関西新空港のプランを持ってきても国からしたら困るわけです。
ではそう説明すれば良かったのでは？地元の同意を得るまでは、建設を強行しないの約束を破ることになりますが。
しかし、塩川大臣の説明では、神戸沖案は検討済、泉州沖の方が優れているの一点張りだったわけです。

>>682
>充分に説明されています。納得していないのはあなたがただけ。
十分説明して納得してもらったいう自信があったなら、あんな取引は不要ではないでしょうか。
684：名無しさん：2010/05/15(土) 03:29:15: >>683

>「観測施設による調査は泉州沖に関西国際空港を計画・建設することの可否を判断するため
>に必要な資料を収集するものであり、新空港の建設に直結するものではない。」

当時の社会情勢を見ないといけません。
　なによりも伊丹の騒音問題解決と容量不足の解決が先決でした。
　しかし関西新空港建設予定地第一候補の神戸は昭和４９年に答申が出る、その前年に
　市長と市議会が明確に拒否しました。国は早急に新しい候補地を選定せねばならなくなった。
　そこで次に白羽の矢が立ったのが泉州沖です。しかし泉州も反対であった。
　しかし国としては時間が無い以上は、どこかで話を進めなければ事態は好転しない。
　神戸の反対は強硬で事態解決の見通しが立つかさえ読めない。ならば泉州で、となったのは当然の成り行きでしょう。
　実際に神戸と泉州以外に候補地として播磨灘がありましたが、播磨灘は一番評価が低かったのですから。
　そこで表向きは空港建設の為ではないですよ、しかし裏では空港建設に向けてしっかりと布石を打つ。
　国として苦肉の策である事を理解した方が宜しいかと。
　実際に国は泉州地域にて何度も説明会を開き、また行政手続も慎重なぐらいに慎重に環境アセスメントを含めて進めています。

　そういう綱渡りのように慎重に物事を進めてきて、ようやく泉州から関西新空港建設の合意が取れそうな段階になって、
　一度は断った神戸が入ってきて、また審議会からやり直しとなったらどういう事になったでしょうか。
　今までの事全てやり直し。緊急に新空港建設が必要なのに貴重な時間と言う資源を無駄に使うという事になる。
　それは果たして合理的と言えるでしょうか。これを合理的と言うのならば、最初から神戸市が関西新空港建設を受け入れておく事の方が、
　よっぽど合理的ではなかったでしょうか。
　
　　あと良く泉州も空港建設に反対だったのに誘致に動いてズルイ、という人がいるのですが、
　神戸もまた反対から一転して誘致に動いているわけで、泉州を非難する資格はないですね。
685：名無しさん：2010/05/15(土) 03:51:43: >>683

>ではそう説明すれば良かったのでは？地元の同意を得るまでは、建設を強行しないの約束を破ることになりますが。

地元の同意を得て関西新空港を建設する為の取引材料としての神戸空港の建設があるわけです。
　そして神戸市も兵庫県も関空建設に同意し建設強行とはならなかった。
　ちなみに、それぞれの長は関空の全体構想推進協議会の副会長についています。

>しかし、塩川大臣の説明では、神戸沖案は検討済、泉州沖の方が優れているの一点張りだったわけです。

　塩川大臣が運輸大臣を務めていたのが1980年7月17日 -1981年11月30日まで。
　しかしその時期以外でも当時の運輸省は神戸市に対して極めて冷淡であったようです。

　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E8%A5%BF%E4%B8%89%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%81%AE%E7%B5%8C%E7%B7%AF%E3%81%A8%E7%8F%BE%E7%8A%B6
＞運輸省航空局は反対決議が行われて以来、空港関連について神戸市の関係者を出入り禁止にしており、泉州沖推進の立場を維持しつづけ、神戸沖案は不適格、審議会で解決済みとして再審議の可能性を否定した。

　私はこの運輸省航空局の気持ちがよくわかる。
　国の関西新空港建設予定地第一候補地は神戸。その神戸も賛成していた。
　それが突然の市長と市議会の反対表明。
　国からしたら手酷く裏切られたという思いだったでしょう。
　また物凄く焦った事でしょう。伊丹は騒音問題と容量不足で早晩、関西圏の航空需要を担えない事は
　目に見えてたわけですから。
　ならば神戸市以外の別の地で急いで空港を建設しなければならない。
　しかし神戸市以外の大阪湾岸の都市も反対。
　そこで空港建設を前提にしたものではない、と前置きをしてから空港建設に必要な調査を泉州で始めたわけです。
　それは本当に綱を渡るような、針の穴に糸を通すような、慎重にも慎重な手続きでした。
　
　あと神戸空港を擁護する人達は、塩川大臣を持ち出すのですが、これが不思議でしょうがない。
　塩川大臣が大阪出身であったからエコヒイキをしたとでも言いたいのでしょうか。
　もし当時の運輸大臣が大阪出身でない人が務めていて同じような結果が出たら、そんな事は言えなくなるのであって、
　状況証拠だけでさも関空がズルをしたかのように印象付けようとするのは如何なものでしょうか。
686：名無しさん：2010/05/15(土) 05:57:11: この話の流れを見て
「伊丹も神戸も『国際空港』には向いていない」
「『関空廃港』が如何に無茶苦茶な話か」というのを確信しましたね。
(理由は、ここで書かれている事ばかりなので敢えて言いません。)
687：よっさん：2010/05/15(土) 12:24:27: http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201005150015.html
赤字予想から一転、関空会社が黒字に　アジア景気回復で

　関西国際空港会社の２０１０年３月期連結決算で、赤字予想だった経常損益と純損益が、ともに１０億円程度の黒字になったことが１４日わかった。アジアの景気回復で貨物便が堅調に推移。旅客の落ち込み幅も予想を下回った。

　昨年１１月時点では、新型インフルエンザによる旅客減や日本航空の減便の影響で、２６億円の経常赤字と２７億円の純損失と予想していた。

　期中の航空機の発着回数を１０万７千回、旅客数を１３２５万人と予想していたが、実際は発着回数が１０万８６７２回、旅客数は１３５１万人といずれも２％ほど上回った。

　ただ、黒字は政府から受け取る年９０億円の補給金に支えられており、これを除けば大きな赤字。多額の借金に伴う年２００億円の利子負担を自力でまかなうにはほど遠い。
688：名無しさん：2010/05/15(土) 12:36:28: >>684-685
「国の神戸空港許可の際、課した規制は正当な理由があってのものか」
の話から随分横道にそれてしまってますね。
わたしは>>671の反論として、過去の経緯から神戸への規制は正当化
されるものではないといいたかったわけです。

>神戸の反対は強硬で事態解決の見通しが立つかさえ読めない。
と神戸、泉州は反対したのにどこが違うのかと問われると、そういう反論がみられ
ますが、主観的な感想に過ぎません。神戸市長と同じく大阪府知事も反対表明されて
いるようですし。

神戸市が再度手を挙げた時点ではもう遅かった事情を長々書かれていますが、
それはわかった、ではなぜ国会質疑の時にそう説明しなかったのか。
の説明にはなっていないようです。

>地元の同意を得て関西新空港を建設する為の取引材料としての神戸空港の建設があるわけです。
あなたが、「関空泉州沖決定の取引として、泉州沖を推進する国が神戸空港を認めた」と認めている
のなら、いったい何が言いたいのかはかりかねますね。
神戸は運輸省を怒らせてしまったのだから、神戸の責任だとでも言いたいのでしょうか？
それも、国会で答弁できるような理由ではないですね。単なる感情論ですから。
わたしは、神戸沖に関空がきまらなかったことを論点にしているわけではありませんが。
その話が「神戸を規制する正当な理由」にどうつながるのでしょうか。

正当な取引でもって神戸沖の第一種空港設置は認められた。
その時点で規制の話は一切なかった。それは認めてるんでしょう？
689：名無しさん：2010/05/15(土) 13:04:03: >>688

>ではなぜ国会質疑の時にそう説明しなかったのか。

「国としては神戸市に関西新空港を建設したかった。しかし神戸市は市長と市議会が明確に反対した。
　　しかし伊丹の騒音問題と容量不足は一刻の猶予も無い切迫した問題であった。
　　そこで次なる候補地として泉州を選び、建設を進める事を決意した。
　　神戸市のように大反対されては困るので慎重にも慎重に諸手続きを進める事にした。
　　それは大変に苦しく辛い事業であったが、最初は反対であった泉州も我々の態度に姿勢を変化させてくれた。

　　ここまで話がこじれ空港建設が遅れたのは、全て最初に神戸市が空港を受け入れる姿勢を見せながら、
　　手のひらを返したように空港を拒否するという、神戸市の身勝手が原因である。
　　神戸市が新空港受け入れを表明した時には、泉州は反対であったので、神戸市が素直に受け入れを表明していれば
　　そのままスムーズに関西新空港は神戸市に決まったのだから。」

　と、時の大臣が表明したら、神戸市のメンツは丸つぶれ。そうなった方が良かったとでも言うのでしょうか。
　
　その、時の大臣とは大阪選出の塩川氏。塩川氏からしたら同じ関西の自治体のメンツを潰すような事は
　たとえ神戸市の、あまりに手酷い手のひら返しに腸が煮えくり返るような思いであっても
　それは避けようと言う武士の情けとでも言うような気持ちがあったのでは。
　ならば国会で「審議会で既に答申が出た」との一点突破で押し切るのしかなかったのでは。

　また大阪府知事も反対していたではないか、と言われますが、国から、
　「神戸市が関西新空港建設に反対した。伊丹の事態は切迫している。よって大阪府さんで受け入れてくれないだろうか。」
　と言われたら、そう反対は出来なかったでしょう。
　よって泉州に新空港建設の為の観測施設が出来た時に「空港建設の為ではない」と説明しつつ、
　空港建設を受け入れる方向で話を進めるという、いわば歌舞伎みたいな立ち振る舞いをしたわけです。

>神戸は運輸省を怒らせてしまったのだから、神戸の責任だとでも言いたいのでしょうか？

まったくもってその通りです。
　何度も書きますが、国は神戸を第一候補としていた。神戸も受け入れる姿勢を見せていた。
　それが市長と神戸市会が手酷く手のひらを返した。
　その手のひら返しは神戸市の責任において行われたものであって、国からしたらあんまりだ、となるのは当然。
690：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
691：名無しさん：2010/05/15(土) 13:14:18: >>688

>正当な取引でもって神戸沖の第一種空港設置は認められた。

神戸に認められたのは第三種空港ですよ。

神戸空港の規制については、安全にかつ「円滑」に運行出来る、という前提で行われています。
　関空と神戸の飛行機の離発着が重なった場合、狭い空域から見て安全を考えかつ円滑な運行を考えるのならば
　優先すべきは第一種空港の関空。当然でしょう、国を支える基幹空港であるのですから。

　言うなれば道路をマイカーが走っている。そこへパトカーや救急車といった緊急自動車がサイレンを鳴らし、
　赤色灯を回して緊急走行をしてきた。当然、マイカーは道を譲ります。

　これを関空と神戸に置き換えると、緊急自動車が関空便、マイカーが神戸便。
　こういう関係ではないでしょうか。
692：名無しさん：2010/05/15(土) 13:27:48: 神戸空港建設の経緯
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E%E6%88%B8%E7%A9%BA%E6%B8%AF

>神戸沖の必要性＝泉州沖の問題を指摘する活動は、兵庫県、神戸市を中心として継続し、泉州沖への同意を渋る兵庫県が、
>関空実施案への同意表明を行ったのとあわせ、地方空港としての神戸空港の調査協力を運輸省から引き出した。
>ここが、現神戸空港計画のスタートラインとなる。

最初に手のひら返しのように神戸市沖に関西新空港建設を拒否しておき、審議会答申が出てから
　八年もあとになって、またもや手のひらを返したように神戸市沖に関西新空港を建設したいと言い出す。
　この八年の間、国も大阪府も泉州も地道にコツコツと諸手続きを進めていた経緯を無視するかのような
　神戸市と兵庫県の振る舞い。我侭にも程がありますね。
　
　その我侭に更に我侭を重ねたのが神戸空港というわけです。
693：名無しさん：2010/05/15(土) 13:32:22: >>689
その話は
「国の神戸空港許可の際、課した規制は正当な理由があってのものか」
の話に集結するのでしょうか。
何か、関空が泉州沖に決まったのは不正な手段を用いてのものではない。
そう力説しているようにしかみえないのですが。

憶測の話なら何とでもいえます。どうしてこうも、舞台裏の話ばかりなのでしょう。

>神戸市のメンツは丸つぶれ。そうなった方が良かったとでも言うのでしょうか。
いや、十分その話は世間に行き渡っています。そして、泉州が反対していたことや、
神戸が再度誘致に動いた事実は知らない人が圧倒的に多い。なぜなんでしょうね。

宮崎神戸市長が運輸大臣に関空神戸沖案を提出、説明しにあがった時、
記者をわざわざ集めたその前で、提案書受け取りを拒否し、赤恥をかかせた、
そんな運輸省が神戸のメンツを考えたとは、理由にするには苦しいですよ。

>手のひらを返したように空港を拒否するという
詳しい記録をみると、神戸市長は市会の質疑でいったことは
「運輸省からは公害がないという説明資料がだされていない、市民のことを
考えれば、公害はないという確証がない今の段階では反対という立場にならざるを得ない」
ですよ。当然の話ですよね、市長の立場からすれば。それに対し、
運輸省は資料の提出や、資料をいずれ出すという回答をするとかの対応もせず、
「神戸に裏切られた」と騒ぎ立てるとは全く不自然な経過ですね。

>>691
何回もいいますが、
安全かつ円滑な運航に、神戸の規制の必要性は認められるのかというのが論点です。
必要性があることを前提とした話をされても困ります。
694：名無しさん：2010/05/15(土) 13:48:40: >>693

>宮崎神戸市長が運輸大臣に関空神戸沖案を提出、説明しにあがった時、

既に泉州沖に関西新空港建設に向けて諸手続きが進められているなか、今さら
　関西の事を考えています、という顔をして新提案を出されても困るでしょうね。
　神戸市長が赤恥をかかされた、と言われますが、最初に国に赤恥をかかせたのは神戸市ですよ。

>「運輸省からは公害がないという説明資料がだされていない、市民のことを
>考えれば、公害はないという確証がない今の段階では反対という立場にならざるを得ない」
>当然の話ですよね、市長の立場からすれば

詭弁です。

賛否に関してデータが無いと言いながら市長も市議会も「明確に反対」するのは矛盾の極み。
　データが無いのにどうして反対してしまったのでしょう。結局「空港は害悪だ」という感情論だけで突っ走っただけ。
　当時の神戸市には冷静さが無かったという事です。
695：名無しさん：2010/05/15(土) 13:50:23: >>693

>必要性があることを前提とした話をされても困ります。

安全で円滑な運行には規制が「必要」なのです。
696：名無しさん：2010/05/15(土) 14:25:30: >>694
あなたは話の筋が通っていないですよ。

>神戸市長が赤恥をかかされた、と言われますが、最初に国に赤恥をかかせたのは神戸市ですよ。
あなたが、「神戸市のメンツを保つために国会でそれを理由にしなかった」
と言っているので、「運輸省は神戸市のメンツを配慮するようなところではない」
と反論したのです。それに反論するのなら、運輸省は神戸市の立場も尊重している、こういう例も
あるではないかとなるはずですが、運輸省は神戸市にされた仕返しに恥をかかせてやった、
運輸省は神戸市に恥をかかせても平気なところと認めてるんですか？
なら、神戸に恥をかかせぬため、という理由は成立しないですね。

>詭弁です。
どう詭弁なのでしょう？
>賛否に関してデータが無いと言いながら市長も市議会も「明確に反対」するのは矛盾の極み。
「明確に反対」とか、「強弁に反対」とか、結局あなたの議論の根拠はそのような主観でしかないように
思えて成りません。

宮崎市長の発言を明確に反対と解釈できますか？
運輸省が公害がないという資料を出してくれれば、市民に説明し、理解を得て空港を推し進める
余地はある。こう市長は言っている。
と普通とらえるはずですが。
ある段階から運輸省は関空の位置は神戸沖前提から、航空審議会答申により決定したいと思っていた。
そして、宮崎市長のことばは捻じ曲げられて伝えられ、そのきっかけとして利用された。
それが事実だと思いますけどね。

「関空神戸沖案は、公害がないという資料が運輸省から提出されない限り、反対という立場をとらざるをえない」
　　　　　　　　　　　　　　↓
「関空神戸沖案は今の段階では反対である」
　　　　　　　　　　　　　　↓
「関空神戸沖案には反対である」
　　　　　　　　　　　　　　↓
神戸市長は明確に神戸沖案に反対した！

そんな経過でしょうね。

>データが無いのにどうして反対してしまったのでしょう。
ほんとに理解不明なことを言いますね。
あれだけ、航空機騒音に敏感だった時代に、データがないのに神戸はもろ手を挙げて、関空を受け入れる
べきだったと言うとは。
697：名無しさん：2010/05/15(土) 14:28:30: >>696

>「明確に反対」とか、「強弁に反対」とか、結局あなたの議論の根拠はそのような主観でしかないように
>思えて成りません。

市長も反対、市会も反対。これ以上、神戸市として「明確な反対」の意思表示があるのでしょうか？
698：名無しさん：2010/05/15(土) 14:40:33: >>696

>「運輸省は神戸市のメンツを配慮するようなところではない」

その通り。運輸省は神戸市のメンツを考えるところではない。
　役所・行政は関西新空港の建設を当時の関西の空港事情を鑑みて一刻も早く進めるのが役割。
　一旦、拒否した神戸市のメンツなど考えている暇などなかったでしょうね。
　それでは、あまりに神戸市のメンツが立たないと考えて国会で答弁したのが政治家としての塩川大臣。

>運輸省が公害がないという資料を出してくれれば、市民に説明し、理解を得て空港を推し進める
>余地はある。こう市長は言っている。

ならば神戸市長も神戸市会も「反対」という意思表明をするべきではなかったですね。

　『データが出るまで空港建設への態度を保留する』、これで良かったわけです。
　データが無いから判断出来ない、だからデータが出るまで空港の賛否に関して、市長も市会も賛否を明確にしない。　
　中立の立場として『態度を保留』する。これでよかったのでは？
　
　『反対』と『態度を保留』するでは、１８０度違う。
　『態度を保留』するは、賛成になる可能性も充分にある。しかし『反対』は賛成に転ずる可能性はまったく無い。
　当時の神戸市長も神戸市会も『反対』の意思表示をしてしまったのですから、これを受けて国が神戸市沖を諦めて
　泉州沖建設へ急旋回した事について、神戸市は文句は言えないでしょう。
699：名無しさん：2010/05/15(土) 14:48:35: 神戸市の反対も、神戸市民の為を思っての事ではないようで。

http://www.sankei-kansai.com/2009/12/13/20091213-018220.php

>だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。

>同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。

当時の市長が己の椅子を守りたいが為に日和ったらしいですね。
　これを隠す為に運輸省がデータを出さなかった、だから判断出来なかったと言い張っている、と
　指摘されても仕方がないのでは。

　己の市長の椅子を守りたいが為に「反対」ではなく、市会を説得して「態度を保留」するにとどめるのもありだったわけで。
　ここまで持っていければよかったのでしょうが、当時の市長はそんな余裕が無かったのでしょう。

　あと、この記事が間違いというのなら産経さんに直接抗議して下さいね。
700：名無しさん：2010/05/15(土) 15:01:40: >>697
>市長も反対、市会も反対。これ以上、神戸市として「明確な反対」の意思表示があるのでしょうか？
泉州沖案も市長議会の反対決議、大阪府知事は反対表明をしてるんですが。

>あまりに神戸市のメンツが立たないと考えて国会で答弁したのが政治家としての塩川大臣。
「あまりに」ですか。ああいえば、こういう以外のなにものでもないですね。

>ならば神戸市長も神戸市会も「反対」という意思表明をするべきではなかったですね。
宮崎市長の正確な表明からは、普通こう解釈するだと言った私の意見については了解しているわけですか。
あなたは、文脈に関わらず、「反対」という言葉を口にすれば、それがひとり歩きし、
泉州沖推進派に利用される、そういう自覚がなかった神戸市がバカだったと言いたいのですね。

それは、国が市長表明の前から神戸沖前提からの転換を考えていたという前提でないと成立しないですね。
運輸省が神戸沖にぜひつくりたいと思っていたのなら、そんな展開になるわけはないですから。

>>699
>己の市長の椅子を守りたいが為
何でもかんでも一生懸命、神戸に不利と思われるネタをばら撒くのは結構ですが
表明の目的は問題じゃないんですよ。市長の表明の解釈を言っているわけで。
市長が市民のことを考えていなかったとはいえないでしょう？
701：名無しさん：2010/05/15(土) 15:44:59: >>700

>泉州沖案も市長議会の反対決議、大阪府知事は反対表明をしてるんですが。

どうしても神戸市を擁護したいようですね。仰る通り、大阪府も泉州も反対でした。なので、

『神戸市が新空港を受け入れると表明する、若しくは空港受け入れに関してデータが足りないので
　データが揃うまでは、賛否を保留』

　という意思表示をしておれば、関西新空港は神戸市沖に建設されたのはほぼ間違いないのです。
　しかし神戸市は市長も反対を表明、市会も反対決議を採択。地方自治体・神戸市として明確に過ぎる反対をした。

　それを受けてまで国が神戸市沖に空港建設強行したらどうなっていたでしょうか。
　成田空港のような大反対闘争となり収集がつかなくなったのでは。
　そうなったらいつ関西新空港が完成するか見当も付かなくなる。

　そこで次なる泉州沖を候補地として国は動く。一刻の猶予も無い関西の空港問題の解決に向けて。
　しかし、泉州もまた反対である。そこで空港建設を前提にしたものではない、という前置きをしつつ、
　空港建設に向けて布石を打っていく。
　また大阪府にも泉州の各自治体に丁寧な説明を行い、新空港建設に向けて理解を得るように
　努力を積み重ねた結果、大阪府も泉州の各自治体も反対表明や反対決議を取り下げていったわけです。
　

>それは、国が市長表明の前から神戸沖前提からの転換を考えていたという前提でないと成立しないですね。
>運輸省が神戸沖にぜひつくりたいと思っていたのなら、そんな展開になるわけはないですから。

　「なるわけはないですから、」

　神戸擁護の考えが深く滲み出ている言葉ですね。
702：名無しさん：2010/05/15(土) 15:46:03: >>700

>何でもかんでも一生懸命、神戸に不利と思われるネタをばら撒くのは結構ですが

文句があるなら産経新聞までどうぞ。
703：名無しさん：2010/05/15(土) 15:50:57: >>700

>何でもかんでも一生懸命、神戸に不利と思われるネタをばら撒くのは結構ですが

　自分も神戸に有利になるように書きこんでいるいるくせによく言うよ
　新しい国際空港が自分のとこにできなくて僻んでいるのがバレバレ
704：名無しさん：2010/05/15(土) 16:10:53: 神戸の話はもううんざりですね
705：名無しさん：2010/05/15(土) 16:26:49: >>701
あなたは同じことを繰り返しているだけだと気付いていないのですか。
そして、言っていることが全くもってトンチンカンなところがある。

運輸省は神戸市長の表明の直前まで、関空は神戸沖にぜひつくりたいと思っていたのか
それに答えてくれませんか。もしそうなら、あの程度の発言で神戸沖案をあきらめるのは
不自然だといってるんですよ。
それに、神戸の反対を聞いて泉州に目を向けたといっていますが、神戸を説得する方向に
向かわなかった理由としては、神戸の強弁な反対、明確（にすぎるｗ）な反対としかいわない。
私は明確な反対とは言ってるのに、あなたはよりあいまいな言い方があったはずだとあらぬ
方向で話を展開しています。

>そこで次なる泉州沖を候補地として国は動く。
答申により泉州沖が最適→泉州沖に対し国は動くですね。
あなたの頭の中は泉州沖に決まった理由は「神戸の反対」のみのようですね。

>そこで空港建設を前提にしたものではない、という前置きをしつつ、空港建設に向けて布石を打っていく。
あなたは勘違いしているのでしょうが、神戸沖案が再提出された時点で環境アセスメントの調査には全く
着手していませんよ。国会会議録をみればわかります。

>一刻の猶予も無い関西の空港問題の解決に向けて。
一刻の猶予もないわりには、１９７４年の答申から泉州の反対決議取り下げの１９８２年まで
８年もかかっていますね。それも神戸のせいだとはいわないでくださいね。

>努力を積み重ねた結果、大阪府も泉州の各自治体も反対表明や反対決議を取り下げていったわけです。
反対決議を取下げ、要望決議に転換、あなたの好きな言葉で言えば、
手のひらを返したように要望決議に向かったのは、明らかに神戸沖案の再提出が理由ですよね。

>神戸擁護の考えが深く滲み出ている言葉ですね。
多分あなたは私の文章を正しく読めていないで言っていますよ。
706：名無しさん：2010/05/15(土) 16:28:27: これ以上神戸の話を続けるようなら削除を頼みましょうかね
707：名無しさん：2010/05/15(土) 16:38:48: >>705

>運輸省は神戸市長の表明の直前まで、関空は神戸沖にぜひつくりたいと思っていたのか
>それに答えてくれませんか。

http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
>各候補地の優劣比較調査が行われ、阪神沖、特に神戸のポートアイランド沖が投資効果、
>建設条件を満たしているとして注目された。

>運輸省の資料によると、空港建設地の決定については、地元の全面的協力が得られる場所という項目が入っている。
>このような項目からして、新空港ができるのもできないのも市長の決断如何と思うが、考え方を聞きたい。

>関西新国際空港建設について「神戸ポートアイランド沖と大阪・泉南沖が有力で、それぞれ問題点はあるが、経済効果では神戸沖が有利だ」と述べ、
>運輸省の意向として初めて神戸沖有力を示唆した。

>これに対して、神戸ポートアイランド沖は、経済効果が大きく、また、これまでもっとも難点とされていた船の航路も
>致命的な障害とはならないというものであった
708：名無しさん：2010/05/15(土) 16:45:30: http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
>森重夫議員（自民　が次のように反対を表明した。
>「神戸港沖に関西国際空港を設置するかしないかという問題は、神戸市の将来にとって非常に重大な問題でありますので、十分な時間をかけて、公害のない理想的な空港の設置ができるかできないかということを慎重に究明したあとに、賛成か反対かの立場を明らかにすべきであって、また審議会においてもその他のところにおいても、調査がまだ不十分な現在において、しかも予算審議が本日限りという差し迫った状況のもとにおいて反対決議をすることは、神戸市百年の大計をあやまるものであって、一度この決議を行えば、今後いかに後悔しても取り返しのつかない事態となるのであります。それによって議員の知性、判断力が疑われる結果となるのであります。わが党は、あくまでかかる見地から反村するものでございます」

しっかりしたデータも無い中で反対決議を採択したするのは愚かである、という意見は当時の神戸市会議員にもあったのですね。
　しかし多数決で反対決議は通った。これは議会の手続きとして何らの瑕疵は無く、正当なものであり、神戸市会は明確に関西新空港の神戸市沖建設に反対をしたわけです。
709：名無しさん：2010/05/15(土) 16:47:45: http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
>神戸市は、先に新空港の神戸市試案を独自に出すなど積極的な姿勢を示し、航空局も話し合いはスムーズに行くものと期待していただけに、新空港の有力候補地の一つである神戸ポートアイランド沖案に対する地元神戸市会の反対決議は、運輸省にとって大きなショックとなった。
710：名無しさん：2010/05/15(土) 16:49:50: http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html

>〔清水議員（再質疑）〕
　関西新国際空港の問題について、重ねて質問いたしたいと思うのであります。
いま市長は、運輸省の公害関係資料が非常に少ない。公害がないという資料が明らかでないということを言っておられます。そうしますと、その資料が明確でないことは、（公害が）あるということになるので、（公害が）あると見るべきだ。したがって反村せざるを得ない。市会の決議案を尊重したいという態度は、市長は、新空港は反対であるという理解をしていいのか、どうなのか。この点をお聞かせ願いたいと思います。
そのことは今日宮崎市長が、そういう公害の心配のある空港が神戸沖に出来る場合、市民の先頭に立って、身体を張ってでも反村するかどうかということが、今日多くの市民が、市長の今日の答えに非常に大きな期待をかけておるのであります。重ねて、市長の考えを明確にお聞かせ願いたいのであります。
〔宮崎市長〕
　　　清水議員のお話のとおりであります。

>関西新空港については、四六年九月、大阪府、大阪市、兵庫県、神戸市の四自治体首長の間で「関西に新空港が建設されるべきである」という合意がかわされているが、この四首長の中で、「新空港反村」の態度を表明したのは、宮崎市長が初めてであった。
711：名無しさん：2010/05/15(土) 17:19:08: 第三者だが既に３空港存在してるんだから不毛な対立はやめましょうか。
責任の押し付け合いしていても前進しませんし。
何であれ関空を生かして行かないわけにはいけませんし、神戸空港も放置するわけにもいかなくなるでしょう。
伊丹の機能をそのまま神戸に移せればいいんでしょうが。
712：名無しさん：2010/05/15(土) 17:36:09: 今の神戸市長もどっかヌケテいるんですよねぇ・・・
国は関西の空港で関空を第一に考えている。次は伊丹。だから神戸による関空と伊丹の邪魔を許すわけにはいかない。
ならば神戸の立場を強くすればいい。
それには伊丹を廃港にして国内線を第一に関空（施設、内際乗り継ぎ等を考えて）に、そして神戸へ移すように
（神戸の施設ではそう多くは就航できない）神戸市自ら動けば、国も何とかしようと動くのにね。
それがあるから橋下知事も、神戸空港に助け舟を出し続けていたのに、それに乗っからなかった。
つくづく神戸は空港に関して後手後手に回っているね。
713：名無しさん：2010/05/15(土) 17:42:10: >>707
よく読んでいないようですね。それは当初の話ですね。
私は市長の表明の直前の話をしているんですよ。

ここで、「開発効果では神戸沖が有利だ」と書かれていますが、
審議会の答申の評価では、
http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03b.html
開発効果　泉州沖は「最も問題が少ない」、神戸沖は「人口、産業の将来方向との整合性に問題」
となっていますね。

なぜかというと、大阪府の企画室長（後の副知事）をはじめととする人たちが国に何度もこう訴えたわけですよ。

神戸沖は、大阪や神戸、京都からのアクセスが便利な上に、国際港湾都市としての伝統を持っている。
と神戸沖に傾く運輸省相手に、
「国土政策上、果たしてそういう選択が得策なのか。東京や名古屋、大阪、さらには神戸という
　国土軸はすでに開発され尽くして今や肥大化してしまっている。そういうところに国際空港を持っていく
　よりも、むしろ今は開発の進んでいない泉州沖に新たな空港都市を建設すべきではないか。
　泉州沖の持っている未来の可能性に賭けたほうが、国土の利用可能性も広がり、長期的にはプラスになる」

そういった大阪側の訴えもあって、運輸省は方針を変えたのでしょう（それだけとは思いませんが）。
いわば、大阪側の努力が実って運輸省は神戸沖案から泉州沖案にかわったのに
どうして、関空を擁護する人たちは「神戸が反対したから」としたいんでしょうかね。
泉州沖に来てくださいと泉州市町、大阪府が関空を要望した事実は歴然とあるのに。
ところで、空港都市実現は今をもってしてもなされていませんがね。

>>708
>神戸市会は明確に関西新空港の神戸市沖建設に反対をしたわけです。
それは泉州もおなじでしょと何回いったら．．．．
泉州市町の反対決議は不明確だったんですか？

昨日からの話をまとめると、
関空建設を推し進めていた者たちは、伊丹が残る可能性が大きいことも
関空開港後神戸空港ができることも承知していた。
だから関空不調の原因を伊丹、神戸に求めることはお門違いであり、また、その責任を転嫁することはできない。
つまり、関西３空港問題ではなく、単に関空の経営建て直し問題に過ぎないってこと。
神戸はそんなこと知らんということも可能ですが、関西、関西、と唱える人たちに巻き込まれて
関空の問題の当事者とされてしまっている。
おまけに、関西国際空港何とか促進協議会とかにも強制入会させられているような状態です。
714：名無しさん：2010/05/15(土) 18:11:24: >>713

>なぜかというと、大阪府の企画室長（後の副知事）をはじめととする人たちが国に何度もこう訴えたわけですよ。

ソースを

>それは泉州もおなじでしょと何回いったら．．．．

何回同じ事を書いたら分かるのでしょうか。
　国は関西新空港建設予定地第一候補として神戸市沖を考えていた。
　
　http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
>特に神戸のポートアイランド沖が投資効果、建設条件を満たしているとして注目された。

神戸市長が反対するはるかに以前から国は神戸市沖が第一候補だったのです。
　それをあなたが指摘するように運輸省からの詳細なデータが出る前に反対したのが神戸市長であり
　神戸市会なわけです。
>http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
>森重夫議員（自民　が次のように反対を表明した。
>「神戸港沖に関西国際空港を設置するかしないかという問題は、神戸市の将来にとって非常に重大な問題でありますので、十分な時間をかけて、公害のない理想的な空港の設置ができるかできないかということを慎重に究明したあとに、賛成か反対かの立場を明らかにすべきであって、また審議会においてもその他のところにおいても、調査がまだ不十分な現在において、しかも予算審議が本日限りという差し迫った状況のもとにおいて反対決議をすることは、神戸市百年の大計をあやまるものであって、一度この決議を行えば、今後いかに後悔しても取り返しのつかない事態となるのであります。それによって議員の知性、判断力が疑われる結果となるのであります。わが党は、あくまでかかる見地から反村するものでございます」

　そこで運輸省は神戸市沖建設を断念。次なる候補地・泉州へアプローチを始める。
　反公害の姿勢が強かった泉州に対して、データを集め公開し、新空港建設へ賛成が得られるようにした。
　そこで泉州の各自治体は昭和５４年頃から順次反対決議を取り下げるようになっていったわけです。
715：名無しさん：2010/05/15(土) 18:20:07: そして泉州の各自治体は昭和５７年、空港誘致を決議。
時同じくして神戸も空港誘致を決議。

しかしこの段階で、泉州は詳細な環境に関するデータ収集がほぼ終わっており、神戸に対してアドバンテージがあったわけです。
同じような事を神戸でやろうとすれば、また何年も時間が掛かる。

だから国は伊丹の騒音問題と容量不足から一刻も早く新空港が必要と判断して泉州沖建設を推進したわけです。
事実、昭和５５年に出た第二次答申では、関西新空港建設に関して空港に関する諸施設に関して泉州沖を意識したものが出ています。
716：名無しさん：2010/05/15(土) 18:48:57: 予算委員会第五分科会 - 2号議案　昭和56年02月28日

○井上（普）分科員
　　そういう過程、しかし、泉南沖ということを決定した上での過程でしょう。そこに私は問題があると思う。
　　現に、地元１３市町村のうちで５市４町が反対をしている。地元が反対をしている。あなたがおっしゃったから、
　私地元のことを言うつもりはなかったけれども、１３のうち９つまでが反対している。決議しているのでしょう。
　　こういうような実態あるいはまた、環境アセスメントも全然できてないでしょう。こういうようなことであるならば
　また考え方が新たに出てくるのじゃないだろうか。新聞紙上で拝見しますと、他の候補地も挙がっておるようであります。
　　その他の候補地というのは神戸沖でございますけれども、阪神沖といいますか神戸沖といいますか、聞いてみると、
　金額は、これは言うとおり私まともにこれを受け取って、新聞紙上等々で拝見いたしますと、本体工事においても安い、
　あるいはまたアクセスも安い、こういうようなことになったならば、両方を御調査になる必要があるのじゃないだろうか
　と私は思うのですが、両方御調査になるお気持ちはありますか。

○塩川国務大臣
　　両方調査する意思はありません。

○井上（普）分科員
　　ない、なぜないのでございますか。

○塩川国務大臣
　　位置決定につきましては、長年にわたりまして航空審議会が専門家を駆使して調査をした客観性を持った位置決定
　であった。それが泉州と決められたので、とりあえず泉州沖に建設するということを前提にしてわれわれはあらゆる計
　画をしておるのでございまして、いま神戸沖とあわせて検討するということはいたしません。

○井上（普）分科員
　　しからば、航空審議会がいままで決定したこと全部をお守りになりますか。

○塩川国務大臣
　　航空審議会の位置決定は守ります。

○井上（普）分科員
　　しからばその結論としては、航空審議会を私も拝見しますと、大阪空港は、できた場合には廃止するということが欠け
　ておりますが、これはお約束できますか。

○塩川国務大臣
　　大阪空港、いわゆる伊丹空港につきましては、新空港が開設のときまでに存廃を含めて地元の意向を聞いて決定
　するということになっておりまして、そのとおり実行いたします。

○井上（普）分科員
　　その結論は、伊丹空港反対運動をやっておる方々と運輸省とのたび重なる交渉において、大阪空港は新空港がで
　きた場合には廃止するという約束になっておる。このことは御存じですな。その約束をお守りにならずに存廃を検討す
　るというのは私は納得いきかねる、どうです。
717：よっさん：2010/05/15(土) 19:07:04: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44790
トルコ航空、4月までの累計旅客数が21％増、日本路線も堅調
[掲載日：2010/05/14]

　トルコ航空（TK）の2010年1月から4月までの累計旅客数は、前年比21％増の840万人となった。特に国際線のビジネスクラス利用者が32％増と好調。また、イスタンブール空港を経由する国際線乗継客も29.6％増となっている。

　座席供給量をあらわす有効座席キロ（ASK）を22.7％増と大きく拡大したところ、需要をあらわす有償旅客キロ（RPK）は30％増となり、ロードファクターは4ポイント増の71％となった。

　日本路線は、夏スケジュールから成田線を週4便から6便に、関空線を週3便から週4便に増便しており、供給座席数は50％増となっているが、増便後も日本発の需要は堅調な推移を見せているという。4月までの両路線の平均ロードファクターは80％を超えているほか、イスタンブール経由の乗継客も40％以上増加。特にスペインとイタリア方面へのFIT旅客の伸びが顕著という。
718：よっさん：2010/05/15(土) 19:09:42: 近畿圏へ海外から観光客がたくさん来ていただき満足してもらう為にも、ますます関空の活用が重要になります。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44794
外国人の目線で関西観光を紹介　近畿経産局が冊子作成
[掲載日：2010/05/14]

　近畿経済産業局はこのほど、関西在住の外国人の目線で関西の観光資源を紹介する冊子「Destination　KANSAI」を作成した。英語版と日本語版を作成し、海外でのプロモーションや国内旅行会社などの訪日客誘致に役立ててもらう。

　冊子は、関西に在住する留学生など167人から得たアンケート結果をまとめた「外国人が興味を持っている関西の観光スポット」と、領事館関係者らから直接聞き取った「魅力ある観光スポット」で構成している。実際に行って気に入った場所やモデルコース、これから行ってみたいスポットなどに加え、外国人からみた関西の観光に対する期待なども紹介している。

　アンケートは、歴史文化やものづくりに関連する34の観光スポットから選択してもらった。その結果、「行ってみて面白かった関西のスポット」では1、ミナミ界隈（大阪）2、大阪城3、清水寺（京都）4、東大寺（奈良）5、金閣寺（京都）がトップ5。「行ってみたいスポット」では、本宮温泉郷（和歌山）がトップで2位が近江八幡水郷めぐり（滋賀）、3位に熊野三山と那智の滝（和歌山）、一乗谷朝倉氏遺跡と越前陶芸村（福井）と続く。以下、東映太秦映画村（京都）、有馬温泉（兵庫）、京町屋ステイ庵（京都）、高野山（和歌山）、インスタントラーメン発明記念館（大阪）、日吉屋（京都）の順だった。

　また、関西の総領事館や外国経済機関の関係者11人は、それぞれのお気に入りスポットやモデルコースを紹介しているほか、外国人観光客誘致に向けたアドバイスも。「乗り換え案内や所要時間など交通機関の詳細な情報を英語で提供してほしい」（在大阪オーストラリア総領事館領事）、「日本料理、マンガ、伝統芸術など具体的なテーマの外国人向けツアーをつくってはどうか」（在大阪イタリア総領事）など具体的な提案も掲載している。

　近畿経産局では、海外の旅行業界関係者に配布し関西観光のプロモーションに活用するほか、関西地域の観光協会や旅行会社にも広く配り外国人観光客向けの商品づくりや販売戦略の策定、受入体制の改善などに役立ててほしいと期待している。

　なお、冊子は近畿経産局のHPからダウンロードすることができる。
719：名無しさん：2010/05/15(土) 19:10:07: 未来に目を向けられない人間はもういいよ。

現在の神戸の規制は妥当。
安全で円滑な運航を犠牲にするわけにはいかない。
納得できないなら、法的手段に訴えればよい。
720：よっさん：2010/05/15(土) 19:11:44: これは関空からの便数が維持できているからの話だと思います。

グアム、4月の日本人訪問者数は微減に－近畿地方が好調
[掲載日：2010/05/14]

　グアム政府観光局（GVB）によると、2010年4月の日本人訪問者数は前年比1.2％減の5万9629人となった。前年を下回るのは昨年7月以来9ヶ月ぶり。出発地別では、関東が5.9％減の3万841人、中部が5.2％減の7321人となった。ただし、近畿は14.0％増の1万1776人、九州は10.9％増の2213人となるなど好調であった。

なお、1月からの累計では、ほぼすべての地方でプラス成長。特に近畿は19.5％増の6万1470人と好調で、全体では5.5％増の31万3543人となった。
721：よっさん：2010/05/15(土) 19:14:02: >>720にも関連して。

＞なお、DLは6月1日から夏期ピーク期間中まで、関空／グアム便をダブルデイリーに増便するほか、

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44775
デルタ航空、関空／シアトル線就航キャンペーンを実施、関空発の座席増加
[掲載日：2010/05/13]

　デルタ航空（DL）は6月7日シアトル発で開始する関空／シアトル線の就航を記念し、ボーナスマイルキャンペーンを実施する。6月8日から9月30日までの期間、同便を購入運賃での利用に対し、ビジネスクラスの往復で通常の3倍、エコノミークラスの往復で通常の2倍のマイルを加算する。DLのFFP「スカイマイル」会員が対象で、キャンペーンに参加する場合は旅行出発する前の登録が必要となる。

　なお、DLは6月1日から夏期ピーク期間中まで、関空／グアム便をダブルデイリーに増便するほか、関空／ホノルル便ではボーイングB747－400型機に大型化。関空発の座席供給量を増加する。
722：名無しさん：2010/05/15(土) 19:19:28: 予算委員会第五分科会 - 2号議案　昭和56年02月28日

○井上（普）分科員
　　いまあなたの読まれた審議会の答申というものは、新空港は現空港の廃止を前提として、その
　位置を大阪湾南東部の泉州沖の海上とするとなっておるはずです。片一方では、そのときになって
　ともかく考える、廃止については検討するとおっしゃる。これは答申を前提としてと言っている。だから、
　あなたがここで泉南沖に固執するならば、伊丹空港を廃止するということを前提として話をしなけ
　ればいかぬ。

　　まあともかく審議会の答申なんというのは、行政機関の隠れみのになっておることは私らも十分
　存じています。この審議会というものを、学識経験者なんというのをともかくうまいこと使おうとして
　おるんだけれども、これはどうも政策決定をオーソライズするためにやっておるとしか思えない。
　しかし一方におきましては、阪神沖の案にいたしますと、工期は泉南沖よりもはるかに短い。
　これはどこまで正確なものか私はわかりませんけれども、泉州沖であれば２５年かかるが、十年以内に
　できるんだと言う。供用開始は、泉南沖であれば昭和７０年ごろだろうと言うし、片方阪神沖であれば
　６３年ごろであろうと言う。

　　そしてアクセスにいたしましても、先ほど聞きますとアクセスはまだこれから考えるんで、幾ら金が
　要るのかわからない、これはアクセスもすでに十分現存する。少なくとも島から島へ通ずる道はできない、
　両方とも同じでございますが。
　　金額は一体どれくらいかかるんだと言えば、片方はアクセスまで含めれば五、六兆円かかるだろうと
　想像される。
　　片方は幾らかかっても二兆円くらいでできるだろう。こう言われれば、政治に携わる者としては、安くて
　早くていいものができるとするなら、当然片一方の方も調べてみる必要があるんじゃないだろうか、
　こういう帰結になるのは当然のこと。
　　だから、このたびの２４億ですかの金というものもそちらの方の調査にも一部使ったらどうだ。
　両方御調査になる必要があるんじゃなかろうか。

　　航空審議会の答申があるからそれに固執するんだ。それは大臣が地元だということは百も承知の上
　で質問している。大臣は優秀な方だから、運輸大臣ではなくてほかの大臣になって、こういうものから
　手を抜いておいた方が、李下に冠を正さずと申しますか、そういう立場であるあなたの胸中は察するに
　余りあるものがある。しかし着工しての年限もこれだけ短いし、実用までの間、片一方は２５年かかる。
　片一方は１０年。金額においてもそれの三分の一だ。

　　あるいはアクセスについても、片方には問題ないけれども片一方には問題があるというのであれば、
　これは当然両方を調査してみる必要がある。私はそう思うし、こういうものを一方的に片方だけやるとい
　うのは、私はどうも納得いきかねる。
　　したがって、この２４億の金は、両方をお調べになることが国家百年の大計を間違わないゆえんだと思
　うので、この点御勘案願いたい、こう思うのでございますが、いかがでございますか。

○塩川国務大臣
　　御意見としてお聞きいたしておきます。
　　しかし、一番最初に井上先生いみじくもおっしゃったように、一つの計画があってこう決まっておるはず
　なのに、何かトンネルを引いてやれと言ったら、鉄建公団の技師のある者が何かこんなことを勝手に言って
　おる、そんなことでは困るじゃないか、こういうお話でございました。私たちもこっちで、一応泉州の沖合い
　ということで答　申が出ておるのをやっておって、そこで、先ほどお話しのように、ある技師がだれかが言
　っている、この程度にわれわれは受けとめておりますが、
　しかし御意見は御意見として、井上先生のおっしゃることもわれわれは一応は御意見としてお聞きいたします。
723：名無しさん：2010/05/15(土) 19:32:54: ちなみに関西新空港が神戸沖にあれば、という人が多いが、それは勘違いである可能性が高い。
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/5264541.html

>現在神戸空港が開港しているので、よく勘違いが生じるのですが、当時想定されていたのは「ポートアイランド沖約6～10km」程度を想定されました。
>(当時の機体の実情、建設に関する知見等から、それぐらい遠い位置でないと、騒音問題はクリアできないとされた。
>現神戸空港がそれより近い場所にあるのは、「国際線」の前提となる大型航空機を就航させない前提があるからです。)
>開港が決まれば、その後交通手段等が整備されるでしょうが、この位置だと現在のポートライナーと同程度の交通手段だと、
>三ノ宮から40分程度は掛かっていたと思います。
>もちろん、現関空に普通鉄道が乗り入れたので、ポートライナーとは別に普通鉄道を作ったかもしれませんが、
>それでも路線長は10数キロ、所要時間は20分前後掛かると思われます。
>大阪－三ノ宮間は新快速でも20分、アクセス路線がどのように分岐するかにもよりますが、
>直通列車があっても大阪からの所要時間は1時間弱かかり、なければ1時間を越えそうな感じです。
>つまり、現関空と所要時間は大きく変わりません。もちろん、「神戸」の名ですから、
>今の関空ほど「遠い」というイメージは作られないかもしれませんが、
>実際に使った人は「予想以上に遠い」という感想を持つかもしれません。
>つまり、仮に当時の神戸沖案が通って、神戸沖に「神戸関西空港」ができていたとしても、伊丹空港が廃止されない限り、
>現関空と同じ問題を抱えることになっていたのではないかなと言うのが私の個人的見解です。

あくまで個人の見解ではあるが、これを１００パーセント違うと言い切れないのも事実ではないだろうか。
また神戸空港の整備費が安い、というのも根拠の無い話。
関西一円から来やすくする為にはどれけの金がかかるのか。
724：名無しさん：2010/05/15(土) 19:47:07: >>714
>ソースを
佐藤章　「関西国際空港」生者たちのためのピラミッド
に書かれた文章ですが？

>何回同じ事を書いたら分かるのでしょうか。
>国は関西新空港建設予定地第一候補として神戸市沖を考えていた。
わたしの書いたことを全然読んでないようですね。
市長の表明の前には、運輸省は方針を変えていたとしか考えられないと。
あの程度の市長表明の内容で鞍替えしたんだから。
そして、その根拠として「開発効果」の見解の変化を私は指摘した。
君はこちらのきいた内容には的確な回答は一つもなし、勝手な論理展開して空回りしてますよ。

>>716によれば、
昭和56年２月の段階で、泉州市町１３のうち９つが反対決議のまま。
環境アセスメントもしていない。
この段階で泉州沖に決定済みというのは問題あり。

>>722によれば、
関空はアクセス整備も含めれば６兆円かかる試算となっています。
神戸沖案が２兆円程度となれば、比較検討しようともしないのは問題ではないんですか？
今の関空は勝手に莫大なコストかけて、投資に見合う便をよこせ
といっている身勝手者としか思えませんね。

>>719
>納得できないなら、法的手段に訴えればよい。
文句があるなら産経にいえとか、神戸空港反対派のＨＰ貼付け
とか要するに議論逃避の人がほとんどのようですね。

>>723
思考停止のコピペはもういいよ。
ほんとに個人の意見それも匿名、何の責任もない意見にすぎないね。
>(当時の機体の実情、建設に関する知見等から、それぐらい遠い位置でないと、騒音問題はクリアできないとされた。
その「当時の」というのは１９７４年の答申の時期のこと。
神戸が再度手を挙げた８０年代には状況が変化していた。何度いえばわかるのやら。
725：名無しさん：2010/05/15(土) 19:59:28: >>724

>あの程度の市長表明の内容で鞍替えしたんだから。

という事は神戸にはどうあっても空港は建設されなかったということになるんですかね。
　神戸市が反対したら「しめた神戸が反対してくれた」、神戸が賛成したら「いや泉州の方がいいから」となって。

>そして、その根拠として「開発効果」の見解の変化を私は指摘した。

そして、神戸は市長も市会も反対したのに、開発効果に目が眩んで、建設賛成に立場を変えたと。

>この段階で泉州沖に決定済みというのは問題あり。

泉州へ建設の方向へは行っていたのですがね。
　昭和５５年に出た第二次答申には泉州に新空港が出来た場合に整備する施設が列挙されてます。
　神戸市が昭和５７年に態度を再度豹変させても手遅れだったのでしょうなあ。

>神戸沖案が２兆円程度となれば

神戸沖案が２兆円程度で済んだか誰も分からない以上は、役に立たない戯言です。
　
>議論逃避の人がほとんどのようですね。

あなたこそ、そんなに神戸が大事ならこんなところで議論してないで、
　自ら裁判でも起こした方が宜しいのでは。
726：名無しさん：2010/05/15(土) 20:00:02: >>724
それで、あなたの「関西３空港の未来の具体的なあり方」を聞かせてもらいたいんだけど。
727：名無しさん：2010/05/15(土) 20:04:18: 関空会社、９億円の黒字に　中国人観光客の増加で
http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010051401001104.html
　関西国際空港会社の２０１０年３月期連結決算の経常損益が、従来の赤字予想から一転、約９億円の黒字となったことが１４日、分かった。売上高は８６０億円前後で、従来予想を２０億円程度上回ったもようだ。

　昨年１０月以降の国際線着陸料の大幅値下げで発着便数が増えたことや、今年２月の春節（旧正月）シーズンに中国人観光客が大幅に増え、免税店収入を押し上げたことが主因とみられる。

　関空会社はこれまで、世界的な景気低迷や新型インフルエンザの影響、国内航空各社の減便などで２６億円の経常赤字を予想していた。

　国際線旅客は昨年１２月から今年３月にかけて４カ月連続で前年同月の実績を上回り、貨物取扱量も堅調に推移した。

　ただ、国の経営支援の補給金（９０億円）を除けば約８０億円の赤字で、財務体質の改善は依然として大きな課題だ。

2010/05/14 23:52 【共同通信】
728：名無しさん：2010/05/15(土) 20:08:02: ＞また神戸空港の整備費が安い、というのも根拠の無い話。

そのとおり。

今の神戸空港の位置でさえ、平均水深は１６ｍ。
これは関空１期（１８ｍ）、関空２期（１９．５ｍ）とさほど変わらない。

つまり、今の神戸空港よりもさらに沖合いに建設された場合の新空港なら、
今の関空よりもさらに水深は深かったであろう。
地盤沈下の状況は不明だが、神戸沖なら圧倒的に安かったということにならなかっただろう。
729：名無しさん：2010/05/15(土) 20:11:47: ■伊丹空港の長所短所を多面的に評価

【現時点での空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝２０／２０点
・滑走路の長さ＝１／２点
・処理容量の大きさ＝７／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ＝１／２点
・運用時間の長さ＝０／２点
・乗り継ぎの便利さ＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力＝１／２点
・維持費用の少なさ＝０／５点
・航空機騒音の少なさ＝１／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ＝１／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ＝０／５点
★総合評価：７０点満点で「３３点」

【空港としての将来性】
・アクセスの良さ（改善不要）＝２０／２０点
・滑走路の長さ（改善不可能）＝１／２点
・処理容量の大きさ（改善困難）＝８／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（改善困難）＝１／２点
・運用時間の長さ（改善不可能）＝０／２点
・乗り継ぎの便利さ（改善可能）＝２／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（改善不可能）＝１／２点
・維持費用の少なさ（環境対策費多額）＝０／５点
・航空機騒音の少なさ（悪化必至）＝０／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（悪化必至）＝０／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（改善不可能）＝０／５点
・追加投資の少なさ（改善余地は少ないため少額）＝１７／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ＝２／１０点
★総合評価：１００点満点で「５２点」
730：名無しさん：2010/05/15(土) 20:12:46: ■神戸空港の長所短所を多面的に評価

【現時点での空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝５／２０点
・滑走路の長さ＝０／２点
・処理容量の大きさ＝５／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ＝０／２点
・運用時間の長さ＝０／２点
・乗り継ぎの便利さ＝１／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力＝０／２点
・維持費用の少なさ＝４／５点
・航空機騒音の少なさ＝１０／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ＝５／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ＝３／５点
★総合評価：７０点満点で「３３点」

【空港としての将来性】
・アクセスの良さ（改善可能）＝１０／２０点
・滑走路の長さ（改善可能）＝２／２点
・処理容量の大きさ（改善可能）＝１５／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（改善可能）＝２／２点
・運用時間の長さ（改善可能）＝２／２点
・乗り継ぎの便利さ（改善可能）＝２／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（改善は限定的）＝１／２点
・維持費用の少なさ（改善により増額）＝１／５点
・航空機騒音の少なさ（問題なし）＝１０／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（問題なし）＝５／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（都市内交通と輻輳）＝３／５点
・追加投資の少なさ（改善には多額の投資が必要）＝０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ＝４／１０点
★総合評価：１００点満点で「５７点」
731：名無しさん：2010/05/15(土) 20:13:42: ■関西空港の長所短所を多面的に評価

【現時点での空港としての総合力】
・アクセスの良さ＝０／２０点
・滑走路の長さ＝２／２点
・処理容量の大きさ＝１５／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ＝２／２点
・運用時間の長さ＝２／２点
・乗り継ぎの便利さ＝２／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力＝２／２点
・維持費用の少なさ＝０／５点
・航空機騒音の少なさ＝１０／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ＝５／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ＝３／５点
★総合評価：７０点満点で「４３点」

【空港としての将来性】
・アクセスの良さ（改善費を投資せず）＝０／２０点
・滑走路の長さ（改善不要）＝２／２点
・処理容量の大きさ（改善不要）＝１５／１５点
・貨物取り扱い能力の高さ（改善不要）＝２／２点
・運用時間の長さ（改善不要）＝２／２点
・乗り継ぎの便利さ（改善不要）＝２／２点
・気象条件の良さ、悪天候への対応力（改善済）＝２／２点
・維持費用の少なさ（沈下対策？）＝０／５点
・航空機騒音の少なさ（問題なし）＝１０／１０点
・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（問題なし）＝５／５点
・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（都市内交通と輻輳）＝３／５点
・追加投資の少なさ（改善費ほぼゼロ）＝２０／２０点
・空港以外の用途への転用の困難さ＝１０／１０点
★総合評価：１００点満点で「７３点」
732：名無しさん：2010/05/15(土) 20:16:05: まとめ：３空港の多面的な評価

■伊丹空港の評価
【現時点での空港としての総合力】＝△
・アクセス利便性高い。
・能力が不足。
・市街地空港であるため存在そのものによる不の側面が大きい。
【空港としての将来性と追加投資等】＝△
・市街地に立地しているため、拡張は物理的にほぼ不可能。
・拡張が不可能な分、追加投資は少なくて済む。
・他用途への転換の選択肢は多い。

■神戸空港の評価
【現時点での空港としての総合力】＝△
・アクセス利便性は普通。
・能力が圧倒的に不足。
・海上空港であるため存在そのものによる不の側面はほとんどない。
【空港としての将来性と追加投資等】＝△
・大規模な拡張も可能。
・大規模な拡張を行うには、巨額の追加投資が必要。
・他用途への転換の選択肢は多い。

■関西空港の評価
【現時点での空港としての総合力】＝○
・アクセスの利便性は低い。
・能力が極めて高い。
・海上空港であるため存在そのものによる不の側面はほとんどない。
【空港としての将来性と追加投資等】＝◎
・将来に亘って、追加投資はほとんど必要ない。
・他用途への転換の選択肢は少ない。
733：名無しさん：2010/05/15(土) 20:57:46: 兵庫県の空港が伊丹と姫路に分かれていたらと思う。
姫路がある播磨地方は人口約１９０万人。
各種産業が発展しているが、高速交通は新幹線のみ。
その新幹線も、のぞみはそんなに止まらないから、あまり便利とは言えない。
そんな新幹線の弱点を補う意味で空路があったら、と思う。
もっとも今さらそんな事を言っても姫路に空港など作る事は出来ないけど。
県下第二空港を作るなら姫路に作るべきだったね。
734：名無しさん：2010/05/15(土) 21:10:40: 神戸空港で気になるのは空港と陸を繋ぐ空港連絡橋の短さ。僅か1,180ｍ。
24時間空港の関西空港は3,750ｍ、北九州空港は2,100ｍ。
井戸知事とかは神戸の運用時間延長を主張してるけど今のままでは無理がある。
735：名無しさん：2010/05/15(土) 21:13:51: >>728
＞また神戸空港の整備費が安い、というのも根拠の無い話。
こういうデータがあります。

神戸空港　272ha　　で　土砂投入量　6600万立米
6600万÷2720000＝24.3ｍ (つまり、１㎡埋め立てるのに、　２４．３立米　必要)
http://www.nikken-times.co.jp/feature/1140050795.html

管区１期　515ha　で土砂投入量　１億８千万立米
18000万÷5150000＝35.2ｍ(つまり、１㎡埋め立てるのに、　３４．９立米　必要)
http://www.osk.3web.ne.jp/~jhtn/asa000713.htm

関空２期　545ha　で土砂投入量　2億５千万立米
25000万÷5450000＝45.9ｍ (つまり、１㎡埋め立てるのに、　４５．９立米　必要)
http://www.yorigami.co.jp/communication/structures/structure3.html

関空は水深が深いだけではなく、沈下が半端じゃないことがわかる。
最悪の地盤、長々とした調査期間があったのでそれをわかっていなかったはずもない。
そう、関空泉州沖のコスト概算は詐欺行為以外の何ものでもない。

関空はいろんなところから、埋立土を購入
神戸は自市の住宅・工業団地からの造成地残土を利用
（跡地利用と併せたコスト計算が可能、造成コストとするか埋立コストとするか
神戸の場合、運搬距離も少ない）

神戸は安くできる。これは事実ですよ。
だから、関空は２期を強行したのです。そして、そして関空推進派は
実は神戸は１兆円かかっているというデマを流して、関空の超コスト構造を隠そうとした。

このような暗いおいたちを持つ関空は誰からも支持されないでしょう。
736：名無しさん：2010/05/15(土) 21:21:52: 勘違いしてはいけませんが、関西新空港を建設する場所は、今の神戸空港よりもはるかに沖合いです。

よって今の神戸空港の建設費は何の比較の役に立ちません。
737：名無しさん：2010/05/15(土) 21:30:47: >>735
１平米当たりの１０立米違っても、埋立砂の単価は１０００円／立米程度。
つまり、平米当たりの砂代は１万円、ヘクタール当たり１億円の違いしかない。
１０００ヘクタールの造成でも、たった１０００億円の違いしかない。
土量では、大した差はない。

護岸費用は単純に水深に比例すると思われる。
あとは、地盤改良費がどの程度違うか、だけ。
738：名無しさん：2010/05/15(土) 21:33:56: >>735
で、あんたは、「関西３空港問題」をどう解決すべきとお考えか？

関空の悪口を言い神戸を擁護することで、問題が解決するとでもお考えか？
739：名無しさん：2010/05/15(土) 21:49:31: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100515ddm008020213000c.html
ファイル：数字・言葉・経済　赤字予想一転、関空１０億円黒字

関西国際空港会社の１０年３月期連結決算で、経常損益が１０億円程度の黒字になることが１４日、分かった。
従来予想は２６億円の赤字だったが、景気回復で旅客収入や貨物取扱量が予想以上に増加したため、
赤字予想から一転、黒字を確保した。

上半期に新型インフルエンザの感染拡大や景気低迷で航空需要が落ち込んだため、昨年１１月に経常損益を８億円の黒字から、
２６億円の赤字に下方修正していた。
740：726：2010/05/15(土) 22:02:05: 返事はまだですか？
741：名無しさん：2010/05/15(土) 22:04:22: ＞勘違いしてはいけませんが、関西新空港を建設する場所は、今の神戸空港よりもはるかに沖合いです。

なるほど。
神戸沖に新空港を建設していれば、今の関空よりも水深が大きく、
下手したら埋立材は関空以上に必要だったかもしれませんね。
742：名無しさん：2010/05/15(土) 22:12:44: >>741
それで莫大なコストが掛かって外部から今の関空以上に叩かれていたかもしれないね。
743：名無しさん：2010/05/15(土) 22:30:13: >>736
さっそく、弁護のレスですか。
>関西新空港を建設する場所は、今の神戸空港よりもはるかに沖合いです。
航空審議会が審議した案は和田岬沖５ｋｍとある。
今の位置は３ｋｍだから、はるかにというのは言いすぎだろ。
>よって今の神戸空港の建設費は何の比較の役に立ちません。
具体的データを見せられ、それを無視したくなる気持ちはわかるが
水深に関係なく、泉州沖は地盤が最悪という資料にはなる。
淀川は大阪湾が陸であったとき、今の泉州にむかって南に流れていた。
川が運んだ堆積物がヘドロ状になり、厚く沈殿している。
また、瀬戸内海の出入口に近く、浮遊物が沈殿し、それも地盤の悪い要因である。

泉州沖一期工事の滑走路は当初計画とおり沖合５ｋｍの位置にあるが、騒音も緩和された８０年代
では３ｋｍで十分といわれていた。しかし、当初案のまま見切り発車されてしまった。
おそらく、漁業補償や周辺住民の説得の手間を惜しんだのと、
どうせ国の金だからイイやというコスト意識の甘さによるものだろう。

>>738
>あとは、地盤改良費がどの程度違うか、だけ。
その地盤改良費が問題なんでしょう？
そして、地盤改良しなければならない層の厚さが泉州は半端じゃない。
それは１８ｍの水深なのに３５ｍ分の土砂を投入しないといけないことからも明らか。

で、実際神戸空港は安くついているんだが？
「それは何の参考にはなりません」と言い聞かせたいんだろーな。
744：名無しさん：2010/05/15(土) 22:31:54: >>743
そう言う貴方だって、神戸を擁護しているんですよね？
同じじゃないですか。
745：名無しさん：2010/05/15(土) 22:33:24: 都合の悪いレスはスルーする。やっぱり姑息で卑怯だな。
746：名無しさん：2010/05/15(土) 22:34:32: >>743
で、貴方はここに何をしに来ているの？
747：名無しさん：2010/05/15(土) 22:36:03: >>743は荒らしでしょう。
748：名無しさん：2010/05/15(土) 22:38:50: あなたたちは必死で泉州沖の方が神戸沖よりもよかった、
神戸のアクセス以外のメリットであるコストにおいてもそう変わらない。
といってるようだけど、
神戸が反対したから泉州沖に決まったんじゃなくて、
泉州沖の方が優れていると言い張るなら、神戸が求めた再審議をしてやったらよかったのにね。

関空が失敗したと言われると「神戸が反対したから」と言ってる人が多くいるね。
そんなに泉州沖案の方が優れているという確信があるなら、
神戸が反対したから（＝神戸に関空ができてたらうまく言った）
といって失敗の責任をなすりつけてもらいたくないんだが。
749：名無しさん：2010/05/15(土) 22:41:27: 関空アンチは元々具体的なヴィジョンなんて何も持っていない。
関空の悪口と出来もしない妄言を言うだけ。
750：名無しさん：2010/05/15(土) 22:43:48: >>745
何に返事が欲しいんでしょうか？

こちらは一人で全部答えてるんで手がまわらないんだけど。
751：名無しさん：2010/05/15(土) 22:44:53: >>750
じゃあ>>726に答えてください。
752：名無しさん：2010/05/15(土) 22:46:12: >>748
貴方も、神戸沖が良かったと騒いでいるみたいですが？
同じレベルでしょう。そんな話はここでしないでください。
753：名無しさん：2010/05/15(土) 22:46:19: ＞神戸が反対したから（＝神戸に関空ができてたらうまく言った）

　神戸に関空が出来たら成功したという、これは何の根拠も無い書き込みですね。
　せいぜい言えるのは成功したかもしれない、ということ。
　実際に神戸でも失敗する可能性を指摘した人もいるんだし。

　それと関空を失敗と決め付けているようですが、関空は失敗してませんから。
　
＞あなたたちは必死で泉州沖の方が神戸沖よりもよかった

　あなたも必死で神戸の方がよかったと言っているじゃないですか。
　お互い様だ。
754：名無しさん：2010/05/15(土) 22:48:09: >>748
いつまでグダグダ言えば済むんですか？
歴史は巻き戻すことはできません。
今有るべき現実を見つめるべきです。
755：名無しさん：2010/05/15(土) 22:48:45: >>750

＞こちらは一人で全部答えてるんで手がまわらないんだけど。

　寂しい人ですね。
　何の為にそんな事をしているのでしょうか。
756：名無しさん：2010/05/15(土) 22:50:13: 今大事なのは後ろ向きに「アレはこうすべきだった」と言う事よりも
「これからどうしていくか」じゃないの？違う？
ソレが出来ない人間が関空を非難する資格など無いよ。
757：名無しさん：2010/05/15(土) 22:54:31: もしかすると良識版の神戸スレで暴れているのと同一人物かも
758：名無しさん：2010/05/15(土) 22:56:12: 結局、神戸沖という「都会」よりも泉州沖という
「(関空アンチからしてみれば)田舎」に国際空港がある事自体が許せないだけなんでしょ？
759：名無しさん：2010/05/15(土) 22:57:43: >>757
場合によってはアク禁依頼を管理人さんにした方がいいかもしれないね。
760：名無しさん：2010/05/15(土) 22:59:48: 神戸沖でも沖合い５キロに空港を作ったら田舎みたいなもの。
あと不思議でしょうがないのが、泉州は予定通り５キロ沖合いで作ったと非難するんだが、
神戸に建設した場合に、予定の５キロから３キロに変更出来たという確信でもあるのかね。
761：名無しさん：2010/05/15(土) 23:01:39: 最初は猫を被って丁寧な言葉遣いだったけど反論されるにつれ本性が出てきたｗ
762：名無しさん：2010/05/15(土) 23:06:28: 神戸空港への執着心がやたらと強い人がいるのは確かですね。
763：名無しさん：2010/05/15(土) 23:07:30: 神戸や兵庫、ひいては近畿の人かどうかわかりませんね。ただ、荒らしたくて
我慢ができない人の仕業でしょう。
764：名無しさん：2010/05/15(土) 23:15:35: 只言えるのは、
「神戸の拡張は技術的には可能だが、それだけの金をどこも出せない事」。
765：名無しさん：2010/05/15(土) 23:17:31: >>764

神戸を拡張する必要も無いですからね。
766：名無しさん：2010/05/15(土) 23:23:07: >>765
それはどういう意味？
767：名無しさん：2010/05/15(土) 23:28:23: 仮に、今の神戸空港を1000ha程度にまで拡張するのに１兆円で済む、
これは関空よりもはるかに安い、
としても、
関空も存在している今、さらに１兆円を支出すべき理由は一切無い。
768：名無しさん：2010/05/15(土) 23:32:50: 関空は世界経済の状況によって、貨物施設や旅客ターミナルを増強出来る。
つまり関西の航空需要の伸びに対応出来る。
関西の航空需要が伸びてきたら、先に整備出来るのは関空で、関空が目一杯の状態になったら
神戸の拡張整備となる。
769：名無しさん：2010/05/15(土) 23:32:56: 神戸空港直下には、活断層がある

って共産党が指摘していたような気がするが・・
770：名無しさん：2010/05/15(土) 23:33:18: >>751
>>713　の最後にも書いていますが、関西３空港問題というのは誤った呼称であり、
伊丹が残る可能性も神戸が関空開港後できることも知っていた関空が
航空需要を見誤り、コスト意識もなく建設、おまけに何の費用対効果もない二期を
強行してどん底に落ちた関空の経営問題に過ぎません。

伊丹は騒音問題はあるものの、廃止を求める声はなくなっており、環境対策費は
経費とみてやっていけば何の問題もない。地元もそれを望んでいるようだし。

神戸は関空のための規制を解いてやれば、心配いりません。
空港により、関西にとって何らかの経済効果があるとすれば神戸でしょう。
たった３０便で一定の効果がでているし、当面３０便規制を６０便まで、
今のように未来永劫３０便に制限されるかもしれないという、あたかも航空会社の
投資を拒むような位置付けから開放されれば伸びるのは確実。
そして、便の伸びにより順次施設拡大すればよいので、関空２期のように
過剰な先行投資をして経営難に陥ることもない。
あの府知事は関空のために神戸が規制されていることを全く自覚していない。

関空は伊丹や神戸を巻き込むことなく、自力で解決してください。
神戸や伊丹は何の邪魔もしていない。逆はありますけど。
関空は国が７０％の出資者で国、自治体を併せた出資金、無利子借入金を含めて
１兆１千億円の無利子資金でやっと成り立っており、民間の借入金も政府保証が
ついてるからまだ引き受けがあるだけ。普通ならとっくに破産。
でも破産もできない。まったくモラルハザード以外のなにものでもない。

神戸からしたら本来なら破産している空港から規制を受けてるんだから、笑止千万でしょう。

ま、関空にハブは期待していない。国は関空をハブにしようと支援しているのではなく、
関空の経営を何とかしないといけないと思っているだけでしょう。
国は銀行やＪＡＬに一兆円単位の金出すくらいなんだから、そうしてもらえばいいのでは。
それか、関空救済宝くじでも、関空偏愛倶楽部債（利率０．１％）とか出して
さっさと借金から開放されてくださいよ。
そして、神戸を自由にしてあげなさい。

伊丹の扱いの決定権は最終的には国にあるのだから、言ってもしかたないと思いますが
今の段階であの土地の一番の有効利用は空港くらいしかありません。
業務街にするにも、住宅街にするにも分割し、長期間かけないと完売は困難。

「三空港のあり方」、「関空ハブ構想」などと言っていますが、
神戸港が現実に東アジアのハブだった震災前、大阪はその維持に協力なんかしてましたか？
大阪港は大阪港で足を引っ張ってたんでしょう？
なんで神戸が自分の空港を差し置いて、関空をハブにするために協力しないといけないんでしょ？
君たちはさも「わたしたちには関西全体を見据えた空港のあり方を議論している」
と思っているようですが、何でもかんでも関空に集中して、愛する関空をパワーアップさせたい
そういってるだけですよ。すべてお国頼みでね。
乗継需要も羽田に流れて苦しいのが現実だし、ハブなんて目指すポーズはしてもとうにあきらめている
でしょうけど。
771：名無しさん：2010/05/15(土) 23:40:22: >>768
そのとおりですね。
今の関西圏の航空需要は、25万回、3000万人程度。
関空だけで、30万回、3000万人ぐらいは受け入れることができる。
今の関空の旅客ターミナルは、2500万人対応の立派なものです。
実際は、旅客数が3000万人程度になっても、繁忙期にセキュリティやＣＩＱなどが混雑して不便になるのを甘受すれば、十分対応できる。
神戸空港の拡張整備が必要になることはありえないでしょうね。
たとえ伊丹が廃止されたとしても。
772：名無しさん：2010/05/15(土) 23:41:17: >>770

関西の航空需要は関空と伊丹だけで充分にさばける。
そこに神戸が割り込んできた。

だから関西三空港問題。

モラルハザードという言葉を使っておられるが、それは神戸にこそ言えるのでは。
関空にも伊丹にも近いのにもかかわらず、他地域から見たらどうして必要なのか理解に苦しむ空港を作ったのだから。
773：名無しさん：2010/05/15(土) 23:46:30: >>770
じゃあ、３空港に何の規制もかけずに、自由にさせれば、
問題は解決するというのか？

＞関西３空港問題というのは誤った呼称であり、
＞関空の経営問題に過ぎません。
経営問題は解決するにはどうすればよいのか？

伊丹や神戸を自由にさせても、航空需要が無駄に３空港に分散している状況は変わらないだろ？
たとえ関空を廃止しても、２空港に分散するだけだろ？
神戸、伊丹どちらかの空港だけで、関西の需要に対応できるとでも思っているのかい？
神戸を拡張するのに、いくらかかると思っているのか？
774：名無しさん：2010/05/15(土) 23:48:34: >>770
もう見苦しいから来なくていいよ。
ここで一方的なレスを連発して荒らしても無駄。
775：名無しさん：2010/05/15(土) 23:51:14: >>770
＞関空の経営を何とかしないといけないと思っているだけでしょう。
＞国は銀行やＪＡＬに一兆円単位の金出すくらいなんだから、そうしてもらえばいいのでは。
＞それか、関空救済宝くじでも、関空偏愛倶楽部債（利率０．１％）とか出して
＞さっさと借金から開放されてくださいよ。

寝言は寝て言え。
国民が納得するはずがない。
伊丹を廃止することには納得するだろうがね。

結局、お前の答えは、
・伊丹と神戸の規制を外す
・関空の債務は国民負担
か？
バカだ。
776：名無しさん：2010/05/15(土) 23:54:19: >>767
>仮に、今の神戸空港を1000ha程度にまで拡張するのに１兆円で済む、
>これは関空よりもはるかに安い、
>としても、
>関空も存在している今、さらに１兆円を支出すべき理由は一切無い。

そう、それを狙って関空は二期を強行したのでしょう。
「やったもん勝ちを追認せよ」そんなやり方をする空港が
歓迎されるわけはない。
そして、２期の投資がいかに生かされているかの検証も全くされていない。
そして、神戸からすればせっかく投資して完成させた空港の能力の半分も使えなくしてしまった。
まったくもって、関空は未来永劫関西が背負っていかないといけない負の遺産です。

ところで、泉州沖はアクセス整備費も含めれば６兆円かかるが神戸は２兆円ですむ
には触れずのようですね。今、泉州沖も神戸沖もアクセスはそんな大差はないと
思っているのでしょうが、しれは莫大な投資がなされた結果なんですよ。
777：名無しさん：2010/05/15(土) 23:54:47: >>770

貨物の輸出入申告と船舶の出入港手続きの違いも分からず、
「阪神港になったから、神戸空港なら海上輸送と航空輸送とをワンストップで手続きできる」
「しかし、関空では、それができない」
と信じ込んでいる、関税法をまるで知らない、知ったかぶり野郎の
「阪神港ワンストップバカ」か？
778：名無しさん：2010/05/15(土) 23:57:50: 神戸空港の無理

http://kobe.jcp-giin.net/news/0412141704.shtml
＞同議員は、神戸市は、空港へ大阪北部から２００万人以上の利用客があるとの過大な需要予測をしているが、「どう生かす関西３空港」シンポジウムの中での国土交通省の事務次官や兵庫県知事が「神戸空港は、神戸市周辺の需要をになう」と発言され、関空の社長からは「はなから採算がとれない」とまで指摘されていることから、財政計画の前提がくずれたとして、神戸空港の建設は直ちに中止すべきと当局に迫りました。

空港開港のはるか前、２００４年の段階で神戸空港には無理があるとの指摘が。
関空の為の規制がどうのこうのというレベルではないですな。
779：名無しさん：2010/05/15(土) 23:59:55: >>776
＞そう、それを狙って関空は二期を強行したのでしょう。

それが真実かどうかは知らんが、過去の事実として、
関空２期事業は、国が承認して、予算をつけて、実質的な国家事業として実施済みなんだよ。

それでも、この事実に不満なら、
神戸市が関空の負債をすべて引き受ける、
あるいは神戸空港拡張整備費用を全額負担する、
としてはいかがか？
これなら、国民は反対しないだろう。
780：名無しさん：2010/05/16(日) 00:01:32: そもそも、神戸空港にそれだけのポテンシャルがあれば、
ＪＡＬが貴重な発着枠を手放して、完全撤退するはずがありませんな。
781：名無しさん：2010/05/16(日) 00:02:25: 神戸空港の無理　その２

http://kobe.jcp-giin.net/news/0412211720.shtml
＞土地売却についても、ターミナル用地、駐車場用地、鉄軌道車庫用地など工事費にあてる売却収入が平成16年時点で、当所計画では１０００億近く売却できているはずが、１３７億円しか売れておらず、財源確保のため起債(借金)がふくれあがっています。

神戸空港の開港が２００６年。それよりも約２年も前に早くも計画が破綻。
関空の為の規制によって神戸空港の土地の価値が上がらず、土地が売れないと言い張るが、
それ以前の問題ですな。
782：名無しさん：2010/05/16(日) 00:04:58: >>776
＞そして、２期の投資がいかに生かされているかの検証も全くされていない。

神戸空港の投資がいかに生かされているかの検証はされているのでしょうか？
ＪＡＬが完全撤退なのですが？
土地はほとんど売れていませんが？
783：名無しさん：2010/05/16(日) 00:05:03: >>775
>寝言は寝て言え。
>国民が納得するはずがない。
関空への補給金９０億円／年は話題にされているが、
株式会社の形式を利用して集めた出資金、無利子貸付金
の合計は１兆１千億円
これだけの金額を年２％の利子で借りているとすれば、
２２０億円／年の補給金をうけているのと同じです。
平成１５年度からの９０億円の補給金も累計６３０億円にもなる。
何を今さら。
784：名無しさん：2010/05/16(日) 00:05:23: http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E%E6%88%B8%E7%A9%BA%E6%B8%AF#.E9.81.8B.E7.94.A8

＞安全面においては、半径25 kmの範囲で存在する伊丹・関空・神戸の3空港は
＞標準到着経路や標準計器出発方式の経路が接近しているため、
＞進入・ターミナルレーダー管制を一元的で行うことで対応している。
＞関西全域の空域管制は、関空で行われているが、
＞ここにサテライト空港席として特別に神戸空港専用の管制卓がおかれて
＞関空機と神戸機との間のスムーズな管制をはかっている。
785：名無しさん：2010/05/16(日) 00:07:00: >>783
で、その問題を解決するにはどうすればいいの？
伊丹と神戸の規制を外せば解決するのかい？
786：名無しさん：2010/05/16(日) 00:07:07: 神戸空港の無理　その３

http://kobe.jcp-giin.net/gikai/0501171526.shtml
＞伊丹空港があるのに、わざわざ大阪北部の住民が神戸空港を利用することほど、現実味がないことは常識で考えても明らかです。さらに、岩村次官も、関西国際空港の村山社長も、神戸空港について、「はじめから採算が取れない」と発言しています。需要予測でも採算面でも疑問だらけの神戸空港建設はいまからでも中止をするべきです。

国の事務次官ですら採算が取れないと開港二年前に発言。ちなみに関空の為の規制など影も形もない時の発言です。
787：名無しさん：2010/05/16(日) 00:11:39: >>780
>そもそも、神戸空港にそれだけのポテンシャルがあれば、
>ＪＡＬが貴重な発着枠を手放して、完全撤退するはずがありませんな。

さすがに偏った見解をされる方だ。
搭乗率も問題ない神戸からの撤退は、３０便に制限され、
将来的にも自社には１０便くらいしか割り当てられないであろう
神戸から離れたんですよ。
つまり、関空のための規制が原因になっている。
そう考えて申し訳ないと思ってくれないと。
788：名無しさん：2010/05/16(日) 00:13:25: 神戸空港の無理

http://kobe.jcp-giin.net/news/0412141704.shtml
＞同議員は、神戸市は、空港へ大阪北部から２００万人以上の利用客があるとの過大な需要予測をしているが、「どう生かす関西３空港」シンポジウムの中での国土交通省の事務次官や兵庫県知事が「神戸空港は、神戸市周辺の需要をになう」と発言され、関空の社長からは「はなから採算がとれない」とまで指摘されていることから、財政計画の前提がくずれたとして、神戸空港の建設は直ちに中止すべきと当局に迫りました。

空港開港のはるか前、２００４年の段階で神戸空港には無理があるとの指摘が。
関空の為の規制がどうのこうのというレベルではないですな。
789：名無しさん：2010/05/16(日) 00:13:48: ＞国の事務次官ですら採算が取れないと開港二年前に発言。

採算が取れない空港だが、神戸が造りたいって言うから、あくまでも神戸の責任で、ということで許可はした。
身勝手な神戸に対する、出入り禁止に続く強烈な仕返しですなｗ
790：伊丹空港の規制について：2010/05/16(日) 00:15:44: 今年2月15日の国と地元自治体の意見交換会にて

　「存続協定の時に１日の発着が３７０便、午前７時から午後９時の制限がある。その枠の中での活用と今の時点では思う」（豊中市　浅利慶一郎市長）

　「（成長戦略会議の意見に）ヒステリックに反応せず、冷静に受けに回る。その大前提は存続協定」（池田市　倉田薫市長）
791：名無しさん：2010/05/16(日) 00:16:06: >>787
＞搭乗率も問題ない神戸からの撤退は、

搭乗率も問題ない神戸から、好き好んで撤退するバカはいませんが。
792：名無しさん：2010/05/16(日) 00:19:01: >>787

>将来的にも自社には１０便くらいしか割り当てられないであろう

地方空港で一日１０便もあったら充分ですがね。
　むしろ１０便あっても、その枠を使っても儲からないと判断されたのでは。
　開港時にあった便の多くは廃止になっている点から見ても需要が無かったのでは。
　もし需要があれば貴重な１０便の枠となって手放さないものですよ。
793：名無しさん：2010/05/16(日) 00:19:01: >>789
>採算の取れない空港
　自分が応援する空港をみてからいいましょう。

ところで、泉州地域が都会にならんとしてでしゃばり、
関西の空港政策をだめにしてしまったと大阪府幹部が懺悔しています。

　■「でも必要だった」

　一方、大阪府の見方は、向江さんとはやや異なる。
空港関連開発にかかわった府庁幹部は「大阪府も泉佐野市と一緒に夢を見ていた」と振り返る。
関空計画段階から府庁職員が泉佐野市役所に出向し、府と市が一体になって計画を立ててきた
からだ。府はりんくうタウンの債務処理で税金を投入した。
「大阪府にとって関空建設は地域政策であり、そこに航空政策はなかった」と、この幹部は述懐する。

─────────────────────────────────────────
大阪府にとって関空建設は地域政策であり、そこに航空政策はなかった
─────────────────────────────────────────

http://www.asyura2.com/09/ishihara13/msg/248.html
(毎日新聞２００９年８月２６日)
794：名無しさん：2010/05/16(日) 00:21:14: 神戸空港の無理　その２

http://kobe.jcp-giin.net/news/0412211720.shtml
＞土地売却についても、ターミナル用地、駐車場用地、鉄軌道車庫用地など工事費にあてる売却収入が平成16年時点で、当所計画では１０００億近く売却できているはずが、１３７億円しか売れておらず、財源確保のため起債(借金)がふくれあがっています。

神戸空港の開港が２００６年。それよりも約２年も前に早くも計画が破綻。
関空の為の規制によって神戸空港の土地の価値が上がらず、土地が売れないと言い張るが、
それ以前の問題ですな。
795：名無しさん：2010/05/16(日) 00:22:39: 神戸も、航空政策の観点から、関西新空港を誘致すればよかったのに・・・
思いっきり、反対決議してしまった・・・

─────────────────────────────────────────
神　戸　市に航空政策はなかった
─────────────────────────────────────────
796：伊丹空港の規制について：2010/05/16(日) 00:23:32: http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100326/lcl1003260000000-n1.htm

＞井戸知事は、伊丹空港について「外国便などの運用制限をどうするかが第一。
＞現状よりも騒音量を上げない範囲でどう有効活用するかを考えないといけない」と言及。
＞「今はプロペラ機より（騒音が）低いジェット機も就航している」とし、
＞「（ジェット機を、伊丹空港の１日の総量枠である）３７０回まで増やしたからといって
＞騒音量が増えると一概には言えないんじゃないか」と述べた。
797：名無しさん：2010/05/16(日) 00:24:47: http://kobe.jcp-giin.net/news/0507201611.shtml
神戸空港島関連ゼネコンが工事分け取り

開港はるか前から需要が無いと指摘され続けてきた神戸空港。

神戸市にとって神戸空港とは　、

公　共　事　業　で　あ　っ　て　航　空　政　策　で　は　な　か　っ　た
798：伊丹空港の規制について：2010/05/16(日) 00:26:03: http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100405/lcl1004052305006-n1.htm

＞会談で浅利市長は「午後９時から午前７時までの運用制限は譲れない。
＞今後１０年間は空港を生かしたまちづくりを進める」と主張。
799：名無しさん：2010/05/16(日) 00:28:15: 神戸空港の無理　その４

http://kobe.jcp-giin.net/news/0512261720.shtml
＞神戸空港の開港時の着陸料収入が、当初見込みの２７億円から８億円に大幅に減ることをあげ、

神戸空港開港は２００６年。その一年も前に既に大きく見込み違いが明らかに。
関空の為の規制のキの字も無い時期での話です。
800：名無しさん：2010/05/16(日) 00:33:11: 神戸空港の無理　その５

http://kobe.jcp-giin.net/seisaku/0602161111.shtml
＞「関西に３空港が必要か」という問題でも、神戸市が需要を見込んでいる兵庫県・大阪北部の６８市町のうち、５市町が「全く思わない」、３３市町が「あまり思わない」と答え、その理由を「利用者を奪い合って共倒れになる」（５３％）、「路線が重なり合い補完性に欠ける」（４２％）などとしています（読売新聞１月７日夕刊）。

遅れてきた神戸空港は開港当初から必要性が極めて強く疑われていますね。
801：名無しさん：2010/05/16(日) 00:34:16: 「空港を生かしたまちづくり」って何だ？
具体的に、どんなまちづくりを進めるんだ？
802：名無しさん：2010/05/16(日) 00:35:44: 神戸空港の無理　その６

http://kobe.jcp-giin.net/news/0603131137.shtml
＞神戸空港の３月の搭乗率が６割台で地方便は５割を切っており、

関空の為の規制で貴重な３０便の枠の中での路線で、しかも開港直後でこの有様。
そりゃぁＪＡＬも撤退するというものですな。
803：名無しさん：2010/05/16(日) 00:38:42: ま、ここの連中も関空バンザイ！！
とはいえない、暗い部分が関空にはあることはわかってくれたことでしょう。
まともな議論ができる人はまれでしたが、
似たような仲間がたくさんいるから、後半はその物量で
私の主張がかき消されてしまいましたが。

ここの生あたたかい、ぬるま湯にひたってばかりいると
誤った情報に気付かない人間になってしまいますよ。
あとは自分でいろいろ勉強してください。
でも、関空に都合の悪い情報はなかなかネット上からはみつからないですよ。
804：名無しさん：2010/05/16(日) 00:41:19: >>803

おっ、神戸に都合の悪い事は見事なぐらいにスルーして、さも自分は偉かったと言いたげにして逃走ですか。
805：名無しさん：2010/05/16(日) 00:42:03: ＞暗い部分が関空にはあることはわかってくれたことでしょう。

そんなことは分かっているよ。
分かった上で、関西３空港問題をどう解決すべきか、考えている。

ま、神戸空港を無理やり擁護する人間がいたからこそ、
神戸空港の暗い部分がたくさん炙り出されて、
神戸空港の暗い部分をたくさん知ることができた。
806：伊丹空港の規制について：2010/05/16(日) 00:44:17: >>790>>796>>798
これ等をよく読めばお解かりだと思いますが、

伊丹空港周辺自治体は同空港の運用時間の延長と発着枠の増加をする気は全くないのです。
彼等は同空港への国際線の復活を強く望んでいるようですが今は無理でしょう。

となれば関西空港を廃港して神戸空港を沖合いに拡張するか
神戸空港を現状維持か廃港をして関西空港を活用するしかないでしょう。
807：名無しさん：2010/05/16(日) 00:45:41: >>803

＞あとは自分でいろいろ勉強してください。

　えぇここで一杯勉強させて頂きました。
　いかに神戸空港が無理なものであるかを。
808：名無しさん：2010/05/16(日) 00:48:13: >>803
暗い部分なんて、どの空港にもあるじゃないか。
関空だけ特別な訳じゃあるまい。
809：名無しさん：2010/05/16(日) 00:48:33: >>806

関空を廃港にするのは論外。
　神戸現状維持、関空活用しかない。
　不要な空港・神戸空港だが、さすがに廃港には出来ん。
810：名無しさん：2010/05/16(日) 00:50:32: >>808

神戸には暗い所たくさん♪
　http://kobe.jcp-giin.net/news/0507201611.shtml
　http://kobe.jcp-giin.net/news/0604081832.shtml
　http://kobe.jcp-giin.net/news/0604212258.shtml
811：名無しさん：2010/05/16(日) 00:52:05: >>809
そうですね。
神戸はちっぽけながら、一応、海上空港。
伊丹のように、存在自体が生活権を脅かすような空港ではない。

関空のリリーバーエアポートとして、延命させるのがベストでしょうね。
812：名無しさん：2010/05/16(日) 00:53:18: 神戸は真っ黒ですなｗ

おかげさまで、たくさん勉強させていただきました。
813：名無しさん：2010/05/16(日) 06:48:44: 矢田は、自分で神戸空港をつくっておいて、民営化したい、とかいってるんだもんなw
そんな矢田に３期も神戸市長を任せてる神戸市民は、真性の阿呆としか言いようがない。
814：よっさん：2010/05/16(日) 10:23:02: http://mainichi.jp/select/today/news/20100516k0000m020084000c.html
パナソニック：ブラジルに白物家電の開発拠点

・・・これを機にブラジルへ関空からの新規就航、というのは難しいですかね。
815：よっさん：2010/05/16(日) 10:44:03: http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100516-OYO1T00217.htm?from=top
関空へ補給金７５億円支給、伊丹と経営統合案を評価…政府評価
凍結を解除

　予算執行が凍結されている関西空港会社への２０１０年度の補給金７５億円について、政府は凍結を解除し、関空会社に支給する方針を決めた。関空と大阪（伊丹）空港を経営統合し、運営権を民間に売却するという国土交通省の経営改善策を評価しての判断という。国交省側は「改善策が実現するまでの間は、引き続き経営支援が必要」と主張しており、財務省は１１年度の補給金も継続する。

　補給金を巡っては、政府の行政刷新会議が昨年１１月の事業仕分けで、「延命策でしかない」として、経営改善に向けた抜本策が打ち出されるまでは凍結すべきだと判定した。財務省は１０年度予算で、国交省の概算要求１６０億円を７５億円に減額した上で執行を保留し、抜本策の提示を予算凍結解除の条件としていた。

　これを受け、国交省成長戦略会議は▽国管理の伊丹空港を株式会社化した上で１２年にも関空と経営統合する▽その後、両空港の運営権の売却益で、関空会社の１兆円超の有利子負債を圧縮する▽将来的な伊丹廃港も検討する――との案をまとめた。国交省は近く抜本策として正式決定する見通しで、政府は凍結解除の条件が整ったと判断した。

　補給金は、関空建設費などの利払い負担（毎年２００億円超）で経営を圧迫されている関空会社支援のため、０３年度から毎年９０億円が支給されてきた。関空会社の１０年３月期連結決算は１０億円弱の黒字となる見通しだが、補給金がなければ経常赤字となっていた。

（2010年5月16日読売新聞）
816：名無しさん：2010/05/16(日) 11:22:58: >>814
関空に限らず今ブラジルの定期便は難しいでしょうね。
嘗てブラジルのエアラインやJALがアメリカ経由便を出していましたが
アメリカがブラジル人に対してビザを要求するようになってから
出稼ぎブラジル人はヨーロッパ乗り換えで日本とを往復するようになって
ブラジルのエアラインは完全撤退しJALも撤退を表明している状態ですね。
817：よっさん：2010/05/16(日) 11:29:41: >>816

そうでしたか、教えて頂き助かりました。ありがとうございました。
818：名無しさん：2010/05/16(日) 12:40:52: ブラジルはノンストップで行くことが困難です。
JALはニューヨーク経由で今飛ばしてますよね。
ブラジルのTAM航空がANAとの共同運航便で、形だけ、成田に乗り入れします。
成田ーロンドンANA運航、ロンドンーサンパウロTAM運航
関空からだとドバイ、ドーハ、成田、仁川、北京乗り継ぎでサンパウロに行くことができます。
819：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
820：名無しさん：2010/05/16(日) 16:10:59: >>818
サンフランシスコ、アムステルダム、フランクフルト、ローマ、パリからも行けますよ。
821：名無しさん：2010/05/16(日) 17:56:26: >>816
オークランドかシドニー経由なら技術的に可能だと思いますが・・・・・
やはり、現実的に無理ですかね？
822：名無しさん：2010/05/16(日) 18:05:19: 話は変わりますが、関空に貨物駅を設けるのはどうでしょうか？
丁度、第二期島に空き地があるので、そこに3線程度設ければ問題ないでしょう。
関空会社側も国際貨物ハブを目指していますし、ここは「レール・アンド・エア」と
言う訳には行かないでしょうか？
823：名無しさん：2010/05/16(日) 18:17:18: >>821
オークランドかシドニー乗換えでチリやアルゼンチンに行けるルートもあるみたいですね。
824：名無しさん：2010/05/16(日) 21:30:15: >>816
カナダ経由もありなのでは？
それなら、バンクーバー線復活にもつながり一石二鳥ですよ。
825：名無しさん：2010/05/16(日) 21:41:09: >>816
ブラジル人だけじゃないですよ(-_-;)　アメリカ入国にビザが必要な国の方全部です。
日本国籍持ちはアメリカは短期入国だとノービザなので認識薄いですが、中国や
タイあたりだとビザが必要です（要は日本＋韓国＋EC各国がビザ免除国だと思っとくと
よさげです）。
なので中南米に行くのにわざわざカナダ経由とか中国の航空会社だと中東経由にしちまうようです。
（キューバもアメリカ経由では入国できないのでカナダ経由にするんだそうで）

>>822
関空に貨物駅作るならまずは大阪市内からリニアなり新線を作らないことには……。
現時点で貨物列車が走るとしても吹田～新大阪～西九条～（大阪環状線）～
天王寺～阪和連絡線～日根野～関空というルートになるので線路容量としても
かなりきつい状況です。
大体、横浜の東急車輛製造で作られた南海電車の新車の甲種輸送（完成した車両を
お客さんのところまで貨物列車扱いで運ぶこと）は東海道線～京都～奈良線～
桜井線だったか関西線～和歌山線～和歌山市というルートで運んだ位ですから。
826：名無しさん：2010/05/16(日) 22:42:38: >>825

あれ？　南海の新車（確か８０００系）東海道線の茨木駅を通過して輸送されてましたよ。
機関車に引っ張られて。　撮り鉄の人たちが駅でパシャパシャと。
827：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
828：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
829：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
832：名無しさん：2010/05/17(月) 08:39:53: >>826
俺が微妙以上に勘違いしてたな……。
経路は工場（東海道線）吹田（城東貨物線）久宝寺（関西線）王寺
（和歌山線）和歌山（紀勢線）和歌山市というルートを使って搬入した分、
工場（東海道線・大阪環状線）安治川口or工場（東海道線・城東貨物線）百済から
トレーラー（日通のCMでお馴染みになった新幹線輸送の私鉄版）とあるようです。
近年はオール鉄道輸送ルートを使ってるみたいです。

ちなみに阪和線は既にJR貨物の第二種鉄道事業者（自ら線路を敷設せず他社の線路を
借りて自社の車両を運行させること。例えば阪和線や大阪環状線はJR西日本は
第一種鉄道事業者になる）という区分を外してますし（和歌山市にある
和歌山線布施屋駅近くの「JR貨物和歌山オフレールステーション」は梅田、安治川口、
百済、大阪貨物ターミナルからのトラック輸送になってます）、
現在の阪和線の線路状況から考えても貨物列車はまず入らないでしょうねぇ。
833：名無しさん：2010/05/17(月) 17:21:22: >>725
>神戸沖案が２兆円程度で済んだか誰も分からない以上は、役に立たない戯言です。
まずいな、こんな反論のしかたすると
>>716の議事録の説得力が強化されるだけじゃん。
詳しい調査して神戸の方が安くできるという結果が出たら、
そんな言い逃れはできない。だから、塩川大臣は比較検討以前に調査さえ拒んだんだと反論される。
834：よっさん：2010/05/17(月) 17:48:22: 皆さんにお願いがあります。
これ以上、近畿三空港の過去の経緯について論じるのは止めて頂けませんか。

正直、どの空港も巨大事業である以上は暗部があります。関空も例外ではないでしょう。
過去を論じても前向きな意見が生まれず、それは不毛な事です。

これからの近畿三空港の問題解決に向けた討論を是非ともお願いします。
どうしても過去の事を触れたい方は、よそでやるか御自身でページを立ち上げてお願いします。
835：よっさん：2010/05/17(月) 18:37:23: http://www.kiac.co.jp/news/2010/1117/GreenWave2010shokuju.pdf
人と自然にやさしい関西空港
グリーンウェイブ２０１０記念植樹を実施します

本年は国連が定める「国際生物多様性年」で、5 月22 日は「国際生物多様性の日」で
あるため、環境省、国土交通省などは、この日に「グリーンウェイブ２０１０」として
植樹を呼びかけています。
関西国際空港におきましては、「関西国際空港エコ愛ランド推進協議会」の活動とし
て記念植樹を実施します。
836：よっさん：2010/05/17(月) 18:45:03: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20100517-OYT8T00064.htm
米粉クッキー万博盛り上げ
日航の関空―上海便

　上海万博を盛り上げようと、日本航空は、「堂島ロール」で知られる人気菓子メーカー「モンシュシュ」（大阪市北区）と米粉クッキー＝写真＝を共同企画し、関西空港―上海便で提供している。１０月末まで。

　両社は、国産農産物の消費拡大の取り組みの一環で、米粉を使用した商品開発を進めており、米粉クッキーもその一つ。上海万博では、日本航空は、国内企業や自治体による「日本産業館」に参加、モンシュシュも会場に特設店舗を設けていることから、関空から上海に向かう機内のデザートとして提供することにした。

（2010年5月17日読売新聞）
837：よっさん：2010/05/17(月) 18:48:20: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44790
トルコ航空、4月までの累計旅客数が21％増、日本路線も堅調
[掲載日：2010/05/14]

　トルコ航空（TK）の2010年1月から4月までの累計旅客数は、前年比21％増の840万人となった。特に国際線のビジネスクラス利用者が32％増と好調。また、イスタンブール空港を経由する国際線乗継客も29.6％増となっている。

　座席供給量をあらわす有効座席キロ（ASK）を22.7％増と大きく拡大したところ、需要をあらわす有償旅客キロ（RPK）は30％増となり、ロードファクターは4ポイント増の71％となった。

　日本路線は、夏スケジュールから成田線を週4便から6便に、関空線を週3便から週4便に増便しており、供給座席数は50％増となっているが、増便後も日本発の需要は堅調な推移を見せているという。4月までの両路線の平均ロードファクターは80％を超えているほか、イスタンブール経由の乗継客も40％以上増加。特にスペインとイタリア方面へのFIT旅客の伸びが顕著という。
838：名無しさん：2010/05/17(月) 20:26:26: >>834
仰るとおりです。大事なのは「３空港をこれからどうしていくか？」ですよね。
しかし、「特定の自治体だけが美味しい思いをする最悪のシナリオ」だけは避けたいものです。
839：よっさん：2010/05/17(月) 21:16:40: >>838

　レスありがとうございます。

>特定の自治体だけが美味しい思いをする最悪のシナリオ

　経済活動に必要な「適度な集中」を実現する為に、「選択と集中」によって、ある空港に「集中」する事になっても、それは「最悪のシナリオ」ではない事は御理解頂けると信じています。
840：名無しさん：2010/05/17(月) 21:24:51: 関西、大阪空港を経営統合　戦略会議が報告書
http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010051701001015.html
　国土交通省の成長戦略会議は１７日に提出した報告書に、１兆３千億円の負債を抱える関西国際空港会社の経営改善策を盛り込んだ。大阪（伊丹）空港との経営統合と運営権の民間売却が柱で、大阪空港は将来的な「廃港・関空への一元化を検討する」とした。

　報告書に対し大阪空港の廃港が持論の橋下徹大阪府知事は「日本の競争力を強くしていく原動力になる」と高く評価する一方、地元自治体などでは反発も出ており、報告書通り実現できるかは不透明だ。

　改善策は、２０１２年４月にも国管理の大阪空港を民営化し国出資の持ち株会社が関空と経営統合。さらに両空港の事業運営権を民間売却して関空会社の負債圧縮を検討する。国交省は１１年の通常国会に関連法案を提出する方針だ。

　また報告書は留意点として（１）関空から大阪市中心部へのアクセス改善策を調査・検討する（２）大阪空港ではいかなる経営形態でも安全・環境対策に万全を期す必要がある―ことなどを示した。

　大阪廃港に反発するのは、関空開港前の１９９０年に存続協定を国と結んだ大阪空港の周辺自治体。兵庫県伊丹市の藤原保幸市長は「協定の見直しには地元の了解が必要だ」と述べている。
841：名無しさん：2010/05/17(月) 21:30:10: http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE100517180200350016.shtml
去年の事業仕分けて凍結されていた関西空港の借金を減らすための補給金ですが、
政府は国土交通省の成長戦略会議が打ち出した関空・伊丹経営統合案を評価して、
７５億円を支給する方針を固めました。

１兆円を超える有利子負債にあえぐ関空を支援するために政府が支給してきた関空への補給金。
しかし、去年の事業仕分けで今年度の補給金は「経営の見直し策を示すまで凍結する」とされていました。
これを受け、知事らが参加する三空港懇談会では、「関西の三つの空港を一元的に管理する」という案を示しましたが、
結局政府は国交省の成長戦略会議が示した関空と伊丹を統合し、運営権を民間に売却する案を評価し、
７５億円を支給する方針を決めました。

「地元では全く決められず、国に頼らざるを得ないという情けない状況だったんですが、前原大臣の案だったからこそ
凍結解除になった。先ほど電話で（大臣に）お礼のお電話を入れました」（大阪府　橋本徹知事）
「私は７５億円なんて関心ありません。問題は関空の構造改革ができるかどうか基本であって、つまらない
利子の要求の問題ではありません」（兵庫県　井戸敏三知事）

しかし民間への売却案には伊丹空港周辺の住民らが反対の姿勢を示していて、地元の代表者らが１７日、
前原大臣宛に今後も環境や安全に配慮をするよう求める申し入れをしました。

これに対し国は、民営化しても今の制限は守らせるとしています。
(05/17 19:11)
842：よっさん：2010/05/17(月) 21:42:39: >>841

＞「私は７５億円なんて関心ありません。問題は関空の構造改革ができるかどうか基本であって、つまらない
＞利子の要求の問題ではありません」（兵庫県　井戸敏三知事）

　井戸知事が考えられている「関空の構造改革」とは何なのか興味が湧きますね。
　私も、正直この関空と伊丹の経営統合後の民間への運営権売却で関空の負債を圧縮する案には、かなり懐疑的です。
　関空の負債圧縮には運営権は高く売れた方が良い。
　しかし運営権が高くなればなるほど、その後の離発着料金や施設利用料が高くなる恐れはないのか。
　運営権が高く売れれば負債はそれだけ圧縮出来るが、その圧縮によって離発着料金や施設利用料が安くなった分と、
　高くなった運営権へ払ったコストを回収する為に、離発着料金や施設利用料が値上がりする分とのバランスがどうなるのか。

　一番良い関空の債務圧縮は正々堂々と他の空港と同じように税金の投入を行う事だと思うんですがね。
846：名無しさん：2010/05/18(火) 02:28:58: 関空の債務圧縮最終報告提出
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20100517/k10014500252000.html
多額の債務を抱える関西空港の経営のあり方を検討してきた国土交通省の成長戦略会議は、大阪空港と経営統合したうえで、２つの空港の運営権を民間企業に売却して債務を減らすという最終報告書を前原国土交通大臣に提出しました。

債務が１兆３０００億円を超える関西空港をめぐっては、去年の事業仕分けで、年間２００億円に上る利払いの一部を国が肩代わりすることが凍結され、抜本的な解決策を示すよう求められました。これを受けて国土交通省の成長戦略会議は、関西空港の経営のあり方を検討してきたもので、１７日夜、前原国土交通大臣に最終報告書を提出しました。それによりますと、財務体質を改善するため、まず国が出資する持ち株会社を設立して関西空港と収益力の高い大阪空港を経営統合させるとしています。そのうえで、２つの空港を運営する権利を民間企業に売却し、その売却益を関西空港の債務の返済に充てるとしています。さらに、関西空港の利用者を増やすため、大阪の中心部と空港を結ぶ新たな高速鉄道の整備について、国と地元自治体が調査・検討するとともに、将来的には大阪空港を廃港することも検討するとしています。今回の最終報告書を受けて国土交通省では、関西空港と大阪空港の経営統合などに必要な法改正や、２つの空港を運営する権利の売却先の選定など、具体的な検討作業に入ることにしています。
847：よっさん：2010/05/18(火) 12:08:15: http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004499181.html
大阪空港チャーター便復活へ

兵庫県などで作る「ひょうごツーリズム協会」は、中国・上海で上海万博が開催されているのに合わせ、ことし７月に、大阪空港と上海を結ぶ国際チャーター便を運航する方向で国や中国の航空会社と調整を進めていることがわかりました。
実現すれば、１６年ぶりの大阪空港からの国際便の復活となります。上海万博では７月上旬に、兵庫県を紹介する「兵庫ウィーク」が開催されることになっており、兵庫県や県内の市や町で作る「ひょうごツーリズム協会」は、この催しの関係者を運ぶため、大阪空港と上海を結ぶ国際チャーター便を運航する方向で、国や中国の航空会社と調整を進めています。
関西では国際便の発着は、関西空港が開港した平成６年以降、原則、関西空港に限定されていますが、チャーター便の認可がおりれば、大阪空港から１６年ぶりに一般の人を乗せた国際便が飛ぶことになります。
大阪空港をめぐっては、存廃論議が続いており、地元では「チャーター便の運航を通じて大阪空港の利便性をアピール
848：よっさん：2010/05/18(火) 12:09:00: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100518-OYO8T00306.htm
関空・伊丹統合優先策に…戦略会議、国交相に最終報告提出

　国土交通省の成長戦略会議（座長＝長谷川閑史(やすちか)・武田薬品工業社長）は１７日、航空や観光など５分野にわたる成長戦略の最終報告をまとめ、前原国交相に手渡した。１兆３０００億円の負債を抱える関西国際空港会社の抜本的な経営改善に向けた大阪（伊丹）空港との統合、事業運営権の売却案などは、優先的に取り組むべき政策に位置づけ、関空を首都圏空港（成田、羽田）と並ぶ国際拠点空港として再生するよう明記した。

　国交省は２０１２年に関空と伊丹の統合を目指し、近く関空に出資している大阪府や兵庫県のほか、伊丹の周辺自治体などと協議に入り、１１年の通常国会で必要な法改正を図る。今後、政府として凍結していた１０年度の関空会社への補給金７５億円を執行し、１１年度の補給金も継続する方針だ。

　戦略会議は注目された航空分野で、徹底的なオープンスカイ（航空自由化）の推進、経営改善による関空の積極的強化、格安航空会社（ＬＣＣ）参入促進による利用者利益の拡大という３項目を優先事項とした。

　さらに国が管理する空港の整備や維持に充てる「空港整備勘定」を抜本的に見直し、全国の空港経営を効率化することを盛り込んだ。国や自治体が管理する空港と飲食店のテナント料などで稼ぐ空港ビルとの一体化、民間への経営移譲を図り、航空会社が支払う着陸料などを引き下げて利用促進につなげるよう提案した。

（2010年5月18日読売新聞）
849：よっさん：2010/05/18(火) 12:21:36: 関空発ドバイ行きの便でも乗り継ぎは出来そうです。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44817
エミレーツ航空、ドバイ／バクダッド線に就航で中東地域を網羅－週3便運航
850：よっさん：2010/05/18(火) 12:25:00: 関空関連の部分の抜粋

http://mainichi.jp/select/today/news/20100518k0000m020070000c.html
国交省：成長戦略会議　優先実施１４項目の提言を提出

＞航空分野では、格安航空会社の専用ターミナルを成田・関西両空港に整備する。
＞関西国際空港のバランスシート改善
851：名無しさん：2010/05/18(火) 16:36:24: >>849
最近、バグダッドへ就航する航空会社が相次いでいるようですね。
トルコ航空にエティハド航空など、比較的知名度の高いエアラインも就航しています。
イラク航空もロンドン線を復活させた様です。機材もボーイング737-800や787などを大量に発注しています。
治安が良くなり経済が回復したら、関空にイラク航空のバグダッド行きの飛ぶ日が来るかも知れませんね。
852：名無しさん：2010/05/18(火) 17:33:23: >>849>>851
イラク航空は以前は成田にバンコク経由で入ってましたね。
857：名無しさん：2010/05/18(火) 19:36:48: 関空と中部は減っても成田は減らさない

日本航空、バンコク線の一部減便へ読売新聞 05月18日17時54分
http://news.biglobe.ne.jp/economy/001/ym_100518_0011375586.html

　日本航空は１８日、関西と中部の両国際空港とバンコクを結ぶ路線の一部を
６月中に減便すると発表した。
　タイの反政府デモが激化し、急激に旅客需要が減少しているため。
期間は６月１日～３０日で、対象となるのは関西空港―バンコク線を
週７便から４便に、中部空港―バンコク線を週７便から３便にそれぞれ減らす。
　成田―バンコク線の週１４便は現状を維持する。今回のタイ情勢を受けて
日航が減便に踏み切るのは初めてで、７月以降の便数計画については未定としている。
858：名無しさん：2010/05/18(火) 19:53:08: >>857
でも、成田線もダウンサウジングは有り得るかもな。
859：よっさん：2010/05/18(火) 21:13:52: どういうわけかメディアは、ほとんど関空のネガティブな事、もしくは良い事でもネガティブなように印象付けて報道する傾向が非常に強いせいか、関空はまるでダメな空港のように一般の人には思われがちなのですが、実は関空は成長しています。

その主因は外国へ求められるわけですが、日本国内に住む日本人の実数が減っている中で、海外の需要は死活的に大事。
海外が経済的に膨張すれば、それを受ける日本側の施設もその膨張に対応せねばならないわけで、近畿の空港でそれが出来るのは関空だけ。
国土交通省が近畿の国際線を関空へ一本化したのも、施設整備の観点からも交通インフラの観点からも妥当であって、関空を整備し尽した時に
次に神戸を整備するという形になるのでしょう。

http://www.chunichi.co.jp/s/article/2010051801000720.html
関空、４月の外国人旅客最高に　中国、台湾の観光客増
2010年5月18日 17時42分

　関西国際空港会社が１８日発表した４月の運営概況（速報値）によると、国際線の外国人旅客数は前年同月比２１％増の３６万４２６０人と、単月の客数としては１９９４年の開港以来最高を記録した。花見シーズンで中国、台湾などから観光客が増えたことが要因とみられる。

　日本人旅客を含めた国際線全体も８％増の８６万６９２人と、５カ月連続で前年実績を上回った。

　一方国内線は、航空各社が路線廃止や減便を進めた影響で、９％減の２８万１７人。国際線と国内線の合計は３％増の１１４万７０９人と３カ月連続でプラスとなった。

　関空会社の２０１０年３月期連結決算は、中国人観光客の増加などで経常損益が黒字となる見通しで、今後も外国人旅客が収益を支える構図が続きそうだ。
860：よっさん：2010/05/18(火) 21:19:36: http://www.ktv.co.jp/news/date/main.html#0342000
アイスランド再度噴火　オランダ便が欠航

アイスランドの火山が再び噴火し、ヨーロッパの一部の空港が一時閉鎖された影響で、関西空港でもオランダのアムステルダム便が欠航しました。関西空港では１８日朝、ＫＬＭオランダ航空のアムステルダムから到着する便と出発する便が、ともに欠航となりました。アイスランドの火山活動が再び活発化し、火山灰の影響で、オランダやイギリスが現地時間の１７日、飛行禁止の措置を取りました。アムステルダム・スキポール空港も、日本時間の１７日午後１０時まで閉鎖され、欠航となった影響で、関西空港でも旅行会社の添乗員が団体客にツアーの延期を伝えるなどの対応に追われていました。ツアーが延期となった旅行客は、「１９日噴火したら、またダメになるかもしれない。ショックがきつくて・・・非常に残念です」と話していました。。ＫＬＭオランダ航空は、現時点では１９日は通常運航する予定だということです。
863：名無しさん：2010/05/18(火) 22:58:32: 空港までの所要時間。空港から目的地までの所要時間。これらを近畿の視点から
考えると関空が一番いいでしょう。
883：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
884：よっさん：2010/05/19(水) 00:52:00: 「なにわ筋線」想定される建設費　約４０００億円

効果・・・大阪南部と和歌山の交通改善。
　　　　　近畿一円に渡る関空アクセス改善。
　　　　　大阪市内の交通改善。

関空～神戸海底地下鉄　想定される建設費　約５２００億円

効果・・・神戸と神戸以西からの関空アクセスの改善
　　　　　関空と神戸空港の連携強化

　単純に考えて「なにわ筋線」の方が効果は高いのでは。
　
　何事も「過ぎたるは及ばざるが如し」。それの象徴が東京一極集中ですね。
　しかし、また「適度な集中」というのも経済には必要であり、都市圏には必要なわけです。
　
　例えば神戸市。神戸都市圏という言葉があるように神戸市を中心とした都市圏です。
　これは「適度な集中」が良い都市圏を形勢している証拠みたいなものです。

　そしてそうした小さな都市圏が集まった大きな都市圏が大阪都市圏です。
　これも「適度な集中」が良い都市圏を形勢している証拠みたいなものです。

　神戸都市圏の交通が神戸市指向であるのと同様に、大阪都市圏の交通も大阪市指向です。
　神戸都市圏の交通が神戸市指向であるのは神戸市に中枢機能があるからで、
　大阪都市圏の交通が大阪市指向であるのは大阪市に中枢機能があるからですね。
　そして大阪市には、より重要度が高い、近畿圏には欠かせない中枢機能があるからこそ交通の
　大阪市指向があるのであって、それはまた大阪市が重要である事の証拠でもあるのです。
885：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
890：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
906：よっさん：2010/05/19(水) 10:51:40: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44834
関空、4月の国際線日本人旅客は前年並み、外国人旅客は21％増で過去最高
[掲載日：2010/05/19]

　関西国際空港の2010年4月の国際線旅客数（速報値）のうち、日本人旅客は前年比1％増の48万4870人で前年並みの推移となった。外国人旅客は開港以来の過去最高となる21％増の36万4260人を記録。国際線旅客全体は8％増の86万692人となった。一方、国内線旅客は9％減の28万17人。旅客便の発着回数は、国際線が6％減で、国内線は20％減。発着回数の減少に対して、旅客需要は国際線および国内線ともに上回る推移であったといえる。
907：よっさん：2010/05/19(水) 10:59:36: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100519-OYO8T00337.htm
神戸のベンチャー開発

　２００インチ（縦４メートル、横３メートル）と世界最大のフィルム型プラズマディスプレーが、関西空港旅客ターミナルビル・出国エリアに設置された。神戸市のベンチャー企業が半年かけて開発したもので、消費電力も家庭用ドライヤー並みの２０００ワットですむという。関係者は「関西の技術力を世界にアピールしたい」としている。

◇

　開発したのは、富士通出身の篠田傳(つたえ)社長が２００５年に設立した「篠田プラズマ」。

　「ＳＨｉＰＬＡ（シプラ）」と名付けた厚さ１ミリの極薄ディスプレーは、赤、青、緑に発色する直径１ミリのガラスチューブを並べて映像を表示する方法を採用。重量や消費電力は従来の２～３割といい、ディスプレーは自由に折り曲げることができる。

　これまでは、同社が兵庫県明石市立天文科学館に設置した１４５インチ（縦２メートル、横３メートル）が最も大きかったが、出国エリア改装の“目玉”にと、昨夏、関空会社から注文を受けて２００インチの開発に着手した。

　篠田社長によると、映像を表示する回路の改良などに苦労したが、開発期間中に開催されたバンクーバー冬季五輪の日本選手の活躍を励みにして、社員７０人が一丸となって「世界一」を目指したという。

　上下部分にわん曲したディスプレーには、関西の観光地や文化などを紹介する映像が映し出され、外国人観光客らが興味深そうに見入っている。

　篠田社長は「日本を代表する場所に設置できてうれしい。世界のどこにもまねの出来ない技術が、関西にあることを知ってもらえれば」と話した。

（2010年5月19日読売新聞）
908：名無しさん：2010/05/19(水) 12:08:33: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44840&cid=2

タイ国際航空、就航50周年で日本市場重視変わらず－羽田／バンコク線就航へ
[掲載日：2010/05/19]
タイ国際航空（TG）は5月18日、日本就航50周年を記念したイベントを開催し、T
G日本地区総支配人のウィワット・ピヤウィロ氏が「日本はもっとも大切なマーケット」と
日本市場重視の姿勢を改めて示した。また、バンコクでの情勢が悪化していることにも触れ、
「みなさんの協力を得ながら難局を乗り越えたい」と旅行会社や業界関係者らと関係強化を訴えた。
さらに、10月末には羽田／バンコク線に就航することを明かし、成田／バンコク線に加えて首都圏からの路線が充実することとなる。
同路線はデイリー運航の予定で、現在スケジュールについて日本政府に申請中だ。6月上旬には正式に決定する予定だという。
スケジュールが決定すれば、旅行会社の下期商品への利用が見込まれる。

バンコクでの情勢悪化による影響については、前年と比べるとキャンセルの数はそれほど多くはないものの、
この2日間で業務渡航のキャンセルなどが発生する動きもあったという。
すでに外務省が渡航情報を引き上げており、旅行会社各社はバンコクを含むパッケージツアーの催行を中止。
このまま不安定な状態が長引けば、通常夏休み期間の予約が入り始める6月前半も影響が出る可能性があるようだ。
不安定な情勢は楽観視できないが、羽田への就航は需要喚起につながりそうだ。

　なお、当日は業界関係者や応募した一般消費者など約300名が集まり、
客室乗務員の歴代ユニフォームコレクションや日本とTGの50年間をまとめた映像などで50周年の歴史を振り返った。

TGは結構深夜便に熱心ですよね。（前まで中部深夜便も運航してました。）
関空ーバンコク深夜便は首都圏からの乗り継ぎ客が多いことで有名でしたが、
これからは、首都圏の客は来なくなります。
羽田ーバンコク線はJL,TGが運行することになりそうです。

関西ーバンコク線が廃止、減便にならないよう、関西全体での努力が必要ですね。
909：名無しさん：2010/05/19(水) 14:17:50: http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2010051800549
Ｒ＆Ｉ、今年度補給金執行で関空の格付けの方向性を見直しの可能性＝「安定的」に
格付投資情報センター（Ｒ＆Ｉ）は１８日、関西国際空港の発行体格付け「ＡＡ－」の
方向性「ネガティブ」について、政府による２０１０年度補給金７５億円が執行されれば
上方修正の可能性があるとのリポートを発表した。（2010/05/18-14:51）
910：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
911：名無しさん：2010/05/19(水) 21:01:31: 基礎的な知識が足りない人が好き放題意見を書いていることに問題がある。

関西圏の航空需要は、現在どれくらいか？将来はどの程度の需要になると想定すべきか？
関空、伊丹、神戸の各空港の容量はどれくらいか？
関空の債務はどれくらいあるのか？
伊丹の拡張や運用時間延長は可能か？
神戸を拡張するとすれば、いくらかかるのか？

これらを整理することなく、伊丹が便利だから関空は要らないとか頓珍漢なことを言っているようでは話にならない。
912：よっさん：2010/05/19(水) 21:04:43: http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P20100519000139&genre=B1&area=C10
関空会社、２年ぶりに黒字転換
発着便増加で

　関西国際空港会社が１９日発表した２０１０年３月期連結決算の純損益は、従来の赤字予想から一転、１億円の黒字となった。前期は６７億円の赤字で２年ぶりの黒字転換。経常利益は９億円だった。

　空港管理業務の合理化などで経費削減を進めたほか、国際線着陸料の値下げで発着便数が増加し、免税店収入や貨物取扱量が伸びたことが寄与した。

　売上高は前期比１２・８％減の８６４億円。世界的な航空需要の低迷や国内航空各社の減便が影響したが、従来予想を約２０億円上回った。

　財務改善のため、空港島と対岸を結ぶ連絡橋を国などに売却した収入を借入金の返済や社債償還に充て、有利子負債は６５１億円減の１兆５２３億円となった。

　１１年３月期は、売上高が８６５億円、純利益は１４億円を見込む。(共同通信)
913：よっさん：2010/05/19(水) 21:07:24: http://www.kiac.co.jp/news/2010/1118/201003kessan.pdf
2010年3月期　連結決算について

http://www.kiac.co.jp/news/2010/1119/kabunushisoukaiHP.pdf
第26回定時株主総会の招集・役員の異動のお知らせ
914：名無しさん：2010/05/19(水) 21:48:19: >>895
>安全で円滑な交通管制を妨げるようなことに対しては、規制せざるを得ない。
>>893読んでからいいましょう。

>>896
そんなに怒ってみせなくてもいいのに。
>>897
>例えば、関空の発着回数が３０万回もあれば、神戸の運用は、ヘリなどを除いて大変難しくなるのではないか。
>逆に、関空が２０万回程度に留まれば、神戸も今以上の枠を使うことが可能だろう。
結局今使い切ってもいない１３万回程度分を関空はおれの分だとつばをつけている計算ですね。
本当に関空が大繁盛するなら、大阪湾上空ではさばけず陸部上空も使うことになるでしょう。
陸部を通過するとき、十分高度は確保できるから騒音問題はなく、地元了解を得る手間を惜しんでいるだけです。
少なく見積もった容量から使いきってもいない予約の関空の使用量でかさあげし、指しひいた残りが
２万回。神戸に与えられた３０便規制です。

>>898　
あなたたちが理想とする関空集約の実現に神戸が協力するとして
神戸への見返りはどういったものを考えておられるのでしょうか。
それが正当な取引というもんだと思うんですがいかがでしょう。

>>899　>>900
誤読していますね。
わたしは、あなたたちのなにわ筋線建設をやめろとは一言もいっていない。
あなたたちが大阪湾横断トンネルが少しの価値もないというから、
なにわ筋線案と比較してどう違うのかと問うたわけです。例えば
なにわ筋線には百％国費を投入する価値がある、一方は全くないというのでね。
なにわ筋線に国費の７０％、海底トンネルに３０％を投ずる、
あとは地元が負担する、こういう案も考えられるのですが
あなたたちの発想は、なにわ筋線は国費＋関西みんなの金で
なぜなら、大阪のインフラ整備はみんなのためだから。
すでに関空のアクセス整備には３兆円という金が使われたんですが。まだ不十分ですか。
海底トンネルは神戸や兵庫が勝手にやってろ
そういうことじゃだめなんじゃないんですか。

全く採算性に乗らなかった関空は応援するが、
採算が乗らない鉄道建設はやめろという理屈はおかしいですね。
915：名無しさん：2010/05/19(水) 21:53:56: ＞あなたたちが理想とする関空集約の実現に神戸が協力するとして
＞神戸への見返りはどういったものを考えておられるのでしょうか。

元々、神戸空港建設が無駄だっただけ。
916：名無しさん：2010/05/19(水) 22:07:44: ＞神戸への見返りはどういったものを考えておられるのでしょうか。

　関空が便利になれば神戸が便利になる。それが見返り。これ以上の物はあるまい。
917：名無しさん：2010/05/19(水) 22:12:27: >>898
関西という地域を世界の都市間競争に打って出たいのか、それとも国内需要だけで
パイの取り合いをこのまま続けていくつもりなのか。
どちらを取るかで、賛否が分かれますね。

>>914
>神戸への見返りはどういったものを考えておられるのでしょうか。

兵庫県民として、その言い分は厚かましいというか、ちょっと見苦しいですよ。
兵庫県と神戸市が誤解されかねない。

兵庫県としては造ってしまった神戸空港に力を注ぐべきで、
橋元知事に賛同を求められた時に、将来的な伊丹廃港を視野に入れるべきだった。
伊丹は便利だが、やはり危険な空港であることには変わりない。
918：名無しさん：2010/05/19(水) 22:13:15: まァ大阪湾横断トンネルがまったく不要とはいいませんが、限られた財源の中で優先順位をつけるとなると、なにわ筋線＞大阪湾横断トンネルということになる。
ただそれだけの話ですよ。

そもそも事の発端はといえば、前スレに載せられた記事において兵庫県の前知事が、
「大阪へのリニア建設は採算が怪しいから、その金を神戸とのアクセス改善にまわせ」
とも言いたげな発言をしたからで、
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1261327793/992

これじゃ兵庫県は我がのことしか考えていないと勘ぐられても仕方がないでしょう。
919：名無しさん：2010/05/19(水) 22:37:02: >>915-916
この程度の取引材料しかないから国の力を借りているのでしょう。

>>917
私がそう考えているわけではありませんが、
都市集積に隣接した伊丹、神戸に国際線を振ることによって
アジア企業との交流がさかんになり、関西全体の海外需要が増すことにならないか
そういった考えもあるはずです。
関東に比べて圧倒的に少ない海外旅行客数を乗継客でカバーことは難しい、
関西の海外渡航者数を増やすことを考えれば関空集中が有利になるとは限らない。

そして、厚かましいとはどういうことでしょうか。
関空のための規制は神戸空港の事業計画の大きな障害となっています。
なぜ、それを神戸は無償で耐えなければいけないのでしょう。

>兵庫県としては造ってしまった神戸空港に力を注ぐべきで、
規制のなかで非効率に頑張るよりもまず理不尽な規制を解除してもらうことを訴えることが
神戸空港に力を注ぐことではないのでしょうか。
府知事は神戸市、兵庫県の判断ミス、といいたいのでしょうが、
伊丹廃止を訴えても、神戸への規制解除は明言しなかった。
伊丹廃止がされても関空の回復まで神戸は待てとなったでしょうね。
後半では、関空救済のための伊丹廃止を神戸空港の救済のためとすりかえてたくらいの
人ですから。

>>918
推量でエゴ扱いはしないでください。
920：名無しさん：2010/05/19(水) 22:40:37: >伊丹廃止がされても関空の回復まで神戸は待てとなったでしょうね。

推量で言わないで下さい。
921：918：2010/05/19(水) 22:46:12: >>919
＞推量でエゴ扱いはしないでください。
この言葉、そっくりそのまま貴方にお返ししますよ。

そもそも関空が泉南沖にできた時点で神戸に空港なんて不要だったんです。
空港を作る金があったんなら、その金で貴方のいう海底トンネルを造ればよかったんじゃないでしょうか？
この時点で既に神戸市の失策だったんですよ。
922：名無しさん：2010/05/19(水) 22:49:43: >>914
>神戸への見返りはどういったものを考えておられるのでしょうか。
因みに、どんな見返りが欲しいのかな。
現実として、神戸は、その見返りをどこに要求するのでしょうか？
国？大阪府？関空会社？それとも･･･
923：名無しさん：2010/05/19(水) 22:51:12: >>921

>貴方のいう海底トンネルを造ればよかったんじゃないでしょうか？

その通り。
　なんだかんだと書き立てているが結局は神戸のエゴに過ぎぬ。
　それを誤魔化す為に大阪もエゴじゃないかと喚いているに過ぎぬ。
　関空は大阪のエゴだと言いながら、神戸空港は神戸のエゴだとの指摘を許さぬエゴ。
924：名無しさん：2010/05/19(水) 22:56:49: >>921　>>923
また、過去の経緯を把握していない人が登場しましたよ。
過去の経緯をここで争いたくないのなら、仲間内で説明してやってください。

>>922
見返りが必要なことを神戸にさせているということは認めた前提の話ですか？
925：918：2010/05/19(水) 23:05:03: 過去の経緯ならレスの流れから知ってますよ。
でも、それって一度決めたことは絶対に押し通すという典型的なハコモノ行政の悪例でしょ。

空港建設という既成事実さえ作っておけば、後はゴネ倒してどうとでもなるという「推量」をしてしまいますよ。
926：名無しさん：2010/05/19(水) 23:11:10: >>925

>空港建設という既成事実さえ作っておけば

それを言うとね、ここで神戸側の人は「関空だって同じだ」と言うんですよ。
　では、
「関空があって伊丹があって、関西の航空需要から見て三番目に神戸を作っても無駄では？
　神戸は関空にも伊丹にも近いのだから」
　と言うと
「神戸市が神戸の為に空港を作って何が悪い」
　と言い返してきて
「それはエゴでは？」
　と言うと
「関空だって大阪のエゴだ」
　と言い返してくる。

　ほんとに疲れますなぁ・・・
927：名無しさん：2010/05/19(水) 23:11:22: >>919
＞関東に比べて圧倒的に少ない海外旅行客数を乗継客でカバーことは難しい

関東に比べて少ないからこそ、少しでも乗り継ぎ客を増やすことで、路線の新規開設や増便に繋げる必要がある。
928：名無しさん：2010/05/19(水) 23:20:25: 関空を泉州沖につくらんがために神戸沖第３種空港を認めたのは
泉州沖関空推進派でしょう？

神戸空港建設がまちがっているのなら、それを認めた彼らもまちがっているのです。
そして、関空が今のような状態でなかったなら神戸空港が関空にとって邪魔ということもなかった。
根本的な原因は関空を推進した者たちの甘い需要予測でしょう。
違うんですか？
929：名無しさん：2010/05/19(水) 23:21:29: >>924
前提を認めたとして、どういう見返りが必要なのでしょうか。
その見返りをどこに求めるのでしょうか？
930：名無しさん：2010/05/19(水) 23:24:14: >>928

過去の経緯は御法度ですよ。
931：名無しさん：2010/05/19(水) 23:27:55: >>893
＞自治体には自らの利便性の向上、地域の発展を願って
＞空港を持つ権利があるのです。

その理屈だと伊丹が近い京都でも「京都空港を持って良い」、羽田が近い横浜でも「横浜空港を持って良い」ってなりますね。
でも京都の人達も横浜の人達もそんな事は一切言いませんよね。伊丹や羽田で十分賄えるのだから。
京都よりも伊丹が近いはずの神戸市が「伊丹でも遠いから自分とこで造っちゃえ」というのは理解に苦しむ。
伊丹だって半分以上兵庫県の空港ですし、神戸行きのバスもあります。神戸市からの国内航空路線は伊丹で十分でしょう。
地方が余りにも「おらが街に空港を」と言い出したものだから日本は狭い国土に９０以上もの空港が出来てしまった。
しかも、その大半は赤字。大体「神戸空港の存在意義」って一体何なの？
932：名無しさん：2010/05/19(水) 23:27:55: >>914
>あなたたちが理想とする関空集約の実現に神戸が協力するとして
>神戸への見返りはどういったものを考えておられるのでしょうか。
一度、大阪府にメールしてごらん。
933：918：2010/05/19(水) 23:32:39: >>926
＞ほんとに疲れますなぁ・・・
こういうことであまり神経を擦り切れさせたくないのでこれで一旦、このスレを去ることにします。

皆様お疲れ様でした。
934：名無しさん：2010/05/19(水) 23:39:01: ・・・・・・

どうやらまだ懲りてない人がいるようですね。
ここは関空固有のことについて語るスレであって、伊丹・神戸を含めた３空港のあり方の議論をするスレではありません。
そんなに歴史を含めた３空港の議論をしたいのであれば、新スレでもなんでもこしらえてそちらでやってください。

はっきり言ってここでやられると迷惑なんですよ。荒れるうえにログが流れるから。
これ以上この状況が続くようであれば、荒らしとして管理人さんに通報することも考えますよ。
935：名無しさん：2010/05/19(水) 23:55:55: >>934
たいへん失礼しました。
冷静になるよう肝に銘じます。
936：よっさん：2010/05/20(木) 01:00:51: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100519/biz1005192151031-n1.htm
関空、予想一転し黒字化　貨物と非航空系収入拡大
2010.5.19 21:50

　関西国際空港会社が１９日発表した平成２２年３月期連結決算は、経常利益が前期比７５・６％減の９億円となった。最終損益は前期の６７億円の赤字から１億円の黒字化を達成した。経営再建中の日本航空の減便方針を受け、経常損益で２６億円の赤字を予想していたが、昨秋以降の大幅な着陸料割引策が奏功。海外航空会社の新規就航が相次ぎ、貨物の取り扱い量増加や免税店収入など非航空系収入が拡大し、黒字を確保した。

　だが、国からの補給金９０億円を除くと経常赤字となる計算で、補給金頼みの経営は続いている。

　売上高に当たる営業収益は、景気後退や昨春の新型インフルエンザ流行などの影響で１２・８％減の８６４億円、営業利益も２９・１％減の１２５億円。空港島と対岸を結ぶ連絡橋を国などに売却した収入を借入金の返済や社債償還に充て、有利子負債は６５１億円減の１兆５２３億円となった。

　着陸料の大幅な割引策で、昨冬以降に海外の航空会社を中心に８０便以上の増便を取り付けた。とくに中国便は成田国際空港を上回る路線網を持ち、中国人旅行者による免税店収入が増大。アジア向けを中心に貨物の荷受けも回復基調となっている。

　２３年３月期の連結業績は２２年を上回る１７億円の経常黒字を見込むが、政府の行政刷新会議による事業仕分けで「凍結」と判断された今年度の補給金７５億円の支給を前提とする。着陸回数は前期並みの１０万９千回、旅客数は０・２％減の１３３０万人と予想したが、営業収益は８６５億円、最終利益は１４億円と、増収増益を見込んでいる。
937：名無しさん：2010/05/20(木) 01:42:56: 神戸という所は進取の気風に富み、他所のやらないことをやる独自のアイデンティティ
を持った街というイメージでしたが、今さら関空と伊丹の近所に神戸空港を作るという
センスの悪さ（？）にはちょっと個人的にはイメージが崩れましたね。
938：名無しさん：2010/05/20(木) 08:03:27: >>936
伊丹だけだったら、ここまで出来なかったでしょうね。
939：名無しさん：2010/05/20(木) 09:23:17: 進取の気風に富みよそのやらないことをやってきたのは、
まさに昭和中期ごろまでの大阪の特徴そのものだよ。
940：よっさん：2010/05/20(木) 09:36:17: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44850
関空、09年度は純利益確保、後半の施策で新規就航・増便が約100便に
[掲載日：2010/05/20]

　関西国際空港の2009年度（2009年4月1日～2010年3月31日）連結決算は、営業収益が前年比12.8％減の864億7100万円で、営業利益が29.1％減の125億7100万円、経常利益が75.6％減の9億2500万円で、当期純利益1億4200万円（前年：67億3300万円の損失）を計上した。景気低迷や新型インフルエンザの影響により、就航する航空会社の減便、運休が続き、着陸料や給油施設使用料、旅客サービス使用料、直営事業など各収入が落ち込んだ。しかし、緊急施策として着陸料割引制度を導入。アジアを中心に新規就航、増便につながり、旅客便と貨物便あわせて100便近い新規就航、および増便につながったという。

　2010年度は航空機発着回数を前年と同じ10万9000回、航空旅客数を1.6％減の1330万人になると予想。連結業績は営業収益は0.1％増の865億8500万円、営業利益が15.3％増の144万9000万円、経常利益が86.9％増の17億3000万円、当期純利益は885.2％増の14億100万円を見込む。
941：名無しさん：2010/05/20(木) 10:29:26: 関空、競争力を証明　３月期黒字
産経関西2010年5月20日
http://www.sankei-kansai.com/2010/05/20/20100520-024073.php
　１９日発表した平成２２年３月期連結決算で、関西国際空港会社は経常赤字の予想から一転、黒字化を達成した。国からの補給金９０億円を除くと赤字の計算だが、金利負担の二百数十億円がなければ大幅な黒字を実現していることになる。国土交通省の成長戦略会議は、株式会社化した大阪（伊丹）空港と経営統合し、両空港の運営権を民間事業者に売却する案をまとめている。黒字化で関空単体での競争力が明確になったことで、今後の枠組み議論などにも影響を与えそうだ。

　「（黒字化は）海外の航空会社を中心に全社一丸となって営業努力を続けた成果だ。まだまだ新規就航の伸びしろはある」

　同日、関空で会見した福島伸一社長は、今後の経営に自信をみせた。

　関空会社は昨秋から新規就航の国際線の割引率を３０％から８０％に引き上げる施策を実施。海外の航空会社を中心に昨冬以降で８０便以上の増便を取り付けた。今年３月にはターミナルの出国エリアもリニューアルし、「国際空港として競争できる環境が整いつつある」（福島社長）という。

　それだけに、１兆円超の有利子負債が生み出す毎年の金利負担二百数十億円の存在が、一層際立つ形となった。負債はすべて巨額の建設費から生じ、経営の足を引っ張り続けている。

　関空会社のある幹部は「関空会社を破綻（はたん）企業のように見る向きもあるが、そうではない。金利負担の二百数十億円をすべて着陸料割引などに投入できれば、アジアのハブ空港として躍進する香港や仁川（ソウル）なみの競争力になる」と悔しがる。

　成長戦略会議の案は関空会社の負債圧縮を目指しており、国交省は運営権の売却額として無利子を合わせた負債１兆３千億円を想定。売却で負債完済を目指す。現在の関空の価値を６千億～８千億円と見積もっており、伊丹との統合後は数千億円分の価値を上げる施策が不可欠になる。

　黒字化によって関空のもつ競争力が“証明”されたが、同時に巨額の負債の影響も改めてクローズアップされた。福島社長は関西、大阪両空港の経営統合案について「関空会社の財務構造の改善に言及しており、大きな一歩だ」と述べ、今後の議論を見守る考えを示している。（藤原直樹）
942：名無しさん：2010/05/20(木) 11:54:26: >>941
これだけ競争力が強いのに潰すなんて勿体ない。
943：よっさん：2010/05/20(木) 12:10:07: http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201005200051.html
関西空港の売上高最低に　１０年３月期

　関西国際空港会社が１９日発表した２０１０年３月期の連結売上高は、前年同期比１２．８％減の８６４億円で、１９９４年９月の開港以来、過去最低となった。ただ、年度後半から国際旅客数や貨物便が回復基調に転じ、昨秋時点で２６億円の赤字を見込んでいた経常損益は、９億２５００万円の黒字となった。

　これまでの売上高の最低は、新型肺炎ＳＡＲＳで航空需要が落ち込んだ０４年３月期の９６３億円だった。損益を前期と比べると、営業利益は同２９．１％減の１２５億円、経常利益は７５．６％減。純利益は、ターミナル改修に伴って特別損失が発生したため１億４２００万円にとどまったが、前期の６７億円の赤字から黒字転換した。

　福島伸一社長は「コスト削減の徹底などの緊急経営対策が一定の成果をあげた」と語った。エアカーテンを採用して施設の空調効率を高めたり、省エネタイプの照明器具に変えたりしているという。さらに昨年秋からは９人の役員報酬を５～１０％カットし、３５０人の社員の給与・報酬も減らした。

　３月末の有利子負債は１兆５２３億円で、前期よりも６５１億円減らした。しかし金利負担は２０９億円に上り、営業利益を大きく上回った。９億円の経常利益を確保できたのは、政府からの９０億円の補給金による下支えのおかげだ。

　１１年３月期の見通しは、凍結中の補給金７５億円が支給される前提で、売上高は前期比０．１％増の８６６億円、経常利益は同８６．９％増の１７億３千万円、純利益は前期の約１０倍の１４億円。関空会社は「厳しめに見積もった。中国などアジアからの旅客に期待したい」としている。
944：名無しさん：2010/05/20(木) 12:18:45: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100520-OYO8T00231.htm
神戸反発巻き返しへ…関空・伊丹経営統合案
　国土交通省の成長戦略会議は、１兆３０００億円の負債を抱える関西国際空港の再生策として、２年後を目指す関空と大阪（伊丹）空港の経営統合、将来的な両空港の事業運営権の民間売却という政策案を前原国交相に提出した。この最終報告は関西３空港のうち神戸空港については触れておらず、兵庫県や神戸市は神戸空港の民営化や統合への参加などを求めて、巻き返しに動き始めた。

　「関西３空港の最大の課題は、関空の財務体質の改善にある。神戸空港側は、そのために何ができるかを提案しなかった」。国交省幹部は、神戸が対象から外れた理由をこう明かした。

　しかし、地元側の思いは違う。兵庫県の井戸敏三知事は「関空のために便数や運航時間の制限がある」とし、神戸空港は関空に貢献してきたという。そこで「（関空・伊丹の経営主体に）神戸空港を同時にでも、一定期間後にでも入れて、関西全体の空港の最適利用を図るべきだ」と訴える。

　神戸市が管理主体となり３０００億円超を投じて空港を建設したものの、発行した市債の償還（借金返済）に充てるために造成した民間向け用地が売れないという台所事情もある。

　戦略会議とは別に、大阪府や兵庫県などの自治体、関西経済連合会など経済団体、国交省航空局が参加する「関西３空港懇談会」は、３空港のあり方を議論してきた。国から関空会社への２０１０年度の補給金７５億円の支給が凍結されたため、早期執行を促そうと、３空港の一元管理案を「地元の総意」として打ち出した。

　今、国の施策が関空と伊丹を統合し、神戸をはじき出す方向となったことに神戸側は強く反発している。

　一方、関経連は「将来的には神戸を取り込む必要がある」としながら静観の構えだ。大阪府や関空の関係者は「関空と伊丹の統合までは思惑通り。関空にはプラスだ」とみており、関西の思いは一つではない。

　結果的に政府が補給金の凍結解除に傾いたのは、一元管理案ではなく、戦略会議の最終報告を評価したからだ。それでも、３空港懇が演出した「地元の総意」である一元管理案の延長線上で「３空港の経営統合」などを訴えられると、神戸側の主張を無視できない。

　関空・伊丹の統合は早くて２年後になる。この間に航空自由化が進めば、国内外で空港間の生存競争が激しくなるが、中国人観光客の急増が見込まれるなどプラス要素もある。関西への就航便や観光客の誘致には、引き続き関西全体の連携が欠かせない。

　今後、関西の総意として神戸を統合対象に加えるよう国に求めていくのか、関空・伊丹と神戸それぞれの活性化を探っていくのか。３空港にとって最善の方策は何か、地元として改めて検討を深める必要がある。

（2010年5月20日読売新聞）
945：名無しさん：2010/05/20(木) 12:38:26: >>944

＞関西３空港の最大の課題は、関空の財務体質の改善にある。

　これの正当性を証明するのが>>941。

＞神戸空港は関空に貢献してきたという。

　意味不明。何を貢献してきたのか。
　
＞中国人観光客の急増が見込まれるなどプラス要素もある。

　その為に関空へのＬＣＣ拠点の整備など投資を国は行う。
　費用最小で最大の効果を生むのが関空への投資。
946：名無しさん：2010/05/20(木) 13:18:17: 関空のための運用制限が貢献？
あとからできた市営空港の分際で何言ってるんだろう…
空域問題で規制がかかるのも予測出来なかったのかな。
947：名無しさん：2010/05/20(木) 13:23:47: 神戸空港建設同意は泉南沖関空建設同意と交換条件だったはず。
＞空域問題で規制
資料はどこにある？
神戸空港に対するいやがらせでしょう。
948：名無しさん：2010/05/20(木) 14:04:49: 神戸空港はどう考えても作るべきではなかった
連合が何故賛成だったのかが判らない　無駄な公共事業の最たるものなのに
2000億の債務はこれから神戸に重たく圧し掛かることでしょう
949：名無しさん：2010/05/20(木) 14:44:11: 空港建設に同意があるのと、その同意を基に空港を作るのでは天と地ほどの差がある。

公共事業として計画し関係各所から「同意」が得られていても、「やっぱり無駄だから止めよう」という判断も出来るわけだ。
実際に中止になった公共事業はいっぱいある。

神戸空港の場合は、国内線空港として計画された当初から見込みが甘く規制が掛かる前から採算が取れないと言われていた。

また規制後も一日３０便の枠を巡って争奪戦にならなかった点を見ても大して需要が無かったことが伺える。
（羽田再国際化による枠の争奪戦のようなことが起きなかった）

残念ながら神戸空港は失敗であり、今の関西にとってその存在自体が頭の痛い問題である。
それを解決しようと大阪府側から「伊丹を廃港にして関空と神戸の体制へ」と訴えかけたが、それを拒否したのは兵庫県側である。
自業自得とはこのこと。誰がなんと言うと神戸空港の実態を見ればその存在が疑われるものであり、兵庫県側が言えば言うほど「何を言ってんだか」と世間は白けるだけである。
950：名無しさん：2010/05/20(木) 14:45:46: 関空は近畿圏の空港であるというのが、近畿の人々の一般認識だと思います。
近畿＝大阪などというわけではありません。近畿圏は京阪神の三極構造ですしね。

神戸空港は、神戸の空港であるというのが近畿の人々の一般認識だと思います。
市営空港でもありますしね。市営空港というのは、北海道の旭川空港と帯広空港
と神戸空港だけですね。

神戸空港ができた経緯は複雑でしょうが、神戸市民、兵庫県民にも神戸空港には
反対の人々は多いわけですから、神戸空港問題は何よりもまず神戸市政、兵庫県政
の事柄ではないでしょうか。
951：名無しさん：2010/05/20(木) 15:37:35: 正直、神戸については議論する価値もないでしょう…邪魔さえしなければ結構ですね。
過去の経緯も今となっては無意味ですし。

全然詳しくないのですが、関空会社の利払いは多すぎませんか？
関空の利払いは年間200億ちょい。有利子負債が1兆円少しだと年利5％ってこと？
社債なんかは２％くらいで発行しているのに、建設費の借り入れがやはり高利率なんでしょうか…
952：名無しさん：2010/05/20(木) 17:34:28: エバー航空、ロサンゼルス～関空～台北線の貨物便を本日より就航
http://www.kiac.co.jp/news/2010/1120/BRLAXKIXTPE.pdf
953：名無しさん：2010/05/20(木) 18:51:30: 関空、競争力を証明　金利負担込みで黒字化、統合論影響も

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100520/biz1005200829003-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100520/biz1005200829003-n2.htm

１９日発表した平成２２年３月期連結決算で、関西国際空港会社は経常赤字の予想から一転、黒字化を達成した。
国からの補給金９０億円を除くと赤字の計算だが、金利負担の二百数十億円がなければ大幅な黒字を実現している
ことになる。
国土交通省の成長戦略会議は、株式会社化した大阪（伊丹）空港と経営統合し、両空港の運営権を民間事業者に
売却する案をまとめている。黒字化で関空単体での競争力が明確になったことで、今後の枠組み議論などにも
影響を与えそうだ。

■「負担なければ、香港や仁川に勝てる」
「（黒字化は）海外の航空会社を中心に全社一丸となって営業努力を続けた成果だ。
まだまだ新規就航の伸びしろはある」。

同日、関空で会見した福島伸一社長は、今後の経営に自信をみせた。

関空会社は昨秋から新規就航の国際線の割引率を３０％から８０％に引き上げる施策を実施。
海外の航空会社を中心に昨冬以降で８０便以上の増便を取り付けた。
今年３月にはターミナルの出国エリアもリニューアルし、「国際空港として競争できる環境が整いつつある」
（福島社長）という。

一方、ターミナルの空調効率化など安全にかかわらない部分での経費削減も続けており、
黒字経営への態勢づくりが進んでいる。

それだけに、１兆円超の有利子負債が生み出す毎年の金利負担二百数十億円の存在が、一層際立つ形となった。
負債はすべて巨額の建設費から生じ、経営の足を引っ張り続けている。

関空会社のある幹部は「関空会社を破綻（はたん）企業のように見る向きもあるが、そうではない。
金利負担の二百数十億円をすべて着陸料割引などに投入できれば、アジアのハブ空港として躍進する
香港や仁川（ソウル）なみの競争力になる」と悔しがる。

成長戦略会議の案は関空会社の負債圧縮を目指しており、国交省は運営権の売却額として無利子を合わせた負債
１兆３千億円を想定。売却で負債完済を目指す。現在の関空の価値を６千億～８千億円と見積もっており、
伊丹との統合後は数千億円分の価値を上げる施策が不可欠になる。

黒字化によって関空のもつ競争力が“証明”されたが、同時に巨額の負債の影響も改めてクローズアップされた。
福島社長は関西、伊丹両空港の経営統合案について「関空会社の財務構造の改善に言及しており、大きな一歩だ」
と述べ、今後の議論を見守る考えを示している。
954：名無しさん：2010/05/20(木) 18:54:08: >>949
＞公共事業として計画し関係各所から「同意」が得られていても、「やっぱり無駄だから止めよう」という判断も出来るわけだ。
＞実際に中止になった公共事業はいっぱいある。

それなら、なおさら泉南沖関空は中止すべきではなかったのでしょうか。
航空審議会に再諮問していれば神戸沖を答申した可能性が高いのに、
塩川正十郎が再諮問を拒否した。
955：名無しさん：2010/05/20(木) 18:56:36: >954

　生産性の無い議論の堂々巡りはイイ加減にしろ！　ウザイ！！
956：名無しさん：2010/05/20(木) 19:32:22: >兵庫県の井戸敏三知事は「関空のために便数や運航時間の制限がある」とし、神戸空港は関空に貢献してきたという。
>そこで「（関空・伊丹の経営主体に）神戸空港を同時にでも、一定期間後にでも入れて、関西全体の空港の最適利用を図るべきだ」と訴える。

関西３空港の最適利用とは、同質の需要を一つの空港だけに集約すること。
これが分からないバカは、早く辞めてほしい。
957：名無しさん：2010/05/20(木) 19:33:51: >>947
＞＞空域問題で規制
＞資料はどこにある？

国交省に聞けよ。
資料はあるから。
958：名無しさん：2010/05/20(木) 19:36:30: >>950
旭川空港と帯広空港は運営者が市なだけで設置者は国土交通省……。
959：958：2010/05/20(木) 19:47:13: >>958
うっかり送信しちまった。その挙げた2つの空港と県が運営者だが
設置者が国土交通省（昔で言うところの第2種B空港）の
秋田、山形、山口宇部の各空港は例えば駐車場料金なんかは
自分達で決められません。しかし岡山や神戸、南紀白浜、
鳥取なんかの空港（第3種空港）は設置者、運営者とも
地方自治体なので例えば駐車場料金は自分達で勝手に決めることが
出来たりします。

橋下知事あたりは伊丹を第2種B空港にしたいんでしょうが
第2種A空港への引き下げプランも地方自治体から反対強かったからなぁ。
（つか伊丹の第1種空港据え置きも実際にはおかしいんだが）
さてさて上手くいきますやらどうやら……。

つか兵庫県は神戸空港を乗っ取った方がよほど役に立つんじゃないかと。
960：名無しさん：2010/05/20(木) 19:55:28: 面白い回答があったので

http://soudan1.biglobe.ne.jp/qa5488650.html

米軍普天間飛行場を関西国際空港へ移設
参考ニュース
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091130-00000005-maip-soci

もしこれが実現すれば地元の大阪府には補償だなんだかんだでゼニがガッポリと転がり込むと言う事でしょうか？
もしそうなら関西の方はおおむね賛成に回るのでしょうか？
投稿日時 - 2009-11-30 22:42:13

ANo.7 mk57pvls
こんにちは

> 米軍普天間飛行場を関西国際空港へ移設

うーーむ、どうも最近
普天間移設→沖縄から出てけ→地方空港がアップアップ→ならそこに移転すりゃ
いいじゃん。
のパターンが多いような気が・・・。
ガラガラの滑走路があるからはいどうぞ、って簡単に行けばいいんでけどね（;´_`;）

関空って"関西進入管制"をやっているから、四国も含めた周辺空港の空域の航空管制
を一手に引き受けてるハズ。
ただでさえ"クソ忙しい"のに日常的に軍用機の管制をそこに加えるなんて、ちょっと
非現実的だと思いますよ。
米軍に関西アプローチの空域管制権をすっかり渡してしまう、という手もありますが
もうこのご時世では世論がそれを許さないでしょう。
あと関空周辺でのあらたな軍用空域の設定（調整）もえらいたいへんだと思います。

普天間の移設よりかは、岩国でやろうとしている（との噂の）NLP（夜間離着陸訓練）を誘致
するほうが、いくらかでも現実的な気もするのですが・・・。

投稿日時 - 2009-12-01 15:51:40
961：よっさん：2010/05/20(木) 20:35:38: http://www.mbs.jp/voice/special/201005/19_29150.shtml
■「騒音対策８，０００億円の実態」 2010/05/19 放送

廃止か存続かで揺れる伊丹空港ですが、周辺の騒音対策に今も年間３０億円ほどが使われています。

これまでにつぎ込まれた総額はなんと８，０００億円。そしてここにも天下りの構図がありました。

<仕分け人　蓮舫参院議員>
　「変えなきゃいけないひどい状態ですよ。この話は」

５月２０日から始まる事業仕分け・後半戦。その「ターゲット」の１つが空港周辺の「騒音対策」。

<関西学院大学　上村敏之教授>
　「解体ですね」

騒音対策の名のもとばら撒かれてきた巨額マネーと空港利権に群がる天下り官僚。

その実態を追った。

<天下り官僚>
「急な突撃取材ですね―」

都心に近い伊丹空港。私たちが１回利用するごとに３００円の負担が求められることをご存知でしょうか？

航空券を購入すると「特別着陸料」として国に納められ、周辺の騒音対策などに使われています。

そして国は、この金を使って空港周辺の土地を買い上げてきました。

<記者>
「この土地はなんなんですか･･･？」
<国交相の担当者>
「こちらは移転跡地。昔大きな寮があって、そこを騒音の関係で買収した」

騒音被害のため立ち退いた住民の土地を国が買い取ったものですが、その後、売却できずに空き地として大量に残っているのです。
962：よっさん：2010/05/20(木) 20:37:38: <国交相の担当者>
　「こういう場所は売りにくい」
　
<記者>
　「なぜ売りにくい？」
　　
<国交相の担当者>
　「形が正方形ではない」

これまでに処分できた土地は全体のわずか数パーセント。

２２万平方メートルが売れずに残っています。

こうした土地の買収に１，４００億円の国費が投じられてきました。

他にも公園などの緑地整備や民家や教育施設の防音事業など騒音対策として、これまで巨額の金が投じられてきました。

<国交相の担当者>
　「予算ベースですと…　８，０００億円です、全体で」
　　
<記者>
　「８，０００億！騒音対策で」
　　　
<国交相の担当者>
　「はい」
963：よっさん：2010/05/20(木) 20:38:45: この共同利用施設も対策事業の１つとして建てられました。

豊中だけでも３４ある施設ですが、中を見てみると･･･

<ヨガの先生>
　「１，２，３，４、５，６で吸って･･・」

女性向けののヨガ教室に･･･

囲碁の定例会。

そして…

　　♪
「地球は回る…」（教室の生徒たちの歌声）

コーラス教室も開かれていました。

　（Ｑ．騒音はありますか？)
　<教室の生徒>
　「騒音はございません」
　（Ｑ．昔よりだいぶまし？）
　<教室の生徒>
　「ほとんど聞こえません、ジェットが飛ばなくなったし」

　「騒音はほとんどない」と利用者は口をそろえます。
964：よっさん：2010/05/20(木) 20:40:01: こうした施設では、国とは別の団体も環境対策を行っています。

備品として置かれたテレビや机など。

寄贈したのは「財団法人・空港環境整備協会」、国交省所管の天下り団体です。

<記者>
　「この液晶テレビ…、いくら位ですか？」
　
<担当者>
　「ＤＶＤとテレビ台セットで２１万円です」

つまり、国が投じている年間３０億円の騒音対策費とは別に、天下り団体が独自に物品を購入し、様々な施設に寄贈しているのです。

こちらの幼稚園にはこんなものが寄贈されていました。

子供用の室内遊具一式。あわせて２５万３，０００円。

他にも園児用サッカーゴールや、さらには･･･

<記者>
　「この冷蔵庫もですか･･･　冷蔵庫は騒音対策？」
　
<幼稚園のスタッフ>
　「いや何でもいいと言われたんで―　幼稚園で役立つものならいいって」

この幼稚園には協会から、昨年度７４万円分の寄贈がありましたが、果たして騒音対策と言えるのでしょうか。
965：よっさん：2010/05/20(木) 20:41:25: 元国交省キャリア官僚の協会理事長に、直接話を聞きました。

（Ｑ．騒音対策国と重複しているのでは？)
　<空港環境整備協会　坂場正保理事長>
　「いや全く違います」
　
（Ｑ．どう違うのでしょうか？）
　<空港環境整備協会　坂場正保理事長>
　「国の環境対策ができない部分、きめの細かい部分を協会がやっている」
　
（Ｑ．幼稚園に入っている冷蔵庫とか遊具なども騒音対策に？）
　<空港環境整備協会　坂場正保理事長>
　　「騒音対策費というより地域との共生ですね」
　
（Ｑ．今も必要だと？)
　<空港環境整備協会　坂場正保理事長>
　「地域から要望があるかぎり必要だと思う」

と、必要性を熱心に訴える理事長。
966：よっさん：2010/05/20(木) 20:42:44: しかし、事業の原資にはある、からくりがありました。

実は、空港環境整備協会は全国１８の空港で、国の土地を使って駐車場を運営しています。

その結果、莫大な利益が協会に転がり込み、これまでに蓄積された財産は１７０億円以上。

伊丹では、駐車場の年間収入が１１億４，０００万円なのに対し、周辺の環境対策に使われたのは１億１，０００万円と収入の１割に過ぎません。

一方で協会は国交省などから１６９人という大量の天下りを受け入れてきました。

役員の平均年収は１，３７０万円に上ります。

<空港環境整備協会　坂場正保理事長>
　「空港事務所の経験者、空港行政の経験者を即戦力で採用している」
　
（Ｑ．駐車場は民間でもできるのでは？）
　<空港環境整備協会　坂場正保理事長>
　「環境対策事業をやっている」
　
（Ｑ．航空局長から協会へ天下るというのはどうなんですか？)
　<空港環境整備協会　坂場正保理事長>
　「わたしの現役時代の経験というのをいかす職場だと、誠心誠意務めたいと思っている」
　
（Ｑ．駐車場経営が？）
　<空港環境整備協会　坂場正保理事長>
　「環境対策事業です」
967：よっさん：2010/05/20(木) 20:43:32: 理事長は、あくまで空港周辺の環境を守るための組織だと強調しますが、厳しい見かたもあります。

<関西学院大学　上村敏之教授>
　「国がやっている環境対策事業と空港環境整備協会の２つあるが、別に１つに統合しても構わない。空港環境整備協会については解体に進まざるをえない」
　
<記者>
　「解体と」
　
<関西学院大学　上村敏之教授>
　「解体ですね」

明日の事業仕分けの対象となっている空港環境整備協会。

騒音対策の名目でつくられた利権の構図にメスが入ろうとしています。
968：よっさん：2010/05/20(木) 20:48:52: http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE100519215700351068.shtml
■関空空港　赤字予想から一転黒字

　関西空港会社が昨年度の決算を発表しました。赤字予想から一転して、純損益で１億円の黒字となりました。

　関空会社によりますと、国内線の大幅な減便や新型インフルエンザの影響をうけ、売上高は１２７億円の減額となりました。

　しかし、空港の管理業務の合理化や関空連絡橋を国に売却したことなどでコストを削減、前期から大きく改善し、２００９年度は純損益で１億円の黒字に転じたということです。

「全社をあげて外国エアラインの増便・新規就航を働きかけてきた。修正計画の見通しを上回る決算とすることができた」（関西空港会社福島伸一社長）

　関空会社はさらにコスト削減を進め、今年度は１４億円の黒字を予測しています。 (05/20 07:39)
969：よっさん：2010/05/20(木) 20:50:49: http://mainichi.jp/kansai/news/20100520ddn008020037000c.html
関西国際空港：減収減益　最終１億円、２期ぶり黒字－－３月期

　関西国際空港会社が１９日発表した１０年３月期連結決算は、景気低迷による航空需要の落ち込みが響き、売上高に当たる営業収益が前期比１２・８％減の８６４億円で２期連続の減収、経常利益が同７５・６％減の９億円で３期連続の減益となった。従来は２６億円の経常赤字を予想していたが、下半期に着陸料を大幅に割り引いたことなどで国際旅客や貨物取扱量が増え、黒字を確保した。最終（当期）損益は１億円の黒字（前期は６７億円の赤字）となり、２期ぶりに黒字に転じた。

　１０年３月末の有利子負債残高は、関空島と対岸を結ぶ連絡橋を０９年４月に政府へ売却した収入を返済に充てたため、０９年３月末比５・８％減の１兆５２３億円となり、６年連続で過去最低を更新した。凍結されていた政府の補給金（７５億円）も支給される見通しで、１０年度末には残高が１兆円を下回る可能性も出てきた。

　１１年３月期は日本航空の減便が見込まれるものの、アジア方面の需要増が期待できるとして、営業収益が前期比で横ばいの８６５億円を予想。経常利益は同８６・９％増の１７億円、最終利益は同９・９倍の１４億円を見込む。【清水直樹】
972：よっさん：2010/05/20(木) 21:41:53: http://www.wbs.co.jp/news.html?p=13683
関西空港２年ぶり黒字

関西国際空港会社のことし３月期のグループ全体での純損益は、これまでの赤字予想から一転して２年ぶりの黒字に転換しました。関西国際空港会社が１９日発表したことし３月期の連結決算によりますと、子会社などを含むグループ全体の売上高は１年前より１２％余り減って８６４億円でしたが、純損益は１億円の黒字になりました。これは、空港管理業務の経費削減を進めたことに加えて、国際線の着陸量を引き下げた結果発着便数が増え、免税店の収入や貨物取扱量が伸びたことによるものです。関西国際空港会社のグループ全体の純損益が黒字に転じたのは２年ぶりです。来年３月期については売上高が８６５億円、純利益は１４億円を見込んでいます。これに関連して、関西空港と大阪空港の経営統合を盛り込んだ国の成長戦略会議の報告書について、福島伸一社長は記者会見で「関空会社の財務構造の改善に言及していて大きな一歩だ」と評価しました。
974：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
977：名無しさん：2010/05/21(金) 00:34:45: http://www.kiac.co.jp/news/2010/1120/BRLAXKIXTPE.pdf
978：＜削除＞：＜削除＞: ＜削除＞
979：よっさん：2010/05/21(金) 01:16:06: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100520-OYT1T00993.htm
口蹄疫拡大で消毒薬の注文殺到、空輸で対応も

＞関西空港には２０日、バイエル薬品（大阪市）が英国から緊急輸入した畜舎用の消毒薬約６トンが到着した。
986：よっさん：2010/05/21(金) 09:46:11: http://www.sankei-kansai.com/2010/05/21/20100521-024109.php
2010年5月21日
関空発着の北米貨物便にエバー航空就航

　関西国際空港会社は２０日、台湾の航空大手、エバー航空が同日から関空経由で米ロサンゼルスと台北を結ぶ貨物便を週２便就航させたと発表した。エバー航空の関空への本格的な貨物便就航は１年５カ月ぶりで、これにより関空発着の貨物の北米線は週２６便となる
990：名無しさん：2010/05/21(金) 16:05:37: 今は下手に３空港の役割を動かすべきではないと思う。
関空の24時間運用と4,000ｍ滑走路のお陰で国際貨物便が沢山来てくれている。
これは伊丹と神戸では難しい話。
991：名無しさん：2010/05/21(金) 20:39:06: 伊丹神戸を強化しても、関空の優位性は不動のもの。
この伊丹神戸を押さえつけず、フルに活用する事こそ関西浮上のカギ。