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福岡空港移転問題について議論するスレ2
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様々な問題を抱え、移転が検討されている福岡空港。
現空港や新空港建設の問題点・利点を、賛成派・反対派問わず議論するスレです。
福岡空港移転問題について議論するスレ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1196860816/
※空港問題以外の福岡市・福岡都市圏の再開発情報は↓にどうぞ。
▼福岡市・福岡都市圏再開発情報６▼
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1209305399/
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新空港で、クロースパラレルをセミオープンにする場合は、
もともとクロースパラレルとして適正な面積を確保してあるはずで、
これをセミオープンにすると年間処理容量が約４万回増えるために、
エプロン・ターミナル地域として、さらに30haが必要になります。
しかし、現空港での滑走路増設の場合、
もともと現空港ではエプロン・ターミナル面積が不足しています。
滑走路増設で年間処理容量が約４万回増えるとさらに30haが必要になるのは同じですが、
もともとエプロン・ターミナル面積が不足しているので、適正な面積を確保するためには、
エプロン・ターミナル面積は+30haでは済みません。
中部空港は年間発着回数１３万回対応ですが、エプロン面積は約80ha、
一方、現福岡空港のエプロン面積は約60haです。
よって、今でも20ha以上は不足しています。
これらから考えられることは、
滑走路増設で適正な面積を確保し、新空港と同程度の空港能力を備えるためには、
エプロン・ターミナル地域として50ha以上、滑走路・誘導路拡張用地として60ha程度、
合計で100ha以上は拡張用地を確保する必要があることになります。
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そもそも、ＰＩレポートを読んで、
○滑走路増設の容量＝年間約１８万回
○新空港の容量＝年間約２１万回、早朝深夜を除けば約２０万回
と、容量はほとんど変わらないと書いてあるのに、
空港面積については、
○滑走路増設の空港面積＝約３７３ha（河川や調整池も含む）
○新空港の空港面積＝約５１０ha（河川や調整池はない）
と大きく違うことに疑問を持たない人はおかしいです。
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1) 騒音問題
・増設案の場合、騒音の影響が将来的に続くことになり、騒音区域が広がる可能性もあります。
・航空機騒音に係る環境基準を全く満たすことができません。
・福岡空港騒音公害訴訟において
「受認の限度を超え、人格権が侵害されている。」として住民の請求が一部認められました。
（福岡空港PIステップ4 PIレポート詳細版の15ページより）
・滑走路を増設した場合、再び福岡空港騒音公害訴訟が起こされる可能性があります。
その場合、大阪国際空港（伊丹空港）と同様の運航制限が課せられる可能性もあります。
<大阪国際空港（伊丹空港）における運用上の制限>
・使用機種の制限（3発機以上の離着陸禁止）
・利用時間は7時から21時までの門限制（21時から翌7時までの離着陸禁止）
・一日の離着陸回数が370回までに制限（ジェット機枠200回、プロペラ機枠170回）
離着陸可能回数は約13.5万回/年。
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2) 安全性が低下する問題
・運航便数が増加するので、航空機が市街地に墜落する可能性が増加します。
・空港内の運用が複雑になり安全性が低下すると考えられます。
<空港内の複雑な運用の一例>
国内線の離陸機は、グライドパスが発する電波への影響を避けるため、滑走路端部の誘導路を利用できず
迂回して滑走路2本を一度横断してから滑走路端部まで行き増設滑走路（黄線）に入り離陸することになります。
（福岡空港PIステップ4 PIレポート詳細版の21ページより）
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3) 事業期間が長くなる問題
<用地買収期間の具体的事例>
（「福岡空港の運用の高度化に向けた取り組みについて」より）
>東側誘導路の直線化実施に当たって、
>誘導路隣接部30,000m2 の用地取得が必要となり、
>平成6年から用地取得交渉を開始し、
>平成12年にすべての関係者からの了解が得られた。
>工事は、平成13年2月から行い、
>平成15年1月23日に供用を開始した。
福岡空港の南端の東側誘導路の直線化工事の際に
30,000m2（＝3ha）の用地取得に
平成6年から平成12年の6年かかっているので、
西側配置（滑走路間隔210m）改良案の場合
6年×20ha÷3ha＝40年
さらに用地取得前の住宅地図（平成5年）を見ると用地取得箇所の物件数は少ないので、
市街地化が進んでいる空港西側の用地取得にはこれ以上の時間がかかる可能性もあります。
<埋蔵文化財調査期間の具体的事例>
>下月隈Ｃ遺跡は福岡空港の滑走路南端部分に広がっており、
>洪水対策の調整池建設に伴い１０年近くを費やして
>大規模な調査が行われた
（福岡市埋蔵文化財センターより）
http://www.city.fukuoka.lg.jp/maibun/hozon/2005.html
該当区域の面積は
360m×210m＝75,600m2≒7.6haになります。
西側配置（滑走路間隔210m）改良案の場合
10年×20ha÷7.6ha≒26年
埋蔵文化財調査に26年かかる計算になります。
なお現空港敷地内にも埋蔵文化財の包蔵地エリアが
存在するので、さらに埋蔵文化財の調査に
時間がかかる可能性もあります。
（福岡空港PIステップ4 PIレポート詳細版の72ページ
「現福岡空港場内及び周辺の埋蔵文化財の分布状況」より）
<他の国内空港の用地買収に関する事例>
・成田国際空港
反対闘争のため用地買収が進まず、開港から30年たった現在においても未だに全体計画は完了していない。
・石垣空港
滑走路が短いため滑走路を延長するか新空港を造るか議論になり、
（福岡空港よりも空港周辺の市街地化は進んでいないが）拡張は困難であるとの結論から現在新空港を建設中。
・佐渡空港
滑走路延長のため地権者らと交渉を始めたが、10人の地権者から同意が得られず作業は進んでいない。
・静岡空港
滑走路の延長上に高さ制限に抵触する立ち木や丘陵があることが分かり、地権者との交渉もできず
滑走路を短縮運用に変更したため開港が延期されることになった。
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4) 空港施設の問題
・空港敷地が狭隘である。
<説明会（10/6）での質疑応答（回答者は九州地方整備局）>
Q 福岡空港PIステップ4 PIレポート11ページの新空港案のところでセミ・オープンパラレルの場合は、
「ターミナル地域の用地は滑走路処理容量に見合っているかなどの詳細な検討が必要」と書いてありますが、
処理容量がクロースパラレル（21.3万回/年）の1.2倍、年間で25万回程度になる場合
（つまり年間処理容量が約4万回増える場合）には、どれくらい空港用地を増やす必要があるのでしょうか？
A （年間処理容量が約4万回増える場合に駐機場に関する拡張面積は）30haは必要です。
西側配置（滑走路間隔210m）改良案の場合、全拡張面積は
全拡張面積＝滑走路に関する拡張面積＋駐機場に関する拡張面積＝20ha
になります。
拡張面積が20haでは将来的に駐機スペースが足りなくなる可能性もあるかもしれません。
<説明会（10/6）での質疑応答（回答者は大阪航空局）>
Q 福岡空港PIステップ4 PIレポート5、6ページの滑走路処理容量について、増設案は国内線側の
平行誘導路の二重化を前提としているのでしょうか？
A 二重化を前提にしています。
（福岡空港PIステップ1 PIレポート詳細版の138ページ「平行誘導路二重化による便数増大に対応したエプロンスポットが空港用地内で確保できるかの検討」より）
上図は滑走路増設前なので、滑走路増設後はさらに国内線側・国際線側ともにスポットが大幅に増加すると考えられます。
<説明会（10/6）での質疑応答（回答者は九州地方整備局）>
Q 西側配置（滑走路間隔210m）改良案の場合、拡張（用地買収）するのはどこになるのでしょうか？
A 空港西側の国際線ターミナル周辺になります。（空港東側は拡張しません）
・滑走路増設案は『規模に見合う用地確保』をしていない可能性がある件について。
（福岡空港PIステップ3 PIレポート詳細版の59ページより）
新空港の前提条件には『規模に見合う用地確保』という言葉が何度も出てきます。
（福岡空港PIステップ3 PIレポート詳細版の45ページより）
しかし、現空港における滑走路の増設案の施設規模については、『規模に見合う用地確保』という言葉は一言もありません。
滑走路の間隔が210mとなるように滑走路を増設する場合、ごく普通に考えれば全拡張面積は
全拡張面積＝滑走路に関する拡張面積＋駐機場に関する拡張面積
の式で現わされることになり、現空港の滑走路に関する面積と駐機場に関する面積の両方を減らさない場合、
滑走路に関する拡張面積＝（滑走路長＋オーバーランなどに対応する長さ）×滑走路の間隔
＝（2,500m＋500m）×210m＝630,000m2＝63ha
駐機場に関する拡張面積＝滑走路処理容量増加分に対応できるエプロン面積
＝約30ha （183,000回−145,000回＝約4万回相当分の面積）
故に
全拡張面積＝滑走路に関する拡張面積＋駐機場に関する拡張面積＝63ha＋30ha＝90ha
となり、現空港の滑走路に関する面積と駐機場に関する面積のどちらかかあるいは両方を減らさなければ
拡張面積を20haに抑えることはできないと考えられます。
福岡空港PIステップ1ではPIレポート詳細版の138ページなどでスポット数やスポット配置例がありますが、
福岡空港PIステップ4では何故かPIレポートの詳細版にもスポット数やスポット配置例が無く、
滑走路に関する拡張面積と駐機場に関する拡張面積がそれぞれ何haなのかについても一切記述が無いので、
『規模に見合う用地確保』されているのかどうか確認する方法がありません。
以上のことから、滑走路増設案は『規模に見合う用地確保』をしていない可能性も考えられます。
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5) 滑走路処理容量が減少する問題。
・滑走路処理容量は、空域上の制約が無いなど最も理想的な状態で計算されているので、
安全性を考慮した運用を行う場合、滑走路処理容量が減少することが考えられます。
（福岡空港PIステップ4 PIレポート詳細版の23ページより）
・昼間時間帯の有効活用（福岡空港PIステップ4 PIレポート詳細版の22ページ）を行うことはできません。
過密時間が連続すると、一度発生した遅延の影響が後の時間帯まで伝播する可能性が高くなります。
全国的な航空ネットワークを有する福岡空港において混雑が原因で遅延が生じると、その影響は後続の便、
ひいては全国の空港に波及する懸念があります。
（福岡空港PIステップ1 PIレポート詳細版の128ページより）
<説明会（10/6）での質疑応答（回答者は大阪航空局）>
Q 滑走路処理容量でM字型の昼間部分も使用した回数も計算されていますが、福岡空港PIステップ1において
遅延が他の時間に伝搬するので昼間時間帯の有効活用は無理であるようなことが記載してあり
マスコミ関係者にもそのように説明していましたが、滑走路増設案では利用時間の制限があるので
遅延が発生すると22時までに離着陸が終わらないことになるのではないでしょうか？
A 遅延は伝搬しますので、その可能性はあります。
・滑走路処理容量の計算の考え方に間違いがあるので、滑走路処理容量が減少することが考えられます。
<滑走路処理容量の計算の考え方の検討>
仮に現空港と全く同じ条件の滑走路が同時離着陸が可能なオープンパラレルで配置することができた場合、
滑走路の処理能力が同じで滑走路本数が2本なので、滑走路処理能力は滑走路1本の時の2倍になります。
・滑走路処理容量の計算の考え方に間違いがあるので、滑走路処理容量が減少することが考えられます。
尚、福岡空港PIステップ1とステップ4では滑走路処理容量の算出の考え方が異なります。
ステップ1の考え方 「安定的に処理できる回数」＝代表値＝32回/時 （現滑走路）
ステップ4の考え方 「机上の計算で最大限処理できる回数」＝最大値＝40回/時 （西側配置（滑走路間隔210m）改良案）
（福岡空港PIステップ1 PIレポート詳細版より）
上記のデータを用いて滑走路1本（ステップ1の考え方）と滑走路1本（ステップ4の考え方）と
滑走路増設西側配置（滑走路間隔210m）改良案（ステップ4の考え方で比例方式）の滑走路処理容量を計算しグラフにすると、
（福岡空港PIステップ4 PIレポート詳細版の19ページより）
滑走路処理容量は過大に算出されることになります。
福岡空港PIステップ1 PIレポート詳細版の122〜123ページより
滑走路1本のときのピーク時間帯値からの差分をそのまま滑走路2本の時のピーク値から引いて求めたら（差分方式）
ステップ1で公表された値から滑走路本数が2本になった場合の滑走路処理能力を計算すると
福岡空港PIステップ4 PIレポート詳細版の22ページにある差分方式で計算すると滑走路処理容量が2倍になりません。
上記の表とグラフを見れば一目瞭然で滑走路が2倍に増えれば各時間帯の滑走路処理能力は当然2倍（比例方式）になり
滑走路1本のときのピーク時間帯値からの差分をそのまま滑走路2本の時のピーク値から引いて求めたら（差分方式）
滑走路処理容量は過大に算出されることになります。
尚、福岡空港PIステップ1とステップ4では滑走路処理容量の算出の考え方が異なります。
ステップ1の考え方 「安定的に処理できる回数」＝代表値＝32回/時 （現滑走路）
ステップ4の考え方 「机上の計算で最大限処理できる回数」＝最大値＝40回/時 （西側配置（滑走路間隔210m）改良案）
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6) 事業採択されない可能性がある問題。
・滑走路増設案は一般空港の整備指針（案）を満たしていません。
現在、調査が先行している那覇空港は、総合的な調査から構想段階へ進んでいます。
6) 事業採択されない可能性がある問題。
構想段階PI実施計画案
http://www.dc.ogb.go.jp/Kyoku/information/nahakuukou/10_kyougikai/06.pdf
の3ページ目に一般空港の整備指針（案）を基に作業を進める旨が書いてあります。
一般空港の整備指針（案）
>2-3.計画の妥当性
>①空港計画
>事業の必要性を構成する内容等に照らして施設の規模・配置が適切であり、所要の
>空域及び飛行経路の設定、適正な就航率の確保が可能と見込まれる等適切な空港計画
>であること。また、将来の拡張性について配慮されていること。
福岡空港PIステップ4 PIレポートの15ページには
『更なる拡張は周辺への影響が極めて大きく、現実的には困難』
とあることから、将来の拡張性について配慮されていません。
>2-4.事業の実現性
>① 用地確保
>空港整備に必要となる用地について確保の見極めができること。
<説明会（10/6）での質疑応答（回答者は大阪航空局）>
Q 名古屋空港や石垣空港は、拡張をせず新空港を建設することになりましたが、レポートにはそれよりも周辺の
市街地化が進んでいる福岡空港で用地買収が可能であるかのような記載になっています。
それでは、用地買収が可能である面積の基準は何haで、戸数は何戸かについて教えて下さい？
A 具体的基準はありません。少なくとも20haの用地が買収できない場合には、増設案は無理になります。
以上の回答から、空港整備に必要となる用地について確保の見極めはできていないと考えられます。
構想段階PI実施計画案には、
『整備指針（案）が満たされなければ事業採択されない』
とあり、滑走路増設案が整備指針（案）を満たす可能性は極めて低いため、
滑走路増設案を選択しても事業採択されない可能性があると考えられます。
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・滑走路処理容量の計算の考え方に間違いがあるので、滑走路処理容量が減少することが考えられます。
<滑走路処理容量の計算の考え方の検討>
仮に現空港と全く同じ条件の滑走路が同時離着陸が可能なオープンパラレルで配置することができた場合、
滑走路の処理能力が同じで滑走路本数が2本なので、滑走路処理能力は滑走路1本の時の2倍になります。
福岡空港PIステップ1 PIレポート詳細版の122〜123ページより
ステップ1で公表された値から滑走路本数が2本になった場合の滑走路処理能力を計算すると
福岡空港PIステップ4 PIレポート詳細版の22ページにある差分方式で計算すると滑走路処理容量が2倍になりません。
上記の表とグラフを見れば一目瞭然で滑走路が2倍に増えれば各時間帯の滑走路処理能力は当然2倍（比例方式）になり
滑走路1本のときのピーク時間帯値からの差分をそのまま滑走路2本の時のピーク値から引いて求めたら（差分方式）
滑走路処理容量は過大に算出されることになります。
尚、福岡空港PIステップ1とステップ4では滑走路処理容量の算出の考え方が異なります。
ステップ1の考え方 「安定的に処理できる回数」＝代表値＝32回/時 （現滑走路）
ステップ4の考え方 「机上の計算で最大限処理できる回数」＝最大値＝40回/時 （西側配置（滑走路間隔210m）改良案）
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>>949
賛成派、反対派、どちらが悪いと言っているのではなく、賛成派にもごく一部ですが
レベルの低い人間がいるということを真摯に受け止めましょうということです。
軽い応酬程度だから構わないという考えは良識板にはふさわしくないと思います。
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新空港推進派の詰まるところ目的は、福岡の超高層化であると思う。
ただ、福岡は他の政令指定都市と比較して超高層化へのアレルギーが強い。
京都の景観保持を除けば、多分一番アレルギーが強い都市だと思う。
増設で仮に決まったとして、高さ制限は、今以上に厳しくなるが、それなら
現状維持、つまり拡張も何もしない方が良いと考えている方が多い。
新空港の必要性を本音で語り合えばどうでしょうか？
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もともと高層ビルを作る目的というのは限られた狭い土地にたくさんの部屋を
作ることだと思いますが、現状の空き部屋率を考えると必要性に疑問が生じます。
将来飽和した時のためにという考えもありますが、巨額を投じた人工島にも空地が
まだありますし。
外からは空き部屋かどうかわかりませんから超高層の景観が欲しいという人は
いいかもしれませんが経済性も加味していきたいですね。
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＞新空港推進派の詰まるところ目的は、福岡の超高層化であると思う。
そういう人もいるもしれませんが、高さ制限の緩和が全てではありません。
新空港の必要性については、人それぞれ考える理由があるでしょう。
また、理由は１つだけではなく、多数の理由を挙げる人が多いと思います。
私の場合、新空港が必要だと考える理由は多々ありますが、
福岡や九州の発展の足枷とならないよう、機能の高い空港が必要だというのが第一の理由です。
これは現空港での滑走路増設では不可能です。
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・24時間空港
・長距離便への対応（滑走路長3,000m以上）
・騒音問題の解決
・安全性の向上
・高さ制限の緩和
・借地料問題の解決
・地域分断による交通渋滞の解決
・地域コミュニティへの悪影響を改善する
・高層化による公開空地の増加による緑化の増加によるヒートアイランド現象の緩和
・空港跡地の開発及び緑化
・電波干渉問題の解決
・アイランドシティと新空港による港湾機能と空港機能の強化
・航空需要増加への対応
（便数・旅客数・貨物・ビジネスジェット・個人所有機・ヘリなど）
・福岡市の自然環境（玄海国定公園）を世界にアピールする
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新宮案は不可能だから代表案を海の中道案にして再検討する必要がありますね。
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2008年11月7日 西日本新聞
福岡−釜山路線を増便
大韓航空福岡旅客支店長
「他社の減便で福岡空港の駐機場が空いたタイミングをとらえ、２年がかりの構想を実現させた」
既に福岡空港は満杯であり、この状態が長く続いていることの証明である。
これから需要が増えるから福岡空港の拡充が必要、ではない。
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>>966
駐機場って国際線のですよね。
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国内線も空いていない
国内線が国際線側に駐機されることすらある
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>>968
その便名を教えてください。
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国内線も国際線も満杯です。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info1/pdf/step01/pirepo01-3-4.pdf
PIレポートすら読まないのでは話になりませんよ。
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小牧行きＣＲＪ
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現福岡空港の駐機場は全然足りてないよ。
他の空港の駐機場数と発着回数の関係を調べれば直ぐに分かること。
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2004年8月26日はいっぱいです。4年前ですが。
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2004年に比べると今は国内線も国際線も駐機場って増えてません？
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国際線でスポットが1つ増えただけ。
国内線はスポットの補修工事（増設ではない）
を延々とやっているから
実際に使えるスポットは減ります。
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>>975
国内線の２９番は？
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>>976
新しいのができたのですね。
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4年も前の情報を出すのは説得力がないと思います。
その頃とは現に変わってるわけだし。
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４年前から大幅にスポットが増えたわけでもあるまいし
スポット不足は変わりません
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反対派の方って、自分の事しか考えていない感じがしますね。騒音問題には触れませんし。｢俺には騒音なんて関係ない｣ってね。安全性についてにも、墜落なんてないという安易な考え方。物事に絶対などないのですから二次災害を防ぐという意識はないのでしょうか？お金より人命、安全だと思います。安全という理由だけで空港移転はすべきです。仮に市街地に墜落して二次災害が起こった場合、責任は反対派が取るのでしょうか？安全とは事故が起きてから取り組む事ではなくそれを防ぐ事が大事だと思います。過去の様々な公共交通の事故を忘れたのでしょうか？列車事故など…事故が起きてからあーだこーだ言うのは誰でも出来るのです。過去の悲惨な事故を見て安全第一だと思わない、あるいは、福岡空港は危険だと思わないないのはイマジネーションの欠如だと思いますが…
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福岡空港周辺で航空機事故が起きる確率は、
現在の航空機の安全レベルや福岡空港の発着回数から計算すると、
３０〜４０年に一度くらいです。
これを高いととるか低いととるかは、いろいろな意見があるでしょうが、
少なくとも欧米では「Third Party Risk」という概念が確立されており、
騒音コンターと同じような、事故発生確率の等高線である「リスクコンター」というものまであります。
ミュンヘンが郊外に新空港を造って完全移転した理由のひとつは、
マンチェスターユナイテッドの選手を乗せた航空機が旧ミュンヘン空港で墜落した
「ミュンヘンの悲劇」です。
中部国際空港が一気に実現したのも、中華航空機の墜落事故があったからです。
事故が起こってから移転を考えるのではなく、事故が起こる前に移転すべきです。
福岡のような市街地に完全に囲まれた空港なら当然のことではないでしょうか？
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>>980
前田さんの言う通りだと思います。
人命の方が大事のなのですから、現空港は即刻廃港にして新空港ができるまで新幹線で振り替えましょう。
利便性や経済活動が損なわれますが人命が大事です。それぐらいの覚悟が必要です。
西鉄高速バスはかた号も以前乗客が亡くなる事故が起きましたね。
危ないですから廃止した方がいいですね。何より人命が大事ですから。
安全性を訴え、新空港ができる前に前倒しで福岡空港をなくしましょう。
安全、人命を第一に考えましょう。
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>>982
ばかな極論は言わないように。
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>>983
事故はいつ起きるか分かりません。物事に絶対などありません。
極論と決め付けるのは簡単にできますが、それは現状を放置する事なのです。
不便になっても構わないでないですか。人命に代えられるものなどないのです。
新空港ができるまでは新幹線を使って、新幹線でいけない離島は佐賀を使えばいいでしょう。
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>>984
代替手段（代替空港）が無いのでできません。
空港自体は安全ですが、墜落するリスクはわずかですがあります。
他の空港よりもリスクは高いですが。
よって代替空港である新空港ができるまでは
現空港を廃止することはできません。
何故か安全問題を出すと
>>984
のような極論を言いだす人がいますが
それは間違いです。
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危ない危ないといいながら使い続けるのは矛盾していると考えます。
現実的ではないから新空港ができるまで現空港を使用して、その間に事故が起きたらどうするのですか？
現空港使用停止は命の重さから考えてもするべきでしょう。
危ないから移転しろと言っている人が現空港即刻使用停止は極論になるというのもおかしな話な気がします。
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>>986
現実を無視した極論は無意味です。
新空港派の人は今すぐ現空港を閉鎖しろとは言っていません。
現状では代替空港が無いので現空港を閉鎖することはできません。
ひっ迫への対応として現状よりも安全性が低下する増設や
代替空港にすらならない連携は問題外です。
新空港ができるまでは我慢して現空港を使い続けるしかありません。
安全性を向上させるためにも早期に新空港を造る必要性があります。
新空港反対派は
現空港の安全性に問題がある→全く問題は無い
現空港は安全性に問題がある→今すぐ閉鎖
の両極端しかありません。
現空港の安全性に問題がある→代替空港は無い→新空港ができるまでは現空港を使う
これが現実的。
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>>987
この流れは反対派は出てきてないように思うのですが。
新空港ができるまでの間、少し我慢して新幹線や近隣の空港を使えばいいだけでは？
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>>988
近隣空港との連携ができない以上、
近隣空港を代替空港にはできません。
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前田さんが
「お金より人命、安全だと思います。」
このように書いているように代替空港は無いという理由で安全面の優先レベル
を下げるべきではないと思います。
例えば現空港の閉鎖が難しければ、便数を減らしてリスクを減らすというのも
一案です。
名古屋や大阪などの方面を新幹線に振替えるという案もあるかと思います。
ドイツでは列車の一部座席を航空会社が買い取って、飛行機の切符で列車に
乗れるという所もあります。
フランスでもTGVにエールフランスの便名が付いているのもあり、乗り継ぎ客
の便宜を図っています。
できる事はたくさんあるのですから少しでもリスクを回避する案を出すことも
必要だと思います。新空港ができるまでは何年もかかるわけですから。
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>>990
現実性が無いので無理。
麻生福岡県知事/奈多.新宮沖新福岡空港建設を明言
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1226219292/l50
だそうです。
ホントかウソはまだ分かりませんが。
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>>991
ドイツやフランスではできるのになぜ日本だとできないのでしょうか？
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>>992
>ドイツやフランスではできるのになぜ日本だとできないのでしょうか？
民間がやらないだけの話。
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ANAでケルンやデュッセルドルフ、シュトゥットガルトまでの航空券を買うと
ICEに乗る事ができます。面白いですね。
しかも列車に全日空の便名が付いているんですね。
http://www.ana.co.jp/int/fare/db_pass/fare.html
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９９１へ、それはホントか、
玄界灘に面した志賀島、奈多.新宮沖から宗像は神話世界始源の地である。
志賀海神、胸形三女神が躍動する神話はわがくにの始まりである。
知事が新宮沖空港建設を明言したのであれば
神々の満ちる海辺への許さざれぬおお事でそれを犯すことではないはずだ。
それは間違いであってほしい。
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>>983
＞ばかな極論は言わないように。
極論というより皮肉に聞こえます。
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国交省は，発着回数が４万回増加した場合，
エプロン・ターミナル用地として30haが必要とはっきり言ったのですか？
そうだとしたら，現空港から４万回増える滑走路増設では，
エプロン・ターミナル用地だけで30haは必要，
つまり，滑走路・誘導路用地として必要な面積プラス30haが必要だと
思いっきり認めたことになりますね。
拡張面積20haの改良案は面積不足だと言っているも同然です。
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>>997
>国交省は，発着回数が４万回増加した場合，
>エプロン・ターミナル用地として30haが必要とはっきり言ったのですか？
PIレポートの中身が無茶苦茶だから
10/6の説明会（福岡市役所内でマスコミもいました。）で
市民意見交換会に参加したときにも使えることを考慮して
質問しました。
調査会関係者も多数いましたので、
福岡空港のインフォメーションコーナーとかにいる
調査会関係者に尋ねれば証言していただけると思います。
回答で約30ha必要とはっきり言いました。
質問時間（回答時間は含めない）を5分と指定されたので
何問か質問したうちの最後に回答を得られた質問でした。
司会者が質問内容を理解していなかったようで
危うく回答を貰えない事態になりそうだったのですが、
県や市の調査会関係者の人が質問をちゃんとしたとフォローしてくださったので
回答を得ることができました。
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県が大規模コンベンション施設を造るというニュースがあり
アイランドシティも候補地のようなので、
やはりアイランドシティへの鉄道が必須であることを考えると
海の中道沖に新空港を造り
空港アクセス鉄道をアイランドシティ経由で造るのがいいと思います。
経済界も新空港を海の中道沖に造る案を示していますし。
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もう待避するいとまもありません。我々の命もどうなるか……今右手を塔にかけました！ものすごい力！……さようならみなさん，さようなら……
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