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関空アクセス・鉄道についてのスレ２
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新スレです。
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（速報）
大阪シティバス、空港リムジン参入へ
既存の守口線を天満橋経由に変更し、同路線へ参入の模様です
https://citybus-osaka.co.jp/kuko
また空港リムジン全体では、これとは別に日本橋経由大阪城線も開設
また、既存路線の増減便等も実施されます
https://www.kate.co.jp/info/detail/353
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中之島〜夢洲〜関空線が必要
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>>692
マジか
梅田線に参入して価格競争起こして欲しいが…
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成田と違って関空は大阪メトロ＋南海の鉄道が安いからね。
空急は１時間に４本あるし大阪メトロ各駅から関空までの
企画切符まである。関空への格安路線バス参入が消極的に
なるのも理解できる。
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特急「はるか」号の新型車のレビュー動画、なんですが・・・
https://www.youtube.com/watch?v=EJ2MxqOq5rs
一切の遠慮なく撮影できるほどガラッガラもいいところです
これは厳しすぎる。減結や減便、ともすれば運休、なんてことも考えられますね
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臨機応変に減便でも運休でもやってた方がいいと思いますね
もう非常態勢が長くかかることは確実です
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この状況だと3両付属のみでもありでしょうね
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高速道路無料化案来ましたね。
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「うめきた(大阪)地下駅」と「大阪駅」の改札内連絡通路の整備
並びに「うめきた(大阪)地下駅」の駅名について
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200325_01_umekita.pdf
うめきた新駅は大阪駅の一部扱いとなるようです
とはいえ、改札内で繋がるだけで、東京駅の京葉線ホームくらいに長距離の乗り換えにはなるでしょうが
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それでも"大阪駅"に特急はるかや特急くろしおが乗り入れることのインパクトは大きいと思いますよ！
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京葉線は400m〜500m近く離れてるし別格の遠さだよ。
精々東京駅の総武線くらいか、下手すりゃ品川駅の総武線よりも近いくらいかと。
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地図で実測したら500mでしたんで、京葉線以内、総武線以上といったところでしょうか
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>>701
道路族議員ここにありって感じやね。
ＪＲ３島への援助も必要。
東京駅は上下移動も凄いんです！ 距離に加えて高低もあるから
東京駅よりストレスは少ないと思う。
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大阪駅に西側改札作るって言うた時に、改札内接続するって、みんな思ったでしょ。
おいらは賛成ですよ。
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>>706
確かに東京駅よりはマシっぽいですね
東京駅（６層降下）
在来線ホーム 2F → 総武線ホーム B5F
大阪駅（４層降下＋１層上昇）
在来線ホーム 2F → 改札内連絡通路 B2F → なにわ筋線改札フロア B1F → なにわ筋線ホーム B2F
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>>705
そんな離れてないよ、どことどこを取って500mになったんだ…
桜橋口よりも更に西のAlbiと梅三小路のあたりが新改札になって
更にそちらに向かって現大阪駅のホーム延伸するんだから、そこから取れば
直線距離では環状線からでも150〜200mくらいの距離にしかならないのだが。
桜橋口から、更に西に向かってホーム延伸もセットだぞ？
停車位置がどのへんになるかはわからんが12両の新快速なら神戸方最後尾に乗れば
今の停車位置から考えるとほとんど新改札の真上くらいに降りられるんじゃないの。
https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/12/page_15368.html
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どうして東京と比べるんですか？
遠いものは遠く感じるのですが。
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東京駅のそれよりは近いが、十分に遠い。
ただそれでも大阪駅に特急が止まるようになるインパクトは大きい。
これでF.A.かと。
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これをみる限りは、どっこいどっこいでしょう。というか、総武線はこんなに近かったんですね
https://i.imgur.com/gF2kp4P.gif
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ニュースソースの>>702から読むと、（在来線ホームから）遠いということ自体には誰も異存ないようですし、
大差もないようですし、>>710さんのおっしゃる通り別に東京と無理に比較しなくてもとは思いますが…
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>>712
わざわざ中央口まで行かないと乗り換えられないわけじゃないのだからその比較は明らかにミスリード
東京駅は高架ホームから京葉線と乗り換えやすい位置方向に階段はない
明らかに近いものを無理やりどっこいどっこいにと言い張らなくていいと思いますが・・・
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>>714
それ結局、駅のホームで歩くか構内・連絡通路で歩くかの違いの問題じゃないですか。
東京駅も出口次第で100m、200m変動しますが、それって近い改札や近い出口に「ゴールポスト」を動かしてるだけじゃ
まあ無論、中央口が大阪駅の代表的出口だとは思いませんが。
（とはいえ、それを言い出して、御堂筋口が起点になったら大変ですが）
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>>715
違いますね
ホームに上がれれば中央まで行かなくてもかなくても電車に乗れますから
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>>712
東京駅の方が大阪駅より混雑が激しい、新幹線があるからカートを
所持している人も多いからフツーの速さで歩けない。これも加える
必要がある。
感覚的に見て京葉線⇔総武線の乗り換えは阪急梅田駅４両目下車⇔
西梅田ホームと同じぐらいかな。
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・どこをスタート地点とするか(ホームなのか、最寄り(または代表的な)改札なのか)
・上下移動をどう考慮するか
・混雑具合を加味するか
皆さん条件がバラバラなので、そりゃ話になりませんよ笑
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ホームとホームの距離がどんな時に問題なのかと言えば乗り換えです
改札内連絡通路の話しているわけだし
中央口やまして御堂筋口にゴールポスト置く理屈がありません
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>>716
それ結局着いた先でホームの端っこに降ろされてまた歩くわけですが。
「駅のホームで歩くか構内・連絡通路で歩くかの違い」というのは、つまるところそういう問題で、
だから、こういう距離の利便性評価では万人に通じる指標として、駅内の代表的地点（ホーム、改札、出口）を統一起点にするか、「○○口からなら〜」と但し書きを付けるかされてるわけです
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>>720
着いた先もホームの端っこに降ろされた方が都合がいい駅なら中央からだとさらに歩かされてしまうわけですが
だから先の駅の話まで言いだしても意味がない
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>>721
如何にも、どの出口が選べるかor選びたいか利用者ごと出発点・到着先ごとでケースバイケースだから統一起点で評価する
…という話なんですが。
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>>722
それで比較していい導線でないからその発想を問題視しているんですが。
東寄りが都合のいい乗客には同じくらい遠くなるかもしれないけど、西よりが都合がいい乗客にとっては無駄に一旦東に行ってまた西に戻ってくる2度手間を強いられる差がまったく考慮されない
結局降りた先の都合などケースバイケースなのだから電車に乗れるまでの距離で考えるのが正解
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ムービングウオークをあちこちに設置
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>>723
東寄りのホームからの乗客はほぼホーム全体を縦断する
西寄りのホームからの乗客は西側目的地には直行できる
平均すると、乗客はホーム全長の半分程度は歩く
よって、駅ホームの中央あるいは中央改札あたりを移動起点にすると、個人の全体傾向を反映する
…と言えば、だいたいご理解頂けますか？
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>>725
それは大阪駅の場合のみに当てはまること
東京駅は西寄りのホーム(ほぼ南北だが東海道線の東西基準)からの乗客は西側京葉線ホーム側に直行できずに一旦中央寄りに行ってそこから戻る形
地下ホーム
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>>726は書きかけになってしまったけど、西寄りの場合は導線がこうなる
大阪駅
地下ホーム
↑
└→★
高架ホーム
東京駅
京葉ホーム
↑
└──────┐
★←───┘
高架ホーム
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>>726
少なくとも大阪駅でホーム中央が起点となることに理解頂けたようで、何よりです。
ちなみに、東京駅ですが。どんなに長い編成でも在来線ホームの南口へ降りる階段は前から２〜３両目位置には在りますよ。
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>>728
中央起点での比較は正しくないと言ってるわけですが？
東京駅の一番西側の階段は東向きです
それに位置は電車の中でも移動できるわけで、急いでいるときもとりあえず乗れる心理的距離もどこの距離が問題になるのかって
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>>729
在来線ホームの南口階段はばっちり南を向いてますよ。
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>>730
確かに在来線は北向きの階段がそもそも無いホームが多いね
じゃあその東京駅の２〜３両目とほとんど端に寄っている南向きの階段からと、大阪駅の端からを比較すれば一番問題ないよね？
https://i.imgur.com/LRt6XUg.jpg
はい、大阪駅の方が全然近いです。
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>>731
南口階段の位置事項は、ホーム中央を起点とすることの合理性の確認ですよ。
乗車・降車位置を平均化する、ホーム中央からの測距の前提は、>>720-726で御理解頂けたと承知してます。
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念のため。
中央起点での比較が正しいことについて、大阪駅では>>726でお認めになり、
南口階段が北向きであることを根拠に否定された東京駅について、階段の向きに誤認があったことは>>729-731で確認済みです。
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>>732
だからご理解出来ない説明だしもう>>731だから反論あるならそっちの問題点を言ってくれないと
だいたい中央中央いうならせめて京葉線も中央基準で来てほしいし
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>>733
念のため
すべてその前提でも結局この画像を見れば大阪駅の方が圧倒的に近いことは明らかです
https://i.imgur.com/LRt6XUg.jpg
お疲れさまでした
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関空アクセスではない、梅田ダンジョンの話は専用スレを立ててそちらでやってもらえませんか？
東京と比較するのは不快です。
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>>736
ホントに。このスレの先頭から「東京」や「成田」でレス検索すると、何かドロドロしたものを感じます
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この駅が関空アクセスではないというのは理解不能
改札内の話だから梅田ダンジョンの話でないし
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大阪駅は関空アクセスの中心になりそうですからね。乗り継ぎの距離、時間は重要でしょ
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どこを起点にするだの、京葉線のホームとの距離と比べてどうだだのの自説開陳が重要だとでも？？？
別スレ立てれや。
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東京駅の京葉線は遠い遠いと言われる改札内乗り換えの代表だから大阪駅もそれくらい遠いのかもっと近いのかという話になるのは自然な話
自分が気に入らなければ別スレ立てれとかみんなが言い始めたらこのスレ含めて動かないスレの乱立になる
このくらい嫌なら見なけりゃいいだけ
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大阪バス、大阪市内に一般路線バスを解説
http://www.osakabus.jp/shinai/
大阪駅前から御堂筋を下り心斎橋、ホテルニューオータニ、黒門市場を結ぶ路線のようです
かつては市営バスがほぼ独占だった大阪市内の路線バスも、民間バスがこうして路線を開設することで良い意味での競合が起きますね
シティバス、民間バスとも活気づいてほしいものです
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遠いとか、近いとかどうでもええねん。
大阪駅を名乗ったらええんちゃうん。
おたくらおたくやな。
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>>743
よくぞ言ってくれた！
いつかの本スレで、手のひら返しさんに言ってくれた方かな
というか、荒らしならいざ知らず、なんで議論・論評のスレで気に入らない意見をいちいち排斥したがるのか謎
そんなことやってたら明日は我が身かも知れないのに
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新改札＆JR系オフィスビルの建設で大阪駅の列車停止線を西側に移動？
12両編成は動かしようはないけど…
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>>747
現行位置からさらに100m近く西寄りに停めるの？
阪急も御堂筋線も不便になるからそれは勘弁
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>>712
京葉線京葉線って盛り上がっているけれども、実際比べるべき相手はN'EXの発着する総武線ホームでは？
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比べてどうすんの？
物理的距離はもう変えられないんだから、「梅田ダンジョン」なんて揶揄される各線各駅の相互乗り換えをいかにわかりやすくするかでも意見開陳したら？
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梅田で乗り換えと言われてもな
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なかなかうまくやったよね
それが気に入らない人がどうにかイチャモン付けようと必死だけど
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>>750
>>743だそうです
ところで>>702の改札内乗り換えって、まさか在来線からの移動は地下２階１階を往復するこの地下道オンリー？
どう見ても、３階改札や１階中央口から地上を行った方が直線最短経路で行けるのに。
どうせうめきた広場に地下ホーム用入口＆改札造るだろうし。
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地下駅のホームに降りる階段等の位置見ればわかるけど例え中央口以東との乗り換えでも一旦改札外に出るルートはどちらか言うと遠くなるだけ
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>>754
なるほど
ということは実質的に地下道オンリーで、大阪メトロのような改札外移動の再入場措置も期待薄ですかね
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新駅って地下のみになるの？それか、地上にも何らかの施設ができるのか？
地下鉄みたいに地下階段のみになるの？
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ああそうか。そもそも、うめきたエリアに新駅（というか新ホーム）専用の出入口や改札を造るのかというのも争点か
西側新改札で十分なら別にいいけど
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大きなぬいぐるみがある噴水の広場から直接入れる入り口出来るのだろうね。
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>>758
>>754。どっちみち新改札が最短ルートらしいですけど
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【鉄道】北陸新幹線 新大阪駅の調査費などに国費12億6000万円 [さかい★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1588561162/
いよいよですね
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コロナ不況を抜け出すには仕事を作らないといけませんからネ
万博に北陸新幹線は有望な事業になってもらいたいね。
東京五輪も箱物は出来たんだから、ホントは開催しなくても
損は無いと思いますね。観光客は五輪じゃなくても来るでしょうから
もちろんコロナに去ってもらわないとお話しになりません
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羽田JRアクセスには国費大量投入で過剰設備で本数倍増能力を付与する方針のようですが、関空や新大阪の再整備にも同様の施策をお願いしたいものです。
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>>763
今？なんでこんな時に
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ソウルのA’REX、KALバスが参考になりますね。
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>>764
完成するのは間違いなくコロナ禍のあとなんだから何も問題ないだろ。
JR羽田線もなにわ筋線もどちらも必要。
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関空アクセス再整備って、誰が具体的に何を造るんですか？ 阪和線複々線化？まさか関空新幹線？
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なにわ筋線じゃないの？
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『同様の施策をお願い』とおっしゃてますから、既に計画が進んでいるなにわ筋線のことではないと思いますが
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なにわ筋線は最小限のローコスト仕様で拡張性皆無ですね。
最小限の駅規模と設備。
阪急新線との接続すら考慮されていない。
一方、羽田新線は当初計画から大幅拡張、景気刺激策の意味合いも大きそうですが。京葉線のような国費で過剰設備は東京の得意技ですね。
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羽田のはJR東の計画だと思うんだけど…
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>>770
まあ東京だからな
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京葉線が過剰設備ねえ……
なかったら(メトロの)東西線とか朝やってけないはずだろうによくもそんなこと言えるよなあ……
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いや阪急接続線は北梅田の更に北の分岐だからなにわ筋線が考慮に入れる要素無いだろ…
大体なにわ筋線も南海本線との平面交差以外はほぼ完璧に立体交差だし
JR難波と北梅田が2面4線で、至近に南海難波があってスルーターミナルになる新難波は
2線以上にする必要性が薄いのにどこが最小限なんだ。
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2025年の万博までに、新大阪連絡線(新大阪〜十三)・なにわ筋連絡線(十三〜うめきた)・なにわ筋線(うめきた〜JR難波/南海新難波)の一括開業が望ましいですね。
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>>775
流石に机上の空論すぎませんかね
まだ着工すらしてないんですよ
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>>775
あとは、阪急空港新線ができれば、伊丹ー関空が鉄路で結ばれ、日本最強の体制になりますね
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>>777
>日本最強
すみません、何が基準で日本最強なのかご教示いただけませんでしょうか。
ぼくがかんがえたせかいいちのくうこうはもう結構です。
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>>777
空港新線できても宝塚線へ行くので関空には繋がりませんよ
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アンチ公共工事の多い関西は
またまたいつも通り後回し
東京一極集中は止む無し
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なにわ筋線は2031年度春開業予定なんだね。
ってことは2032年3月に開業か。
まあ計画が進んでるなら良かった。
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素人には分かりづらいなにわ筋線を作る意味だけど
一言でまとめると、
「大阪市内は南北の路線が混雑しているからもう一本、関空アクセスが良い線を作りますよ」
ということですよね
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環状線を通らざるを得ない。大阪駅に停車できない。
このデメリットを解消できるのは大きいですね。大阪駅内の乗り換えが東京駅のNEX並に大変そうではありますが。
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大阪駅内で高速モノレールみたいなのできたら良いのにね。
動く歩道みたいに、日本初のあっとおどろくものを実用化してほしい。
まずは万博でお披露目
例えば、駅構内に動く歩道が張り巡らされていて、自分が行きたいところを指定すれば
勝手に動いていってくれるとか。
未来ならそういうのあっても良いと思う
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>>782
四つ橋線をご利用ください
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むしろ関空アクセスがおまけで、JR京都線・JR阪和線の各沿線から大阪市中心部(梅田・中之島・西本町・難波)を直結する路線だと思います。
加えて京都・新大阪・梅田・難波・天王寺・堺そして関西空港を一直線で結ぶ新線ってイメージですね。
実は京都駅から難波は乗り換えなしでは行けないので、周遊性向上の側面もありますね。
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阪急京都本線からそのまま御堂筋線に乗り入れって可能？
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無理だよ
またイキった鉄オタが沸いてくると思うから簡単に解説すると
・線路の幅は一緒だから入れる
・車体の幅は阪急のほうが小さいから入れる
・集電方式が違う(阪急はパンタグラフで上空の電線から、御堂筋線は線路の横から取る)
3つ目が致命的に違うので無理だよ。
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堺筋線は上から給電？
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>>788
身も蓋もない事を言うと、そもそも鉄路が繋がってない
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