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関空アクセス・鉄道についてのスレ２
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新スレです。
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いつ乗っても満席に近いから、もう前回の時点で上限が来てたのかな。で予約が取れないなら空港急行でいいや的な…
成田のスカイライナーみたいに日中は20分おきにできないかな？関空橋は南海/JR共に毎時最大6本(特急2本+非特急4本)だけどこれが限界？ラピートを増やすと空港急行を減らさないとなら難しいところだけど…
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沿線住民の足を確保しないとね。
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空港線自体の利用者は増えているらしいので、要は単純にラピート離れが起こったってことです
もっとも、その理由は実に単純で、途中で急行を追い抜くことが無いため、わざわざ追加料金を払ってラピートを選ぶ理由が限りなく薄くなってしまっているから、です
かつてのように、和歌山発着急行と空港発着普通車を泉佐野で接続という形にすれば、乗り換えを嫌う空港線利用者を無理やりラピートに誘導することも出来ますが、
それをやると空港線自体の利用者が激減しかねません。JRもあるしバスもあるのです。
だから難しいんですよねぇ
上手いこと空港利用者と地元利用者を分離しつつ、ラピートに適度に客を流す方法は無いものか・・・
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増発可能なら毎時8本(ラピート4本・空港急行4本)がいいと思うんだけど、不可能ならラピート3本(00/20/40)・空港急行3本(10/30/50)？
ラピートの利用者は増えそうだけど、空港急行の編成を長くしないと利用者離れがより進みそう。
ただ現状の「難波からラピートに乗らなくても3分後の空港急行で座れるから十分だね」は問題だと思うんだよなー。
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MaaSってそんなに凄いの？
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ラピートの利用者減は、韓国人観光客急減が理由だな。
韓国人は個人ツアーだからね。
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個人ツアーだったらなおさら特急使わないのでは？
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いやいやいや、分母が大きいし、団体ツアーはバスで空港島を離れるけど
個人は鉄道が分かりやすい。もちろん空港急行の利用が一番だと思うけど
訪日韓国人は１日往復で１万人として、１割がラピートに乗車したとしても
その数１千人、韓国からの訪日客が半減だと大きな影響が出るのは必然だね。
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そうそう、ラピートは韓国人がすごい利用してた。
夏まではね。
韓国のNO,JAPAN以降はガクッと落ちて半分以下の利用率。
中国や台湾の人は空港急行が多いな。
しかたないこと。またカウンターで買うセット券1150円くらいに安くしたらいいわ。
混雑でいい気になってしらーっと値上げするから仕返しが来たんだよ。
俺も空港急行しか乗らないし。
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阪神高速湾岸線、今月20日から30日までの間通行止めを伴う大規模工事を実施
それに伴い、期間中は関空発着のリムジンバス各路線で大幅な減便となります。利用予定の方はご注意を
【大阪･兵庫･中四国方面への路線】阪神高速道路 湾岸線の工事に伴う運行への影響について（11/6-29・11/1内容更新）
http://www.kate.co.jp/info/detail/318
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マジ？この前工事やったばかりでは？
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大和川線と接続するため？
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今新阪急ホテル前のリムジンバス乗り場にいますが、
関空行き、伊丹行きとも閑散としています
特に関空行き、コロナ騒動前は乗り切れるか心配なほど並んでいたのに、
今は10人くらいしかいません
これは減便も検討かもしれないですね…
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仕方ないな
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大阪ＩＲ 応募１社に不安な船出 交渉面で不利との懸念
https://www.sankei.com/west/news/200214/wst2002140039-n1.html
元々MGMにほぼ内定、みたいな空気もあったので、
他の事業者からすれば「負け戦に突っ込むバカなどいない」ということなんでしょう
しかし、こうなってしまっては記事にもあるようにMGM側に足元を見られる可能性は大いにあり、
どこまで落としどころを探りあえるかというところでしょうか
日本側のパートナーであるオリックスは、関西エアの時もほぼ独り勝ちの状況で国交省に条件を妥協させた経緯があるだけに、
府市側の担当者としては気が気でないでしょうね
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>>679
MGM以外が弱すぎだったよね。
MGMは関西財界巻き込んできたから、ほかは勝ち目がなかった。
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先ずは大阪、一都市で様子を見てみよう。
これで良いんだけどね。
大阪じゃなく東京だったら今の現状なら
そうなりそうだけど地方は平等に！と、
霞が関の官僚が考えていても可笑しくないね。
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まず東京、横浜、大阪でならどこも文句を言わない。
その状況を見て、次回他の地域を募集する。
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今の東京は五輪のことで頭が一杯だし、横浜は立地場所が反対
すぐにでもＧＯできるのは大阪だけなんだけどね。
関西は中・韓シェアも高い。でも首都圏・関西圏以外は中・韓で
ほぼ独占。政治や疫病の発生でカジノ倒産とかの心配もある。
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問題は夢洲アクセスやなー
地下鉄の工事もう始まってるの？
トンネル補強してレール敷くだけでしょ？
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在来線車両の新製投入・車内の情報提供の充実
https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/02/page_15645.html
網干車両区に残っている221系を奈良車両区に転属
奈良に残っている201系を全廃しようということですが・・・
結局中古なんですよね
環状線、阪和線はおろか、桜井線、和歌山線にも新車が入ったというのに
しかも、京都車両区（山陰線、湖西線、草津線）の113系はそのまんま残るという・・・
JRは何がしたいんでしょうか
まず113を221で置き換えて、残った221を関西本線に
221が不足する分は新造車投入、これなら分かりますが・・・
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速度の速い東海道山陽から221系を排除して大和路奈良の車両の種類をそろえているわけで、特に不思議でない置き換えと思いますけどね
京都の方は別の置き換え計画が存在していることが既に知られています
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国土交通省は、新大阪駅から関西空港までの所要時間を短縮するための新たな路線、「なにわ筋線」について工事の施行を認可しました。
28日、近畿運輸局長から、関西高速鉄道に認可書が渡されました。
なにわ筋線は、梅田エリアから関西空港までの所要時間を20分程度短縮する新しい路線で、大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄が2031年春の開通を目指しています。
大阪駅北側の「うめきた」エリアの地下に建設中の新しい駅、「北梅田駅（仮称）」を経由して難波まで結ぶルートが想定されています。
関西高速鉄道は、地元への説明会などを行い今年度中に工事に着手したいとしています。
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国土交通省は、新大阪駅から関西空港までの所要時間を短縮するための新たな路線、
「なにわ筋線」について工事の施行を認可しました。
28日、近畿運輸局長から、関西高速鉄道に認可書が渡されました。
なにわ筋線は、梅田エリアから関西空港までの所要時間を20分程度短縮する新しい
路線で、大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄が2031年春の開通を目指しています。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200228-19222409-kantelev-l27
大阪駅北側の「うめきた」エリアの地下に建設中の新しい駅、「北梅田駅（仮称）」を経由して難波まで結ぶルートが想定されています。
関西高速鉄道は、地元への説明会などを行い今年度中に工事に着手したいとしています。
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これで新大阪からのリニアに弾みがつきますね！
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>>690
具体的になにわ筋線とどういう関係があるんです？
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（速報）
大阪シティバス、空港リムジン参入へ
既存の守口線を天満橋経由に変更し、同路線へ参入の模様です
https://citybus-osaka.co.jp/kuko
また空港リムジン全体では、これとは別に日本橋経由大阪城線も開設
また、既存路線の増減便等も実施されます
https://www.kate.co.jp/info/detail/353
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中之島〜夢洲〜関空線が必要
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>>692
マジか
梅田線に参入して価格競争起こして欲しいが…
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成田と違って関空は大阪メトロ＋南海の鉄道が安いからね。
空急は１時間に４本あるし大阪メトロ各駅から関空までの
企画切符まである。関空への格安路線バス参入が消極的に
なるのも理解できる。
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特急「はるか」号の新型車のレビュー動画、なんですが・・・
https://www.youtube.com/watch?v=EJ2MxqOq5rs
一切の遠慮なく撮影できるほどガラッガラもいいところです
これは厳しすぎる。減結や減便、ともすれば運休、なんてことも考えられますね
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臨機応変に減便でも運休でもやってた方がいいと思いますね
もう非常態勢が長くかかることは確実です
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この状況だと3両付属のみでもありでしょうね
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高速道路無料化案来ましたね。
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「うめきた(大阪)地下駅」と「大阪駅」の改札内連絡通路の整備
並びに「うめきた(大阪)地下駅」の駅名について
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200325_01_umekita.pdf
うめきた新駅は大阪駅の一部扱いとなるようです
とはいえ、改札内で繋がるだけで、東京駅の京葉線ホームくらいに長距離の乗り換えにはなるでしょうが
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それでも"大阪駅"に特急はるかや特急くろしおが乗り入れることのインパクトは大きいと思いますよ！
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京葉線は400m〜500m近く離れてるし別格の遠さだよ。
精々東京駅の総武線くらいか、下手すりゃ品川駅の総武線よりも近いくらいかと。
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地図で実測したら500mでしたんで、京葉線以内、総武線以上といったところでしょうか
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>>701
道路族議員ここにありって感じやね。
ＪＲ３島への援助も必要。
東京駅は上下移動も凄いんです！ 距離に加えて高低もあるから
東京駅よりストレスは少ないと思う。
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大阪駅に西側改札作るって言うた時に、改札内接続するって、みんな思ったでしょ。
おいらは賛成ですよ。
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>>706
確かに東京駅よりはマシっぽいですね
東京駅（６層降下）
在来線ホーム 2F → 総武線ホーム B5F
大阪駅（４層降下＋１層上昇）
在来線ホーム 2F → 改札内連絡通路 B2F → なにわ筋線改札フロア B1F → なにわ筋線ホーム B2F
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>>705
そんな離れてないよ、どことどこを取って500mになったんだ…
桜橋口よりも更に西のAlbiと梅三小路のあたりが新改札になって
更にそちらに向かって現大阪駅のホーム延伸するんだから、そこから取れば
直線距離では環状線からでも150〜200mくらいの距離にしかならないのだが。
桜橋口から、更に西に向かってホーム延伸もセットだぞ？
停車位置がどのへんになるかはわからんが12両の新快速なら神戸方最後尾に乗れば
今の停車位置から考えるとほとんど新改札の真上くらいに降りられるんじゃないの。
https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/12/page_15368.html
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どうして東京と比べるんですか？
遠いものは遠く感じるのですが。
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東京駅のそれよりは近いが、十分に遠い。
ただそれでも大阪駅に特急が止まるようになるインパクトは大きい。
これでF.A.かと。
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これをみる限りは、どっこいどっこいでしょう。というか、総武線はこんなに近かったんですね
https://i.imgur.com/gF2kp4P.gif
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ニュースソースの>>702から読むと、（在来線ホームから）遠いということ自体には誰も異存ないようですし、
大差もないようですし、>>710さんのおっしゃる通り別に東京と無理に比較しなくてもとは思いますが…
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>>712
わざわざ中央口まで行かないと乗り換えられないわけじゃないのだからその比較は明らかにミスリード
東京駅は高架ホームから京葉線と乗り換えやすい位置方向に階段はない
明らかに近いものを無理やりどっこいどっこいにと言い張らなくていいと思いますが・・・
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>>714
それ結局、駅のホームで歩くか構内・連絡通路で歩くかの違いの問題じゃないですか。
東京駅も出口次第で100m、200m変動しますが、それって近い改札や近い出口に「ゴールポスト」を動かしてるだけじゃ
まあ無論、中央口が大阪駅の代表的出口だとは思いませんが。
（とはいえ、それを言い出して、御堂筋口が起点になったら大変ですが）
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>>715
違いますね
ホームに上がれれば中央まで行かなくてもかなくても電車に乗れますから
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>>712
東京駅の方が大阪駅より混雑が激しい、新幹線があるからカートを
所持している人も多いからフツーの速さで歩けない。これも加える
必要がある。
感覚的に見て京葉線⇔総武線の乗り換えは阪急梅田駅４両目下車⇔
西梅田ホームと同じぐらいかな。
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・どこをスタート地点とするか(ホームなのか、最寄り(または代表的な)改札なのか)
・上下移動をどう考慮するか
・混雑具合を加味するか
皆さん条件がバラバラなので、そりゃ話になりませんよ笑
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ホームとホームの距離がどんな時に問題なのかと言えば乗り換えです
改札内連絡通路の話しているわけだし
中央口やまして御堂筋口にゴールポスト置く理屈がありません
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>>716
それ結局着いた先でホームの端っこに降ろされてまた歩くわけですが。
「駅のホームで歩くか構内・連絡通路で歩くかの違い」というのは、つまるところそういう問題で、
だから、こういう距離の利便性評価では万人に通じる指標として、駅内の代表的地点（ホーム、改札、出口）を統一起点にするか、「○○口からなら〜」と但し書きを付けるかされてるわけです
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>>720
着いた先もホームの端っこに降ろされた方が都合がいい駅なら中央からだとさらに歩かされてしまうわけですが
だから先の駅の話まで言いだしても意味がない
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>>721
如何にも、どの出口が選べるかor選びたいか利用者ごと出発点・到着先ごとでケースバイケースだから統一起点で評価する
…という話なんですが。
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>>722
それで比較していい導線でないからその発想を問題視しているんですが。
東寄りが都合のいい乗客には同じくらい遠くなるかもしれないけど、西よりが都合がいい乗客にとっては無駄に一旦東に行ってまた西に戻ってくる2度手間を強いられる差がまったく考慮されない
結局降りた先の都合などケースバイケースなのだから電車に乗れるまでの距離で考えるのが正解
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ムービングウオークをあちこちに設置
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>>723
東寄りのホームからの乗客はほぼホーム全体を縦断する
西寄りのホームからの乗客は西側目的地には直行できる
平均すると、乗客はホーム全長の半分程度は歩く
よって、駅ホームの中央あるいは中央改札あたりを移動起点にすると、個人の全体傾向を反映する
…と言えば、だいたいご理解頂けますか？
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>>725
それは大阪駅の場合のみに当てはまること
東京駅は西寄りのホーム(ほぼ南北だが東海道線の東西基準)からの乗客は西側京葉線ホーム側に直行できずに一旦中央寄りに行ってそこから戻る形
地下ホーム
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>>726は書きかけになってしまったけど、西寄りの場合は導線がこうなる
大阪駅
地下ホーム
↑
└→★
高架ホーム
東京駅
京葉ホーム
↑
└──────┐
★←───┘
高架ホーム
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>>726
少なくとも大阪駅でホーム中央が起点となることに理解頂けたようで、何よりです。
ちなみに、東京駅ですが。どんなに長い編成でも在来線ホームの南口へ降りる階段は前から２〜３両目位置には在りますよ。
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>>728
中央起点での比較は正しくないと言ってるわけですが？
東京駅の一番西側の階段は東向きです
それに位置は電車の中でも移動できるわけで、急いでいるときもとりあえず乗れる心理的距離もどこの距離が問題になるのかって
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>>729
在来線ホームの南口階段はばっちり南を向いてますよ。
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>>730
確かに在来線は北向きの階段がそもそも無いホームが多いね
じゃあその東京駅の２〜３両目とほとんど端に寄っている南向きの階段からと、大阪駅の端からを比較すれば一番問題ないよね？
https://i.imgur.com/LRt6XUg.jpg
はい、大阪駅の方が全然近いです。
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>>731
南口階段の位置事項は、ホーム中央を起点とすることの合理性の確認ですよ。
乗車・降車位置を平均化する、ホーム中央からの測距の前提は、>>720-726で御理解頂けたと承知してます。
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念のため。
中央起点での比較が正しいことについて、大阪駅では>>726でお認めになり、
南口階段が北向きであることを根拠に否定された東京駅について、階段の向きに誤認があったことは>>729-731で確認済みです。
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>>732
だからご理解出来ない説明だしもう>>731だから反論あるならそっちの問題点を言ってくれないと
だいたい中央中央いうならせめて京葉線も中央基準で来てほしいし
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>>733
念のため
すべてその前提でも結局この画像を見れば大阪駅の方が圧倒的に近いことは明らかです
https://i.imgur.com/LRt6XUg.jpg
お疲れさまでした
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関空アクセスではない、梅田ダンジョンの話は専用スレを立ててそちらでやってもらえませんか？
東京と比較するのは不快です。
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>>736
ホントに。このスレの先頭から「東京」や「成田」でレス検索すると、何かドロドロしたものを感じます
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この駅が関空アクセスではないというのは理解不能
改札内の話だから梅田ダンジョンの話でないし
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大阪駅は関空アクセスの中心になりそうですからね。乗り継ぎの距離、時間は重要でしょ
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どこを起点にするだの、京葉線のホームとの距離と比べてどうだだのの自説開陳が重要だとでも？？？
別スレ立てれや。
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東京駅の京葉線は遠い遠いと言われる改札内乗り換えの代表だから大阪駅もそれくらい遠いのかもっと近いのかという話になるのは自然な話
自分が気に入らなければ別スレ立てれとかみんなが言い始めたらこのスレ含めて動かないスレの乱立になる
このくらい嫌なら見なけりゃいいだけ
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大阪バス、大阪市内に一般路線バスを解説
http://www.osakabus.jp/shinai/
大阪駅前から御堂筋を下り心斎橋、ホテルニューオータニ、黒門市場を結ぶ路線のようです
かつては市営バスがほぼ独占だった大阪市内の路線バスも、民間バスがこうして路線を開設することで良い意味での競合が起きますね
シティバス、民間バスとも活気づいてほしいものです
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遠いとか、近いとかどうでもええねん。
大阪駅を名乗ったらええんちゃうん。
おたくらおたくやな。
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>>743
よくぞ言ってくれた！
いつかの本スレで、手のひら返しさんに言ってくれた方かな
というか、荒らしならいざ知らず、なんで議論・論評のスレで気に入らない意見をいちいち排斥したがるのか謎
そんなことやってたら明日は我が身かも知れないのに
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新改札＆JR系オフィスビルの建設で大阪駅の列車停止線を西側に移動？
12両編成は動かしようはないけど…
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>>747
現行位置からさらに100m近く西寄りに停めるの？
阪急も御堂筋線も不便になるからそれは勘弁
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>>712
京葉線京葉線って盛り上がっているけれども、実際比べるべき相手はN'EXの発着する総武線ホームでは？
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比べてどうすんの？
物理的距離はもう変えられないんだから、「梅田ダンジョン」なんて揶揄される各線各駅の相互乗り換えをいかにわかりやすくするかでも意見開陳したら？
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梅田で乗り換えと言われてもな
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なかなかうまくやったよね
それが気に入らない人がどうにかイチャモン付けようと必死だけど
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>>750
>>743だそうです
ところで>>702の改札内乗り換えって、まさか在来線からの移動は地下２階１階を往復するこの地下道オンリー？
どう見ても、３階改札や１階中央口から地上を行った方が直線最短経路で行けるのに。
どうせうめきた広場に地下ホーム用入口＆改札造るだろうし。
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地下駅のホームに降りる階段等の位置見ればわかるけど例え中央口以東との乗り換えでも一旦改札外に出るルートはどちらか言うと遠くなるだけ
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>>754
なるほど
ということは実質的に地下道オンリーで、大阪メトロのような改札外移動の再入場措置も期待薄ですかね
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新駅って地下のみになるの？それか、地上にも何らかの施設ができるのか？
地下鉄みたいに地下階段のみになるの？
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ああそうか。そもそも、うめきたエリアに新駅（というか新ホーム）専用の出入口や改札を造るのかというのも争点か
西側新改札で十分なら別にいいけど
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大きなぬいぐるみがある噴水の広場から直接入れる入り口出来るのだろうね。
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>>758
>>754。どっちみち新改札が最短ルートらしいですけど
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【鉄道】北陸新幹線 新大阪駅の調査費などに国費12億6000万円 [さかい★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1588561162/
いよいよですね
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コロナ不況を抜け出すには仕事を作らないといけませんからネ
万博に北陸新幹線は有望な事業になってもらいたいね。
東京五輪も箱物は出来たんだから、ホントは開催しなくても
損は無いと思いますね。観光客は五輪じゃなくても来るでしょうから
もちろんコロナに去ってもらわないとお話しになりません
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羽田JRアクセスには国費大量投入で過剰設備で本数倍増能力を付与する方針のようですが、関空や新大阪の再整備にも同様の施策をお願いしたいものです。
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