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関空アクセス・鉄道についてのスレ2

1 かんり★ :2017/05/18(木) 09:30:55 ID:???0
新スレです。

2 名無しさん :2017/05/18(木) 18:43:50 ID:dBzK.UVU0
スレ立てありがとうございます。では>>983さん、こちらで話しましょうか

3 名無しさん :2017/05/18(木) 23:18:42 ID:dBzK.UVU0
私は新幹線や御堂筋快速線に使う金があるなら、それを使ってなにわ筋線と北梅田アクセスセンターを作り、阪和線の複々線化を実現すべきだと思います。
現状の阪和線は、鳳以北で1時間あたり特急3、臨時1、快速4、区間快速4、普通4本が運転されています。
私は特急はるか(2本/h)を廃止して、代わりに関空特快ウィング(4本/h、指定席有)を新設し、高速かつ安く、着席可能で都心直通のアクセス列車を実現すべきだと思っています。
つまり1時間あたり特急1、臨時1、特快4、快速4、区間快速4、普通4本を運転するということです。
Oudiaを用いて試算した結果、複線でも上記の本数はなんとか運転可能なものの、優等列車の速度はかなり遅く(特に特急くろしお)、普通列車の待避は多く(鳳以北全待避可能駅で2本待避)なります。
これでは利便性も悪い上に、ダイヤ乱れの際の混乱が物凄いことになりそうです。
そこで、美章園付近ー我孫子町付近の、土地がある部分だけでも複々線化できれば、状況は大きく改善します。
ウィングは、なにわ筋線経由で京都ー新大阪ー関空を結び、所要時間は北梅田から40分以内、停車駅は京都・高槻・新大阪・北梅田・JR難波・新今宮・天王寺・鳳・日根野・りんくうタウン・関西空港。
8両編成で、うち2両は225系の車体に特急の内装を組み合わせ、車端部に荷物置き場を設けた225系指定席車とし、着席サービスを提供します。
紀州路快速の7分後、区間快速の5分後に天王寺を発車し、複々線区間で普通を追い越し、鳳で区間快速に、日根野で紀州路快速に接続します。
くろしお・臨時はウィングの5分後に天王寺を発車、複々線区間で普通を、和泉府中で区間快速を、和泉砂川で紀州路快速を追い越します。
この複々線化で、関空ーキタ・京都のアクセスが大幅に強化され、また特急くろしおの速度も向上します。
なお、紀州路快速は8両単独で運転します。日根野で待ち合わせなので、関空快速を残しても、特快の直前/直後に発車する快速は空気輸送になりそうです。
4本/hの内、特急及び臨時に和泉砂川で抜かれない2本/hは、前4両を快速、後ろ4両をB快速として運転して、速達性と通過駅の本数確保を両立します。

4 983 :2017/05/18(木) 23:23:23 ID:w0z8wJRU0
>近鉄沿線から関空や伊丹空港にアクセスしやすくなる。
そりゃそうでしょうけど、別にわざわざ莫大な費用をかけてやることですかね?

伊丹空港や新大阪はつなぐ価値有りだと思います。
大阪南東や奈良は、ビジネス面での重要拠点へのアクセスが開発されていないし。

関空へは、近鉄は難波や天王寺に行ける
>梅田接続の阪神や阪急より近いです。

JRと阪神沿線は西宮や尼崎まで行くとリムジンバスがある様です。
阪急は十三から梅田北ヤード、なにわ筋経由をやろうとしてる様ですね。
十三もスーツケースを持って乗換するような駅じゃないと思いますが。
しかも阪神高速淀川左岸線が伸びたら、迂回不能鉄道より高速の方が安定かつ早そう。

近鉄沿線から伊丹に行きやすくする為に何千億とかけて地下新線を作る金があるなら、関空アクセス改善に使って各方面から関空に行きやすくする為に使うべきです。

大阪南部、大阪東部、奈良、和歌山から見れば新大阪と伊丹空港は、
関空と同様、もしくはそれ以上に重要で、似たような行きにくさと遠さでしょうね。

先に新幹線だけ新大阪や御堂筋に作れば他の鉄道の入る余地はなくなります。

>そうして行きやすくなった関空から国内外の各都市へ飛ぶ。

重要拠点が新大阪と関空だけなら、なにわ筋と阪和線の改良で良いでしょうけど。

5 名無しさん :2017/05/18(木) 23:47:57 ID:dBzK.UVU0
399: 名無しさん :2016/12/20(火) 12:15:33 ID:LJlCGlXU0
では皆さんの意見を踏まえて、
①阪和線高速化+なにわ筋線
②南海本線高速化+なにわ筋線
③梅田・難波から関空への新路線
④北陸新幹線延伸(新大阪―関空)
⑤リニア
の5つから考えてみましょう。
バスの充実も重要ですね。失念しておりました。バスはきめ細かいネットワーク形成と、便数のさらなる増加、また外国語を話せる運転手の育成などが必要でしょう。

400: 名無しさん :2016/12/20(火) 13:04:39 ID:LJlCGlXU0
①阪和線高速化+なにわ筋線の長所
 1⃣ ②・③・⑤に対して、JRの路線網を活用できる点
 2⃣ ③・④・⑤に対して、コストが比較的安い点
概算工事費:約4500億円(天王寺―鳳間を複々線化すると想定)
算定の根拠:小田急複々線化が10.4kmで総事業費3100億円より、15.1kmの天王寺―鳳は約4500億円

401: 名無しさん :2016/12/20(火) 13:37:41 ID:LJlCGlXU0
②南海本線高速化+なにわ筋線の長所
 1⃣ ①に対して、距離が短い点
 2⃣ ①と同じく新線よりコストが安い点
概算工事費:3000億円以上
算定の根拠:なにわ筋線だけで約3000億円。南海線はどれだけ工事するのかご意見を募集します。

402: 名無しさん :2016/12/20(火) 13:38:34 ID:LJlCGlXU0
>>400
なにわ筋線も含むので工事費7500億円に修正

403: 名無しさん :2016/12/20(火) 14:11:06 ID:LJlCGlXU0
③新路線の長所
 1⃣ ①・②に対して、全く新たに高速走行可能な新線を建設できる点
 2⃣ ④・⑤に対して、比較的コストが安い点
概算工事費:経由するルートによるが、地下で建設した場合1兆5200億円
算定の根拠:副都心線を参考に関空―なんば45kmで計算、そこになにわ筋線分3000億円を加算

404: 名無しさん :2016/12/20(火) 20:45:13 ID:LJlCGlXU0
④新幹線の長所
 1⃣ ①〜③に対して、所要時間が短い点
 2⃣ ⑤に対して、比較的コストが安い点
 3⃣ 北陸から直通できる点
概算工事費:経由するルートによるが、少なくとも地下なら2兆円以上
算定の根拠:国土交通省によると、地下鉄建設費は300億円/kmなので、新大阪―関空を60kmとし、新幹線規格で作るので断面が大きくなることも考慮。

405: 名無しさん :2016/12/20(火) 21:03:57 ID:LJlCGlXU0
⑤リニアの長所
 1⃣ 圧倒的に速い点
 2⃣ 既存の鉄道とは一線を画すサービスができる点
概算工事費:不明(少なくとも他のどれよりも高い)

406: 名無しさん :2016/12/20(火) 21:10:10 ID:LJlCGlXU0
①、②の長所追加
関空連絡橋をそのまま活用可能な点
車両投資などの額が他より少ない点
その他コストが全般的に新線より安い点

前スレより。この議論、結局尻切れとんぼになってしまいました。徹底的に検証してみませんか?

6 名無しさん :2017/05/18(木) 23:56:50 ID:dBzK.UVU0
①の概算工事費、美章園ー我孫子町4.4キロより工事区間は約5キロと仮定し、1500億円。なにわ筋線の3000億と合わせて4500億円に修正。
②の南海線は、なにわ筋線開通後、複々線区間は延長すべきでしょうか?するとしたらどこまで?
③⑤はありえなさそうですね。

7 名無しさん :2017/05/19(金) 07:57:54 ID:F9GrEr.k0
>>6
小田急の3100億円は事業全体の費用、阪和線では新車投入も少なく、用地も確保済みな為、もっと安いはずです。
なにわ筋線+阪和線改良、合計4000億円程度で済みそうですね。
低コストかつ大きな効果。限られた予算を有効活用して、高速かつ安いアクセスを実現しましょう。

8 名無しさん :2017/05/19(金) 08:08:02 ID:0z1QHrtw0
そんな金西にねえよ

9 名無しさん :2017/05/19(金) 10:28:16 ID:naUJNUpU0
特にJRは、航空とはライバル関係ですからね。
伊丹もあって、関空を更に便利はなかなか難しい。
やはり関空アクセス改善は南海に期待したいね。

すぐにでも朝上り、夕方下りを除いてラピートα
にして空急追い抜き、所要時間の差も10分以上は
付けて欲しいね。

10 名無しさん :2017/05/19(金) 18:27:48 ID:V4YmDm2.0
>>8
なにわ筋線の事業費はJR西以外にも各社や役所が負担します。なので3000億弱の内JR西はせいぜい数百億。
複々線化事業は、空港アクセス改善という大阪府・市の予算を投じるべき事業。1000億円の内半分程度は公費で賄うべきでしょう。
JRに取っても関空や和歌山方面への利用客増につながるので、1000-1500億円程度の負担、なんとかならないでしょうか?

11 名無しさん :2017/05/19(金) 18:41:33 ID:V4YmDm2.0
>>9
ラピートαにしたら、βの停車駅に取って本数減になります。
また、追い越しをするということは難波ー関空の実質乗車チャンス減につながります。
つまり、現状では1時間あたり特急2、急行4の6本なのが、先発の急行に乗っても関空には後の特急が先着するので、特急に乗ることになり、特急2と急行2の4本に減少します。
これでは本末転倒です。もしやるなら現状の特急15分間隔(βとサザン)を維持したまま、間にα2本を挟むような形にすべきですが、それでは席が埋まらない…
結局現状が適正と言えますね。

12 名無しさん :2017/05/20(土) 07:11:31 ID:sKWHcll60
>>11
そりゃ停車→通過だから本数は減る。
ただ今までの過剰、減った本数が適性では?

難波〜泉佐野 毎時4本の座席指定特急はどう考えても過剰。
大阪のターミナルを除いて郊外各駅の乗降も微々たるもの。
実感では毎時1本でも良いぐらい。もちろん日中の話だけどね。

13 名無しさん :2017/05/20(土) 07:17:30 ID:sKWHcll60

阪急新大阪線・十三〜新大阪2025年までに具体化!と発表!
なにわ筋線が2030年完成なら同時開業も可能だね。

阪急は、南海との相互乗り入れ出来るのなら軌道・車輛の問題
があるから、発表できるまでのことを今回行ったようだね。

阪急は、新大阪〜新梅田〜関西空港 走らせたい! 確信!!

14 名無しさん :2017/05/20(土) 07:26:52 ID:sKWHcll60
>>10
なにわ筋線を造らず、環状線合流〜西九条を含む梅田貨物線の複線化
弁天町駅での退避設備。こっちなら株主への説明も出来ますがね。

南海の新梅田に乗り入れで、阪和間の客が南海に流れる可能性もある。
まあ、JRと南海との協議でサザンの新梅田乗り入れに付いても協議
してるかもしれません。新梅田〜関空は、パイを増やす要素はあるけど
新梅田〜和歌山(市)は、JRから南海へのシフトだけですからね。

15 名無しさん :2017/05/20(土) 07:41:00 ID:Tw5Wd.UI0
福島・西大橋なしだって

16 名無しさん :2017/05/20(土) 08:13:58 ID:sKWHcll60
西本町の場所だね。福島と中之島が近すぎだね。

大阪環状線・JR東西線・なにわ筋線がラッチ内改札になる
福島総合駅が出来なかったのは残念!

17 名無しさん :2017/05/20(土) 12:54:13 ID:4VHFDnWg0
>>13

阪急、十三と新大阪を結ぶ連絡線 長期計画に盛り込む
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00000023-asahi-soci

>広報担当者は、「具体的な時期の見通しは立っていないが、実現をめざす」と説明しているが、事業費のめどなどは立っていない。

18 名無しさん :2017/05/20(土) 18:37:15 ID:iMKAa06I0
梅田貨物線の複線化なんてできるんですか?
知りませんでした!実現すれば、環状線内含めて本気で走れば新大阪ー天王寺で10分程度?

19 名無しさん :2017/05/20(土) 18:41:00 ID:iMKAa06I0
>>12
難波ー関空の実質本数減はどうなんですか?私は問題だと思いますが。

20 名無しさん :2017/05/20(土) 18:55:07 ID:iMKAa06I0
4000億円で、新千歳をも凌ぐレベルのアクセス鉄道が整備可能。
中心地から、15分間隔で、所要時間35分程度のアクセス電車が空港に直行。そして指定席車の乗客はインタウンチェックインができる。
新大阪、梅田、難波、天王寺、堺から空港に直行、しかも京都にも行ける。
香港にも、所要時間と本数はかなわないけれども運賃では勝る。
2兆円以上かかる関空新幹線なんて大阪には不要だ。関空リニアは論外だ。
この事業の費用確保の為に、伊丹の制限を緩和すべき。
運用時間を6:00ー23:00に延長、1日450便発着。ソウルや台北、さらには北京、上海など近距離国際線の就航。
旅客サービス保安料等の徴収(国内線含む)、全体の着陸料等値上げ。これと跡地の売却益で4000億円を工面すべきだ。

21 名無しさん :2017/05/20(土) 19:03:12 ID:gYDp4lVo0
http://bit.ly/2q4mPE6

22 名無しさん :2017/05/20(土) 19:44:15 ID:iMKAa06I0
>>3修正。
特快は紀州路快速を和泉府中で、区間快速を東岸和田で追い越し。鳳通過、和泉府中停車に変更。普通の乗客は鳳で快速に乗り換えて接続。
特急は特快の3分前に天王寺発車、日根野まで続行する。和泉府中と和泉砂川で快速、東岸和田で区間快速、杉本町で普通追い越し。
優等列車の130km/h運転を実施、線区全体のスピードアップ。紀州路快速、通過待ち増加で所要時間増。救済策として日根野で快速とB快速に分離。
朝夕ラッシュ時は特快の運転を取りやめ、なにわ筋線経由新大阪行きの関空快速として運転。指定席車は通勤客の需要も見込めるため営業。

23 名無しさん :2017/05/20(土) 21:15:33 ID:iMKAa06I0
>>22補足
つまりこういうことです。
特急くろしお:2本/h(臨時含む) 新大阪ーなにわ筋線ー天王寺ー阪和線ー和歌山方面
停車駅:新大阪・北梅田・JR難波・天王寺・(日根野・)和歌山…
特快ウィング:4本/h 新大阪ーなにわ筋線ー天王寺ー阪和線ー関西空港
停車駅:新大阪・北梅田・JR難波・新今宮・天王寺・和泉府中・日根野・りんくうタウン・関西空港
紀州路快速:4本/h (天王寺ー)京橋ー環状線ー天王寺ー阪和線ー和歌山
停車駅:現行通り(ただし2本/hの前4両は日根野から先通過運転)
区間快速・普通は現行通り

24 名無しさん :2017/05/20(土) 22:43:25 ID:NiU5wHQE0
西大橋駅を建設しないとなると、難波以外で大阪市営地下鉄との接続が出来なくなりますね
中央線に西本町駅建設、なんてそれこそウルトラCもいいところでしょうし

25 名無しさん :2017/05/21(日) 08:44:58 ID:ZFXjQnO.0

関西空港へのアクセス鉄道となる新線「なにわ筋線」の建設計画の概要がまとまった。
大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄の4者が合意した。建設中の北梅田駅を含め
4駅を新設。総事業費3300億円を見込み、2031年春の完成を目指す。

阪急電鉄が十三―北梅田間を結び、なにわ筋線に乗り入れる方向で、4者と協議する
こともまとまった。関係者によると、新駅は北梅田、中之島、西本町、南海新難波
(いずれも仮称)

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00000093-asahi-soci

26 名無しさん :2017/05/21(日) 08:52:21 ID:ZFXjQnO.0
>>24
別にいいんじゃないの? 南海沿線・JR沿線の人は難波で乗り換えればいいんだし
なにわ筋線の加算運賃払って、地下鉄の運賃は馬鹿らしいよ。当初予定されていた駅
の数が減ったのは、費用対効果が見込めないからでしょう。

新十三⇔関空、ラピートで40分なら阪急沿線⇔関空が近くなる。西宮北口⇔関空も50分台
今、伊丹空港⇔西宮北口駅のリムジンが50分だから凄い!

27 名無しさん :2017/05/21(日) 08:58:06 ID:ZFXjQnO.0
>>23
新梅田⇔関空で空港特急より時間が掛かっても関空特急は走るよ。
新梅田に停車しても京都・新大阪(山陽・北陸)からの利用者の
方が多いんだし、

28 名無しさん :2017/05/21(日) 10:28:38 ID:.S5Ydqgs0
>>27
関空特快にするんじゃだめですか?特急料金不要になる上に本数も2倍になりますが。

29 名無しさん :2017/05/21(日) 10:30:11 ID:.S5Ydqgs0
>>23修正
関空特快は京都から運転。現行はるかのルートを踏襲する。ただし全列車高槻停車。

30 名無しさん :2017/05/21(日) 10:32:14 ID:.S5Ydqgs0
あと朝夕ラッシュ時の特快がない時間帯の京都直通はサンダーバードの関空延長で担う。

31 名無しさん :2017/05/21(日) 10:34:02 ID:.S5Ydqgs0
>>25
総事業費3300億円、どこがいくら負担するんでしょうね。

32 名無しさん :2017/05/21(日) 10:39:04 ID:ZFXjQnO.0
>> 28
利用する側は安くなるに越したことないけど、現行では発生しない運行費用が発生するのに、
料金不要では多少の利用者増では賄えないと思うけどね。これは南海も同じ!

新梅田⇔関空は料金を払って乗ってもらいたい、その代わりに両駅間を30分台で結ぶ。
これが本質だと思うけど…。

33 名無しさん :2017/05/21(日) 11:35:16 ID:.S5Ydqgs0
昔の関空特快は運転当時は(自由席は)大盛況。
>>32
高速化し、新今宮で環状線各駅からの乗客も乗れる私の案ならもっと客が増えるはず。
指定席車の収益もあるし、実現できないかな?
札幌で、JR北海道でやれてるんだから、西もできるはず。
もしどうしても無理なら補助金とかも検討するけど…

34 名無しさん :2017/05/21(日) 15:58:03 ID:.S5Ydqgs0
日中ダイヤ
特急くろしお:2本/h 新大阪ーなにわ筋線ー天王寺ー阪和線ー和歌山ーきのくに線方面
停車駅は、新大阪・北梅田・JR難波・天王寺・日根野・和歌山…
関空特快ウィング:4本/h 京都ーJR京都線ー新大阪ーなにわ筋線ー天王寺ー阪和線・関西空港線ー関西空港 8両編成(内指定席2両)
停車駅は、京都・高槻・新大阪・北梅田・JR難波・新今宮・天王寺・和泉府中・日根野・りんくうタウン・関西空港
紀州路快速:4本/h 天王寺ー環状線ー天王寺ー阪和線ー和歌山 4両編成
停車駅は、天王寺ー京橋ー大阪の各駅と、福島・西九条・弁天町・大正・新今宮・天王寺・堺市・三国ヶ丘・鳳・和泉府中・東岸和田と、熊取ー和歌山の各駅
内2本/hに関空快速(4両)を併結、残り2本/hに日根野から先通過運転の紀州路快速(4両)を併結
新今宮で大和路線高田快速に連絡、和泉府中で特急の通過待ち(2本/h)、特快の待ち合わせ、東岸和田で区間快速に連絡、和泉砂川で特急の通過待ち(2本/h)
区間快速:4本/h 天王寺ー阪和線ー日根野 6両編成
停車駅は、天王寺・堺市・三国ヶ丘と、鳳から先の各駅
鳳で特急と特快の通過待ち、東岸和田で紀州路快速の待ち合わせ
普通:4本/h 4/6両編成
杉本町で特急と特快の通過待ち、上野芝で区間快速と紀州路快速の通過待ち

35 名無しさん :2017/05/22(月) 00:26:07 ID:O030yM7U0
何十年と塩漬けにされてきたなにわ筋線がついに実現する。
この機を逃さずに関空アクセスを抜本的に改善すべき。
低コストで、かつ国際的にも十分なレベルのなにわ筋線+阪和線改良事業を実施すべきだ。

36 名無しさん :2017/05/22(月) 08:03:32 ID:5I4nW1/I0
IR・カジノ出来たら、西本町は地下道で無理矢理でも、現・本町と繋ぐべきだな。

西大橋は心斎橋・四ツ橋と比べても外れの位置だし、長鶴の駅がある以外特にめぼしい物も無いから
長鶴沿線民には悪いけど、数百億かけて駅を作る必要性は薄いって判断かな。

福島は既に梅田方面とは潤沢な本数が確保されてるし(そもそも歩いていける距離でもあるし)
難波方面には出辛い立地だけど、関空行くなら梅田に戻って、ってことだな。まあ近いし。

あとは中之島と西本町の駅がどのへんになるかだなあ。

37 名無しさん :2017/05/22(月) 08:34:57 ID:uriKb.cA0
中之島駅は京阪の既存駅と同じ場所でいいとして、
西本町駅はどうなるんでしょうねぇ・・・

なにわ筋を外れても既存の本町駅or阿波座駅に寄せるのか、
それともなにわ筋にこだわるのか

後者の場合、中央線新駅、という可能性もゼロではなくなりますが果たして・・・

38 名無しさん :2017/05/22(月) 08:47:29 ID:HiYu3/Q.0
新大阪ー新梅田ー西九条ー桜島を有効に使えばいい。舞洲で万博が開催、JR夢咲き線を舞洲延伸。

大阪環状線の日中、関空紀州路快速・環状線(環状)・環状線(天王寺〜京橋〜大阪〜桜島)を15分
サイクル。そして、おおさか東線の快速・新梅田経由の舞洲行。臨時で高槻〜新梅田〜舞洲を運転。
新大阪〜舞洲も15分サイクルで走れば混雑も緩和。中央線とJRの2路線で万博輸送も万全!!

39 名無しさん :2017/05/22(月) 08:53:54 ID:5I4nW1/I0
>>37
京阪中之島に寄せるにしても新福島・阪神福島を北端・中之島駅を南端として
駅を連絡通路としても機能させつつ、中之島とのアクセスも確保するか(これだと南北400mくらいの距離)
それとも京阪中之島駅を北端として、中之島島内を南北に駅を設けるのか…
前者だと川を跨ぐ区間があってそこに駅・地下道を整備するから余計な金がかかるかな。
中之島の業務機能自体は渡辺橋方面に引っ張られてるので(ダイビルやフェスティバルタワー0とか)
中之島駅を作ってもいまひとつ使い勝手は悪い気もするけどね。

本町は中央線自体が大型の地下鉄路線だから、鉄輪リニアの長鶴や今里筋と違って500mもない距離で
加減速するの苦手だろうし、民営化した大阪市営地下鉄もそんな至近距離に
数百億かけるの嫌だろうから、なにわ筋線から地下道繋ぐくらいが精一杯だと思うけどなあ。
南北位置も難しいけど、現本町との接続のほうが気になるな。

40 名無しさん :2017/05/22(月) 09:04:04 ID:HiYu3/Q.0

新聞記事等によると、なにわ筋線7.4㌔とある。
新梅田〜中之島〜西本町〜JR難波は4.7㌔
西本町〜新難波〜新今宮が3.7㌔
合計すれば7.4㌔ってことだね。

こう見れば両社が分岐する西本町の場所が分かるね。
すばり、その場所は中央大通から300m南下した場所。
西大橋駅から400m北上した場所。つまり地下鉄との
連絡は全く考えていないということになるね。

41 名無しさん :2017/05/22(月) 09:21:23 ID:uriKb.cA0
>>39
中之島が無意味ってことはないかと
京阪駅の真上には国際会議場があるので、
ここにリンクするようになにわ筋線新駅を建設すれば、
空港から電車1本で会議場直通(しかも駅の目の前)という状況が出来上がります

むしろ、変に場所をずらす方が無意味な状況になるかと

42 名無しさん :2017/05/22(月) 09:21:42 ID:HiYu3/Q.0
>>34-35
阪和線に必要なのは高架化だな。共同運行する南海の難波〜関空の高架率は75%
阪和線の輸送トラブルで南海の足が引っ張られては困るww

43 名無しさん :2017/05/22(月) 09:30:10 ID:HiYu3/Q.0
>>41
大阪都心部で大規模な開発が期待されるのは、うめきた2期とココ中之島西部。
その中之島西部に位置するんだから前途有望な駅だと思う。西本町は両社の分岐
の為に作られる駅。よって大きな期待は持てない。

それにしても京阪中之島駅って、西に行きすぎだよね。なにわ筋線乗り継ぎより
リーガホテル直結を狙ったとしか思えない。ホテル客を狙った中之島〜出町柳の
快急も数年で消滅とは…

44 名無しさん :2017/05/22(月) 09:34:44 ID:HiYu3/Q.0
>>40
4.7+3.7は8.4でした。西本町の位置は変わるかもしれない…

45 名無しさん :2017/05/22(月) 11:59:00 ID:q1qUj84k0
すでに南海と地下鉄は、天下茶屋とか地上駅の南海難波駅で既に接続されているから、
なにわ筋線を通して接続させなくてええと思うんやけどね…。

46 名無しさん :2017/05/22(月) 18:41:12 ID:O030yM7U0
>>42
高架化して、国鉄型のオンボロを追い出して、それから複々線化。
ほんの5㎞の複々線化で、関空アクセスが劇的に改善する。
なにわ筋線建設の機に乗じて、一刻も早く着工すべき。
同時開業できれば、梅田―関空が一気に半分程度の所要時間に短縮され、そのインパクトは絶大だ。

47 名無しさん :2017/05/22(月) 20:53:27 ID:n4vkDJcM0
阪和線はせめて天王寺から鳳まで複々線にできないものだろうか
南海も複々線を堺まで延長できたらなあ

48 名無しさん :2017/05/23(火) 12:58:05 ID:mx53MUcY0
南海は住之江までの複々線で優等列車は阪和線と違ってほとんど普通車の影響を受けずに走ってる
堺まで複々線になれば普通車のダイヤが改善される

49 4 :2017/05/23(火) 23:47:52 ID:Ek3k1CKw0
関空と伊丹空港の移動手段を改善して四国北陸地域と京阪神のビジネス環境をより良くするためには、
やはリ関空から梅田、新大阪、伊丹空港とJR四国の新幹線が走るのが一番いいのではと思います。

JR西日本は民間株主の為への義務も有るでしょうから、空港を結ぶ新幹線はJR西日本には難しく、
場所がらJR四国は逆に利用客を増やせ、大阪市交通局が協力してしか出来ないと思っています。

もし伊丹空港が廃止されたら京阪神のビジネス地としての利便性が低下し、価値は少しですが下がります。
金はかかるでしょうけど乗換無しで関空へ短時間で行ける連絡囗が元伊丹空港の場所にあれば、利便性の低下は抑えられます。

伊丹空港を廃止しないとしても、やはり関空、伊丹空港は短時間の手段で直結した方がいいと思われます。

北陸や京都については、北陸新幹線の亀岡、米原ルートが消え、松井山手を通る事になった時点で、
北陸新幹線の伊丹空港、梅田経由関空直結で四国新幹線への乗り入れが不可能になったと思え、残念に思っています。

亀岡、伊丹空港経由関空行と米原、京都経由山陽新幹線乗り入れの2ルート併用すれば早期開業も不可能じやなかったでしょうに。
しかし、これをやってしまうと、山陰新幹線の実現の難易度が上がってしまうので政治家は躊躇ったのでしょうね。

しかし、新大阪大深度の垂直交差で関空伊丹空港連絡の新幹線はリニアを含め乗換し易くなり別のチャンスが来たとも思ってます。

首都圏は羽田へのJR乗り入れや国際線規制解禁等、どんどん便利にしていこうとしてます。

産業、経済、人の集積規模だけでなく、条件まで負けて、なおかつ差を広げられ続けているので、
産業の競争上、効果の大きい手を打っていかないといけないと思っています。

50 名無しさん :2017/05/24(水) 08:34:18 ID:l8.GQXk.0
阪急はどうしてなにわ筋線へ十三からつなごうとしているのかな
梅田からで十分と思うのだが。
十三から梅田をスルーできる利点ってどういうこと?

51 名無しさん :2017/05/24(水) 08:55:30 ID:nfhffGOE0
阪急沿線から北梅田駅予定地とか西梅田方面行くの大変だから繋いでくれ。

52 名無しさん :2017/05/24(水) 09:09:07 ID:hn8UJV.20
>>50
阪急沿線から新大阪行くの大変やな。
→十三から新大阪に新路線作ったろ。
→でも、このままやと盲腸路線やな。いらんな。
→ん、なにわ筋線できるん?南海は北梅田止まり?
→ほな新大阪から十三通って北梅田で南海直通の新路線にしたら
 新大阪どころか十三から乗り換え1つで 南海直通なって
 阪急沿線から難波も堺東も岸和田も、そして関空にも便利になるし最高やんけ!

って感じかな。

53 名無しさん :2017/05/24(水) 11:47:12 ID:QEVyGbYI0
三ノ宮や宝塚から関空直通特急とか夢のようだな

54 名無しさん :2017/05/24(水) 12:04:47 ID:nfhffGOE0
三線は無いからあきらめろって

55 名無しさん :2017/05/25(木) 11:27:01 ID:wxvpm6vo0
今大阪駅なんだけど関空快速って便利やん。ちょっと本数少ないけどね。
普通ならこれで十分?

56 名無しさん :2017/05/25(木) 11:59:43 ID:7zsNUzGU0
遅くて高いんよね。まあ直結のメリットはあるけど。

57 名無しさん :2017/05/25(木) 12:08:08 ID:wxvpm6vo0
うん、梅田から直結は大きい。
どの車両に乗るか気を遣うけど。

58 名無しさん :2017/05/25(木) 12:16:04 ID:wxvpm6vo0
関空快速乗って改めて思った。
関空って本当に遠いよな

59 名無しさん :2017/05/25(木) 12:46:29 ID:xp6QKkdg0
物理的距離はどうしようもないとして、
時間的距離は縮める必要がある空港だよね。
だからこそ、なにわ筋線は必須。
一利用者としては40分1000円になればいいなと思う。

60 名無しさん :2017/05/25(木) 12:53:30 ID:wxvpm6vo0
>>59
世界の空港と比べてもそれほど遠くはないと言ってもやっぱり遠いw
日本人はイラチなのか?

61 名無しさん :2017/05/25(木) 15:00:07 ID:HNvXNYZk0
単に関空快速が時間かかり過ぎなんだよ
停車駅も多すぎなのも心理的になかなか着かないと思わせるし

62 名無しさん :2017/05/25(木) 19:20:43 ID:NxmtjtnQ0
>>53
軌間が違うから阪急から直通は無理。
だけど十三で乗り継げるのは大きい。阪急の梅田からなにわ筋線の北梅田は遠いからね。
あと、南海車の新大阪乗り入れの為にも必要だよ。
北梅田―新大阪間はおおさか東線からの電車も入ってくるから、線路容量的にもJRの戦略的にも南海の新大阪乗り入れは厳しそう。
そこで北浦和―十三―新大阪と南海車を逃がせれば、南海にとっても新大阪に乗り入れられ、阪急にとっても自社沿線から新大阪やミナミ・泉州・関空方面へのアクセスが向上し、JRにとってもおおさか東線から北梅田まで直通電車を運行できる。
いいこと尽くめだね。

63 名無しさん :2017/05/25(木) 19:35:06 ID:NxmtjtnQ0
>>61
関空快速は遅い。でも停車駅を厳選して速達化しようにも、現行停車駅の本数を減らすわけにいかないから速達型を新設することになるが、これ以上の増発は不可能。
せっかくなにわ筋線を造っても、阪和線内の所要時間を短縮しなければ短縮効果が薄い。
やっぱり杉本町以北だけでも複々線化、また日根野以北では高架化すべきだよ。

64 名無しさん :2017/05/25(木) 20:45:35 ID:R3zCRCPk0
>>62
北浦和って…どんだけ遠回りするんだ。

65 名無しさん :2017/05/25(木) 21:35:25 ID:NxmtjtnQ0
>>64
おっと失礼ww
北梅田、です

66 名無しさん :2017/05/25(木) 22:30:17 ID:GDbo13rk0
関空アクセス路線のうちなにわ筋線に乗り入れるのは、南海本線・JR阪和線の特急だけなのかな。
両社、特に南海の非特急がなにわ筋線に乗り入れたら安く早くが満たせるんだけど。

特急に関しては両社ともに45分で北梅田〜難波を結びそうだから、劇的に便利になるとは思うけど。
(北梅田〜難波が10分と仮定して、南海は難波〜関空が35分より、
JRは難波〜天王寺が5分、天王寺〜関空が30分より推定)

67 名無しさん :2017/05/25(木) 22:32:17 ID:HNvXNYZk0
>>63
新設より前にはるかの筋の使い方を根本的に考え直す必要がある
1列車で新大阪と梅田の両方を通ることができるようになるのだしね

68 名無しさん :2017/05/25(木) 22:56:19 ID:WmcMe0FU0
去年の8月11日に関空から海外旅行に行くために関空行のバスの乗り場に自分の車で行ったのだけど、空港には出発2時間前には到着して下さいとなっていたので、不安になりバスには乗らず結局自分の車で関空に行く事にしました。

そして関空の立体駐車場の所まで来たら、満車で係員があっちへ行けみたいにP3の方を指してるので、それに従いP3に入りました。
そうしたら、1台分の駐車スペースが凄く狭く、軽自動車なら余裕かもしれないけど、3ナンバーのこちらは非常に怖い状態で駐車せざるをえなくなりました。

しかも1階は満車寸前。2階の満車も時間の問題で、第2ターミナル駐車場がどうなっていたかわからないけど、駐車出来なくなった車が大量に出たのではないかと思いました。
飛行機に乗っている間、自分があと30分来るのが遅かったらどうなっていたかとか、狭い駐車場なので、帰って来た時に他の車にぶつけられていないかとか心配してました。

関空にはバスで来るのが一番いいと再認識しました。荷物が大きいとバス停まではタクシーかな。それでも関空駐車場より安く済みます。

69 68 :2017/05/25(木) 23:15:02 ID:WmcMe0FU0
書き忘れましたが、P3駐車場がP1やP2駐車場と同じ値段設定なのは納得がいかないです。

エスカレーターは有りで、空港の台車で車の前まで行けないし、もしP3の2階だと階段まで有ります。
女性がスーツケース2個とか持っていたら落下事故でも起こって詰んでしまうのではないかな。というか帰国時に第2ターミナルへ行く女の子が、バス手前のエスカレーターの所で難儀していたので手伝ってあげたけど、さり気なく欠点が色々残ってますね。

しかし去年は駐車出来ただけマシなのでしょうね。

70 神戸人 :2017/05/26(金) 17:15:07 ID:MKOCxN.A0
なにわ筋線は世間では全然盛り上がらんね。
堺、岸和田、イズミに和歌山ときてる超不人気沿線を走る路線だもんなw
大方の認識は大和川の南は野蛮国なのだがw
毎年、近畿圏の「住みたい街」とか「人気路線」ランキングが発表されているが。

71 名無しさん :2017/05/26(金) 18:35:16 ID:TD/Em4Io0
>>69
車で来る人は一人では来ないだろうという発想かもしれません。
駐車場は、関空島外にもあるらしいけどね。
そちらは混雑具合はどうなんだろう。

72 神戸人 :2017/05/26(金) 23:02:17 ID:pSjaBJg.0
南海沿線民で生まれ育つなんて悪夢を避けてくれた両親に感謝
南海沿線民で生まれ育ってたらグレたりヤンキーと醜くなってしまってかもしれないと鳥肌立つ
スラッガーとして大成功するも岸和田で生まれ育ったことを自虐的に語っていた
清○さんも結局はあのような状態になっちゃったもんな。
ミナミから和歌山に至るこの沿線は呪われとるわ。

73 神戸人 :2017/05/28(日) 21:53:58 ID:elBAppUw0
他社(阪急、京阪、阪神、近鉄)と比べても割高運賃で一目瞭然な
過疎衰退線まっしぐらの半壊もとい南海救済のための路線てわけですな。
成程、京阪神奈では全く盛り上がらずシラケ一色反応の新線なわけですわ。

まず根本的問題として南海本線は過疎線で主力は高野線という状態
京都〜北梅田間(北摂)からは堺、岸和田、イズミに和歌山への需要は極めて乏しい
なにわ筋線≒JR南北線でその隙間をラピートが走るのが需要からみても適当では?
空港行はJRも南海線を使うとの予想もあるので、これなら南海本線の過疎分も埋まる算段が成り立つ

74 名無しさん :2017/05/28(日) 23:49:22 ID:wfNPU2lI0
阪和線より速い・安い南海本線。
伊丹空港の廃止に向けて必要な路線になりますよ。 
阪急新大阪線+なにわ筋線も含めてね。

75 神戸人 :2017/05/29(月) 01:44:40 ID:SLYrHtpQ0
他社(阪急、京阪、阪神、近鉄)と比べても割高運賃で一目瞭然な過疎衰退線まっしぐらの半壊もとい南海救済のための路線てわけですな。
成程、京阪神奈では全く盛り上がらずシラケ一色反応の新線なわけですわ。

まず根本的問題として南海本線は過疎線で主力は高野線という状態
京都〜北梅田間(北摂)からは堺、岸和田、イズミに和歌山への需要は極めて乏しい
なにわ筋線≒JR南北線でその隙間をラピートが走るのが需要からみても適当では?
空港行はJRも南海線を使うとの予想もあるので、これなら南海本線の過疎分も埋まる算段が成り立つ

76 名無しさん :2017/05/30(火) 03:47:26 ID:mjWOKoPI0
>>68
調べたらこんなサービスがあるみたいですね。
http://www.jcoltd.com/kansai/system.html
ネットで事前予約をしておき、関空島内まで自分で車で言ったあとは、
エアロブラザ前でスタッフに車を引き渡し、りんくうタウンにある自社所有の駐車場まで運んでくれるらしいです。

でも基本的には、空港には公共交通機関を使ったほうが無難でしょうね。

77 名無しさん :2017/05/31(水) 08:34:52 ID:AjUvfYOM0
その「自社所有の駐車場」の現地を見たら、値段半分でも泊りで預けようとは思わない

78 sage :2017/06/02(金) 19:42:48 ID:tlM48qjE0
駐車場の現地ってなんか問題あるの?

79 名無しさん :2017/06/03(土) 16:46:01 ID:sCTGfr520
一部の駐車場を除いて、郊外の荒れ地(未舗装もあり)に簡単な柵が有るだけ
(もちろん夜間は無人 いくら保険があるといってもねえ)
車は数センチの隙間で詰め詰め
正規の民間業者?でさえ、料金の比較はいまだに関空正規の料金は旧料金のまま
KIXカード(無料でクレジットじゃないから審査も無し)作ったら即25%割引
飛行機2往復使ったらポイントで初日分2,500円割引
3,000円以上店で使ったらそれから約800円の割引
三泊四日でよく関空駐車場使うが3,000円で釣りが来る
と言って関空の回し者ではないよ

80 名無しさん :2017/06/03(土) 18:35:30 ID:d3wGp3e60
関空快速と紀州路快速って今どっちが混んでます?数年前までは関空快速がガラガラ、日根野までわざわざ関空快速に乗って日根野で紀州路快速に乗り換えていた人も多かったような…
なんだかこのスレで何度か和歌山方面への電車は減便して関空快速を強化せよ、という意見が出ていましたが、数年前の状況を思い出すととても考えられません。1度出ていた日根野以南ワンマン2連ピストン輸送なんて、冗談じゃない…

81 名無しさん :2017/06/03(土) 19:09:45 ID:9U11UhNc0
>>79
今の関空の駐車場の料金なら、わざわざ業者に預ける必要性を感じないよね。
手間もかからないし、預けるよりずっと安心。複数人で行くなら関空の駐車場がファーストチョイス。

>>80
阪和線ユーザーの個人的な感想でいいなら・・・。
ここ5年程で関空快速の利用者はかなり増えたと思うよ。
日根野以遠の利用者数は紀州路快速と逆転したんじゃないかな?

とは言って紀州路快速の利用者が激減したって感じはしないし、
阪和間の重要を考えると減便なんてサービス低下は勘弁して欲しいよね。
「日根野止まり」の阪和線快速を関空まで延伸したらいいのではと思う。
(日根野発着の快速は空いてるから好きなんだけどねw)

「日根野以南ワンマン2連ピストン輸送」は
極一部の関空至上主義者が言ってるだけだから気にしなくていいよ。

82 名無しさん :2017/06/03(土) 19:11:22 ID:9U11UhNc0
いや利用者数はわかんないな。混雑度は逆転してるかもだけど。

83 名無しさん :2017/06/03(土) 19:19:44 ID:tb6ybxYQ0
日根野止まりの快速は鳳以南各駅停車の区間快速ですので、
空港行き、という情報だけにつられて乗り込み、泣きを見る外国人が多発することになるかと
丁度、南海がかつて空港行き各停を出していた時と同じ状況ですね

ですので、あれはそのままにするか、
日根野以南各停の紀州路快速を通過運転に戻し、区間快速を和歌山方面に伸ばすかの方が良いかと・・・

84 名無しさん :2017/06/03(土) 22:28:35 ID:9U11UhNc0
言葉足らずでした。
天王寺から見て、日中の日根野行き区間快速ではなく、日中以外の時間に走る日根野行き快速です。
日中の区間快速は鳳から各駅停車で、確か東岸和田で後発の快速に接続しますよね。

日中以外の快速は、確か後の快速に追いつかれずに日根野まで逃げ切ります。
なので、夕方の日根野行き快速は関空まで伸ばしていいのではと思います。

85 名無しさん :2017/06/03(土) 22:42:40 ID:d3wGp3e60
>>81-83
現在の関空快速は8両単独運転化して、区間快速を和歌山まで延長し、日根野で関空快速と接続させれば大阪方面⇄関空の輸送力は4両×4本/h分純増、その他の方面も本数は維持できますね。
しかしそれでは大阪方面⇄和歌山の直通運転が無くなってしまうので、区間快速をなにわ筋線開業の折に天王寺から先に直通させる、と言いたいところ。
ですが、大阪方面⇄和歌山の所要時間は大幅に増大し、現状と同じ所要時間で到着するには日根野での乗り換えが必要になってしまい、サービスダウンになります。
そこで、区間快速をB快速化して、大阪環状線に直通させる。その分普通列車を鳳ー日根野間延長。関空快速はなにわ筋線に直通、また停車駅を鳳以南日根野とりんくうタウンのみとして速達化、和泉府中での特急待避をやめ、日根野での切り離しもやめてスピードアップ。
鳳以北ではB快速と関空快速で7.5分間隔で運行し、日根野ではB快速の2分後に関空快速が到着、待ち合わせを行う。これで大阪方面⇄和歌山の本数は4本/h直通を維持、また所要時間も低下せず、大阪⇄関空の所要時間短縮と輸送力増強が図れますね。

86 名無しさん :2017/06/04(日) 16:55:54 ID:40D/8hsQ0
>>79
関空駐車場は予約も出来ますよ
別途500円必要だけど
連休などはお早めにご予約を

87 名無しさん :2017/06/04(日) 20:27:27 ID:ZxP06tIY0
>>86
一ヶ月ぐらい先の予約しようとしたけどできなかったぞ。

88 名無しさん :2017/06/05(月) 08:06:33 ID:smfYPHJw0
だから「お早めに」と言っとるだろうが

89 名無しさん :2017/06/06(火) 08:17:42 ID:DASk589U0
>>85

>B快速と関空快速で7.5分間隔で

JR神戸線・京都線並みの利用者がいないと…今の阪和線に不満ないよ。
高槻12万、茨木9万…、鳳4万、和泉府中3万 とても無理!

梅田まで南海が入るのなら関空への鉄道アクセスは安くて!
速くて!安全!(立体交差率JR阪和線を圧倒)な南海本線
に軍配!!

90 名無しさん :2017/06/06(火) 08:40:35 ID:DASk589U0

その南海の立体交差は、関空アクセスの為に府・沿線市町・南海(少額)が金を出している。
関空へのアクセスは南海! お墨付きをもらったような物。

関西国際空港関連地域整備計画/大阪府 昭和61年12月
(3)連続立体交差事業 (一部割愛)

円滑な交通確保と市街地の一体化を図るため、連続立体交差事業を推進する。
・ 南海本線・泉佐野市については、早期に事業着手し、その整備を推進する。
・ 南海本線・堺市、岸和田市については、その整備を推進するとともに、同・高石市、泉大津市、忠岡町、貝塚市については、事業の具体化に努める。

堺市内・高石市内の工事が完成すれば、難波〜高石市内まで17.4㌔の立体化が完成、泉大津・岸和田・泉佐野の工事は完成済み、難波〜関空の立体交差率
は8割超!

91 名無しさん :2017/06/07(水) 17:25:53 ID:HlchM7.o0
>>89-90
またビックリマンですか。
一応マジレスすると、
>快速を8本/h運転するのになぜJR神戸線・京都線並みの利用者がいないと…
別に現状の阪和線鳳以北は快速(区間快速含む)8本/h運転ですが。
>関空へのアクセスは南海! お墨付きをもらったような物。
南海の連続立体交差事業は、あくまで「円滑な交通確保と市街地の一体化を図るため」のものであり、関空アクセスは主目的ではありません。そもそも昭和61年には関空はありません。

なにわ筋線が開業して南海が梅田に乗り入れても、梅田から関空へのアクセスに南海経由という新たな選択肢が加わるだけ。つまりJRとの本格的な競争が始まるということ。
まだ始まってもいない競争に、勝手に「軍配!!」をあげないでください。

92 名無しさん :2017/06/07(水) 20:33:10 ID:yTJCpDTw0
>>89
細やかに各地から頻発バスの方がが利用者には便利で良いのでは?
既に 南海に軍配が上がった という点に興味があります。ソースをお示しください。

93 名無しさん :2017/06/07(水) 21:58:02 ID:HlchM7.o0
>>92
バスでのアクセスでは、余裕時間を30分-1時間程度見込まねばならず、結果空港への出発時刻が早まってしまう。
各地域へのきめ細かいバスネットワーク構築も重要ですが、それらは鉄道アクセスの代替にはなり得ません。

94 名無しさん :2017/06/07(水) 22:08:06 ID:HlchM7.o0
>>92
今気づいたんだが、ID:yTJDTw0は関空について28スレの偽ビックリマンだ。
>中東からの乗り入れプランをこの板でまとめて陳情すべきです!!バンシさん!のんびりしてる暇なんて無いですよ!!
それともこいつは偽じゃない本物の早漏ビックリマンで、こっちで自問自答してたのか?

95 名無しさん :2017/06/07(水) 22:30:05 ID:Aw3V.Wh.0
>>94
うーん、香ばしさが低いから92のほうが偽物だとおもうな俺は。

96 名無しさん :2017/06/08(木) 08:34:27 ID:p4s.aYQU0
>>92-93
ケースバイケースで鉄道&リムジンで良いと思いますね。
ラッシュ時間帯に鉄道は考え物、地元の駅から指定席に乗れるのなら別ですがね。

結局、関空・伊丹の分散がリムジンバスの発着都市数&便数に悪影響を与えている。

97 名無しさん :2017/06/09(金) 14:32:52 ID:dCVZjy060
>>96
JRさん!インバウンド需要をみすみすバスに明け渡すことは許されませんよ!!関空快速の強化や!!!関空特快の復活を!!!そしてバスに負けない特別料金で京都姫路行き!!!!関空特快を!!!!!

98 名無しさん :2017/06/09(金) 18:34:46 ID:imQZ7uGA0
>>97
おお、流石本物だ。最後なんてビックリマーク5連発と来た。香ばしさが桁外れだね。

99 名無しさん :2017/06/09(金) 18:38:07 ID:imQZ7uGA0
あれ?ID:dCVZjy060は関空について28スレで
72 :名無しさん :2017/06/09(金) 14:27:18 ID:dCVZjy060
>>168
興味深いコメントです。
是非ともその順番で強化すべきだという根拠となる数値をお示しいただきますようお願い申し上げます。
バンコク線は増便するような利用状況でしょうか、この点も十分ご検討下さい。

こんなこと言ってる。こないだの>>92はあっちでビックリマーク連発、こっちで普通だったのに。
いったいどうなっているんだか…?

100 名無しさん :2017/06/09(金) 18:44:33 ID:imQZ7uGA0
ビックリマンが関空特快姫路行きと言ってるけど、新大阪の構造的に無理なんだよね。
でもなにわ筋線開業で新大阪へのアクセスが飛躍的に容易になったら、そのまま神戸方面にも走らせたいとも思う。
新大阪ー大阪で、京都線をまたぐ高架橋、もし建設するならどこに、いくらぐらいで建設可能かな?詳しい方ご回答願います。

101 名無しさん :2017/06/09(金) 18:48:20 ID:SG4ynoqw0
バスの場合、鉄道より積み残しが発生しやすいという問題もありますね
特に高速バスの場合立ち席は許されず、1台で運べるのはせいぜい50人程度
鉄道とは輸送力の差が段違いですね

かといって、鉄道の代替えになるほど頻発させるほどの余裕などあるはずも無く、
結局は鉄道に頼るしかないんですよね

102 名無しさん :2017/06/09(金) 18:53:23 ID:KzWJrGj60
近鉄さんは、難波での南海利用では無く、上本町からのリムジンバス利用を進めてます。

103 名無しさん :2017/06/09(金) 19:25:20 ID:YuiKw.ho0
>>96
伊丹空港廃止、関空への集中政策は京都等の空港利用者をJRや道路会社等の営利企業に、利益を絞り上げる供物として差し出すのと同じ。
対象者はじわりじわりと活力を奪われ、資本主義競争で不利な状況に追い込まれていく。

104 名無しさん :2017/06/09(金) 22:14:42 ID:UYdb0E2o0
ビックリマンって独身だろうな

105 名無しさん :2017/06/10(土) 08:39:26 ID:4sPOhp0c0
>>102
大阪難波駅と南海難波駅の場所も影響??
近鉄は鉄道&バス 繋がりが強いのかな?

一方、大阪難波駅に乗り入れている阪神。
沿線⇔関空で、南海経由の企画切符がある
阪神もバスで沿線と関空を結んでいる。

106 名無しさん :2017/06/10(土) 08:47:34 ID:iBSUOG4Y0
そもそも関空リムジンの上六線は、近鉄バスと関西空港交通の共同運行ですからね
他社である南海電鉄ではなく、自社グループの近鉄バスに誘導するのは当然の話かと

107 名無しさん :2017/06/10(土) 08:49:18 ID:4sPOhp0c0
>>103
伊丹が無くなれば無くなったで、何かを考えますよ。
東京駅〜成田空港のバスが900円のバスが走ってる。
 
伊丹を廃止しで関空の利用者が増えれば、大阪駅から
同じようになるかもね。

108 名無しさん :2017/06/10(土) 08:52:31 ID:LOEFnbhs0
それは根本的な解決になってないw

109 名無しさん :2017/06/10(土) 09:17:34 ID:aEGIRzi60
>>107
!消したビックリマンさんですか?
伊丹が無きゃ尚更関空バスが900円に値下げする動機が無くなると思うのですが如何でしょうか

110 名無しさん :2017/06/10(土) 09:19:25 ID:iBSUOG4Y0
空港集約→需要が増える→黙ってても客が来る→キャンペーンや値下げの必要が無くなる
当たり前の話ですよねぇ

111 名無しさん :2017/06/10(土) 09:24:44 ID:UVtxQcm20
>>109
>!消したビックリマンさんですか?

確かに論調や語り口が彼そのものですねw

112 名無しさん :2017/06/10(土) 09:34:41 ID:4sPOhp0c0

空港特急が大阪梅田〜関空で走り始める。
所要時間で、運賃で劣るリムジンバスはそのまんま? 
客を集めるために施策を考えるでしょう。

伊丹を廃止すれば、関空に向かう客が増えて
例えば西宮〜関空 便数が増えますよね。 

伊丹があるから関空行の始発も遅い。国内線の利用者が
増えれば始発の繰り上げも考えるでしょう。需要があるんだから。

113 名無しさん :2017/06/10(土) 09:41:24 ID:4sPOhp0c0

まあ、
西宮北口⇔(特急10分)⇔十三⇔(特急41分)⇔関西空港  
早く、西宮〜関空が50分台で結ばれると良いな。

バスは第2ターミナル直行&(始発繰り上げ、最終繰り下げで)早朝深夜で
威力を発揮といったところかな。

114 名無しさん :2017/06/10(土) 09:47:51 ID:4sPOhp0c0

そうそう、南海さんの関空アクセス強化策で

阪神西宮駅始発と南海難波発の空港急行との連絡が改善して関空到着6時28分!
ラピートを利用せず ANA94便 羽田行に乗れるようになった。

115 名無しさん :2017/06/10(土) 11:05:14 ID:MffurTB60
>>114
常識的に考えて、西宮を早朝5時前に出発してANA94便に乗るくらいなら、もっとゆっくり出発して、
神戸空港からANA412便に乗る(朝6時出発で間に合う)か、伊丹空港からANA986便(同じく6時出発で余裕で間に合う)に乗りません?

逆に、早朝のその時刻に出発する労力を厭わないなら、新幹線利用で関空発ANA94便利用より先に東京駅に着けてしまいますし。

結局、西宮を朝5時出発で伊丹や神戸から6時出発できる便があると、7時過ぎには羽田に着けるシステムが完成するわけですね。
時間的ゆとりor早着性のどちらの選択肢の場合でも新幹線に完全勝利となるわけで、関西エアポートさんが伊丹・神戸の規制緩和を主張するのもなんだか納得

116 名無しさん :2017/06/10(土) 19:15:36 ID:uIjAjQuM0
>>114-115
阪神西宮からもGK151(07:05発札幌行)やGK200(07:30発成田行)、
MM231(07:35発石垣行)に間に合うようになった!
とアピールするべきだったね。

117 名無しさん :2017/06/10(土) 21:33:41 ID:Zpk4N7PQ0
阪急がわざわざ狭軌の新線や車両作ってまでメリット有るのかな
車両基地や検査等はどうするの
連絡線作って橿原神宮前方式? 南海かJRに委託?
多少歩くにしても梅田駅から新駅間の移動方法を考えたほうが、特に十三から阪急乗り換えなんて始発駅でもなく
着席が期待できないのに乗り換えするかなあ?

118 名無しさん :2017/06/10(土) 22:20:57 ID:8cWHIqX60
>>117
空港へ行くのと空港から帰って来るので状況が異なってくると思う。
空港へ行く場合は十三が始発駅または新大阪始発の次の駅なので乗る人は多いのでは?

119 107 :2017/06/10(土) 23:51:22 ID:e46uMe.U0
>>109
別人ですが

伊丹を廃止するのは東京で羽田を廃止するような方向性を持つと思う
横浜とかの企業は大慌てで不動産屋とかも大ダメージ

120 名無しさん :2017/06/11(日) 07:46:26 ID:U/zPwFY60
>>118
それだけの投資を回収できるだけの需要があるかの話
阪急沿線の住人が難波や南海沿線にそんなに来るとは思えんし
関空頼みだけじゃなあ・・・・。
まあ阪急さんがやるんだから、私みたいな素人が考えてる以上の事考えてるんだろうけど

121 名無しさん :2017/06/11(日) 07:54:31 ID:U/zPwFY60
>>119
羽田を廃止するために成田を造ったんじゃない

122 名無しさん :2017/06/11(日) 08:36:44 ID:v6NZHPkU0
>>120
沿線住民よりは海外からの観光客やビジネス客をあてにしてるのかな?

123 名無しさん :2017/06/11(日) 09:04:45 ID:Kd4JyB9c0
阪急から見ると、

阪急沿線から新大阪行くの大変やな。
→十三〜新大阪の新路線作ろかな。(阪急新大阪線)
→でも、こんな短距離の独立路線、採算とられへんな。いらんな。
→ん、なにわ筋線できるん?南海は北梅田止まり?
→ほなこの新路線を北梅田まで伸ばして南海直通の新路線にしたら
 阪急の主要な駅から十三での乗り換え1つで、
 新大阪に加えて南海直通で難波も堺も岸和田も、
 そして関空にも便利になるし最高やんけ!

って感じかな。

124 名無しさん :2017/06/11(日) 09:16:51 ID:QELYerA60
>>119
関空は、空港として余りにもスペックあり過ぎだからね。
その関空に足りないのは国内線。両空港に飛ばす需要が関西圏にはない。
伊丹廃止後、神戸を有効に使えばよい。

成田・羽田に対して関空・伊丹・神戸は多すぎ。伊丹は関空の邪魔に、
新幹線と競合する需要は神戸にも与えるようにすればよい。

125 名無しさん :2017/06/11(日) 09:21:11 ID:QELYerA60
>>123
なにわ筋線の建設決定、阪急新大阪線建設の運気が出てきましたね。
これからの阪急沿線の価値向上に、新大阪・関空・中之島は外せない!!

126 名無しさん :2017/06/11(日) 09:22:07 ID:QELYerA60
>>123
伊丹空港跡地開発も阪急沿線の価値向上、自社の儲け拡大につながる。

127 名無しさん :2017/06/11(日) 09:30:33 ID:QELYerA60
>>117
そもそも阪急がやりたいんだし! 国からの補助が正式に決まればGOサインが出る。

阪急車内で着席出来なくても、数分の我慢。逆に十三から関空まで30数分?こっちは
確実に着席できますね。梅田乗換、混雑の中を移動するよりマシ!

128 名無しさん :2017/06/11(日) 09:45:34 ID:QELYerA60
>>115
確かに西宮なら神戸も視野に入るね。駐車場無料だし!

ANA094便の特割7490円で羽田に行けるのは魅力。
自腹の時は助かる。

もちろん関空まで時間・料金はそれなりに掛かりますね。
その時間が改善されるのは大きな魅力になりますね。

129 名無しさん :2017/06/11(日) 12:06:51 ID:U/zPwFY60
何で阪急内だけ数分と決めつけるんかな

130 名無しさん :2017/06/11(日) 21:48:57 ID:deMicCPM0
阪急の悲願ではないか!
引用元消失
鹿間孝一 小林一三が描いた戦災復興

前略
紫陽花(アジサイ)が雨に濡れる梅雨の一日、記念館を訪ねたのは、特集展示「戦災復興院総裁 小林一三が描いた戦後大阪-都市構想の夢」が目的だった。

 終戦から2カ月余り、幣原喜重郎内閣は戦災復興院を設置し、小林を初代総裁に迎えた。壊滅的な被害を受けた全国の主要都市を内務省の主導で再建する狙いだった。小林を引っ張り出したのは外務大臣の吉田茂と言われ、阪急沿線の開発や東京の田園調布をつくった小林の都市計画の手腕を買ったようだ。
大阪市に編入されていた隣接市街地を住吉市、淀川市などとして分離」し、「市の区域は北は新淀川、東は城東線、南は木津川を境界とする2125万坪」にする。現在の大阪市のほぼ3分の1の面積になる。

 要するに、大阪市の全域を元に戻すには時間がかかりすぎる。縮小して、中心部の中之島、北浜あたりから手を付け、復興のスピードを上げようというのだろう。

 小林らしい先見もある。

「大阪駅は弾丸列車完成の時は新淀川北方に後退し、現在の大阪駅は近畿都市連絡の中心地として計画す」。19年後、新幹線の新大阪駅はその通りになった。

 「地価を低落せしむる大方針を立て、特に住宅は緑樹地帯に広場に接近、ゆとりある設計を」も、焼け野原を目の当たりにしての発想とは思えない。

131 名無しさん :2017/06/12(月) 10:08:12 ID:OTeoRfjg0
>>127
>>129

往路は十三から
復路は梅田から

阪急沿線から関空往復、両方座りたいなら、これで良いじゃん!!

132 名無しさん :2017/06/12(月) 20:28:11 ID:PaRm72GM0
なにわ筋線を走るより淀川左岸線から湾岸線を走るリムジンバスの方が安くて早そう。
阪神高速が値上げしたので淀川左岸線と名神西宮の南側の延伸に期待通りしてるのですが。

十三で満車時の乗れなかった人を拾い上げる臨時増発便も近くにバス車庫があるから、
やろうと思えばやりやすいでしょうし。

133 名無しさん :2017/06/13(火) 13:30:57 ID:.efdJrJo0
大阪市営地下鉄は、とりあえずクレカで乗車券買えるようにしてくれ。

阪急から地下鉄経由して南海で関空行くときに、チカトク買うと経路上でクレカ決済できないんだよ。
クレカの利用付帯条件満了するのに、この経路だとクレカ決済出来ないから、別のルート取るか、阪急をJRに変えなきゃならないんだよな。
JRはみどりの券売機okだし、南海もカードOKになったけど、阪急、地下鉄が…多分京阪、阪神も駄目だろうなあ。あ、でも京阪はプレミアムカーで使えるようになるかな?
プレミアムカーが利用付帯条件に適合するかはカード発行会社で違いそうだけど。

134 名無しさん :2017/06/14(水) 00:46:35 ID:OQ7ZSYRk0
なにわ筋線開業に合わせ、関空アクセスを飛躍的に改善すべきだ。
わかりやすく、所要時間が短く、かつ安価なアクセスを整備すべき。

①関西空港駅改札付近に、大阪駅や難波駅など主要各駅への乗車券、当日中の関空発の指定席券のみを発券する、日英中韓以外の言語にも対応する専用券売機を設置。
②新設される北梅田駅に隣接して、国際線チェックイン、バゲージの預入/受取、バス、鉄道チケット発券、他言語での観光案内が可能なCATを設置。梅田乗り入れ各線とはなるべく動く歩道などで結び、真のアクセス拠点となる。
③京都のCATにも同様の機能を持たせ、復活させる。
④阪和線内でのスピードアップの為、杉本町以北を複々線化。
⑤京都ー新大阪ー関空を新設の関空特快「ウィング」で直結。毎時4本運転、特急料金要らずではるかよりずっと便利に。なおはるかは廃止。着席サービスの為指定席1両連結。
⑥さらに、大阪ー新大阪間に渡り線を設置して梅田貨物線方面から神戸方面への直通運転を実現し、関空特快を新大阪で分割して京都と姫路に。
⑦関西空港線を電車特定区間に編入して、運賃を下げる。連絡橋加算運賃も値下げ。

これらの施策で、京阪神一円からの関空アクセスは飛躍的に改善され、伊丹廃止も視野に入るレベルになる。
梅田から40分(天王寺まで10分、天王寺から関空30分)、運賃1000円以内、京都及び三宮からおよそ1時間、運賃1300円以内程度となるだろう。

135 名無しさん :2017/06/14(水) 00:49:50 ID:OQ7ZSYRk0
訂正:京都及び三宮からおよそ1時間、運賃1300円以内
→およそ1時間15分、運賃1500円程度

136 名無しさん :2017/06/14(水) 11:13:29 ID:7SKk8ZIo0
なにわ筋線、十三駅で乗り換え 阪急阪神、地下駅整備へ
http://www.asahi.com/articles/ASK6F52GKK6FPLFA005.html

>十三は地下駅。阪急の既存路線とはつながらない
>ナローゲージの車両を作り、相互直通の相手先にメンテナンスを頼む

137 名無しさん :2017/06/16(金) 20:28:15 ID:CDLcHocM0
タイムズのレンタカーで関空乗り捨てっていう方法があるんだね。
レンタカー代と高速代を合わせても、人数が多ければバスや鉄道より安くなるかな?
https://rental.timescar.jp/service/apa.html

138 名無しさん :2017/06/18(日) 15:09:44 ID:F1Hs3NUo0
行きは関空で乗り捨てはいいんだが
帰りは指定の営業所へ返却しなけりゃならんのか
家が近くならいいが

139 名無しさん :2017/06/21(水) 09:52:05 ID:PI3qFGk20
JR西日本がまた面白いことを考えているようで

6月定例会見
https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/06/page_10635.html

>3 新たな長距離列車の導入

先ごろ運行を開始した、2代目「トワイライトエクスプレス」は超豪華な高級路線ですが、
こちらはお手軽に利用できるリーズナブル路線といったところでしょうか

報道によれば、既存の117系を改装しての運行となる見通しだそうで、
これならば、全く新設するよりは安く設計ができそうですね

JR西が新たな長距離列車導入へ 117系を改装
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201706/0010299467.shtml

ちなみに、既存列車の改装でどこまで高級路線にできるのかという話ですが、
実は、近鉄南大阪線の観光列車「青の交響曲」も、古い通勤型車両の改装でできているので、
やり方次第ではどうとでもできるということでしょうね

140 名無しさん :2017/07/02(日) 21:57:03 ID:Qs9OSlis0
関空-敦賀、JR湖西線経由の新特急を 滋賀県知事が要望意向
http://kyoto-np.co.jp/politics/article/20170630000186

新幹線の敦賀延伸後の話なのでまだ少し先ではありますが、
こんな話もあるようです

でもこれって要するに、
新特急ではなく「はるか」を敦賀延伸しろという話ですよね
もっともその場合、今の東海道線経由の米原便をどうするんだっていう話ではありますが・・・

例えばですが、毎時2本走っているうち、
1本を東海道線経由、もう1本を湖西線経由、とかはありかもしれませんね

141 名無しさん :2017/07/02(日) 22:02:44 ID:qTVvCDE20
たかだか人口10万ぽっちの敦賀や30万万くらいの福井ごときに毎時2本も出すだけ無駄でしょ

別のことに金使いたい

142 名無しさん :2017/07/02(日) 22:19:35 ID:VgdXReXQ0
>>140
米原発や米原行きのはるか号って現在それぞれ朝、夜にちょっと走ってるだけですけどね。

143 名無しさん :2017/07/02(日) 22:29:32 ID:VgdXReXQ0
>>141
どの程度の本数走らせるかは考えないといけないだろうけど、
関空-金沢間で2回乗り換え必要になるのは問題じゃないかと思います。

144 名無しさん :2017/07/02(日) 23:27:44 ID:KQkUdEp60
KMQも廃止したいの?

145 名無しさん :2017/07/03(月) 20:10:13 ID:Q9KLPezc0
>>144
小松空港があるので金沢の人は絶対に関空を利用しないということはないでしょう。
また、五箇山や白川郷などの合掌造り集落の玄関口となる新高岡駅もあるので北陸新幹線に乗り換えしやすくする必要性は大いにあると思います。

146 名無しさん :2017/07/05(水) 10:44:59 ID:6aT68aSI0
>>142
はるか号が大阪新駅に停車するようになれば通勤客が見込めるので朝上り、夜下り
で京都以遠に向かう本数は増やせる。新規で湖西線経由・敦賀行はるか号を走らせる。

147 名無しさん :2017/07/05(水) 20:10:06 ID:ojTUoku.0
その気になれば新梅シティ付近に仮駅でも作ったら、トンネルもあるからそれなりの需要も見込めると思うが
まあ、やる気が有ればとっくにやってるだろうが

148 名無しさん :2017/07/06(木) 01:14:38 ID:00XvMQKA0
福井便は羽田枠の無駄の極み!
はるかの北陸直通で関空への客取り組みを!!
関空に殺到している中国人観光客が送り込まれれば北陸にも悪い話では無いはず!!!

149 名無しさん :2017/07/06(木) 03:04:46 ID:aUz7SrpA0
岡山便は羽田枠の無駄の極み!
新幹線とはるかもしくは直通バスで関空への客取り組みを!!
関空に殺到している中国人観光客が送り込まれれば中国地方にも悪い話では無いはず!!!

150 名無しさん :2017/07/06(木) 08:53:49 ID:PV4a2ss60
>>149
岡山にはるか直通は線路が繋がってないから無理!
姫路行きウエスト関空特快の失敗から学ぶべき!!
広島四国名古屋も高速バスや鉄道整備で関空利用者にすべき!!!
地方空港に客分散は無駄の極み!!!!

151 名無しさん :2017/07/06(木) 09:05:33 ID:/PlBbSW.0
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

152 名無しさん :2017/07/06(木) 10:22:00 ID:W0XQx5SQ0

香川・徳島⇔関空のバスはあるけど愛媛・高知⇔関空は距離があるからバスは無い! 
松山・高知⇔バス⇔洲本港⇔再就航!高速船65分⇔関空、乗換入れても30分は短縮になる。
洲本港への便が必要になるが…。

153 名無しさん :2017/07/06(木) 10:58:05 ID:1F0vYGOU0
愛媛、高知は航空便が成立する距離で済んでねぇ・・・
MMの松山線が1便とはいえ成立していることを考えると、
バスだと逆に時間がかかり過ぎて敬遠される気がします

154 名無しさん :2017/07/06(木) 13:06:06 ID:W0XQx5SQ0
>>153
関空⇔高知 夜行バスがあっても良い。

155 名無しさん :2017/07/06(木) 18:46:28 ID:OCNC8Ebg0
>>152
船便は天候ですぐ運休するリスクがある、関空島でバスに乗り換える必要がある、荷物の多い海外旅行では使いたくない

156 名無しさん :2017/07/06(木) 20:01:37 ID:mC7OO8XI0
>>154
夜行ってほどの所要時間じゃないでしょ。大阪のまちなかから10便出てるけど。

157 名無しさん :2017/07/06(木) 22:16:55 ID:Yh7H0pVo0
>>156
実際夜行便もあるので、関空まで延長しても良い気がする。

158 名無しさん :2017/07/06(木) 22:22:48 ID:xUW.ofbQ0
>>155
荷物は関空のチケット売り場で預けられる、受け取れる、というようなサービスにしないといけないだろうね。

159 名無しさん :2017/07/12(水) 09:27:14 ID:20PTM9cM0
1タミと2タミを結ぶ歩道橋が予定されてるみたいだが、その付近に船を直接乗り入れるようにならんのかね
港の位置が悪すぎる
おそらく北側連絡路のために仕方なかったんだろうが、下側通れるように出来んものかな

160 名無しさん :2017/07/17(月) 23:27:18 ID:1ncRHmno0
荷物の多い国際線利用者にはバスでターミナルの目の前まで運んでくれる方が便利かもだけど、
そうでない国内線利用者、特にLCC利用者は歩いて行ける方がいいよね。
それにT2から淡路島行きに乗るにはバスに2回乗る必要がある・・・。

161 名無しさん :2017/07/22(土) 13:02:06 ID:voF/touo0
淡路島と関空を結ぶ船に乗った人のブログ。
http://blog.livedoor.jp/hanwa0724/archives/52189449.html

オープンデッキもあるみたい。
空港や航空機の写真撮影目的で乗ってみようかな?

162 名無しさん :2017/07/26(水) 23:24:03 ID:nUiKrTfA0
神戸-関空ベイシャトルが接触事故 負傷者複数
https://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20170726011.html


26日夜、神戸市中央区の神戸空港近くの海上で、高速船「神戸-関空ベイシャトル」が構造物に接触し、
乗客ら複数のけが人が出て、救急搬送された。

神戸海上保安部によると、同日午後9時半ごろ、同船の運航関係者から
「高速船が神戸空港近くの海上の誘導灯に接触し、乗客を含むけが人が出ている」
と通報があったという。

神戸市消防局によると、同船には子どもを含む乗客29人が乗っていたという。

同船の乗組員らによると、接触したのは、誘導灯あるいは橋の橋脚などの海上構造物とみられ、
船前面の上部と底部が損傷し、一部浸水しているという。

事故を起こした高速船は同日午後10時15分現在、神戸空港北側の乗船場に停泊している。

163 名無しさん :2017/08/06(日) 19:11:19 ID:RzBR0fAc0
3空港の一体運営やそれに伴う規制緩和の話が出るなど、ソフト面では今後なにか動きがありそうですが、
アクセスなどのハード面では、梅田貨物線地下化に伴う北梅田駅(仮称)設置となにわ筋線以降の話がありませんね。
関空新幹線や関空リニアなどの高速鉄道の接続は無くなったのでしょうか。

164 名無しさん :2017/08/06(日) 19:39:32 ID:FBOxerpY0
いやむしろそれだけある方が凄い
関空が開業して以降、いまだかつてこれほど改善に動き出したことは無かった

165 名無しさん :2017/08/07(月) 11:43:52 ID:NUDdMxiE0
利用者が増えたから関空の為の施策が出たということ。
梅田ー関空30分台で伊丹の必要性は無くなった。

166 名無しさん :2017/08/07(月) 12:38:32 ID:2JRuD6/I0
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170807-00010000-norimono-bus_all
ラピート利用者6年前の倍増。

もうアルファだけにしていいんじゃあないの??
堺や岸和田はいらんで。

167 名無しさん :2017/08/07(月) 13:09:10 ID:RtoLn/DM0
環状線民俺、梅田から40分1000円で関空に行けらようになれば
伊丹空港はなくてもいいと思う。つまり問題はカネよ。

168 名無しさん :2017/08/07(月) 15:12:06 ID:rLfoShgM0
みんなが梅田起点で動くわけじゃないよ
北摂、京都、神戸なんてどうしても伊丹が近い

169 名無しさん :2017/08/07(月) 18:08:07 ID:TWuTyNq.0
国際線は出発2時間前までに空港に来て下さいなので、もし午前9時出発便だと午前7時までに空港へ、
となると北ヤードから関空まで約40分、はるかは20分に1本位だろうから、大阪駅に6時までに付く電車に乗って来れば良いと言う事ですね

JRが宣伝で30分台と強調するのは解るけど、掲示板の書き込みで30分台を賞賛するような書き込みは利用する人の事を考えたとは思えない

170 名無しさん :2017/08/07(月) 23:23:37 ID:i/7Yun0Y0
それでも今より便利になりますね。
伊丹の存廃に関係なく、関空のアクセス改善は必須。

171 名無しさん :2017/08/09(水) 08:29:11 ID:QTrzIr.U0
>>167
伊丹空港で空港施設使用料1000円徴収されたら、どうするの?
徴収するためにビル改装している訳だし!

172 名無しさん :2017/08/09(水) 14:02:32 ID:BAfWwCxQ0
>>171
質問の意味がわからないんだけど、
関空発と伊丹発で、出発時間が同じ・伊丹発が1000円高いならどっちを選ぶ?
って意味なら余裕で伊丹発を選ぶよ。

関空と比べて伊丹はアクセスに関して、
運賃で500円以上安く済むし、30分以上も早く着くから。
1000円の差なんてすぐにふっとぶよ。

173 名無しさん :2017/08/10(木) 08:31:38 ID:aSmGfo7Y0
>>172
だから、大阪駅〜関西空港が30分台になれば伊丹を残す理由はない。
今では、関空・伊丹の競合路線、羽田を除けば関空の方が搭乗率が高い。
時代は変わった!

174 名無しさん :2017/08/10(木) 08:38:15 ID:aSmGfo7Y0
その羽田線も今でも新幹線8:2航空 
リニア部分開業で、新大阪〜品川が40分程度早くなる。
航空は減便&小型化で伊丹の収益悪化。

ただでさえ維持管理に金が掛かる伊丹。加えて関西エアは
年間440億円を上納。リニア部分開業、伊丹廃止は得策!

伊丹の土地売却費用で上納金の削減、関西エアはウハウハ!

175 名無しさん :2017/08/10(木) 17:04:51 ID:uPrk1rAQ0
その分、伊丹から国際線を飛ばそうという機運も高まりそうな気が
発着枠が有限でも、伊丹のポテンシャルを考えれば就航したい所は多いだろうし
羽田にどんどん国際線が集まっているのが良い例だよ
新幹線開業の影響を受けて羽田便が減っても、埋まって行く

なにわ筋線の議論にしても、関空は近いとアピールしたい連中の神輿になっているのか
過度な期待をされている印象があるな
いざ完成した時に期待外れだと世間に思われたら、かえって逆効果だったりするのでは?
関空は、やっぱり遠いままだったと評価が決定的になりかねん

176 名無しさん :2017/08/10(木) 17:28:44 ID:5s6u.UPo0
そもそも、関空は果たして本当に遠い存在なのか?という点がまずもって疑問視すべきところではあるんですけどね

伊丹という超至近距離空港が残っているがために相対的に遠くなっているのは別として、
絶対評価で見ると、都心から特急列車抜きで1時間前後という距離は決して遠くないでしょう

梅田まで:鉄道で約70分(JR快速)、バスで約50分
難波まで:鉄道で約40分(南海急行)、バスで約50分
阿倍野まで:鉄道で約50分(JR快速)、バスで約55分

ちなみに、成田空港を見てみますと・・・

東京まで:鉄道で約50分(JR特急)、バスで約60分
新宿まで:鉄道で約60分(京成特急+JR在来線)、バスで約80分

と、やはり60分前後の時間を要しています。それも高額な特急列車の利用で
それを考えると、特急料金不要列車のみで60分前後で到着できる関空は相当良心的なアクセスだと思いますよ

177 名無しさん :2017/08/10(木) 18:22:39 ID:uPrk1rAQ0
>>167
>梅田から40分1000円で関空に

現行、関空快速が57kmを70分1190円といった所かな
なにわ筋線が完成しても、環状線経由に比べて3㎞ほど短くなる程度なので
加算運賃の設定が無くても、1000円切れるかどうかは

・はるか

天王寺〜関空 33分
新大阪〜関空 50分

天王寺〜北梅田を6分で移動しなければ、40分を切れない

ラピートα

難波〜関空 34分

難波〜北梅田を5分で移動しなければ、40分を切れない

そもそも、これらは有料特急で時間に金を払う必要がある
無料で乗れる種別の場合には、当然これよりは時間がかかる

178 名無しさん :2017/08/10(木) 20:43:16 ID:faBQj8EE0
>>176
国際線とLCCだけの空港ならそれでいいけど、
¨伊丹の代替¨になりたいなら、伊丹や羽田と同等、
せめて中部くらいの時間で中心部からたどり着けないと無理。

179 名無しさん :2017/08/10(木) 21:00:21 ID:uPrk1rAQ0
空港急行を使った場合には
難波〜関空で、42.8km 920円 44分なので
北梅田まで50分を切れれば良い方か

>>178
阪和線に新快速でも走らせない限り、インパクトは弱いままだろうなあ
でも、今は沿線民への配慮で中間駅重視になっている事もあるので実現は難しい
駅を飛ばす分だけ乗車機会が失われるのだから、その分高い専用料金払って貰わないと割に合わない

180 名無しさん :2017/08/11(金) 08:19:24 ID:Q6WHeXUk0

なにわ筋線「関西に活力」 2017/8/8 02:00
阪急阪神HDの杉山社長


阪急阪神ホールディングスの杉山健博社長(58)は7日までに共同通信のインタビューに応じ、傘下の阪急電鉄が乗り入れを検討し新大阪―関西空港のアクセス向上が期待される新線
「なにわ筋線」計画に関し「関西に活力を取り込める」として積極的に推進する姿勢を示した。

新線計画は大阪府市やJR西日本などが合意。阪急は建設中の北梅田駅(仮称)に乗り入れ、阪急十三駅を経由しJR新大阪駅までの新路線を検討している。将来的にリニア中央新幹線や
北陸新幹線ともつながる新大阪について、杉山氏は「関西の玄関口としての機能を増していく可能性が高い」と述べ、阪急が乗り入れる意義を強調した。

https://this.kiji.is/267336807517029878

阪急沿線から関空・新大阪を便利に!!  もう伊丹は過去の遺産…
神戸空港の国際化で三宮の直営百貨店も訪日効果を享受。

関西の玄関は、関西国際空港・新大阪駅・神戸空港 これで十分だろう。

181 名無しさん :2017/08/11(金) 08:21:10 ID:Q6WHeXUk0

伊丹空港跡地にリニア車庫誘致、新大阪まで営業運転してもらえれば品川まで75分
今より便利になるよww

182 名無しさん :2017/08/11(金) 09:09:10 ID:humV7jlo0
ラピートで関空向かってる

中央口の窓口は混んでた(特割券売機で買えるようにして、カードも使えるようにしてくれ)けど車内はそんな混んでないわ

183 名無しさん :2017/08/13(日) 07:16:12 ID:6Z0nScMA0
せめて切符ぐらいクレジットカード使えんならあかんよな
コンビニコーヒー一杯でも使えるのに
あとICカードでも切符買えるようにしてほしい(同行者のために)

184 名無しさん :2017/08/14(月) 12:16:21 ID:1ablDekE0
>>183
外国人観光客のことを考えても、
ネットで買える、クレジットカードが使える、は必須だよね。

185 名無しさん :2017/08/14(月) 12:28:06 ID:lrp6/Hwg0
窓口は行けるけど券売機…

186 名無しさん :2017/08/14(月) 14:23:33 ID:1ablDekE0
>>185
自分の海外旅行の経験からいうと、窓口より券売機の方が買いやすいから券売機のクレジットカード対応は進めてほしいね。

187 名無しさん :2017/08/15(火) 15:56:18 ID:liHndJ660

ヽ(^o^)丿 伊丹廃止へ

リニア品川〜名古屋開業と同時に伊丹A滑走路閉鎖してリニア新大阪車庫工事開始
リニア全線開業と同時に伊丹廃止。入出庫リニアの一部を新大阪まで営業運転。


跡地〜3分〜新大阪〜67分〜品川 新大阪停車時間5分 跡地〜品川75分!

188 名無しさん :2017/08/18(金) 09:51:56 ID:Hmiz9hZ.0
リニア品川〜名古屋開業しても、名古屋駅の乗り換えに15〜20分
東京駅在来線乗り換えに新幹線より10分余分にかかると考えれば名古屋駅の乗り換えの煩わしさで
直通客は「のぞみ」より移行せず
高い金かけてリニア造ったJR東海はメンツ潰され「のぞみ」の大減便
新幹線派は頭にきて飛行機派へと宗派変更
JALANAウハウハ

189 名無しさん :2017/08/18(金) 11:19:05 ID:35zqOLN20
飛行機利用の際の乗換回数はそれ以上!
日本人は初物好き、リニアに乗ったでーーーーーー。

190 名無しさん :2017/08/18(金) 14:05:10 ID:9xnCZRWs0
>>188
伊丹は廃止どころか大規模ターミナルに建て替えが必要になりますね

191 名無しさん :2017/08/20(日) 07:12:57 ID:RA/6I.uo0
ディズニーランドへ行く家族連れで例えれば
現在:新大阪から直行、東京駅到着、駅構内(ほぼ一駅分の距離の)で京葉線乗り換え
   舞浜降りたらランドで徒歩5分、シーならモノレール乗り換え
将来:新大阪から名古屋到着、地下深くへリニア乗り換え、品川到着(大深度の)、在来線乗り換え東京駅へ
   東京駅で京葉線乗り換え(ほぼ一駅分の距離の)
   舞浜降りたらランドで徒歩5分、シーならモノレール乗り換え

飛行機:羽田降りたら出口目の前のバス停からディズニー直行(約30分もちろん全員着席)
    ランドもシーも入園口目の前のバス停 

大きな荷物持ってどちらを選ぶ? 今でも飛行機のほうがいいと思うが
特に帰りはいっぱいお土産も持って  

ビジネスにしても地下鉄便利な東京駅と地下鉄もない品川とどちらを選ぶ

192 名無しさん :2017/08/20(日) 10:10:19 ID:eDPaMV7.0
>>191
乗り換え先が山手線だったり、成田空港や羽田空港へ行く場合は東海道新幹線は品川駅で降りてます。
東京駅ほど人は多くないし、ごちゃごちゃしていないので。

193 名無しさん :2017/08/20(日) 10:54:20 ID:5y.6JUfM0
羽田から北に遠ざかるほど新幹線有利でしょ。品川にオフィスある会社以外はほとんど勝負にならん。
うちは本社千代田区だからほとんど新幹線だし。

194 名無しさん :2017/08/20(日) 15:54:59 ID:6ZY/1UTU0
>>191
品川〜ディズニーのバスが走るんじゃないの?
誰が見ても利用者見込めそうだからね。

195 名無しさん :2017/08/20(日) 18:47:01 ID:soqg3Ono0
品川は地下鉄が無いのでなあ
しいていえば京急の都営浅草線ぐらいか
品川〜ディズニーのバスも出来ても羽田ほどの本数はないでしょうね
10分毎に有るからな
あと、他の新幹線乗り換えも不便になる
リニアの部分開業は失敗かなあ
多分東海は直通「のぞみ」の大減便するだろうから案外伊丹の活性化につながるのでは

196 名無しさん :2017/08/20(日) 19:05:46 ID:uMW5kuMU0
そんなの東海のさじ加減次第でどうにでも調整できるのに伊丹活性化なんてあり得んでしょ

197 名無しさん :2017/08/20(日) 19:55:53 ID:bDzdDfj20
伊丹の持つ価値の大きさは、今後も揺るがないのだから
羽田便に影響が出た所で他に回そうとなるだけだろうな

アジアLCCで好調の関西空港、欧米路線は頭打ち アジア偏重に問われる存在意義 | JAPAN style 訪日ビジネスアイ
http://j.sankeibiz.jp/article/id=1329

2017/07/01

山谷社長は「関空発着では(航空会社にとって高収益の)欧米便のビジネスクラスの座席は埋まらない。
急に需要が増えることはないだろう」と“お手上げ”の状況を説明した。

アジア偏重に対して旅行業界を中心に懸念も出ている。
欧州向けツアーはリピーターが多いのが特徴で、
旅程にはある程度の日数が必要なため1人当たりの単価が高く旅行会社にとっては主力商品だ。

大手旅行会社幹部は「関空で欧州線が減り続けると、東京経由のツアーを増やすしかなくなる」と嘆く。
経済界からも「東京への一極集中が進む」との不安が高まっている。


神戸空港:夜間発着議論へ 関西エア運営権 国内線「伊丹」を補完 - 毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20170726/ddn/008/020/050000c

2017年7月26日

ある航空大手幹部は「人口の多い首都圏では羽田、成田の両国際空港が共存できるが、
関西で伊丹、神戸の国際化を認めれば、関空から利用客が離れ、関空の債務返済も遅れる」と懸念を示す。


航空業界ニュースをななめ読み (3) JALとベトジェットの提携の意味、オリックス連合運営の神戸空港への期待 | マイナビニュース
http://news.mynavi.jp/series/airline_news/003/

[2017/08/16]

しかし、3空港の経営者がひとつとなればこのような制約は撤廃し、
関西圏として最適な便数と国際線の配置が行われることを期待するのが当然の流れだろう。
むしろ、それなくして今回の民営化〜一体運営の効果が目に見える形で示させることはないと言える。

198 名無しさん :2017/08/21(月) 08:29:36 ID:UAbooaOo0

だから、関西エアは年間440億円を上納する必要がある。
伊丹の収益は羽田線の着陸料収入で支えられている面が強い。
着陸料が廉価な小型機の乗客が塵も積もればで多いだけの伊丹。
収益が悪化してまで残す理由はない。

そもそも国内人口も減る、航空は関空と神戸に任せればよい!
関西エアの欧州側の親会社は建設業、伊丹跡地で儲けたい、当然
であろう。

199 名無しさん :2017/08/21(月) 08:54:40 ID:UAbooaOo0

阪急十三⇔関西空港が乗り換えなしで行けるようになれば阪急沿線から関空も近くなる。

200 名無しさん :2017/08/21(月) 09:02:51 ID:frYhKTYU0
日本の実質的には公共工事となる伊丹跡地?工事が外国の建設業者に出来るわけねえだろ。
資本的な意味じゃなくてさ、君日本の建設工事特に公共工事の発注方法とか知ってる?
設計変更ありきのゴミカスみたいな協議の繰り返しによる仕様変更や請負の変動を外国の建設会社が理解できて利益出せると思ってんのか?

201 名無しさん :2017/08/21(月) 13:32:44 ID:wqUSm6OU0
関西エアが「ほんじゃ伊丹は関空の妨げになるから廃止します」って、出来るもんなの

202 名無しさん :2017/08/21(月) 17:11:24 ID:bO2WiWnM0
奈良中南部、京奈和道で関空と直結…初のPAも
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170820-OYT1T50015.html

これで大和高田以南がつながりました

203 名無しさん :2017/08/21(月) 21:28:18 ID:2VvRia1g0
>>201
関空エア社は運営権だけだからなあ、どうなんだろう?

204 名無しさん :2017/08/21(月) 21:34:35 ID:2VvRia1g0
>>195
ゴールデンウィークに上野駅から新幹線に乗ったけど、ホームが空いてて楽だったなあ。

205 名無しさん :2017/08/21(月) 22:32:13 ID:UXZzV4p.0
>>203
伊丹は官僚の天下り先

206 名無しさん :2017/08/24(木) 01:50:35 ID:6CRMyfUc0
>>201
流石に無理ちゃう?
遠回しに伊丹いらんと「意見」を言うくらいのことはできるかもしれないけど。
もしくは伊丹から関空(もしくは神戸)に便を移転しまくって開店休業状態にしてしまうとか。

どっちにしろ、関西エアが伊丹のターミナルを改修して、がっぽり設ける姿勢示している以上、
これらの手段が取られることは限りなく0なんやろうけど。

207 名無しさん :2017/08/24(木) 01:51:28 ID:6CRMyfUc0
☓設ける ○儲ける

208 名無しさん :2017/08/25(金) 13:51:47 ID:zLVNCr9g0
「関空リニアができると関空の欧米便が増える」というロジックが理解できない。
こう考えるのに至るのは、日本の最大需要源の関東と関空が直結するから、という安直な物なんだろうが、
彼らが品川からリニアに乗って関空に行くなら、京急に乗って羽田に行くだろうに。

それならなにわ筋線等で関西の各都市から関空へのアクセスを改善させて、
JALの羽田便がそうなっているように、伊丹の門限時間外の関空国内線を充実させたほうがよっぽど効果がありそう。
(即時の伊丹廃港は関西と各都市を遠ざけて関西経済を壊滅に追いやるのでNG。)

209 名無しさん :2017/08/25(金) 14:43:56 ID:HJcvRDc.0
現在近鉄南大阪線に乗っていますが、車掌アナウンスで関空リムジンあべの線の案内を流していました

延々割引を続けてるのを見ても、利用が厳しいんでしょうかね

210 名無しさん :2017/08/25(金) 17:46:15 ID:kdpvaJJQ0
>>209
あべの線って天王寺駅からですよね。それなら関空快速に乗るかなあ。

211 名無しさん :2017/08/25(金) 18:06:00 ID:c7OSb.mk0
>>208
いや中央リニア乗り入れ関空リニアが出来るなら需要増は期待できるよ
関東はともかく中部の需要を関空に呼び込めるから

212 名無しさん :2017/08/25(金) 19:51:48 ID:zLVNCr9g0
>>211
そもそも中部は関西よりも需要が小さいので、投資に見合うとは思えません。
それに名古屋駅から約30分のセントレアにもヘルシンキ・フランクフルト便があるので
関空に流れる需要は、パリ・アムステルダム便、それも少し足しになる程度のものだと思います。

213 名無しさん :2017/08/25(金) 20:29:01 ID:c7OSb.mk0
>>212
>「関空リニアができると関空の欧米便が増える」というロジックが理解できない。
という問題提起に対するレスなので、論点でない投資効果は省くとして

セントレアから直接飛んでいるところは需要が無いというのも、じゃあ例えば関空から直接飛んでいるところは羽田、成田その他に吸い取られていたりしないですかね?
中部が関西よりは需要が無いからといって、関空が獲得して意味が無い需要規模とは全く言えません

214 名無しさん :2017/08/25(金) 20:54:24 ID:NmfmsdZI0
>>211
>中部の需要

リニアが大阪に来るまでに
セントレアが羽田に従属してそうだけどなあ

欧米などの長距離便が乏しいのは、関空以上に深刻な状況だけど
全滅もあるかもしれない

215 名無しさん :2017/08/25(金) 21:02:30 ID:K6tl.mag0
そもそも、中京圏から関西圏へのスライドなど本当に起こりえるんでしょうか
試しに走らせてみた名古屋駅発のバスさえ、あっという間に消えたくらいですよ?

216 名無しさん :2017/08/25(金) 21:38:46 ID:c7OSb.mk0
バス「でさえ」じゃなくバス「だから」
バスでまともに引っ張れる距離じゃないです

どこにどうスライドするかは単純に利便性の天秤のバランス次第で
リニアが関空に直接乗り入れるならこのバランスに大きな影響を与えるでしょう

個人的に関空リニアを造れば良いと単純に思っているわけでは全然まったくないけれど
関空リニア否定のロジックを「関空リニアが出来ても効果が無い」という主張から導こうとするのは違う気がする

217 名無しさん :2017/08/25(金) 21:56:53 ID:NmfmsdZI0
地元にプライド持ってそうな名古屋の人間が
名古屋駅〜新大阪駅〜関空なんて利用するだろうか
他所の街の空港を使うとしても、名古屋駅〜品川駅〜羽田になるのでは?

ちなみに、ルートなどを全く無視した直線距離だと
新大阪駅〜関空は、40㎞だったりする
名古屋駅〜セントレアは、35㎞
あそこならセントレアリニアでも引いて、首都圏の第三空港を目指すぐらい言い出しそう

おまけで新大阪駅〜神戸空港は、27㎞
三宮からなら7㎞なので、ポートライナーを将来的に置き換えるなら
空港連絡鉄道のリニア化は、案外ここが一番になったりするかもしれないね
ポートアイランドでは、道路上を走れば用地買収も要らないだろうし

需要だけなら羽田かもしれないが、品川駅まででも10㎞ぐらいはある
全部トンネルなら建設費は上がる

218 名無しさん :2017/08/25(金) 22:04:00 ID:SwrrJSW.0
>>209-210
通常のバス運賃だと、「はるか」といい勝負。所要時間では「はるか」の方が遥かに短い!
割引のバス運賃で、やっと関空快速と勝負が出来る程度。着席の保証はバスに勝機が…

ただ南大阪線沿線は、阪和道を使えば関空まで30分以内、電車+バスの半分以下の所要時間。
だから沿線からの人が少ない。客層は各地からやって来る人って感じかな。不慣れだから
JRを利用してしまう…。

219 名無しさん :2017/08/25(金) 22:59:58 ID:9lxWAwFI0
名古屋は中日新聞が世論形成を独占している、本当に大いなる田舎なんだよ。
その中日は超がつく関西嫌い。
名古屋で大阪の話題を口にすると、睨まれるよ。
関空なんて絶対利用しない

220 名無しさん :2017/08/25(金) 23:00:43 ID:NmfmsdZI0
品川駅〜名古屋 286㎞ 40分
名古屋〜新大阪 152㎞ 27分

新大阪〜関空駅 050㎞ 08分 ?

関空リニアの距離 時間は、まあ大雑把なものではあるが
中部の客を引っ張り込むというのは、やはり難しいのでは?
乗り換え無しの直通が実現しても、それがどこまでアドバンテージになるかは

221 名無しさん :2017/08/25(金) 23:03:22 ID:c7OSb.mk0
プライドがどうのとかは関空系の掲示板に出張してくるような統計上無視できる僅かな人数以外には結局利便性の前に影響は無いでしょう
地理的には名古屋-東京は名古屋-大阪より2倍遠いのだから本来関西側はやり様がないとおかしい

でも需要の引っ張り合いで関空というか関西が打つ手が非常に厳しいのは何といっても>>217の後半部分
設備的には整っている関空は地上から人を集め難い位置にある


>>220
関空直通なら30分台でしょ
品川に空港は無いからさ

222 名無しさん :2017/08/25(金) 23:15:55 ID:3G8s5ycY0
リニアができれば、羽田からの国際線利用がますます便利になるね!

223 名無しさん :2017/08/25(金) 23:40:28 ID:amXaGvas0
沿線に羽田やら中部が鎮座しているリニアより、北陸新幹線を関空まで引っ張っていくほうが
よっぽど新規需要を開拓できそうな気がしますが。
どっちにしても、実現するのは個々の住民が生きているかどうかのレベルの時間を要しそうなのがつらいところ。
これ以上は、空港アクセスをどうこうするより、関西経済をどうこうしないことには…

224 名無しさん :2017/08/25(金) 23:59:28 ID:.V9NgLZ60
>>213
効果がないは言い過ぎましたね。
他の方法の方が良さそう。というニュアンスのつもりでした。

225 名無しさん :2017/08/26(土) 01:40:21 ID:Dj6MUeGc0
関空リニアは机上の空論の域を出ていないからなあ

・誰が事業者になるのか
・誰が費用を負担するのか

ここすらはっきりしない
新関空会社なのか、関西エアポートなのか、大阪府なりの自治体か、それともJRや南海なのか

空港アクセスの速達化で儲かるなら
スカイライナーの為に新線造った京成ぐらいの動きが民間から出ても良い訳だしね
空港連絡ではないが、JR東海のリニアにしても国の金を当てにせずやっている

なにわ筋線ですら大まかなスキームを決める所まで漕ぎ着けるのに何年もかかっているし
具体的な負担割合に関しては、JRと南海の鍔迫り合いは必至
既存線・駅への波及効果が期待されるものでさえこれなのだから、関空専用線のリニアなんてハードルは高すぎ

226 名無しさん :2017/08/26(土) 02:05:09 ID:l/pyinms0
>>225
なに言ってるのかな
成田の新線なんてそれこそ遡れば成田新幹線から始まる古い話で、現在のルートに運輸省が決めてからも全然動かなかったやつだし
京成が自分で線路を造ったわけでなく線路を借りて運行している。
線路を建設して保有している三セク会社の株保有は過半が成田空港。

227 名無しさん :2017/08/26(土) 02:32:08 ID:DOP1acFw0
何故山陽新幹線の関空延伸が議論されないのだろうか?
兵庫県西部、岡山、広島、山口は北陸より潜在需要ありそうだし
いずれも空港は便数、就航路線とも中途半端
関空からわざわざ東京に行く人はおらんからJR西にとっては
今後も増える来日外国人需要に期待出来るはず

228 名無しさん :2017/08/26(土) 04:24:15 ID:Dj6MUeGc0
>>226
成田空港への速達新線が望まれていた事は、成田新幹線の歴史的経緯からも明らかだが
事業化にまで漕ぎ着けられたのは、亡霊とも言える東京から放射状に伸びて行った郊外路線の1本が
あと少しで成田まで繋がる所まで行っていたからこそ、まだ費用対効果も悪くならずに済んで実現したんだよ
なんば線や中之島線なんかでも見られた公的助成の新しいスキームも追い風となった
なにわ筋線がようやく日の目を見始めたのもこのおかげ

まあ、スカイライナー走らせる際には北総鉄道の沿線住民から色々と反発の声も出て
裁判沙汰にもなってたけどね

「京成が「北総鉄道」乗客を食い物にする手口」 - 北実会
http://hokujitsukai.org/150131/chirashi.pdf

関西であれば、泉北高速を伸ばしてそこに新しい関空アクセス特急を走らせるようなものかな
和泉中央〜りんくうタウンで15㎞はあるし、想定ルートの開発度合いを考えれば建設費は安くはならないだろうけど
そもそも、輸送力強化にはなるかもしれないが速達効果は微妙だね

229 名無しさん :2017/08/26(土) 19:31:49 ID:FnqtiAQo0
どうして空港アクセスと新幹線やリニアを一緒に考えるの?
都市間輸送を担う新幹線やリニアが、どうしてわざわざどっかから延伸して、客層も目的も違う空港アクセスをやらなきゃいけないんだ?
都市計画上、そういう路線が議論されているならまだしも、空想の産物を一体誰がお金払って作るんだ?

230 名無しさん :2017/08/26(土) 19:41:42 ID:l/pyinms0
>>229
関空がタダの地方空港の1つで良いならそれでいいよ
日本の広範囲から利用される国際空港として考えるなら新幹線やリニアとの結節を考えるのは当たり前

231 名無しさん :2017/08/26(土) 20:00:53 ID:Dj6MUeGc0
羽田が再国際化されるなり
地方空港が航空自由化で国際線就航を目指すなり
関空の置かれている立場は、以前よりも苦しくなっていると思うけどなあ
そんな状況で大幅な投資が果たして出来るだろうか

北陸新幹線を関空まで伸ばそうといった声もあるけど
北陸に置かれている空港は、影響を受けた羽田便の穴埋めとして
海外に活路を見い出す動きを加速させそうなのに

LCCの市場拡大「運航回数の最大化不可欠」CAPA、関空でLCC北東アジアサミット
http://www.aviationwire.jp/archives/121958

2017年6月14日 07:49 JST

2019年4月をめどに民営化するのは福岡空港。
福岡県の橋本昌典企画・地域振興部理事 兼 空港対策局長は、

「自治体として空港民営化に何を望んでいるかと言えば、今までの地方空港は羽田へのアクセスだった。
これからは海外と地方都市が直接結ばれるネットワークが何よりも重要」と、

自治体から見た空港民営化に言及した。

232 名無しさん :2017/08/27(日) 08:12:42 ID:erORuVNA0

<大阪・通天閣>変わる「新世界」 宿泊施設2年で6軒

大阪市浪速区の通天閣の下に広がる「新世界」の景色が変わりつつある。誕生から100年以上の歴史ある街だが、最近はアクセスの良さが見直されて
宿泊施設の開業が相次ぎ、2015年以降に少なくとも6軒(計934床)がオープン。串カツ店など従来の新世界らしいにぎわいに加え、新たな魅力
と人の流れを生みつつある。

JR新今宮駅の北隣に広がる遊休地では、高級リゾートホテルを展開する「星野リゾート」(長野県軽井沢町)のホテル計画もある。約600室の客室を
備え、22年春に大阪に初進出する予定だ。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170826-00000053-mai-soci

新今宮⇔関西空港 JRでも南海でも、実に便利!! 改めて実感!!

233 名無しさん :2017/08/27(日) 09:05:08 ID:bn8ffRf20
早漏ビックリマンまた復活したのか

234 名無しさん :2017/08/27(日) 09:16:23 ID:st6oan620
成田でさえ新幹線ぽしゃったのに関空で新幹線やリニアなんてなに夢物語してるんだ

235 名無しさん :2017/08/27(日) 10:00:32 ID:bn8ffRf20
国家主体で無理矢理建設できる中国、上海でさえ、マグレブは市街地まで入れずに龍陽路止まりなのに。
龍陽路から南京東路辺りまで30分は地下鉄に乗るのに。しかも騒音絡みで400km昼間以外出さないのに。
あの上海のマグレブがどんだけ中途半端かも知らんのか。中国の経済中心上海にさえ行って、見たことも無いのか。

日本でやったらありとあらゆる団体から正しい意味合いでの"クレーム"の嵐だろ。

236 名無しさん :2017/08/27(日) 14:38:39 ID:9HjrNHcE0
>>233
流れを理解せずに書き込むとシャドウボクシングになるよ

>>235
上海のリニアが伸びないのは伸ばしても意味が無いからでも、費用の問題でもない
上海と同じ理由で日本でリニアが引けないなら中央リニアも建設許可が下りていなかったはず
上海は虹橋空港に高速鉄道を乗り入れさせている

237 名無しさん :2017/08/27(日) 15:17:27 ID:R.SL3rO20
中央リニアは、なるべく地下 それも大深度を走るからこそ
まだ着工まで漕ぎ着けられたのだろう
その分建設費は高騰するが、用地買収 騒音対策よりは安上がりか

関空リニアで同じ真似やるにしても、どこまで利用者が見込めるのやら
JR東海の企業規模 売上・利益 東海道新幹線の利用者数から考えれば
関空の利用者数なんて微々たるものなのに

238 名無しさん :2017/08/27(日) 15:55:51 ID:zWliEeIg0
高速鉄道引くなら、リニアよりは新幹線の方がまだ現実的でしょうな
四国新幹線の和歌山ルートの一部として、実際に検討もされているようですし

239 名無しさん :2017/08/27(日) 16:46:14 ID:R.SL3rO20
「関空は遠い」

この評判を覆したいとして、速達化の為には
新幹線やリニアのような高速鉄道であれば〜 といった発想も出て来るんだろうけど

なるほど確かに、新大阪・梅田・難波といった交通の要衝からの時間が短くなれば
関空の競争力は上がるかもしれないが、それは料金とのトレードオフになるだろうしなあ 中国でさえ>>235
東海道新幹線の置き換えを目指す中央リニアでも、+700円ぐらいはかかる想定

その辺を誰かが負担して利用者に皺寄せが行かないとしても
北摂や阪神間 京都といった人口集積地から引っ張り込む事を考えないといけないのだから
元々の立地上の不利をどこまで挽回出来るかは

関西3空港の後背圏の人口比較
http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif

240 名無しさん :2017/08/27(日) 17:51:57 ID:ru.0cYf20
大阪都心から関空までの高速鉄道建設費で
堺沖や泉大津沖に中規模の空港が作れるんじゃないの?

それだったらリムジンバスを伊丹と同一運賃にしてほしい

241 名無しさん :2017/08/27(日) 18:24:14 ID:bn8ffRf20
つうか金あるなら普通になにわ筋線だけでいいよ…

242 名無しさん :2017/08/27(日) 21:32:35 ID:R.SL3rO20
>>240
東には大阪平野 北には伊丹 西には神戸 南には関空
物凄く窮屈な事になりそうだね

243 名無しさん :2017/08/27(日) 21:37:12 ID:zWliEeIg0
3空港全部潰すのと引き換えに、堺沖辺りに新空港

なーんて、出来たらそれが一番いいに決まってますがどう考えたって無理なわけで

244 名無しさん :2017/08/28(月) 19:27:14 ID:fKmk8R9Y0
すでに外国人の方が利用者が多い訳だけど、その人達は本当に「関空は遠い」「高速鉄道が必要」と思ってるんだろうか?

245 名無しさん :2017/08/28(月) 19:44:50 ID:mBXIrqC60
外国人観光客は土地勘があんまり無いだろうから
そこまで問題じゃないのかもしれない こういう見方もあるみたいだね

ただ、外国人でもビジネス利用を考えている人間は
なるべく近い方が良いのかもしれない

羽田は日本人客、成田は外国人客
羽田空港の再国際化から5年、ようやく役割が明確に:日経ビジネスオンライン
http://business.nikkeibp.co.jp/article/report/20150615/284256/

2015年6月17日(水)

246 名無しさん :2017/08/28(月) 22:29:05 ID:il8XJEgE0
外国人は関空遠いとか全く思ってないぞ

バンコクとか上海(浦)とか仁川行ってみ、関空とか神に思えるから。距離を速度でねじ伏せたKLCCは凄かった。逆に新線作って40分近くかかる桃園は…
理想は香港。香港は果てしなく郊外にあるのに、全く遠さを感じさせない。アクセスだけ見れば、チャンギなんて勝負にならないくらい凄い。

247 名無しさん :2017/08/28(月) 22:37:33 ID:Fb.UTNgY0
全国の国際空港は東京に任せて大阪の地方国際空港に徹するなら、なにわ筋線で十分だろう

248 名無しさん :2017/08/28(月) 22:39:26 ID:pLXS5c/E0
>>247
地方空港というには規模があまりにでかすぎだろ。
国の補助を受けない民営空港というならわかるが

249 名無しさん :2017/08/28(月) 22:42:32 ID:Fb.UTNgY0
>>248
役割の話だよ
大阪周辺以外の利用者に使われる期待は持たないと
欧米線ガーと嘆くのもやめると

250 名無しさん :2017/08/28(月) 23:20:21 ID:mBXIrqC60
東の成田のバックアップとしての西の関空
この時代のイメージで語るのは止めた方が良いだろうね

羽田が再国際化されるなり、中部や仁川といった所も開港するなり
地方空港からバンバン国際線が飛ぶなり、取り巻く環境も変化しているのだから

かつての栄光を取り戻さんとして、あれこれアクセス強化を考えるのは良いけれど
果たして、空港アクセスが改善された所で空港の地位が回復するのかどうかという問題もある
この辺は、新幹線が通っても地元の衰退が止まらない問題に似ている気がする
どこに主眼を置くかというのは、大切だな

251 名無しさん :2017/08/28(月) 23:29:59 ID:Fb.UTNgY0
では他所が対策を打って環境が変化するから関西はやられるまま座して死を待つのが正解という方向でこのスレの結論をまとめましょうか

252 名無しさん :2017/08/28(月) 23:33:20 ID:eVgp54t60
その大元として、関西という地域自体が今後どうなっていくのかっていう話ですが、私はここに希望的観測を持っています

まず地元の状況ですが、
地域人口自体は、減少したのは高齢者の死去等の自然減によるもので、社会増減ではむしろ微増傾向にあります
それに伴い、事業所増減数の増減幅も縮小傾向にあり、関西経済の衰退は確実に止まりつつあると言えるでしょう

また、インバウンドの増加に関しては全国的にはやや落ち着いてきた傾向にありますが、
関西に限って言えば今もって2桁%の増で毎年増え続けており、これについては現状天井が見えない状況です

それに加えて、現在誘致中のIRがもし実現すれば経済発展のさらなるブーストになるのは確実で、
よほどの大災害でも起きない限りは、徐々に賑わいを取り戻していく傾向になっていくと思いますよ

253 名無しさん :2017/08/28(月) 23:59:11 ID:mBXIrqC60
>>251
別に関空と心中する必要はあるまい
せっかく、3空港一体運営で心中しない形で借金返す目途が付いたのだから
国内線は、既に一定の棲み分けが行われている印象だけど
これを国際線にも拡大して行けば良いかと

関空ってぶっちゃけた話、関西3空港では一番セカンダリー空港に近い条件だからなあ
好意的に解釈するなら、大規模空港を展開する代償として遠くなったとも言える
ニューヨークの3空港で言えば、ジョン・F・ケネディ国際空港の立ち位置か
伊丹はラガーディア空港 神戸はニューアーク国際空港のような感じになって行けば良いだろうか

これはオマケ

フランクフルト・ハーン空港 - Wikipedia

関連項目 関西国際空港
大都市の都心から遠く離れた不便な場所に立地し、
不便さを安さでカバーできるLCCや貨物航空会社が頼みの綱である点が瓜二つである。

254 名無しさん :2017/08/29(火) 00:05:15 ID:sneEVdYs0
>>252
そうですね。
あとは国の権限がどれだけ移譲されるかによるでしょうね。
特許庁の手続きが関西でできるようになるようですが、これは大きな進歩です。

255 名無しさん :2017/08/29(火) 00:26:26 ID:zgK91sTw0
>>253
国内から長距離国際直行便まで航空需要があふれているニューヨークとかロンドンのすみ分け例なんて参考にならないよ

これからも新幹線・リニア延伸で国内便は減るし、関西で分散させても他所なら1つの空港で済むような需要を分け合ったさえない空港が3つになるだけ
それぞれ分散した冴えない利用者数の空港だから、どこも集客の肝となるアクセスの整備は効果を見積もれずますます手を付けられない

256 名無しさん :2017/08/29(火) 16:32:03 ID:NqzYG/gA0
>>255
1つの空港で済むような需要になるのだから
関空に集約させよう その為にはアクセス改善が必要
そういう論理なんだろうけど

その割には関西エアポートは、伊丹のターミナル改修に巨費を投じて
まだまだ有効活用して行くつもりのようだけどね
JAL・ANAの牙城であり続ける以上、国内線が減っても国際線需要は見込めるはずだ
おそらく、そういう考えを持っているんだろうな
羽田再国際化と同じように伊丹の価値は今後も上がると予想される

そもそも、アクセス問題を言うけれど伊丹や神戸に対して優位を示せない歴史があるからこそ
一体運営で機能分散という話にもなって来たのだろうし
そんな落第な土地に無理して関西新空港を造ったのが全ての誤りだったのでは?
新幹線やリニアが通らないと競争力を示せないなんて、地元負担も大き過ぎる

失敗空港である以上、これ以上の投資は不要であるとして塩漬けになっても良い
関空に足引っ張られて、関西の地盤沈下を引き起こせば取り返しが付かないよ

257 名無しさん :2017/08/29(火) 19:21:26 ID:io1dFXw20
3空港大勢になった経緯を見るに、
そこにあるのは、各空港の所在地の我田引水と利権のオンパレードですからね
そりゃまともな体制になるはずが無く

本当は、3空港全部潰して、
堺のシャープ工場あたりに巨大空港を作るのが理想的なんでしょうけど、
いまさらそんなこと言っても時計の針は巻き戻せません

今の現状から、どうするのが最善手化を見極めないと
これ以上傷口広げるわけにはいきませんよ

258 名無しさん :2017/08/29(火) 20:09:10 ID:NqzYG/gA0
既に高速道路も鉄道(JR・南海)も空港に乗り入れていて
大阪市内の中心部とも結ばれているというのに
これ以上、何が必要なんだろうね

それを可能にするだけの費用負担を果たして誰がするのだろうか
短絡線として機能し得るなにわ筋線が完成すれば、一定の目途は付いたとなって来るんじゃないの?

関空リニアなんて途方も無い計画なんかよりは
三宮と神戸空港を結ぶリニア建設の方が、よほど費用対効果も良いんじゃないのかな
ポートライナーは島内交通として残して、空港連絡鉄道を新たに整備する
今でも京都からは新快速で50分だけど、これが完成すれば1時間切れるだろうから

259 名無しさん :2017/08/29(火) 20:13:12 ID:u9RbECkw0
>>249
欧米線ガーと言っているのはただ関空に難癖を付けたいだけの人のような気がする。

260 名無しさん :2017/08/29(火) 20:25:37 ID:NqzYG/gA0
関空に国際線を集約すべき
欧米に代表される長距離便との接続を確保する為にも
この辺の主張があるから、欧米便の動向は注視されているんじゃないのかな

どこかで乗り継ぐ必要が出て来るなら
また、近場のアジアなら近場の空港から行けば良いという事にもなる
関西3空港の国際線再編では大きな要素だね

中部空港「ビジョン2027」策定 空港活用会社へ、リニア開業を意識
http://www.aviationwire.jp/archives/125745

2017年7月31日 06:00 JST

友添社長は、2027年をターゲットに据えた点について、
「リニア開業で全部東京に持って行かれるのではないかという心配もある」と本音をのぞかせる。

261 名無しさん :2017/08/29(火) 20:35:49 ID:zgK91sTw0
>>256
225だけど、個人的主張はその関空集約とは全然違う
ただし、3空港近隣地域や府県市ごとの思惑がせめぎ合う現状から、関西や西日本全体で一番いい形へ変えていくのは
非常に難しい駆け引きや舵取りが必要で、関西内地域対立の根がはびこるままで、なし崩し的規制撤廃や再国際化では到底明るい将来に向かうとは思えない。

神戸空港は神戸市の利益最大化(市の役割上当然の立場)の視点で考えれば一体運営の狙いは必要な規制を取ることであり
それが済めばむしろ大阪の連中にわざわざ歩調をそろえる必要なくひたすらポートアイランドの開発や三宮の発展を第一に考えた空港運営を独自に出来る
先を見ずに現状の一体運営を絶対視するのは危険

伊丹は騒音問題が完全解決するはずない不自由立地であるうえ、危機管理上も重大な問題があることも考慮せざるを得ない
着陸寸前に大阪の喉元ともいえる新大阪の真上を通過しておいて万が一のことが起きて「想定外でした」は絶対にありえない
2000年代以降も相変わらず離着陸時の墜落は起きている
ただし、関西内地域間対立の先行きが想像つく現状では大阪はカードとして伊丹は今のところ維持しておく必要があるだろう

262 名無しさん :2017/08/29(火) 21:29:21 ID:M5j.050g0
>>261
神戸空港が独自の運営ができるようになるのは2060年3月以降だね。

神戸空港運営の新会社、社名は「関西エアポート神戸」
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO20309510T20C17A8LKA000/

263 名無しさん :2017/08/29(火) 21:37:19 ID:NqzYG/gA0
>>261
関西エアポートとしては、有効活用を約束する事で
神戸市から安値で運営権を買えたのだから
関空や伊丹との関係があるとはいえ、利益最大化に向けて動くのは
民間企業としては当然じゃないのかな

利用者数が増えて、ポートライナーでは間に合わないとなれば
受益者である市は、より速く 輸送力のある空港連絡鉄道の新設も検討し始めるだろうし
そうやって地元から支援を引き出す事が出来れば、運営権の価値は更に上げられる

それに関空や伊丹のお膝元が対抗して行こうと考えてくれるなら、3空港の価値は高まる
どうせ、関西で一枚岩になんてならないのだし
これまでの関空救済で競争原理が働いて来なかった時よりも、活性化されると思うよ

264 名無しさん :2017/08/29(火) 22:06:05 ID:zgK91sTw0
>>262
40数年先のことも考慮しない地域は、その程度先を見据えて周到に動いた地域に40数年後やられるのが必然
その年数は神戸にとっては空港で舵取りに失敗して今まで辛酸をなめ続けた期間より短い
空港問題にとって2060年は決して遠くない

>>263
もともと胡坐をかくことなど出来る状況にないのだから分散しなくても競争の原理は既に働いている
神戸市がより輸送力のある空港連絡鉄道を建設?
それに対抗して伊丹も関空も自治体がアクセス強化で競争?
結局分散した少ない需要3カ所に分散して空港アクセスに金つぎ込んで冴えない空港3つの最悪のシナリオ

265 名無しさん :2017/08/29(火) 22:33:48 ID:NqzYG/gA0
>>264
結局、その意見は>>261と矛盾しているよね
関空集約を否定する所まで行けてないじゃないか

3空港は既に自治体や地元の利害から離れて
関西エアポートの運営に委ねられたのだから
3空港懇談会で定められた在り方を踏襲するように仕向けるのは無理だよ

266 名無しさん :2017/08/29(火) 23:01:56 ID:zgK91sTw0
>>265
いや競争で無秩序に各個分散投資するなといってるだけだから矛盾はしていない

あと規制緩和は関西エアポートに委ねられたわけではない

267 名無しさん :2017/08/29(火) 23:20:36 ID:NqzYG/gA0
>>266
関西国際空港に関しては、一応はそういう名称があり機能が期待されたから
まだ、渋々でも建設に向けてオール関西で協力されて来た面はあるが 規制が何よりの証拠
はっきり言って、そのボーナスタイムももう終わりでしょ 3空港一体になった今となっては

関空リニアの為に京都や兵庫も負担しろなんて言い出しても、ブーイングは避けられないよ
分散投資はするな でも関空には集中投資しろなんて、そんな虫の良い話は無いのだから

規制緩和にしても、地元同意さえあれば話は進むと思うけどね
関空の借金減らす為には、それがベストなのだと関西エアポートに言い張られては国としても原則飲むだろう
それが不満なら運営権を手放す必要などは無く、国の責任としてやれば良いのだから

268 名無しさん :2017/08/29(火) 23:24:39 ID:VHMZQ.uk0
それじゃ関西エアポートに神戸空港不要と言われたら
>>267は呑む訳なんだな?

269 名無しさん :2017/08/29(火) 23:42:12 ID:NqzYG/gA0
>>268
別に空港の所有者でも何でも無いのだから、その質問は心外だが

まあ、神戸市としては現状よりは悪くならないだろうとして
運営権を手放すことにしたのだろうね

・1日30便
・7:00〜22:00
・国内線限定

神戸市が運営している限り、関空への脅威になるとして国は規制緩和を認めないだろう
それならば、関空を運営している関西エアポートに任せれば有効活用も期待出来る
手詰まりだからこそ、こういう動きになって
そして、買わせる事に成功したのだから最低限の目的は達する事が出来たんだろうな
不要であれば、そもそも買わない選択肢だってある

後は、どこまで関西エアポートが神戸空港に価値を見出すかどうか
神戸市としては協力は惜しまないとアナウンスしておけば、その時が来た時にどうにでも動ける
神戸空港リニアはやり過ぎでも、ポートライナーの短絡線ぐらいならすぐにでも造れる

270 名無しさん :2017/08/29(火) 23:47:04 ID:zgK91sTw0
やっぱり神戸ファーストの人だ・・・
ぬーん、、本当は関空リニア派ではないのだが、この人が居ると自分の考えが言いたくなさ過ぎて困る・・・

神戸空港はまず神戸市が所有しているのが危険
規制緩和の前に下モノを関空土地保有会社と一体化するなど一体運営を恒久的なものにする必要がある
そして域内最大需要地大阪にとっては現状あまり便利じゃない
上で、関空リニアの替わりに神戸空港-三宮リニアとか言ってるけど大阪にとっては替わりにならないゼロ回答
そこを改善する引き換え条件を引き出しながら規制緩和に合意していく駆け引きをしないと
神戸市外のアクセス改善が神戸市の手中にあるという府市合わせそっくりの構図に悩まされること必至

271 名無しさん :2017/08/29(火) 23:52:07 ID:VHMZQ.uk0
神戸空港のやり方は自公連立みたいな寄生虫ライクで凄い嫌なのよ
関空の肩を全面的に持ってる訳じゃないけどさ

272 名無しさん :2017/08/30(水) 00:31:20 ID:l4rkvpjA0
>>270
それこそ、関空ファーストの論理にしか見えないけどなあ
このスレタイだから、別にそういう主張が出て来ても気にはしないけど

関西エアポートの運営終了で自由競争になれば、関空は勝てない
だから、その前にリニアを造ってしまって地位を確立させたいって所なのかな
それが無理なら、恒久的な一体運営をという形で競争原理が働かないようしてしまいたい

規制緩和に関しては、特に大阪側もあれこれ条件付けるつもりは無いようだけどね
神戸市の金で三宮からの速達が実現するなら、大阪にとっても利益だと見ているのか

神戸市:定例会見 2017年(平成29年)7月27日
http://www.city.kobe.lg.jp/information/mayor/teireikaiken/h29/290727.html

久元市長:
神戸空港の規制緩和について、関経連の松本会長、また井戸知事は従来からそういう観点で発言をされていますが、
大阪府知事、また大阪市長が神戸空港の規制緩和について理解のある発言をしていただいているということは、
これはありがたいことだと思います。

273 名無しさん :2017/08/30(水) 00:42:02 ID:L9c/srgY0
>>272
全然違う
関空リニア派ではないと言ってるでしょうが。
関空リニアが最善なんか一言も言ってない。
かといって競争を働かせる相手がおかしいんだよ
競争力を付けないといけない相手は誰に対してか考えないと

でハッキリさせたいんだけど神戸空港の関空との運営恒久一体化は賛成なの?

274 名無しさん :2017/08/30(水) 00:51:57 ID:hstrsj4M0
ぶっちゃけた話、都市経済が上を向くのであれば、空港なんてどこにあってもいいんですよ
神戸であっても泉州であっても
論点は、現状においてどの空港を強化するのが最も関西経済に寄与するのかというその1点のみでしょう

それと、アクセスに関していえば、目的意識を明確に定めないと話になりません
関西全域が満遍なく便利になればいいのか、特定のターゲット層、例えばインバウンドの外国人観光客にポイントを絞るのか、
または特定の1地域へのアクセス強化を目指すのか
それを決めないと、議論がかみ合わなくなるのも必然かと

275 名無しさん :2017/08/30(水) 00:54:28 ID:CZ1/6Kn20
そりゃ議論にならんよ
だって>>272は神戸に都合のいいソースしか持ってこないし
他人の聞く耳も実際持っちゃいないっしょ

276 名無しさん :2017/08/30(水) 01:06:20 ID:l4rkvpjA0
>>273
>競争力を付けないといけない相手は誰に対してか

関空強化で東京一極集中
および極東のハブ空港に対抗といったお題目でも出て来るのだろうけど

事実上、東海3県の航空需要を独占していると言えるほどのセントレアですら
>>260みたいな事になっているのに、果たして新大阪からも遠く離れた関空に有効策を取れるだろうか
新幹線やリニアの影響を受けつつも、最終的には伊丹の存在がモノを言うと思うけどね

2023年 北梅田駅 開業予定
2027年 品川〜名古屋 開業予定
2031年 なにわ筋線 開業予定
2037年 名古屋〜新大阪 前倒しの場合
2045年 名古屋〜新大阪 開業予定
2046年 北陸新幹線 全線開業予定
2059年 関西エアポート 契約満了

運営恒久一体化に関しては、空港所有者である神戸市が考えれば良い事じゃないのかな
伊丹・関空を買った所が神戸に対しても一番の高値を出すなら、そこで決まりだろうし
神戸だけを買いたい所がそれ以上に出すなら、そこに決めても良いかと
ロンドン近郊の空港なんかは、自由競争 市場原理で上手くやれている

277 名無しさん :2017/08/30(水) 01:15:29 ID:L9c/srgY0
>>276
前半:
とことん話を聞かない奴だな
関空強化とは言ってないので
前 半 す べ て 的 外 れ

後半:
それは恒久とは言わない

「伊丹・関空・神戸の運営権を今後毎回一体で入札することに賛成か反対か」

をハッキリさせて

ロンドンは国内国際とも需要に溢れた首都の空港だからまったく関西に当てはめられない

278 名無しさん :2017/08/30(水) 01:23:40 ID:l4rkvpjA0
>>277
自分のスタンスを明かさずに、的外れと言い逃れすれば良いのだから無敵だな

>競争力を付けないといけない相手は誰に対してか

こう主張するなら、具体的な相手が誰なのか教えて貰いたいものだ
それによって、取り得る関西の戦略も決まるだろう

一体入札に関しては、その必要があるとは思わないね だから反対
市場原理に従うなら、3空港全て手中に収める事で最大の効果が発揮される場合
それを目論んだ所がそれぞれ最高額を出して来るだろうし、わざわざ抱き合わせて売るメリットが無い

279 名無しさん :2017/08/30(水) 01:27:18 ID:l4rkvpjA0
>>274
大阪側がここに来て、神戸の規制緩和に難色を示さなくなったのは
関西エアポート オリックスの意向というより威光が働いているのは勿論だが
夢洲利権の存在も大きいのだろうね

関空から遠いという事が嫌気されて不利にでもなれば、困るのだから
近場に他にも空港があると主張したいのも無理はない
そして、その為のアクセス道路は大阪が負担せずに済んでいる

早期完成を実現して貰う為にも
地元の利益にも寄与するものだとして懐柔に走る必要が出て来た
その為には、神戸空港アクセスの強化および利用者増といった「実利」を強調する必要がある
まあ、政治的な思惑が良く分かるケースだと思うよ

神戸新聞NEXT|社会|阪神高速西伸部 県と神戸市、各330億円負担へ
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009755934.shtml

費用負担を巡っては、有料道路事業の割合が高いほど、完成時期が早まるとされる。
兵庫県や神戸市など関係5府県市は同事業の割合を拡大することを、国交省に求めていた。

湾岸線西伸部、兵庫県も負担 神戸市と同額  :日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO09847900S6A121C1LDA000/

関西経済連合会の森詳介会長は
「渋滞解消は大きなビジネスチャンス。万博誘致にも大きな要素となる」と訴えた。

280 名無しさん :2017/08/30(水) 01:46:29 ID:L9c/srgY0
>>278
最小の投資で、今ある関西のストックから最大限効果を出すインフラ整備で関西全体が合意しようにも
神戸が都合の良い時だけ一体運営をダシにして手のひら返す気満々じゃ神戸空港の投資は危なくて話にならない
結局域内の争いの発想になり、内輪もめで肝心の域外空港に対する競争力がまったく最大化されない最悪のシナリオ

最初から3つ運営できるのと分裂の可能性がある危ない物件じゃ価値も下がる
不自然なところで市場原理を盾に分割する必要が無い

「恒久的に伊丹・関空・神戸の運営権入札一体化」

これに同意出来ない限りは永遠に地域間争い前提の話から進めないのでこれ以上建設的な話はできない

281 名無しさん :2017/08/30(水) 17:55:15 ID:l4rkvpjA0
>>280
結局、関空の為には関西は皆言う事を聞くべきだ
神戸に関してはその資格が無いので駄目だ
そう言っているようにしか見えないんだけどな

「恒久的に伊丹・関空・神戸の運営権入札一体化」

仮にこれが実現して、神戸を強化しようというのが関西の総意になった時でも
果たして、それに素直に同意するというのかね 関空ファーストの論理とは相容れないと思うが

282 名無しさん :2017/08/30(水) 18:45:44 ID:L9c/srgY0
>>281
> 仮にこれが実現して、神戸を強化しようというのが関西の総意になった時でも
> 果たして、それに素直に同意するというのかね

同意するよ
それでいいんだよ

神戸ファーストVS関空ファーストみたいな域内対立の発想から、関西の持てるストック総力で域外に対する競争力を付ける発想に変えるなら
運営権入札の恒久一体化がまず必要だし必ず同意できるはず

283 名無しさん :2017/08/30(水) 18:49:06 ID:tYO0DUQY0
神戸は不便だから活用しようと言う話にはならんだろ。
これからアクセス改善するにしても莫大な費用がかかる

284 名無しさん :2017/08/30(水) 18:49:59 ID:CZ1/6Kn20
>>281
自分が毎度毎度神戸ファースト論を押し付け気味に書き殴っておいて
それ言うの?としか思えないんだけど

285 名無しさん :2017/08/30(水) 18:59:11 ID:L9c/srgY0
>>284
当然でしょ
関西全体で神戸空港をもっと使っていこうとするなら神戸ファーストみたいな発想を潰すことが最重要だからね

286 名無しさん :2017/08/30(水) 19:12:48 ID:L9c/srgY0
>>284
あーごめんなさい
>>285は相手もレス先も何もかも勘違いしてしまった;

本当にまったくおっしゃる通り

287 名無しさん :2017/08/30(水) 19:28:49 ID:l4rkvpjA0
>>282
>域外に対する競争力

ようやく、これに対する答えを少しは明かすつもりになったのかな↓

>競争力を付けないといけない相手は誰に対してか

結局は、オープンパラレルの24時間空港をもって東京に対抗すべきってのが本音なんでしょ
伊丹や神戸は関空の為に尽すのがあるべき姿なのだと
しかし、そういうハブ空港構想というのは市場原理の前に既に否定されていると思うんだよね
国や大阪の政財界がそう考えようが、航空会社は思い通りにはならなかった だからこそ羽田も再国際化した
今更、破綻した夢を追い求める事は現実的とは思えないけどね

>>283
別に神戸空港の為に整備される訳ではないが、5000億円投じて10年後までにはこれが完成予定
同時期に名神湾岸連絡線も整備されるので、道路事情は大幅に改善されるんじゃないかな
淀川以北の姫路〜神戸〜阪神間〜北摂〜京都のラインは、これで強固に結ばれる

大阪湾岸道路西伸部(六甲アイランド北〜駒栄)プロモーションビデオ - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=gOUGlbwl1jY

288 名無しさん :2017/08/30(水) 20:12:08 ID:L9c/srgY0
>>287
ちーがーうっての
こっちは運営権入札の恒久一体化がなされれば神戸空港の強化が関西の総意になった時も「それでいいんだよ」とまで言ってるでしょ
関空だけでなく関西の持てるストックから最強の戦略で東京に対抗すべきで
それには関西一体で神戸の強化という戦略は当然考えられるし、それを出来る体制をこっちは同意しているわけ

しかし神戸は規制緩和の用が済んだら神戸ファーストの手のひら返しをする余地を残したいと言われる限り危なくてこの話は続けられない

289 名無しさん :2017/08/30(水) 20:26:09 ID:uejrXhLE0
>>287
言ってることわからん
以前から思うけど、君友達いないでしょ。一人で自分の言いたいこと喋り続けて他人の話聞かないとか言われない?

290 名無しさん :2017/08/30(水) 21:16:05 ID:gWvEQXVM0
神戸空港の規制緩和は、「運営が3空港一体の間だけ」という条件が付けられることになると思う。付けられなかったとしても、関空伊丹が国の持ち物なのは変わらないのだから、いざとなれば神戸空港側が規制されるでしょう。

291 名無しさん :2017/08/30(水) 22:56:16 ID:l4rkvpjA0
>>288
>東京に対抗すべき

徐々に本音を語るようになって来たね
でも、その最善の戦略が果たして関西の一つの空港 具体的には関空に集中投資する事なのだろうか
3空港で足を引っ張り合いをするのは愚策だけど、しかし市場原理に反して2空港の規制を続ける事が
関西経済の為になって行くとは思えないけどな むしろ限りなく有効活用した上で棲み分ける方が良い
競争力の無い関空の為に関西が足引っ張られる時代は終わりにしないと

このスレじゃ大真面目に考えている人間も多いのかもしれないが、関空リニアも北陸新幹線も夢物語でしょ
なにわ筋線の開業ですら関空開港から37年も待たないといけない歴史があるのに
どうやってそれ以上の巨費がかかる事業をやれるのかと
しかも、大阪の府市以外の協力も必要と来ている 難航するのは必至だよ 道州制でも無い限り現実的では無い

>>289
匿名の書き込み掴まえて、そういう事しか書けない方が
よほど、何が言いたいのか分からんけどなあ
他人の話聞いて欲しいと思うなら、何か中身のある事でも書き込めば?

>>290
国としては、関空の借金問題にケリ付ける事が何よりも大切なのだから
そこが解決された契約満了後には、運営権どころか所有権を手放す事すら無いとは言えないね
財政問題抱えて国有資産の放出を検討せざるをえなくなっているかもしれない

292 名無しさん :2017/08/30(水) 23:04:41 ID:hstrsj4M0
東京に対抗するなら、なおの事3空港の最大限の活用を考えないとダメでしょ
それこそ、欧米便の需要が伊丹ー成田、羽田経由で流れているというのなら、
思い切って伊丹ー欧米の直行便の設定を認め、東京流出を防ぐというのも一つの手段だし

「特定の空港ありき」の考え方ではいけない
「関西全体」のためにはどういう手段が最善手なのかを考えないと

その答えが例え特定の空港を放棄し、残りの空港に注力する、という結論であっても、
それが関西全体のための最善手であるなら受け入れなければならないし、
そこに地域のエゴなどあってはならない

こと空港問題に関しては、各空港のエゴと利権がまみれまくって最善手を打てず、
関空計画時から考えたら50年以上もの時間を無駄にしてきたに等しいんだから

293 名無しさん :2017/08/30(水) 23:18:49 ID:eQRAXSu.0
>>291
君、ずっと以前から同じことばかりかき続けてすっかりお馴染みになってるやん。コテハンあるのと一緒だよ。

294 名無しさん :2017/08/30(水) 23:22:41 ID:NplRxoLk0
>>291
関係ないスレで神戸空港の話上げて流れ遮るような輩に他人をどうこう言う資格はない

295 名無しさん :2017/08/30(水) 23:47:04 ID:L9c/srgY0
>>291
>東京に対抗すべき
これが本音で何か問題でもあるの?その後の部分は関空集中投資論者じゃない者に向かって的外れもいいところ

いま問題なのはそっちの本音(神戸ファースト)
関西全体で神戸を強化しようとかいって投資もしたら、後は手のひら返しで神戸だけで勝手にやらせてもらいますわではたまったもんじゃない

ようするに 「運営権入札の恒久一体化」 に賛成できないならこれ以上続ける話は無い

296 名無しさん :2017/08/30(水) 23:49:46 ID:l4rkvpjA0
>>292
関西の地域エゴを押し付けるというのは、市場の原理を無視するという事
そんな真似がどこまで通じるだろうかというのはあるよね

強引なまでの関空集約の動きが嫌気されたからこそ
日系大手2社は首都圏デュアルハブという事で、お膝元に引き篭もる事にして
それが東京一極集中を悪化させているんじゃないのかと

>伊丹ー欧米の直行便の設定を認め

関空第一主義の人間は決して認めたがらないだろうけど
伊丹の再国際化で航空会社にとっても関西にとっても価値の高い路線を
ここに再び持って来るのが、一番良いと思うんだよね
関空がいくらLCCで盛況だと言っても、その客層がこういう路線に乗り継ぐとは思えないのだから

JAL国際線 - 関西発着便にボーイング787型機登場!大阪から海外へ!
http://www.jal.co.jp/inter/route/kix/

297 名無しさん :2017/08/30(水) 23:54:24 ID:L9c/srgY0
一地域の空港戦略をバラバラでやっても船頭多くしてなんとやら

298 名無しさん :2017/08/31(木) 01:40:16 ID:lQ1M47VE0
関西を取り巻く環境の変化に対して
全て関空にとって+になると考えたい人間もいるようだけど
利益を上げたい関西エアポートとしては
高い価値を持つ路線は、より高い価値のある空港に移したいんじゃないだろうか

※一部は妄想です

スケジュール予定

2017年11月 3空港懇談会開催 伊丹と神戸の国際線解禁決定 伊丹(370→400) 神戸(60→90)

2019年04月 伊丹(金浦・虹橋・松山) 神戸(ぺリメーター規制あり)で国際線就航

2023年03月 北梅田駅が開業 特急はるか梅田停車


2025年03月 阪神高速湾岸線9期(ポーアイ〜六アイ間)部分開通
         名神湾岸連絡線 開通

2025年04月 神戸に国際線ターミナル開業 万博・IR客の受け入れ態勢完了

2025年05月 大阪万博 夢洲で11月まで
         夢洲IR開業

2027年03月 中央リニア(品川〜名古屋)開業 伊丹の羽田便は減便・小型化 空いた枠は国際線に転用

2027年04月 スカイマークがスカイチーム加盟(デルタ・大韓航空・中国東方・中国南方との関係強化)
         神戸空港がスカイチームの事実上の牙城に

2028年04月 関空拠点のピーチ・パシフィックが日系LCCとして初の北米便就航 内際LCCハブの強化が進む


2031年03月 なにわ筋線(北梅田〜難波)開業

2037年03月 中央リニア(新大阪〜名古屋)開業

2037年04月 伊丹に国際線ターミナル開業 JAL・ANAによる拠点強化

2046年03月 北陸新幹線(敦賀〜新大阪)開業

2060年03月 関西エアポートの3空港の運営契約終了

299 名無しさん :2017/08/31(木) 08:37:03 ID:YIyiI/V60
大阪駅〜関西空港が30分台!
まだ伊丹に国際線って、、
伊丹周辺の非常識には困ったものだww


大阪・京都・奈良・和歌山・滋賀で訪日客の消費額が増加
兵庫だけがマイナス、兵庫に取って大事なのは神戸だ。

関空と神戸で関西の空は大丈夫!! 
伊丹跡地は関西最後の一等地で売り出せばいい。

300 名無しさん :2017/08/31(木) 23:18:35 ID:lQ1M47VE0
伊丹の持つ価値の大きさを考えれば
たとえ、発着枠の上限や運用時間が今後も動かせない聖域だとしても
その制約下において、再国際化した羽田のように最大限活用されて行くと思うけどなあ

仮に廃港云々の話が出て来るとしても、それは2060年を待たないといけないかと
関西エアポートとの契約を無視して、勝手に廃港なんていくら国でも出来る事じゃない

メイ英首相を京都で歓迎=安倍首相:時事ドットコム
https://www.jiji.com/jc/article?k=2017083000982&g=pol

>メイ首相は30日、専用機で伊丹空港に到着。
>両首相は京都市内で夕食をともにした後、新幹線で東京に移動。

イギリス空軍 Airbus A330-200 ZZ336 伊丹空港 航空フォト
http://flyteam.jp/photo/2304484

301 名無しさん :2017/09/01(金) 07:43:51 ID:mnNrYdu.0
羽田は24時間運用
7時〜21時しか使えないような空港は国際線には致命的

302 名無しさん :2017/09/01(金) 12:22:55 ID:NNSbPVrg0
http://www.sankei.com/west/news/170901/wst1709010036-n1.html

303 名無しさん :2017/09/01(金) 13:33:33 ID:61BFnvTk0
阪急伊丹空港線ですか、、

304 名無しさん :2017/09/01(金) 13:59:31 ID:5k2PF6zE0
これやるんなら、どうせなら新大阪連絡船の延伸という形にすれば、
伊丹と関空が乗り換えなしで繋がるんですが、そこまではさすがに無理ですかね?

305 名無しさん :2017/09/01(金) 14:07:11 ID:.IUxIsJY0

やっぱり伊丹空港跡地を見込んでじゃないですかね。

本気で梅田〜空港なら豊中から分岐させるはず
曽根から分岐って、跡地開発後の輸送を担いたい。
プンプン臭うww

306 名無しさん :2017/09/01(金) 18:40:18 ID:BQLeGnwg0
阪急伊丹空港線じゃなくて阪急大阪国際空港線、一部の人は発狂しそうだけど、
まあ完成は10年後かな

307 名無しさん :2017/09/01(金) 18:42:20 ID:MMG.m4JU0
10年後ではまだ完成どころか着手も無理じゃないか

308 名無しさん :2017/09/01(金) 18:45:49 ID:efDIT4PI0
3空港一体化で伊丹シフトが進むと見て
なにわ筋線に肩入れするのを止めるつもりかな 阪急は

同時に神戸シフトも進めば、こちらは阪神なんば線がUSJ 夢洲IRの恩恵を受けられそう

阪急阪神HDが長期ビジョン、梅田再開発 沿線に活気  :日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO16649880Z10C17A5LKA000/

2017/5/20 6:00

>同社は営業利益の9割を梅田と沿線で稼いでおり、事業の分散が喫緊の課題となっている。

309 名無しさん :2017/09/01(金) 19:14:29 ID:MMG.m4JU0
ここで阪急が新線建設に神戸でなく、伊丹を選んだことは注目点かな

310 名無しさん :2017/09/01(金) 20:17:48 ID:SsalPMxE0
伊丹空港へのモノレール以外の鉄道接続は、今までもかなり望まれていた。
しかし、今まで出来なかったのは、どうせ族議員と官僚が許認可権限で邪魔してたとしか考えられない。

族議員は建設は名前まで作って叩かれたけど、不動産と金融とJRはマスコミに温存されてたからな。
個人的には海外含め投資家に美味しい状態で飲み込ませるため、傷物にしないようにだろうと疑っていたけど実態は実は解らない。

交通改善の邪魔してた連中が退職金貰って全員退職したのか、もしくは伊丹空港跡地の密約でも出来て何かとバーターになったか。
北陸新幹線でJRの得する分が大き過ぎなので、バランス取りのばらまきか、今まで建設させなかった機会損失の弱みでもあるのか。

ちなみに伊丹空港駅を通る鉄道はバスとの競争にもなりスピードを出して関空と伊丹空港を結べる、北陸新幹線亀岡ルートの通過点か
四国新幹線の関空までの先行開業が広範囲でのビジネス環境向上に一番良かっただろう。

大赤字の四国新幹線でも伊丹空港と新大阪と関空を結べば巨額の建設費用がかかっても利益を得れた可能性も高い。

JR四九北は税金で面倒見続けてでも、既に上場した本州JRには、今後も更に利益を上げさせろと圧力でもかかってるのかねぇ

阪急の宝塚線トロそう。どうせ遅いなら狭軌の新大阪線を地下で延伸した方がいいかもね。

空港への反対運動は伊丹だけじゃなく、神戸にも関空にも成田にも羽田にもあった。恣意的に許認可を操られたと疑った方がいい。

テレビも取り上げ方や時間調整で世論形成の重要な役割を果たしたと思われる。関西の経済にプラスにはならない方向でね。

飛行機の静音型機体への置換圧力ならまだしも、交通行政の不便さを引き起こした大きな要因となった責任は感じて貰いたい。

311 名無しさん :2017/09/01(金) 21:49:32 ID:Fu9ms8Fo0
阪急は伊丹廃止派!
関空との直通路線を計画したのがいい証拠!!
阪急は関空リニア、夢洲IRに出資をして関空を一層盛り上げてほしい!!!

312 名無しさん :2017/09/01(金) 22:16:48 ID:Vq2u1DRc0
>>305
伊丹空港が存続しても廃止されて再開発されても儲かるってことだね。

313 名無しさん :2017/09/01(金) 22:34:08 ID:efDIT4PI0
>>311
あの案を無かった事にする為に出して来たような話にも思えるけどね
とはいえ、阪急の一存というよりは
国交省が色々と動いているようだから、これが何を狙っているのかは

https://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ01H3K_R00C17A9EAF000/

>近畿圏の鉄道による空港アクセスを議論する国土交通省の検討会で提案があり

ポジティブに考えるなら、伊丹・新大阪〜梅田・難波〜関空の完成だけど
ネガティブに考えるなら、南海を再び袋小路に追いやって関空潰しか

314 名無しさん :2017/09/01(金) 23:26:12 ID:5k2PF6zE0
そもそも、なぜ曽根なんだって感じがしますね
曽根なんて、宝塚線でも普通車しか止まらないただの住宅街の小駅ですよ?

仮に既存の宝塚線から分岐して乗り入れるつもりだとしても、
新規敷設区間が地下では、高架線の既存駅からは乗り入れられません
ならば、距離は伸びてしまいますが、計画中の北梅田〜十三間とくっつけた方が得策なような気がしますが
十三なら、全種別が停車する運行上の拠点駅なうえ、神戸線や京都線も合流してくるわけですから、投資効果はその方が大でしょう

また、単に阪急既存線と伊丹空港だけのアクセスに特化するにしても、
伊丹線を新伊丹駅出発後辺りから地下化し、空港方面に持って行っても良いわけですし、
空港云々を抜きにした鉄道ネットワーク上の観点で考えても、今回の曽根〜空港新線は意味不明と言わざるを得ません

315 名無しさん :2017/09/01(金) 23:42:19 ID:28z.GRIo0
>>314
実際に分岐するのは、服部天神駅と曽根駅の間の地平から高架に移る部分かもしれませんね。
伊丹空港から梅田まで直通電車を走らせるのなら、分岐駅は小駅でも構わないでしょう。

316 名無しさん :2017/09/01(金) 23:46:47 ID:rPhvkCvY0
>>312
>現在、伊丹空港に乗り入れる鉄道は大阪モノレールのみで梅田から行くには乗り換えが必要だ。直通バスの利用者も多く、直行する新線に一定の需要があると判断した。

記事にもこうあるので、そういう判断でしょうね。
なんにしてもこの新線ができることは、地元関西にとっていいことでしょうね。
なにわ筋線もそうですが、早期実現して欲しいものです。

317 名無しさん :2017/09/02(土) 00:10:08 ID:eHxnKfhY0
曽根から伊丹空港は曽根駅が高架化される前からくすぶっていたルート
それを踏まえてグーグルマップのサテライトで見てみると、なるほど高架から岡町方面に向かって地下へのアプローチを造る余地が見える

318 名無しさん :2017/09/02(土) 00:11:40 ID:jYWPfQrk0
朝の宝塚線乗ったらわかるけど、すごい人数が蛍池で降りていくんだよね。
ほとんどがサラリーマン

319 名無しさん :2017/09/02(土) 00:14:53 ID:IzPLU9oU0
凄いって言っても、モノレールは阪急電車2両分ぐらいしかないけどww

320 名無しさん :2017/09/02(土) 00:44:19 ID:eHxnKfhY0
>>319
モノレールはそこまで小さくないよ
阪急の方が1両辺り4m長いけど幅はモノレールより28cm狭いしね

定員で言うと阪急の2両編成は200人台だけどモノレール4両編成は400人台になる
(形式により幅がある)

321 名無しさん :2017/09/02(土) 00:45:27 ID:eHxnKfhY0
↑間違えた
幅は23cm

322 名無しさん :2017/09/02(土) 10:23:43 ID:6XrVK6tM0
日経によると伊丹新線となにわ筋線を直通させるようだ
http://mw.nikkei.com/sp/#!/article/DGXKZO20684500R00C17A9LKB000/

323 名無しさん :2017/09/02(土) 12:05:43 ID:B8tVTYvE0
>>322
「阪急は2031年開業予定のなにわ筋線を経由して、関西国際空港へ直接乗り入れる意向も明らかにした。」
とは書いてあるけど、「伊丹新線が」とは書いていないね。
「十三駅で乗り換えて伊丹へ向かうこともでき、関空―伊丹のルートが完成する。」と書いているし。

324 名無しさん :2017/09/02(土) 12:06:56 ID:B8tVTYvE0
阪急「伊丹空港連絡線」と「新大阪連絡線」が描く未来地図。十三駅が空港・新幹線へのハブになる
http://tabiris.com/archives/hankyu-itami/

325 名無しさん :2017/09/02(土) 14:07:45 ID:Ra9OIkAM0
淀川区の時代が来たな

326 名無しさん :2017/09/03(日) 02:10:27 ID:lNH9RSYw0
べトジェットはジェットスターよりずっと前から就航が見込まれていたのに
先を越されて焦ったようですね。

ホーチミン、ダナン、ハノイ・・・3点セットで就航かな。

327 名無しさん :2017/09/03(日) 10:16:02 ID:cJw0nllc0
>>322
無理でしょう
なにわ筋線は狭軌

328 名無しさん :2017/09/03(日) 21:04:27 ID:pO3CJuZ.0
関空との移動手段充実を 関西エア社長講演 /和歌山
http://www.nicovideo.jp/watch/sm7370400

大阪方面ばかりが注目されていますが、こちらも忘れてはいけません
とはいえこちらはハード的なものより、ソフト的なものでしょうね

329 名無しさん :2017/09/04(月) 06:46:54 ID:XEaNYpIs0
伊丹新線の分岐点を蛍池近辺ではなく曽根近辺としたのは、
曽根十三間も狭軌新線を増設することを念頭においているからと妄想してしまいますが…。

330 名無しさん :2017/09/04(月) 07:36:09 ID:hUUiGNA.0
旧来の計画かは知らんけど一級駅ではない曽根駅で交差させるってことは、宝塚線との乗り換えが念頭に置かれてないってことになるのでは。
まさか曽根に新規に急行止めることはしないだろうし、しかし梅田からの客を捨てるなんて絶対に無いから…となると曽根から北急と宝塚線の間を南下して新大阪に向かって…
とか考えてしまうわな。

331 名無しさん :2017/09/04(月) 08:24:33 ID:VXqprFqA0
採算性に疑問だね。
加算運賃を200円徴収しても元が安いからね。
関空の客単価の高さ(料金も徴収)、また羽田
のように多客ならやれるけど…、客は多くない
客単価も低いじゃねw

阪急梅田駅は乗換不便だからリムジンからのシフト
は梅田が殆どだろうし…、

332 名無しさん :2017/09/04(月) 17:02:28 ID:3LOdbMNM0
伊丹空港のアクセス線は元々JR福知山線から分岐するのが構想だったような。
JRの方が私鉄の阪急よりネットワークに広がりが出る点では有利な気がする

333 名無しさん :2017/09/06(水) 18:34:16 ID:z.nK0oqg0
当初、阪急と北梅田を結ぼうと言われていたのは
なにわ筋線などではなく、四つ橋線だった

しかし、西梅田駅と同じ高さに阪神本線が通っているので
今のままでは北側に掘り進めず、掘り直す手間がかかる
この辺が嫌気されて、放棄された結果出て来たのが南海と組む話だと思われていた

だが、ここに来て3空港一体運営が実現するという事でまた話は変わる
関空の占めるウエイトが低下するとなれば、なにわ筋線の価値も下がる
逆に伊丹へのアクセス強化が望まれるような展開に

新大阪から阪急沿線へ すなわち伊丹にも行きやすくなる十三〜新大阪の方が
>>302の伊丹空港線よりも価値は高いから、まずこれをやるのだろうけど
標準軌で造ろうとするなら、阪急の本音は四つ橋線と組みたいというものだと分かるんだけどね
阪急としては、「大阪メトロ」の上場まで見据えて動いているのかも >JR対抗

大阪市営地下鉄、民営化で何が変わる? そのメリット、デメリット 心配なバス | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/68306/

334 名無しさん :2017/09/06(水) 19:54:26 ID:CPkjP2mc0
>>333
なにわ筋線に阪急が乗り入れを表明したときには3空港一体運営はほとんど決まったようなものだった気がする。

335 名無しさん :2017/09/06(水) 20:31:34 ID:z.nK0oqg0
>>334
今年の年度末というか、2017年3月だったかな マスコミ通して世間に表沙汰になったのは
ただし、各社によって書いている事がまちまちなんだよねえ

産経は阪急接続も含めてなにわ筋線として、さも決まりみたいな書き方をしているけど
日経によれば阪急が横入りして来たけど、どうなるかは5者協議で決めるとある
将来的には十三〜北梅田をやりたいから、唾を付けているのは間違いなさそうだけど

「なにわ筋線」に阪急乗り入れへ 事業計画案、大阪府、JR西など5者が協議 - 産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/170316/wst1703160074-n1.html

2017.3.16 22:45

平成42年頃の開業を目指し、大阪府と大阪市、JR西日本、南海電鉄の4者と
阪急電鉄が28年度内に結論をまとめる方向で検討を進める。

なにわ筋線30年開通 JR・南海運行、新駅以北は阪急交え協議  :日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO14180320W7A310C1LKA000/

2017/3/17 6:00

大阪市は18年度政府予算概算要求に、なにわ筋線の事業費を盛り込むよう国交省に要請する方針だ。
予算化されれば、18〜20年度で環境アセスメントや都市計画手続きを終え、21年度に着工する。
23年春に北梅田駅が開業し、最速で30年に全線開通を目指す。

336 名無しさん :2017/09/07(木) 10:05:46 ID:sgKxDAds0

なにわ筋線実現化で四つ橋線の北伸の目は無くなったと考えていいだろう。
阪急社内で、新大阪〜十三〜西梅田から新大阪〜十三〜梅北へ変更しても
不思議じゃないね。

337 名無しさん :2017/09/07(木) 10:14:17 ID:aZ4hgRO60
そもそも、四つ橋線延伸には
「西梅田駅の目の前にある阪神梅田駅が邪魔で延伸できない」という技術的な課題がありました

やるとすれば現西梅田駅を廃止したうえで肥後橋駅辺りから掘り直しという大変大規模な工事が必要だったことも想定されますし、
どっちみち、実現はかなり厳しかったものではないかと・・・

338 名無しさん :2017/09/07(木) 16:43:40 ID:34dVZt4I0
>>336
>新大阪〜十三〜梅北へ変更しても不思議じゃないね。

阪急社内でそういう考えに至ったからこそ、>>335なのかと思われたけど
しかし、そこから半年もしないうちに
また違う話が出て来たというのが皆、引っかかる事なんだよ
なにわ筋線に絡めて大阪空港〜関西空港を実現させるというのは一義的な見方に過ぎる

>>337
四つ橋線の延伸は、まさに指摘の通りの問題がある
だから、阪急にとっては最優先という訳でもないんだよね
技術的 予算的にクリア出来そうな時期まで待つ手もある

確実なのは、十三〜新大阪を完成させる事
これによって、宝塚線 神戸線 能勢電鉄から新大阪へのアクセスが良くなる
ちなみに京都線 千里線は、淡路駅からおおさか東線に乗り換えの方が早そう

四つ橋線対応であれば、トンネル断面も小さく出来るので建設費を抑えられる
まあ、十三〜新大阪を既存路線と完全に分離してしまうなら車両点検をどうするのかという問題も出て来るんだけど
四つ橋線と繋がっているなら、市交の緑木検車場に頼む手もある
いつ繋がるか分からないなら、これの対策はいる

もっとも、これは南海と組んだ場合のなにわ筋線案でも言える問題
軌間が楽か 集電方式が楽か

339 名無しさん :2017/09/07(木) 17:32:27 ID:UHWQzFRY0
ん?どういうこと?
阪急+南海で 新大阪-十三-梅北-難波-関西空港と
阪急+地下鉄で 大阪空港-新大阪-西梅田-四つ橋線?

340 名無しさん :2017/09/07(木) 17:52:00 ID:34dVZt4I0
>>339
一番最初に言われていたのがこれ
 →十三〜新大阪連絡線(四つ橋線)

今年の3月になって出て来たのがこれ
 →十三〜新大阪連絡線(なにわ筋線〜南海本線)

今年の9月になって出て来たのがこれ
 →十三〜伊丹空港線(阪急宝塚線〜なにわ筋線〜南海本線)

伊丹行きという新たな行き先が出て来て
走らせられない事も無いから、状況が複雑化している
端的に言うなら、南海と四つ橋線 どちらと組むかという問題なんだけど
阪急は、もしかしたら後者に未練があるのかもという見方も出来る

341 名無しさん :2017/09/07(木) 18:52:52 ID:UHWQzFRY0
わかりやすくまとめてくれてありがとう。理解しました。

342 名無しさん :2017/09/07(木) 20:50:15 ID:qMVB9qC20
>>340
伊丹空港線がなにわ筋線に乗り入れると書いている報道ってありました?十三乗り換えで関空伊丹がつながると書いているところはあったけど。

343 名無しさん :2017/09/07(木) 20:54:18 ID:Qp1ParuI0
>>340
いっそのこと単線で両方を作るという手もある。

344 名無しさん :2017/09/07(木) 23:58:25 ID:nU9VWTTM0
>>342
言ってないよ
それ普段から様々な記事を独特の個人見解で読む人だから
主にというかほぼ神戸寄りに

345 名無しさん :2017/09/08(金) 01:59:56 ID:yew9ALas0
阪急の曽根-伊丹空港は10分間隔で良いだろうし新千歳のように単線でも行けそうな気がするね

346 名無しさん :2017/09/08(金) 14:42:52 ID:1uRXxeag0
>>340
線路の幅が違うww

347 名無しさん :2017/09/08(金) 17:58:55 ID:jV3TB7ZA0
>>14

なにわ筋線乗り入れがほぼ確定と思われるのは、はるか・ラピート、おおさか東線から乗り入れる電車(大和路線直通?)、あとせいぜい南紀特急程度。
他は関係者から言及されていない。サザンとかもね・・・

348 名無しさん :2017/09/08(金) 23:03:28 ID:HU15sjYw0
四つ橋線の北伸が同フロアの阪神に妨げられて不可能だというなら
いっそその阪神本線に乗り入れてみてはどうだろうか?
架線集電と第三軌条のハイブリッド車両をつくり、
線形も一旦阪神梅田駅に乗り入れてスイッチバックする形なら可能かと。
ホーム数が足りないのであれば、幻の0番線の活用もあり。

え?需要はあるのかだって? ロマンですよロマン

349 名無しさん :2017/09/08(金) 23:13:16 ID:GmkWY/F.0
>架線集電と第三軌条のハイブリッド車両をつくり

フリーゲージ列車でさえ開発が難航しているのに、
集電形式が異なる車両を作れとは妄想甚だしいですな

それに、仮に技術的にクリアできたとしても、
四つ橋線のトンネルはサードレール形式の車両がすっぽり収まる程度の断面面積しかないため、
パンタグラフ車両が乗り入れると、頭ぶつけることになるんですけど

逆に他の部分の天井に合わせてパンタグラフの部分だけ天井を下げると、
今度は頭をぶつけかねないほど天井が低くなってしまいますし

350 名無しさん :2017/09/08(金) 23:21:32 ID:yew9ALas0
フリゲは難航しているけど集電の方は別に難しくない
そんなのはアメリカでもイギリスでも日本メーカー製を含めて走っている
天井の高さもそこまでひどくはならない

351 名無しさん :2017/09/09(土) 18:17:49 ID:gJ5eVV7I0
四つ橋線をとにかくどこかに直通させようという案が出てくるのは、
難波や梅田を通る路線をもっと活用させたいってことなのかな?
北進して中津で御堂筋線に合流して、御堂筋線のバイパスという役割を
強化する方法もあると思う。

352 名無しさん :2017/09/09(土) 22:37:47 ID:oae9JPP20
その「北進」に莫大なカネと時間がかかるから問題なんだ。
四つ橋線西梅田駅の真北には阪神梅田駅があるからね。
低予算短工期でできるなら、とっくに新大阪までは遠心してると思う。
これ以上はスレチだから自分で調べて。

353 名無しさん :2017/09/10(日) 01:56:24 ID:BsmBWhTg0
>>351
住之江公園近辺に在住で神戸市内の会社に通勤してる自分にとっては四つ橋線はどこにも延長しないで今のままでいてくれるのが一番ありがたい。行きも帰りも座って行けるからね。

354 名無しさん :2017/09/12(火) 12:13:22 ID:/cP9JlsM0
こんなに南海ラピート空港乗客乗ってるのにまだ堺、岸和田停めてやがる・・
何回も投書したのに無視しやがって。

355 名無しさん :2017/09/12(火) 14:56:00 ID:K6pXb4L.0
.
JR九州が走らせている「DENCHA(デンチャ)」にすれば解決したんだけどね。
広軌から狭軌の変更なんて屁の河童、四つ橋線なら関空⇔淀屋橋・本町の需要も獲得!
できたんだけどね。

356 名無しさん :2017/09/12(火) 16:34:52 ID:J42CnEtE0
DENCHAこそ使う意味が無い
だいたい集電の違いはそんなことせず解決する

線路幅は厄介だけどね

357 名無しさん :2017/09/16(土) 10:18:33 ID:F04OqJns0
山陽新幹線延伸の形で関空までのびんかな?

358 名無しさん :2017/09/16(土) 18:43:20 ID:KYJ7Q.5g0
フリーゲージトレインとか新幹線とかマルチ集電装置とか夢物語はええ加減やめたら
なにわ筋線の実現も怪しいのに
成田の新幹線すら実現できなかったのに

359 名無しさん :2017/09/16(土) 20:47:31 ID:VNY8tkAs0
一人で勝手にスレ閉じてればいいんじゃないかな

360 名無しさん :2017/09/17(日) 00:29:14 ID:jKVFUOiw0
伊丹や神戸の活用という選択肢が関西に浮上して来た今
関空アクセスの改善を最重要議題にするだけの重みがあるかどうかはね
利害関係者がやりたいと言うなら、別に好きにすれば良いけれど
もっと他のやり方もあるんじゃないかという意見が

どうなる? 鉄道の未来(5):「空港行き」の電車代、見直さなければいけない (1/3) - ITmedia ビジネスオンライン
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1205/26/news002.html

2012年05月26日 00時00分 UPDATE

関空までの鉄道運賃
――LCC(格安航空会社)の台頭で、空港と鉄道のあり方が変わってくるのではないでしょうか?

大塚:大阪市の橋下市長は知事時代に、市内と関空を結ぶのにリニアモーターカーを建設してみてはどうだろうか、と提案されていました。
しかし航空産業の変化を見据えると、リニアを建設するよりもLCCにどう対応するかが大切なのではないでしょうか。

今後、関空はどのようにして生き残ればいいのか。その答えは、いまのところLCCしかない。
LCC専用のターミナルを作ろうとしていて、今後は格安チケットで移動する人が増えていくでしょう。
そうした人が、運賃を高額に設定せざるを得ないリニアで移動するとは思えません。

到着地でもコストを抑えた移動手段のニーズが高まるのは必至で、
JR西日本が訪日外国人旅行者向けに大阪〜関空間に割安な往復乗車券や周遊券を用意するなどの対策が一段と求められます。
LCCに乗る乗客に対応すれば関空特急「はるか」の車両をグレードアップして……といった話にはならないでしょう。


杉山:JR西日本の関空特急「はるか」は不振ですよねえ。きっぷの値段が違いすぎ。
「はるか」で天王寺から関空へ行くと2270円。「関空快速」なら特急料金なしの1030円。
南海電鉄の「ラピート」で難波から関空へ行くと1390円で、特急料金なしの「空港急行」なら890円です。
「はるか」は新大阪や京都まで乗り換えなしで行けるのは便利なのですが、
この値段であれば「はるかではなくても」て思ってしまう。難波からの高速バスは1000円です。

大塚:欧州では、LCCの乗り継ぎ客を意識した鉄道がありますが、それは普通の通勤列車のようなもの。

杉山:LCCを利用する人たちというのは、お金をかけずに移動しようと考えている。
なのに空港まで行くのに、わざわざ高いきっぷで移動しようと思うはずがない。

361 名無しさん :2017/09/17(日) 13:56:35 ID:7HfGQ/qY0
>>358
これ、読んで勉強しろ!
https://www.jrkyushu.co.jp/news/pdf/chikudennchidennsha.pdf

362 名無しさん :2017/09/17(日) 14:08:52 ID:TZWwf/1U0
>>361
蓄電池車は一体何が関係あるの?
どういう使いみち?

363 名無しさん :2017/09/17(日) 16:52:49 ID:aE/5bJjE0
マルチ集電やら、ハイブリット集電について日本でも大昔に碓氷峠とかの前例があるから、大してハードルは高くないだろう。
なので、その点についてそこまで深い議論をする必要があるのかと思う。
(もし高いハードルがあるという根拠があるなら後学のためにも聞いてみたい気はするけど。)

むしろ、そんな車両をこしらえて接続する需要があるのかどうか議論したほうがよほど建設的やと思うけど…。

364 名無しさん :2017/09/17(日) 19:14:21 ID:trZByU8k0
>>360
南海の空港急行の大混雑を予言したような記事ですね。

365 名無しさん :2017/09/17(日) 19:23:40 ID:w6KrSDxg0
>>361
関空アクセスに何関係あるの?
マルチ集電というのはパンタと第3軌条集電の事だろう
考えられるのは四ツ橋線だと思うんだが
あのトンネル見ればパンタ併用なんてぜーぇーたい無理

366 名無しさん :2017/09/17(日) 20:28:33 ID:TZWwf/1U0
>>365
パンタは折りたためば入る

367 名無しさん :2017/09/17(日) 20:35:46 ID:w6KrSDxg0
↑ あほ

368 名無しさん :2017/09/17(日) 20:42:20 ID:TZWwf/1U0
↑ あほに限ってすぐあほと言いたがる典型

御堂筋線10系のクーラーが40cm
あれくらいの天井の低さ許容すればパンタは搭載可能
当然地下鉄区間は集電靴による集電なのでパンタは使わずたたむ

369 名無しさん :2017/09/18(月) 02:43:13 ID:kFxkl70w0
南海はなにわ筋線ができたら本線の通勤輸送を捨てて関空に特化したほうが儲かりそう。和歌山市へは泉佐野でお乗り換えください。

370 名無しさん :2017/09/18(月) 07:25:12 ID:ks09w.3M0
>>369
仮に、はるか号を南海本線経由にしても関空行の本数は1h/8本
少子高齢化により通勤通学輸送は今より減っているのは間違いない
けど、阪和客を見捨てるまで空港客は多くないよ。

371 名無しさん :2017/09/18(月) 07:31:42 ID:ks09w.3M0
>>365
今でもパンタグラフは畳めば電車の屋根にある冷房装置の
高さと同じには出来る。

372 名無しさん :2017/09/19(火) 22:54:45 ID:E4jSnNFw0
大阪府市がそれぞれ590億円支出! 早く工事開始しろよ!!

市も今里筋線や住之江公園や南港・動物園前のハコモノで
無駄遣いしたけど、今回は大阪府・市に必要な物への支出だ。

373 名無しさん :2017/09/20(水) 08:24:45 ID:dJqmG2mU0
>>305
地下鉄の屋根の冷房装置実物見て来い
車両の屋根と天井の隙間見て来い

374 名無しさん :2017/09/20(水) 08:25:53 ID:dJqmG2mU0
>>305>>371

375 名無しさん :2017/09/20(水) 16:24:49 ID:W0BVfV5U0
>>370
大甘な収支予測にしか思えないこの辺の資料でも
関空需要は大して多くないと認めてしまっているぐらいだからなあ
なにわ筋線利用者の1割にも満たないと

https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kikaku/kikakuka/pdf/gaiyou.pdf

376 名無しさん :2017/09/20(水) 22:45:03 ID:BxMMcGS.0
仮に関空の年間利用者数3000万に到達したとして、1日8万人程度。バスや自家用車等無視して、JRと南海に、とりあえず五分で分けて4万人程度。
しかもこれは鉄道駅で言うと乗降客に相当するので、乗車客で勘案したら2万人程度。空港労働者等をどんなに甘く換算したとしても、1日の乗車旅客は2.5万人くらいしかいない。
JR吹田よりちょっと多いくらい。売上は圧倒的に関空のほうが多いだろうけども、利用者としてはそんな程度。それも今より増えて、大甘の見立てで。

377 名無しさん :2017/09/20(水) 22:52:01 ID:UpPcCOF60
なにわ筋線を「空港アクセス鉄道」と考えると話がややこしくなるんですよ

JRと南海に繋がるから空港アクセスが注目されてこそいますが、
普通に「大阪市西部を盾に貫通するJRと南海による都市鉄道」と考えて、この路線が有意義かどうかですよ

そういう総合的な検討の結果GOサインが出たんですから、
それはやはり総合的に有意義な路線であったということでしょう

378 名無しさん :2017/09/21(木) 04:04:47 ID:vehu4ccw0
>>377
採算の怪しい所に大きな予算を付けるため関空を理由に使ってるだけでしょ
出来上がった後で不満がほとんど解消されて万々歳とはならないのも判っている。

はるかの料金設定への不満も、ほんの少し良くなっても、大きいままでしょう。スカスカ具合はそう変わらないかと思われます。

梅田の発展の演出にはなるでしょう。大阪南部や和歌山北部は、利便性が少し上がると思われます。

しかし、その発展する梅田やベッドタウンへのストロー現象で若い人が減り、税収が低下して苦しめられるかもしれません。

しかも、大阪はそれでも東京に吸われた本社機能は取り戻せないと思われます。
不動産事業を収益とする資本家は物凄く儲かりそうですが。

379 名無しさん :2017/09/21(木) 10:02:41 ID:Q/P7NShM0
>>375
関空アクセス新線の客を増やす特効薬は伊丹廃止!!
比率は低くても客単価で勝負!!

東海道新幹線>>>>>>>>>>>>>>関西圏の鉄道全社
儲けは圧倒してますからね。利用者は関西圏が圧倒してますけどね。

380 名無しさん :2017/09/21(木) 10:12:40 ID:Q/P7NShM0
>>377
関空へのアクセス新線だからこそ必要性があるということ。
大阪中心部であっても四つ橋線と並行する新線は必要ない。
少子化で通勤・通学需要は確実に減るんだから…。

新線開業で今でも空いてる四つ橋線が更に空くのは確実!
地下鉄1区・2区料金の値下げは維新の功績だけど、それ
以上に短距離区間でのJR運賃は安い!しかも直通運転!

381 名無しさん :2017/09/21(木) 17:27:55 ID:QW9mZu1A0
>>379
伊丹廃止なんて実現しないから
いい加減に諦めよう

神戸新聞NEXT|社会|日航が伊丹空港に低騒音機 19年秋、羽田路線で
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201709/0010573904.shtml

2017/9/21 11:43

382 名無しさん :2017/09/21(木) 17:51:43 ID:gL8lCZKY0
所在場所的に伊丹は廃止世論が突然爆発する危険は常に抱えているので、
伊丹に投資してこれからも使い続ける方針で固めるなら、あらゆる大参事を想定しておくことと、地元は泣き言を言わない確約を取りつけておく必要は有ると思う
今はなんとなく飛行機は落ちないつもりになっていて、その覚悟があるとは思えない
着陸コース的に新大阪が道連れになる可能性も考えておかなくてはならない

383 名無しさん :2017/09/21(木) 21:26:28 ID:cYjTzuG.0
>>382
福島の原発にしても、事故が起きれば世論は一気に「原発なくせ!」に傾いたしな。

384 名無しさん :2017/09/21(木) 21:34:41 ID:.BGd8qdE0
定期便旅客機で着陸数分前で滑走路手前の墜落事故は凄く少ないのだけどね。
オーバーランとかバランス取り損ねて斜めに突っ込んでも手前には被害はない

逆噴射とか戦争中やテロの人為的な破壊行為を除く

部品落下は途上国で希に起こってるし、外国じゃ揉み消しもあるだろうけど、死人が出る可能性は低い

あまり確立の低い事まで怖がって規制すると、ダウンバーストとかどうするのとなってしまう。
陸地上空を一切飛べない事になるし、車どころか自転車も使用禁止になって、家すら建てられなくなる。

385 名無しさん :2017/09/21(木) 21:51:38 ID:cYjTzuG.0
こうやって原発事故が起きる前も「絶対に起きない!」と言い続けてた人々がいたんだろうなって。

386 名無しさん :2017/09/21(木) 22:15:55 ID:gL8lCZKY0
離着陸時の事故は相変わらず起きている
2008年のヒースローの事故なんか手前に落ちて本当に危なかった
手前でなくても伊丹近辺でろくに対処できない低空で問題が起きたら大惨事になる可能性が高い

で、言いたいのは伊丹を使うなら 「事故が起きる事も想定して覚悟を持って使え」 ってこと

考えたくないことは 「どうせ起きないだろー」 前提なのがダメなんだよ
あらかじめ想像付く事態なのに起きてから想定外想定外と言い出すアレ

387 名無しさん :2017/09/21(木) 22:18:00 ID:cYjTzuG.0
壊れたラジオのように「ゼッタイアンゼン!」「ゼッタイアンゼン!」ってか。

388 名無しさん :2017/09/22(金) 04:18:31 ID:ZqimolDs0
テロリストにハイジャックされたジャンボ機が原発に突っ込むことも想定外。
実際に起きれば超法規的処置で撃墜するしかないだろうな。

389 名無しさん :2017/09/22(金) 16:15:41 ID:QPeiJ/YA0
何でジャンボ限定なんだ。

390 名無しさん :2017/09/23(土) 09:14:33 ID:z7JCaENE0
何で鉄道スレで原発の話なんだ

391 名無しさん :2017/09/23(土) 12:04:17 ID:n7zYk3SU0
米原発「はるか」

392 名無しさん :2017/09/25(月) 11:24:47 ID:g.PJPsCI0
大阪府、大阪市/なにわ筋線早期事業化へ幹部会議/17年度に環境アセス検討調査着手
https://www.decn.co.jp/onlineservice/News/detail/3201709211001

1時間当たりの運行本数はJR西日本が特急3本、快速4本、南海電鉄が特急2本、急行4本を計画している。


JR西日本
特急3本→はるか2本 くろしお1本
快速4本→関空快速4本

南海電鉄
特急2本→ラピート2本
急行4本→空港急行4本

日根野〜和歌山、泉佐野〜和歌山市駅間は支線化の上、系統分断

393 名無しさん :2017/09/25(月) 11:48:11 ID:D1DT4M020
帰れ

394 名無しさん :2017/09/25(月) 17:01:19 ID:e83N2fmY0
特急は、JRが阪和線特急3本、南海はラピート2本で確定でしょう
一般列車も、南海は恐らく空港急行で決まりだと思います。高野線の可能性は限りなく低いでしょう

問題はJRです。関空紀州路を4本全部流すのか、はたまたそれを2本にとどめ、関西本線からの難波止まりの快速を持ってくるのか・・・

395 名無しさん :2017/09/25(月) 19:40:33 ID:uQo0UqtM0
なにわ筋線後の南海難波地上駅の配線ってどうなるかな
1番乗り場:通常不使用、あさイチのみ錆取り
2〜5番:高野線
6番:和歌山市逝き急行、準急
7番:同普通
8番:サザン

396 名無しさん :2017/09/25(月) 20:35:55 ID:JGbDntZo0
>>395
えっ、なんば駅から空港行きはないって前提なの?

397 名無しさん :2017/09/25(月) 20:38:31 ID:FmgJmeBs0
>>396
地下駅から出るでしょ

398 名無しさん :2017/09/25(月) 20:38:56 ID:e83N2fmY0
特急2、急行4なので、空港行き全部流れるという計算かと
あったとしても、特急1をサザンと入れ替えて1:1にするくらいですが、
それもなんとも中途半端な感じがする上に、一般車併結のサザンをなにわ筋線に流すでしょうか?

399 名無しさん :2017/09/28(木) 10:54:20 ID:jau6y8oc0
いったいどこで本線と合流するんだろう

400 名無しさん :2017/09/28(木) 16:52:23 ID:P/ExjsOs0
なにわ筋線の乗り入れは
はるか2
くろしお1
関空快速4

ラピート2
空港急行4
で確定
http://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000411/411945/290919_naniwasujisen.pdf

401 名無しさん :2017/09/28(木) 18:42:06 ID:dJvzQMAQ0
ちっこいとこ見ると確かにそう書かれてるな。

しかしこの資料上海間違ってるんだけど。上海の7分はリニア利用の時間だろうけどリニアの到着するのは���飜路だし、関空で言えば新今宮、成田なら日暮里みたいなもん。
都心や繁華街へはここから地下鉄で20分くらいかかるから、適切な比較とは言えない。

402 神戸人 :2017/09/29(金) 01:31:52 ID:7grxT6sw0
関空快速は8両必要になるな、南海空港急行は8両なんだから。では和歌山はどうするか?

区間快速を和歌山まで伸ばせば問題はない。
関空快速も日根野の切り離しがなくなる分到着が早くなるし。

403 名無しさん :2017/09/29(金) 17:37:38 ID:YjIRWp3k0
>>402
関空快速5両+紀州路快速3両 5+3 昔に戻しましょうか。
これを固定すれば関空快速と紀州路快速の車体の色を変えることも出来る。
乗り間違い防止にもなる。

利用者は、関空快速じゃなくて、早くて安い空港急行に流れると思うけどね。
これは料金徴収の「はるか」と「ラピート」にも当てはまる。ただ「はるか」
は京都からの利用者が見込める、新幹線や在来線特急との企画切符での利用者
もあるから「うめきた」からの乗車が無くてもそれなりに席は埋まるでしょう。

404 名無しさん :2017/09/29(金) 18:10:44 ID:Wew25iGo0
阪急は色々と盛り上げてくれるな
やる気の度合いは不明だけど

関空で来日、伊丹から地方へ 新「黄金ルート」誕生か
空港間のアクセス向上へ、阪急が新線乗り入れなど検討
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO20684500R00C17A9LKA001

2017/9/28 日本経済新聞 朝刊

405 名無しさん :2017/09/29(金) 18:44:37 ID:t4cfmBrg0
関空快速の8両化はまだですか?

和歌山?区間快速日根野行きを和歌山に伸ばせばいいだろ

日根野で乗り換えて大阪行けばいいし。
大阪からは和歌山へは日根野で乗り換えたらええし

406 名無しさん :2017/09/30(土) 09:31:46 ID:is1ADbAg0
>>405
現状の利用者数、日根野〜関空<日根野〜和歌山
なにわ筋線が開業したら日根野〜関空は増えて、
少子高齢化で日根野〜和歌山は減るのは想像できる。

でも、紀州路快速を廃止して、区快を延伸させるまでの
事はない。うめきた〜関空は空急>関快になると思うし

407 名無しさん :2017/09/30(土) 12:58:57 ID:is1ADbAg0

大阪駅〜(40.5㌔)〜和田岬駅〜(5.5㌔)〜神戸空港駅  大阪駅〜関空と殆ど差がないね。

JRは伊丹の廃止を条件にしないと大阪駅からの直通列車は走らせないでしょう。そもそも和田岬線の
空港アクセス化すら呑まないでしょうね。

航空機の部品落下を防ぐために車輪の出し入れを海上で出来る関空と神戸は最良だ。

408 名無しさん :2017/09/30(土) 13:17:33 ID:is1ADbAg0

JR神戸線(大阪〜姫路)

新快 毎時4本 大阪以東〜播州赤穂・姫路
快速 毎時4本 大阪以東〜神戸空港
普通 毎時8本 大阪以東〜姫路・西明石

快速と普通は兵庫で連絡。

409 名無しさん :2017/09/30(土) 13:19:09 ID:is1ADbAg0

普通は、京都・高槻〜姫路・新三田と四条畷〜西明石

410 名無しさん :2017/10/01(日) 00:19:32 ID:mflrj/G.0
>>408
明石加古川方面の客から大ブーイング必至だなw
阪和線とは輸送量も全然違うから、そんな粗末なダイヤじゃ運びきれんよ

411 名無しさん :2017/10/01(日) 16:42:02 ID:cXxlU3f60
ただ新快速の終日12編成化で、新快速に客を集約させるダイヤも組める。
そう兵庫駅に新快速停車。ダイヤを上手く組めれば朝霧〜新長田の乗客が
新快速乗車で今の快速より早く大阪に行けるようになるんじゃないかな?

412 名無しさん :2017/10/02(月) 14:23:17 ID:LOm5G5fs0
関空快速→8両なにわ筋線直通〜関空4本
区間快速→6両天王寺〜和歌山4本
普通→4両か6両天王寺〜鳳4本
はるか→京都〜なにわ筋線〜関空2本
くろしお→京都〜和歌山まで2本、白浜まで1本、新宮まで2時間1本、西九条停車

でいいよ。

413 名無しさん :2017/10/02(月) 16:41:59 ID:Zh7afO2U0
>>412
それなら、区間快速を紀州路快速にして、
各停を日根野まで伸ばさないと、和歌山方面があまりにも不便になり過ぎて南海にごっそり客持っていかれるぞ

414 名無しさん :2017/10/02(月) 17:31:05 ID:PEni8IHc0
南海が新今宮から地下に潜って御堂筋を新大阪まで北上したほうがいいのにね
最短距離だし

415 名無しさん :2017/10/03(火) 23:22:05 ID:t5PixKno0
釣られるが、線路幅と集電方式が異なる!

416 名無しさん :2017/10/04(水) 08:35:33 ID:NKwsY/AQ0
南海と併用区間でJRに乗る人って? 

関空特急の方は、京都や新幹線・在来線特急⇔関空の役割があるから空港特急
との棲み分けが出来ると思うけどさ。併用区間は安い・速い南海が圧勝。

関空快速は、現状通りの京セラやUSJへのアクセス、大阪駅でJR各線への
乗換アクセスに徹すれば良いと思うんだけど。こちらも併用区間は安い・速い
南海が圧勝。

うめきた駅と大阪駅はラッチ内乗継が出来るような構造にするのかな? するなら
駅名は大阪駅にしないと(地方・外国人の)乗り換え客が迷う。

417 神戸人 :2017/10/04(水) 23:40:53 ID:JasGLAxs0
>>413

なにわ筋線ができたら,天王寺〜日根野間はJR関西空港線に改称され,日根野〜和歌山間はきのくに線に編入され,阪和線という名称は消滅するのではないか。

日根野〜和歌山間は,別に区間快速を延長したり,各停を設定したりしなくても,現在和歌山〜御坊間のきのくに線普通列車を日根野まで延長すれば足りる。

特急以外に天王寺〜和歌山間を直通する列車はなくなるが,現在の利用状況からすると,やむを得ないだろう。

418 名無しさん :2017/10/05(木) 17:01:02 ID:5k360cOc0
>>415
南海が御堂筋線に乗り入れるんとちゃう
南海が大深度地下に新線掘って北進するんや

419 名無しさん :2017/10/07(土) 11:40:29 ID:kMOF/RsE0

なにわ筋線が出来ても乗客数は、日根野〜関空<<日根野〜和歌山
なにわ筋線が出来たら乗客数は、空港急行>>関空快速

420 名無しさん :2017/10/23(月) 15:36:37 ID:OQEDIXeM0
阪和線、運転再開の見込みが立ったようです
大阪駅からは、15時53分の関空・和歌山行きから運転見込み

421 名無しさん :2017/10/23(月) 22:18:44 ID:2ECcQ9V.0
南海本線の復旧は数か月を要する恐れが出てきました
尾崎〜樽井間の橋が、橋脚ごとやられたようです

大阪・阪南市の南海線で線路陥没…乗客1人けが
http://www.yomiuri.co.jp/national/20171023-OYT1T50084.html

せっかく、加太線にこんな観光列車を入れたばかりなのに、ついてない・・・
http://www.nankai.co.jp/kada/medetai/dia.html

422 名無しさん :2017/10/24(火) 09:37:40 ID:bD1sUKLU0
阪和分断・関空本線化厨が大喜びしそうだな。

実際のところ羽倉崎折り返ししかできないのかな。

423 名無しさん :2017/10/25(水) 20:35:49 ID:ir/RsiuU0
>>422
台風21号の影響による列車の運休区間について(振替・代行輸送)
http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer.html

424 名無しさん :2017/12/07(木) 22:17:37 ID:1if9tUUg0
地下鉄今里筋線延伸計画に動きです
市は、当該区間である今里〜湯里6丁目間にBRTを走らせ、延伸の可否を探りたいという方針で話を進めていましたが、
このほど、そのBRTの運航計画案がまとまった模様です

大阪市BRT社会実験 市内2ルート案判明
http://www.ytv.co.jp/press/kansai/D17689.html

こちらの報道によりますと、ルート案は2つ
いずれも今里〜杭全間は今里筋をまっすぐ下り、1つは本来計画通りに湯里方面に延伸する案
もう一つは、国道25号線方面に曲がり天王寺を目指す案

運行本数は地下鉄と同等程度、運行開始は再来年2019年までに、ということのようです

425 名無しさん :2017/12/26(火) 12:08:05 ID:v7OVVXi20

★彡 なにわ筋線で南海「5割超を負担」 JR西と330億円…総工費3300億円、関空20分の短縮

JR大阪駅北側の北梅田駅(仮称)と難波、関西国際空港を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」(7・4キロ)について、共同運行する南海電気鉄道と
JR西日本が負担する330億円のうち、南海が5割超を負担する意向であることが25日、分かった。途中の西本町駅(仮称)で分岐後の路線
距離が1駅分長いことが理由といい、年明け以降に協議を始める。

なにわ筋線は平成43(2031)年春開業予定で、大阪・梅田-関空のアクセスが約1時間から、約40分に短縮される見込み。南海電鉄は、
なにわ筋線によって新大阪駅まで乗り入れ、西本町駅で分岐して新難波駅(仮称)を通り新今宮駅に接続、JR西はJR難波駅に接続する計画だ。

総工費3300億円。線路などは、路線を整備する第三セクター「関西高速鉄道」が保有し、鉄道事業者が利用料を支払って運行する上下分離方式
をとる。関西高速鉄道には、大阪府と大阪市が計1割、鉄道2社も計1割出資することで合意。残りは、国と大阪府・市の補助金計1620億円を
見込んでおり、不足分の1020億円は関西高速鉄道が借り入れ、鉄道事業者の線路利用料から40年で償還する計画だ。今後、大阪府・市や両社
が路線ルートと工事費を詰め、30年夏頃までに出資額を決定し、31年度の国の予算計上をめざす。

http://www.sankei.com/west/photos/171226/wst1712260049-p1.html

426 名無しさん :2017/12/26(火) 12:11:18 ID:v7OVVXi20

ちなみに、関西高速鉄道

主要株主
大阪府 23.91%
大阪市 23.91%
西日本旅客鉄道株式会社 23.91%
兵庫県 4.25%
株式会社日本政策投資銀行3.39%
(2017年3月31日現在)

427 名無しさん :2018/01/06(土) 09:38:59 ID:D5VgfAf20

阪急→なにわ筋線の連絡線 阪急電鉄会長が実現に意欲

角氏が副会長を務める関西経済連合会の年頭会見で「阪急からなにわ筋線への連絡線を整備すれば、なにわ筋線自体の
採算性も上がる」と述べ、意義を強調した。なにわ筋線の建設計画は、2017年5月に大阪府・市と鉄道3社が合意し、
31年春の開業をめざす。路線は大阪駅北側に建設中の「北梅田駅」(仮称)からJR難波駅と南海新今宮駅を結ぶ約
7・4キロで、主に幹線道路のなにわ筋の地下を通る。阪急は十三駅の地下に新駅をつくり、北梅田駅とつなぐ連絡線の
建設を検討している。

https://www.asahi.com/articles/ASL1554VJL15PLFA002.html?iref=comtop_latestnews_03

なにわ筋線を大成功させるには、阪急乗り入れも大事だが伊丹空港の機能を関空に移設させる。
これこそが最大の特効薬!!

428 名無しさん :2018/01/06(土) 11:30:23 ID:adzKdGQk0
現状、鉄道だけでは蛍池、梅田、最低でもこの2回
南海経由ならさらに難波で3回目の乗り換えを強いられる両空港間が、
十三1回の乗り換えのみで済むようになればそれだけでも効果は大きいでしょうね

なにわ筋連絡線、伊丹空港連絡線、両方共の実現を願いたいものです

429 名無しさん :2018/01/06(土) 12:47:16 ID:kDqCMThM0
>>428
本当にそうですね。
ターミナル駅から15分の都市型空港、40分の国際空港があれば、
たとえ拠点とするFSCがなくても大阪は間違いなく発展しますね。

430 名無しさん :2018/01/06(土) 13:43:34 ID:yYyflrak0
伊丹新線などできるわけがないだろ、アホくさ

431 名無しさん :2018/01/06(土) 14:32:49 ID:LdYCqErM0
>>430
関空第3滑走路よりは現実味があります(笑)

阪急伊丹空港支線は現地を見れば分かるけど引き上げ線として準備工事済みなので作れますよ

432 名無しさん :2018/01/06(土) 14:52:45 ID:yYyflrak0
落ち目の阪急が喚いてるだけで誰にも相手にされてないでしょ
跡地開発目当てならともかく、完成する頃にはリニアで需要がなくなるのに、意味が無いっしょ

433 名無しさん :2018/01/06(土) 15:35:24 ID:PATtRzsc0
http://www.sankei.com/west/news/171228/wst1712280017-n1.html?view=pc
>今年度内に国土交通省の有識者検討会を開き、事業性の可否を判断する。

とあるからこれを待ってればいいよ。
関係者でも専門家でもない一般人が何か言ってても…

434 名無しさん :2018/01/06(土) 16:05:31 ID:sZFDcnmo0
素人目には豊中の高架降りたところから作ればすぐなのに
なんで曽根から分岐なのか疑問だったが準備工事されてたとは初耳だ
地図見れば確かに服部から真っ直ぐ行けば滑走路と並行に引けるな

435 名無しさん :2018/01/06(土) 18:39:49 ID:8F7jXVHw0
>>427
スピードアップしづらくなる

436 名無しさん :2018/01/07(日) 09:16:53 ID:0YxaVgPo0
>>>432
ボロ急行で万年負け組イメージの強い南海よりはマシでは?
南海は少子化で沿線人口減少も著しく本線系統は空港線とし実質本線短縮化が避けられないのではないか
JR阪和線も同様だが

437 名無しさん :2018/01/07(日) 14:26:04 ID:n.i6p6.g0
伊丹のは、、、採算があわんやろな。
伊丹空港跡地開発と絡めないとね。
鉄道敷設と宅地開発の同時進行、
これが阪急の伝統ww

>>436
南海は安心して空港アクセスに専念できる。
阪急は、既存の利用者が迷惑するだけ。

438 名無しさん :2018/01/07(日) 14:33:10 ID:n.i6p6.g0
>>428
>>429
際内乗継は空港内に限る。こんなの常識。関空に足りないのは
国内線。関西圏の航空需要を考えると伊丹の便を関空に持って
来るしかない。国内人口は減少、中央リニア開業。伊丹の土地を
空港で使うのは非効率。

そもそも成田⇔羽田の高速化なんて航空側は希望してません!

439 名無しさん :2018/01/07(日) 14:34:16 ID:n.i6p6.g0
>>428
>>429
際内乗継は空港内に限る。こんなの常識。関空に足りないのは
国内線。関西圏の航空需要を考えると伊丹の便を関空に持って
来るしかない。国内人口は減少、中央リニア開業。伊丹の土地を
空港で使うのは非効率。

そもそも成田⇔羽田の高速化なんて航空側は希望してません!

440 名無しさん :2018/01/07(日) 14:37:28 ID:n.i6p6.g0

まあ伊丹空港B滑走路跡地の端から端まで線路を敷くには
服部天神から伸ばす必要は確かにあるね。

441 名無しさん :2018/01/07(日) 19:17:21 ID:zJ2iZgcI0
だから年度末まで待てって早漏ビックリマン。
プロが事業性の可否を判断する前に素人が喚いても誰にも相手にされてないよ。意味が無いよ。

442 名無しさん :2018/02/07(水) 09:07:19 ID:xu7/J3SA0

石川県内

北陸新幹線 平常運転
北陸本線 本日運休

新幹線の威力絶大!

443 神戸人 :2018/02/22(木) 04:41:34 ID:pVjvnpFM0
くろしおは、通勤特急になる傾向になりますね
白浜〜新大阪も高速バスがありますので予断出来ないと思います。
今までは道路整備が遅れていたので良かったですが今後高速道路が延伸されて高速バスが大阪〜新宮とかに運行されるとくろしおも白浜以南廃止、なんてことになるかもしれませんね…
現実になりそう
高速道路延伸の暁には高速バスに長距離利用を譲ってくろしお廃止+紀勢本線の第3セクター化or廃止をし、存続させるなら地域主体の路線にするのがいいかと思います。同じ事は伯備線にも言えます。

444 神戸人 :2018/02/22(木) 04:42:35 ID:pVjvnpFM0
そうなりますね。くろしおは通勤主体に切り替えていくのがいいでしょう。値上げとグリーン車の廃止を行い、283系を非振り子車に置き換え、阪和線内にも数駅停車させる事で所謂「通勤ライナー」となるのではないでしょうか?
現在京都/新大阪〜新宮での運転となっている列車は、天王寺〜和歌山/御坊/紀伊田辺/白浜での運行とするのが良いでしょう。なにわ筋線と北梅田駅の開業を見据えるならば半数は新大阪発着としても良いかもしれませんが

445 神戸人 :2018/02/22(木) 04:51:13 ID:pVjvnpFM0
【インバウンド】関西のインバウンド消費、関東より大幅に伸長 3年前の2・8倍、大坂は3・6倍 ただし兵庫と和歌山は減少
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1518436345/l50
2018.2.12 19:54
産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/180212/wst1802120033-n1.html
http://www.sankei.com/images/news/180212/wst1802120033-p1.jpg

446 神戸人 :2018/02/22(木) 04:52:01 ID:pVjvnpFM0
関西のインバウンド消費 平成26年→平成29年
大阪 2420億円→→8708億円
京都 1133億円→→2331億円
奈良  102億円→→ 144億円
兵庫  359億円→→ 292億円
和歌山  89億円→→   68億円
滋賀   33億円→→  38億円
http://www.sankei.com/west/news/180212/wst1802120033-n1.html

447 神戸人 :2018/02/22(木) 05:25:43 ID:pVjvnpFM0
紀州屋@nantatu
1月6日
東京2位、京都は33位。外国人旅行者がお金を落とす県ランキング(文春オンライン)
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180106-00005301-bunshun-bus_all
#和歌山県 は43位。旅行消費単価は11,537円で訪問率は1.4%。→とても観光立県とは言えない。#wakayama
https://twitter.com/nantatu/status/949472837089181701

448 名無しさん :2018/02/22(木) 09:07:56 ID:gidObhj60
南紀や北近畿への特急は安い高速バスに喰われていくでしょう。
JR九州並の企画チケットが必要かな?

天王寺〜白浜 定価の4割引きとかね。3000円程度なら居住性を
考慮すれば鉄道圧勝でしょう。

449 名無しさん :2018/02/22(木) 12:44:27 ID:W/ILuboc0
四ツ橋と御堂筋の間だな

450 神戸人 :2018/03/01(木) 04:27:02 ID:0xW.dCgU0
関空快速と紀州路快速分けて、さらに今の本数となると、天王寺〜新今宮が許容オーバーになるんよね
関空快速を全区間単独8両にしたいらしい。インバウンド対策で

451 神戸人 :2018/03/01(木) 04:30:01 ID:0xW.dCgU0
関空快速と紀州路快速をそのまま分けたら、天王寺〜日根野で昼間快速が8本/hになるし、まぁないな。
8本になるって区間快速が和歌山まで伸びて、全部関空快速になるってこと
もうちょっと無駄にしてもいいなら、区間快速廃止で普通を日根野まで延長って手もあるが

さすがに純増はない

452 神戸人 :2018/03/01(木) 04:34:27 ID:0xW.dCgU0
天王寺ー日根野間の快速需要は関空快速(8両編成)に集約して、日根野ー和歌山間は日根野で普通列車(もしくは区間快速)に接続でいいんじゃないの
和泉砂川以南の需要はしれてるし
和歌山まで乗り通す人や着席需要はくろしおを日根野に全停車させて対応すればよし
ただで着席できると思わせるな

453 名無しさん :2018/03/01(木) 08:43:28 ID:ltR0Zuao0
なにわ筋線が出来れば大阪駅〜関西空港を料金不要の列車を使う際、
早くて安い南海本線経由が主流になると思うけどね。

454 名無しさん :2018/03/01(木) 08:44:57 ID:ltR0Zuao0
ただ、南海本線経由で行くには大阪駅に隣接する新梅田駅になるから
詳しくない人は、大阪駅1番乗り場からの関空紀州路快速を利用する
ことになるかな。

455 名無しさん :2018/03/01(木) 08:55:59 ID:ltR0Zuao0

ラピートα7号 満席(禁煙・スーパーシート共)
改めて、、、客が多いんやね。

456 名無しさん :2018/03/01(木) 10:22:55 ID:6p9S3l4U0
>>455
そのおかげで阪急の関空アクセスきっぷでの
ラピート割引特急券300円がなくなったよ。

457 sage :2018/03/01(木) 14:23:30 ID:H59GuBcc0
しばらく南海本線利用していないから知らなかったけど、
あのラピートが満席とか想像できない…。

458 神戸人 :2018/03/03(土) 23:48:31 ID:S0pQp.nc0
阪和線が関西空港本線に改名せれそうな勢いの空港輸送に特化した路線になり和歌山は忘れられ勝ちなJR
南海も和歌山市方面の列車の大半が途中駅止まりで速達系列車は激減

もう捨てられた土地なんです

459 名無しさん :2018/03/04(日) 10:36:08 ID:d.AMl8CA0
神戸の人間でもないのに勝手に他地域のヘイトを煽るのはやめてもらえませんかねぇ

誤字だらけだし、ただただ神戸の品位を落とすだけ。

460 名無しさん :2018/03/05(月) 20:36:40 ID:TFMg9rkQ0
>>458
実際にそういう計画があったな。
国体開催の翌年のダイヤ改正で、朝の通勤快速だけを残してという話は、聞いてた。

どこかで、話が拗れたんだろうよ。

できれば、特急はるかを全便、日根野停車させてくれれば、京都が近くなる。

紀州路快速の下り列車が、日根野で分離した際、今でも、案内人(ガードマン)が、車内で、乗り間違いの案内をしている。

関空快速を全区間単独8両にしたら、そういう費用も削減できる。

名ばかり紀州路快速は、日根野ー和歌山間は各駅停車だから、分割すればいい

461 名無しさん :2018/03/05(月) 21:38:14 ID:.bT2u3M60
和歌山からの直通列車無くしたら、
それこそ南海に根こそぎ持って行かれますよ

関空快速を単独にしたいなら、普通車を日根野まで持ってくるという前提で、
今の区間快速を紀州路快速に置き換えるくらいしかないですね

ただ、鳳〜日根野間の輸送量がそこまで達していないのが問題なわけで・・・

462 神戸人 :2018/03/05(月) 22:34:28 ID:MZ.gVZxc0
客数の少ない羽倉崎〜和市間はもはや単線で構わない

463 名無しさん :2018/03/06(火) 14:26:03 ID:kLhVv.JY0
>>461
日根野以南は南海と離れてる駅も多く
日根野以南の きのくに線 化は無駄な経費減は得られるが旅客減は無視できる範囲だろう。

日根野〜和歌山・和歌山以遠の列車は原則として日根野で8連の関空快速と接続させるのが前提だとは思うが。

464 名無しさん :2018/03/06(火) 20:55:56 ID:uiSvIAzY0
>>460
関空快速も日根野ー関西空港間は各駅停車だねw

465 名無しさん :2018/03/07(水) 10:25:17 ID:WGTrLOho0
>>464
ついでに、日根野-りんくうタウン間にも中間駅作ったほうがいいかも。
26と交差するあたりに新駅作ったらそれなりに需要あるかも?
駅名も今津線からパクって「阪和国道」はどうでしょうか??

…などという戯言はいいとして、りんくうタウン-熊取間の線形悪すぎませんかねえ。
和泉橋本から、府道64号線の地下にでも通して何回泉佐野あたりで合流させれば、
用地買収のコストもそこまでかからなかったと思うのですが。

466 名無しさん :2018/03/07(水) 20:15:24 ID:DxMucJPw0
>>465
後半の文の方がよっぽど戯れ言なんですがそれは…

467 名無しさん :2018/03/07(水) 23:18:16 ID:Equ41Rf.0
りんくうタウン駅から日根野駅までの営業キロは確かに4.2キロと長いんですけども、
間に新駅と言っても、需要が見込めそうな場所が・・・

強いて言えば南海との交点に新駅を作って乗り換え・・・と行きたいですが、
それすら、南海の泉佐野駅までは1キロほど離れており非現実的です

南海側も新駅を作って、というのも無いことは無いですが、そこまでするならりんくう駅で乗り換えてくださいというのが両社の結論でしょうね

468 名無しさん :2018/03/08(木) 07:17:06 ID:l.Byw8J20
地下鉄造るのになんぼ金かかるか知らんのか

469 名無しさん :2018/03/08(木) 08:38:09 ID:914dP9kA0

そもそも日根野〜関西空港はJRじゃなく関西エアの持ち物なんだけどね。
新駅で空港へのアクセス時間が増える。関西エアが造るはずないww

470 名無しさん :2018/03/08(木) 08:55:29 ID:SaUTdk9Q0
>>469
間違いだらけの認識ですよ・・・

関西エアはあくまでも運営だけを担う会社で、土地の管理は前の新関空が土地管理会社として残ってますし、
その新関空の管轄も、連絡橋部分のりんくうタウン〜関西空港間のみ
日根野/泉佐野〜りんくうタウン間は鉄道事業者の自前ですよ

471 神戸人 :2018/03/08(木) 14:19:28 ID:kNe.QHQo0
南海本線6月ダイヤ改正確定

空港最優先ダイヤへシフト 和歌山の人ご愁傷様です

472 名無しさん :2018/03/08(木) 21:55:14 ID:ziEz2D.Q0
>>471
JRさん!
2連の227系大量投入!
日根野以南の系統分離!
きのくに線との一体運用!
待った無しじゃないのですか!
関空発展のため!やむなし!

473 名無しさん :2018/03/08(木) 21:58:43 ID:xgdp8kjs0
>>471
おたくの場合、神鉄粟生線の心配をしたほうが…。

474 名無しさん :2018/03/08(木) 22:01:44 ID:SaUTdk9Q0
コテハン「神戸人」さんよ
嘘はいけませんなぁ

南海電鉄のHPに何も情報が掲載されてないばかりか、
そんな感じのニュース記事すら何ら見当たらないんですけど?

475 名無しさん :2018/03/09(金) 11:12:56 ID:Gu3bvRwY0
南海次の一手は、ラピートαの大増発だね。もちろんその分、βは削減!
堺・岸和田・泉佐野は空港急行で十分! 

泉佐野〜関空の百得の客はもう必要ないだろう。それに今のダイヤじゃ、
泉佐野でサザンに連絡するのは空急だし!! りんくうタウンも空急が
毎時4本あるから通過で良いでしょう。なんば〜関空間、ラピートαの
停車駅は、新今宮・天下茶屋だけで良い。

476 名無しさん :2018/03/09(金) 17:25:16 ID:CoFcMZdM0
>>474
当方で調べても、高野線の台風被害の復旧によるダイヤのプチ改正はありましたが、
南海本線についてはツイッターをあさってもそれらしいのがでてきませんねぇ。

ないとは思うけど、仮に6月にダイヤ改正が実現した場合、神戸人さんが「中の人」で、現時点での未公開情報を漏洩した可能性も出て来るので、
それはそれで問題だと思いますが…。

477 名無しさん :2018/03/09(金) 20:49:11 ID:dcjgdYLY0
関西空港交通がやっとICカードに対応するようです
ただし一部路線のみ・・・

【おしらせ】交通系ICカード利用サービスの開始について(一部路線)
http://www.kate.co.jp/info/detail/183

この路線ラインナップを見ると、提携相手が導入する/しているので、関西空港交通便のみ非対応というわけにはいかず、
その分だけ対応したという感じもしないではないですが・・・

梅田線と伊丹線は大阪空港交通
尼崎線、西宮線、三宮線は阪神バス
学園前線、奈良線、八木線は奈良交通

といった感じですか

で、関西空港交通単独の路線や、提携相手も導入していない路線はそのまま放置と
スカイシャトルだけは謎ですが・・・

478 名無しさん :2018/03/10(土) 07:58:32 ID:e2x/kIB20
>>477
IC使えるのはすごく嬉しいんだけど、往復運賃が非対応なの勘弁して欲しいなあ。
何とかならないのかな。往復バス利用決めてたらIC使えても結局切符になってしまう。

特に往復切符は往路で一括発売だから、財布の片隅に入れとかなきゃいけないし
たまに海外財布と日本財布分ける人とかいるけど、そういう人は混乱してしまいそう。

479 名無しさん :2018/03/10(土) 22:06:04 ID:bs5pvSIQ0
>>477
最終的には全路線ICカード対応にすると思いますけどね。
とりあえず他社と共同運行しているところからってことですかね。

480 神戸人 :2018/03/16(金) 13:28:58 ID:a5.FxCdk0
もう空港線を本線に格上げして、泉佐野以南は支線化・単線化でいい。

481 名無しさん :2018/03/17(土) 14:29:58 ID:aCnK74DQ0
泉佐野〜関空の乗降客数が、泉佐野〜和歌山を上回ったらな!

482 名無しさん :2018/03/17(土) 21:32:45 ID:bE2VCHBc0
自称神戸人、いい加減にリモートホスト晒せばいいのに

483 神戸人 :2018/03/18(日) 20:49:39 ID:gRwPejCw0
羽倉崎より先は分社化して、分社会社が自社沿線民の利便性のため今後難波〜泉佐野間に乗り入れたい場合は乗り入れ料を徴収してやればいい。
羽倉崎検車支区も使いたかったら、使用料を払わせればいい。

これで南海は、赤字区間を放出できるどころか、分社会社から勝手にお金が入ってくる一石二鳥の大逆転となる。

484 神戸人 :2018/03/18(日) 20:52:56 ID:gRwPejCw0
羽倉崎より先は分社化して、分社会社が自社沿線民の利便性のため今後難波〜泉佐野間に乗り入れたい場合は乗り入れ料を徴収してやればいい。
羽倉崎検車支区も使いたかったら、使用料を払わせればいい。

これで南海は、赤字区間を放出できるどころか、分社会社から勝手にお金が入ってくる一石二鳥の大逆転となる。

485 名無しさん :2018/03/19(月) 07:11:39 ID:2NX2f3LU0
南海電気鉄道の「南海」の由来は、南海道に由来し、その南海道は、旧紀伊国と四国にまたがる。
特急サザンと南海フェリーにより、旧紀伊国と四国はもとより、泉州、摂津とも結ばれており、
泉佐野以南を南海から切り離すことは、南海電気鉄道のアイデンティティーを根幹から覆すことになる。

…まあ、奈良線みたいなのもあるけどね。
ただ、泉佐野以南は貴方が思っているほど易々と手放せる路線じゃないってことさ。

486 名無しさん :2018/03/19(月) 07:59:40 ID:R5VvmpGU0
歴史経緯とかの問題以前にまず乗降客数が和歌山市>関空なのになあ。

487 名無しさん :2018/03/19(月) 08:29:24 ID:m/P2msP.0
>>486
訂正 和歌山市駅<関西空港駅 その差は年々広がるだろう。

ただ泉佐野以南には、泉南市・阪南市等の自治体もあるから
和歌山市駅vs関西空港駅ではない。

488 名無しさん :2018/03/19(月) 08:36:44 ID:6.jjJvTA0
そもそも、和歌山市駅が和歌山市の中核駅だったのは今は昔の話ですからね
今は、またJR和歌山駅の方に振り戻っており、県は南海の和歌山市〜和歌山間の乗り入れ(紀勢本線和歌山市支線の活用?)を考えてるようですし

489 名無しさん :2018/03/23(金) 02:05:38 ID:yFjV.YaE0
和歌山なんか鉄道はJRローカル線だけで十分すぎるほどの田舎。
JR四国程度の輸送力で十分。
南海は撤退していい。

490 神戸人 :2018/03/23(金) 02:26:32 ID:iCC391aM0
サザンは昼間の運転は取りやめでいいだろう

そもそも和歌山なんか鉄道はJRローカル線だけで十分すぎるほどの田舎。
JR四国程度の輸送力で十分。
南海は撤退していい。

491 名無しさん :2018/03/24(土) 21:16:13 ID:rucvpc3c0
>>489-490
同じ人ですか?

492 名無しさん :2018/03/26(月) 09:38:50 ID:PCdxC6Ew0
神戸人が神戸について語っているのを見たことない…。

493 名無しさん :2018/03/28(水) 10:37:36 ID:8wKtC/jw0
http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/180316.pdf
9月末までに全車両南海は自動放送対応になります。
近鉄儲かってるなw

494 名無しさん :2018/03/28(水) 14:22:07 ID:py12DqSk0
>>493
輸送力増強工事はとうの昔に終えてるからね。
ソフトにどんどん金を掛けられる。

495 名無しさん :2018/03/29(木) 15:35:47 ID:SVghVnEo0
阪急・阪神など4社が「ICOCA」発売へ 磁気プリペイド「レールウェイカード」廃止
https://trafficnews.jp/post/80101

ついに阪急阪神HDもICOCA陣営に加わります
これに伴って、関西の鉄道からは磁気カードは全滅、
ICカードがプリペイド式のICOCAとポストベイ式のPITAPAの二本立てで動いていくことになりますね

496 名無しさん :2018/03/30(金) 23:09:49 ID:szmxqbyc0
なにわ筋線の民間出資決定 南海6割、JR西4割に
http://www.sankei.com/west/news/180330/wst1803300100-n1.html

あれ?
阪急のなにわ筋線乗り入れはどうなったの?
十三駅開発楽しみにしていたのに。

497 名無しさん :2018/03/30(金) 23:20:04 ID:ODx2bQYU0
阪急絡みは別事業という格好になったのでしょう
別事業としてなにわ筋線までの連絡線を建設したのち、JR又は南海に乗り入れる、
という形をとることになると思われます

阪急の参入検討は、なにわ筋線の話が動き出した後に出てきた話だったので、
とりあえずなにわ筋線自体の建設を急ぐために、当初のスキームで動かしたというところではないでしょうか

498 名無しさん :2018/03/31(土) 10:12:20 ID:Ps6/ihIY0
>>497
うめきたに出来る駅の北側は、阪急が入って来れるようになっている。
阪急新大阪⇔新十三⇔新梅田⇔関空となれば

阪急沿線から近くて遠い新幹線が解消、と同時に阪急沿線と関西国際空港
がダイレクトで結ばれる。

阪急沿線の価値を高めるには特効薬でしょう、阪急新大阪線!

499 名無しさん :2018/04/01(日) 00:13:07 ID:GilrJ4Lo0
3月31日深夜を迎えました
大阪市営地下鉄・バスは、現在走行中の便が各終着駅、停留所に到着次第、運行終了となります

紆余曲折有りながら、いよいよ迎えた交通局民営化
当面の間は市が100%株主の体制が続くということで片手落ちの感は否めませんが、
そこは、交通機関民営化の先輩である関空の例もあります

関空も、国営(初代関空会社)→半国営(新関空会社)→民営(関西エアポート)と順を追って民営化してきたように、
地下鉄バスも、順を追って民営化されていくことでしょう

空港よりさらに日常生活に密着する鉄道・路線バスの分野だけに、利益一辺倒の体制になられるのも困るところではありますが、
それでも、最大限民間の力を活用できるような体制になって行ってほしいところですね

500 名無しさん :2018/04/01(日) 11:16:41 ID:xRFcjG3s0
今日はメトロwに乗ってミナミでも行きたい気分

501 名無しさん :2018/04/02(月) 00:02:45 ID:JlxZvIFo0
>>500
どうせなら桃園メトロに乗ったらどうですか?
http://www.nankai.co.jp/traffic/taiwan.html

502 名無しさん :2018/04/02(月) 15:27:44 ID:6idUnL3E0
長らく運休していた、南海高野線:高野下〜極楽橋間がようやく運転再開となりました

高野線(高野下駅〜極楽橋駅)の運転再開について
http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer.html

丁度季節は冬を終えて春から夏へ、山間部観光には持って来いの時期になります
年末年始の書き入れ時を逃した分の穴埋め以上の観光客が戻ってくるといいですね

503 名無しさん :2018/04/12(木) 10:28:18 ID:U4s1WSXs0
阪急の延伸構想について近畿運輸局試算 黒字化できる

伊丹空港 ×
新大阪線 〇

2つとも税金投入なんて考えられない、伊丹空港は廃案妥当。

504 名無しさん :2018/04/12(木) 10:31:42 ID:U4s1WSXs0

JR新大阪へ行けない南海。
阪急新線で阪急新大阪に到達。

阪急新大阪=新十三=関西空港 新型rapi-to発進!!

505 名無しさん :2018/04/12(木) 13:22:22 ID:KVEFi24s0
>>502
今年の年末年始も橋本から代行バスか

506 名無しさん :2018/04/13(金) 14:09:52 ID:AR3MSYAY0
>>503
伊丹廃港して跡地を宅地などで再開発するならば
むしろ阪急伊丹空港線は建設必須だろう。
伊丹空港廃止のためには阪急伊丹空港線の建設が必須事項なのだ。

507 名無しさん :2018/04/13(金) 15:05:22 ID:NiZXddUA0
>>506
拙速に過ぎる!

新線のコースは伊丹B滑走路に沿って作らないと
空港撤去作業と同時進行で!

じゃないと阪急スカイタウンと新駅が遠くなり
住宅の販売に悪影響が出る。

508 名無しさん :2018/04/26(木) 17:33:22 ID:eKJWq5MA0
南大阪線もう再開ですか…。これで最強伝説がまた一つ…。

509 神戸人 :2018/05/15(火) 13:54:31 ID:78jEVR0w0
関空紀州路快速を分離した方がいいと思うけどな
日根野〜和歌山各停の時間帯は関空快速のみ運行で日根野接続の区間普通設定で

510 名無しさん :2018/05/15(火) 17:15:55 ID:fJ53OAZw0
近鉄がなにやら物凄いことを考えているようです

フリーゲージトレイン開発推進に向けて
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/freegauge.pdf

直通したいなら、未知の世界であるFGTを目指すより、
狭軌路線の南大阪線系統(南大阪線、道明寺線、長野線、御所線、吉野線)を改軌した方が早い気がしますが
5線区合わせて84.8キロ、100キロにも満たないわずかな区間なんですから

それともまさか、将来的にJRや南海との直通なんて考えてるんですかねぇ・・・

511 名無しさん :2018/05/16(水) 07:05:12 ID:wrSKLesk0
何ヶ月電車を止めたいのですか?
まあ、橿原神宮では手動で狭軌→標準軌のフリーゲージやってますからね
でも、標準軌の電車は車両限界でそのまま吉野線には入れないでしょうね

512 名無しさん :2018/05/16(水) 08:54:45 ID:Ca0kFwsM0
>>511
秋田や山形新幹線のような3線化なら長期運休も起きそうですが
線路じゃなく車両の改造ですからね、その心配は杞憂でしょう。

その車両もアーバンライナーに装備しているドアステップを導入
すれば車両限界の心配も杞憂に終わりますね。

夢がある話、新規事業を行うことで社員のモチベーションアップ
の狙いもあるかもしれませんね。

513 名無しさん :2018/05/28(月) 15:31:55 ID:uHx9CmnQ0
フリーゲージなんてスペインで40年以上前から
走ってるじゃないの
問題なのは超高速走行での耐久性や維持費の問題だから
130キロくらいの走行なら問題ないのでは

514 名無しさん :2018/06/01(金) 16:15:47 ID:n.Vn.qGo0
過疎ってる………

515 神戸人 :2018/06/02(土) 20:07:55 ID:ViUIIbAs0
大阪の再開発って、失敗の尻拭いばかりなんだよ。
IRなんかも典型的。
関空アクセス鉄道の時短化に関する鉄道計画にしても関空をあんな失敗糞立地に作ったがゆえの尻拭い計画。
それで改善しても45分(笑)とかかかるんだからアホらしい。
だから何かと「関空に新幹線を!」なんていうアホみたいな話も常につきまとう。
もっと北部にあったら神戸空港も伊丹空港も存在してないし、梅北駅やなにわ筋線の計画なんて無駄なことする必要も無かった。
梅田の周辺も新大阪の周辺も伊丹空港による高さ規制のせいで高層ビルが建てられない。
ほんとアホな話。
神戸空港と伊丹空港は糞立地の関空に感謝だよね。

516 名無しさん :2018/06/02(土) 21:15:55 ID:UPqTt5S20
内陸に造って成田の二の舞をさせたいらしいというアホみたいな話も常につきまとう

517 名無しさん :2018/06/02(土) 22:18:07 ID:/ngVMmm20
>>513
その理屈で言えば、関空と標準軌の私鉄を結ぶフリーゲージトレインの開発も、
いうほどハードルが高くないとも言えますね。
案外、近鉄の本命もそこらへんだったりして…。

518 名無しさん :2018/06/03(日) 00:29:37 ID:8wfMbgwM0
>>515
トンキン土人乙

519 名無しさん :2018/06/03(日) 06:09:21 ID:LeM7Q6nc0
そんなに金かけて行くほど吉野に需要があるのか

520 名無しさん :2018/06/03(日) 18:59:18 ID:3WzjQ7Vo0
吉野口から和歌山行により入れようとすれば、やっぱJRが妨害

521 名無しさん :2018/06/03(日) 18:59:59 ID:3WzjQ7Vo0
乗り入れようと

522 名無しさん :2018/06/09(土) 19:16:09 ID:rHpdDeQ.0
阪和間の日根野〜和歌山、泉佐野〜和歌山市が空気輸送なのに
誰が利用する吉野口〜和歌山を
乗り入れすれば喜ぶのはJR側だよ

523 名無しさん :2018/06/14(木) 18:24:32 ID:RTvj8WfM0
洲本-関空航路7月休止へ 就航1年、訪日客呼べず
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201806/0011349193.shtml

当たり前の話ですが、路線を開設しただけでは観光客は寄り付きません
それに付随して、観光客向けの仕掛けを打たないといけないのですが・・・

そう考えた時に、地元の関西府県民でさえも魅力的に映らない淡路島に、
国内外から広く観光客を集めようと言ったところで、そりゃ無理があるというものですよ・・・

地元側は小型船での運航再開を目指すようですが、改善すべきはそこじゃないだろうということですよ
淡路島という場所自体を、観光客にとって魅力的な地にしないといけません
「ホテルニューアワジ」のテレビコマーシャルもよく目にしますが、あれもどこまで効果があるのやら・・・

524 名無しさん :2018/06/14(木) 19:49:04 ID:YPMcYXXs0
>>523
>年間9万人の利用を目指したが、
>今年5月末までの利用客は約1万6千人にとどまっていた。

海上アクセスは海上空港のポテンシャルを活かせる要素だと思っていましたが、
流石にこの結果では…。

525 名無しさん :2018/06/14(木) 21:20:18 ID:fIAZ83wo0
>>523
日本人があまり行かないところに、外国人観光客が一杯!という例もあるので、
結局は淡路島側が、外国人観光客を呼び込む努力をしていたかどうか?ということでしょうね。

526 名無しさん :2018/06/15(金) 11:53:46 ID:sx13Gxbc0
>>524
その数字じゃ利用者 ほぼ島民オンリー?
じゃ実験も意味が無いってことだね。

527 名無しさん :2018/06/17(日) 01:50:49 ID:jvvsJk8Y0
>>523
CMの雰囲気とは裏腹に超高級旅館なのですよ

528 名無しさん :2018/06/18(月) 16:52:45 ID:Hjl3Gl0Q0
地震で関空が沈むとか言ってた嘘つき死んだか
液状化すらおこってないんだが

529 神戸人 :2018/07/05(木) 23:12:33 ID:LJohMXbE0
>>522
日根野、泉佐野より南は廃止でいい

530 名無しさん :2018/07/06(金) 07:54:00 ID:8PKwtPT60
日根野以南を廃止すれば「阪和線」の名前返上
(和歌山へ行かない)
泉佐野以南を廃止すれば「南海電車」の名前返上
(海が全く見えない南の海を走る電車)

531 名無しさん :2018/07/06(金) 07:58:37 ID:2d5EeyRY0
自分、和歌山から梅田の勤務先に毎日通勤しているのだが。
空港さえ良ければ、地元はどうでもいいのか?
ここのやつらは。

532 名無しさん :2018/07/06(金) 08:30:43 ID:iF45t.1A0
>>531
×ここの奴ら
○神戸人を名乗るコテハン1匹

この点、くれぐれもお間違いなきよう

533 名無しさん :2018/07/06(金) 08:36:11 ID:iF45t.1A0
って、そんなゴミコテハンにかまってる場合じゃないんですよ

現在、大雨により、南海線、JR阪和線は共に全線で運転を見合わせております
リムジンバスは遅れながらも走っているので地震の時よりはマシですが、今日関空においでの方はお気を付けください

534 名無しさん :2018/07/06(金) 08:56:07 ID:8GjfYDOI0
ただリムジンじゃ輸送力に限界。
乗り遅れ多数だろうね。お気の毒としか言いようがない。

535 名無しさん :2018/07/06(金) 09:19:47 ID:tEweTlBA0
また陸の孤島かよ関空
やっぱ新幹線いるわこの空港

536 名無しさん :2018/07/06(金) 09:54:33 ID:nuwf73rA0
新幹線というか、天候の影響を受けない交通機関がほしいね。
まあ全線地地下とか20兆くらい必要だろうし絶対無理だろうけどな。

537 名無しさん :2018/07/06(金) 10:45:09 ID:iF45t.1A0
高速道路も一部通行止めが出始めた影響で、リムジンバスも一部走れない路線が出始めました
また、関西空港交通のサイトによると、一部路線で多客による積み残しも発生しているようです

538 名無しさん :2018/07/06(金) 11:51:57 ID:iF45t.1A0
南海本線樽井以北で運転再開、やっと鉄道の足が確保できました

>>536
大阪市内から全線地下は非現実的ですが、
連絡橋部分だけでも地下化とか出来んもんですかねぇ・・・
海底トンネルの技術は日本は十分持ってますし

539 名無しさん :2018/07/28(土) 20:53:34 ID:icFixaqk0
台風接近に伴い、本日のJR線は全線区概ね23時から23時半ごろの列車が最終便になります
また、明日の特急「はるか」号は、1〜20号まではすでに運休が決定しています
ご利用の方ご注意ください

にしても、JRはこういう時は早いですね運休の決断・・・

540 在日韓国人 :2018/08/16(木) 20:52:28 ID:wRRqlFlk0
そろそろサザンを空港発着にする空港輸送を強化した大ナタを振るう改正しないと

541 神戸人 :2018/08/17(金) 12:23:41 ID:G4qtfm3c0
大阪は鉄道のハブターミナルが無い。
乗り換えだらけで糞不便なのが物語ってるよね。
新幹線は新大阪、近鉄特急は難波と離れてて乗り換えが糞不便。
近鉄特急は大阪の自慢でもあるなのに西日本の伊勢神宮への玄関口にもなれない。
新幹線と接続する京都駅がその座を持っていってるし、ツアーなど場合によっては広島から名古屋経由で伊勢なんて場合もある。
大阪は奈良が凄く近くてアクセスも良いのに、新幹線と接続しない大阪は奈良の経由地として機能しないから京都が奈良の玄関口となっている。
京都や神戸は直接新幹線で行けるし、
四国の玄関口は神戸や岡山や広島、
山陰の玄関口は岡山や京都、
北陸の玄関口も京都や名古屋、
大阪は和歌山の玄関口というだけ。

542 名無しさん :2018/08/17(金) 21:34:28 ID:kc1CXIsI0
大阪は利用者の最も多い大阪梅田に新幹線が止まらないから不便。ならわかるけど、近鉄特急が難波だから不便って…
大阪には長距離拠点駅の新大阪・近距離拠点駅の大阪梅田、奈良・和歌山への拠点の難波・奈良南部・和歌山への拠点の天王寺の4つの拠点があるんだよ。

他の都市を見ると、東京の新幹線が止まる利用者が最も多い駅である東京駅は私鉄が走らないし、最大拠点の新宿には新幹線が止まらない。東京は東京駅・新宿駅・上野駅・品川駅あと渋谷駅と池袋駅にも拠点が分散してる。

名古屋駅は中心部から西に外れてるし、山手線や大阪環状線にあたる名城線が止まらない。

札幌は札幌駅と大通駅、福岡は博多駅と天神駅。

あと京都駅は京都中心部からずっと南だし、神戸は不便な新神戸駅。

どこも大差なくね。

543 名無しさん :2018/08/17(金) 22:31:56 ID:bvp5uO8o0
>四国の玄関口は神戸や岡山や広島
鉄道も繋がってない癖に
まだ徳島〜和歌山港の方が説得力あるわ

544 名無しさん :2018/08/17(金) 22:33:30 ID:bvp5uO8o0
おっと失礼
岡山には鉄道繋がってるが神戸や広島はお前の説ではアウトと言いたいだけだ

545 名無しさん :2018/08/18(土) 07:25:35 ID:4krvDZg20
大阪は御堂筋線一本で「新大阪」「梅田」「難波」「天王寺」を最短距離で結んでいるから充分
大都市でそんなあちこちを結ぶ鉄道が一か所に集まるほうが異常だろう

546 名無しさん :2018/10/27(土) 21:06:42 ID:jAwxFbMI0
関空発南海なんば行の深夜リムジンバスに、23:30発が追加。
現状の00:30発・01:30発に加えて3便目のなんば直行深夜便。
さらに02:00発・03:00発・04:00発梅田行きが南海なんば経由に変更で、
関空→難波エリアも24時間アクセス可能に。

http://www.kate.co.jp/upload/ck/files/2018_11_01-%20Nankai%20Namba.pdf
https://www.okkbus.co.jp/pdf/tt_pdf/kix-umeda20181101.pdf

547 名無しさん :2018/10/28(日) 03:22:40 ID:zDN3Qlgs0
>>546
深夜なんだから別に所要時間は気にしない。
ミナミとキタ 24時間体制は結構なこと!

梅田なら無理でも難波ならタクシーで自宅まで行った方が
ホテルに泊まるより安くなる人もいるでしょう。

548 名無しさん :2018/10/29(月) 04:02:11 ID:mjbSj33k0
>>542
東京もターミナルが分散して乗り換え多いでしょ。
ほかは地方都市だから街の規模が小さくて比較にならん。

549 名無しさん :2018/10/29(月) 18:28:36 ID:8mFWlQP.0
>>548
そもそも超亀レスやし、>>542>>541を受けて東京も大阪も分散してて大差ないって言ってるやんw

550 名無しさん :2018/10/29(月) 18:34:22 ID:8mFWlQP.0
まあどうでもええけど、
大阪は長距離拠点駅の新大阪・近距離拠点駅の大阪梅田、奈良・和歌山北部(高野山方面含む)への拠点の難波・奈良南部・和歌山全域(高野山方面除く)への拠点の天王寺の4つの拠点かな。京橋も拠点に追加してもいいかも。

東京のは新幹線駅の中で、最も利用者数が多い東京駅は私鉄が走らないし、最大拠点の新宿には新幹線が止まらない。東京は東京駅・新宿駅・上野駅・品川駅あと渋谷駅と池袋駅にも拠点が分散してる。私鉄のターミナルも拠点と考えると、秋葉原駅と浅草駅もターミナルに入るかな。

良くも悪くも、東京の方が分散してるね。

551 名無しさん :2018/10/29(月) 18:40:12 ID:8mFWlQP.0
名古屋駅は中心部から西に外れてるし、山手線や大阪環状線にあたる名城線が止まらない。(栄駅と分散とも言える)

札幌は札幌駅と大通駅、広島は広島駅と八丁堀駅、福岡は博多駅と天神駅

あと京都駅は京都中心部からずっと南(四条大宮駅や祇園四条駅/河原町駅と分散)、神戸は不便な新神戸駅(神戸三宮駅、新開地駅、新長田駅と分散)。

結論。仙台すごい。(ただし街が小さい)

552 名無しさん :2018/11/24(土) 22:27:23 ID:BVU0uqSo0
万博、IRへのアクセスのまとめだけど

1,大阪メトロ中央線を地下トンネルを使って延長  決定
すでにトンネルは完成しており、あとは線路をひいて駅を作るだけ


2,JR桜島線延長  ほぼ決定

地下トンネルは未完成なので、1より時間はかかる?

3,京阪中之島線 延長し九条接続、JRと乗り入れ

西九条になるかも?

4,咲洲からではなく桜島からも自動車トンネル
5,神戸から船



こんなものでいいの?

553 名無しさん :2018/11/24(土) 23:03:42 ID:vV5hx//.0
せっかくの海上空港ですので、

6 関西国際空港、神戸空港からの直行船便

これも追加したいですね
多少鉄道より遅くなっても、乗り換えなしの直行便というのは魅力的です

554 名無しさん :2018/11/24(土) 23:49:22 ID:pg8WvIYQ0

JR延伸、7年後の万博開催には間に合いませんね。
元々、IR誘致が決まればというスタンス。

さすがに桜島方面からは今のルートだけで良いと思う。
阪神高速湾岸線への接続も出来る。

桜島ー(橋)-舞洲ー(橋)-舞洲ー(トンネル)-咲州
すでに車でのアクセスは可能。大量輸送のための鉄道網
が不足しているのが現状。

大阪の湾岸ベイエリアも俄然活気、負の遺産解消は結構なこと。
五輪は2週間、万博は半年。箱物建設では五輪には適わないけど
経済効果は長く見込める、IR誘致なら未来永劫とまでは言わない
けど、数十年は大阪の為に貢献してくれるはず。

555 名無しさん :2018/11/24(土) 23:55:58 ID:pg8WvIYQ0

京阪中之島線は正直、どうなんだろうなという感じ。1日1万人程度では…。
ホントはJR東西線で海老江ー中之島ー片町ー京橋が良かったんだけどね。
これはこれで京阪に取って、京橋〜淀屋橋の客が減ることになるけど…、

JR東西線の建設は尼崎〜(JR神戸線)〜大阪〜(JR大阪環状線)〜京橋
の混雑緩和だから無理だったけど。

556 名無しさん :2018/11/25(日) 05:35:54 ID:BRgMk/960
>>554
結局、万博の公共交通機関アクセスは地下鉄一本ということですか
まあ、70年万博も電車一本だったからなんとかなるのかな

557 名無しさん :2018/11/25(日) 08:55:08 ID:XBYsHC4w0
大阪花博は小型地下鉄、京橋駅の大混雑は記憶に新しい…。
予想では花博より2割程度多く見積もられている万博の入場者数。
まあ何とかなるでしょう。ところで夢咲トンネルは歩道あるの??

558 名無しさん :2018/11/25(日) 08:57:42 ID:XBYsHC4w0
>>556
ちなみに70年万博の鉄道は阪急と北急の2本。
25年万博は、海上会場だから船輸送も出来る。

関空から高速船で万博会場とか十分成り立ちそう。

559 名無しさん :2018/11/25(日) 16:30:57 ID:BRgMk/960
>>558
阪急、万博会場まで行ってたの?

560 名無しさん :2018/11/25(日) 16:32:45 ID:BRgMk/960
>>557
大阪でやるのだから4000万人は行く気がする。低めに見積もったのは批判されないためでは?

561 名無しさん :2018/11/25(日) 17:48:49 ID:a0vEWVnA0
尼崎の方から線路を引くという発想はないんかい

562 名無しさん :2018/11/25(日) 20:54:18 ID:8lI4f5Dw0
>>559
千里山線が万博西側に臨時駅を作ってた

563 名無しさん :2018/11/25(日) 22:34:43 ID:BRgMk/960
そうだったんだ。全然覚えてないが、線路跡はあるのかな

564 名無しさん :2018/11/26(月) 11:06:15 ID:/TIwz43E0
線路跡って今現在走ってる
駅だけ臨時で造ったはず

565 名無しさん :2018/11/26(月) 22:03:52 ID:oIHcqkRY0
北千里駅は万博後に出来たんだよね。

566 名無しさん :2018/11/27(火) 00:26:42 ID:4qyB.tAk0
各社財政状況等々事情はあるかと思いますが、
これを機に鉄道車両の入れ替えも一気に進めてほしいものですね
外国人客急増による多言語化、という名目で、国や自治体に予算をおねだりしてもいいので

驚くことに、前回の万博の時から走ってる車両もまだ相当数いますよ
特に奈良方面に関しては、近鉄、JRとも未だに置き換えの気配すらゼロですし・・・

567 名無しさん :2018/11/27(火) 10:59:43 ID:JZs2GRBc0
まあ、近鉄は外国語対応の自動放送を行ってるからね。
それに車両にガタが来てるのなら取り換えは必須だけど
メンテも行き届いているのし、使える物は使えばよい。

568 名無しさん :2018/11/27(火) 23:47:24 ID:fW/AZ/LA0
夢洲から新桜島まで地下鉄、新桜島が終点なの?
JRと総合乗り入れするのか?

569 名無しさん :2018/11/28(水) 09:39:31 ID:m90eQiU20
JRが夢洲まで伸びる。メトロも夢洲まで、JR・大阪メトロの夢洲総合駅が誕生する。
そりゃ、弁天町〜夢洲〜舞洲〜桜島〜西九条〜弁天町で環状運転もできれば面白いけど
現実的ではない。

570 名無しさん :2018/11/28(水) 11:18:11 ID:Ay2op/D20
第二環状線いいね
でもUSJも桜島線一本でなんとかなってるからな

571 名無しさん :2018/11/30(金) 16:06:16 ID:Lcn1QBw20
>>565
北千里駅は1967年開業。
万博後にできたのは山田駅。

572 名無しさん :2018/11/30(金) 19:56:52 ID:0OUsGTis0
>>553は吉村市長の心を読める人?w

https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20181130/0010241.html

573 名無しさん :2018/11/30(金) 19:58:22 ID:0OUsGTis0
あ、間違えた。誰か、関空から夢洲船便あるといい、って言ってなかった?

574 名無しさん :2018/12/14(金) 17:11:41 ID:w5fKFwR.0
JRのダイヤ改正
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/181214_00_wakayama_1.pdf

今年は空港線直接には特段の変化はありませんが、
南紀方面の特急「くろしお」号の日根野停車便が増便され、ほぼほぼ標準停車駅に近い設定になりました
上下それぞれ18便あるうちの、上り(大阪方面)は15本、下り(白浜方面)は16本が停車になります

それほど増えてるんですね、空港線から南紀方面の需要

575 名無しさん :2018/12/19(水) 11:12:48 ID:XYu2kWFA0

関西空港線は南海との共用だから増発は難しいかと…
現状、JR・南海とも1h6往復。

和歌山方面、泉佐野での南海の乗り継ぎは便利だけど
日根野でのJR乗換は別ホームだからちょっと不便。
市の中心駅とそうじゃない駅を比較するのは無理が…

ただ、その日根野も開港当初は上りホームを使って同一
ホームでの乗換出来たんですけど、関空と紀州路が併用
するようになって出来なくなった。

は不便

577 名無しさん :2019/02/10(日) 17:14:57 ID:Ntlq4B5A0
大事なのは関空まで何分、というのではなく、どれだけの頻度で電車が出るかだろ。
乗ってから着くまで数分の違いはどうでも良い

578 名無しさん :2019/02/11(月) 10:29:28 ID:qZtvLfNg0
1時間に1本なら時間を気にしないといけないから、最低でも2本は欲しい。

579 名無しさん :2019/02/11(月) 10:35:31 ID:FK8Q8Owc0
そうそう。
関空まで40分、5分毎に梅田発3両編成

関空まで15分1時間1本10両編成
なら圧倒的に前者。

581 名無しさん :2019/02/12(火) 21:54:25 ID:sHVEBOlA0
関空連絡橋、橋桁の設置開始 重さ790トン、大型クレーン船でつり上げ
https://www.aviationwire.jp/archives/166468

>今回は9月の損傷から5カ月で橋桁の設置にこぎつけたが、
>NEXCO西日本によると、通常は同規模の工事の場合、少なくとも1年程度はかかるという。

これはすごい
NEXCOの方も、製造に当たったメーカーの方も、本当にお疲れ様です

582 名無しさん :2019/02/12(火) 23:59:22 ID:DDJVmvAg0
関空の敵の書いた記事ですし。

583 名無しさん :2019/02/14(木) 11:54:07 ID:.VOuiQ5A0
おおさか東線開通みたいだけど、新規に建設した線路ってどれくらいなの?

584 名無しさん :2019/02/14(木) 12:46:28 ID:0hrKd0MU0
>>583
単線だった貨物線を複線化したのが主ですね

585 名無しさん :2019/02/14(木) 17:00:02 ID:mAxgCmZo0
>>584
新大阪から梅田はそうはいかないのかな

586 名無しさん :2019/02/14(木) 18:52:57 ID:3Mvu9faU0
>>585
新大阪梅田は大阪の市街地の中でも更に地価が高いエリアをブチ抜くので
新規に工事を行うなら地上部分に余計なものを可能な限り残さずに地下化して
土地の有効活用を行う必要があるし、それになにわ筋線自体が地下で走るので
トンネル部分へ至る高低差等も考慮すると、地上or高架で走らせるなんて到底不可能。

都市部でも比較的地価が低い上に、既設の貨物線設備からある程度スペースが転用できた
ひがし線の延伸部分とは余りにも条件が違いすぎる。

587 名無しさん :2019/02/14(木) 21:29:50 ID:Vtb5JWtQ0
>>584
放出から新大阪直行の意義は、梅田を経由せず新大阪と東大阪を直行できるということですかね

588 名無しさん :2019/02/15(金) 09:48:13 ID:hg7k2OP20
うめきた地下駅が完成すれば、おおさか東線の新大阪からの乗り入れは有ると思う。
うめきた駅が特急だけでは宝の持ち腐れだからね。

589 名無しさん :2019/02/15(金) 09:50:15 ID:hg7k2OP20
なにわ筋線が出来るまで
うめきた駅は、2面あるホームを特急上下用・おおさか東線上下用に
分ければ良い

590 名無しさん :2019/02/15(金) 09:51:58 ID:TvEyP9/60
>>588
やろうと思えば、東線となにわ筋線の直通も出来るのではと思いますよ
線路配線上は

591 名無しさん :2019/02/15(金) 10:06:03 ID:hg7k2OP20
JR京都線がトラブルで止まった時に使えるように
JRもそれぐらい考えているだろう。

ただ大阪駅とは別改札になりそうだから御堂筋線への
振替と変わらないかな。新幹線への乗換は便利だけど
運転本数が圧倒的に少ないから、どっこいどっこいか。

592 名無しさん :2019/02/21(木) 20:19:36 ID:MbWJaS2Y0
大阪メトロ 長堀鶴見緑地線でダイヤ改正、並びに中央線で終電繰り下げ
https://su way.osakametro.co.jp/news/news/subway/20190221_R4R7_diakaisei.php

長堀鶴見緑地線はミニリニアで輸送力が小さいのに需要が増え続けているため、
近年はラッシュ時増発のダイヤ改正が相次いでいましたが、ついにデイタイムの増便がなされることとなりました

一方の中央線は、御堂筋線下りの終電と接続を図ることで、
東海道新幹線を始め、関西圏多くの鉄道との接続が図られることになりますね

593 名無しさん :2019/02/21(木) 20:20:10 ID:MbWJaS2Y0
URLがバグったので修正

https://subway.osakametro.co.jp/news/news/subway/20190221_R4R7_diakaisei.php

594 名無しさん :2019/02/22(金) 17:38:38 ID:0SmU6Dm.0
デイタイム増便つっても7分間隔で1時間毎にズレて行ってたのを
6分40秒(割り切れる)で調整かけただけじゃないのかな。
7分ヘッドが7時間継続してる時は60本。
6分40秒で63本だから微妙に増える計算になるけど3本だけ増えるんだろうか。

595 名無しさん :2019/02/24(日) 11:05:08 ID:cFSzYdNQ0
.
昔から市のダイヤは難しい。
2分(1h30本)、2分30秒(同24本)、3分(同20本)、4分(同15本)、5分(同12本)、6分(同10本)、7分30秒(同8本)、10分間隔(同6本)
とかにしてもらえれば覚えやすいんだけどね。

596 名無しさん :2019/02/24(日) 11:33:45 ID:cFSzYdNQ0
>>592
osakametro中央線の最終増発
恩恵があるのは谷町4丁目と森ノ宮!

今、新大阪→弁天町の最終はJR23時58分に対してosakametroは24時02分!
中央線本町より東側も西側と同じようになる。

597 名無しさん :2019/03/06(水) 20:03:50 ID:FsuJPFOA0
南海本線、尾崎駅運用再開に合わせてダイヤ改正
一部増便や編成増など、基本的に前向きな内容になってる

http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190306.pdf

598 名無しさん :2019/03/08(金) 10:54:57 ID:Iqinu.6M0
>>597
空港急行の全8連化を早く達成してもらいたいね。
次回の改正では、なんば5時30分のラピートを出して欲しい!

599 名無しさん :2019/03/16(土) 21:57:12 ID:/ZX7gHGo0
おおさか東線で関空へのアクセスはどの程度改善?

600 名無しさん :2019/03/16(土) 22:15:38 ID:AmywFmdA0
1ミリもかすらないでしょう、関空には
新大阪〜放出間を結ぶ鉄道が出来たところで・・・

仮にこれで久宝寺まで出たところで、結局そこから関西線で天王寺まで出て阪和線に乗り換えとなりますから、
従来の、京阪や阪急で御堂筋線、そこから難波から南海というルートと大差ありません

強いて言えば、城北公園通り駅周辺の人たちにとっては、今までこの周辺に無かった鉄道駅が出来たということにはなるものの、
それすら、城北公園通りにはシティバス34号系統が東線以上の頻度で梅田まで走っていることを考えると、大した意味はなさないでしょうし

601 名無しさん :2019/03/16(土) 23:46:05 ID:AmywFmdA0
大阪シティバス、4月1日にダイヤ改正
ほとんどの系統が微調整にとどまっているようですが、以下の3系統は大きく増便です

53系統 大阪駅〜田蓑橋〜船津橋
58系統 大阪駅〜上海老江〜野田阪神
75系統 難波〜西大橋〜大阪駅

https://bus.osakametro.co.jp/sales_office/library/sales_office/18.8.1nakatu.pdf

特に75系統の増便は、建設が決定したなにわ筋線に向けての需要開拓にもつながり、いい傾向ですね

602 名無しさん :2019/03/16(土) 23:46:43 ID:AmywFmdA0
おっと
URLを貼り間違えました

https://www.citybus-osaka.co.jp/news/2582

603 名無しさん :2019/03/17(日) 11:29:04 ID:Rj0jJi6M0
>>601
さすがに40分間隔は覚えにくい。
大阪駅〜中之島東部でバスは便利。
船津橋で休憩しないで大阪駅に
向かえばいいんだけどね、この路線!

604 名無しさん :2019/03/18(月) 12:35:46 ID:tbGil8lI0
嗚呼久宝寺と杉本町を結ぶ線路を残しておけば

605 名無しさん :2019/03/18(月) 23:03:03 ID:LMIsc.Nk0
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6317517

これは由々しき事態ですねえ。
せっかくインバウンドで盛り上がってきているところに水を差すようなことをしていますし。

606 名無しさん :2019/03/18(月) 23:14:34 ID:2bU3m75E0
>>605
変にケチって機械翻訳に頼らず、プロの翻訳家に予算出せばいいのに…。

607 名無しさん :2019/03/18(月) 23:33:41 ID:xfrrpe0A0
日本の会社のウェブサイトではよくあること。

608 名無しさん :2019/03/19(火) 00:07:50 ID:iCkvvJ5s0
よくあることでは済ませられないのですよ!
これだけ多くの外国人観光客の皆さんに来てもらっていて、案内一つできないのは死活問題!
認識が甘いですよ!

609 名無しさん :2019/03/19(火) 00:14:43 ID:zkVjnU4U0
というか、去年の4月に開設して、
そっからほぼ丸1年指摘されなかったってのもどうなんですかね

日本人は外国語版ページなんてまず見ませんが、
今の今まで指摘されなかったってことは、外国人でも見てる人は少ないのでは・・・?

610 名無しさん :2019/03/19(火) 08:49:14 ID:43ayTAk60
見て笑われていたんだよ。
HENTAI NIPPON。

611 名無しさん :2019/03/19(火) 09:03:25 ID:bP8Qfdv60
堺マッスルとかはさすがに誰が見てもおかしいとわかるだろうけど
確認とかせずにそのまま掲載してるんだろうなあと思うと、確認する機構や部署が
無いことのほうが問題な気がするけどなあ。

612 名無しさん :2019/03/24(日) 08:38:32 ID:yRu6l0xw0
堺マッスル線を目当てに世界中から観光客が来ればよし(笑)

613 名無しさん :2019/03/27(水) 09:05:43 ID:aGi8fK2A0
「みさき公園」事業からの撤退について
http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190326.pdf

これで、鉄道会社系のテーマパークで残るのは、
京阪電鉄の「ひらかたパーク」ただ一つとなってしまいました
レジャーの多様化に加え、USJが次々新施設を打ち出していく中では、為す術がなかったのでしょうか・・・

また、こうなった以上、同公園への需要が大半を占めていたであろうみさき公園駅の先行きも気になるところです
廃駅は無いにせよ、優等列車通過駅への格下げ等は十分あり得ますね

614 名無しさん :2019/03/27(水) 10:33:38 ID:e.8WWqMk0
>>613
このご時世、電車で遊園地なんて思ったほど多くないと思うけどね。
近い将来の日中、難波〜みさき公園の普通を増やして特急サザンは、
みさき公園〜和歌山市間を各駅停車とか十分に考えられる。

訪日客の獲得は上手くいかなかったのかな? 
関空間近をシチュエーションを生かしきれなかったんだろうね。

615 名無しさん :2019/04/05(金) 18:56:51 ID:MCgrP0tY0
関西国際空港連絡橋 6車線確保について
https://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h31/0405/

被災から7か月での全面復旧となりました

616 名無しさん :2019/04/07(日) 07:02:51 ID:hO08xkf.0
じいちゃん、ばあちゃんが幼稚園までの孫連れて行くのには
みさき公園ぐらいが一番いいんだがな

617 名無しさん :2019/04/11(木) 21:16:52 ID:/ydbkzwc0
今年の10連休GWは駐車場がキャパオーバーしないか心配です。
T1の第1〜第4駐車場は満車でも、T2の第5駐車場やその奥の臨時駐車場を活用すれば満車は無いかな?

618 名無しさん :2019/04/19(金) 19:59:15 ID:yqvnayVo0
大阪メトロの中期計画
https://subway.osakametro.co.jp/news/2018_2025_cyukikeieikeikaku.pdf

路線バスの自動運転の推進は、
人件費の圧縮アンドドライバー不足の解消の推進による事業拡大に期待できますね

また、今年度中に新事業として空港リムジンバスへの参入を計画しているそうです
どこからどこまで、何便程度走るのかも気になるところですね

619 名無しさん :2019/04/28(日) 18:03:13 ID:R9BwymM60
大阪で次々生まれる「新路線」は何をもたらすか
「鉄道勢力図」塗り替えへ、各社の思惑が混在
https://toyokeizai.net/articles/-/277018

万博とインバウンドのおかげで、鉄道分野も実に面白い展開になってきましたな

620 名無しさん :2019/04/29(月) 19:59:59 ID:V2qEEUbU0
モノレールが大和川を超えるのは早くて今世紀も後半か(溜息)
でも京阪中之島線の2の舞3の舞にならんよう人の流れを考慮せねば

621 名無しさん :2019/04/29(月) 23:41:48 ID:UcS2K3s60
人の流れだけで言うと南海堺駅〜三国が丘駅くらいまでは先行開業しても可笑しくないんだけどな。(本当は堺東駅を通りたいけど、r2くらいしか幅員の広い道がないから厳しいか…)

門真市から近鉄奈良線までも需要があるのは間違いないし、近鉄大阪線とは言わずもあと一駅分頑張って「近大前」まで行ってほしかったくらい。

少なくとも門真南までは今ないのが可笑しいくらい流動がある。

622 名無しさん :2019/05/02(木) 00:14:18 ID:6ooPhx1A0
鉄道詳しくないが思いつきで書き込む。モノレールを近大前とかもっと南まで延伸するのはいいとして、堺市まで伸ばす必要ある?
だったらニュートラムを長居の方へ延伸する方が優先度が高くない?(できるかどうかしらんけど)。なんだったら延伸したモノレールの駅まで伸ばしてもいい。
んで堺市内のアクセス向上が必要っていうなら四つ橋線を伸ばして堺〜堺東又は堺〜三国ヶ丘の方がいいと思うんだけど。
理由1.大阪南部からの湾岸エリアへのアクセスがよくなる。IRやらなんやらで南港の開発も進む可能性もあるし。
理由2.なかもずで御堂筋線へ乗り換えが一定数あるんだから、堺の主要駅から四つ橋線への乗り換え需要もあるんじゃない?
すくなくとも大阪南部の人がモノレールに乗って東大阪や伊丹に行くよりはあるとおもうんだけど。
とはいっても鉄道の延伸って基本パイの取り合いだから(既存鉄道がパンク状態とか将来の人口増加が見込めるとかじゃない限り)
なんらかの開発とセットじゃないと難しいと思うけど。ピーチみたく隠れた需要を掘り起こせるんならいいんだけどね。

623 名無しさん :2019/05/02(木) 10:58:07 ID:bvuz73cI0
https://www.sankei.com/west/news/181104/wst1811040002-n1.html
堺の地盤沈下防止に東西間鉄軌道が必要なのはわかるが、松原だけでは先がどん詰まりなので、
河内を縦断してあわよくば京都に通じるようにせんと納得せんとか。

624 名無しさん :2019/05/02(木) 21:02:51 ID:g7WhAN.g0
東西間と言っても高野線が実質堺東までは東西間に当たる
高野線が三国ヶ丘あたりで分岐して堺駅まで行ってもどれだけ需要がある?
LRTがあれば充分だったのに、バカ市長が反対したもので
ホント、上に書いてあるようにニュートラムが東へ延伸すればいいんだが
四つ橋線が堺駅や堺東駅まで延伸したところで南海と競合するだけ
競合というより誰も乗らんだろう

625 名無しさん :2019/05/02(木) 23:52:10 ID:fBPawG9Q0
堺駅から堺東駅のあたりに行くことは結構多いんだけど不便なんだよなー。
公共交通機関だとバスが最速だけど、時間によっては天下茶屋まで出た方が早いんじゃね?ってレベル。

今の南海高野線が堺駅経由で作られてたら…
ってタラレバを言っても仕方ないので現実的な話をすると、四つ橋線が住之江公園〜堺〜堺東と延伸して欲しい。
でも、現状大阪メトロは大阪市の100%子会社だからなー。都構想はよ。

626 名無しさん :2019/05/03(金) 08:26:27 ID:8FgBsMxw0
今でも堺市・八尾市・守口市に入ってますね @oosakametro

627 名無しさん :2019/05/03(金) 09:17:58 ID:8FgBsMxw0
>>623
松原から先は、近鉄がある! 
だから堺〜松原で大阪モノレールが伸びればね。

628 名無しさん :2019/05/03(金) 09:27:20 ID:8FgBsMxw0

門真市から大阪中央環状線を南下、美原ロータリーから西に向かい南海堺に到達。
堺が大阪都になったら、具体化してもらいたいね。

629 名無しさん :2019/05/03(金) 12:30:49 ID:.P75RN8s0
現在は大阪空港、阪急宝塚線、地下鉄御堂筋線、阪急千里線、阪急京都線、地下鉄谷町線、京阪本線
それに万博公園、大型商業施設が数か所が有る
近鉄と南海結ぶためだけに造るとは到底思えん

630 名無しさん :2019/05/03(金) 17:47:55 ID:y/RLpep60
>>626
あと東大阪市にも少し延びてんな。
ただ、東京メトロ東西線の千葉区間のように、ガッツリ市域を越している路線はないね。

>>629
それらの路線・施設と地下鉄長堀鶴見緑地線、JR学研都市線、近鉄けいはんな線(地下鉄中央線)、近鉄奈良線を連絡する役割があるんやで。
その先も近鉄大阪線、JR大和路線、地下鉄谷町線(南区間)、近鉄南大阪線、地下鉄御堂筋線、JR阪和線、南海高野線、南海本線と連絡できるから必要やと思うよ。環状路線として。

631 名無しさん :2019/05/03(金) 20:55:37 ID:SDnyct7c0
大阪の鉄道需要は殆どが大阪市内向き、特に南大阪は
それにそれらを連絡するにはモノレールじゃ距離が有りすぎる
鉄軌道じゃ無ければ無理
東京ほどの人口があれば武蔵野線のような使い方もあるが
それでも武蔵野線の需要が有るのは東京駅に直通してるからもある

632 名無しさん :2019/05/03(金) 21:15:58 ID:B2/hUO/U0
武蔵野線的な立場の路線としては、JRおおさか東線ですかね
ただ、阪和貨物線は廃線にしちゃったんで、堺まではつなぎようが無くなってしまいましたが

後は、地下鉄今里筋線を美原方面まで延伸という構想も一部にあるようですが、杭全までの延伸すらBRTで様子見している現状では限りなく望み薄でしょうね

633 名無しさん :2019/05/03(金) 22:24:00 ID:U0GDDj2g0
久宝寺から杉本町に通じる線路をおおさか東線に組み入れても効果のほどは今一か

634 名無しさん :2019/05/03(金) 22:40:56 ID:U0GDDj2g0
>>627
いや、近鉄があっても、先が吉野だからどん詰まりってわけよ。せめて橿原神宮前から直に伊勢志摩名古屋に通じていれば。

635 名無しさん :2019/05/03(金) 23:09:25 ID:B2/hUO/U0
直通ですか・・・
南大阪線ブロック(南大阪、道明寺、長野、御所、吉野線)を標準軌に改軌するか、フリーゲージトレインを開発するかしないと

636 名無しさん :2019/05/04(土) 10:52:04 ID:GKYywmfc0
おおさか東線の役割は若干の他路線への乗り継ぎ客もあるが東大阪方面の客を新幹線に運ぶだけ
奈良方面と堺方面に分けらる本数が無い
阪和線直通するにしても阪和線が飽和状態
JRは新幹線の客を奈良方面へと言ってるが、直通快速の本数を見れば本気とは思えん
おおさか東線が大阪の武蔵野線的な立場?
いっぺん武蔵野線に乗ってみたら

637 名無しさん :2019/05/05(日) 09:31:56 ID:nheCDesI0
>>632
大阪モノレールの更なる南伸しかないでしょうね。ルートは大阪中央環状線に沿って!!
門真市〜(延伸決定)〜瓜生堂〜近鉄久宝寺口〜美原ロータリー〜JR南海三国ヶ丘〜南海堺

638 名無しさん :2019/05/19(日) 23:06:56 ID:K7LmSI/M0
北港観光バス、サミット期間中は一部路線で運休及び経路変更を実施
http://hokkohbus.co.jp/news?id=id1136

639 名無しさん :2019/05/28(火) 23:50:02 ID:KJUiPQGI0
G20大阪サミット開催に伴うOsaka Metro及び大阪シティバスの運行計画について
https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20190528_g20_nakafuto_nr.php?_ga=2.246408836.1684127945.1559043126-946409320.1552520546

大阪メトロのサミット中の対応
中ふ頭駅通過のみという意外すぎるほどにあっさりとした対応ですね
中央線のコスモ折り返し、NTのポート西折り返し(中ふ頭まで回送の上折り返し)くらいは想定してましたが

640 名無しさん :2019/06/21(金) 15:52:06 ID:rpDdjQwQ0
はるか増結用の新車だとよ

今後は9両基本で運転みたいだな。ただ既存の281がどうなるのかはわからん。

641 名無しさん :2019/06/27(木) 07:57:17 ID:AhoLK9pA0
梅田から関空に向かう時、JRで新今宮乗り換えの方が早いの?メトロだとなんば乗り換えで15分はかかるけど新今宮乗り換えはどれくらいかかるの?

642 名無しさん :2019/06/27(木) 10:08:18 ID:DiYzgTXE0
なんでそのまま関空快速で直行しないの
南海がよほど好きなのですか

643 名無しさん :2019/06/27(木) 16:18:43 ID:1CixhaW20
南海沿線に用事があるので。

644 名無しさん :2019/07/05(金) 08:55:35 ID:tcDif80.0
>>642
南海安いし、土日回数券なら難波・新今宮〜関空1枚当たり600円台!

645 名無しさん :2019/07/05(金) 08:57:21 ID:tcDif80.0
>>641
御堂筋線なんば駅⇔南海なんば駅
乗り換えに15分? 半分で十分だよ。
スーツケースを持っててもね。

15分は近鉄・阪神の大阪難波駅から
十分余裕を見ての乗り換え時間だよ。

646 名無しさん :2019/07/05(金) 09:51:02 ID:ZrCzuCNU0
御堂筋線も乗る位置によってかなり差が出るな

647 名無しさん :2019/07/05(金) 10:21:25 ID:/p.8n9420
御堂筋線の先頭出口はめちゃくちゃ狭くてエスカレーターに人が集中する上に
エレベーターもかなり小さくて、スーツケースありだと物凄い移動に時間がかかる。
仮に先頭の1番で出られて、エスカレータ使っても改札まで2分近くはかかるし
ちょっとでも出遅れれば改札まで5分近くかかることもある。

そこから更に地上3階レベルにある南海改札に向かうまでにエスカレーター3回
(三井住友前+なんばシティ→1階+1階→3階)は最低でも使うことになるし
スーツケース引いてる状態だとどんなに急いでも10分近くは要する。

生身だけなら5分台だと思うが、荷物でかいと色々大変なんだよなあ。
しかも同じような大荷物客が増えてるから更に遅くなるし。

三井住友前の段差潰す工事とかはじめるらしいけど
どんなに良くしてもB2〜3Fの移動が手間過ぎるので、なにわ筋線早くしてくれ…

648 名無しさん :2019/07/05(金) 14:12:15 ID:QTkc.64g0
>>647
言えてる。思った以上に時間かかるね

649 名無しさん :2019/07/10(水) 01:10:00 ID:2j2WtgZQ0

★なにわ筋線の鉄道事業、国交省が許可 北梅田〜JR難波・南海新今宮間

開業予定は2031年春

国土交通省は2019年7月9日(火)、なにわ筋線の鉄道事業を10日(水)付けで許可すると発表しました。
なにわ筋線は、大阪市中心部の梅田・中之島・難波を南北に縦貫する鉄道の計画路線です。大阪府やJR
西日本などが出資する第三セクターの関西高速鉄道が建設主体となり、JR西日本と南海電鉄が線路など
設備の使用料を支払う「上下分離方式」が採用されます。

整備区間はJR東海道本線(梅田貨物線)に接続する北梅田から、関西本線に接続するJR難波と、南海
本線に接続する新今宮まで。途中には、中之島、西本町、新難波の3駅が設置される計画です(駅名は
いずれも仮称)。事業延長は計約7.2km、費用は約3300億円。開業目標は2031年春です。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190709-00010007-norimono-bus_all

650 名無しさん :2019/07/10(水) 22:49:12 ID:PGj9EcoQ0
あと12年か。生きてるかな
しかし時間かかったな。
首都圏なら3年ほどだろうけど、15年はかかった?

651 名無しさん :2019/07/11(木) 15:09:00 ID:YjgNDgjQ0

なにわ筋線が2030年開業、吉村知事「着実に整備を進める」

この日の会見で吉村知事は、「府と市をまたぐ工事となるため、両者が連携できていなかったのが、30年遅れた大きな要因だったと思う。
同じ方向を向いている今、協力して進めていきたい」と言及。国土交通大臣により鉄道事業が許可され、本格的に事業がスタートする。

吉村知事は「事業が動き出すことをうれしく思う。関西空港から大阪を縦断して中之島やうめきたエリアに直行できる路線は広域戦略で大きい。
次の世代の大阪の成長につなげ、着実に整備を進める」と語った。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190710-00071399-lmaga-l27

大阪は府市、東京は都。 この違い…かな?

652 名無しさん :2019/07/12(金) 10:48:55 ID:A2oN3Ow20
大阪空港交通、消費税率改定に伴いバス運賃の値上げを申請

関西国際空港と京阪神圏各地を結ぶリムジンバスを運行する大阪空港交通は、2019年10月1日(火)から実施される消費税率の改定に伴い、国土交通省に運賃改定に係る認可申請を行いました。

対象路線は、伊丹空港を発着する新大阪、難波、大阪駅前(梅田)、あべの橋(天王寺)、上本町、神戸、京都、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン、西宮、東大阪の各線です。

このうち大人運賃では、新大阪線、難波線、梅田(大阪駅前)線、あべの橋(天王寺)線、上本町線、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン線、西宮線は10円値上げ、神戸線と東大阪線は20円値上げ、京都線は30円値上げを予定しています。

https://flyteam.jp/news/article/112288

653 名無しさん :2019/07/30(火) 20:44:07 ID:89mN/IrM0
今里筋線延伸検証のBRTが走り始めてはや4ヶ月が経ちますが、
4〜6月分までのデータが取りまとまったようです

いまざとライナーの運行による社会実験開始後3か月の利用状況(暫定値)について
https://www.city.osaka.lg.jp/toshikotsu/page/0000475978.html

徐々に認知度が高まったのか、徐々にですが利用は増えてはいるようです
しかし、1便当たり10人程度では、地下鉄建設どころかバス路線としても微妙
どうにかして利用を増やす方法は無いものでしょうか

私自身は、地元民であることもあって積極的に利用していますが、
確かに平日昼間など、空席が目立つこともちょくちょくありますからねぇ・・・

654 名無しさん :2019/08/01(木) 12:50:54 ID:x6krvkfg0
いらないって結論でいいんだよ

655 名無しさん :2019/08/14(水) 11:56:44 ID:C3SfVXoA0
JR西日本が明日の運行計画を発表
山陽新幹線は新大阪〜小倉間で始発より終日運休、在来線についても、山陽線、阪和線、関空線などで運休の可能性ありとの情報です
https://trafficinfo.westjr.co.jp/list.html

656 名無しさん :2019/08/14(水) 19:15:58 ID:a6ati0js0
雨台風なんだけど運休必要なのか?

657 名無しさん :2019/08/14(水) 20:10:45 ID:MTBnvp4Y0
関空閉鎖やで

658 名無しさん :2019/08/15(木) 15:18:59 ID:AgV9JFnk0
台風が徐々に近畿地方にも近づき、各交通機関運休や減便が拡大しつつあります
また、高速道路でも通行止めの可能性のある線区を阪神高速、NEXCO西の各社が発表していますので、十分ご注意ください

661 名無しさん :2019/10/31(木) 20:21:58 ID:sFYQQBII0
なにわ筋線って結局、多くの会社が使う共有線路ていうことで特定の会社の持ち物じゃなくなるのだよね

663 名無しさん :2019/11/01(金) 09:41:02 ID:BIEN.GlA0
ラピードの客が減ってるのって

はるかが増えてるのでは?
それとリピーターが関西の交通網に詳しくなって、特急を使わず関空快速を使ってるとか

664 名無しさん :2019/11/01(金) 10:02:48 ID:R/pU6RMw0
いつ乗っても満席に近いから、もう前回の時点で上限が来てたのかな。で予約が取れないなら空港急行でいいや的な…
成田のスカイライナーみたいに日中は20分おきにできないかな?関空橋は南海/JR共に毎時最大6本(特急2本+非特急4本)だけどこれが限界?ラピートを増やすと空港急行を減らさないとなら難しいところだけど…

665 名無しさん :2019/11/01(金) 11:06:00 ID:BIEN.GlA0
沿線住民の足を確保しないとね。

666 名無しさん :2019/11/01(金) 11:12:19 ID:FZuvn1i20
空港線自体の利用者は増えているらしいので、要は単純にラピート離れが起こったってことです
もっとも、その理由は実に単純で、途中で急行を追い抜くことが無いため、わざわざ追加料金を払ってラピートを選ぶ理由が限りなく薄くなってしまっているから、です

かつてのように、和歌山発着急行と空港発着普通車を泉佐野で接続という形にすれば、乗り換えを嫌う空港線利用者を無理やりラピートに誘導することも出来ますが、
それをやると空港線自体の利用者が激減しかねません。JRもあるしバスもあるのです。

だから難しいんですよねぇ
上手いこと空港利用者と地元利用者を分離しつつ、ラピートに適度に客を流す方法は無いものか・・・

667 名無しさん :2019/11/01(金) 12:52:31 ID:SwYFNwu.0
増発可能なら毎時8本(ラピート4本・空港急行4本)がいいと思うんだけど、不可能ならラピート3本(00/20/40)・空港急行3本(10/30/50)?
ラピートの利用者は増えそうだけど、空港急行の編成を長くしないと利用者離れがより進みそう。
ただ現状の「難波からラピートに乗らなくても3分後の空港急行で座れるから十分だね」は問題だと思うんだよなー。

668 名無しさん :2019/11/01(金) 22:00:12 ID:v1Nk6UF.0
MaaSってそんなに凄いの?

669 名無しさん :2019/11/04(月) 21:15:02 ID:CTrC4apw0
ラピートの利用者減は、韓国人観光客急減が理由だな。
韓国人は個人ツアーだからね。

670 名無しさん :2019/11/04(月) 23:59:43 ID:FGZ0fPuw0
個人ツアーだったらなおさら特急使わないのでは?

671 名無しさん :2019/11/07(木) 13:00:04 ID://Y5ToZc0
いやいやいや、分母が大きいし、団体ツアーはバスで空港島を離れるけど
個人は鉄道が分かりやすい。もちろん空港急行の利用が一番だと思うけど
訪日韓国人は1日往復で1万人として、1割がラピートに乗車したとしても
その数1千人、韓国からの訪日客が半減だと大きな影響が出るのは必然だね。

672 名無しさん :2019/11/07(木) 16:32:07 ID:RwpbNqCM0
そうそう、ラピートは韓国人がすごい利用してた。
夏まではね。
韓国のNO,JAPAN以降はガクッと落ちて半分以下の利用率。
中国や台湾の人は空港急行が多いな。

しかたないこと。またカウンターで買うセット券1150円くらいに安くしたらいいわ。
混雑でいい気になってしらーっと値上げするから仕返しが来たんだよ。
俺も空港急行しか乗らないし。

673 名無しさん :2019/11/13(水) 13:14:33 ID:HYhW0tTY0
阪神高速湾岸線、今月20日から30日までの間通行止めを伴う大規模工事を実施
それに伴い、期間中は関空発着のリムジンバス各路線で大幅な減便となります。利用予定の方はご注意を

【大阪・兵庫・中四国方面への路線】阪神高速道路 湾岸線の工事に伴う運行への影響について(11/6-29・11/1内容更新)
http://www.kate.co.jp/info/detail/318

674 名無しさん :2019/11/13(水) 22:39:15 ID:N98YNG3o0
マジ?この前工事やったばかりでは?

675 名無しさん :2020/01/11(土) 20:46:45 ID:.J.X25vA0
大和川線と接続するため?

676 名無しさん :2020/02/14(金) 14:43:25 ID:jipd69vM0
今新阪急ホテル前のリムジンバス乗り場にいますが、
関空行き、伊丹行きとも閑散としています

特に関空行き、コロナ騒動前は乗り切れるか心配なほど並んでいたのに、
今は10人くらいしかいません
これは減便も検討かもしれないですね…

677 名無しさん :2020/02/14(金) 14:52:39 ID:43k0qlHg0
仕方ないな

679 名無しさん :2020/02/17(月) 11:30:01 ID:3.26zRlQ0
大阪IR 応募1社に不安な船出 交渉面で不利との懸念
https://www.sankei.com/west/news/200214/wst2002140039-n1.html

元々MGMにほぼ内定、みたいな空気もあったので、
他の事業者からすれば「負け戦に突っ込むバカなどいない」ということなんでしょう
しかし、こうなってしまっては記事にもあるようにMGM側に足元を見られる可能性は大いにあり、
どこまで落としどころを探りあえるかというところでしょうか
日本側のパートナーであるオリックスは、関西エアの時もほぼ独り勝ちの状況で国交省に条件を妥協させた経緯があるだけに、
府市側の担当者としては気が気でないでしょうね

681 名無しさん :2020/02/20(木) 10:29:40 ID:pvYaqOK20
>>679
MGM以外が弱すぎだったよね。
MGMは関西財界巻き込んできたから、ほかは勝ち目がなかった。

682 名無しさん :2020/02/20(木) 11:30:10 ID:e/assDNA0
先ずは大阪、一都市で様子を見てみよう。
これで良いんだけどね。

大阪じゃなく東京だったら今の現状なら
そうなりそうだけど地方は平等に!と、
霞が関の官僚が考えていても可笑しくないね。

683 名無しさん :2020/02/20(木) 11:45:53 ID:pvYaqOK20
まず東京、横浜、大阪でならどこも文句を言わない。
その状況を見て、次回他の地域を募集する。

684 名無しさん :2020/02/20(木) 12:50:24 ID:e/assDNA0
今の東京は五輪のことで頭が一杯だし、横浜は立地場所が反対
すぐにでもGOできるのは大阪だけなんだけどね。

関西は中・韓シェアも高い。でも首都圏・関西圏以外は中・韓で
ほぼ独占。政治や疫病の発生でカジノ倒産とかの心配もある。

685 名無しさん :2020/02/20(木) 13:10:41 ID:pvYaqOK20
問題は夢洲アクセスやなー
地下鉄の工事もう始まってるの?
トンネル補強してレール敷くだけでしょ?

686 名無しさん :2020/02/20(木) 13:15:24 ID:Kqd9tkkY0
在来線車両の新製投入・車内の情報提供の充実
https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/02/page_15645.html

網干車両区に残っている221系を奈良車両区に転属
奈良に残っている201系を全廃しようということですが・・・

結局中古なんですよね
環状線、阪和線はおろか、桜井線、和歌山線にも新車が入ったというのに
しかも、京都車両区(山陰線、湖西線、草津線)の113系はそのまんま残るという・・・

JRは何がしたいんでしょうか
まず113を221で置き換えて、残った221を関西本線に
221が不足する分は新造車投入、これなら分かりますが・・・

687 名無しさん :2020/03/01(日) 01:08:51 ID:2gRtzxRE0
速度の速い東海道山陽から221系を排除して大和路奈良の車両の種類をそろえているわけで、特に不思議でない置き換えと思いますけどね
京都の方は別の置き換え計画が存在していることが既に知られています

688 名無しさん :2020/03/02(月) 09:04:10 ID:oxMa3Iq60

国土交通省は、新大阪駅から関西空港までの所要時間を短縮するための新たな路線、「なにわ筋線」について工事の施行を認可しました。

28日、近畿運輸局長から、関西高速鉄道に認可書が渡されました。

なにわ筋線は、梅田エリアから関西空港までの所要時間を20分程度短縮する新しい路線で、大阪府と大阪市、JR西日本、南海電鉄が2031年春の開通を目指しています。

大阪駅北側の「うめきた」エリアの地下に建設中の新しい駅、「北梅田駅(仮称)」を経由して難波まで結ぶルートが想定されています。

関西高速鉄道は、地元への説明会などを行い今年度中に工事に着手したいとしています。

689 :2020/03/02(月) 09:04:55 ID:oxMa3Iq60

国土交通省は、新大阪駅から関西空港までの所要時間を短縮するための新たな路線、
「なにわ筋線」について工事の施行を認可しました。

28日、近畿運輸局長から、関西高速鉄道に認可書が渡されました。

なにわ筋線は、梅田エリアから関西空港までの所要時間を20分程度短縮する新しい
路線で、大阪府と大阪市、JR西日本、南海電鉄が2031年春の開通を目指しています。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200228-19222409-kantelev-l27


大阪駅北側の「うめきた」エリアの地下に建設中の新しい駅、「北梅田駅(仮称)」を経由して難波まで結ぶルートが想定されています。

関西高速鉄道は、地元への説明会などを行い今年度中に工事に着手したいとしています。

690 名無しさん :2020/03/02(月) 20:59:31 ID:Ykrp9r/g0
これで新大阪からのリニアに弾みがつきますね!

691 名無しさん :2020/03/03(火) 00:47:13 ID:b4bX4yCM0
>>690
具体的になにわ筋線とどういう関係があるんです?

692 名無しさん :2020/03/05(木) 20:40:11 ID:Cmc2fpG20
(速報)
大阪シティバス、空港リムジン参入へ
既存の守口線を天満橋経由に変更し、同路線へ参入の模様です
https://citybus-osaka.co.jp/kuko

また空港リムジン全体では、これとは別に日本橋経由大阪城線も開設
また、既存路線の増減便等も実施されます
https://www.kate.co.jp/info/detail/353

693 名無しさん :2020/03/05(木) 22:16:16 ID:zeNUDgjk0
中之島〜夢洲〜関空線が必要

694 名無しさん :2020/03/06(金) 08:46:16 ID:hgwTS/2M0
>>692
マジか

梅田線に参入して価格競争起こして欲しいが…

695 名無しさん :2020/03/06(金) 14:56:29 ID:26l/NinY0

成田と違って関空は大阪メトロ+南海の鉄道が安いからね。
空急は1時間に4本あるし大阪メトロ各駅から関空までの
企画切符まである。関空への格安路線バス参入が消極的に
なるのも理解できる。

698 名無しさん :2020/03/20(金) 21:42:51 ID:k6RHqd3w0
特急「はるか」号の新型車のレビュー動画、なんですが・・・
https://www.youtube.com/watch?v=EJ2MxqOq5rs

一切の遠慮なく撮影できるほどガラッガラもいいところです
これは厳しすぎる。減結や減便、ともすれば運休、なんてことも考えられますね

699 名無しさん :2020/03/20(金) 21:48:46 ID:AbA0PP4c0
臨機応変に減便でも運休でもやってた方がいいと思いますね
もう非常態勢が長くかかることは確実です

700 名無しさん :2020/03/21(土) 15:49:33 ID:oIQv5oE20
この状況だと3両付属のみでもありでしょうね

701 名無しさん :2020/03/26(木) 11:58:17 ID:Cv4p7LA.0
高速道路無料化案来ましたね。

702 名無しさん :2020/03/27(金) 13:39:52 ID:8W2CIx.k0
「うめきた(大阪)地下駅」と「大阪駅」の改札内連絡通路の整備
並びに「うめきた(大阪)地下駅」の駅名について
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200325_01_umekita.pdf

うめきた新駅は大阪駅の一部扱いとなるようです
とはいえ、改札内で繋がるだけで、東京駅の京葉線ホームくらいに長距離の乗り換えにはなるでしょうが

703 名無しさん :2020/03/27(金) 19:39:25 ID:IY1/upmo0
それでも"大阪駅"に特急はるかや特急くろしおが乗り入れることのインパクトは大きいと思いますよ!

704 名無しさん :2020/03/27(金) 19:47:09 ID:ZVWNGweI0
京葉線は400m〜500m近く離れてるし別格の遠さだよ。

精々東京駅の総武線くらいか、下手すりゃ品川駅の総武線よりも近いくらいかと。

705 名無しさん :2020/03/27(金) 21:01:40 ID:OX/FK0yY0
地図で実測したら500mでしたんで、京葉線以内、総武線以上といったところでしょうか

706 名無しさん :2020/03/28(土) 00:24:09 ID:CEmwvalg0
>>701
道路族議員ここにありって感じやね。
JR3島への援助も必要。

東京駅は上下移動も凄いんです! 距離に加えて高低もあるから
東京駅よりストレスは少ないと思う。

707 名無しさん :2020/03/28(土) 10:34:14 ID:UKaIXSQ20
大阪駅に西側改札作るって言うた時に、改札内接続するって、みんな思ったでしょ。
おいらは賛成ですよ。

708 名無しさん :2020/03/28(土) 11:16:54 ID:eCIoEwVw0
>>706
確かに東京駅よりはマシっぽいですね

東京駅(6層降下)
 在来線ホーム 2F → 総武線ホーム B5F
大阪駅(4層降下+1層上昇)
 在来線ホーム 2F → 改札内連絡通路 B2F → なにわ筋線改札フロア B1F → なにわ筋線ホーム B2F

709 名無しさん :2020/03/28(土) 13:18:29 ID:WWjEZ5760
>>705
そんな離れてないよ、どことどこを取って500mになったんだ…
桜橋口よりも更に西のAlbiと梅三小路のあたりが新改札になって
更にそちらに向かって現大阪駅のホーム延伸するんだから、そこから取れば
直線距離では環状線からでも150〜200mくらいの距離にしかならないのだが。

桜橋口から、更に西に向かってホーム延伸もセットだぞ?
停車位置がどのへんになるかはわからんが12両の新快速なら神戸方最後尾に乗れば
今の停車位置から考えるとほとんど新改札の真上くらいに降りられるんじゃないの。

https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/12/page_15368.html

710 名無しさん :2020/03/28(土) 21:21:42 ID:tTLh1Kvg0
どうして東京と比べるんですか?
遠いものは遠く感じるのですが。

711 名無しさん :2020/03/28(土) 22:10:17 ID:1ilL8WjA0
東京駅のそれよりは近いが、十分に遠い。
ただそれでも大阪駅に特急が止まるようになるインパクトは大きい。
これでF.A.かと。

712 名無しさん :2020/03/28(土) 22:25:56 ID:25nD2sgY0
これをみる限りは、どっこいどっこいでしょう。というか、総武線はこんなに近かったんですね
https://i.imgur.com/gF2kp4P.gif

713 名無しさん :2020/03/29(日) 00:20:29 ID:kxdQdOko0
ニュースソースの>>702から読むと、(在来線ホームから)遠いということ自体には誰も異存ないようですし、
大差もないようですし、>>710さんのおっしゃる通り別に東京と無理に比較しなくてもとは思いますが…

714 名無しさん :2020/03/29(日) 06:26:47 ID:6ELd8fts0
>>712
わざわざ中央口まで行かないと乗り換えられないわけじゃないのだからその比較は明らかにミスリード
東京駅は高架ホームから京葉線と乗り換えやすい位置方向に階段はない

明らかに近いものを無理やりどっこいどっこいにと言い張らなくていいと思いますが・・・

715 名無しさん :2020/03/29(日) 08:29:45 ID:6EdeyZ6s0
>>714
それ結局、駅のホームで歩くか構内・連絡通路で歩くかの違いの問題じゃないですか。
東京駅も出口次第で100m、200m変動しますが、それって近い改札や近い出口に「ゴールポスト」を動かしてるだけじゃ

まあ無論、中央口が大阪駅の代表的出口だとは思いませんが。
(とはいえ、それを言い出して、御堂筋口が起点になったら大変ですが)

716 名無しさん :2020/03/29(日) 08:37:11 ID:6ELd8fts0
>>715
違いますね
ホームに上がれれば中央まで行かなくてもかなくても電車に乗れますから

717 名無しさん :2020/03/29(日) 09:23:01 ID:RSP94/bQ0
>>712
東京駅の方が大阪駅より混雑が激しい、新幹線があるからカートを
所持している人も多いからフツーの速さで歩けない。これも加える
必要がある。

感覚的に見て京葉線⇔総武線の乗り換えは阪急梅田駅4両目下車⇔
西梅田ホームと同じぐらいかな。

718 名無しさん :2020/03/29(日) 09:47:54 ID:2rMq3fNo0
・どこをスタート地点とするか(ホームなのか、最寄り(または代表的な)改札なのか)
・上下移動をどう考慮するか
・混雑具合を加味するか

皆さん条件がバラバラなので、そりゃ話になりませんよ笑

719 名無しさん :2020/03/29(日) 10:29:33 ID:6ELd8fts0
ホームとホームの距離がどんな時に問題なのかと言えば乗り換えです
改札内連絡通路の話しているわけだし
中央口やまして御堂筋口にゴールポスト置く理屈がありません

720 名無しさん :2020/03/29(日) 10:54:43 ID:WPTJPnYY0
>>716
それ結局着いた先でホームの端っこに降ろされてまた歩くわけですが。

「駅のホームで歩くか構内・連絡通路で歩くかの違い」というのは、つまるところそういう問題で、
だから、こういう距離の利便性評価では万人に通じる指標として、駅内の代表的地点(ホーム、改札、出口)を統一起点にするか、「○○口からなら〜」と但し書きを付けるかされてるわけです

721 名無しさん :2020/03/29(日) 11:00:57 ID:6ELd8fts0
>>720
着いた先もホームの端っこに降ろされた方が都合がいい駅なら中央からだとさらに歩かされてしまうわけですが

だから先の駅の話まで言いだしても意味がない

722 名無しさん :2020/03/29(日) 11:08:05 ID:WPTJPnYY0
>>721
如何にも、どの出口が選べるかor選びたいか利用者ごと出発点・到着先ごとでケースバイケースだから統一起点で評価する
…という話なんですが。

723 名無しさん :2020/03/29(日) 11:24:15 ID:6ELd8fts0
>>722
それで比較していい導線でないからその発想を問題視しているんですが。
東寄りが都合のいい乗客には同じくらい遠くなるかもしれないけど、西よりが都合がいい乗客にとっては無駄に一旦東に行ってまた西に戻ってくる2度手間を強いられる差がまったく考慮されない

結局降りた先の都合などケースバイケースなのだから電車に乗れるまでの距離で考えるのが正解

724 名無しさん :2020/03/29(日) 11:30:15 ID:CTQAaXhY0
ムービングウオークをあちこちに設置

725 名無しさん :2020/03/29(日) 13:05:20 ID:WPTJPnYY0
>>723
東寄りのホームからの乗客はほぼホーム全体を縦断する
西寄りのホームからの乗客は西側目的地には直行できる
平均すると、乗客はホーム全長の半分程度は歩く
よって、駅ホームの中央あるいは中央改札あたりを移動起点にすると、個人の全体傾向を反映する

…と言えば、だいたいご理解頂けますか?

726 名無しさん :2020/03/29(日) 13:38:17 ID:6ELd8fts0
>>725
それは大阪駅の場合のみに当てはまること
東京駅は西寄りのホーム(ほぼ南北だが東海道線の東西基準)からの乗客は西側京葉線ホーム側に直行できずに一旦中央寄りに行ってそこから戻る形




地下ホーム

727 名無しさん :2020/03/29(日) 13:44:06 ID:6ELd8fts0
>>726は書きかけになってしまったけど、西寄りの場合は導線がこうなる

大阪駅

地下ホーム
    ↑
    └→★
    高架ホーム


東京駅

京葉ホーム
    ↑
    └──────┐
        ★←───┘
    高架ホーム

728 名無しさん :2020/03/29(日) 14:08:39 ID:WPTJPnYY0
>>726
少なくとも大阪駅でホーム中央が起点となることに理解頂けたようで、何よりです。
ちなみに、東京駅ですが。どんなに長い編成でも在来線ホームの南口へ降りる階段は前から2〜3両目位置には在りますよ。

729 名無しさん :2020/03/29(日) 14:16:03 ID:6ELd8fts0
>>728
中央起点での比較は正しくないと言ってるわけですが?
東京駅の一番西側の階段は東向きです

それに位置は電車の中でも移動できるわけで、急いでいるときもとりあえず乗れる心理的距離もどこの距離が問題になるのかって

730 名無しさん :2020/03/29(日) 14:31:00 ID:WPTJPnYY0
>>729
在来線ホームの南口階段はばっちり南を向いてますよ。

731 名無しさん :2020/03/29(日) 15:45:33 ID:6ELd8fts0
>>730
確かに在来線は北向きの階段がそもそも無いホームが多いね
じゃあその東京駅の2〜3両目とほとんど端に寄っている南向きの階段からと、大阪駅の端からを比較すれば一番問題ないよね?

https://i.imgur.com/LRt6XUg.jpg
はい、大阪駅の方が全然近いです。

732 名無しさん :2020/03/29(日) 16:04:31 ID:pkvfCEQc0
>>731
南口階段の位置事項は、ホーム中央を起点とすることの合理性の確認ですよ。
乗車・降車位置を平均化する、ホーム中央からの測距の前提は、>>720-726で御理解頂けたと承知してます。

733 名無しさん :2020/03/29(日) 16:12:09 ID:pkvfCEQc0
念のため。
中央起点での比較が正しいことについて、大阪駅では>>726でお認めになり、
南口階段が北向きであることを根拠に否定された東京駅について、階段の向きに誤認があったことは>>729-731で確認済みです。

734 名無しさん :2020/03/29(日) 16:15:53 ID:6ELd8fts0
>>732
だからご理解出来ない説明だしもう>>731だから反論あるならそっちの問題点を言ってくれないと

だいたい中央中央いうならせめて京葉線も中央基準で来てほしいし

735 名無しさん :2020/03/29(日) 16:48:38 ID:6ELd8fts0
>>733
念のため

すべてその前提でも結局この画像を見れば大阪駅の方が圧倒的に近いことは明らかです
https://i.imgur.com/LRt6XUg.jpg

お疲れさまでした

736 名無しさん :2020/03/29(日) 22:37:19 ID:1wtVvHAc0
関空アクセスではない、梅田ダンジョンの話は専用スレを立ててそちらでやってもらえませんか?
東京と比較するのは不快です。

737 名無しさん :2020/03/29(日) 22:56:36 ID:qDCw4/Zg0
>>736
ホントに。このスレの先頭から「東京」や「成田」でレス検索すると、何かドロドロしたものを感じます

738 名無しさん :2020/03/30(月) 00:04:29 ID:8XsHDAT20
この駅が関空アクセスではないというのは理解不能
改札内の話だから梅田ダンジョンの話でないし

739 名無しさん :2020/03/30(月) 07:18:59 ID:BRZD1vds0
大阪駅は関空アクセスの中心になりそうですからね。乗り継ぎの距離、時間は重要でしょ

740 名無しさん :2020/03/30(月) 07:55:55 ID:vNYszWDM0
どこを起点にするだの、京葉線のホームとの距離と比べてどうだだのの自説開陳が重要だとでも???
別スレ立てれや。

743 名無しさん :2020/03/30(月) 18:27:07 ID:8XsHDAT20
東京駅の京葉線は遠い遠いと言われる改札内乗り換えの代表だから大阪駅もそれくらい遠いのかもっと近いのかという話になるのは自然な話

自分が気に入らなければ別スレ立てれとかみんなが言い始めたらこのスレ含めて動かないスレの乱立になる
このくらい嫌なら見なけりゃいいだけ

744 名無しさん :2020/03/30(月) 19:03:04 ID:XH42lQrU0
大阪バス、大阪市内に一般路線バスを解説
http://www.osakabus.jp/shinai/

大阪駅前から御堂筋を下り心斎橋、ホテルニューオータニ、黒門市場を結ぶ路線のようです
かつては市営バスがほぼ独占だった大阪市内の路線バスも、民間バスがこうして路線を開設することで良い意味での競合が起きますね
シティバス、民間バスとも活気づいてほしいものです

745 名無しさん :2020/03/30(月) 20:22:20 ID:9NXnqx5I0
遠いとか、近いとかどうでもええねん。
大阪駅を名乗ったらええんちゃうん。
おたくらおたくやな。

746 名無しさん :2020/03/30(月) 22:56:18 ID:0S3YJZWg0
>>743
よくぞ言ってくれた!
いつかの本スレで、手のひら返しさんに言ってくれた方かな

というか、荒らしならいざ知らず、なんで議論・論評のスレで気に入らない意見をいちいち排斥したがるのか謎
そんなことやってたら明日は我が身かも知れないのに

747 名無しさん :2020/03/31(火) 11:21:35 ID:9vHXUO160

新改札&JR系オフィスビルの建設で大阪駅の列車停止線を西側に移動?
12両編成は動かしようはないけど…

748 名無しさん :2020/03/31(火) 21:33:28 ID:WA3Qvevw0
>>747
現行位置からさらに100m近く西寄りに停めるの?
阪急も御堂筋線も不便になるからそれは勘弁

749 名無しさん :2020/04/04(土) 07:00:42 ID:BN2onZlc0
>>712
京葉線京葉線って盛り上がっているけれども、実際比べるべき相手はN'EXの発着する総武線ホームでは?

750 名無しさん :2020/04/04(土) 10:15:08 ID:tFwSjHH60
比べてどうすんの?
物理的距離はもう変えられないんだから、「梅田ダンジョン」なんて揶揄される各線各駅の相互乗り換えをいかにわかりやすくするかでも意見開陳したら?

751 名無しさん :2020/04/04(土) 11:34:47 ID:UXx.stis0
梅田で乗り換えと言われてもな

752 名無しさん :2020/04/04(土) 12:00:57 ID:JcuM34Hk0
なかなかうまくやったよね
それが気に入らない人がどうにかイチャモン付けようと必死だけど

753 名無しさん :2020/04/04(土) 13:47:18 ID:RiWY6lOQ0
>>750
>>743だそうです

ところで>>702の改札内乗り換えって、まさか在来線からの移動は地下2階1階を往復するこの地下道オンリー?
どう見ても、3階改札や1階中央口から地上を行った方が直線最短経路で行けるのに。
どうせうめきた広場に地下ホーム用入口&改札造るだろうし。

754 名無しさん :2020/04/04(土) 14:03:21 ID:JcuM34Hk0
地下駅のホームに降りる階段等の位置見ればわかるけど例え中央口以東との乗り換えでも一旦改札外に出るルートはどちらか言うと遠くなるだけ

755 名無しさん :2020/04/04(土) 15:20:20 ID:RiWY6lOQ0
>>754
なるほど
ということは実質的に地下道オンリーで、大阪メトロのような改札外移動の再入場措置も期待薄ですかね

756 名無しさん :2020/04/04(土) 15:29:45 ID:UXx.stis0
新駅って地下のみになるの?それか、地上にも何らかの施設ができるのか?
地下鉄みたいに地下階段のみになるの?

757 名無しさん :2020/04/04(土) 17:16:34 ID:RiWY6lOQ0
ああそうか。そもそも、うめきたエリアに新駅(というか新ホーム)専用の出入口や改札を造るのかというのも争点か
西側新改札で十分なら別にいいけど

758 名無しさん :2020/04/04(土) 17:52:18 ID:UXx.stis0
大きなぬいぐるみがある噴水の広場から直接入れる入り口出来るのだろうね。

759 名無しさん :2020/04/04(土) 18:46:42 ID:QL59CbKs0
>>758
>>754。どっちみち新改札が最短ルートらしいですけど

761 名無しさん :2020/05/04(月) 14:14:35 ID:qoIEdzh20
【鉄道】北陸新幹線 新大阪駅の調査費などに国費12億6000万円 [さかい★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1588561162/

いよいよですね

762 名無しさん :2020/05/09(土) 13:44:50 ID:CcyWbT6A0
コロナ不況を抜け出すには仕事を作らないといけませんからネ
万博に北陸新幹線は有望な事業になってもらいたいね。

東京五輪も箱物は出来たんだから、ホントは開催しなくても
損は無いと思いますね。観光客は五輪じゃなくても来るでしょうから
もちろんコロナに去ってもらわないとお話しになりません

763 名無しさん :2020/05/11(月) 02:18:06 ID:P1adgyyY0
羽田JRアクセスには国費大量投入で過剰設備で本数倍増能力を付与する方針のようですが、関空や新大阪の再整備にも同様の施策をお願いしたいものです。

764 名無しさん :2020/05/11(月) 05:53:51 ID:ZV1LM0I20
>>763
今?なんでこんな時に

765 名無しさん :2020/05/11(月) 15:43:33 ID:FktSeNcE0
ソウルのA’REX、KALバスが参考になりますね。

766 名無しさん :2020/05/12(火) 13:58:45 ID:PNfjjOIw0
>>764
完成するのは間違いなくコロナ禍のあとなんだから何も問題ないだろ。
JR羽田線もなにわ筋線もどちらも必要。

767 名無しさん :2020/05/12(火) 23:31:39 ID:N1WCboac0
関空アクセス再整備って、誰が具体的に何を造るんですか? 阪和線複々線化?まさか関空新幹線?

768 名無しさん :2020/05/13(水) 00:28:33 ID:9oO8yTu20
なにわ筋線じゃないの?

769 名無しさん :2020/05/13(水) 00:31:38 ID:.P6TC0sE0
『同様の施策をお願い』とおっしゃてますから、既に計画が進んでいるなにわ筋線のことではないと思いますが

770 名無しさん :2020/05/13(水) 00:54:03 ID:i5IvmjmY0
なにわ筋線は最小限のローコスト仕様で拡張性皆無ですね。
最小限の駅規模と設備。
阪急新線との接続すら考慮されていない。
一方、羽田新線は当初計画から大幅拡張、景気刺激策の意味合いも大きそうですが。京葉線のような国費で過剰設備は東京の得意技ですね。

771 名無しさん :2020/05/13(水) 01:02:09 ID:EO.5/81w0
羽田のはJR東の計画だと思うんだけど…

772 名無しさん :2020/05/13(水) 01:19:32 ID:9oO8yTu20
>>770
まあ東京だからな

773 名無しさん :2020/05/13(水) 03:43:25 ID:pTWmHhSU0
京葉線が過剰設備ねえ……
なかったら(メトロの)東西線とか朝やってけないはずだろうによくもそんなこと言えるよなあ……

774 名無しさん :2020/05/13(水) 07:58:20 ID:THAuv0lw0
いや阪急接続線は北梅田の更に北の分岐だからなにわ筋線が考慮に入れる要素無いだろ…
大体なにわ筋線も南海本線との平面交差以外はほぼ完璧に立体交差だし
JR難波と北梅田が2面4線で、至近に南海難波があってスルーターミナルになる新難波は
2線以上にする必要性が薄いのにどこが最小限なんだ。

775 名無しさん :2020/05/13(水) 18:24:31 ID:hwYvU1wQ0
2025年の万博までに、新大阪連絡線(新大阪〜十三)・なにわ筋連絡線(十三〜うめきた)・なにわ筋線(うめきた〜JR難波/南海新難波)の一括開業が望ましいですね。

776 名無しさん :2020/05/13(水) 18:33:36 ID:pTWmHhSU0
>>775
流石に机上の空論すぎませんかね
まだ着工すらしてないんですよ

777 名無しさん :2020/05/13(水) 20:09:01 ID:JYbrLgUU0
>>775
あとは、阪急空港新線ができれば、伊丹ー関空が鉄路で結ばれ、日本最強の体制になりますね

778 名無しさん :2020/05/13(水) 20:40:29 ID:zfBO9Lns0
>>777
>日本最強

すみません、何が基準で日本最強なのかご教示いただけませんでしょうか。
ぼくがかんがえたせかいいちのくうこうはもう結構です。

779 名無しさん :2020/05/13(水) 20:56:26 ID:pTWmHhSU0
>>777
空港新線できても宝塚線へ行くので関空には繋がりませんよ

780 名無しさん :2020/05/13(水) 21:38:33 ID:i5IvmjmY0
アンチ公共工事の多い関西は 
またまたいつも通り後回し
東京一極集中は止む無し

781 名無しさん :2020/05/14(木) 14:03:18 ID:RCP0VbxY0
なにわ筋線は2031年度春開業予定なんだね。
ってことは2032年3月に開業か。
まあ計画が進んでるなら良かった。

782 名無しさん :2020/05/16(土) 23:07:14 ID:LvaOUuc20
素人には分かりづらいなにわ筋線を作る意味だけど
一言でまとめると、
「大阪市内は南北の路線が混雑しているからもう一本、関空アクセスが良い線を作りますよ」
ということですよね

783 名無しさん :2020/05/16(土) 23:11:40 ID:v1HK6Yo60
環状線を通らざるを得ない。大阪駅に停車できない。
このデメリットを解消できるのは大きいですね。大阪駅内の乗り換えが東京駅のNEX並に大変そうではありますが。

784 名無しさん :2020/05/16(土) 23:33:25 ID:LvaOUuc20
大阪駅内で高速モノレールみたいなのできたら良いのにね。
動く歩道みたいに、日本初のあっとおどろくものを実用化してほしい。
まずは万博でお披露目

例えば、駅構内に動く歩道が張り巡らされていて、自分が行きたいところを指定すれば
勝手に動いていってくれるとか。
未来ならそういうのあっても良いと思う

785 名無しさん :2020/05/17(日) 09:40:21 ID:JNZfh7zg0
>>782
四つ橋線をご利用ください

786 名無しさん :2020/05/17(日) 16:20:00 ID:L5xBPfXs0
むしろ関空アクセスがおまけで、JR京都線・JR阪和線の各沿線から大阪市中心部(梅田・中之島・西本町・難波)を直結する路線だと思います。
加えて京都・新大阪・梅田・難波・天王寺・堺そして関西空港を一直線で結ぶ新線ってイメージですね。
実は京都駅から難波は乗り換えなしでは行けないので、周遊性向上の側面もありますね。

788 名無しさん :2020/06/10(水) 17:04:26 ID:alcmQGJA0
阪急京都本線からそのまま御堂筋線に乗り入れって可能?

789 名無しさん :2020/06/10(水) 20:25:50 ID:DanyrJzI0
無理だよ

またイキった鉄オタが沸いてくると思うから簡単に解説すると

・線路の幅は一緒だから入れる
・車体の幅は阪急のほうが小さいから入れる
・集電方式が違う(阪急はパンタグラフで上空の電線から、御堂筋線は線路の横から取る)

3つ目が致命的に違うので無理だよ。

790 名無しさん :2020/06/10(水) 22:06:53 ID:9P0GCHqc0
堺筋線は上から給電?

791 名無しさん :2020/06/10(水) 23:24:06 ID:8MzT8qBM0
>>788
身も蓋もない事を言うと、そもそも鉄路が繋がってない

792 名無しさん :2020/06/10(水) 23:32:04 ID:.H2NUFEI0
>>790
そう

793 名無しさん :2020/06/11(木) 02:47:44 ID:PUXwo9mE0
>>791
それ言い出したら何もできんw

794 名無しさん :2020/06/11(木) 04:59:29 ID:Zbtk4iHs0
ハイブリット集電車を導入するのも新たな鉄路を敷設するのも、同じくらいハードル高い事業でしょう

796 名無しさん :2020/06/27(土) 01:23:48 ID:J38mL4RI0
リニアは静岡のことで当分先になりそうですが。
名古屋から大阪を先に作ってしまうのは無理なのか?
JR西がやれば面白いのだけどな

797 名無しさん :2020/06/27(土) 06:44:24 ID:Ua6ui7ns0
>>796
それを防ぐために東海は私財出して作ろうとしてるのに、他社が運営するのはありえない

798 名無しさん :2020/06/27(土) 07:25:05 ID:QuUyFsMs0
>>797
作るのは勝手でしょう。
JRは私企業なんだから。

799 名無しさん :2020/06/27(土) 07:28:06 ID:8j/ivOG.0
>>798
では、JR西が造ることが実際あると思いますか?

800 名無しさん :2020/06/27(土) 07:35:53 ID:QuUyFsMs0
わからないよ。
今回のことで東海が名古屋以西を諦めて、西に任せる、というのはあり得るかと。
さすがに西が勝手にやるのは無いかなw

801 名無しさん :2020/06/27(土) 08:26:21 ID:8j/ivOG.0
なら良いです

802 名無しさん :2020/06/27(土) 10:36:25 ID:M2xZNNCk0
新幹線が収入のほとんどを占める東海がリニアに注力するのは仕方がない。
都市鉄道や新幹線やら多種多様な東日本や西日本はリニアに金をかけるのは許されないでしょう

803 名無しさん :2020/06/28(日) 00:45:34 ID:h/7Ew.KE0
阪急バスがとうとう梅田ー加島線から撤退
https://www.hankyubus.co.jp/news/images/20200719k.pdf

大阪市内の路線バスは完全にシティバス1強ですねぇ
私鉄系バスの存在感がまるでありません。(ベイエリアの北港観光を除く)
まぁ、シティバスには地下鉄との乗り継ぎ割引や共用フリーパス、敬老優待割引などもあるので、
最初から勝負にならないのかもしれませんが・・・

804 名無しさん :2020/06/28(日) 09:59:53 ID:i3mrsaIo0
>>803
東西線がありますからね。

805 名無しさん :2020/07/06(月) 12:07:26 ID:kb4Nor2A0
>>803
市バスはMetoro中津駅経由、往路の阪急は遠回りだったし…
昔の朝日放送は大淀にあり道沿いに日産ギャラリー併設。
ラジオの公開放送をしている横をバスで通過。上岡竜太郎、
伸介、さんま、懐かしい。


住民の高齢化で、敬老パスの利用者が増えたんでしょうね。
沿線にあった旧藤沢薬品の工場もなくなったし、他の工場等
も減ったことも路線廃止になった要因かもしれない。もちろん
JR東西線加島駅開業も影響があったでしょう。

806 名無しさん :2020/07/06(月) 12:37:10 ID:7DxOAbYA0
東西線が無ければバスは必須とも言えるけどね。流石に今は

807 名無しさん :2020/07/06(月) 20:39:58 ID:yGURgW9M0
Metoro…oh…


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