新・自動車綜合スレ - 1545387076

55：とはずがたり：2019/05/23(木) 16:27:10: >>54

　インセンティブを積んで新車を値引きするとどうなるか？　当然新車より高い中古を買う人はいないから、中古車相場を直撃する。査定が下がると買い替えが難しくなって、買い替えサイクルが長くなり、結局残存価値がゼロになるまで買い替えないユーザーが増える。クルマは耐久消費財で、いずれは買い替えなくてはならないのだが、そうなってからクルマを買い換えようとすると、まとまった新車購入資金が必要だから、安いクルマしか売れなくなる。こうした悪循環が発生するわけだ。
…

　日本での改革において、マツダは緻密な戦略を立てた。まずは2年に一度のマイナーチェンジをやめて毎年の商品改良に切り替え、特に外観の大きな変更を止めた。これによってマイナーチェンジ前後での大きな査定変化を押さえ込んだ。

　加えて、ここがマツダの大勝負なのだが、残設定型クレジットの残価率を引き上げた。3年後の残価を新車の55％という高値に設定したのだ。一般的な残価は50%で、かつ最終的に相場と違えば追い金が発生するケースも多いので、残価保証型で55%は大冒険である。もし市場価値が下がってしまえば、約束した価格で引き取るマツダは下取りするたびに大損になる。150万円で買い取ったクルマを120万円まで下げないと売れないような状況になったら、大変になるのは誰でも分かる。

　そこでオーナー自身にクルマの価値を下げないメンテナンスを実行してもらえるプログラムを用意した。まずはメンテナンスパックである。原則としてタイヤ交換以外の全ての定期点検と消耗品を含む。これをパッケージとして新車のローンに組み込んでしまえば、手元不如意でメンテナンスがおろそかになるということが起きない。

　さらに制限付きながら、ボディの板金修理代を負担する保険を用意した。街中を走るマツダ車の外観がキレイであることはイメージアップにつながるし、マツダ自身としても、自慢の「魂動デザイン」の高いイメージを保つことができる。

　ちなみにマツダの試算によれば、CX-5を新車で購入して7年間乗り続ける場合と、残価設定ローンで3年ごとに新車に乗り換える場合、7年目の時点の支払い額は同額になるのだという。前者では7年後の査定はゼロに近づき、後者は2回新車に乗り換えて、まだ新車から1年、後2年乗ってまだ残存価値は55％ということになる。残存価値は大きく乖離（かいり）していく。

　そういう残存価値を上げるための戦略の一環が、販売ディーラーのCI（コーポレートアイデンティティ）刷新だ。黒を基調とした高級感のある内外装もまた、ブランド価値向上のための重要なパーツである。

　さて、話はようやく決算に戻る。足元経済がぐらついている中国ではあるが、長期的に見れば、今後も世界で一番クルマが売れるマーケットであることは間違いない。景気は必ず循環するので、ここは強風が吹き止むのを待てば海路の日和があるだろう。

　問題は成長率が鈍化して、パイの奪い合いになっている北米マーケットでどう戦うかだ。マツダがブランド価値経営を北米で確立するためにやらなければならないことは大きく2つある。1つは販売店改革だ。

　2つめはパワートレーンの刷新だ。この10年間、厳しくなるCO2規制への対応として、北米では多くのメーカーがダウンサイジングターボへのシフトを進めてきた。しかし19年の企業平均燃費規制（CAFE）が求める1キロメートル当たり130グラムを分岐点として、ダウンサイジングターボでは規制がクリアできないことがほぼはっきりしてきた。CO2排出量はほぼ燃費と比例するので、効率の良い低燃費システムなしには、それが達成できなくなりつつある。実際20年の95グラム規制をクリアするには、最低限マイルドハイブリッドを持たない限り不可能に近い。

　マツダはそのアプローチを「SKYACTIV-X」と48ボルト・マイルドハイブリッドの合わせ技でクリアしようとしている。…