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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
3278：名無しさん：2020/10/18(日) 00:13:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/69dc686c3a6d0edb2b757b03fb478ae85c3e6fc2
ＪＲ千早－箱崎間に新駅　貝塚駅近く、７年開業目指す　福岡
10/17(土) 7:55配信

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産経新聞
　ＪＲ九州は１６日、福岡市東区の鹿児島線の千早－箱崎間に新駅を設置すると正式に発表した。福岡市営地下鉄箱崎線と西日本鉄道貝塚線が接続する貝塚駅の近くに設ける予定で、令和７年の開業を目指す。新駅の位置は箱崎駅から１・７キロ、千早駅から２・３キロの地点。事業費は約１３億円で、ＪＲ九州と福岡市が２分の１ずつ負担する計画だ。

　近くでは福岡市が九州大箱崎キャンパス跡地の再開発に取り組んでおり、新駅が設置されれば利便性が高まり、再開発に弾みが付く可能性がある。また周辺には住宅も多く、新駅ができれば通勤客らが電車を乗り換えずに博多駅へ行けるようになるのも利点となる。将来的には１日約４８００人の乗車人員を見込む。

　地元住民が昨年１０月、新駅を設置することを求める要望書を提出したことを受け、ＪＲ九州と福岡市が協議を進めていた。今後、駅名や駅舎の設計など新駅設置に向けた準備を本格化させる。

　ＪＲ九州は「箱崎キャンパス跡地は福岡都心部に近く、新たな拠点となることが期待されている。新駅の設置でよりよいまちづくりに寄与するものと考えている」としている。

3279：名無しさん：2020/10/18(日) 00:14:40
https://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/200723/ecn20072313260007-n1.html?utm_source=yahoo%20news%20feed&utm_medium=referral&utm_campaign=related_link
リニア品川－新甲府先行開業は消えたか　静岡の協議長引けば再燃も
2020.7.23 13:26
静岡県内の工事をめぐって東京・品川－名古屋間の令和９年開業の延期が不可避となっているリニア中央新幹線について、同県の川勝平太知事が品川－新甲府（駅名未定。ＪＲ甲府駅から南へ約７キロ）の先行開業を主張している。ＪＲ東海と山梨県は実現を否定しているが、両者とも過去に部分開業に言及したことがある。静岡県とＪＲの協議が長引けば、先行論が再燃する可能性もある。（渡辺浩）

　■富士山一周の観光

　「それは何かというと、富士山一周なんです」。川勝氏は６月２６日、ＪＲ東海の金子慎社長との会談で、品川－新甲府先行開業案をそう説明した。

　川勝氏は「品川からリニアで２０分で着くと、南アルプス、富士山、八ケ岳、奥秩父連峰、駒ケ岳…。トンネルを抜けたら雪国じゃなくて、桃源郷です」と山梨の自然を持ち上げた。

　ＪＲ身延線を「世界で最も遅い特急列車」「沿線は春夏秋冬きれい」と表現し、東海道線を経由して静岡に出て、東海道新幹線で品川に戻れば富士山一周観光の完成とした。全てＪＲ東海の路線だ。

　新甲府までの先行開業は川勝氏の持論で、平成２６年１０月の関東地方知事会で、「（東京五輪までに実現すれば）５０年前に示した技術力を再び世界に示すことになる」と述べ、１９６４（昭和３９）年の東京五輪直前に開業した東海道新幹線と重ね合わせた。

■ＪＲ東海は否定

　川勝氏の提案に金子氏は、リニアは東京と名古屋や大阪を結ぶことに意味があり、乗客数もその区間が圧倒的とし、「指令所や車両基地はワンパッケージで、途中だけ開業すると、造る予定じゃなかった施設を造らなければならない」と、技術的にも難しいとの見解を示した。

　山梨県の長崎幸太郎知事も今月８日の記者会見で、富士山一周を「大変面白いアイデア」とした上で、「リニアが（名古屋まで）通った暁には、渓谷美を見ながら静岡まで旅をしてほしい」と述べた。

　山梨県関係者によると、長崎氏が慎重なのは、先行開業を期待する発言をすると、名古屋までの開業を心待ちにしている長野県に申し訳ないという気持ちがあるという。

　また、ＪＲ東海の営業エリアは国鉄分割民営化の際に東海道新幹線と名古屋、静岡鉄道管理局の管轄を引き継いだため、暫定的とはいえ東京－山梨だけを結ぶ路線ができると、中央線の塩尻（長野県）までをエリアとするＪＲ東日本の反発も予想されるという。

　■金丸氏が誘致貢献

　「部分開業は既定路線。可能な区間から開業する」。平成２２年１月、ＪＲ東海の葛西敬之会長（現・名誉会長）はそう語り、相模原（駅位置は後にＪＲ横浜線橋本駅南口に決定）－新甲府の先行開業を表明した。この案は、都市部の地下工事に時間がかかるとの理由で翌年撤回された。


　山梨県の横内正明元知事も在任中、川勝氏に同調したほか、２５年１１月の県議会で、品川－新甲府先行開業が「観光振興に大きく寄与する」として、ＪＲ東海への要望を続ける考えを示していた。

　リニアをめぐっては、山梨選出の金丸信・元自民党副総裁が誘致に大きく貢献したとされている。金丸氏の故郷・南アルプス市選出の桜本広樹県議は今月１３日、リニア建設促進議連の会合で先行開業案を県当局にただした。

　石寺淳一リニア推進課長は「今後、名古屋までの開業遅れの幅を注視しながら、どういう対応ができるのか考えたい」と、先行開業要望に含みを持たせた。

3280：チバQ：2020/10/21(水) 15:12:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/56b499818b0168076d8b2a9711d9f9f3daac3091
R東日本17線区で終電繰り上げ 高尾30分 大宮23分 松戸18分 山手線も対象
10/21(水) 15:03配信

東京都心部を走るJR山手線と京浜東北線（画像：写真AC）。
　JR東日本は2020年10月21日（月）、ダイヤ改正で予定している首都圏の終電時刻繰り上げの概要を発表しました。

　同社は鉄道施設の保守作業時間の拡大や、新型コロナウイルス感染拡大に伴う行動様式の変化の対応などのため、2021年春にダイヤ改正を実施する予定です。

　終電繰り上げは、山手線や京浜東北線といった主要路線を含む首都圏17線区で計画されています。

　山手線の外回りは、池袋0時38分発品川行きが17分程度、品川0時38分発池袋行きが18分程度繰り下がります。内回りは、品川0時26分発池袋行きは現行どおりですが、池袋0時51分発大崎行きは20分程度繰り上がります。

　京浜東北線・根岸線の南行（大船方面）は蒲田着が16分程度、桜木町着が33分程度、大船着が1分程度現行より繰り上がります。東海道線は平塚着だとほぼ現行どおりですが小田原着が15分程度繰り上がります。横須賀線は久里浜着が18分程度です。
中央 高崎 宇都宮 常磐 総武の各方面も繰り上げ
　中央線各駅停車は三鷹着が25分程度。中央線快速は八王子・高尾着が30分程度、大月着が16分程度繰り上がります。

　京浜東北線の北行（大宮方面）は赤羽着が18分程度、大宮着が23分程度。高崎線は高崎着が21分程度、新前橋着が37分程度。宇都宮線は宇都宮着が24分程度。埼京・川越線は川越着が13分程度の繰り上げです。

　常磐線快速は松戸着が18分程度、取手着が23分程度、土浦着がほぼ現行どおり、勝田着が23分程度。常磐線各駅停車は松戸着が16分程度、我孫子着が15分程度繰り上がります。

　総武線各駅停車は津田沼着が16分程度、千葉着が23分程度。京葉線は新習志野着が11分程度、蘇我着が30分程度の繰り上げです。

　なお、郊外へ向かう下り列車だけでなく、都心へ向かう上り列車の終電繰り上げも計画されています。また、京浜東北・根岸線の大船方面や中央・総武線各駅停車の三鷹・千葉方面、常磐線快速の上下線、常磐線各駅停車の下りでは初電の繰り下げも計画されています。

　終電の繰り上げにあたり、一部線区では終電前に列車が増発されます。金曜などは必要により臨時列車も運転されます。詳細は12月に告知される予定です。
乗りものニュース編集部

3281：チバQ：2020/10/21(水) 15:14:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc5de4d2adda551da256ab45e4a8dbe21f1bf9bb
JR東、首都圏在来線17線の終電最大30分繰り上げへ
10/21(水) 14:16配信
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最終電車到着後、閑散としたJR青梅駅=21日午前1時22分、東京都青梅市本町
　JR東日本は21日、来春のダイヤ改定で、在来線の17線で終電時刻を30分程度繰り上げると発表した。首都圏の主な路線が対象となる。
　終電繰り上げの対象となるのは、山手線、京浜東北線、中央線、東海道線など、東京駅を中心としたおおむね100キロ圏内を走る路線。一律に終電時刻を早めるのは、1987年のJR東の発足以来初めて。

　JR東は新型コロナウイルスの感染拡大以降、深夜の乗客が大幅に減少したと説明。終電時刻を早め、線路の保守や点検に充てる時間を増やし、増加傾向にある工事に対応するとしている。人手不足が懸念される保守作業員を確保していくため労働環境を改善する狙いもあるという。

　終電をめぐっては、JR西日本も来春のダイヤ改定での繰り上げを発表。首都圏の小田急電鉄、京急電鉄、西武鉄道のほか、西日本鉄道（福岡市）も繰り上げを検討している。一方、JR東海は慎重な姿勢を示している。
朝日新聞社

3282：チバQ：2020/10/22(木) 13:36:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/8aa9ac59a939227bf9f6cc1bddd2f5fb33e70ad6
「締めの１杯来なくなる」　終電繰り上げにラーメン店悲鳴
10/21(水) 20:23配信
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上野駅で終電を前に家路につく人たち＝２０日夜、東京都台東区（鴨川一也撮影）
　ＪＲ東日本が２１日、来春から山手線など首都圏の１７路線で、最終列車の発車時刻を早めると明らかにした。繰り上げ幅の最大は高崎線と青梅線の約３７分。「新型コロナウイルスで経営が苦しいのに、さらにお客さんが減る」「働き方に影響する」。都心の駅前飲食店や日々の通勤で沿線を利用する人々からは、さまざまな声が聞かれた。

　「影響は間違いなく出ると思う。街全体で（お客さんの）引きが早くなるのでは」。ＪＲ上野駅（東京都台東区）近くにあるホルモン焼き店の男性店主（６３）は、こう漏らす。

　新型コロナの感染拡大で、客足は昨年と比べて３割ほどしか戻っていない。「アルバイトの従業員にも生活がある。（終電が繰り上がっても）３０分でも長く雇ってあげたい」とするが、コロナ禍で飲み会を自粛する企業が今も多いことに触れ、「そうした人たちが早く戻ってきてくれないと、どうしようもない」と肩を落とした。

　多くの会社員らが行き交う新橋駅（港区）近くのラーメン店「博多天神２号店」の店舗責任者、江本行雄さん（６６）も逆風になりかねないと懸念する。以前は午前０時過ぎにも「締めの一杯」を求める男性客が多く訪れていたが、「今は午後１１時以降はパタリと客足が止まる」。現在は７割程度にまで回復しているが、「このままでは、コロナ前に戻るのは無理かもしれない」と気をもむ。

■「むしろプラスに働く」の声も

　一方、新橋駅近くで待機していたタクシー運転手の男性（６５）は「（繰り上げは）われわれの業界にとっては好影響なのでは」と期待を寄せた。終電を逃したタクシー利用客が増えるのではないかとの胸算用からだ。

　同様に、終電の繰り上げを前向きにとらえる店舗もある。上野駅のガード下で焼肉や串カツなどを提供する「オクヨシ精肉所」は、朝５時まで営業。これまでも終電後にまだ飲み足りない客を受け入れてきたといい、店員の小池弘樹さん（３２）は「終電繰り上げで早めに帰ってしまうお客さんもいるだろうが、終電を逃したお客さんは増えると考えると、店にとってはうれしい」と話した。

　ＪＲが終電を繰り上げれば、接続する私鉄の終電時間も早まることもありうる。横浜市内から相模鉄道線（相鉄線）とＪＲを乗り継いで東京都心に通勤している男性公務員（３３）は、「これまでのように終電に合わせて勤務を終えるのではなく、働き方を抜本的に見直すきっかけになると思う」と語った。

　上野周辺などで月に１、２回、仕事帰りに終電間際まで飲むという千葉県市川市の会社員の森海渡さん（２５）からは「遅くまで飲めなくなるのは残念。街に活気がなくなってしまう」との声も聞かれた。

　　　　　◇

　　コロナ禍で浸透した、外食を避ける食事スタイルが、ＪＲ東日本の最終列車の発車時刻繰り上げで、さらに加速する可能性が出てきた。駅前などに店舗を構える居酒屋やレストラン業界では生き残りをかけて、メニューの宅配や店の衣替えなどの取り組みを推進している。

　「（夜遅くに始まる）２次会需要はまだ戻っていない。大人数の宴会も元に戻るにはしばらくかかる」。

　居酒屋「塚田農場」などを展開するエー・ピーホールディングス（ＨＤ）の米山久社長は苦境が続く現状についてこう話す。

　同社は居酒屋などで提供しているメニューを家庭向けに宅配する「キッチンクラウド」事業を本格展開させる。選べるメニューは１００種類程度と幅広く、調理場から直接配送するのが売り。新事業でコロナ禍や終電繰り上げの逆風に対応しようとしている。

　一方、すかいらーくＨＤは今月中旬より「ガスト」既存店にから揚げ専門店「から好し」を併設させており、すでに約１００店が衣替え。持ち帰りや宅配も両ブランドで対応するという。セブン＆アイ・フードシステムズの「デニーズ」は宅配と持ち帰り強化のため、座席なしの宅配・持ち帰り専門店を開業した。

3283：チバQ：2020/10/22(木) 13:38:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/5fbf60cf3bbbc24c6cb4a49b6a2e9301c43e6bfb

肥薩線、全線復旧を　沿線自治体がＪＲ九州に要望
10/21(水) 10:05配信
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ＪＲ九州の古宮洋二・専務総合企画本部長（左）に要望書を手渡す肥薩線利用促進・魅力発信協議会長の松岡隼人・人吉市長＝２０日、福岡市
　７月豪雨で被災し、不通が続くＪＲ肥薩線について、沿線の３県１６市町村でつくる「肥薩線利用促進・魅力発信協議会」は２０日、鉄道での全線復旧をＪＲ九州に要望した。

　人吉市や球磨村などの首長や熊本県の担当者ら９人が福岡市のＪＲ九州本社を訪問。会長を務める人吉市の松岡隼人市長が、要望書を古宮洋二・専務総合企画本部長に手渡した。

　非公開で意見交換があり、同協議会によると、ＪＲ九州は復旧後に「次の水害」で再び被災することがないよう、球磨川の治水に関する地元の議論の方向性を見極めた上で復旧方法をまとめ、関係者に説明する考えを示したという。

　松岡会長は要望後、報道陣に「肥薩線の不通で人と人の交流が途絶えてしまい、経済が回らない。見慣れた鉄道の風景を一日も早く取り戻すことができるよう、地域としても頑張りたい」と述べた。（宮崎達也）

3284：とはずがたり：2020/10/28(水) 15:08:19
ＪＲ九州、ダイヤ実態合わせ改正　県など路線維持要望
2020年10月28日
https://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_48450.html

　県鉄道整備促進期成同盟会（会長・河野知事）は２７日、福岡市のＪＲ九州本社を訪れ、吉都線と日南線の維持・活性化やＪＲが今年初めて一部公表した路線別収支の全面開示などについて要望活動を行った。会談は冒頭を除き非公開。知事によると、ＪＲからは新型コロナウイルス感染拡大の影響で鉄道事業の収支悪化が著しく、来年３月のダイヤ改正は路線を問わず利用実態に合わせて見直していくとの説明があった。

3285：チバQ：2020/10/29(木) 10:53:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c295c39a6ac6dd1c84440a5bd5236cec170578e
長崎新幹線 名称「かもめ」　ＪＲ九州発表　６両編成３９１人乗り　白と赤のツートンカラー
10/29(木) 10:18配信
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九州新幹線長崎ルートに導入される「かもめ」の外観イメージ（ＪＲ九州提供）
　ＪＲ九州は２８日、２０２２年秋に武雄温泉－長崎で暫定開業する九州新幹線長崎ルートに導入する列車名について、現在の博多－長崎の特急と同じ「かもめ」に決定したと発表した。６両編成で３９１人乗り。車両形式も今年７月から東海道新幹線で営業運転を始めた新型車両「Ｎ７００Ｓ」と正式発表した。

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は定例会見で「かもめは長崎行きの特急として（１９６１年から）長年親しまれており、引き続きご愛顧をいただきたい」と列車名に込めた思いを述べた。暫定開業時は１編成６両を４編成導入し、長崎－武雄温泉を最高時速２６０キロで走行。武雄温泉で在来線に乗り換え、博多まで約１時間２０分で結ぶ。
　東海道新幹線のＮ７００Ｓは１６両編成だが、長崎ルートの輸送需要に見合った編成として６両とした。うち指定席（横４席）と自由席（横５席）が各３両。グリーン車は走行時間が短いため設けない。
　外装は白と同社の企業カラーの赤のツートンカラーで、レタリングは高級感が出るよう金色とした。外装、内装のデザインは豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」などを手掛けた水戸岡鋭治氏が担当している。
　同社によると、Ｎ７００Ｓはリチウムイオン電池を搭載し、停電時も自力走行が可能。自動列車制御装置などの改良で地震時のブレーキ距離を短縮し、安全性を向上させた。空気抵抗を低減する先頭形状や次世代半導体「ＳｉＣ素子」の駆動システムを採用し、消費電力を削減。モバイル用コンセントを全席に設置し利便性も高めたという。
　また暫定開業後、博多－武雄温泉の特急名は「リレーかもめ」となる。

3286：チバQ：2020/11/02(月) 09:52:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/9135275084f201c2e03884f271423fc1b18c7cbe
北陸新幹線の23年春開業不透明、並行在来線関係者に不安　金沢―敦賀間
11/1(日) 8:51配信
　北陸新幹線金沢―敦賀間の2023年春開業が不透明な情勢となり、開業時にJR西日本から北陸線の運行を引き継ぐ並行在来線の福井県内関係者は不安を募らせている。昨夏に準備会社が発足し、開業時には約300人の社員体制でスタートする予定だが、開業が遅れれば運賃収入がゼロの状態で人件費を支出する必要がある。県や沿線自治体などが拠出した出資金が不足しかねない。

北陸新幹線福井駅の完成イメージ図

　準備会社では現在、JRや県からの出向者12人のほか、4月に入社した1期生33人が働いている。来夏に本格会社に移行する予定で、開業時には約100人のプロパー社員と出向者約200人の計約300人で始動する。

　運営に当たっては、県と沿線7市町、民間2社が拠出した1次出資の5億円と、今後2次出資として積み増しされる予定の15億円の計20億円を充てる予定。このうち人件費には9億7千万円、事務所費に5億3千万円が活用される。残り5億円は開業後の運転資金とすることにしている。

　新幹線と並行在来線の開業が遅れれば、並行在来線会社は運賃収入がないまま社員の給料や会社の維持費を払わなければならない。「出資金が底を突く恐れも否定できない」（県並行在来線課）。杉本達治知事は10月22日の会見で「万が一（新幹線開業が）遅れることになれば並行在来線について掛かり増し経費が出てくる」と述べ、並行在来線会社の収支に懸念を示した。

　県は、並行在来線の運賃水準や赤字を穴埋めする基金の規模を盛り込んだ経営計画を来年1月に決定する考え。だが新幹線の開業がずれ込むことになれば、経営計画の修正を迫られ、来夏の設立を予定する本格会社への移行が遅れる可能性もある。

　県並行在来線課の担当者は「予定通りの開業は当然だが、とにかく早く結論を出してほしい」と政府、与党の議論の行方を注視している。並行在来線準備会社の西村利光社長は「3年前倒しを決めた政府、与党の申し合わせは重い。23年春に向け粛々と着実に準備を進めていく姿勢に変わりはない」としている。

3287：チバQ：2020/11/02(月) 09:52:40
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1167121?f=y
並行在来線の特急存続、JRなお消極
北陸新幹線で福井県「時間多くない」
2020年9月18日 午前7時10分
　福井県議会は９月１７日、本会議を再開し一般質問が行われた。北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線区間への特急乗り入れについて、理事者は「ＪＲ西日本の消極的な立場は崩れていない」と説明した。年内の結論に向け、乗り入れが実現しない可能性も視野に入れ、移動の利便性を確保する代替案も含めて引き続き交渉していく考えを示した。
　山本建議員（県会自民党）への答弁。中村保博副知事は先週、ＪＲ西の担当役員に特急存続を強く求めたと説明した。その際、新幹線開業で経営分離された区間に特急が走行している例は全国でもないなど従来通りの主張があったとした。
　中村副知事は「年内の結論まで残された時間は多くないが、１日何往復でも特急を残せないかといった具体的な案を示しつつ、特急存続がされない場合にはどういう代替案があるのかも含め、県民益が高まるような結論を得るべく、引き続きＪＲと交渉を進めていく」と述べた。
　山本議員は「時間がなく、先行きは厳しい。『特急存続が駄目でした』で終わらせず、（存続と）同等の利便性確保策の検討を」と指摘。前田洋一地域戦略部長は、敦賀駅での新幹線と特急の乗り換えをスムーズにするダイヤ調整をＪＲ側に申し入れており、ＪＲ側も「極めて重要なこと」という回答があるとした。
　また、敦賀駅で大阪に向かう特急や新快速にスムーズに乗り換えができる形で、並行在来線会社が福井方面から敦賀駅まで快速列車を運行するなどして、利便性を高めていく考えを示した。

3288：荷主研究者：2020/11/02(月) 20:55:16

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/239841
2020/09/13 09:00　上毛新聞
村民の足 吾妻線を守れ　嬬恋村が活性化プロジェクトを計画

　村民の通勤や通学の重要な足となっている鉄路を守ろうと、群馬県嬬恋村は「JR吾妻線の活性化プロジェクト」を計画している。村職員が出張する際に優先的に電車を使うほか、鉄道を利用した村内観光を促進。吾妻線の終点で、秘境駅として一部鉄道ファンに人気の大前駅の活用策も探るなどして、鉄道の利用客増加を目指す。

　大前と万座・鹿沢口、袋倉の三つの駅がある嬬恋村では、少子化や自動車への依存が高いことなどから、鉄道の利用者が減少傾向にある。JR東日本がまとめた資料によると、長野原草津口―大前間の平均通過人数は1992年度に1日当たり865人だったが、2019年度は320人と半分以下となっている。

　生活を支える重要な公共交通を守っていこうと、村は今年4月、JR新前橋駅近くの駐車場に公用車1台を配置した。県庁などへ出向く場合に電車で到着し、その後は公用車に乗る仕組みだ。村外へ出張する際、これまでは自動車での移動が多かったが、電車を積極的に利用するよう職員に呼び掛ける。

3289：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:16:41

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/645259/
2020/9/16 6:00 (2020/9/16 13:22 更新)
西日本新聞 一面
JR九州が貝塚に新駅検討　地下鉄・西鉄の駅と近接　鹿児島線

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200916nishinippon02.JPG
福岡市東区貝塚周辺の地図

　JR九州が鹿児島線の箱崎（福岡市東区）－千早（同）間の貝塚地区に新駅を整備する方向で検討していることが15日、分かった。同社関係者が明らかにした。福岡市営地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線が接続する貝塚駅の近接地に設置し、跨（こ）道橋などで二つの駅をつなぐ計画。福岡市のベッドタウンとして、人口増加著しい福岡都市圏東部の利便性を向上させ、交通結節機能を高めるのが狙いだ。

　福岡市は九大などと連携して、九大箱崎キャンパス跡地の再開発に取り組んでいる。

　キャンパス跡の最寄りのJR駅は箱崎駅で、跡地からは遠い所では1キロ以上離れている。新駅設置は再開発に弾みが付くため、箱崎キャンパス跡地周辺の4校区住民でつくる「九大跡地利用4校区協議会」が昨年10月、新駅設置をJR九州に働きかけるよう、福岡市に要望書を提出。これを受け、JR九州や福岡市、九大などが設置に向けて協議を重ねていた。

　貝塚駅近くにはJR線の踏切があり、新駅ができれば踏切が閉まる時間が長くなるため、踏切を廃止して、市が跨道橋などの通路を整備する方向で検討。新駅全体の整備費用の負担について、JRと福岡市などで協議を進めているという。

　各社によると、貝塚周辺のJRや西鉄の駅では乗降客が増え、混雑化が進んでいる。さらに、貝塚周辺からJR博多駅方面に向かうには、地下鉄中洲川端駅で空港線に乗り換えなければならない。新駅ができれば乗り換えなしで博多駅に行くことができ、利便性が飛躍的に増すとみられる。　（福岡再開発取材班）

3290：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:29:17

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/356905
2020年9月17日 17:40　京都新聞
1日3万人超利用の駅が無人化？　最新技術で少人数対応、背景には…ＪＲ西日本　

昼時、窓口が閉ざされて駅員がいなくなった改札を行き交う乗降客ら（９月１０日、大津市大萱１丁目・ＪＲ瀬田駅）

改札前に設けられた問い合わせのためのインターホン（ＪＲ瀬田駅）

　ＪＲ瀬田駅（大津市大萱１丁目）が一部時間、窓口業務を閉鎖し、無人化対応するようだ。多くの利用客がいるのになぜ―。京都新聞社の双方向型報道「読者に応える」に、駅の利用客からこんな情報が寄せられた。１日当たりの平均乗降客数が約３万６４００人と、滋賀県内で４番目に多い駅にもかかわらず、窓口に駅員を置かずに利用客へのサービスや緊急時の対応は可能なのか。ＪＲ西日本に尋ねてみた。

　瀬田駅は１９６９年に開設され、東海道線の石山駅と南草津駅の間に位置する。周辺には住宅街が広がるほか、滋賀医科大付属病院（大津市瀬田月輪町）や龍谷大瀬田キャンパス（同市瀬田大江町）、商業施設のフォレオ大津一里山（同市一里山７丁目）などもあり、新快速電車が止まらない県内の駅では最も乗降客数が多い。

　ＪＲ西日本近畿統括本部によると、一部無人化は事実で、６月２７日以降、通勤通学など利用客が多い時間帯を除いて、始発〜午前６時半、午前１１時〜午後２時、午後１０時半〜１１時の間、改札窓口を閉鎖する。切符が通らない場合など必要な際は、改札にあるインターホンを通し、コールセンターの職員が遠隔で対応しているという。

　背景には、大量定年退職による人材不足などがあるといい、同社は昨年２月、これまで駅員が行っていたサービスの一部を機械化するなどし、２０２２年度までに管内の駅員を約１割減らす方針を示した。来島達夫前社長は当時の記者会見で「今後はＡＩ（人工知能）など新たな技術を活用し、少人数でより高いサービスを持続的に提供したい」と強調した。

　改札窓口の無人化はその一環で、昨年以降、同本部管内の京都・滋賀の駅では同駅以外に膳所（同市馬場２丁目）、南彦根（滋賀県彦根市小泉町）、貴生川（同県甲賀市水口町虫生野）、六地蔵（京都府宇治市六地蔵）で導入しているという。ほかにも特急券の販売などを担う「みどりの窓口」を廃止し、同様の手続きを機械上で行える「みどりの券売機プラス」の増設を進めており、瀬田駅でも６月に置き換えられた。

　だが、瀬田駅など利用客が多い駅の人員を削減してサービスの低下にはつながらないのか。同駅は周辺住民以外も学生や病院患者らも利用し、情報を寄せた利用客は「せめて昼間の無人化は止めてもらえないか」と要望する。

　近畿統括本部によると、同駅では無人化の時間帯も駅員が少なくとも１人は事務室などに常駐しており、事故の対応や車いす利用者らへの補助などは可能という。コールセンターとのやりとりが難しい聴覚障害者らへの対応については、インターホンで呼び出し後、備え付けのカメラにメモなどを示してもらうことで、駅員の手配を行うという。

　瀬田駅について、現状では無人化に伴う苦情やトラブルはないといい、同社は「多くの問い合わせはコールセンターで対応できていると認識している。無人化の時間帯については利用状況に伴い柔軟に考えたい」としている。

3291：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:41:54

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1168757
2020年9月20日 午前10時10分　福井新聞
特急券いらない特急「新快速」誕生50年
JR西日本、敦賀〜播州赤穂間275kmを最高時速130kmで走行

「新快速」の運行区間（敦賀―播州赤穂）

　関西の通勤通学の足を支えてきたＪＲ西日本の「新快速」が１０月１日に誕生から５０年を迎える。敦賀（福井県敦賀市）―播州赤穂（兵庫県赤穂市）の２７５・５キロに及ぶ長距離を特急並みの最高時速１３０キロで結ぶ看板列車に成長した一方、速さ重視の姿勢は尼崎脱線事故につながるひずみも生んだ。ＪＲ西はゆとりのあるダイヤに改正し「安全を第一に、これからも親しまれる存在でありたい」と意気込む。

　「移動はいつも新快速。生活になくてはならない存在です」。通勤で神戸―新大阪間を利用する神戸市兵庫区の会社員（５１）の乗車歴は兵庫県姫路市に住んでいた学生時代から約３０年。中央の通路を挟んで２人席が並ぶクロスシートも「個室感があって書類の確認やメールチェックに集中できる」とお気に入りだ。

　新快速の誕生は旧国鉄時代の１９７０年１０月。１１３系車両が京都（京都市）―西明石（兵庫県明石市）間を７９分で結んだ。車両性能で私鉄に後れを取っていた国鉄が、速さを売りに高度経済成長期で高まる旅客需要を取り込んだ。

　７２年に急行用車両の１５３系「ブルーライナー」を導入。区間を延ばし、８６年から特急や貨物列車が走る線路「外側線」も活用し、新型車両投入のたびに速さに磨きをかけた。９５年の阪神大震災では神戸市の六甲道駅が倒壊するなど甚大な被害を受けたが、私鉄に先駆けて２カ月半で復旧。同年９月に高速車両の２２３系を導入、復興を印象付けた。９９年には最高時速１３０キロ走行を始めた。

　だが２００５年の尼崎ＪＲ脱線事故で、安全を脅かす過密ダイヤは世間の厳しい批判を浴びた。ＪＲ西は翌年から新快速でも各駅間の所要時間を延ばした。

　近年は混雑緩和のため８両編成を１２両に増やし、電源やＷｉ―Ｆｉが使える有料座席「Ａシート」を導入するなど快適な空間づくりに力を入れる。新快速の歴史に詳しい京都鉄道博物館の岡本健一郎学芸員は「新型コロナウイルスの影響で乗客数は減っているが、時代に即して進化してきた新快速は関西の交通の軸として活躍し続けるはずだ」と期待している。

■新快速　ＪＲ西日本が敦賀―播州赤穂間で運行する快速より停車駅が少ない在来線の速達列車。「特急券なしで乗れる特急」とも呼ばれる。２０１９年度に新快速での大阪駅の利用客数は、上下線で１日当たり計約１２万４千人。ＪＲ西に続き、ＪＲ東海も１９８９年３月から同名の「新快速」を導入し、現在は浜松（浜松市）―米原（滋賀県米原市）間で運行している。

3292：チバQ：2020/11/04(水) 14:32:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/d8619107d0258d00bf79cdf1f8f525bbb721e731
小田急電鉄も終電繰り上げ発表、20分程度早く　一部始発で繰り下げも
11/4(水) 11:30配信




小田急線＝東京都新宿区で2019年5月8日、曽根田和久撮影
　小田急電鉄（東京）は4日、来春のダイヤ改正から終電を繰り上げると発表した。一部列車では、始発も繰り下げる。対象となるのは、小田原線▽江ノ島線▽多摩線――の全3路線で、午前0時台を中心に終電が20分程度早くなり、一部の始発が午前4時台を中心に10分程度遅くなる。終電後の保守点検作業の時間確保や、新型コロナウイルスの感染拡大による乗客の減少が理由。詳細なダイヤは12月中に公表する予定。

　終電繰り上げを巡っては、JR東日本が来春から首都圏の17路線で実施すると発表している。私鉄では他にも複数の会社が繰り上げを検討中だ。【山本佳孝】

3293：チバQ：2020/11/04(水) 17:56:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/3ce596fc97883e2b4922ff7369275281205edf30
JR上場4社、大幅な赤字予想　本州3社は発足以来最大
11/4(水) 17:32配信
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連休中にもかかわらず閑散とする東海道新幹線のホーム=2020年5月3日、JR東京駅、瀬戸口翼撮影
　JR上場4社の2020年9月中間決算が4日、出そろった。新型コロナウイルスが響いて主力の鉄道事業が振るわず、4社とも純損益を出した。

　21年3月期通期の純損益も4社とも大幅な赤字を予想した。その幅は、JR東日本、西日本、東海の3社では民営化による発足以来で最大を、JR九州は2016年の上場後で最大を、それぞれ見込んだ。

　鉄道事業は、緊急事態宣言による外出自粛が響いた4〜6月と比べると回復傾向にあるものの、前年並みには戻っていない。

　4〜9月の運輸収入はJR東は前年同期に比べて54・2%減、JR東海は73・6%減だった。ホテルや流通といった事業も不振だった。
朝日新聞社

3294：荷主研究者：2020/11/08(日) 13:33:37

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/367436
2020年10月1日 12:01 京都新聞
速さ追求「新快速」進化の50年　事故転機、過密ダイヤ見直しも

運転開始から５０年を迎える新快速。車両は最新鋭の２２５系（大津市）

　京阪神や滋賀を特急並みの速さで結ぶＪＲ西日本の「新快速」が、１０月１日に運行開始５０年を迎えた。私鉄との競争から誕生した新快速は、時代とともに進化しながら京阪神の通勤・通学に欠かせない看板列車に成長。沿線のまちづくりにも影響を与える存在となった。

　新快速は、人口増が見込まれる関西圏の近郊輸送強化を図る旧国鉄が、１９７０年１０月に京都―西明石間の１日６往復で運行を始めた。同年の大阪万博で強化した輸送体制の活用という側面もあった。

　鉄道網が東京を中心に放射状に広がる関東と違い、関西では都市間を複数の鉄道が並走する。特に京阪神間は京阪電気鉄道や阪急電鉄、阪神電気鉄道としのぎを削る激戦区だったが、国鉄は当時、「首都圏の中古というイメージが定着した旧型車両、運賃の格差など、輸送サービス全体が私鉄と比べ低い」（ＪＲ西日本３０年史）という状態。新快速は挽回の切り札だった。

　新快速や特急の運転士と車掌が所属する「みやこ列車区」（京都市南区）の高井照生区長は、８４年に運転士として最初に乗務したのが京都―大阪の新快速だった。「当時最新鋭車両だった１１７系で運転しやすく、花形列車でやりがいがあった」と振り返る。

　８７年の民営化後も新型車両を投入し、スピードアップを重ねた。２０００年には現在の主力車両２２３系で統一され、終日最高時速１３０キロと特急並みの速さを実現。当時は京都―大阪４２・８キロを最速２７分で結び、競合の私鉄を圧倒した。

　一方、速さの追求と過密な列車運行はひずみを生んだ。乗客１０６人が死亡した０５年の尼崎脱線事故は、余裕のないダイヤが一因とされ、翌年には新快速も実態に合わせ所要時間を伸ばした。高井区長は「国鉄時代に比べて乗り入れや接続が複雑化して本数も増え、運行時に気をつけなければならない点が多い。ダイヤが見直され、定時運行と安全のバランスがとれるようになった」と話す。

　現在、新快速の運転区間は敦賀（福井県敦賀市）や播州赤穂（兵庫県赤穂市）まで拡大し、京都―大阪間は１日１４０本超が行き来する。昨年には高齢化や人口減少を見据えた試みとして、私鉄で先行していた有料座席「Ａシート」を一部列車に導入した。

　ＪＲ西は線路保守に従事する作業員の休み確保に向け、来春、関西の主要鉄道に先駆けて終電の繰り上げに踏み切る。新型コロナウイルス感染症の流行で一時激減した需要も完全回復には遠く、半世紀にわたり旅客輸送の速さと量を追い求めてきた新快速の役割は、転機に差し掛かっている。

　京都鉄道博物館の岡本健一郎学芸員は「新快速は関西の鉄道輸送の軸として沿線の発展に寄与し、地域間の移動を通して関西圏という地域のまとまりを生んだ」と評価。その上で「今後は沿線との関係強化や車内空間のサービス充実が重視されるようになる」と展望する。

3295：荷主研究者：2020/11/08(日) 13:34:39
>>3294-3295 続き

　ＪＲ西日本の京都―大阪間４２・８キロを停車２駅、最速２８分で駆け抜けるスピードを売りとする「新快速」は、京都より東の琵琶湖線（東海道線）では異なる顔を持つ。京都―米原間６７・７キロは大津、草津、近江八幡など１０駅にこまめに停車し、沿線住民の輸送を支えてきた。

　新快速がもたらした通勤・通学の利便向上で、京阪神のベッドタウンとして急発展した地域が滋賀県南部だ。かつて「新快速の停車」が市長選の候補者公約にもなった南草津駅（草津市）は、その象徴的存在と言える。

　同駅周辺では１９９４年に立命館大びわこ・くさつキャンパスが完成し、マンション開発も増加。学生と子育て世帯の移住で人口が増えた。住民や企業、大学などが６万人超の署名を集めてＪＲ西に働きかけ、２０１１年３月のダイヤ改正で新快速停車が実現した。

　「停車が決まると街頭でビラを配り、地元は大盛り上がり。これを機に住宅開発に拍車がかかった」。署名運動に関わった草津市都市計画部の松尾俊彦副部長は振り返る。南草津駅は、開業２０年の１４年度に県内のＪＲ駅で乗客数トップに躍り出て以降、今も首位を維持している。

　「ここ１０年で駅の周辺は急速に発展した。開業当初は何もなく、琵琶湖対岸の花火が見えた」。南草津駅がある同市野路町の町内会長、中野宗城さん（６９）は懐かしむ。池と田畑だった一帯には大型マンションが林立し、宅地造成が続く。

　不動産経済研究所の笹原雪恵・大阪事務所長は「新快速は京都、大阪の通勤圏を拡大させた。今やマンション開発は東は近江八幡、西は明石まで及んでいる」と指摘。「停車駅は都市部へのアクセスだけでなく、周辺に店やクリニックが集まる駅自体の魅力も大きい」とし、新型コロナウイルス感染症禍でも駅周辺の住宅需要は底堅いと分析する。

　一方で新快速の運転開始から半世紀たち、時代は人口減少に転じた。沿線地域の高齢化も徐々に進む。人口増が続く草津市も将来を見据え、市内にある草津と南草津の両駅を中心に、商業施設や医業機関などの都市機能を集中させるコンパクトシティー化を急ぐ。

　沿線のまちづくりにも大きな影響を与えてきた新快速。だが、節目に見舞われたコロナ禍で人の移動が止まり、大量・高速の旅客輸送という半世紀の間追い求めてきた価値観が揺らいでいる。「縮む社会」や「新しい生活様式」にどう対応するのか。ＪＲ西の看板列車は、岐路を迎えている。

3296：荷主研究者：2020/11/08(日) 13:53:55

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/650732/
2020/10/3 6:00
新駅は貝塚駅東100メートル　福岡市が計画案、JR鹿児島線

西日本新聞 社会面 泉 修平

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201003nishinippon01.JPG
貝塚駅周辺の整備計画案

　JR九州が鹿児島線の箱崎（福岡市東区）－千早（同）間の貝塚地区に整備する方向で検討している新駅について、福岡市は2日、市営地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線が接続する貝塚駅の東側約100メートルの位置に新設される計画案を明らかにした。

　新駅周辺を含む市の土地区画整理事業の計画案によると、新駅はJR線の踏切を廃止して設置。歩行者や自転車が新駅の東西を行き来できるように、新駅をまたぐ形で「自由通路」を整備することを検討する。

　新駅の東側には乗用車などの乗降スペースを整備。貝塚駅の東側と西側にそれぞれ駅前広場を設け、貝塚公園を南北に分割して同駅と国道3号線を結ぶ道路を新設し、アクセス性を向上させる。2022年度から工事を始め、29年3月末までに完了する予定。

　また、新駅周辺を含む九州大箱崎キャンパス跡地の街づくりを行う事業者について、都市再生機構（UR）が基盤整備を担う南エリアと、市が実施する北エリアの南部を一体的に公募して選定することを明らかにした。本年度中に公募を始め、21年度に事業者を決定する。

（泉修平）

3297：荷主研究者：2020/11/08(日) 14:23:06

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202010/20201007_73012.html
2020年10月07日水曜日　河北新報
盛岡－新青森、最高時速３２０キロへ　ＪＲ東が防音工事に着手

　ＪＲ東日本は６日、東北新幹線盛岡－新青森間について、最高時速を現行の２６０キロから３２０キロへ引き上げるため、今月から防音工事を実施すると発表した。工期は約７年間を予定する。所要時間は最大約５分の短縮を見込む。

　最高時速の引き上げに向け、吸音板設置（約１．３キロ）、防音壁のかさ上げ（約３．６キロ）に加え、トンネル突入時の騒音を抑制するアーチ状の構造物延伸などの設備工事を計画する。費用は約１２０億円。

　国が推進する「整備新幹線」の同区間は、全国新幹線鉄道整備法の整備計画に基づき、整備時の最高時速は２６０キロと定められている。国土交通省は騒音対策などと併せ、整備後に２６０キロを超えた速度への見直しが可能としている。整備新幹線の区間で最高時速の引き上げは初めてとなる。

　東北など各新幹線が通過する上野－大宮間の埼玉県内の区間で、最高時速を現行の１１０キロから１３０キロに引き上げることも明らかにした。来春のダイヤ改正から運用する。時間短縮は最大約１分を見込む。

　上野－大宮、盛岡－新青森両区間の速度向上が実現すれば、２０３１年春に延伸予定の東京－札幌間で、ＪＲ北海道が目指す約４時間半への短縮に向けて弾みがつく。

3298：チバQ：2020/11/11(水) 09:45:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/aea77d73385395e76ed209b230d461e690f80c73

冬も運行せず「ムーンライトながら」廃止なのか
11/11(水) 4:51配信

青春18きっぷ利用者に愛用されてきた夜行快速列車「ムーンライトながら」（写真：つぼ／PIXTA）
　もうすぐ冬。今年はコロナ禍で状況が異なるが、鉄道旅行が好きな人たちは冬の「青春18きっぷ」の発売を心待ちにし、どこへ行こうか、どんな列車に乗ろうかと考えるはずの時期だ。

　そんな人たちに愛用されてきた列車の1つが、東京―大垣間を結ぶ夜行快速の「ムーンライトながら」。特急型車両に「青春18きっぷ」と指定席券だけで乗れるという気軽さに加え、いまでは珍しい座席の夜行列車ということもあって人気が高い。かつては定期列車だったが、2009年以降は18きっぷシーズンなどの臨時列車として運行している。
■夏に続き冬も運転なし

　しかし、この夏は「ムーンライトながら」が運行されなかった。理由は、新型コロナウイルスなどの情勢によるというものだ。

　そして、今冬の運転も見送りとなった。JR東日本は10月16日に冬の臨時列車について発表したが、その中に「ムーンライトながら」の名はなかった。同社に理由を聞いてみると、「新型コロナウイルス感染拡大以降、鉄道による中長距離移動が減少していることに加え、特に深夜・早朝の長距離利用に対するご利用動向の見通しが立たないことから、今冬の運転は見送ることといたしました」との回答があった。
　コロナ禍が収束する気配が見えない中、夏・冬と「ムーンライトながら」の運転がない状況が続くことになった。

　今夏は新幹線の帰省ラッシュさえ起こらず、大規模な人の移動がほぼなくなっている。また、18きっぷそのものの売れ行きも低下していると考えられる。この春は、金券ショップで一部使用済みの券が1日当たりの価格を下回る額で販売され、投げ売り状態だった。

　ユーザーが懸念するのは、このまま運転がなくなってしまうのではないかという点だ。2009年3月まで、「ムーンライトながら」は定期列車として運行され、その後は繁忙期、主に18きっぷのシーズンに運行されることが常となっている。
　しかし年々運行日数は減っており、例えば夏は7月〜8月にかけて運行していたものが2019年夏は8月のみの運行となった。また、冬(2019〜2020年)もそれまで年末・年始に運転していたものが年末のみの設定となった。

　かつて夜行快速列車は全国で複数運転されていたが、現在は「ムーンライトながら」が臨時列車とはいえ、事実上唯一の存在となっている。夜行快速列車の衰退は、高速ツアーバスなどほかの格安な交通手段が現れたことによる利用客の減少に加え、夜間運行に伴う負担など鉄道側の事情もある。

　車両の問題も大きい。これらの列車に使用していたのは、古くなった特急型車両が中心だ。老朽化による車両の引退も、列車の廃止に結び付く。

■使用車両の引退が迫る

　コロナ禍がなくても、「ムーンライトながら」がこれまでに消えていった夜行快速列車と同様の状況にさらされていることに変わりはない。

　「ムーンライトながら」は、定期列車時代はJR東海の373系で運転していたが、2013年冬以降はJR東日本大宮総合車両センターの185系10両編成(6両編成+4両編成)が使われている。
　185系は、特急「踊り子」などに使われてきた車両で、国鉄時代の1981年から1982年にかけて製造されており、老朽化は否めない。「踊り子」には今年春のダイヤ改正からこれまで中央本線や房総方面などで使われていたE257系のリニューアル車両投入が始まっており、185系はいよいよ終わりを迎えようとしている。

　この先の185系の動向についてJR東日本に問い合わせると、「今後の運転計画や車両廃止等については現時点ではお知らせできる内容はございません」との返答だったが、全車引退は時間の問題だろう。
　185系がすべて引退すると、「ムーンライトながら」に使用する車両をどうするかという問題が出てくる。もしE257系によって運転するとなると、JR東海の区間に乗り入れできるよう、保安装置などを対応させることが条件となる。

　JR東海区間を走行する予定のE257系5両編成(2500番台)を2本連結すれば185系と同じ10両編成となるが、2500番台は4本しか導入される予定はない。もし「ムーンライトながら」に使用するなら上り・下りですべての編成を使うことになり、「踊り子」に使用できなくなってしまうため現実的ではない。
　東京―伊豆急下田間で運用しているE257系の9両編成(2000番台)をJR東海区間に乗り入れられるようにするという方法もありうるが、臨時列車のためにそこまでするとは考えにくい。E257系2000番台をJR東海区間に乗り入れられるようにするかどうかについてもJR東日本に問い合わせたところ、「個々の車両改造内容に関するご質問については、回答は差し控えさせていただきます」とのことだった。

3299：チバQ：2020/11/11(水) 09:45:39
■消えていった「ムーンライト」

　「ムーンライト」の名を冠した列車は、かつてはほかにも複数あったが、今はいずれも姿を消している。

　新宿と新潟方面を結んでいた「ムーンライトえちご」は、「ながら」と同様に2009年3月まで定期列車として運行され、その後は臨時となったが、2014年以降運行されていない。夜行急行「アルプス」の代替として多客期に運行されていた「ムーンライト信州」も、2018年12月を最後に運行されなくなった。

　関西でも、京阪神地区と九州を結ぶ「ムーンライト九州」が2009年の1月をもって運転を休止、下関・松山・高知方面への「ムーンライト山陽」「ムーンライト松山」「ムーンライト高知」も同じころ運転を休止した。大阪と山陰方面を結ぶ「ムーンライト八重垣」は、2004年夏を最後に運行を行っていない。
　「ムーンライトながら」も、コロナ禍で需要の見通しが立たないのに加え、使用車両である185系の引退が進むという状況にある。実際にどうなるのかは不明だが、これまでにほかの夜行快速列車がたどった経緯から推定すると、臨時列車なのでそのまま消滅する……というパターンが、残念だが今後の見通しとしてはもっともありうるのではないだろうか。
小林 拓矢 :フリーライター

3300：チバQ：2020/11/12(木) 09:54:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/6a061d22aaf9db421e2f707bece1f28486407630
「阪急と阪神」の鉄道事業　棲み分けできているが改善余地も
11/12(木) 7:05配信

「阪急と阪神」2社が手を組むという関西財界に衝撃を与える経営統合から14年の月日が流れた。だが、阪急阪神HD（ホールディングス）の鉄道事業を見ていくと、長年続く“相克”や課題が見えてくる。

【図解】乗り継ぎの悪い今津、阪急梅田と阪神梅田が統合する梅田など、路線図と問題点、その所在地図
　1899年創業の阪神電鉄と、1907年に創業した阪急電鉄は、大阪・梅田〜神戸・三宮間を並行して走る最大のライバル路線だった（別掲図参照）。

「ただ、大阪〜神戸間を走る阪神の線路は50kmなのに対し、大阪と神戸、宝塚、京都を結ぶ阪急は150km。売り上げも阪急が圧倒的だ」（地元紙記者）

　何より、沿線のカラーが全く違う。山側の「高級住宅地」を走る阪急に対し、阪神は海側の埋め立て地を縫うように走る。

「同じ尼崎市にある駅でも、阪急は『武庫之荘』や阪急『塚口』といった高級住宅地やけど、阪神は競艇場のある『尼崎センタープール前』やで。雰囲気も乗ってくるお客さんも全然違いますわ」（神戸在住50代会社員）

　阪神タイガースの名物オーナーで、阪神電鉄社長を長く務めた故・久万俊二郎氏や阪神の人気選手たちも「みんな阪急『御影』『芦屋川』などの山側に住んでいた」（在阪スポーツ紙記者）という。

　関西の私鉄事情に詳しい大阪学院大学の中山嘉彦教授（鉄道技術史）の話。

「当初から高速走行を目指して直線の線路が多く、1編成あたりの車両を増やしてきた阪急と、列車を頻発させて“待たずに乗れる阪神電車”のフレーズを打ち出した阪神は方向性が全く違う」

　マルーン色に統一された阪急電車は「大阪梅田」から「神戸三宮」までの間の駅が14。一方、赤胴車と呼ばれたクリーム色と朱色のツートンや“巨人カラー”のオレンジとグレーのツートンなど様々な車体の阪神電車は、同区間で30駅。

「阪神は駅と駅の間がホンマに近い。『西宮東口』（2001年に廃止）があった時なんて、電車の先頭が次の『西宮』に着いた時、最後尾はまだ西宮東口の駅のホームにおるといわれたくらいやった」（関西在住70代男性）

　その2社が統合し、定期券や回数券を共有化するなど“融和”に努めてきた。『関西人はなぜ阪急を別格だと思うのか』（交通新聞社）の著者で鉄道ライターの伊原薫氏はこういう。

「阪急電車でタイガースの車内広告を目にしたり、阪神電車で宝塚歌劇の車内広告を見るようになったことは衝撃でした。

　海側を走る阪神と山側を走る阪急の間にJR神戸線があるため、近年は“客の奪い合い”はなかった。企業カラー、沿線住民の気質の違いがあるので、統合後もうまく棲み分けている。それだけに、統合しても沿線住民がメリットを感じることは少ないわけですが」

　ただ、不満を述べる乗降客もいる。阪急沿線に住むタイガースファンの50代男性はいう。

「阪神と阪急神戸線の唯一の接点は西宮の『今津』やけど、乗り継ぎが悪い。阪神はこの駅に特急を止まらせへんし、阪急の電車が到着するとドアが開く前に阪神の電車が発車してしまう。阪急沿線から甲子園に行くのはこのルートやのに、阪急沿線の住民は阪神ファンちゃうといわんばかりや」

　他にも「阪急で西に向かって『高速神戸』で阪神の姫路行きの特急に乗り換えようにも、乗り継ぎが悪くてホームでずいぶん待たされる」（姫路在住60代男性）といった“もうちょっとどないかならんのか”の声がある。前出・中山教授がいう。

「阪神線には東から近鉄車両、西から山陽車両が乗り入れています。各沿線の居住状況が異なるため、ダイヤパターンも異なる。阪神線ではまずこの3線の調整が大きな業務。一方、阪急線は神戸、宝塚、京都各線の調整が重要ですので、阪急・阪神間の乗り継ぎに問題点が出てくるのでしょう」

　阪急阪神HDは問題点について「ご利用状況等を総合的に勘案しながら、利便性の向上に努めてまいります」と回答した。

※週刊ポスト2020年11月20日号

3301：チバQ：2020/11/12(木) 13:30:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/c7246b3a2d0497b02371f5a5a7d823c93628ab0d
北陸新幹線金沢－敦賀開業1年半遅れ　建設費増で、与党は反発
11/11(水) 18:45配信
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　2023年春の開業を予定している北陸新幹線金沢―敦賀間について、国土交通省は11日の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の会合で、開業時期が1年半遅れるとの見通しを示した。

　工事が遅れているためで、建設費も約2880億円増える。与党PTは了承せず、工期短縮や費用削減を検討するよう求めた。国交省は専門家でつくる検証委員会を立ち上げ、12月上旬までに中間報告を行う。

　会合では石川、福井両県選出の国会議員から批判が相次ぎ、終了後に取材に応じた細田博之PT座長は「報告は了承できない。検証委で努力した成果を見せてほしい」と述べた。開業延期は沿線自治体への影響も大きいことから、細田座長は「地方の費用負担などで（国交省は）何か知恵を出すべきだ」と話した。

3302：とはずがたり：2020/11/13(金) 16:03:20
私鉄大手、14社が全て赤字　ホテル事業も大打撃
11/12(木) 18:40配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad0e1aceb011eb8d5e56d36c13da61c0040f76e1
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共同通信
　全国の私鉄大手14社の2020年9月中間連結決算が12日出そろい、全社が大幅な減収を記録し、赤字に転落した。新型コロナウイルスの感染拡大は鉄道事業以外のホテル、レジャー事業にも深刻な打撃を与えており、21年3月期の連結業績も全社が純損益の赤字を見込んだ。

　鉄道は在宅勤務の普及などにより、輸送人員の落ち込みが激しい。外出やイベントの自粛でホテルの稼働率も低迷。プリンスホテルなどを運営する西武ホールディングスは通期で14社中最大の赤字となる630億円の純損失を見込む。800億円の増資を実施し、財務基盤を厚くする。

3303：とはずがたり：2020/11/18(水) 14:18:02
遅れは岸田潰しかｗ

岸田文雄氏、北陸新幹線開業遅れ非難
「言語道断、地元の怒り当然」
2020年11月17日 午前7時00分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1206669


　自民党の岸田文雄前政調会長は１１月１６日、福井県福井市内で講演し、北陸新幹線金沢―敦賀間の開業が遅れる見通しとなったことについて「地元の皆さんは予定に合わせて取り組みを進めている。その目安が突然変わったことは言語道断で、地元の怒りは当然だ」と述べた。

⇒【D刊特集】北陸新幹線敦賀開業遅れ

　国交省は外部有識者による検証委を１７日に初会合を開き、１２月上旬までに工期短縮や費用減の対策をまとめる。岸田氏は「月内に５回程度会合を開くと聞いている」とした上で「本当に工期を延ばさないといけないのか、費用も膨らまないといけないのか。検証してもらわないといけない」と指摘した。

⇒【動画】北陸新幹線、福井県内区間４Ｋ空撮

　岸田氏は９月まで与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム座長を務めていた。講演は、県内の経済界有志でつくる「岸田文雄福井後援会」が開いた。

3304：とはずがたり：2020/11/18(水) 14:18:23
稲田氏「信頼関係揺るがしかねない」
北陸新幹線金沢―敦賀の開業遅れ懸念に
2020年11月8日 午後5時10分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1201373
稲田朋美氏拡大する
稲田朋美氏


　北陸新幹線金沢―敦賀間の建設工事で一部工期が逼迫（ひっぱく）し、２０２３年春の開業が遅れるのではないかとの懸念が広がっている。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は年末までに、どのような結論を出すのか。自民党整備新幹線等鉄道調査会の稲田朋美会長に現状を聞いた。

　―現状をどう見ている。

　「工期が逼迫している工事箇所や不調、不落が頻発した入札などについて、国土交通省などから説明を受けた。その上で私の疑問点を投げているが、詳細な説明をまだ受けていない」

　―疑問点とは何か。

　「工期の逼迫や建設費が上振れする恐れを予見できなかったかが、ポイントだ。なぜ今になって出てきたのか。並行在来線の問題やまちづくりなど、沿線自治体に与える影響が大きい。具体的な工期短縮策も示すよう求めている」

　―自民党総裁選中の９月、菅義偉首相が県議とのウェブ会議で「予定通り延伸できるよう対応する」と発言した。国交省の説明は唐突な印象だ。

　「沿線自治体などとの信頼関係を揺るがしかねない。これまでのＰＴで遅れる可能性があるとの説明はなかった。時間も置かずにこういう状況が出てくることが問題だ」

　―整備新幹線等鉄道調査会長としてどう取り組む。

　「大阪までつながって初めて北陸新幹線。敦賀以西は２３年春着工を目指している。もしものときは、同時並行で取り組まないと大阪延伸が遅れる。今回の問題が影響ないようにしたい」

3305：チバＱ：2020/11/19(木) 23:10:21
https://news.goo.ne.jp/article/asahi_region/business/asahi_region-ASNCL7339NCLULOB008.html
必ず座れる「湘南ライナー」廃止へ　かわりに新特急運行
2020/11/19 08:20朝日新聞デジタル

必ず座れる「湘南ライナー」廃止へ　かわりに新特急運行

湘南ライナーに使われている車両（JR東日本提供）

(朝日新聞デジタル)

　JR東日本は来春、全席指定の東海道線特急「湘南」の運行を始める。これに伴い東京―小田原間の「必ず着席できる定員制の通勤電車」として人気があった「湘南ライナー」は廃止となる。

　新特急「湘南」は東京―小田原間と新宿―小田原間を走る。窓を大きくし、各座席の窓側壁面にはコンセントを1口設置する。乗車券と、特急券が必要で、例えば東京―小田原間は、乗車券が1518円（IC運賃）、特急券は事前購入で1020円、車内購入で1280円。運行本数、停車駅、所要時間などはまだ発表していない。

　廃止される湘南ライナーは1986年に当時の国鉄が通勤ライナーとして運転を開始。乗車券と均一料金（520円）のライナー券で座ることができる。東京―小田原間であれば乗車券は1518円（IC運賃）。横浜、川崎の両駅には止まらず、東京―小田原間の所要時間は1時間12分〜1時間半。上りは朝6本、下りは夜に9本運行されている。

3306：チバＱ：2020/11/19(木) 23:11:53
https://news.goo.ne.jp/article/fukui/nation/fukui-20201119090637357.html
北陸新幹線、工事遅れが最も深刻な3層構造駅　複雑で大規模、金沢―敦賀間
2020/11/19 09:04福井新聞

北陸新幹線、工事遅れが最も深刻な3層構造駅　複雑で大規模、金沢―敦賀間

北陸新幹線

(福井新聞)

　2023年春の開業が遅れる見通しとなった北陸新幹線金沢―敦賀間で、工事が最も深刻な状況となっているのが福井県敦賀市の敦賀駅だ。全国的に珍しい3層構造の「上下乗り換え」方式を採用したため、北陸新幹線の駅舎で最も規模が大きい上、周辺の作業スペースが狭く、工事が難航。計画から1年半遅れている。敦賀駅の完成を急ぐことが開業延期幅短縮の鍵を握るとみられ、国は施工方法を見直し、工期短縮を図る方針だ。

　敦賀駅を巡っては12年の金沢－敦賀認可当初、レール幅の広い新幹線と狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（FGT＝軌間可変電車）を導入し、敦賀―大阪は乗り換えなしとする計画だった。だがFGT導入が見送られ、新幹線敦賀駅と在来線駅の移動の負担軽減策が課題だった。

　17年、乗り換えの利便性を高めるため、3階に新幹線ホーム、2階に乗り換えコンコース、1階に在来線特急ホームを設ける上下乗り換え方式に変更された。

　このため、駅舎の高さはマンションの12階建てに相当する約35メートル。駅舎デザインコンセプトにある「空に浮かぶ」ような巨大構造物となった。鉄道建設・運輸施設整備支援機構の北村隆志理事長は11月12日、報道陣に「機構として取り組んだ駅で一番大きな工事」と説明した。

　難工事の対応へ、大型重機の操作や複雑な鉄筋組み立てができる熟練作業員が必要となったが、東京五輪前の人手不足もあり、十分に確保できなかった。遅れを挽回しようと土木工事と建築工事の同時施工を図ろうとしたものの、作業スペースがJR北陸線と木の芽川に挟まれて狭いために難航し、現時点で1年半工期が遅れている。
3307：チバQ：2020/11/20(金) 10:35:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/2f02afea4899e4c094daa05757ce2fabbe4b292e
北海道新幹線「函館駅乗り入れ」の価値とは？　80億円で実現可能、道内経済に効果
11/20(金) 8:00配信

入手した資料は図面、試算表などA4用紙60枚以上
　興味深い資料を入手した。「北海道新幹線 現函館駅乗り入れ構想 令和2年10月」。つい最近、函館市内で商工関係者に向けた講演資料として作られた。提唱者の元鉄道建設公団幹部に話を聞いた。「現在の新函館北斗駅ルートに関わった者として、函館市の皆さんの期待に添えなかった。そのおわびも兼ねて計画、試算した」という。

　ざっくりと結論を書くと、新函館北斗駅からスイッチバックする形で函館本線に乗り入れる。もちろん改軌を伴うけれども、改造費はフル規格新幹線よりもかなり安い。80億円程度で実現できるのではないか、という話だ。関東・東北地方から乗り換えなしに函館駅に到着できる。北海道新幹線が札幌駅に延伸したときは、札幌からはスイッチバック無し、乗り換えも不要。本州対函館より、札幌対函館の利点が大きい。道内経済の振興に役立つだろう。
新函館北斗は「通過前提」か
　そもそも、なぜ北海道新幹線は函館駅を作らず、新函館北斗駅になったか。北海道新幹線がもともと青森市〜札幌市間を結ぶ計画だからである。全国新幹線整備法に基づいて、1972（昭和47）年に北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線（鹿児島ルート）が基本計画として定められた。北海道新幹線は起点を青森市、終点を旭川市とし、主要経由地を函館市付近、札幌市付近と策定され、のちに青森市〜札幌市が整備計画路線として格上げされた。

　この段階では各駅の位置は確定していない。基本は在来線の駅に併設だけど例外もある。例えば、大阪は西への延伸と再開発の余地がなかったため、現在の新大阪駅となったし、新横浜駅、新神戸駅も同様だ。北海道新幹線の函館駅を在来線と同じ位置にすれば、札幌延伸時にスイッチバックする形になる。だから札幌方面へ延長できる位置に新函館北斗駅を作った。

　しかし、函館市民としては複雑な心境だったはずだ。現函館駅に乗り入れ、スイッチバックの配線になれば、本州〜札幌間の列車は全て函館駅停車が約束されたも同然だ。しかし、現在の新函館北斗駅は通過列車も設定可能。新幹線列車の速達タイプは1県1駅という原則もあって、新青森〜札幌間ノンストップも設定できる。これは東北新幹線の新青森駅を決めるときも同様の議論があって、結局「スイッチバックは時間のロスが大きい」として現在の位置になった。主眼は東京〜札幌間の最短ルートであった。

　函館市公式Webサイトの「市民の声回答一覧」に「ミニ新幹線方式による函館駅へ北海道新幹線乗り入れについて」という意見と回答が掲載されている。受付年月日は2018年1月23日。北海道新幹線開業の約2年後だ。

　意見を要約すると「函館駅〜新函館北斗駅間をミニ新幹線に改造し、函館〜札幌間直通新幹線を走らせることはできないか。札幌方面には乗り換え不要、本州方面へは同一ホームで乗り換え可能、北海道から提示された費用1000億円の10分の1強で実現可能、同区間の並行在来線化を逃れ、市財政等の赤字等責任負担がなくなる」

　これに対し、市の「企画部計画推進室政策推進課」の回答を要約すると「新駅と函館駅とのアクセスは、整備新幹線としての整備計画から外れている。2005年8月に北海道から線路工事費が莫大で新幹線の函館乗り入れは困難と判断が示され決着が付いた。ミニ新幹線は三線軌条への改造負担が大きい。はこだてライナーで利便性を図っている」だった。

　北海道新幹線開業後も函館駅乗り入れの要望はある。しかし、フル規格やミニ新幹線を出す費用はないから「はこだてライナー」で我慢してね。本当は函館市の職員だって函館駅乗り入れを望んでいるはず。苦渋の回答だっただろう。

「標準軌在来線」がベスト
　北海道新幹線「函館直通線」構想を、線路、車両、ダイヤ面で紹介する。まず線路だ。新函館北斗駅は新幹線と在来線の線路が並んでいる。新幹線駅は新青森側に車両基地と保守基地があり、すでにスイッチバックできる線路がある。その保守基地へ向かう線路と在来線を結ぶ接続線を作り、そこから函館駅まで在来線を三線軌条とする。

　函館本線は函館駅〜七飯駅間が複線になっている。ただし、三線軌条を複線にする必要はない。複線の運用を解消し、片方を三線軌条、片方は在来線のままとする。秋田新幹線のような単線並列の運用とする。もっとコストを下げるならば、三線軌条は分岐点から七飯駅構内までで良い。函館駅〜七飯駅間は片側を新幹線列車専用の標準軌、片側を在来線列車専用の狭軌とする。

3308：チバQ：2020/11/20(金) 10:36:09
　七飯駅から大沼方面の在来線は単線で二手に分かれ、片方が本線、片方が山岳迂回ルートの通称「藤城線（下り列車専用）」となる。逆に見れば七飯駅で2本の単線が合流して函館に向かうわけだ。しかしこの区間は札幌〜函館間の特急「北斗」が新幹線に移行して標準軌側を走るし、新幹線函館乗り入れが実現すれば「はこだてライナー」も不要だ。単線1本でも、貨物列車と各駅停車だけでやりくりできそうだ。

　現在の函館駅プラットホームは余剰となっているから、新幹線対応の1面2線のプラットホームを用意すれば、1時間に上下2本ずつの運行が可能になるだろう。

　線路改良計画はここまで。あとは信号と電力関連の改良となる。お気付きのように、全て既存の線路改良だけで済むから、用地買収は必要ない。もともと重量貨物が通っていた線路だから、路盤の増強もほとんど不要。フル規格新幹線よりもコストは低い。

　車両については秋田新幹線や山形新幹線のようなミニ新幹線規格車両になる。函館駅〜七飯駅は線路施設の改造費は少ない。なぜなら、除雪の都合上、架線柱や線路配置にゆとりを持たせているからだ。ミニ新幹線規格車両を通すための工事はプラットホームを削るなど最小限で済む。トンネルはないし、橋梁と複線間隔をクリアすればフル規格新幹線車両が直接乗り入れ可能かもしれない。

　ただし、もし三線軌条を複線のまま在来線と共用するならば、プラットホームを削るわけにはいかないからミニ新幹線車両が必要となる。やはり三線軌条区間は最小限に留め、函館駅〜七飯駅間は新幹線と在来線で1本ずつ使った方がいい。

所要時間短縮より「乗り換えなし」の負担軽減効果
　東京〜札幌間の8両フル規格基本編成と、東京〜函館間の5両ミニ規格付属編成を連結し、新函館北斗駅で分割、併結する。従って新函館北斗駅の所要時間は長めで約4分を見込む。札幌〜函館間は5両ミニ規格付属編成でシャトル運行する。

　東京〜函館間の所要時間は現在の最速「はやぶさ13号」と函館ライナーの乗り継ぎで4時間26分。函館直通線でスイッチバックする場合は4時間17分。所要時間としては10分程度の短縮だけど、乗り換えなしという心理的身体的な負担の軽さは大きいメリットだ。

　なお、JR東日本が開発している次世代新幹線車両「アルファX」技術が採用され、東北新幹線で時速350キロが実現すると、東京〜函館間は3時間31分になる。ここまでくると、東京駅〜羽田空港〜函館空港〜函館の3時間19分と変わらない。

　函館〜札幌間の所要時間は、函館直通線の場合で1時間14分の見込み。現在の新函館北斗乗り換えだと、乗り継ぎ列車待ちで10分程度の余分が生じる。ただし、「はこだてライナー」が本州方面からの接続を優先するか、札幌方面からの接続を優先するかで乗り継ぎ時間は増えるだろう。直通運転のメリットはダイヤ面でも大きい。

　私も何度か新函館北斗駅で乗り換えを経験したけれど、エスカレーターや乗り換え口の行列、混雑に閉口した。同一プラットホーム乗り換えも可能な構造とはいえ、そんな乗り継ぎができる列車の組み合わせは少ない。また、はこだてライナーは通勤型車両で着席が保証されず、大きな旅行カバンを持って立ったままだ。約15分の乗車はうれしくない。函館空港からバスに乗った方がラクじゃないかと思う。

3309：チバQ：2020/11/20(金) 10:36:32
建設費80億円の内訳
　函館直通線構想を実現させるための枠組み、予算をどうするか。ここで前述の函館市の回答を振り返り、解決していこう。一つ目、「整備新幹線計画から外れている」。この解決は簡単だ。整備新幹線とせず、在来線改良工事にすればいい。

　二つ目。「線路工事費が莫大で新幹線の函館乗り入れは困難」は、フル規格新幹線にしないことで解決できる。そして三つ目「ミニ新幹線は三線軌条への改造負担が大きい」については、確度の高い見積もりが行われ、約80億円を下回る。フル規格新幹線の見積もり約1000億円の10分の1以下だ。

　資料に添付された「函館・新函館北斗間　新幹線対応三線軌道化工事費試算結果」によると、既設ミニ新幹線の秋田新幹線、山形新幹線について、用地費・路盤費・橋梁費・軌道費・停車場費・車庫検査修繕費・緒建物費・電気通信設備費等・工事付帯費等の推定工事費からキロ単価を算出、平均したところ、1キロあたり423.4万円となった。函館〜新函館北斗間の延長は17.9キロで、用地費は差し引いてキロ単価を419.9万円とすると、推定工事費は約75億円となった。

　この数値とは別に、函館〜新函館北斗間の現地状況を考慮して試算すると、路盤関係工事費は41.6億円、電気関係工事費は26.9億円、工事付帯費は4.8億円で、合計73.3億円という数字になった。

　2通りの計算方法で、どちらも70億円台前半だ。建設工事の見積もりは詰めていくほど上積みされる傾向があるとはいえ、それを考慮しても80億円程度で完成できる。

並行在来線と合わせて処理する
　この計画は整備新幹線とは別の枠組みとする必要がある。整備新幹線計画にのせれば国の支援が受けられるけれど、実現はリニア中央新幹線全通、北陸新幹線全通、長崎新幹線フル規格全通の後になる。待てない。それでは財源はどうするか。

　最も実現性が高い方法は、この区間を運行する並行在来線会社が工事費を負担し、新幹線車両用線路としてJR北海道に貸し付ける。つまり、線路収入を得るための投資と考える。工事費の財源は、国の地方鉄道に対する支援制度を活用し、国、北海道および函館市が手当てする。並行在来線会社の負担分はJR北海道から得られる貸付料を担保として民間から借り入れる。

　北海道新幹線札幌延伸区間の並行在来線については、その枠組みの検討が始まったばかりだ。JR北海道は2010年5月に函館〜小樽間、支線の通称藤城線、砂原線も含めて経営分離すると決めた。函館〜新函館北斗間についてはJR北海道による運行を求める動きがあったけれども、結果的には経営分離が決まった。ただし、分離後については北海道新幹線並行在来線対策協議会の議論が続いており、道南いさりび鉄道が引き受けるか否かも含めて受け皿会社の設立には至っていない。

　貨物列車が運行する五稜郭〜長万部間は並行在来線として存続せざるを得ない。五稜郭〜函館間は道南いさりび鉄道が運行しているため、道南いさりび鉄道に移管する案が有力だ。長万部〜小樽間については存廃も含めた議論が行われている。自治体によっては、並行在来線を廃止して踏切を解消し、区画整理をしたいという意向もあると聞く。

　並行在来線問題の枠組みが決まっていない今だからこそ、並行在来線の在り方として、函館直通線を検討したらいい。JR北海道は新函館北斗〜札幌間の約212キロを時速320キロで走行するために、約120億円の工事費を負担する。これによる所要時間短縮は約5分だ。それに比べると、函館直通線の約10分短縮、乗り換え解消のための約80億円は妥当である。

　函館直通線をJRの線路にすると、JR北海道の負担が増える。これ以上のJR北海道への要求は難しいだろう。むしろ在来線として作り、新幹線の収益から貸付料をいただく形の方が理解されやすい。まずは北海道が、道内経済のための函館〜札幌間の直結の価値を認めること。そして本州〜函館間については、JR東日本が価値を認めて後押ししてくれること。この2つのチカラが、函館直通線を実現する鍵だと思う。

（杉山淳一）
ITmedia ビジネスオンライン

3310：とはずがたり：2020/11/20(金) 13:22:40
海道新幹線「函館駅乗り入れ」の価値とは？　80億円で実現可能、道内経済に効果
11/20(金) 8:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/2f02afea4899e4c094daa05757ce2fabbe4b292e
ITmedia ビジネスオンライン
入手した資料は図面、試算表などA4用紙60枚以上

　興味深い資料を入手した。「北海道新幹線 現函館駅乗り入れ構想 令和2年10月」。つい最近、函館市内で商工関係者に向けた講演資料として作られた。提唱者の元鉄道建設公団幹部に話を聞いた。「現在の新函館北斗駅ルートに関わった者として、函館市の皆さんの期待に添えなかった。そのおわびも兼ねて計画、試算した」という。

　ざっくりと結論を書くと、新函館北斗駅からスイッチバックする形で函館本線に乗り入れる。もちろん改軌を伴うけれども、改造費はフル規格新幹線よりもかなり安い。80億円程度で実現できるのではないか、という話だ。関東・東北地方から乗り換えなしに函館駅に到着できる。北海道新幹線が札幌駅に延伸したときは、札幌からはスイッチバック無し、乗り換えも不要。本州対函館より、札幌対函館の利点が大きい。道内経済の振興に役立つだろう。

新函館北斗は「通過前提」か
　そもそも、なぜ北海道新幹線は函館駅を作らず、新函館北斗駅になったか。北海道新幹線がもともと青森市〜札幌市間を結ぶ計画だからである。全国新幹線整備法に基づいて、1972（昭和47）年に北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線（鹿児島ルート）が基本計画として定められた。北海道新幹線は起点を青森市、終点を旭川市とし、主要経由地を函館市付近、札幌市付近と策定され、のちに青森市〜札幌市が整備計画路線として格上げされた。

　この段階では各駅の位置は確定していない。基本は在来線の駅に併設だけど例外もある。例えば、大阪は西への延伸と再開発の余地がなかったため、現在の新大阪駅となったし、新横浜駅、新神戸駅も同様だ。北海道新幹線の函館駅を在来線と同じ位置にすれば、札幌延伸時にスイッチバックする形になる。だから札幌方面へ延長できる位置に新函館北斗駅を作った。

　しかし、函館市民としては複雑な心境だったはずだ。現函館駅に乗り入れ、スイッチバックの配線になれば、本州〜札幌間の列車は全て函館駅停車が約束されたも同然だ。しかし、現在の新函館北斗駅は通過列車も設定可能。新幹線列車の速達タイプは1県1駅という原則もあって、新青森〜札幌間ノンストップも設定できる。これは東北新幹線の新青森駅を決めるときも同様の議論があって、結局「スイッチバックは時間のロスが大きい」として現在の位置になった。主眼は東京〜札幌間の最短ルートであった。

　函館市公式Webサイトの「市民の声回答一覧」に「ミニ新幹線方式による函館駅へ北海道新幹線乗り入れについて」という意見と回答が掲載されている。受付年月日は2018年1月23日。北海道新幹線開業の約2年後だ。

　意見を要約すると「函館駅〜新函館北斗駅間をミニ新幹線に改造し、函館〜札幌間直通新幹線を走らせることはできないか。札幌方面には乗り換え不要、本州方面へは同一ホームで乗り換え可能、北海道から提示された費用1000億円の10分の1強で実現可能、同区間の並行在来線化を逃れ、市財政等の赤字等責任負担がなくなる」

　これに対し、市の「企画部計画推進室政策推進課」の回答を要約すると「新駅と函館駅とのアクセスは、整備新幹線としての整備計画から外れている。2005年8月に北海道から線路工事費が莫大で新幹線の函館乗り入れは困難と判断が示され決着が付いた。ミニ新幹線は三線軌条への改造負担が大きい。はこだてライナーで利便性を図っている」だった。

　北海道新幹線開業後も函館駅乗り入れの要望はある。しかし、フル規格やミニ新幹線を出す費用はないから「はこだてライナー」で我慢してね。本当は函館市の職員だって函館駅乗り入れを望んでいるはず。苦渋の回答だっただろう。

3311：荷主研究者：2020/11/21(土) 15:26:19

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/248980
2020/10/22 06:00　上毛新聞
JR東 首都圏17路線の終電繰り上げ　上野発新前橋着37分早まる

　JR東日本は21日、来春から高崎線や山手線、東海道線など首都圏の17路線で最終列車の発車時刻を早めると明らかにした。高崎線は現在の午後11時46分上野発高崎行きが籠原（埼玉県熊谷市）止まりとなる。新前橋(群馬県前橋市)行きは約37分早まって上野発同10時30分ごろ、高崎行きは約21分早まって同11時25分ごろが終電となる。約37分の繰り上げ幅は青梅線と並んで最大。

　終電繰り上げの理由として、ここ数年の深夜帯の乗客減少に新型コロナウイルスの感染拡大が追い打ちを掛けたことや、終電後に実施する線路などの保守作業の時間確保を挙げている。終電繰り上げで作業の効率化が進めば、年間十数億円のコスト削減につながるとしている。終電の一斉繰り上げは1987年の同社発足以来初めて。実施日や詳細な時刻は12月に改めて発表する。

　高崎線の終電は、現行で新前橋着午前1時6分、高崎着同1時37分だが、それぞれ繰り上げる時間分早まる。両毛線など県内を走る他のJR路線、新幹線や特急は対象外。始発列車の時刻は京浜東北線など県外5路線で繰り下げる。

3312：荷主研究者：2020/11/21(土) 16:00:27

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65381640T21C20A0ML0000/
2020/10/25 2:00日本経済新聞　電子版　北陸
JR西日本、北陸で無人駅拡大　自治体は利便性懸念

3313：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:09:18

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/474868?rct=n_hokkaido
2020年10/28 18:51 北海道新聞
＜論点・並行在来線－新幹線時代を前に＞１　見えぬ展望　迫る決断、協議会は様子見

新幹線駅に生まれ変わる倶知安駅。並行在来線の存廃は駅の設計や駅前再開発に影響する

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201028hokkaido02.JPG

　２０３０年度に北海道新幹線が札幌に延伸し、後志管内を新幹線が走る。同時にＪＲ北海道は並行在来線の函館線小樽―長万部間を経営分離する。

　８月２６日、倶知安町役場で開かれた並行在来線対策協議会後志ブロック会議。沿線９市町の首長が年に１回顔をそろえる会合で、小樽市と共に新幹線駅が設置される倶知安町の文字一志町長は業を煮やしたかのように漏らした。「駅周辺のまちづくりに相当、苦労している。日程もかなりシビアな状況だ」

■２４億円の赤字

　町中心部の現駅に新幹線を引き込む大事業。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は２６年度には土木工事を終え、速やかに駅舎建設に入りたい考え。在来線を残すか否かで駅の構造は大きく変わり、町の担当者は「このままでは駅前再開発にも手を付けられない」と気をもむ。一体でニセコ地域を構成するニセコ町の片山健也町長も「２３年には方向を見いだすよう努力を」とせかした。

　ただ、話は簡単にはまとまらない。

　小樽―長万部は年２４億円の営業赤字を生む不採算路線だ。ＪＲが手を引いた後、第三セクターが運営すれば赤字は基本的に道と沿線市町が引き継ぐ。利用者の多い小樽―余市とそれ以外では地域事情も異なり、財政負担を巡る調整は難航が必至。バス転換論も浮上するが、「利便性が住民から見えないと受け入れられない」（黒松内町の鎌田満町長）と慎重論も根強い。

■材料そろわず

　結局、会議は並行在来線存廃の判断時期について、当初目標の延伸５年前（２５年度）から前倒しするとの昨年の方針を再確認するにとどまり、様子見が続く。

　新型コロナウイルスの感染拡大が視界をさらに不良にする。ＪＲがこの夏に実施予定だった需要調査は来年度に延期され、議論を詰める材料もそろわない。

　新幹線が後志を駆け抜ける日まであと１０年。鉄路は存続するのか、それとも―。展望が見えないまま、決断の時が近づいている。（桜井翼）

　◇

　並行在来線の存廃は地域の交通やまちづくりを左右する。遅くとも２５年度までの５年以内に結論が迫られる中、積み残しの論点を整理する。（７回連載します）

3314：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:11:18

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/475311?rct=n_hokkaido
2020年10/28 18:51 北海道新聞
＜論点・並行在来線－新幹線時代を前に＞２　地域の足　人口減加速、採算厳しく

平日朝の蘭越駅ホーム。通学に欠かせない足だが、少子高齢化で高校生は減っている

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201028hokkaido04.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201028hokkaido05.JPG

　１０月下旬の平日、午前７時５分すぎ。それまで人けのなかったＪＲ蘭越駅のホームに高校生が次々と姿を見せた。あっという間に４０人ほどが乗り込むと、列車はほぼ満席に。２駅先のニセコ駅まで乗るニセコ高２年の気田紘一朗さん（１７）は「列車がなくなるなんて想像できない」と話す。

■生徒利用半減

　後志管内の函館線沿線には１４の高校があり、鉄路は通学の足だ。だが、ＪＲから窓口業務を委託された町の臨時職員として１０年前から蘭越駅で働く増子謙克さん（６０）は「駅を使う生徒は半分に減った」と話す。毎朝、通学風景を見守ってきただけに鉄路への思いは人一倍強いが「子どもたちの負担となる赤字路線は残せない」と複雑な表情だ。

　実際、採算は厳しい。小樽―長万部間の１キロ当たり１日平均利用者数を表す「輸送密度」は２０１８年度６２５人。ＪＲが維持困難路線の目安とする２千人を大きく下回る。鍵を握る沿線人口は１５年時点で１８万５千人と、区間の長さがほぼ同じ函館―長万部間の半分ほどだ。国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、小樽―長万部間の４５年時点の人口は今の半分近くの約９万７千人に減る。

　過疎地の鉄路に未来はないのか。共和町の山本栄二町長は「財政を考えればバス転換しかない」と厳しく見る。函館線小沢駅は町内に残る唯一の駅。３５年前、ここから共和町の中心部を横断して岩内に至る国鉄岩内線が廃線になった。代わりに運行が始まったバスは１時間に１本、岩内から町中心部を経由して小樽、札幌に行く。「バスの運用次第で鉄路以上に利便性は高まる」と山本町長は前向きにとらえる。

■先細りの不安

　しかし、仮に鉄路が廃止された場合、沿線自治体の全てに小樽や札幌への直通便が確保される保証はない。高齢化が進む中、通院などで公共交通に頼る住民の存在は無視できず、並行在来線の存廃論議には「町が先細りする」（蘭越町の金秀行町長）との不安が常につきまとう。（桜井翼）

3315：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:12:01

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/475682?rct=n_hokkaido
2020年10/28 18:57 北海道新聞
＜論点・並行在来線－新幹線時代を前に＞３　観光路線　洋酒で誘客、マチに危機感

ニッカウヰスキー余市蒸溜所へ向かう人でにぎわうＪＲ余市駅前＝２０１５年３月（余市観光協会提供）

　まだ新型コロナウイルスが猛威を振るう前、昨年夏の夕暮れ時。ＪＲ余市駅のホームには、小樽行きの列車を待つ人の長い列ができていた。通勤客に混じり、ラフな服装の外国人観光客の姿が目立つ。土産のウイスキーが入った袋を手に上機嫌で談笑する声が響く。

■３割がＪＲで

　余市を代表する観光名所ニッカウヰスキー余市蒸溜所は余市駅から徒歩３分。創業者の故・竹鶴政孝氏をモデルにしたＮＨＫ連続テレビ小説「マッサン」効果で２０１５年度の工場見学者は８６万人を数え、外国人観光客にも支えられ１９年度も５７万人が訪れた。ウイスキーの無料試飲が目当ての人も多く、余市観光協会有志の１８年調査では、見学者の約３割がＪＲを利用した。

　小樽―余市間は「観光路線」の顔を持つ。ＪＲ北海道によると、１８年度の駅間別乗客数は小樽―塩谷（１７９６人）、塩谷―蘭島（１７２９人）、蘭島―余市（１６５７人）がトップ３。蘭島までの各駅はいずれも小樽市内に位置し、千人を超す区間を持つのは市外では余市だけだ。その先の余市―仁木間は６９５人とがくんと減り、長万部に近づくにつれ、少なくなる。

■座れない客も

　駅別の利用者数（１４〜１８年の１日平均）も余市は５８６・６人と小樽（７５４６・６人）に次ぐ多さで、３位の倶知安（３８６・０人）の約２倍。小樽で乗った観光客の多くが余市で降りていることがうかがえる。

　これらのデータの調査日は観光客が少ない１１月の平日で、余市観光協会は「夏場には座れない客も出る。実際にはもっと多い」とみる。町内には新規就農者や町外資本によるワイナリーの参入も相次ぎ、コロナ収束後の観光回復の起爆剤として期待される。同協会の笹浪淳史会長は「お酒が重要な魅力となっている余市観光にとって、札幌とつながる並行在来線の存廃は死活問題」と話し、「外貨」をもたらす鉄路が絶たれることに危機感を抱く。（川村史子）

3316：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:13:26

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/476083?rct=n_hokkaido
2020年10/29 18:06 北海道新聞
＜論点・並行在来線－新幹線時代を前に＞４　「山線」　老朽構造物　かさむコスト

昆布駅近くに架かる築８５年の橋。沿線構造物の老朽化が進んでいる

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201029hokkaido02.JPG

　羊蹄山とニセコアンヌプリを背に、鈍行列車がゆっくり渡る赤い鉄橋―。鉄道ファンの人気撮影スポットの昆布川に架かる橋は、建造が戦前の１９３５年（昭和１０年）。築８５年、なお現役で鉄路を支えている。

■築１００年を超す

　この橋、小樽―長万部間に架かる１２２カ所の橋りょうの中では、決して古参ではない。８月の並行在来線対策協議会の資料によると、明治・大正期に造られた築１００年以上の橋は半数近い５７カ所。１５あるトンネルはさらに古いものが多く、９割近い１３カ所が１００年以上だ。

　長万部で分岐し噴火湾沿いを北上する室蘭線「海線」に対し、険しい峠を越え小樽方面へ向かう函館線は「山線」と呼ばれ、橋やトンネルが多い。その構造物が「超高齢化」したことで、小樽―長万部は維持にカネがかかる路線となっている。ＪＲ北海道は２０１８〜３７年の２０年間で要する大規模修繕費を６４億円と試算。特にれんが造りなど劣化が著しいトンネル１４カ所は４７億円かかると見積もる。

　仮に第三セクターが引き継ぐ場合、莫大（ばくだい）な修繕費はどうなるか。経営分離前にＪＲが修繕すれば三セクの負担にならないが、ＪＲ北海道の渡利千春常務は並行在来線対策協議会で「資産価値は上がるのでそれを前提に譲り渡す」と、譲渡額がその分高くなると言明、自治体側にクギを刺した。

　北海道新幹線の開業に伴い旧江差線五稜郭―木古内間（３７・８キロ）を引き継いだ三セクの道南いさりび鉄道の場合、譲渡額は約１６億円。小樽―長万部間（１４０・２キロ）はその額を上回るとみられるが、ＪＲは「譲渡する施設が決まっておらず分からない」とするにとどめる。

■過酷な豪雪地

　豪雪地を通る長大路線は除雪費を含めた単年度のコストも重く、１８年度は維持管理などに９億３５００万円、燃料などの運行費、車両のメンテナンス費も積み上げると２８億円に上る。４億円余りの収入では到底まかなえず、慢性的な赤字が続いている。（桜井翼）

3317：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:17:42

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00576414?isReadConfirmed=true
2020/10/29 05:00　日刊工業新聞
ニュース拡大鏡／ＪＲ東海「のぞみ」12本ダイヤ　設備増設せず改良で実現

のぞみ１２本ダイヤの実現に貢献した電力補償装置

電圧変動の抑制機能向上

　ＪＲ東海は東海道新幹線で最速タイプの「のぞみ」を１時間当たり１２本走らせるダイヤを設定可能とし、大型連休などの繁忙期で運用している。新幹線の安定的な走行を支える電力設備の増設ではなく改良により新幹線の増発を可能とし、のぞみを従来の同１０本から同１２本に増やすダイヤを実現した。設備増設によるコスト増を回避し、設備効率化で保守の手間や費用の削減につながる。（名古屋・市川哲寛）

　のぞみ１２本ダイヤは３月のダイヤ改正で設定可能になった。ただ新型コロナウイルス感染症拡大により外出や移動の自粛の影響で新幹線の利用者が大幅に減少。９、１０月も前年比で５０％を切る水準で１２本ダイヤをフル活用できていない。ただ「徐々に回復している」（金子慎社長）状況で、活用する場面も今後増えるとみられる。

　改良したのは新幹線沿線の２０キロ―４０キロメートルおきにある変電所などに設置された電力補償装置。新幹線が変電所から遠ざかるにつれて電圧が下がるのを抑えて新幹線の安定走行を保つ。また新幹線がブレーキをかける際に発生する回生電力を電力会社側に供給する際の電圧変動を抑える。のぞみ増発にあたり装置能力を検証、電圧低下抑制機能は十分だった。不足した電圧変動抑制機能を２０２０年１月に２カ所で改良した。

　電圧制御のやり方を変え、バランス維持を従来より緩めて電圧変動を小さくした。「変動抑制能力が向上、装置増強と同じ効果が得られた」（久野村健総合技術本部技術開発部電力技術チームマネージャー）と強調する。

　従来装置は電圧をきつく制御してバランスを取った。このため「アンバランスからバランスへの変化が急で電圧変動が大きかった。抑制能力は設備容量が影響した」（同）。

　従来の考えに沿えば設備増強が必要だった。しかしパワーエレクトロニクスの最新技術を導入すれば増強不要にできると考えた。電圧制御のさまざまなパターンで計算するなどの試行錯誤の末、電圧変動抑制能力を高める技術を確立した。「装置自体は多くのパターンに対応できる。やり方を発見できれば実現できると認識していた」（山田能正新幹線鉄道事業本部電気部電力課長）とし、ソフト面の開発がカギだった。

　今後はダイヤ増発の予定はなく、電力設備増強の予定はない。それでもコスト削減に向け、機能を保ったまま容量縮小やスリム化、設備数削減につながる技術の開発を目指す。電圧低下抑制機能については車両側の車両主変換装置の改良も含めて検討している。

　２５年以降に予定されている中央リニア新幹線が開業すれば東海道新幹線が現在より過密ダイヤになるとは考えにくい。それでも技術面の進歩を求め、効率化などにつなげる。

(2020/10/29 05:00)

3318：荷主研究者：2020/11/21(土) 22:35:29

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65944370W0A101C2LA0000/
2020/11/6 19:55　日本経済新聞 四国 香川
琴電、7年ぶりの新駅28日開業　ダイヤ改正も実施

3319：名無しさん：2020/11/29(日) 17:24:51
伊豆新聞 2020年11月28日(土)3時00分
混雑時もスムーズ通過　熱海など3駅にチケット読み込み端末―観光型マース「イズコ」
https://digital.izu-np.co.jp/news/tourism/23424

　東急とJR東日本、伊豆急行が伊豆を中心としたエリアで展開している観光型MaaS（マース）「Izuko（イズコ）」の実証実験第3弾で、デジタルチケットを使いやすくする取り組みが追加された。熱海、来宮、伊東の3駅に読み込み用の端末を設置し、混雑時もスムーズに通過できるよう改善した。
　イズコは公共交通機関や観光施設・体験をスマートフォンで検索・予約・決済できる2次交通統合型サービス。改札の駅員や路線バスの運転士にスマホの画面を見せるだけで乗降できる。
　しかし、有人改札に行列ができる時間帯があるという利用者からの声もあった。チケットの画面に載せたQRコードを端末に読み取らせることにより行列を避けることができる。JR東日本マース・スイカ推進本部の中里晋課長は「本来目指すシームレス（継ぎ目がない）でスムーズな移動が実現できると思う」と語った。
　熱海駅から伊豆急下田駅までの普通電車と稲取・河津・下田エリアの路線バス、下田駅周辺周遊の相乗り交通が利用できる「ひがしイズコ」、熱海駅から伊豆高原駅までの普通電車と伊東・伊豆高原・城ケ崎エリアのほぼ全ての路線バスが利用できる「ぷちイズコ」の2日間乗り放題チケットが利用できる。
　実証実験は3月末まで。サービスエリアに西伊豆や静岡、静岡空港を加え、観光商品・サービスも充実させて取り組んでいる。

【写真】チケットのQRコードを読み取るための端末を設置した有人改札＝熱海市田原本町のJR熱海駅
https://digital.izu-np.co.jp/photo/11745/14118

3320：名無しさん：2020/11/29(日) 18:14:38
乗りものニュース 2020年11月19日(木)
伊豆観光ツール「Izuko」何が変わった？ スマホ世代意識し進化 その背景と意味は
https://trafficnews.jp/post/102032

　静岡県伊豆エリアを中心に展開されている「観光型MaaS」のサービス「Izuko」は、実証実験が第3フェーズに入りました。従来フェーズのどのような課題を、どのように改善したのでしょうか。単にデジタルチケットの種類が増えただけではありません。

―メインターゲットを若年層に―
　スマートフォン一つで、交通機関や観光施設などの検索・予約からチケット購入までできてしまう観光型MaaSのサービス実験を、東急とJR東日本、伊豆急行が静岡県の伊豆エリアを中心に展開しています。
　MaaSの名前は「Izuko（イズコ）」です。この実験の第3フェーズが2020年11月16日（月）に始まりました。
　2019年12月にスタートして以降、「Izuko」の実験は第1、第2フェーズと進んできましたが、第3フェーズはさらにサービスの地域が拡大しました。従来の東伊豆・中伊豆に加え、第3フェーズは西伊豆や駿河湾を挟んだ静岡市・富士山静岡空港まで拡大。交通のチケット類も第2フェーズの8種類から第3フェーズは16種類に倍増しました。観光・飲食も21種類から、第3フェーズは125種類に大幅拡充。決済面も第3フェーズからチケットの事前購入が可能になったほか、決済方法に楽天ペイ（オンライン決済）、モバイルSuicaが加わっています。
　決済面を強化した背景には、スマートフォンと親和性の高い若年層と観光客をメインターゲットに据えた点があります。「Izuko」は地元の人の利用も想定していたとはいえ、過去の実証実験結果では利用者の9割が観光客だったためです。また、若年層は自家用車を持たない傾向であることを踏まえ、提携施設などは、バス停から徒歩10分以内であること基準に選定されています。
　「Izuko」は使い勝手の良さにとことんこだわり、フェーズが進むごとに障壁を取っ払っています。JR東日本は熱海駅や伊東駅などの改札にQRコードリーダーを設置し、スマートフォンの画面をかざすだけで通過できるようにしました。これにより、鉄道を利用するたび駅員にスマートフォンを見せるという手間が省けるわけです。
　3社は、デジタルならではのサービスを駆使し、観光客を含めた関係人口を伊豆に増やしたいとしています。

3321：とはずがたり：2020/11/30(月) 08:18:53

ＪＲ、表流水減少の見解示さず　大井川直下「大量湧水懸念」
https://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/834154.html
（2020/11/24 08:40）

　リニア中央新幹線南アルプストンネルの建設を巡り、ＪＲ東海の非公表資料で指摘されていたことが明らかになったトンネル本線と交差する大井川直下部分の大量湧水流出の懸念について、同社は１０月の国土交通省専門家会議でこの資料の一部を抜き出して説明したものの、流域住民の関心が高い表流水の減少に関するデータや見解を示さなかった。国交省は大量湧水の可能性に言及しつつも「気を付けて掘っていく」として明確な対策を示していない。
　非公表資料はＪＲの委託を受けて地質調査会社が作成し、大井川直下で掘削する際の留意点として「涵養（地表から地下に水が染み込む）された地下水が大量に存在している可能性があり、高圧大量湧水の発生が懸念される」と記載していた。ＪＲは１０月２７日の国交省専門家会議で資料の一部を抜き出して示し「大量湧水の可能性は小さい」と説明したが、元の資料に記載されていた「大量の地下水の存在」には触れず、表流水の減少量も示さなかった。
　この会議では、大井川上流部の地下水がどのように流れていくかが議論になった。複数の委員が「上流部の地下水はほぼ、いったん表流水になる」との見解を示し「地下水がないと雨が降らない時、川に水が流れない」と渇水時の地下水の重要性を指摘する意見も出た。
　大井川直下付近の地下水がトンネル掘削時に山梨県側に流出すれば、下流側の表流水が減ることになる。地下水の分布を調べる電気探査という方法があるが、ＪＲは実施しておらず、どのぐらいの量が大井川直下付近の地下にたまっているのかは分かっていない。
　国交省鉄道局の江口秀二技術審議官は会議後の記者会見で「慎重に掘削する」としたＪＲの見解を引用し「（見解に）書いてある通りだ」と述べたが、地下水が大量に存在する可能性については見解を示さず「（会議で）議論にならなかった」と繰り返した。
　ＪＲは「大量湧水の可能性は小さい」と判断した根拠にボーリング調査の結果を挙げたが、大井川直下については直接、ボーリングして調べていない。調査の詳細結果を示した資料「柱状図」も非公表で、大量湧水の可能性が小さい根拠が明らかになったとは言い難い。県の担当者は、大井川直下部分のＪＲの調査は「不十分」だとの認識を示している。

3322：チバQ：2020/11/30(月) 17:55:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/bd3348b45f3c3bdc1245d1ba405fbb5e55fa1fad
エチオピア首相、作戦終了と発表　強権的手法に平和賞授賞「早すぎた」
11/30(月) 14:37配信

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産経新聞
　【カイロ＝佐藤貴生】エチオピアのアビー首相は１１月２８日、北部ティグレ州を支配するティグレ人民解放戦線（ＴＰＬＦ）との軍事衝突で、連邦政府軍が同州の州都メケレを制圧し、軍事作戦は終了したと述べた。同月４日に始まった戦闘では数千人が死亡、４万４千人が隣国スーダンに脱出したとされる。

　アビー氏は隣国エリトリアとの紛争を解決したとして２０１９年のノーベル平和賞を受賞。女性閣僚の登用や政治犯の大量釈放なども進め、「改革の旗手」として国際社会の注目を集めた。しかし、ＴＰＬＦとの衝突ではアフリカ連合（ＡＵ）の調停を「内政干渉だ」として拒否し、多大な犠牲も省みず戦闘を強行した姿勢に識者からは批判の声も上がっている。

　メケレに入った連邦軍は１１月２９日、ＴＰＬＦの残存勢力の捜索を進めた。連邦政府の報道官は「メケレ州には非常事態宣言が出ており、メディアの立ち入りは認めない」と述べた。政府は同州の通信回線を遮断、詳しい情勢が確認できない事態が続いている。

　ＴＰＬＦのトップはロイター通信に、メケレ周辺からは撤退したと述べる一方、「自決権を守る」として戦闘を継続する意向を示した。投降を拒んだ勢力が地下に潜り、ゲリラ戦術に転換するとの見方もある。

　ＴＰＬＦの主体である少数民族ティグレは全人口の５％に過ぎない半面、強力な軍事組織を有しており、１９９１年には政府との戦闘をへて首都アディスアベバを占拠。以来、他の小規模な政治勢力を束ねて与党連合を主導、中央政界を牽引（けんいん）してきた。

　その体制を揺るがせたのが、国内最大民族オロモの出身で２０１８年に首相に就任したアビー氏だ。エリトリアとの紛争解決後の昨年暮れ、民族色の濃い与党連合を単一の挙国一致政党にまとめる再編を進めた。これに反発したＴＰＬＦは参加を拒否し、アビー氏は同組織の幹部らを政界から排除してきたとされる。

　アビー政権は新型コロナウイルス感染阻止を理由に、今年実施する予定だった国政選挙の延期を決定した。一方のティグレ州は９月、連邦政府の反対を押し切って地方選挙を強行。双方が「正当性に欠ける」と非難合戦を展開し、決裂は決定的になっていた。

　アビー氏は連邦軍がティグレ州を包囲した２７日、ＡＵの特使と面会したが、ＴＰＬＦの掃討について、法に基づく統治を回復する目的だと主張し、強硬姿勢を崩さなかった。

　アフリカの事情に詳しいアハラム政治戦略研究センター（エジプト）のタウィール氏は、８０もの民族が混在するエチオピアは「民族間の紛争が絶えない歴史がある」と指摘。特定の民族を標的にしたアビー氏の強権的な手法が国内の分断を促したとし、「ノーベル平和賞の授賞は早すぎた」との見方を示した。

【関連記事】

3323：チバQ：2020/11/30(月) 22:21:34
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020113000634&g=soc
ＤＭＶ開業で鉄道車両引退　世界初の営業運行へ―徳島
2020年11月30日21時48分

阿佐海岸鉄道で導入予定のＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）の車両（阿佐海岸鉄道提供）
阿佐海岸鉄道で導入予定のＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）の車両（阿佐海岸鉄道提供）


　徳島・高知両県を結ぶ第三セクターの「阿佐海岸鉄道」（８．５キロ）で３０日、鉄道車両が引退した。運営会社は最終列車の出発・到着に合わせセレモニーを実施。運休期間を経て、今年度中を目標に、道路と線路を同じ車両で走行できる「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」の世界初の営業運行を目指す。
　ＤＭＶはマイクロバスを改造した乗り物で、ゴムタイヤに加え、レール上を走るための鉄車輪を装備。１５秒ほどで鉄道とバスのモードを切り替えられる。観光地へのアクセス向上や燃料費の削減のほか、鉄道ファンの集客も見込めるという。
　これまで運行していた２両の気動車は引退。１両は開業以来２９年間走行している車両で、３０日夜の最終列車として運行した。徳島県海陽町の海部駅で行われた出発セレモニーでは、参加者が配布されたオリジナルタオルを掲げて見送った。
　家族で参加した西宮稔子さん（４４）は「家が駅の近くで、列車の音が聞こえなくなるのは寂しい。早くＤＭＶが線路の上を走ってくれたら」と話した。

3324：チバQ：2020/12/01(火) 18:48:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/88eda8086d5a6c9a0585d909c6399e8c4db893d3
日中の駅「無人化」は自由制限　乗車断念の車椅子利用者、改善求め署名運動
12/1(火) 11:15配信

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毎日新聞
「公共交通機関で自由に行動できる権利を守ってほしい」と訴える管田さん＝長崎市で２０２０年１１月３０日、田中韻撮影

　ＪＲ九州のダイヤ改正で電車を利用しづらくなったとして、車椅子生活を送る長崎県長与町の管田（すがた）多津子さん（４０）らが同社に利便性向上を求める署名活動を展開している。駅窓口の営業時間が短縮され、駅員不在の時間帯に車椅子での乗車ができなくなったためで、「行動の自由が制限されて困っている人がいることを知ってほしい」と話している。【田中韻】

　管田さんは脊椎（せきつい）の下部が二つに分かれた「先天性二分脊椎（せきつい）症」という障害を持つ。アクセサリーや雑貨の製作販売を手がけており、仕事で電車に乗ることも多い。

　だが、今年３月のダイヤ改正で最寄の長与駅の窓口営業時間が短くなり、火、木曜の午前９時〜午後３時は駅員がいない「無人駅」に。乗車時に駅員のサポートを受けられなくなり、タクシー移動を余儀なくされることもあったという。

　事前予約をすれば駅員の補助を受けることができるが、管田さんは「車椅子ユーザーも健常者同様に急な用事があり、予約なしの乗車が必要な場合がある。自由に行動できる権利が奪われてしまう」と訴える。

　県内では他にも営業時間が短縮されたり駅員が減らされたりした駅が複数あり、管田さんらは１０月、ダイヤを３月以前に戻すことなどをＪＲ九州に求める署名活動を開始。自身で街頭に立って署名を募ることはできないが、電話や郵送、オンラインなどを通じてこれまでに２６０筆が集まった。当面は２０００筆を目指し、同社に提出する予定だ。

　◇県内の８割「無人駅」

　ＪＲ九州は「現時点で（ダイヤを）３月以前に戻す予定はない」としている。

　駅の無人化を巡っては、大分市内の車椅子利用者が９月、鉄道による移動の自由を妨げられているとしてＪＲ九州に損害賠償を求める訴訟を起こした。

　国土交通省によると、県内の駅で駅員が一日中いない「無人駅」の割合は７９・６％（２０１９年度末時点）に上る。管田さんは「障害の有無を問わずバリアーのない社会になってほしい」と話す。問い合わせは「長崎バリアフリーサークルＡｍｉ」（０９５・８８７・３９８０）。

3325：荷主研究者：2020/12/05(土) 12:04:06

http://www.senmonshi.com/archive/02/02FBAKV959JY65.asp
2020/11/11　北陸工業新聞社
【新潟】ホーム整備へ概略設計／上所地区の新駅設置計画／新潟市

　新潟市が中央区で新駅設置を目指す「（仮称）上所駅」は、設置主体となるＪＲ東日本と協議が進められており、このほどホーム設置に向けた概略設計に着手した。

　市が１９年度に実施した現地測量調査において、上所駅の設置に向け、西跨線橋から信濃川右岸までの間、約６００メートルを対象に、線路のカーブや勾配、埋設管などの支障物件を確認し、設置位置の条件などを整理した。その結果、西跨線橋の西側に設置されている地下横断歩道付近を新駅設置の範囲として検討を進めている。新駅は上り線と下り線を有する無人駅を想定している。概略設計を経て、順調なら２１年度内に詳細設計へと運びたい考え。

　上所地区については旧中央卸売市場跡地にマンションや商業施設などの大型開発が進められており、上所校区コミュニティ協議会が「（仮称）上所駅」の設置を求めている。市は新駅設置に向け設置主体となるＪＲ東日本との交渉にあたり、採算に見合う利用者の確保について検討するため、予定個所周辺の既成市街地や近隣の学校施設、旧中央卸売市場跡地の開発地を対象とした需要予測調査を１８年度にジェイアール東日本コンサルタンツに委託。まちづくりと一体となった新駅設置について、需要が見込めると一定の理解が得られたという。

　市では今後、ＪＲの新駅設置に向けた調査設計の進ちょくを踏まえ、新駅設置に必要となる取付道路の設計などに取り掛かるとみられる。

　一方、「（仮称）江南駅」設置に関しては、二本木地区で江南駅周辺土地区画整理組合設立準備委員会が立ち上がり、新駅を中心とした区画整理事業を進めるため、技術援助申請が行われた。住居系以外の開発手法を検討しているもようで、新駅設置に向けた準備を進める見通し。

3326：荷主研究者：2020/12/05(土) 12:07:24

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=699378&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/11/13　中国新聞
ＪＲ西、終電前倒し検討　来春ダイヤ、昼間も見直し　保守人員不足に対応

来春のダイヤ改正の方針を説明する蔵原支社長

　ＪＲ西日本広島支社の蔵原潮支社長は１３日の定例会見で、来春の在来線のダイヤ改正に合わせ「最終列車の前倒しと、昼間の運行本数の見直しを考えている」と述べた。線路の保守作業員の働き方改善などが狙い。利用状況を見ながら検討し、１２月に詳細を示すと説明した。

　広島、島根両県の一部、山口県全域をカバーする支社管内の山陽線など全１１路線を対象に検討している。蔵原支社長は「各自治体とも意見交換してきた。駅の利用客の動き方などを慎重に見て検討している」とし、広島駅（広島市南区）での新幹線との乗り継ぎの状況なども踏まえて決める考えを示した。始発や通勤通学時間帯は大きく変えない予定でいる。

　狙いについて「線路の保守作業の効率や安全性を高めたい」と強調。人手不足で作業員が確保しにくい中、ダイヤの見直しで、まとまった作業時間を確保するとした。新型コロナウイルスの感染拡大で乗客が減っているが「足元の状況だけで決めるのではない。いつかはやらないといけないと考えていた中、新型コロナがきっかけとなった」と述べた。

　ＪＲ西は既に、近畿エリアで１２路線の最終列車を最大３０分早める来春のダイヤ改正を発表している。ＪＲ東日本も来春に１７路線で実施する。広島県内では広島電鉄（中区）が１６日から、全路線の終電を約３０分早める。（新本恭子）
3327：とはずがたり：2020/12/07(月) 13:20:47
2020/12/02 11:00
｢なぜ他の鉄道会社とは違うのか｣関西人が阪急を別格だと思う3つの理由
車体がピカピカなのにはワケがある
PRESIDENT Online
https://president.jp/articles/-/40871
伊原 薫
鉄道ライター・カメラマン

3328：チバQ：2020/12/09(水) 18:37:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/677056320203f9f9733a87f3519733daf1ebda3a
JR北海道 18駅を廃止へ 2021年春のダイヤ見直しで
12/9(水) 14:49配信
508




JR北海道のキハ40系ディーゼルカー（2017年10月、草町義和撮影）。
　JR北海道が2020年12月9日（水）、来春のダイヤ見直しで利用の少ない18駅を廃止すると発表しました。

・函館本線 1駅
伊納駅（旭川市）

・宗谷本線 12駅
南比布駅、北比布駅（比布町）、東六線駅、北剣淵駅（剣淵町）、下士別駅（士別市）、北星駅（名寄市）、南美深駅、紋穂内駅、豊清水駅（美深町）、安牛駅、上幌延駅（幌延町）、徳満駅（豊富町）

・石北本線 4駅
北日ノ出駅（旭川市）、将軍山駅（当麻町）、東雲駅（上川町）、生野駅（遠軽町）

・釧網本線 1駅
南斜里駅（斜里町）

　このほか、宗谷本線17駅と石北線1駅が沿線自治体による維持管理に移行し、根室本線の音別駅（釧路市）が無人化される予定です。
乗りものニュース編集部

3329：チバQ：2020/12/10(木) 16:49:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/c67d2a08c4885d84bbe9c2f778124849e91725eb
JR6社年末年始予約、過去最少　新型コロナで帰省自粛の影響か
12/10(木) 15:35配信
376




JR東京駅の新幹線ホーム＝8月
　JR旅客6社は10日、年末年始期間（25日〜来年1月5日）の新幹線、在来線の指定席予約状況を発表した。9日現在、予約数は前年同期比61％減の162万席。1日当たりの平均は13万5千席で、記録がある1997年以降、最少となった。新型コロナウイルスの感染再拡大に伴う帰省自粛の影響とみられる。

　混雑のピークは下りが12月30日、上りが1月3日。

　新幹線別では、いずれも前年同期比で北海道50％減、東北58％減、秋田68％減、山形67％減、上越60％減、北陸の東日本区間42％減、北陸の西日本区間42％減、東海道66％減、山陽68％減、九州59％減と軒並み厳しい。

3330：とはずがたり：2020/12/13(日) 22:37:51

おお，普通列車に特急電車用車両をつかっとる。

【スーパー秘境駅】電車が来ない！宗太郎駅に行ってみた
100,511 回視聴?2020/12/12
https://www.youtube.com/watch?v=5bRtgm43EfM

3331：チバQ：2020/12/16(水) 15:06:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/76e61776b180ad4da6348f42db197d751cdcf565
ラッシュ避ければ1回20円　JR西がポイント還元発表
12/16(水) 14:00配信
　JR西日本は16日、ICカード「ICOCA（イコカ）」の定期券の利用客が朝のラッシュ時を避けて乗車すれば、ポイントを付与する試みを始めると正式に発表した。大阪中心部の駅で降りる人が対象で、期間は来年4月1日から1年間。新型コロナウイルス対策で密を避けるためにも、駅や電車の混雑緩和をめざす。

【写真】「ICOCA定期券」=JR西日本提供

　関西圏の約380駅から乗車し、午前9時半〜10時半にJR大阪環状線や東西線の各駅や新大阪駅、尼崎駅など計33駅の自動改札機を出ると、1回につき20ポイント（1ポイント=1円換算）を与える。ポイントは自動券売機でイコカの残高に振り替えることができ、運賃の支払いや買い物に使える。

　対象となる到着駅はいずれも午前7、8時台の混雑が激しく、大阪駅と天王寺駅は2019年の平日平均で約8万〜11万人が利用している。約6割が通勤客で、そのうち9割がイコカ定期券の利用者という。通学定期券の利用者は、時間の変更が難しいとみて今回の対象からは外した。

　混雑の緩和ができれば、ラッシュ時に数を増やしている車両や駅員を減らすことができる。JR西はコロナの影響を受けた利用客の減少で経営が悪化しており、コスト削減を進める狙いもある。今回の試みの効果を分析し、将来的には時間帯別に運賃に差をつける制度の導入も検討する。（神山純一）
朝日新聞社

3332：チバQ：2020/12/17(木) 11:25:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/47c090b2f311e7d8fa2a653e6a66ba2fe15aaa1a
ＪＲ西「みどりの窓口」３分の１強に削減へ　
12/16(水) 16:30配信
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　ＪＲ西日本は１６日、乗車券を対面販売する「みどりの窓口」の設置駅を令和１２年度までに約３４０駅から約１００駅に減らすと発表した。昨年２月に京阪神エリアでの縮小を明らかにしていたが、新型コロナウイルスの影響で窓口利用が減少しており、管内全エリアで対面の窓口に替えて券売機の増設を進める。

　ＪＲ西によると、２つ以上の窓口がある駅では利用実態に応じて数を見直す。また、来年春から順次、新幹線や特急が停車する主要１７駅を除いて、営業時間を午前８時から午後８時に統一する。

　一方、コールセンターのオペレーターと会話しながら切符が買える「みどりの券売機プラス」がある駅は１２年度までに約２００駅に倍増。ＩＣカードや、クレジットカードで定期券が買える「高機能型券売機」がある駅も約１５０駅から約４００駅に増やす。

　また、遅延証明書も来年２月から全エリアでデジタル化。京阪神、和歌山、北近畿エリアでは紙での配布をやめる。

3333：チバQ：2020/12/17(木) 11:27:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/1f6dbd825b1a2fe234f2c79f2129799bf24fdc7d
九州新幹線、15本削減へ　西鉄は土曜と日祝日が別ダイヤに　来春改正
12/15(火) 18:03配信




イメージ
　JR九州と西日本鉄道が来年春に予定するダイヤ改正の概要が、関係者への取材で分かった。JR九州は九州新幹線のうち、山陽新幹線との直通列車を除く15本の削減を検討。在来線は門司港（小倉）－博多間の特急「きらめき」を7本削減するほか、博多発の福岡都市圏の終電を20分程度繰り上げる見通し。西鉄は天神大牟田線の福岡（天神）発の終電を15〜30分繰り上げるほか、土曜ダイヤと日曜祝日ダイヤを分ける。

【画像】一部が臨時列車化…JR九州と西日本鉄道のダイヤ改正ポイント

　改正は両社とも来年3月中旬の予定。九州新幹線は現行1日121本のうち、九州内の急行型「さくら」2本、各駅停車の「つばめ」13本を削減する。

　在来線特急は「きらめき」削減のほか、大牟田－博多間の「有明」を廃止。代わりに大牟田から鳥栖までの快速を増発する。博多－長崎間の「かもめ」3本を需要が見込まれる日のみ運行する臨時列車に変更。博多－大分間などの「ソニック」も6往復を臨時列車化する。鹿児島中央－指宿間の観光列車「指宿のたまて箱」も臨時列車化する。

　他に博多－直方間の特急「かいおう」1往復を削減。日中の博多－篠栗間の普通列車を1時間当たり4本から3本に減便する。終電繰り上げは、現行ダイヤで午前0時26分博多発の南福岡行き普通列車を20分繰り上げ。博多発篠栗行き午前0時7分の普通列車は終点を新飯塚に変更し、博多発を18分繰り上げる。

　一方、西鉄は現行ダイヤで午前0時福岡（天神）発の花畑行き最終電車を午後11時半発に繰り上げ。二日市までの終電も午後11時35分発に繰り上げる。

　また現行の土曜・休日ダイヤを土曜ダイヤと日曜・祝日ダイヤに分ける。土曜に比べ通勤客が限られる日曜は本数を減らす方針。　（ダイヤ改正取材班）
西日本新聞

3334：とはずがたり：2020/12/17(木) 23:11:29
近江鉄道、24年度に上下分離　県・市町の負担大幅増
法定協で決定、10年間の支援スキーム策定へ
関西
2020年12月17日 20:04 [有料会員限定]
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB164KL0W0A211C2000000

3335：チバQ：2020/12/18(金) 14:10:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/21662d63b863104b63d00176b3cb4ac93f331a6e
JR東日本も大みそかの終夜運転を取りやめ　新型コロナ感染防止
12/18(金) 12:10配信

JR東日本の本社＝東京都渋谷区で、嶋野雅明撮影
　JR東日本は18日、大みそかから元旦にかけて計画していた鉄道の終夜運転を取りやめると発表した。新型コロナウイルスの感染拡大で、国や自治体から中止要請があったためとしている。

　鉄道各社は例年、初詣の参拝客向けに鉄道の終夜運転を実施している。新型コロナの感染防止策として、首都圏の大手私鉄も取りやめる動きが相次いでいる。【山本佳孝】

3336：チバQ：2020/12/18(金) 14:11:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/21662d63b863104b63d00176b3cb4ac93f331a6e
JR東日本も大みそかの終夜運転を取りやめ　新型コロナ感染防止
12/18(金) 12:10配信

JR東日本の本社＝東京都渋谷区で、嶋野雅明撮影
　JR東日本は18日、大みそかから元旦にかけて計画していた鉄道の終夜運転を取りやめると発表した。新型コロナウイルスの感染拡大で、国や自治体から中止要請があったためとしている。

　鉄道各社は例年、初詣の参拝客向けに鉄道の終夜運転を実施している。新型コロナの感染防止策として、首都圏の大手私鉄も取りやめる動きが相次いでいる。【山本佳孝】

3337：とはずがたり：2020/12/21(月) 16:55:29
近江鉄道　2024年度から上限分離方式に
鈴木洋和
https://www.asahi.com/articles/ASNDK6SR1NDKPTJB003.html
2020年12月18日 9時30分

　【滋賀】赤字が続く近江鉄道（本社・彦根市）の存続に向けた対応策を話し合う法定協議会の「近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会」（会長=三日月大造知事）が17日、東近江市で開かれた。新たな運営形態について、列車の運行は鉄道会社、線路などの維持管理は自治体が担う「上下分離方式」にすることを決めた。

　近江鉄道は米原市と甲賀市などを結ぶ全長60キロで、湖東地域の住民の足となっている。ただ、赤字が続き、自力運営が難しいため、県、沿線10市町、学識経験者らで構成する法定協議会が今後の運営方法について議論している。3月には全線存続を決定した。

　17日の協議会では、そのために必要な形態や自治体ごとのお金の負担割合が話し合われた。形態としては、近江鉄道が所有している線路や駅を自治体が所有し、近江鉄道は列車の運行に専念する「上下分離方式」にすることを決めた。

　県の担当者が「役割分担で責任が明確になり、持続的な運行体制をつくることができる」と説明。異論はなく、2024年度から上下分離方式に移行することになった。移行に伴う自治体の財政負担は22年度から始まる。最初の2年間は、枕木の交換や線路の更新など、設備投資や修繕費が年間6億4千万円ほどと見込まれている。

　協議会では、県がそのうち半分を負担し、残り半分を10市町で分担することで合意。10市町の負担割合については、各市町内にある駅の数や営業距離、利用者数をもとにした案が示された。しかし、米原市が反対したため、決定は次回以降に持ち越された。

　協議会終了後、報道陣の取材に対し、米原市の平尾道雄市長は「市内の近江鉄道の線路は2・1キロあり、うち1・8キロは過去の区画整理事業で（市が）新しくしている。10市町の負担割合は営業距離ではなく、今後修繕が必要な距離に応じて決めるべきだ。合理的な理由に基づいた負担割合でなければ市民に説明できない」と話した。

　三日月知事は「改めて米原市の意見をうかがい、どういう案にすれば良いのかを考えたい」と報道陣に述べた。（鈴木洋和）

3338：荷主研究者：2020/12/21(月) 21:38:00

https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20201121302.htm
2020/11/21 02:02　北國新聞
来年１月１５日で終了　七尾、羽咋駅「みどりの窓口」

　ＪＲ西日本金沢支社は２０日、七尾駅と羽咋駅の「みどりの窓口」の営業を来年１月１５日で終了すると発表した。翌日から、カメラやマイクでオペレーターと会話しながら、窓口と同じように切符を購入できる券売機の運用を始める。

　金沢駅では１２月１２日、みどりの窓口を残した上で、新しい券売機を２台導入する。ＪＲ西は今後、小松、加賀温泉、和倉温泉の３駅でも、この券売機を設置する。和倉温泉駅の窓口は廃止する。

　ＪＲ西は、駅運営の効率化を図るため、みどりの窓口の削減や営業時間短縮を進めている。金沢駅では１１月１日から、１日当たりの同窓口の営業時間が４時間５０分間短くなった。

　富山県内では、１２月２３日で黒部宇奈月温泉駅の「みどりの窓口」の営業を終了し、翌日から新しい券売機の運用を始める。富山駅でも、１２月１２日にこの券売機２台を導入する。

3339：とはずがたり：2020/12/23(水) 09:49:59
おいおいｗ＞尾坂容疑者は鉄道事業者を指導・監督する部署に所属

偽の「青春18きっぷ」使用か　国交省職員「自作した」
2020/12/23 07:57朝日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASNDR2JDGNDQUTIL054.html

　偽の「青春18きっぷ」で電車に乗ったなどとして、警視庁丸の内署が、国土交通省鉄道局鉄道事業課の課長補佐、尾坂直哉容疑者（49）=横浜市港南区=を偽造有価証券行使と詐欺の疑いで逮捕していたことが22日、捜査関係者への取材でわかった。調べに対し容疑を認め、「切符は自分で偽造した。小遣いが少ないため、電車代を浮かそうと思った」などと供述しているという。

　尾坂容疑者は18日午後、JR東日本の電車を利用した際に、偽造した「青春18きっぷ」を使用。首都圏を走る「京浜東北線」で石川町駅（横浜市中区）から東京駅（東京都中央区）まで電車に乗り、運賃570円を詐取した疑いがある。東京駅の改札を出る際、ビニールケース入りの切符を駅員に見せたところ、偽物と見抜かれたという。

　尾坂容疑者は鉄道事業者を指導・監督する部署に所属。国交省は「大変遺憾であり、事実関係を確認の上、厳正に対処していく」としている。

3340：とはずがたり：2020/12/23(水) 14:13:58
山手線「開かずの踏切」廃止で見えるJR東の重要な転換点
2020年12月22日NEW
https://friday.kodansha.co.jp/article/152758?mi=FRIDAYDIGITAL_AR_3

事故発生の予防だけではない
山手線の駒込〜田端間に「第二中里踏切」という踏切がある。目白〜池袋間の「長崎道踏切」が2005年に廃止されて以降、山手線に残る唯一の踏切である（山手線に並行する山手貨物線には踏切が存在する）。

そんな第二中里踏切について11月26日、東京都北区とJR東日本が「廃止に合意した」というニュースが飛び込んできた。

第二中里踏切はピーク時に1時間あたり47分も開かない「開かずの踏切」としても知られ、2017年には国土交通省から「改良すべき踏切道」に指定されている。報道によれば、踏切から約200m北東に陸橋を建設する都の計画が今年度中に国交省から認可を得られる見込みとなったため、完成後の踏切の廃止に合意したという。

陸橋の建設はJR東日本が担当し、完成には10年ほどかかる見込みで、陸橋自体の完成は、早くても2030年ごろになる見通しだ。

線路と道路が交差する踏切は、鉄道にとって事故の発生しやすい危険個所のひとつだ。交通安全白書によれば、全国で発生した踏切事故の件数は1999年の465件から、2009年は327件、2019年は208件と減少傾向にあるが、依然として2日に1回以上のペースで踏切事故が起きている計算だ。

そもそも東京は踏切が多い街である。少々古いデータになるが国土交通省によれば2014年度末時点の東京23区の踏切個所数は620か所で、面積で東京を上回るニューヨークの48か所、ベルリンの46か所、ロンドンの13か所、面積でほぼ同等のソウルの16か所と比較して、文字通り桁違いに多い。線路を高架化または地下化して踏切を除去する連続立体交差化事業も進んでいるが、多額の費用と長時間を要することから、踏切問題の抜本的な解決には至っていない。

踏切廃止のニュースは、将来的な鉄道の自動運転化ともリンクする。ＪＲ東日本は「第二中里踏切の廃止は安全性向上を目的としたもので山手線の自動運転化とは直接関係するものではない」としているが、一方で踏切の廃止が結果的に自動運転実現の追い風になることは否定しない。

JRが打ち出したビジョン「変革2027」の中身
2018年7月、国内の人口減少を含めた社会情勢の変化を先取りする形で、JR東日本は2027年を目標年次とするグループ経営ビジョン「変革2027」を発表した。その中で「ドライバーレス運転の実現」を掲げ、2018年12月には山手線でATO（自動列車運転装置）を用いた自動運転の試験を行っている。

ATOとは出発ボタンを押すと列車が発車。信号や制限速度に従って走行し、駅に到着したら自動的に停車する装置だ。機械が運転操作を担えるようになれば、運転士は要らなくなる。

自動車の自動運転とは異なり、鉄道の自動運転は技術的にはほぼ完成されており、「ゆりかもめ」「日暮里・舎人ライナー」「横浜シーサイドライン」など一部の新交通システムでは20年以上前から無人自動運転を行っている。これらの路線では駅にホームドアが完備され、人や車両が立ち入ることのできない高架線を走ることから、人間による安全監視がなくても安全を担保できるという理屈だ。

山手線でも既に、東京駅、新宿駅、渋谷駅を除く全駅にホームドアが設置されており、残る２駅にも順次設置を進めていく計画だ。しかし、物理的に独立した輸送機関である新交通システムとは異なり、他路線と線路や駅がつながっており、踏切も残る山手線では完全無人運転の実現は困難だ。

3341：とはずがたり：2020/12/23(水) 14:14:15
>>3340
そこでJR東日本が目指すのは、動力車操縦者免許という電車の運転免許を持たない係員が先頭車両に乗り込み、前方の安全を確認しながら、万一の際は非常ブレーキを操作するという形のドライバーレス運転だ。

同社の社員約53000人中、運転士は約7300人にも達する。運転士の養成には厳しい適性検査と1年近い講習課程を経て、難関試験に合格する必要があり、長い時間と多額の費用を要している。運転資格を持たない係員の添乗で電車の運行が可能になれば、運転士の養成コストを引き下げることが出来る上、要員確保のハードルが下がり、限られた人材の有効活用が可能になるといった効果が期待できる。

運転士を添乗員に置き換えるドライバーレス運転では人員削減の効果は少ないが、この他にも車掌が乗務しない「ワンマン運転」化も同時に進める方針で、乗務員の省力化は今後ますます進むことになるだろう。

JR東日本は2020年度の新卒採用・中途採用から、従来「プロフェッショナル採用」と称していた鉄道現業職の採用枠を「エリア職」に改称している。プロフェッショナル採用は「鉄道事業を支えるプロとして、地域に密着し、現場第一線で活躍」する職種とされていたが、エリア職では「東日本の各エリアを軸にしたビジネスフィールドで地域社会の発展に深く貢献」する職種とされており、「鉄道事業」の文字が消えている。つまり今後は、鉄道の省力化によって浮いた人員を、鉄道以外の分野にも広く活用していくというメッセージである。

その最中に降って湧いたのが今回のコロナ禍であった。鉄道会社を取り巻く環境は急激に変化した。JR東日本が掲げた「ドライバーレス運転の実現」は、人口減少社会の進展により2030年頃に訪れる利用者と担い手という2つの不足への対応を見越したものだった。

ところが新型コロナの影響で鉄道利用者は大きく落ち込み、10年後に訪れるはずだった未来が突如、眼前に現れてしまったのだ。

鉄道事業を持続可能なものとするためには、ドライバーレス運転など省力化を一層強く推し進める必要がある。JR東日本は山手線と並行して新幹線のドライバーレス化に向けた技術開発も進めており、2021年11月から新潟駅と車両基地を結ぶ約5kmの区間で回送列車を用いた試験走行を実施する予定だ。全線が高架化または地下化され、独立したシステムである新幹線の方が、ドライバーレス運転の導入は早いとの見方もある。

JR東日本は４月から9月の上半期で2643億円もの赤字を計上した。鉄道の業績回復には時間がかかる見込みで、JR東日本の深澤祐二社長は民放のインタビューで2027年に運輸業と非運輸業の割合を現在の7対3から5対5まで引き上げる考えを示している。

そのためには鉄道から非鉄道へ人材のシフトが重要になる。山手線の自動運転化を始めとする運転業務の省力化は、JR東日本の将来を左右する重要な布石といえるだろう。

3342：チバQ：2020/12/26(土) 16:33:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/08958a251ee895001f6dc8833f1e80cf1d85e4e9
経営再建へ安堵と焦り　政府、JR北海道に1302億円支援
12/26(土) 6:11配信

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北海道新聞
　国がJR北海道に対して3年間で1300億円余りの財政支援を決め、新型コロナ禍で経営難が深刻化し今後の支援の行方に注目していたJR社内には安堵（あんど）が広がった。しかし巨額の支援の背後には、JRに対して経営再建の必達を求める国の強い意向も感じられ、JR社内には「もう言い訳はできない」との声も漂い始めた。

　「国からは『これが最後だぞ』と言われたようなものだ」。政府がJRへの支援を発表した25日、JR幹部は国の支援に込められた思いをこう読み取った。
　政府は2011年度と16〜18年度、無利子融資も含めて安全投資や修繕などの経費として計1800億円、19、20年度は各年200億円を支援した。今回の支援は2倍以上の年416億円に増加。4年目以降の支援額は決まっていないものの、支援期間は30年度までの10年間に延長された。

　JRは本年度、コロナ禍による需要減で400億円の減収を見込む。国は、支援の増額はコロナによる大幅な減収も加味した結果と説明する。しかし、感染拡大による在宅勤務の推進やリモート会議による出張の減少など生活様式の変化により、コロナ収束後もJRの経営が回復に向かうとは限らない。

　さらに国は、JRが地元負担前提で存続方針とした宗谷線名寄―稚内間など8区間への支援については「別途検討する」とし、「地元負担と同水準」との姿勢は崩していない。道は「多額の支援は困難」と支援の増額を否定。19、20年度で合わせて年4億円だった、道と地元自治体、国による支援額が増える可能性は極めて低い。

　鈴木直道知事は25日、国のJRへの支援に対し「多様な支援策が盛り込まれ、オール北海道で取りまとめた国への提言が反映された」とのコメントを発表。道幹部は「地元が地道に利用促進に取り組んだことが評価された」とし、「8区間に対する地元の役割は利用促進であり、今後も全力を挙げるだけだ」と強調した。

　JRの8区間の赤字額は年120億円。今回の国の支援はこの赤字の穴埋めとは別枠で、道や国の8区間への支援が増えなければ、JRは今後も多額の赤字を負担し続けなければならない。財政負担を巡る問題解決の先延ばしは、JRの経営再建をさらに困難にする足かせとなり、目標として掲げる31年度の「経営自立」も遠のくことになる。（徳永仁、内藤景太、堀田昭一）

3343：チバQ：2020/12/26(土) 16:34:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/a206882157497fb19d10d52567da0f52b602151e
ターミナル駅閑散、「静かな年末年始」スタート
12/26(土) 11:15配信

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読売新聞オンライン
例年より大幅に人の少ない東海道新幹線ホーム（２６日午前１０時２１分、ＪＲ東京駅で）＝池谷美帆撮影

　新型コロナウイルスの感染が拡大するなか、今年も年の瀬を迎え、２６日からは帰省が本格化した。移動の自粛呼びかけなどにより、帰省や旅行を控える人が多いとみられ、例年は家族連れで混雑するターミナル駅は閑散とし、「静かな年末年始」のスタートとなった。

　２６日午前のＪＲ東京駅。新幹線ホームを歩く人は少なく、家族連れの姿もまばらだった。

　東京都江東区の会社員女性（２５）は、広島県の実家に帰省するため、数週間前から人との飲食を控え、食材などの買い物もネットスーパーを利用してきたという。女性は「座席もできるだけ人が少ないところを選んだ。実家で両親とゆっくりしたい」と語った。

　京都に帰省する妻と子供をホームから見送った豊島区の男性（４７）は「出勤で人と接する機会が多いので、今年は留守番することにした」と寂しそうに話した。

　ＪＲ各社によると、新幹線指定席の予約席数は例年と比べて大幅に減っている。大幅な減便をすると混雑するおそれもあるため、運行本数は減らしていないという。

　午前１０時現在の自由席の乗車率は、東北・山形、上越、北陸各新幹線の下りで１０〜３０％にとどまったほか、東海道新幹線でも、東京発博多行き「のぞみ１号」の６０％が最高だった。昨年の同時期（１２月２８日）では、乗車率は最大１８０％に達していた。

　帰省の足として人気の長距離バスも、今回の年末年始は利用者減が見込まれている。

　ジェイアールバス関東（東京都）では、すべての車両に４分で車内の空気が入れ替わる空調をつけるなどして、感染予防対策に取り組んでいるが、東京と京阪神を結ぶ路線の予約状況はふるわない。そのため、年末年始は、バスの本数を前年比の５〜６割減らして運行する予定だという。

3344：チバＱ：2020/12/27(日) 10:55:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/81c6d1a37e3158da97b60edb479cbf27334da19f
都営大江戸線の運転士15人が感染　通常の7割に減便へ
12/26(土) 20:17配信

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朝日新聞デジタル
全線開通20年を迎えた大江戸線=東京都提供

　新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、東京都は26日、都営地下鉄大江戸線について、27日から通常の7割程度で運行すると発表した。15〜24日に大江戸線の運転士計15人の感染が確認され、濃厚接触者を含め運転士21人が出勤できなくなり、通常運行に必要な人員確保が難しいと判断したという。

【写真】「心壊れた」コロナ感染で看護師退職、同僚の冷たい言葉

　平日となる28日朝のラッシュ時間帯（午前7時半〜8時半）は通常通りの運行を予定しているという。減便する期間は来年1月11日ごろまでをめどとしている。

　都によると、感染がわかった運転士15人はいずれも江東区にある運転士らの詰め所、清澄乗務区に出勤。着替えや点呼もこの詰め所で行っていたが、現時点で感染との因果関係は特定できていないという。この詰め所では運転士167人を含む195人が勤務しており、25日から順次PCR検査を実施しているという。

朝日新聞社

3345：荷主研究者：2020/12/27(日) 21:26:47

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB075930X01C20A2000000
2020年12月7日 19:20　日本経済新聞
北陸鉄道に新型車両、東京メトロの車両を改造

3346：荷主研究者：2021/01/02(土) 16:23:54

https://www.cocobouhan.com/item/n/673411/
2020/12/15 6:00 (2020/12/15 16:36 更新)
西日本新聞 一面
九州新幹線15本削減　来春ダイヤ改正　西鉄は福岡発終電繰り上げへ

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201215nishinippon03.JPG
JR九州と西日本鉄道のダイヤ改正ポイント

　JR九州と西日本鉄道が来年春に予定するダイヤ改正の概要が、関係者への取材で分かった。JR九州は九州新幹線のうち、山陽新幹線との直通列車を除く15本の削減を検討。在来線は門司港（小倉）－博多間の特急「きらめき」を7本削減するほか、博多発の福岡都市圏の終電を20分程度繰り上げる見通し。西鉄は天神大牟田線の福岡（天神）発の終電を15〜30分繰り上げるほか、土曜ダイヤと日曜祝日ダイヤを分ける。

　改正は両社とも来年3月中旬の予定。九州新幹線は現行1日121本のうち、九州内の急行型「さくら」2本、各駅停車の「つばめ」13本を削減する。

　在来線特急は「きらめき」削減のほか、大牟田－博多間の「有明」を廃止。代わりに大牟田から鳥栖までの快速を増発する。博多－長崎間の「かもめ」3本を需要が見込まれる日のみ運行する臨時列車に変更。博多－大分間などの「ソニック」も6往復を臨時列車化する。鹿児島中央－指宿間の観光列車「指宿のたまて箱」も臨時列車化する。

　他に博多－直方間の特急「かいおう」1往復を削減。日中の博多－篠栗間の普通列車を1時間当たり4本から3本に減便する。終電繰り上げは、現行ダイヤで午前0時26分博多発の南福岡行き普通列車を20分繰り上げ。博多発篠栗行き午前0時7分の普通列車は終点を新飯塚に変更し、博多発を18分繰り上げる。

　一方、西鉄は現行ダイヤで午前0時福岡（天神）発の花畑行き最終電車を午後11時半発に繰り上げ。二日市までの終電も午後11時35分発に繰り上げる。

　また現行の土曜・休日ダイヤを土曜ダイヤと日曜・祝日ダイヤに分ける。土曜に比べ通勤客が限られる日曜は本数を減らす方針。　（ダイヤ改正取材班）

3347：荷主研究者：2021/01/02(土) 16:28:45

https://373news.com/_news/?storyid=130030
2020/12/16 09:10　南日本新聞
鹿児島中央駅発終電繰り上げ　在来線３月ダイヤ改正　ＪＲ九州方針、コロナ影響か

南日本新聞ニュース

　ＪＲ九州が来年３月のダイヤ改正で、鹿児島中央駅発の在来線の終電時刻を２５分程度繰り上げる方針であることが１５日、分かった。新型コロナウイルスによる利用者の減少が影響しているとみられる。鹿児島中央－宮崎を結ぶ特急「きりしま」も午前と午後の上下２本を減便する見通し。

　現在の終電は、指宿枕崎線が午後１１時５５分発五位野行き、日豊線が１１時５２分発国分行き、鹿児島線が１１時５５分発川内行き。これを全て１１時半ごろに早め、前便との調整を図る。

　鹿児島中央－指宿で毎日３往復している観光列車「指宿のたまて箱」は定期列車から臨時列車に切り替え、需要に応じた運行を検討する。

　九州新幹線を減便する方針も既に固めている。ＪＲ九州広報担当は「現時点では何も申し上げることはできない」と答えた。

　ＪＲ九州は新型コロナで鉄道利用の低迷やホテルなどグループ事業の売り上げ減少が響き、２０２１年３月期の通期連結業績予想は純損益が２８４億円の赤字（前期は３１４億円の黒字）としている。

3348：荷主研究者：2021/01/02(土) 16:34:01

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/492477?rct=n_hokkaido
2020年12/17 05:00 北海道新聞
＜開発予算２０２１＞新千歳から道東・道南へ直結　ＪＲ線路改修に高まる期待　調査費計上注目／費用対効果　疑問視も

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201217hokkaido01.JPG

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201217hokkaido02.JPG
空の玄関口と札幌圏などを結ぶＪＲ新千歳空港駅。道東、道南と「直結」される日は来るか

　ＪＲ新千歳空港駅を道南、道東方面の路線と直結させる「スルー化」事業の調査費が２０２１年度北海道開発予算案に計上されるか、道や経済界などが注視している。空港アクセスの利便性が高まり、ＪＲ利用客の増加を見込めるからだ。ただ、国土交通省内には巨額の事業費に見合う効果を疑問視する声もあり、仮に調査費が計上されたとしても本格着手が実現するかは見通せない。

　「道内の交通体系が飛躍的に便利になり、北海道の発展につながる」。スルー化の早期実現を訴える北海道商工会議所連合会（道商連）の岩田圭剛会頭は取材に対し、事業の必要性をこう強調した。

　新千歳空港駅は現在、千歳線本線の南千歳駅から分かれた「盲腸線」の行き止まりにある。千歳線本線に組み込み、苫小牧側に出られるようにすれば、南千歳駅で乗り換えずに道東や道南に行けるようになる。

　ＪＲ北海道によると、１９年度の新千歳空港駅の１日平均乗車人数は２８年前の開業当時と比べて１・８倍の約１万７７００人。新型コロナウイルスの流行が収束すれば、新千歳空港の民営化などでさらに利用者が増えることが想定される。ＪＲの島田修社長は９日の記者会見で、スルー化に関し「空港アクセスの輸送力増強は必須であり、長期的に解決しなければならない大きな課題だ」と述べた。

　スルー化は、１８年ごろからＪＲの収益向上策として浮上したが、これまで国と地元の間で具体的な協議は進んでこなかった。事業費は計１千億円以上かかるとされ、「地元が負担するにはあまりに巨額すぎる」（道幹部）ためだ。

　ここへきて機運が高まったのは、空港民営化が背景にある。道内７空港の一括民営化に伴い、運営事業者の北海道エアポートは３千億円近い運営権対価を国に支払う。

　この対価を巡り、道内経済界を中心に「道内の企業が国に払った資金を北海道に還元できないか」との声が強まり、国の事業費負担を前提に事業が進むことへの期待が膨らんだ。７月には鈴木直道知事が中心となり、道商連などと共に早期実現を求める要望書を赤羽一嘉国交相に手渡した。

　一方、国交省内には「事業が大規模にもかかわらず、見合う効果が見込めるのか」などと懐疑的な声もある。地元が求める運営権対価の活用についても「運営権対価は基本的に空港整備のために使う。アクセス鉄道に使うなら理屈が必要だ」（幹部）との立場だ。

　またコロナ禍が続く中、道内関係者にも「今はスルー化より優先すべき事業があるのではないか」（道議）との声もある。幅広い道民合意を形成できるかも課題となりそうだ。（内藤景太、徳永仁、長谷川紳二）

3349：荷主研究者：2021/01/02(土) 16:49:11

https://www.sakigake.jp/news/article/20201218AK0064/
2020年12月18日 19時55分 秋田魁新報
泉外旭川駅３月１３日開業　１日の乗客数２１１８人見込む

来年３月１３日に開業する泉外旭川駅の完成イメージ（ＪＲ秋田支社提供）

　ＪＲ秋田支社は１８日、来年３月１３日に改正するダイヤを発表した。奥羽線の新駅「泉外旭川駅」は、改正日に開業する。男鹿線と五能線の全編成を新型車両に切り替えることも明らかにした。

　泉外旭川駅には特急つがるとリゾートしらかみを除き、奥羽線と男鹿線の普通列車と快速列車上下７６本が停車する。秋田市の試算によると、１日の乗客数は、県内最多の秋田駅に次ぐ２１１８人を見込む。同支社の担当者は「多くの人に利用してもらい、地域のランドマークとして愛される駅になってほしい」と期待を口にした。

　男鹿線では全ての車両を１７年春から投入していた新型の蓄電池電車「ＥＶ―Ｅ８０１系」にする。新たに運転士が乗客の乗り降りを確認できるカメラとモニターを車内に設置し、全てワンマン運転とする。乗客は先頭車両だけでなく、全てのドアから乗降できるようになる。

　また、今月１２日に五能線の一部に導入した新型電気式気動車「ＧＶ―Ｅ４００系」を同線の全ての列車と奥羽線、津軽線の一部に導入する。

　利用客が少ない時間帯の男鹿線１本、羽越線２本、五能線３本の運行は取りやめる。奥羽線では通勤通学の利用者が減る土日祝日に上下９本を運休する。ワンマン運転の列車は５１本増えて２０６本となる。

3350：荷主研究者：2021/01/02(土) 17:04:30

https://www.sanyonews.jp/article/1082610?rct=syuyo
2020年12月18日 20時44分 山陽新聞
津山線の始発、終電時間見直し　ＪＲ岡山支社 ２１年春ダイヤ改正
新型コロナ・岡山対応

ＪＲ津山駅

　ＪＲ西日本岡山支社は１８日、来年３月１３日にダイヤを改正し、津山線（岡山―津山間）で津山発の始発時間を遅くし、岡山発の終電時間を早めると発表した。線路のメンテナンスを行う保守作業員の労働環境を改善するのが狙い。

　新型コロナウイルスの感染拡大で利用客が減っていることなどから、山陽線岡山―福山間では土日祝日を中心に減便を実施。平日の上下２本に加え、土日祝日はさらに同５本を減便する。快速「サンライナー」も土日祝日の同１３本を減らす。

　津山線については、午前４時２９分の津山発の始発時間を１９分繰り下げ、改正後は４時４８分にする。岡山発の終電は午後１１時２０分を１４分早めて１１時６分とする。

　同支社によると、今回のダイヤ改正で最終列車の運行後に行う一晩当たりの作業量が３０分ほど増加。作業員が休みを取りやすくなるという。

3351：荷主研究者：2021/01/02(土) 17:15:22

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=710429&comment_sub_id=0&category_id=256
2020/12/18 23:38　中国新聞
呉線と可部線、新幹線最終と接続せず　ＪＲ終電時間前倒しへ

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201218chugoku03.JPG

　ＪＲ西日本広島支社は１８日、来年３月１３日のダイヤ改正を発表した。在来線の最終列車の発車時刻を大幅に繰り上げ、広島発は６２〜４分早まる。呉線と可部線の終電は、東京方面から広島に着く最終の新幹線のぞみより早く発車し、乗り継げなくなる。夜間の線路保守の時間を確保し、工事の効率化と作業員の働き方改善につなげる狙い。利用実態に応じて日中を中心に運行本数も減らす。

　【関連】沿線住民がっかり　通勤通学・街づくり困る

　管轄する広島、島根両県の一部と山口県全域を走る在来線のうち山口線以外の１０路線で、最終の発車が早まる駅がある。広島県内で影響が最も大きいのは、糸崎方面に向かう呉線の竹原発の８５分前倒し。広島発の繰り上げ幅は芸備線の三次行きが６２分で最大となる。

　山口県内は小野田線の小野田発宇部新川行きが１３７分早くなる。岩国発は岩徳線が４７分繰り上がる。

　始発と通勤通学時間を避け、おおむね午前９時〜午後４時台の運行も減らす。広島発の可部線あき亀山行きを緑井行きにするなど、運転区間が短くなるエリアもある。新型コロナウイルス禍で観光利用が激減している山陽線広島―岩国間の快速列車「シティライナー」は土日曜と祝日、現行の上下４０本を８本にする。

　広島市東区の支社で記者会見した蔵原潮支社長は最終の繰り上げで、保守作業の時間が増えて効率が上がると説明。「安全の維持に保守作業は欠かせず改正に踏み切る。ご不便を掛けるが、作業の厳しさも含めてご理解いただきたい」と述べた。（新本恭子）

3352：荷主研究者：2021/01/02(土) 17:15:48

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=710609&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/12/18 22:58　中国新聞
ＪＲ終電前倒し、沿線住民がっかり　通勤通学・街づくり困る

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201218chugoku01.JPG

会見で、最終列車の前倒しなどダイヤ改正の狙いを説明する蔵原支社長

　ＪＲ西日本広島支社管内の在来線の最終列車の発車時刻が来年３月、大幅に早まることになった。支社は１８日、目的は線路の保守作業の効率化で、安全な運行に必要と理解を求めた。沿線の住民は困惑の声を上げた。

　「保守作業員の確保はますます困難になる可能性がある」。広島市東区の支社で会見した蔵原潮支社長は、労働環境の改善につなげたいと強調した。深夜の工事は過酷で作業員はこの１０年で２割減ったという。「長年の利用動向を見ながら数年にわたって検討してきた。深夜の時間帯は、よほどの問題点がない限り（新ダイヤを）続けたい」と説明し、一時的な措置ではないとの見方を示した。

　今回の改正で、広島発の可部線と呉線は、東京方面からの最終の新幹線のぞみ（午後１１時５２分着）と接続しなくなる。新幹線から乗り継ぐには東京での滞在時間が約４０分短くなる。

　安佐南区の会社員男性（５０）は「出張の際は新幹線の最終に乗り、可部線で帰っていた。帰りを早めなければ」。親類と会うために上京するという呉市の会社役員岩政邦明さん（８２）は「広島駅からタクシーを使うには遠い」とこぼした。

　通勤通学で在来線を使う人は多い。安芸区の大学１年木田陽代里さん（１９）は広島駅まで呉線に乗り、市中心部の飲食店でアルバイトをしている。広島発の呉線最終は３９分早まって午後１１時３２分となり「バイトを終わる時間を早めてもらわないと」と慌てた。

　広島発の終電で最も早まるのは芸備線三次行き。午後１０時１１分が同９時９分に繰り上がる。三次商工会議所の堀江斎専務理事は「１０時台に最終があり、ビジネスの利用者には安心感があった」と指摘。「広島都市圏と備北を結ぶ芸備線の高速化をＪＲ西日本に求める声は根強い。実現に水を差しかねない」と訴えた。

　今回の改正では日中の時間帯を中心に、便数や運転区間を見直す路線も多い。広島発の可部線はおおむね午前９時〜午後４時台で、１時間に３本あったあき亀山行きが２本に減る。

　可部―あき亀山は２０１７年に延伸しただけに「せっかく復活したのに」とＪＲ可部線利用促進同盟会の大畠正彦会長（８０）＝安佐北区＝は肩を落とす。２２年春にはあき亀山駅前に市立安佐市民病院の開業を控える。「可部線は重要な生活インフラ。いずれダイヤを戻すことや、病院開業に向けた増便をＪＲに強く要望したい」と話した。（新本恭子、道面雅量、石川昌義、重田広志）

3353：荷主研究者：2021/01/02(土) 17:17:13

https://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/e-yama/articles/19406
2020年12月19日 06時00分 山口新聞
県内６路線、最終列車繰り上げ最大２時間ＪＲ西、春のダイヤ改正

　ＪＲ西日本は１８日、来年３月１３日にダイヤ改正を実施すると発表した。山口県内は７路線のうち６路線で最終列車１６本を４分〜２時間１７分繰り上げる。山陽線と山陰線で日中の運行本数を見直して削減する。

　最終列車の繰り上げは２０１３年以来。対象は山口線を除く、山陽、岩徳、宇部、美祢、小野田、山陰の６路線で、ＪＲ発足以来最多となる。最終列車の削減や繰り上げ、行き先の変更などを行う。最も影響が大きいのは小野田線で、最大２時間１７分の繰り上げとなる見込み。

　日中は、山陽線の岩国－小月間で本数を減らし、現行でおおむね３０分〜１時間の運転間隔が改正後は１時間〜１時間２０分間隔になる。山陰線も小串－下関間で同様に、おおむね４０分〜１時間の間隔が５０分〜１時間２０分間隔になる。土曜と休日に運行している快速「シティライナー」は運転本数を上下４０本から８本に減らす。

　改正の背景には、保線作業員と利用客の減少がある。ＪＲ西の保線作業員は１１年間で２割以上減少し、高齢化が進む。最終列車を繰り上げることで夜間作業の効率化を図る。

　ＪＲ西日本山口支社によると、利用客は山口線では１０年前と比べて１５％減にとどまっているものの、山陰線の一部区間では７割減と深刻な状況にあるという。新型コロナウイルスの収束後も利用客の増加は見込めないと判断した。

　会見した真辺浩治支社長は「始発列車や通勤通学時間帯の列車に大幅な変更はなく、利便性が著しく損なわれるものではない。２次アクセスの整備など利便性を確保したい」と理解を求めた。

（毛利祥子）

3354：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:05:07
>>3350-3353
広島エリアは快速「シティライナー」は上下40本から上下8本、岡山エリアは快速「サンライナー」は上下16本から上下3本に大幅減。広島地区はインバウンド需要の消滅という要因があるにしても、岡山〜福山間の減少はなぜだろうか。岡山〜福山間には高速バスも無いようなのだが…

https://trafficnews.jp/post/103059
快速シティライナー／サンライナー大減便 山陽線以外も減便の嵐 広島岡山3月ダイヤ改正 JR西日本
2020.12.18 乗りものニュース編集部

各エリアを代表する快速列車も、風前の灯に。

　JR西日本広島支社・岡山支社は2020年12月18日（金）、それぞれ2021年3月に実施するダイヤ改正について発表。在来線では、広島〜岩国間を結ぶ快速「シティライナー」や岡山〜福山間を結ぶ快速「サンライナー」が減便になるほか、その他線区でも最終列車の繰り上げ、減便や運転区間の短縮が行われます。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201218norimono03.JPG
「シティライナー」に用いられる227系（画像：写真AC）。

●広島エリア

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201218norimono01.JPG
広島駅の土休日昼間の発車時刻。快速「シティライナー」が大幅減便（画像：JR西日本）。

　山陽線では、日中1時間あたり2本運転される広島〜糸崎間の列車のうち1本が白市止まりに。また、広島〜岩国間では、平日1時間あたり3本運転される岩国行きのうち1本が大野浦止まりになります。

　あわせて、土休日に運転される快速「シティライナー」は、広島〜岩国間では、現行の上下40本から上下8本に減便されます。

　芸備線は広島〜三次間で、日中の区間便が減便。広島〜狩留家間の運転本数は、平日では現行13本から8本になります。また、快速「みよしライナー」も減便され、上下線の合計本数は平日は8本から4本へ、土休日は11本から8本になります。

　可部線は、日中1時間あたり3本運転される広島〜あき亀山間の列車のうち1本が緑井止まりに。また、平日朝の1往復が、広島〜緑井から広島〜梅林の往復便に延長されます。また、21時以降の広島発車の列車が全て4両編成になります。

●山口エリア
　山陽線の岩国〜小月間では日中に4〜5本が減便。山陰線の下関〜小串間では現行9本から6本へ減便されます。

●岡山エリア

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201218norimono02.JPG
岡山駅の土休日昼夕の発車時刻。快速「サンライナー」が大幅減便（画像：JR西日本）。

　岡山〜福山間を結ぶ快速「サンライナー」は、現行の上下16本から上下3本に減便。

　山陽線では、日中の和気行きが瀬戸行きに短縮されます。また赤穂線では、日中の長船行きが西大寺行きに短縮されます。

　桃太郎線（吉備線）は、14時〜19時台のダイヤが岡山駅発22分・52分のパターンダイヤになります。

　その他、各種線区では最終列車の繰り上げや、運転時刻の変更などが行われます。

【了】

3355：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:09:37

https://kumanichi.com/news/id27472
12月18日 20:18 熊本日日新聞
九州新幹線、来春から最大１５本減　コロナ禍で乗客減少

　ＪＲ九州は１８日、来年３月１３日実施のダイヤ改正を発表した。新型コロナウイルスの影響で乗客が減少しているため、九州新幹線の運行本数を現行の１２１本から最大１５本減らす。削減本数は過去最多。需要に対して運行本数が多い博多－熊本で減便する。

　内訳は、乗客が特に減っているという各駅停車「つばめ」が１３本、博多－鹿児島中央を走る「さくら」が２本。熊本県内の区間は、下りの博多発熊本方面を７本（平日は６本）、上りの熊本発博多方面を６本それぞれ減らす。

　停車する新幹線の大半が「つばめ」である玉名市の新玉名駅への影響が大きく、停車本数は現行５２本から平日は４４本、土日祝は４３本になる。

　一方、在来線は福岡、熊本、大分、鹿児島の各都市圏で終電の発車時刻を早める。午後１１時以降の深夜帯の減少率が大きいためで、県内では熊本駅発の鹿児島線下りを２０分繰り上げて午後１１時５２分とし、豊肥線下りを１９分繰り上げて午後１１時５４分にする。

　このほか以前、熊本県内も走っていた大牟田－博多の特急「有明」を廃止する。

　同社は一連のダイヤ見直しで年間５億円程度の費用削減効果を見込んでいる。福岡市の本社で記者会見した福永嘉之常務は「鉄道事業はもともと経営環境が厳しく、コロナ禍でさらに悪化したら成り立たない」と述べ、減便などの対応に理解を求めた。（宮崎達也）

3356：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:15:40

https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20201219588271.html
2020/12/19 10:55　新潟日報
信越線快速 事実上値上げ
ＪＲ新潟支社 ３月のダイヤ改正

　ＪＲ東日本新潟支社は１８日、来年３月１３日のダイヤ改正を発表した。信越線の快速「らくらくトレイン信越」を、快速「信越」に変更する。これまでは運賃に乗車整理券３２０円を足せば乗れたが、改正後は指定席券５３０円（閑散期は３３０円）が必要となり、事実上の値上げだ。白新・羽越線の新潟－村上間の快速２本の運行を取りやめる。

　大宮－上野間の最高速度が１１０キロから１３０キロになることに伴い、上越新幹線・新潟－東京間の最速達型は１分短縮され、上りは１時間３８分、下りは１時間３６分となる。

　◎年末年始臨時列車 ９本中５本運休

　ＪＲ東日本新潟支社は１８日、例年年末年始に運行している越後線や弥彦線の臨時列車について、新型コロナウイルスの感染拡大防止のため、運行を一部取りやめると発表した。

　計画していた９本のうち、大みそか夜から元日未明にかけて運行予定だった計５本が運休となる。

3357：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:16:00

https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20201219301.htm
2020/12/19 01:27　北國新聞
サンダーバード２１往復に減　ＪＲ西春ダイヤ

　ＪＲ西日本は１８日、来年３月１３日からの春ダイヤで、現在１日２５往復の北陸線特急「サンダーバード」の定期列車を２１往復に減らすと発表した。新型コロナウイルスの影響で需要が減少しており、１日当たりの本数は２０１５年の北陸新幹線開業以降で最少となる。北陸新幹線は、金沢－東京直通の「かがやき」が１０往復、停車駅の多い「はくたか」が１４往復を維持する。

　金土日祝日はサンダーバードの臨時列車を１日４往復走らせるため、１日２５往復の体制は変わらない。

　サンダーバードの定期列車は１６年のダイヤ改正で１往復増の２４往復となった。利用者の増加に伴い、１９年からは２５往復体制としている。今年は新型コロナの影響で、９月から２３往復に減らしている。

　金沢支社によると、今年度のサンダーバードの１日当たりの利用者数（１１月末時点）は、前年と比べて６５％減の約６千人となっている。３月以降も大幅な需要回復が見込めないとして定期列車を減らす。

　サンダーバードの本数見直しに伴い、１日３６本の金沢－富山の北陸新幹線「つるぎ」は、月〜木曜を２本減の３４本、土日祝日を１本減の３５本とする。金曜は３６本のまま。

　このほか、福井－金沢間の特急「ダイナスター」は１往復減の２往復とする。一部の車両で６両編成だった七尾線の特急「能登かがり火」は全て３両編成に変える。北陸線や七尾線、高山線などでダイヤを見直す。

　ＩＲいしかわ鉄道（金沢市）も七尾線のダイヤ変更に伴う改正を発表した。

　春のダイヤ改正では、北陸新幹線の上野－大宮間の最高速度が１１０キロから１３０キロに引き上げられることに伴い、東京と各駅間の所要時間が１分短縮される。金沢－東京間は２時間２７分、富山－東京間は２時間７分が最速となる。

3358：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:16:32

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/674866/
2020/12/19 6:02
西日本新聞 社会面 中原 岳
看板特急「有明」　54年の歴史に幕

JR鳥栖駅に入線する特急「有明」。ダイヤ改正で姿を消す

　ダイヤ改正で全廃される「有明」は九州を代表する列車だった。高度経済成長期、九州内だけを走る初の特急として登場。国鉄の民営化後、JRが全国で初めて製造した特急用新型車両を導入したのも「有明」だった。鉄道史に輝かしい歴史を刻んできた名列車も、九州新幹線の開業など時代の変化には逆らえず、半世紀超の歴史に幕を下ろす。

　1967年10月、鹿児島線門司港－西鹿児島（現鹿児島中央）間で運行を始め、有明海にちなむ名前は公募で決まった。当初は1日1往復だったが、75年の山陽新幹線博多開業で10往復に増発。5年後には当時の国鉄最多の18往復を数えた。JR発足翌年の88年には、新型の783系が導入された。

　転機は92年。博多－西鹿児島間の特急は「つばめ」に改称。「有明」は福岡県と熊本県を結ぶ補完的な位置付けになったが、「つばめ」の通過駅にも停車し、通勤や通学にも便利な「地元密着型」の特急として生き残った。

　2011年の九州新幹線全線開業で大幅に減便され、通勤通学時間帯や新幹線が走れない早朝と深夜に限り、上下7本の運行になった。18年には熊本県内から撤退し、大牟田午前6時43分発博多行きの1本が残っていた。　（中原岳）

3359：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:17:37

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/674867/
2020/12/19 8:00
西日本新聞 社会面 立山 和久 片岡 寛 井崎 圭 玉置 采也加 松永 圭造ウィリアム
鉄道減便、繰り上げ　来春のダイヤ改正　今後の影響を懸念する声も

JR九州と西日本鉄道のダイヤ改正ポイント

　都市間輸送を担う新幹線や特急の減便、終電時刻の繰り上げ－。新型コロナウイルス感染拡大による利用減や市民生活の変化に伴い、JR九州や西日本鉄道が18日発表した来春からのダイヤ改正に、利用客や関係者から困惑や今後の影響を懸念する声が聞かれた。

　九州新幹線の今年11月の博多－熊本間の利用は前年比35％減。同区間を運行する「つばめ」「さくら」は平日14本、土休日15本の運転を取りやめる。福岡県久留米市の高校教諭坂沢茂樹さん（53）は久留米駅から福岡市に通勤。台風などで在来線が運休した際、新幹線を使うことがあり「災害時の頼みの綱。不便にならなければいいが」と心配する。

　「かもめ」（博多－長崎）や「ソニック」（博多－大分）など特急も減便。年に数回旅行などで利用する長崎市の一瀬英之さん（32）は「コロナ禍で利用者も少なくなり、本数が減るのは仕方がない」と話す。2022年秋には武雄温泉－長崎間で九州新幹線西九州（長崎）ルートが暫定開業の予定で、将来的にはさらなる減便も予想される。長崎県で生まれ、地元での就職を考えている福岡市在住の専門学校生（19）は「これ以上は減らしてほしくない」と訴える。

　鹿児島中央－指宿間を結ぶ「指宿のたまて箱」は臨時列車となる。鹿児島県指宿市観光協会の広森一仁事務局長（52）は「外国人客の利用が圧倒的に多く、コロナの影響が大きかった。観光資源としてどう生かせるかを考えたい」と話す。

　新しい生活様式の浸透で深夜帯の利用客が減り、各地の終電時刻が繰り上がる。九州一の歓楽街・中洲のクラブに勤める椎葉みさきさん（47）は「飲食業界にとって多少は痛手。でも終電を諦める人が増え、タクシーの売り上げ増につながったらいい」と前を向く。

　今回のJR改正で特急「有明」の運行が終了。福岡県大牟田市の市職員、川地伸一さん（57）は「なじみ深い特急がなくなるのはやはり寂しいですね」と惜しんだ。（立山和久、片岡寛、井崎圭、玉置采也加、松永圭造ウィリアム）

3360：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:22:01

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/262321
2020/12/20 06:00 上毛新聞
3月から快速「アーバン」に統一　終電は繰り上げ　JR高崎線

　JR東日本高崎支社は19日までに、来年3月13日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。上野駅を出発する高崎線の終電時刻が繰り上がるほか、「通勤快速」を廃止して「快速アーバン」に統一するなど、在来線、新幹線ともに利用状況に合わせて運行体系を見直す。

◎「籠原止まり」一部を「高崎止まり」に
　高崎線の終電は、現行の新前橋着午前1時6分が同0時16分に、高崎着同1時37分が同1時14分にそれぞれ繰り上げとなる。また、夕方以降に運転する「通勤快速」を全て廃止し、「快速アーバン」に統一する。通勤快速の一部列車では通過していた上尾、桶川両駅に停車するようになり、利便性が高まるとしている。

　高崎線は、昼間の運行間隔を約20分に均等化する一方、下りの籠原止まりの一部を高崎止まりとする。これに伴い、1時間に1本程度本数が減少する。

　上越新幹線は「とき」と「たにがわ」の上下12本で車両をE7系に置き換え、グリーン車より上級の「グランクラス」を設ける。軽食やドリンクの提供はしないが、座席にコンセントが付き、乗り心地も向上するという。2021年秋までに全車両をE7系にする予定。また、午前7時17分高崎発の「たにがわ」を同6時31分に変更し、到着駅も上野から東京とする。

　特急列車では、休日の「あかぎ」と平日の「スワローあかぎ」の停車駅を統一し、あかぎの停車駅に北本と鴻巣が追加される。また、午前9時8分前橋発のあかぎ10号と午後10時50分上野発のスワローあかぎ15号の運転を取りやめる。

◎冬の臨時列車 38本を追加…JR高崎支社
　JR東日本高崎支社は19日までに、冬の臨時列車（12月〜来年2月）に在来線38本を追加すると発表した。追加は上野か大船と、長野原草津口を結ぶ特急「草津」で、2月に運行する。

　冬の臨時列車は例年10月に発表しているが、今年は新型コロナウイルスの影響で状況を見ながら随時追加している。

3361：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:54:30

https://www.sanyonews.jp/article/1084195?rct=area_content
2020年12月23日 18時24分 山陽新聞
総社駅などでみどりの窓口廃止へ　ＪＲ岡山支社、清音駅は無人化

総社駅

　ＪＲ西日本岡山支社は２３日、伯備線の総社、清音、備中高梁の３駅について、対面で切符の販売などを行っている「みどりの窓口」を来年２月に廃止すると発表した。清音駅は駅係員の配置自体を取りやめ、３月１日から無人駅とする。

　労働力不足を受けた業務見直しの一環で、総社駅は２月４日、備中高梁駅は同１８日、清音駅は同２８日が窓口の最終日となる。以降の切符の購入などは、画面越しに遠隔地のオペレーターと会話ができる「みどりの券売機プラス」や通常の券売機で対応する。

　「オペレーターが案内するので、これまでと変わらず安心して利用してほしい」と同支社。清音駅は、体の不自由な利用者が乗降する際には総社駅の係員が出向いて支援するほか、「周辺の駅係員が巡回して安全を確保する」としている。

　県内１２３駅のうち、みどりの窓口がある駅は岡山、倉敷など１９駅に、無人駅は清音を含めて９７駅になる。

　同支社は併せて、３月１３日からＩＣカード乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」が、伯備線の石蟹、井倉、方谷、備中川面、木野山の５駅で利用できるようになると発表した。

3362：荷主研究者：2021/01/02(土) 19:07:28

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/496008?rct=n_hokkaido
2020年12/26 08:06 北海道新聞
ＪＲ経営再建へ安堵と焦り　政府、１３０２億円支援

　国がＪＲ北海道に対して３年間で１３００億円余りの財政支援を決め、新型コロナ禍で経営難が深刻化し今後の支援の行方に注目していたＪＲ社内には安堵（あんど）が広がった。しかし巨額の支援の背後には、ＪＲに対して経営再建の必達を求める国の強い意向も感じられ、ＪＲ社内には「もう言い訳はできない」との声も漂い始めた。

　「国からは『これが最後だぞ』と言われたようなものだ」。政府がＪＲへの支援を発表した２５日、ＪＲ幹部は国の支援に込められた思いをこう読み取った。

　政府は２０１１年度と１６〜１８年度、無利子融資も含めて安全投資や修繕などの経費として計１８００億円、１９、２０年度は各年２００億円を支援した。今回の支援は２倍以上の年４１６億円に増加。４年目以降の支援額は決まっていないものの、支援期間は３０年度までの１０年間に延長された。

　ＪＲは本年度、コロナ禍による需要減で４００億円の減収を見込む。国は、支援の増額はコロナによる大幅な減収も加味した結果と説明する。しかし、感染拡大による在宅勤務の推進やリモート会議による出張の減少など生活様式の変化により、コロナ収束後もＪＲの経営が回復に向かうとは限らない。

　さらに国は、ＪＲが地元負担前提で存続方針とした宗谷線名寄―稚内間など８区間への支援については「別途検討する」とし、「地元負担と同水準」との姿勢は崩していない。道は「多額の支援は困難」と支援の増額を否定。１９、２０年度で合わせて年４億円だった、道と地元自治体、国による支援額が増える可能性は極めて低い。

　鈴木直道知事は２５日、国のＪＲへの支援に対し「多様な支援策が盛り込まれ、オール北海道で取りまとめた国への提言が反映された」とのコメントを発表。道幹部は「地元が地道に利用促進に取り組んだことが評価された」とし、「８区間に対する地元の役割は利用促進であり、今後も全力を挙げるだけだ」と強調した。

　ＪＲの８区間の赤字額は年１２０億円。今回の国の支援はこの赤字の穴埋めとは別枠で、道や国の８区間への支援が増えなければ、ＪＲは今後も多額の赤字を負担し続けなければならない。財政負担を巡る問題解決の先延ばしは、ＪＲの経営再建をさらに困難にする足かせとなり、目標として掲げる３１年度の「経営自立」も遠のくことになる。（徳永仁、内藤景太、堀田昭一）

3363：荷主研究者：2021/01/02(土) 23:10:25

https://kumanichi.com/news/id46081
2020年12月29日 12:00 熊本日日新聞
肥薩おれんじ鉄道、2021年３月ダイヤ改正　土日・祝日の快速、運行取りやめ

　肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）は２８日、来年３月１３日実施のダイヤ改正を発表した。土日曜・祝日に運行しているすべての快速列車の運行を取りやめる。

　「スーパーおれんじ」（八代－出水、上下各２本）と、鹿児島県内で走らせている「オーシャンライナーさつま」（上下各２本）。いずれも利用者が減少しているため。

　また出水駅で八代発の普通列車から川内行きの普通列車に乗り継ぐ際、待ち時間が平均２０分だったのを５分とし、八代－川内の所要時間を短縮する。

　観光列車「おれんじ食堂」の通常運行を金土日曜と祝日から、土日曜のみに変更する。貸し切り運行は火水曜を金曜に変える。新型コロナウイルス感染拡大による利用客の減少を受けた措置。（木村彰宏）

3364：チバQ：2021/01/04(月) 00:52:01
https://news.goo.ne.jp/article/kobe/region/kobe-20210103007.html
故郷からＵターン「もう何度会えるか分からず強行した」　駅や空港、目立った混雑なし
2021/01/03 19:53神戸新聞

故郷からＵターン「もう何度会えるか分からず強行した」　駅や空港、目立った混雑なし

例年より利用客の姿が少ない出発ロビー＝３日午後、神戸市中央区神戸空港（撮影・斎藤雅志）

(神戸新聞)

　新年を古里や行楽地で過ごした人のＵターンが３日、本格化した。新型コロナウイルスの感染拡大で帰省を控える動きがあり、神戸市中央区のＪＲ新神戸駅や神戸空港では、大きな荷物や、お土産の入った袋を持った家族連れらの姿が見られたが、目立った混雑はなかった。

　神戸空港で、１年ぶりに再会した小学４年の孫を見送った同市垂水区の男性（６５）は「夏はテレビ電話で我慢したが、見ない間に随分大きくなって。たこ揚げをして大喜びだった」と目を細めた。

　実家がある札幌市から戻った神戸市西区の会社員男性（４５）は、「母が入院中で、もう何度会えるか分からなかったので強行しました」と言葉少なだった。

　新神戸駅でも閑散としたホームで家族連れらが別れを惜しんだ。神戸市北区の女性（５２）は、横浜市に戻る息子（３０）と、昨年１月に生まれた初孫らを見送った。「つかの間の再会。次いつ会えるかと思うと名残惜しい」と何度も手を振っていた。（井上　駿、前川茂之）
新神戸駅
新型コロナウイルス

3365：チバQ：2021/01/04(月) 10:41:09
需要あるのか・・・？
https://news.yahoo.co.jp/articles/f5848b12488fa4532ec674f3ae2cde350e7a7f39
新千歳―旭川に直行列車構想　JRとHAP
1/4(月) 6:09配信

北海道新聞
追分経由で最大50分時間短縮
JRとHAPが検討する新千歳空港－旭川線

　JR北海道と、道内7空港の運営を担う北海道エアポート（HAP、千歳）の間で、JR新千歳空港駅と旭川駅を乗り換えなしで結ぶ新たな直行列車構想が浮上している。室蘭線の追分（胆振管内安平町）を経由し、岩見沢から函館線の滝川駅などを通るルートを想定。HAPは今後、旭川空港を新千歳に次ぐ準拠点空港と位置付ける計画もあり、両空港を行き来する際の利便性を高める新ルートが必要と判断した。
　関係者によると、新ルートは、HAPによる旭川空港の施設改修などが本格化する2025年以降に合わせて開設。JRとHAPの一部幹部が水面下で新ルート実現の可否を含めた検討に着手しているもようだ。
　旭川―新千歳空港間はかつて、札幌経由の特急列車が2時間弱でつないでいたが、16年3月のダイヤ改正で廃止された。旭川から新千歳空港へは現在、札幌で快速エアポートに乗り換えなければならず、所要時間は乗り換え時間を含めて最短で約2時間20分かかる。対して新ルートは、南千歳から岩見沢までは非電化区間のためディーゼル車での運行となるが、特急列車にした場合は1時間30分程度と、現行より50分、かつての札幌経由よりも30分ほど短縮される。
　HAPは旭川空港ビルの改修などと並行して、旭川空港への国内、国際線の誘致を進める考え。横風が少ないなどの理由から、通年で99％台を維持する高い就航率にも注目しており、新千歳が自然災害などで機能不全に陥ったときの代替空港として活用することも視野に入れている。
　JRは地方路線の赤字が続き経営難が深刻化し、路線廃止など経費節減を進めるが、新たな増収策が見当たらないのが実情。そのため、新千歳空港の集客力を生かした新ルートを収益増につなげたい考えだ。
　関係者は「旭川空港の位置付けを変えることで人の動きが生まれ、新たな交通需要も生まれてくるのでは」と期待している。

3366：チバQ：2021/01/04(月) 10:44:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/a8fa1cf848d70bc3b2fd275b47aae1340f779c51
会津鉄道、春から減便　深夜や早朝　脱線事故で車両不足、コロナも影響
1/4(月) 10:30配信
　会津鉄道（福島県）は、２０１９年の脱線事故により生じた車両不足や、新型コロナウイルスによる利用客減少などを理由に、２１年３月１３日のダイヤ改正で減便を実施すると発表した。

　減便されるのは会津若松―会津田島間。１５往復（平日）のうち２往復の運転を取りやめ、１往復を会津若松―西若松間のみの運転に変更する。

　同社によると、１９年１１月、線路内に流入した土砂に列車が乗り上げる事故が起きて、１両が修理できないほど損傷した。この車両は東武鉄道などに直通することができるものだったため、一部列車の直通を取りやめるなどし、残った数少ない車両でダイヤをやりくりしてきた。

　さらに、新型コロナウイルス感染拡大の影響で、２０年４月１日〜９月３０日の運賃収入は前年同期より５０・８％減少している。同社の担当者は「新たに車両を買うには２億円ほどかかる。会津鉄道独自で買うことはできない」と話す。車両が買い足せない中、他の車両の定期的な検査などを考慮すると、現状の本数を維持することは難しいという。

　減便の対象となるのは、深夜や早朝などの利用客が特に少ない列車で、時間や区間によっては乗客が一人もいないこともあるという。担当者は「通勤通学列車や、東京方面への接続は確保していく」と話した。【渡部直樹】

3367：チバQ：2021/01/04(月) 11:13:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/fb1149966ce3b88874594353d4dd444f84dd4a33
肥薩おれんじ鉄道　「36ぷらす3」が乗り入れ　「当たり前の光景」の魅力再発見
1/4(月) 10:18配信

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毎日新聞
ホームに停車した「３６ぷらす３」の乗客や出迎えの住民らでにぎわう牛ノ浜駅＝鹿児島県阿久根市で２０２０年１１月１９日午後２時２８分、菅野蘭撮影

　「来たよー、来たよー」。昨年１１月１９日、鹿児島県阿久根（あくね）市の肥薩おれんじ鉄道・牛ノ浜駅。ＪＲ九州の観光列車「３６ぷらす３」の黒い車両が停車すると約７０人の住民から拍手が起こり、住民は民謡「ハンヤ節」の踊りで乗客をもてなした。

【「36ぷらす3」の客室。畳敷きの個室も】

　牛ノ浜駅のある肥薩おれんじ鉄道は、かつて九州の大動脈、鹿児島線の一部だった。ところが２００４年、九州新幹線の部分開業（新八代―鹿児島中央）に伴い、熊本県八代市と鹿児島県薩摩川内市間の１１６キロ、２８駅がＪＲから経営を切り離され、両県と沿線５市２町などが出資する第三セクターとなった。「おれんじ」の名は、甘夏みかんなどかんきつ類の産地を走るイメージに由来する。

　過疎化に伴い経営は厳しい。東シナ海沿いに位置し、眼前に奇岩や岩礁が広がる景勝地を持つ牛ノ浜駅でも１日平均の乗降者数は３０人に満たないという。

　そこに登場したのが「３６ぷらす３」だ。「走る九州」を掲げ、各地の食や文化を紹介しながら５日間で九州７県を周遊する。このうち木曜ルート（博多―鹿児島中央）は肥薩おれんじ鉄道に乗り入れ、毎回牛ノ浜駅で１５分ほど停車することになった。昨年７月の九州豪雨で肥薩おれんじ鉄道も被害を受けたが復旧を果たし、１１月のお目見えにこぎ着けた。

　ホームに降りた乗客の５０代女性は「新幹線ができる前はこちらの路線を使っていたが、降りたことはなかった。素晴らしい景色だ」と笑顔で話した。地元で水産加工品の販売などを手がける池袋玲子さん（３９）も「地元では当たり前の光景が、来客によって『すばらしいもの』と気づかされる」と語った。

　ＪＲ九州は「おれんじ鉄道の車窓の魅力を発信し、停車することで沿線の観光情報を提供したい」との考え。西平良将阿久根市長は「２度３度訪れるリピーターになってもらいたい」と期待を語る。

　ＪＲとの経営分離から１６年。新たに登場した観光列車は、地域活性化に向けた沿線住民の思いも一緒に乗せて走る。【菅野蘭】

3368：チバQ：2021/01/05(火) 17:03:34
>>2869
https://news.yahoo.co.jp/articles/96a1f89f97126569339711f839f4851665d2ba37
リニア中央新幹線　三重県内の中間駅は亀山市に誘致　来年度に要望
1/5(火) 12:52配信
30




2037年に名古屋－大阪開業を目指すリニア中央新幹線（三重テレビ放送）
　2037年に名古屋－大阪の開業を目指すリニア中央新幹線の三重県内の駅について、三重県は亀山市に誘致する方向で進めることが分かりました。

　三重県や自治体などで構成するリニア中央新幹線建設促進三重県期成同盟会では、駅の候補地として意向のある市町を募集していましたが、昨年末の締め切りまでに亀山市だけが応募しました。

　三重県は今後、亀山市内の駅の具体的な場所について、駅ができた場合の経済や観光の分野に与える影響などに関する有識者の意見をもとに検討し、2022年度に期成同盟会として駅の候補地を決議してJR東海へ要望する予定です。

最終更新:1/5(火) 12:52
三重テレビ放送

3369：チバQ：2021/01/07(木) 14:05:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/a7860dae1c9ad0170afad9ae655cc990d4ab6da3
＜新型コロナ＞新幹線の利用者６６％減　ＪＲ東、帰省控えや外出自粛要請で減少　近距離の利用者も
1/7(木) 10:38配信
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新幹線利用者６６％減
　ＪＲ東日本大宮支社は６日、年末年始期間（２０２０年１２月２５日〜２１年１月５日）の管内利用状況を発表した。東北新幹線（大宮―宇都宮間）、上越新幹線（大宮―高崎間、北陸新幹線含む）の利用者合計は前年同期比６６％減の１０８万５千人。同支社は「新型コロナウイルス感染拡大に伴う帰省控えや外出自粛要請などにより、利用が大きく減少した」とみている。

ＪＲ東日本が終電繰り上げへ　高崎線では３７分…宇都宮や京浜東北などの５路線　始発列車の繰り下げも
　路線別では東北新幹線は６７％減の５３万１千人、上越新幹線が６４％減の５５万４千人と大幅に下回った。

　同支社管内の近距離券利用者数は、３４％減の３９２万５千人だった。主要駅別では大宮が３８％減の６３万４千人、浦和は３３％減の２４万１千人、さいたま新都心が３７％減の１６万１千人。同支社は「大みそか深夜からの終夜運転を取りやめた影響も出た」とした。

　また、ＪＲ東日本高崎支社は同日、年末年始期間の管内の新幹線と特急列車の利用客が５６万８千人で、前年（１５７万１千人）の３６・１％だったと発表した。

　主な観光地の降車人員は水上地区で４９・９％、草津地区で４０・８％だった。

　高崎支社によると、年末年始の輸送人員を発表するようになった２００５年度以来、対前年比の減少率が最も高かったという。

3370：チバＱ：2021/01/11(月) 11:06:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/26df04e4ed1c6f732b764fc0152c793e7e70df1a
千葉、晴海、横浜…都心のすぐ近くにある「不思議な廃線」その正体は？
1/11(月) 6:12配信
「廃線」ときくと山奥をイメージすることも多いが、鉄道は社会をさまざまな場所で支えているため、じつは都会のすぐそばにも存在している。絶景ともいえる路線から、日常に溶け込んでいる路線まで、廃止された今だからこそ見えてくる「風景」もある。
　鉄道をこよなく愛し、5年かけて全国の廃線跡を踏破した著者が、その魅力を語るロングセラー『廃線紀行――もうひとつの鉄道旅』から、一部を抜粋して転載する。

◆◆◆

陸軍鉄道聯隊軍用線（@千葉県）
かつて陸軍鉄道第一聯隊の作業場だった千葉公園に残る演習用トンネル。中央上部に鉄道聯隊の徽章が見える（旧陸軍鉄道聯隊軍用線）　©️梯久美子

　世にも不思議なトンネルの写真を見た。坑門は堂々としているが、奥行きが異常に短く、まるでトンネルの輪切りのよう。しかも、公園のような木立の中に立っている。見た途端、頭の中に「?」マークが点滅した。

　この写真が載っていたのは、宮脇俊三さんが編者を務めた廃線ファンのバイブル『鉄道廃線跡を歩く』シリーズ（JTBパブリッシング）の新版である、『 新・鉄道廃線跡を歩く 』（同）の南東北・関東編。千葉県の陸軍鉄道聯隊軍用線を紹介するページである。

　鉄道聯隊の任務は、戦地で兵員や物資を運ぶための鉄道を敷き、車両を走らせること。敵の鉄道を占領したり、破壊したりすることもある。千葉県には、明治41年（1908年）から太平洋戦争終結まで鉄道聯隊が置かれ、演習のための軍用線が通っていた。このトンネルも、演習で構築されたものだという。あり得ないほど短いのは、そのためだった。

トンネルは千葉公園にある
　冬晴れの一日、ずっと気にかかっていたこのトンネルを見に行くことにした。トンネルがあるのは、千葉市にある千葉公園の中。ここはかつて、鉄道第一聯隊の作業場（演習場）だったところだ。

　JR千葉駅で降り、千葉都市モノレールに乗り換える。千葉公園駅までは一駅だ。東京モノレール羽田空港線の車両がレールの上を走る「跨座（こざ）式」であるのに対し、こちらはレールにぶら下がるようにして走る「懸垂式」。こちらのほうが未来都市っぽくて断然楽しい……と思っていたら、テレビや映画のロケによく使われているそうだ。ちなみにここは、懸垂式のモノレールでは営業距離が世界最長だという。

　目指すトンネルは、千葉公園の入り口に近い管理事務所の裏手にあった。狭い駐車場の隅にひっそりと立っている。ほとんど人目にふれない場所で、横には洗濯物が干してあった。

意外と短いトンネル
　奥行きはやはり短く、3、4メートルといったところ。いかにもトンネルらしい四角い形は正面だけで、横から見ると、土管状になっている。写真を見たときはトンネルの輪切りのようだと思ったが、実物を見ると、土管の輪切りにコンクリート板を張り付けたような感じである。

　公園内にはほかにもコンクリートのクレーン基礎と橋脚が残っている。橋脚は見上げるほどの大きさで、写真を撮っていたら、散歩中の年配の男性に「これは何かの記念碑ですか?」と尋ねられた。地元の人で、ここに鉄道聯隊があったことは知っていたが、この巨大な建造物が何なのかは知らなかったそうだ。先ほどのトンネルには「元鉄道隊演習時構築せる隧道（ずいどう）」、この橋脚には「元鉄道隊架橋訓練跡」と書かれたプレートが取り付けられているが、ちゃんとした説明板がほしいところだ。

　軍用線の跡は残念ながらほとんど残っていない。千葉駅に戻り、総武本線で津田沼駅へ向かった。駅の南側にはかつて鉄道第二聯隊の本営があり、その正門が千葉工業大学の通用門として残っている。

　赤レンガの門柱に、白く塗られた木の扉。クラシックで美しいこの門は、国の登録有形文化財になっていて、立派な説明板もある。

　さっき見てきた千葉公園内の遺構とつい比べてしまった。第一聯隊のトンネルや橋脚は、地味ではあるが、鉄道遺産としても軍事遺産としても貴重なものだ。整備して後世に残してもらえないものだろうかと思いつつ東京に帰ってきた。（2012年12月取材）

@千葉県
[廃止区間]
　都賀―八街―三里塚、四街道―都賀、千葉―津田沼、津田沼―松戸・中の浜など
[廃止時期]
　終戦後
〈昭和20年（1945年）8月15日以降〉
[路線距離]
　―

3371：チバＱ：2021/01/11(月) 11:07:12
東京都港湾局専用線晴海線（@東京都）
　これまで全国各地の廃線跡をめぐってきたが、今回は、私が暮らす東京の廃線跡を訪ねることにした。東京都港湾局専用線の晴海線である。秋の連休の最初の日で、天気は最高。ちょっとしたレジャー気分で近場に出かけ、海風に吹かれて歩くのも悪くないと思ったのだ。

「晴海線」とは
　晴海線は、東京都港湾局が敷設した臨港鉄道のひとつで、国鉄越中島駅（現在のJR越中島貨物駅）から伸びる深川線より分岐し、晴海埠頭まで達していた。開通したのは昭和32年（1957年）、日本が高度成長期を迎え、東京の臨海工業地帯への貨物輸送が大幅に増えた頃である。

　東京都港湾局専用線には、ほかに豊洲方面に向かう豊洲物揚場線と豊洲石炭埠頭線があったが、トラックの利用が増えたことや工場の移転などによって貨物量が減り、それぞれ昭和60年（1985年）、61年（1986年）に廃止となっている。最後に残った晴海線が廃止されたのは、平成元年（1989年）のことだった。

目指すは“奇跡の橋”
　JR京葉線の潮見駅で降り、晴海埠頭を目指して歩く。再開発が進み、線路の跡はほとんどわからなくなっているが、この先には、鉄道ファンにはよく知られた“奇跡の橋”が残っているのだ。

　資料で何度も目にしたことのあるこの橋との出会いを楽しみにしつつ、まずは豊洲運河を渡る。ここには現在架かっている朝凪橋と並行して、かつて晴海線の鉄道橋が架かっていた。いまはコンクリートの橋台だけが残っている。

　朝凪橋を渡って豊洲地区に入ると、それまでの下町らしい風景が一変して、高層ビルやマンション、巨大なショッピングセンターが建ち並ぶ、超近代的な人工都市空間となる。洒落たカフェやレストランもあり、犬を連れて散歩する人の姿も多い。

　豊洲運河沿いは遊歩道になっていて、イーゼルを立てて絵を描いている人が何人もいた。みな運河の上流、隅田川の方を向いている。広々とした運河の先に、隅田川の川岸に立つ高層マンション群を望むここからの景色は、なるほど絵になる。東京を代表する新しい景観といえるかもしれない。

　運河の水面から顔を出した橋台にカメラを向けていると、絵を描いていた銀髪の婦人に「何を撮っているんですか」と声をかけられた。昔ここを鉄道が通っていた話をすると、まったく知らなかったとのこと。3年前、新宿区にあった自宅を売って、豊洲に移り住んできたそうだ。

一角に残るレールの跡
　ビルの谷間を抜けてさらに進む。昔、晴海線が横切っていた敷地には、いま巨大なビルが建っている。ここで働いている人たちも、自分たちのオフィスがかつての線路の上にあるとは思いもしないだろう。

　交差点を渡ると、いよいよ晴海線最大の遺構との対面である。潮風に赤く錆びた鉄骨が、力強くも優雅な曲線を描く鉄道橋、晴海橋梁。真新しいビル群に囲まれて、往時の姿のまま残っている。レールも枕木もそのままだ。

　渡ることはできないが、すぐ横にかかる春海橋（こちらは「春」の字を使っている）から間近に眺めることができる。東京湾岸の環境が激変する中、変わらない姿をとどめているのはまさに奇跡的。周囲の景色とのミスマッチがまたいい。

　春海橋を渡った先が晴海埠頭だ。アスファルト舗装された倉庫街の一角に、撤去されたレールの跡がかすかに残っていた。（2011年9月取材）

　@東京都
[廃止区間]
　深川線分岐―晴海埠頭
[廃止時期]
　平成元年（1989年）2月9日
[路線距離]
　―

3372：チバＱ：2021/01/11(月) 11:07:30
横浜臨港線・山下臨港線（@神奈川県）
　JR根岸線の桜木町駅で電車を降り、ロータリーを越えて東方向に歩き出すと、5分もしないうちに海が見えてきた。ランドマークタワーや、ヨットの帆のかたちをした高層ホテル、大観覧車など、いかにも横浜らしい港の景色が次々と現れる。観光やショッピングを楽しむ人たちで賑わう、みなとみらい地区だ。

　ここから山下公園の手前まで廃線跡が残っていることを知ったのは最近のことだ。こんな都会の真ん中で廃線歩きができるとは、神奈川県在住のテツ友に教えられるまで知らなかった。しかも、海風に吹かれながら、明治〜大正期に造られた美しいトラス橋を4つも渡ることのできる黄金ルートである。

かつてあった「東横浜駅」
　桜木町駅のすぐ東側、いまはロータリーになっているあたりに、かつて東横浜という駅があった。東海道本線の貨物支線の一部で、横浜臨港線とよばれた路線の駅である。

　横浜臨港線は大正9年（1920年）までに全線が開通、高島駅―東横浜駅―横浜港駅の4・3キロを走っていた。昭和40年（1965年）にはさらに横浜港駅―山下埠頭駅の2・0キロが開通、こちらは山下臨港線とよばれたが、扱い貨物の減少により両線とも昭和61年に貨物営業を終了している。

　横浜臨港線の廃線跡は「汽車道」として整備されていた。ありがたいことにレールは残してある。

　ふだんの廃線歩きで出会う人といえば、農作業をしている人や、自転車通学の中高生くらいだが、さすがは横浜、犬を連れて散歩するお洒落な女性や、若いカップル、スーツ姿のビジネスマンまで、多くの人が行き交っている。

　このルートには、「港一〜三号橋梁」とよばれる3つの鉄道橋が残っていて、それぞれ横浜市認定歴史的建造物となっている。一号、二号橋梁は明治40年代に架設されたアメリカ製の複線トラス橋で、白く塗られた優美な姿をしている。三号橋梁は北海道の夕張川橋梁を転用したもので、こちらはイギリス製である。

　3つの橋を渡り終えると、新港地区とよばれるエリアに入る。赤レンガ倉庫の間に引込線が残っており、横浜港駅のホームが復元されている。ここからは山下臨港線の廃線跡になる。

「鉄道橋ってこんなにきれいなんですね」
　歩き出してまもなく、4つ目のトラス橋があった。大正元年（1912年）製造の「新港橋梁」だ。橋の全景を撮ろうと土手に回ると、カメラを手にした先客がいた。港一号、二号橋梁のところでも見かけた青年だ。

　同好の士に違いないと思って声をかけたが、鉄道ファンというわけではなく、この橋がもともと鉄道橋だったことも知らなかったという。お節介とは思いつつ、かつてここを列車が走っていたことを説明した。「鉄道橋ってこんなにきれいなんですね」と言われ、自分がほめられたような気分になった。

　橋を渡った先から山下埠頭駅まで、現役時代の線路は高架上を走っていた。現在は「山下臨港線プロムナード」となり、山下公園の入り口まで、港を見下ろしながら線路跡を歩くことができる。汽笛が聞こえ、船の出入りが見える、最高の散歩道だ。

　レールは残っていないので、歩いている人のほとんどは、ここが線路だったとは気づいていない。手すりにもたれて港を眺めるカップルに教えてやりたい衝動にかられたが、ぐっと抑えて思いとどまった。（2012年9月取材）

　@神奈川県
　[廃止区間]
　a:高島駅―横浜港駅
　b:横浜港駅―山下埠頭駅
　[廃止時期]
　a;昭和62年（1987年）3月31日
　b:昭和61年（1986年）11月1日
　[路線距離]
　a:4.3km
　b:2.0km

地図作成=読売新聞社

梯 久美子

3373：チバＱ：2021/01/11(月) 11:33:34
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-103608.html
遮断機だらけの踏切 2両だけのタンク車…「京葉臨海鉄道」で興奮しっぱなし
2021/01/11 09:40乗りものニュース

遮断機だらけの踏切 2両だけのタンク車…「京葉臨海鉄道」で興奮しっぱなし

京葉臨海鉄道の車両。

(乗りものニュース)

千葉県の工業地帯で営業する京葉臨海鉄道を訪ねてみました。貨物列車しか走らない路線ですが、沿線から列車を見てを楽しめるスポットがいくつかあります。

内房線のさらに海側を走るエモい貨物線
　千葉市南部から袖ヶ浦市にかけて、臨海工業地帯の石油やコンテナの輸送を目的とした貨物線を運営するのが京葉臨海鉄道です。その「臨海本線」は、JR蘇我駅から海側へ分岐し、いくつかの支線に分かれながら終点の北袖貨物駅へ向かっています。

　この貨物線に、一般客が乗車できる列車が走ることはありません。しかし、貨物線ならではの魅力がたっぷり詰まっています。実際に沿線を尋ねてみました。

　内房線の八幡宿駅（市原市）から海側に進むと、やがて国道16号と、並行する貨物線に差し掛かります。河口にかかる鉄道橋は、鋼製の桁が橋脚に置かれているだけのシンプルな構造。しばらくしてタンク車がやって来ましたが、トラス橋などと違って視線を隔てるものもなく、目の前を轟音で通過する貨物列車の迫力に圧倒されます。

　もう一つのハイライト、市原市内にある「出光4号踏切」は、1本だけの線路に対し、遮断機がなんと12本もある壮観な光景になっています。名前の通り出光興産の工場入口にあり、線路を横断する道路もかなりの幅員があるため、1車線に左右から計2本×2車線、両側の歩道にも1本ずつ、それらが線路の両側に配置されて、計12本もあるというわけです。

　さて、踏切の警報機が鳴り始めました。12本の遮断機は同時に下りず、千鳥式に2回に分けて下ります。やがて青色の機関車に引かれて、長いコンテナ車が通り過ぎていきました。

　出光4号踏切のすぐ北側には、前川駅という名前の貨物駅があり、本線2本と側線1本が配置されています。取材時、ここで貨物列車同士の行き違いという、なかなか珍しい風景を見ることができました。

3374：チバQ：2021/01/13(水) 11:25:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/2b584de1f224e200a0a7b2613e6059b14253ce2f
JR東、20日から終電繰り上げ　11路線最大32分、大手私鉄も
1/13(水) 10:54配信

閑散とした、未明のJR新橋駅前＝8日、東京都港区
　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、1都3県の知事や国土交通省が検討を要請していた終電時刻繰り上げの前倒しについて、JR東日本は13日、首都圏11路線で20日から当面の間、終電付近の一部列車の運転を取りやめると発表した。終電が8〜32分早まる。大手私鉄も20日から一斉に繰り上げる方針で、13日午後に発表する。

　JR東によると、緊急事態宣言期間の2月7日まで続く見通しで、その後も継続するかどうかは宣言の延長の有無などに応じて判断する。現行のダイヤのままで深夜帯の列車を運休して回送運転する。

　首都圏では他社直通運転の路線が多く、大手私鉄も一斉に繰り上げる。

3375：とはずがたり：2021/01/13(水) 15:56:59
鉄道5路線延伸の是非、新評価指標加え判断　埼玉県
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66149370S0A111C2L72000
2020年11月12日 19:18

3376：チバQ：2021/01/17(日) 00:26:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/262f0ae97736da1e36e01366afdc073ed2361e82
九州新幹線またも名跡襲名　長崎ルートのフル規格区間は「かもめ」に決定
1/16(土) 11:00配信

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産経新聞
九州新幹線長崎ルート（武雄温泉－長崎）に導入される「かもめ」の先頭車両イメージ（ＪＲ九州提供）

　ＪＲ九州が令和４年秋に開業予定の九州新幹線長崎ルートのフル規格区間（武雄温泉－長崎間）を走る列車名を「かもめ」に決定したと発表した。現在、博多－長崎間を結ぶ在来線特急の愛称が横滑りする。「ひかり」「こだま」で始まる新幹線の列車名としては現時点では２１個目（ＭＡＸ、スーパーがついたものは除く、東北新幹線の「あおば」、上越新幹線の「あさひ」は廃止）になる。

【時刻表でみる】交通公社の時刻表１９７６年７月号より「長崎本線・佐世保線のページ」

　「かもめ」は、「富士」「櫻（さくら）」「燕（つばめ）」とともに戦前から特急列車の名前に使用（当時は漢字の「鴎」）された。当時の特急といえば、まさに特別な存在で、由緒ある列車愛称といえる。気動車特急となった昭和３６年以来、ある一時期を除き、長崎発着の列車として親しまれてきた。５０年３月の山陽新幹線博多開業を機にいったん廃止され、５１年７月の長崎・佐世保線電化開業でエル特急として生まれ変わるまでの約１年４カ月がブランクとなっている。

　「かもめ」復活のダイヤを掲載した「国鉄監修　交通公社の時刻表　１９７６年７月号」を開いてみよう。７月１日ダイヤ改正のお知らせで、博多（小倉）－長崎間に「かもめ」、同－佐世保間に「みどり」のエル特急新設が紹介されている。７往復の「かもめ」のうち６往復が同－肥前山口間で「みどり」と併結運転。時刻表の本文を眺めると、当時は東京と九州を結ぶ寝台特急で、現在は九州新幹線に転身している「さくら」「みずほ」と並んで走っているのが興味深い。

　そう見ると、九州新幹線の列車名は国鉄時代から続く伝統の列車愛称が多いことに改めて気づく。戦前に誕生した４つの愛称のうち「かもめ」「さくら」「つばめ」を有する。「みずほ」も含めて、いずれも九州と縁があるため、違和感はない。平成１７年３月まで東京－長崎間をブルートレインとして走っていた「さくら」。２３年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に向け、山陽・九州直通列車の愛称を公募したところ、トップだった。

　「ゆふいんの森」「Ａ列車で行こう」「はやとの風」など、観光特急を中心に斬新なネーミング戦略を繰り広げるＪＲ九州だが、新幹線については伝統や格式を重んじる姿勢は好感が持てる。知名度の高い列車名は、現役の列車につけてこそ存在価値がある。

　列車名の決定権は愛称を商標登録している会社にあるのが基本という。ＪＲ九州によると、「さくら」の商標はＪＲ東日本保有だったため、ＪＲ西日本とともに使用権設定会社として登録しているという。「かもめ」については、長崎ルートでの使用に向け、ＪＲ九州が商標登録を申請している。（鮫島敬三）

3377：チバQ：2021/01/17(日) 00:27:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/d3048ec5c6b8e927c69b2c2ff4e9225c4203cd92
ひたちなか海浜鉄道延伸を許可　国交省　国営公園付近まで3.1キロ
1/16(土) 5:00配信

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茨城新聞クロスアイ
国土交通省は15日、ひたちなか市の第三セクター・ひたちなか海浜鉄道湊線(勝田-阿字ケ浦駅、14.3キロ)を国営ひたち海浜公園西口付近まで延伸する事業を許可した。年間200万人以上が訪れる同公園へのアクセスが向上し、観光客の増加や地域の活性化が期待される。一時は廃線危機に瀕した地方鉄道が、全国でもあまり例のない延伸実現に向けて大きなハードルを越えた。

同社の吉田千秋社長と大谷明市長が同日、同省を訪ね、上原淳鉄道局長から許可書を受け取った。

市は公共交通に詳しい大学教授ら有識者の意見を取り入れながら延伸基本計画を取りまとめた後、許可申請に向けて2018年8月から国との本格的な協議に入った。

当初は18年度の申請、許可を目指したが、需要予測や人口動態、資金計画で国の確認が続くなどして遅れ、申請は昨年8月11日にずれ込んだ。このため延伸区間は24年度開業を予定するが、25年度にずれ込む見込み。

計画によると、今の終着の阿字ケ浦駅から同公園西口付近まで約3.1キロ延ばし、新駅二つを設置する。「快速列車」の新規導入や新たな終着駅に交通ターミナル機能も整備する計画で、事業費は約78億円。

今後は具体的な工事計画などをまとめた「工事施工認可」取得に向け、来年1月の申請を目指す。

吉田社長は「延伸に向けて大きな一歩を踏み出すことができた。行政や地元の皆さまと一緒に取り組んできた結果でうれしい」と喜んだ。

茨城新聞社
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