新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
3206：チバＱ：2020/08/17(月) 14:07:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/338d1daa60698af55aedd4163bf6a33df7d27fcf
JR九州、「被災と復旧」を際限なく繰り返す苦悩
8/17(月) 5:01配信
熊本地震での被災から4年ぶりに全線再開した豊肥線の観光列車「あそぼーい！」の出発式＝8月8日、熊本駅（記者撮影）
　「熊本県はコロナ、地震、豪雨のトリプルパンチに見舞われている」と、熊本県の蒲島郁夫知事が嘆いた。全国で猛威を振るう新型コロナウイルスに加え、7月4日未明からの豪雨(「令和2年7月豪雨」)で球磨川が氾濫し広範囲が浸水、大きな被害が出た。そして、2016年4月14日に起きた熊本地震の爪痕も今なお深く残る。

　ただ、熊本地震で被災し、運休が続いていたJR豊肥線の肥後大津―阿蘇間が復旧し、8月8日、熊本―大分間が4年4カ月ぶりに全線再開された。“トリプルパンチ”の解消に向け、事態が一歩前進した。
　この日、熊本駅で行われた記念式典で、蒲島知事は「全線開通が将来に光を与えてくれる。経済活性化に大きく貢献することを願う」と、期待感を示した。

■「負の遺産」一掃直後に被災

　「どこから手をつけたらいいか、途方に暮れた」。記念式典の席上で、JR九州の青柳俊彦社長は熊本地震直後に現場を訪れたときの状況をこう振り返った。

　沿線各所では斜面崩壊や土砂流入、橋梁損傷など甚大な被害が発生していた。その年の秋に予定されていた株式上場に備えて、2016年3月期決算で5215億円もの減損損失を計上し、“負の遺産”を一掃したと思った矢先の出来事である。九州新幹線や豊肥本線のほかの被災区間は早期に運転再開できたが、被害の最も大きい肥後大津―阿蘇間だけが最後まで残った。
　地震から1年後、同社は復旧工事に着手した。当時、被災した鉄道路線の復旧費用の半分を国と地方自治体が負担すると定めた鉄道軌道整備法が適用されるのは赤字の鉄道会社に限られていたが、2018年6月の法改正で赤字路線であれば黒字会社への適用も可能に。50億円の復旧費用の半分は国と県が負担してくれることになった。

　同法では復旧費用補助の条件として、復旧後の長期にわたる運行計画の策定を求めている。これは路線収支の改善が必要であることを意味する。「阿蘇方面に多くの人々を送り出したい」と、青柳社長は宣言したが、これは期待というよりも、むしろ必達目標。JR九州は豊肥本線の全線開通に合わせ、人気漫画「ONE PIECE(ワンピース)」を活用した県の復興プロジェクトとのコラボ企画をはじめ、さまざまなキャンペーンを開始して集客に躍起だ。

　記念式典後、ホーム上で、阿蘇方面に向かう観光列車「あそぼーい！」の出発式が開催された。その様子をカメラに収めようと、多くの鉄道ファンがホームに押し寄せた。工業デザイナー・水戸岡鋭治氏の手による白と黒のツートンカラーの列車が姿を見せると、あちこちで歓声が湧いた。「明るいイベントには水戸岡さんの華やかなデザインが映えるね」という会話が聞こえた。熊本駅長と熊本県のゆるキャラ「くまモン」による合図で、満席の列車が定刻の9時9分に出発した。
3207：チバＱ：2020/08/17(月) 14:08:35: ■再開の一方で新たな災害が

　全線再開で喜びいっぱいの豊肥本線と対照的なのが肥薩線だ。球磨川沿いを走り風光明媚な路線として知られる肥薩線は、令和2年7月豪雨で大きな被害を受けた。7月13日時点の被災箇所は65だったが、7月21日時点で450カ所に増えた。「現地調査をできていない場所も多いので、被災箇所はもっと増える可能性がある」とJR九州の担当者が厳しい表情で説明する。

　豊肥本線と肥薩線の沿線の様子を比較するため、熊本駅の出発式終了後、在来線で八代駅に出て、そこからタクシーで被災現場に向かった。八代と人吉を球磨川沿いで結ぶ国道219号や県道は「あちこち寸断されており、通れない場所がある」とのことで、迂回ルートの峠道を通って球磨川沿いに出た。
　球磨川の流量は平時に戻っていたが、鎌瀬―瀬戸石間に架かる球磨川第一橋梁は橋の半分が流失し、川面に鉄の骨組みが無残な姿をさらしていた。この橋は明治時代に建造され、煙を吐きながら蒸気機関車「SL人吉」が橋を渡る様子が鉄道ファンの間で人気だった。

　対岸の民家で住民が家具を片付いているのが見えた。たくさんの消防車が止まっていた。数台のパトカーと行き違った。豪雨から1カ月以上経っているというのに、復旧作業はまだ緒に就いたばかりだ。
　肥薩線では那良口―渡間に架かる球磨川第二橋梁も流失した。これらの橋は復活できるのだろうか。明治時代と現代では安全基準が異なるし、橋の強度設計も違う。さらに単に橋を作り直すのではなく、護岸工事も必要となる。だとすると、これらの橋が元通りの形で復活するのは難しいかもしれない。

　そもそも、肥薩線が鉄道で復旧されるかどうかも不透明だ。2017年7月の「九州北部豪雨」で被災した日田彦山線は、被災区間を鉄道ではなくBRT(バス高速輸送システム)で復活することになった。復旧後の維持費負担についてJR九州と自治体の間で合意が得られなかったことが鉄道を断念した理由の一つだ。

　100円の営業収入を得るためにどれだけの費用がかかるかを示す「営業係数」という指標がある。JR九州が公表した2018年度実績値を元にこの指標を算出すると、肥薩線の場合は、八代―人吉間が311円、人吉―吉松間が527円、吉松―隼人間が399円。100円の営業収入を得るためにその3～5倍の費用がかかっている計算だ。これでは、多額の費用を投入して鉄道復旧にこぎつけることがはたして妥当なのかと思えてくる。
3208：チバＱ：2020/08/17(月) 14:08:55: ■「鉄道で再開前提」だが…

　こうした見方に対して、JR九州に近い関係者は、「肥薩線はJR九州にとって大事な観光資源だから、鉄道で復旧させるはず」と言い切る。確かに肥薩線は、日本三大車窓に数えられる大パノラマ、嘉例川駅をはじめとした多数の木造駅舎、スイッチバックなど多くの見どころがある。「SL人吉」「かわせみやませみ」「いさぶろう・しんぺい」「はやとの風」といった観光列車が走る。肥薩線に乗るために九州新幹線に乗ってくれれば、あるいは、肥薩線と合わせてほかの列車に乗ってくれれば、肥薩線の赤字は穴埋めできる。
　青柳社長は、7月28日に福岡市内で行われた定例会見で、「まずは鉄道での再開を前提に復旧費用がどのくらいかかるかを見ながら、復旧方法を考えていく」と述べた。

　この発言は、鉄道で再開するということを意味するのだろうか。ただ、BRTへの転換が決まった日田彦山線のことを考えると、予断は許されない。

　今回の豊肥本線と肥薩線の例にみられるように、近年のJR九州は自然災害による被災と復旧の繰り返しだ。久大本線は2017年の豪雨で橋梁が流失し一部運休に。翌年に橋を架け替えて全線復旧したが、今回の豪雨で別の橋が流されて再び一部運休を余儀なくされた。
　被災したら修復するのでなく、被災しないような強い鉄道インフラを造ることはできないのか。豊肥本線全線再開記念式典後の囲み取材で青柳社長にこんな質問をしたところ、「そのような抜本的な対策は取れない」という答えが返ってきた。「当社としては、国の治水対策の状況に合わせて、それに見合った対策を取るしかない」。

■復旧には多額の費用

　しかし、想定される事態に万全な備えを行うのが経営というものだ。JR東海やJR東日本は将来の大地震に備え、それぞれ独自に新幹線のインフラ補強を行っている。こうした事前の取り組みをJR九州は行えないか。青柳社長は、「天災を100％防ぐだけの体力は当社にはない。できることをやっていくしかない」と話す。JR九州にはJR東海やJR東日本が新幹線で行っているような取り組みができるだけの経営体力はないということだ。

　代わりに頼るのが国や自治体の資金だ。鉄道軌道整備法が改正されて、インフラの復旧に際し国や自治体の支援を受けやすくなった。

　2013年8月、島根県西部を襲った豪雨による濁流でJR三江線は井原川橋梁の橋脚が流失するなど大きな損害を被った。県とJR西日本は多額の費用をかけて復旧作業を行い、2014年に全線再開したにもかかわらず、そのわずか4年後の2018年には利用者の低迷を理由に全線廃止となった。改正鉄道軌道整備法が長期計画の策定を求めているのは、こうした事態を想定し、復旧費用の無駄遣いを避けるためと思われる。
　赤字のローカル線が豪雨や地震で被災し、JR九州が独力で復旧できないという事態は今後も起きるだろう。そのたびに復旧方法をめぐって関係自治体と議論することになる。毎年のように発生する自然災害が、JR九州にとってこれまで以上に大きなリスク要因になっていることは理解しておく必要がある。
大坂直樹 :東洋経済記者
3209：とはずがたり：2020/08/18(火) 11:10:44: 特急しらさぎ存続へ署名３万６千人
市民団体が福井県知事に要望
2020年3月17日午前11時30分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1049227

　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後に、福井県から米原・名古屋方面へ行き来する利便性を維持するため、有志でつくる市民団体が、ＪＲ特急しらさぎ存続を求める署名約３万６千人分を集め３月１６日、ＪＲへ存続を働きかけるよう福井県の杉本達治知事に要望した。

　しらさぎは福井県などと中京方面を結んでおり、新幹線敦賀開業後は敦賀発着となる見通し。福井や鯖江から名古屋方面に向かう場合、新幹線や在来線で敦賀まで行き、特急に乗り換える必要があり、利便性低下が懸念されている。

　市民団体「特急『しらさぎ』号の存続を求める会」は１８年１２月、栗田幸雄元知事や現職県議らもメンバーとなり発足。ショッピングセンターでの街頭活動や、メンバーの人脈を活用するなどして署名を集めてきた。

　この日は同会の橋本国宏会長ら４人が県庁を訪れ、要望書を杉本知事に手渡した。杉本知事は沿線市町やＪＲが消極的と懸念を示しつつ「年内を目途に一歩でも二歩でも先に進めたい。沿線市町にも声を掛けていただきたい」と述べた。

　同会は今後、ＪＲ西日本と同東海にも存続を要望する。
3210：チバＱ：2020/08/18(火) 16:44:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/290ac1e873783c8472da76afa1a25db5f7ca2a52
JR6社、お盆の鉄道利用者76％減　コロナ直撃、30年間で最少
8/18(火) 16:07配信

　JR旅客6社は18日、お盆期間（7～17日）の新幹線や在来線の利用状況を公表した。

　新型コロナウイルスの感染拡大で帰省や旅行の需要が冷え込んだのが響き、利用者数は前年比76％減の計354万9000人となった。統計の残る1990年以降で最も少なかったという。

　利用者数の内訳ではJR東日本、西日本がいずれも77％減。東海76％減、九州72％減、四国67％減、北海道62％減と軒並み大幅に落ち込んだ。
3211：とはずがたり：2020/08/18(火) 20:33:46: 苦しいだろうなあ。。

熊本電鉄　運賃値上げを申請
8/18(火) 18:50配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/9deffc1cd2931e6857b0966011596d19d6bc00c7
RKK熊本放送

熊本市中心部から合志市を結ぶ熊本電気鉄道は、安全運行のための費用が経営を圧迫しているとして運賃の値上げを九州運輸局に申請しました。

熊本電鉄が国に申請した運賃の値上げ額は区間によって異なりますが、２０円から最大で５０円となっています。

熊本電鉄によりますと、「脱線事故の再発防止に向けた設備投資費が必要な中、新型コロナウイルスの影響で外国人観光客も含めた利用者の減少で収入が大きく減少した」として値上げの申請に踏み切ったということです。

熊本電気鉄道は「累積赤字も２４億円となり、安全運行にむけた値上げにご理解いただきたい」としています。

申請を受けた九州運輸局は４か月以内を目安に判断したいとしています。

RKK熊本放送

最終更新:8/18(火) 18:50
3212：とはずがたり：2020/08/19(水) 00:23:53: 「世界最速の美術館」12月終了　現美新幹線、後継予定なし　JR東・新潟支社
毎日新聞2020年7月27日 19時50分(最終更新 7月27日 19時51分)
https://mainichi.jp/articles/20200727/k00/00m/040/176000c
3213：チバＱ：2020/08/19(水) 15:53:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/5eceaceabb1f306016e8541f31a3a574771424d5
お盆の交通機関、コロナで寂しく　新幹線利用８割減で過去最低
8/19(水) 10:24配信

　ＪＲ東日本仙台支社は１８日、お盆期間（７～１７日）の新幹線利用状況をまとめた。新型コロナウイルス感染拡大の影響で、東北新幹線（那須塩原－郡山間）は前年同期と比べ８０．６％減の２８万５０００人にとどまった。利用者数、前年比ともに記録の残る１９９０年以降で最低を記録した。

　山形新幹線（福島－米沢間）も８３．９％減の２万４０００人、秋田新幹線（盛岡－田沢湖間）も８４．３％減の１万７０００人で、ともに過去最低となった。

　期間を通じて低調で、例年の帰省やＵターンのピークはなかった。１日当たりの利用者数が最も多かったのは、下りが８日の東北新幹線（那須塩原－郡山間）の１万９３００人で８１．８％減。上りは１６日の同区間の２万１２００人で７４．８％減った。

　ＪＲ北海道によると、北海道新幹線（新青森－新函館北斗間）は７６％減の２万４２００人。２０１６年の開業以来、最低だった。

　政府の観光支援事業「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」について、ＪＲ東の仙台支社は「影響はほぼなかった。新型コロナの感染者が増え、長距離の帰省や観光を控える動きが強まって伸び悩んだ」との見方を示した。

◎仙台空港も６割減

　仙台空港を運営する仙台国際空港（名取市）は１８日、お盆期間（７～１６日）の旅客数（速報値）をまとめた。新型コロナウイルスの感染拡大に伴う入国制限などで国際線の運航はなく、国内線は前年同期比５８．９％減の４万７９００人と大幅に落ち込んだ。

　前年同期の旅客数は国際線が１万２６５８人、国内線は１１万６４３６人で、国際・国内線を合わせて６２．９％減となった。仙台国際空港の担当者は「帰省や外出を控えた人が多く、夏休みも需要回復効果が薄かった」と話した。

　同社によると、国内線（夏期）は１日１１路線５６便の運航が計画されていたが、新型コロナの影響で減便・運休が相次ぎ、５月中旬から下旬は７路線１７便（運航率３０．３％）まで減少した。

　８月８日時点で１０路線５３便（９３％）まで回復したものの、感染の再拡大などで航空各社に再び減便・運休の動きが広がっている。
河北新報
3214：とはずがたり：2020/08/19(水) 16:09:26: 札沼線の月形，日高線の鵡川，留萌線の沼田，根室線の芦別などメリハリつけて残して欲しい派。
月形には既に失敗している。

wiki見ると利用者７０人台みたいだし残すのは無理っぽいな。。

ＪＲ留萌線、沿線自治体会議　沼田―留萌間、廃止・バス転換容認　深川―沼田間は路線継続を目指す
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/451490/
08/18 18:56
　【留萌】ＪＲ北海道が廃止とバス転換を求めているＪＲ留萌線（深川―留萌、５０・１キロ）について、沿線４市町でつくるＪＲ留萌本線沿線自治体会議は１８日、沼田町―留萌市間の廃止・バス転換を容認することで一致した。通学などの利用が多い深川市―空知管内沼田町間は存続を目指す。

　留萌市役所で開いた５回目の非公開会合で、４市町長が一致した。

残り：299文字/全文：464文字
3215：チバＱ：2020/08/19(水) 19:38:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/2b483c6c62e2fdb76d61b8d6ecca35c9cb637296
ＪＲ留萌線　１５ｋｍだけ存続？新たな案にＪＲは…
8/19(水) 18:47配信
25

　ＪＲがバス転換を求めている留萌線。新たな案が急浮上です。現在の深川から留萌までの路線のうち、深川から沼田町までのおよそ１５キロだけ存続を目指す方針で沿線の自治体が一致しました。
　ＪＲはおととし、留萌線について、赤字を理由として全線を廃止してバス転換を求める意向を示しています。
　１８日、沿線の４つの市と町が出席した会議で、深川駅と留萌駅を結ぶ全線を維持することは難しいとして、沼田町から先は廃止・バス転換して、深川市から沼田町までのおよそ１５キロの存続を求めてＪＲと協議することを決めました。
　沼田町　横山茂町長「通院、通学、通勤の利用者から何とか存続してほしいという意向が伝わっている。できる限り一部存続ができるように今後調整していきたい」
　沿線の４つの市と町は、９月にもＪＲに一部存続の提案をして、具体的な協議を進める考えです。
　およそ１５キロだけの存続は可能なのか？１９日に会見を開いたＪＲ。新型コロナの影響で４月から６月の赤字が２００３年以降最悪の１６７億円にのぼる厳しい状況です。
　ＪＲ北海道　島田修社長「全線バス転換が最も最適な公共交通、街づくりにとっての公共交通の姿だと思っている。地域の皆さんのご意見を伺いながら、どうあるべきか結論を出してもらいたい」
HTB北海道テレビ
3216：とはずがたり：2020/08/22(土) 16:22:54: 日高線、来年３月廃止へ　７町、ＪＲと来月合意方針
08/17 12:18 更新
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/449907
日高線、来年３月廃止へ　７町、ＪＲと来月合意方針
　【新ひだか】２０１５年１月の高波被害で不通が続き、ＪＲ北海道が廃止・バス転換を求めているＪＲ日高線鵡川―様似間（１１６キロ）について、日高管内全７町長は１２日、同管内新ひだか町で臨時会議を開き、来年３月末で同区間を廃止し、４月から代替バスを運行することで、９月中にＪＲと最終合意する方針を決めた。

　ＪＲ北海道が「単独では維持困難」として廃止・バス転換を求めている赤字路線５区間のうち、廃止が決まれば石勝線夕張―新夕張間、札沼線北海道医療大学―新十津川間に続いて３例目。自然災害で不通となった鉄路を復旧せずに廃止すれば、同社として初めて。

残り：543文字/全文：812文字
3217：とはずがたり：2020/08/22(土) 22:55:56: もし残すとして(難しいと思おうけど)，駅も秩父別と石狩沼田の２駅だけにして後はどうすりゃいいかねえ。。
線路や駅の設備の上下分離とか。

留萌線・深川～石狩沼田の部分存続は可能か。留萌市内は廃線容認
沼田町は廃止を受け入れず
https://tabiris.com/archives/rumoisen202008/
2020年8月19日

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JR北海道の留萌線の沿線4市町は、同線の沼田町から留萌市までの廃止を容認しました。今後、深川～石狩沼田間の部分存続についてJRと協議することになりそうですが、一部区間を残すことは可能なのでしょうか。

JR北海道が廃止提案
留萌線は深川～留萌間を結ぶ50.1kmの路線です。2018年度の輸送密度は137にとどまり、年間で6億6000万円の営業損失を出しています。経営難のJR北海道は「単独では維持できない」としてバス転換を求めており、国や北海道も廃線を容認しています。

JR北海道は、廃線後の代替案を地元自治体に示しており、バスの車両購入など初期投資を補助し、バスの新規路線の設定や既存路線の増便を支援することを明らかにしています。深川駅前広場へのバス乗り入れも検討、廃線後の駅舎や線路については、地域振興のため活用できるようにします。

一方でJR北海道は、留萌線を存続させる場合、沿線4市町で総額年9億円の負担金が必要という試算も示しました。さらに、今後20年間でトンネルや橋などの鉄道設備の更新費用が約30億円かかると見積もっています。

留萌線

沼田～留萌間廃止で合意
この問題を話し合うJR留萌本線沿線自治体会議の5回目会合が2020年8月18日に開かれ、沿線4市町の首長が出席しました。

会議は非公開で行われましたが、留萌市の中西俊司市長によると、深川市と沼田町が存続を主張し、留萌市と秩父別町が廃止を受け入れる姿勢を示しました。

結論として、沼田町と留萌市の区間を廃止することで合意。具体的な廃止・存続区間は議論されなかったということです。

深川～石狩沼田間の存続議論へ
留萌線の駅別乗車人員（2014年～2018年の5年平均）は、秩父別が48.4人、石狩沼田が74.0人、留萌が64.6人です。それ以外の駅は、1日に2人以下しか利用していません。

また、駅間別乗車人員（2018年特定日）では、深川～石狩沼田間は200人以上ですが、石狩沼田～留萌間は80人程度となっています。

これらのことから、部分存続を求める区間は、普通に考えれば深川～石狩沼田間14.4kmとなるでしょう。留萌線は全線で50.1kmなので、約35%の距離にあたります。

定期利用者の割合の違い
留萌線の駅間通過人員を見てみると、深川～石狩沼田間は定期利用者の割合が高く、半分以上が定期利用者です。一方で、石狩沼田～留萌間は、約8割が定期外利用者です。

留萌線の月平均定期券販売枚数（括弧内は通学定期）は、秩父別が36.7枚（36.3枚）、石狩沼田駅が52.9枚（51.9枚）、留萌駅が6.7枚（3.8枚）です。

沼田町は通学で留萌線を利用している高校生が多く、とりわけ線区外（旭川市など）への通学利用者が多くなっています。このため、廃線を簡単には受け入れられないのでしょう。
3218：とはずがたり：2020/08/22(土) 22:56:14: >>3217
一方、留萌市は、定期外利用者が多いので、廃線となっても学生の通学問題に対処する必要があまりありません。また、2020年3月には深川・留萌道が全通し、札幌方面への定期外利用者は、ますますバスや自家用車が便利になっています。

留萌線は留萌市内の走行区間が長いこともあり、全線存続を求めると、留萌市は年9億円のうち6億円を負担する必要があるとみられています。留萌市としては、そこまでの費用負担をしてまで残す必要はない、と判断したのでしょう。

運行経費をどう分担するか
要するに、留萌線は石狩沼田以南が通学主力の区間で、以北は観光・用務が主力の路線になっています。石狩沼田を境に、路線の性格が異なるのです。

では、深川～石狩沼田間だけを部分存続することは可能なのでしょうか。

ポイントとなるのは運行経費です。JR北海道は留萌線全線を存続する場合は年9億円の負担が必要と試算しています。深川～石狩沼田間に限った場合、その金額がいくらになるかは不明ですが、距離に比例するなら約3億円となります。固定費を考えれば、それより高くなる可能性もあります。

3億円と仮定して、これを深川市、秩父別町、沼田町で均等負担すれば各自治体で1億円ずつです。

各市町内の走行距離に比例させれば、路線が町内を横断している秩父別町が約2億円程度と過半を負担しなければならなくなる一方で、沼田町の負担は数千万円で済みます。

石狩沼田止まりにした場合、沼田町の駅は1駅だけで、町内の走行区間は1kmあまりにすぎません。そのため、距離に応じた負担では、沼田町が有利で、秩父別町が不利になります。

秩父別町が廃止を受け入れた理由は定かではありませんが、深川市に隣接しておりバス代替しやすいことのほか、存続を要求した場合に応分以上の費用負担を求められかねないと判断した可能性もありそうです。

更新費用は軽減
JR北海道は、留萌線全線を存続させる場合、今後20年間でトンネルや橋などの鉄道設備の更新費用が約30億円必要とも見積もっています。たとえば第三留萌川橋梁は1919年建造で経年100年を超えており、架け替えや大規模修繕が必要になりそうです。

これについては、石狩沼田～留萌間の山間部を廃止するなら、だいぶ負担は軽くなりそうです。深川～石狩沼田間は平坦でトンネルはありません。大きな橋梁は雨竜川橋梁だけで、同橋梁は1978年建造です。設備更新費用については、大幅な負担軽減となるでしょう。

実際に存続できるのか
「深川～石狩沼田存続案」は、留萌線のうち、距離が長く輸送密度が低く維持費用が高い区間を切り離すものです。実現すれば路線の赤字が減ることは確かでしょう。しかし、単価の高い留萌までの定期外利用者を失うことになります。

深川～留萌間の客がバスに移れば、深川～石狩沼田間の利用者数も減少します。そう考えると、輸送密度は2018年度の137から大きくは改善しないでしょう。

今後、4市町は、JR北海道と具体的な協議を始めるとのことです。留萌市内の廃線については結論が出ましたが、深川～石狩沼田の部分存続については、JR側が改めて運行費用負担の金額を提示することになるとみられます。

その費用負担を沿線3市町が受け入れるのか、受け入れるとしてどう分担するのかが、次の議論になりそうです。

仮に存続すれば、14.4kmのローカル線が道央に残されることになります。ただ、地方の基礎自治体にとって、年間1億円規模の財政支出の負担は大きすぎるとみられます。国や道が費用分担をする姿勢を示していないこともあり、実際に存続できるかは不透明です。（鎌倉淳）
3219：とはずがたり：2020/08/23(日) 20:04:36: こんな項もあったｗ

最長片道切符
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%80%E9%95%B7%E7%89%87%E9%81%93%E5%88%87%E7%AC%A6
3220：とはずがたり：2020/08/23(日) 20:59:04: 延伸は？？延伸はどうなの？？

2018/12/17
みなとみらい線車両留置場の整備計画を進めています
http://www.mm21railway.co.jp/sp/info/news/000887.html

　現在、当社では、元町･中華街駅の終点側の地下にトンネル構造で車両留置線を整備する計画を進めています。
　車両留置場は鉄道の運行に使用する車両を夜間等に留め置く施設です。

　本計画で整備する車両留置場は車両を留置するだけでなく、引き上げ線としても活用することができ、定時運行の確保や運行トラブル時の早期ダイヤ回復など、お客様へのサービスレベルを高めることも可能となります。
3221：チバQ：2020/08/25(火) 11:44:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/5df26fbb410cc2e35a6ee40e6c4883d26224a78f
在来線17区間が赤字　九州豪雨で被災の肥薩線など　JR九州・19年度収支
8/24(月) 21:18配信

JR九州のロゴマーク＝福岡市博多区で石田宗久撮影
　JR九州は24日、在来線で利用客の少ない13路線・18区間の2019年度の収支を公表した。うち17区間が赤字で、赤字額は計約53億円だった。利用減とともに収支は慢性的な赤字の状態にあり、7月の九州豪雨で被災した肥薩線の赤字が目立った。

【写真特集】新幹線にピクサー・キャラクター　

　人口減少が進む地方ローカル線の目安として、輸送密度（1キロ当たり1日平均旅客輸送人員）2000人未満を対象に算出。収支は、営業収益から経費を差し引いた。

　赤字額が最大だったのは、日豊線佐伯（大分県佐伯市）―延岡（宮崎県延岡市）の7億4600万円で、東九州の幹線として特急本数の多さが影響した。

　豪雨で八代（熊本県八代市）―吉松（鹿児島県湧水町）が不通となっている肥薩線は、八代―隼人（鹿児島県霧島市）124・2キロの赤字が計約13億円。観光列車の運行で経費がかさんでおり、今後の復旧方針が焦点となっている。

　JR九州は、赤字路線の周辺自治体と協議会を設置しており、路線の将来や活性化に関する協議、連携を進めている。【石田宗久】
3222：チバQ：2020/08/25(火) 11:52:45: https://mainichi.jp/articles/20200816/k00/00m/040/192000c?inb=ys
豪雨災害、過疎、コロナで観光客減少…地方の鉄道、存続の危機
会員限定有料記事　毎日新聞2020年8月17日 13時00分(最終更新 8月17日 20時18分)
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九州豪雨で流失した球磨川第一橋梁＝熊本県八代市坂本町で2020年8月1日午前11時49分、本社ヘリから金澤稔撮影
　豪雨災害が鉄道を存続の危機にさらしている。7月の九州豪雨で甚大な被害を受けたJR肥薩（ひさつ）線、久大（きゅうだい）線などは復旧の見通しが立っていない。被災した各地の路線は過疎化で利用客が減っているうえ、新型コロナウイルスの影響で観光客も激減しており、存廃の議論につながる可能性もある。【石田宗久、一宮俊介】
　夏の日差しに照らされる濃緑の山々の谷間を縫うように流れる熊本県の球磨川上空を1日、ヘリコプターで飛んだ。緑白色の川の流れは穏やかさを取り戻していたが、川に寄り添うように走る肥薩線（熊本県八代（やつしろ）市―鹿児島県霧島市）は、あちこちで寸断されていた。
　土砂に覆われたり、路盤をえぐられて宙に浮いたりしたレールもある。球磨川に架かる第一橋梁（きょうりょう）は「SL人吉」など観光列車の人気撮影スポットだが、横倒しとなった無残な姿をさらしていた。上流の渡（わたり）駅（熊本県球磨村）は駅舎全体が浸水。屋根の瓦がはがれて天井も抜け落ちていた。
　明治末期の1909年に全線開通した肥薩線。霧島連山を望む「矢岳越え」のパノラマは「日本三大車窓」の一つとして知られるが、7月の豪雨では過去最大級の約450カ所が被災し、八代（八代市）―吉松（鹿児島県湧水町）間が不通となっている。久大線（福岡県久留米市―大分市）も2017年の豪雨に続いて鉄道橋が流され、…
3223：チバQ：2020/08/27(木) 10:12:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/9fbdfe9c005a19229d8cef211b488944d14dddfa
JR西日本、近畿で終電繰り上げ　来春から最大30分
8/26(水) 16:36配信
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記者会見するJR西日本の長谷川一明社長＝26日午後、大阪市
　JR西日本は26日、近畿エリアの在来線主要区間で深夜帯ダイヤを見直し、来年春のダイヤ改正で最終列車の時間を10～30分程度繰り上げると発表した。午前0時以降を中心に約50本の列車を削減する。線路のメンテナンスを行う保守作業員の労働環境を改善する狙い。具体的な見直し内容は9月に公表する。

　JR西によると、「働き方改革」の一環としてのダイヤ見直しはJRグループでは初。東京発の新幹線最終列車との接続は可能な限り確保する。私鉄各社との接続も配慮し、繰り上げの影響を受ける自治体には既に説明しているという。
3224：チバQ：2020/08/27(木) 10:42:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/695c67be60c900f00f64ed0410e523e7504b8f55
「働き方改革」で終電繰り上げ、午前０時以降の電車を削減…ＪＲ西
8/27(木) 9:12配信
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　ＪＲ西日本は２６日、来春のダイヤ改正で近畿の主要在来線の最終電車の時刻を繰り上げると発表した。深夜に線路の保守・点検を行う作業員の労働環境改善が狙いで、大阪駅など主要駅の終電の発車時刻を現在より１０～３０分程度繰り上げ、午前０時頃にする。「働き方改革」が理由のダイヤ改正はＪＲグループで初めて。

　対象路線は東海道線、大阪環状線など。大阪、京都、三ノ宮などの主要駅を午前０時以降に出発する電車約５０本が削減される見通し。路線や駅ごとの詳細な時刻は９月に公表する。

　ＪＲ西によると、線路の保守・点検は終電から始発までの間に行うが、深夜の仕事が敬遠され、従事する作業員は約１０年前に比べて２３％減少した。終電繰り上げで一晩あたりの作業時間が増えれば、作業日数が減り、作業員が休日を取得しやすくなるという。

　午前０時台の利用客は全体の１％未満で、記者会見した長谷川一明社長は「深夜の利用は限定的。安定した運行のため、理解をいただきたい」と話した。

　ＪＲ東日本も保守・点検作業などの費用削減のため、来春のダイヤ改正で終電の繰り上げを検討している。同社では新型コロナウイルスの影響で、山手線の終電時間帯の乗客数が７月時点で前年同月の半分程度に落ち込んでいる。
3225：チバQ：2020/08/27(木) 10:43:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/9e4ec30048b987875655c62b8b6283d3226c5a48
JR九州が福岡都市圏を減便へ…来春ダイヤ　コロナで在宅普及、需要減る
8/27(木) 10:01配信

JR九州
　JR九州の青柳俊彦社長は26日の定例会見で、新型コロナウイルスの影響で列車利用者の減少が続いているとして、来春のダイヤ改正で福岡都市圏の在来線を減便する方針を明らかにした。「需要減退に応じて規模縮小が必要だ」と述べた。鹿児島線などが中心で、都市圏以外でも減便を検討する。

【動画】「涙が出た」コロナ終息願う動画、ネットで話題に

　JR各社は毎年3月に一斉にダイヤを改正する。JR九州は2018年3月の改正で会社発足以来最大の減便を実施。九州新幹線西九州（長崎）ルートが暫定開業する22年度まで大幅改正はしない予定だったが、新型コロナの感染拡大で計画が揺らいだ形だ。対象路線や区間などは今後の需要を見極めながら決める。

　感染拡大で在宅勤務や大学のオンライン授業が普及し、通勤通学に支えられる都市部の利用が特に減少しているという。青柳社長は「今後も完全には回復せず、戻ったとしても7、8割になるだろう」と述べた。

　同日公表した鉄道収入は4月1日～8月24日の5カ月間で前年同期比65・0％減の311億円で、578億円の減収。8月は前年同期比63・2％減。6、7月は回復の兆しもあったが、新型コロナの感染再拡大の影響で外出・帰省自粛が強まり、再び下落した。

　7月の豪雨では計3本の鉄道橋が流失するなど甚大な被害があり、復旧へ新たな負担も生じる。最も損害が大きかった肥薩線は月内にも原形復旧する場合の費用を算出予定だが、氾濫した球磨川の治水方針が固まらない限り、具体的な方針は決められないという。

　西日本鉄道も既に鉄道のダイヤ見直しについて具体的な検討作業に入っており、減便は各地の公共交通事業者に広がる可能性がある。　（布谷真基）
西日本新聞
3226：チバQ：2020/08/27(木) 10:44:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ad57cbbceee9f49b0c63fdd61c33bb37bd61cff
「廃線→バス専用道」から10年鉄道よりよくなった？茨城空港へ通じるBRT
8/27(木) 10:20配信
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鉄道→代替バス→BRT 廃線から13年の鹿島鉄道

旧鹿島鉄道線を活用したバス専用道を走る「かしてつバス」（画像：石岡市）。
　2020年は、航空自衛隊百里基地（茨城県小美玉市）が民間共用され茨城空港が開港してから10周年の節目です。同空港への交通機関も同様ですが、そのなかで比較的珍しいものに、バス専用道を経由して運行する路線バス「かしてつバス」が挙げられます。

【写真でサクっと見る】廃止前の鹿島鉄道／バス専用道化後

　この地には2007（平成19）年まで、常磐線の石岡駅（石岡市）と鉾田駅（鉾田市）を東西に結ぶ私鉄の鹿島鉄道があり、かつては百里基地への燃料輸送も担っていました。この鹿島鉄道の代替バスとして誕生した「かしてつバス」は、同鉄道の廃線跡の一部を活用した約7kmのバス専用道を経由し、茨城空港連絡バスとしての役割も担っています。

　バス専用道は石岡市と小美玉市が整備したもので、2010（平成22）年8月30日に開通し、それまで並行する国道355号を走っていたバスが専用道経由に移行しました。なお、バスの運行は関東鉄道（旧鹿島鉄道の親会社）グループの関鉄グリーンバスが担当。この事例は日本初の「公設民営方式によるBRT（Bus Rapid Transit／バス高速輸送システム）」とされています。

　バス専用道そのものは以前から全国にありますが、この「かしてつバス」以降、東日本大震災で被災したJR線を専用道に活用した気仙沼線・大船渡線BRT（宮城県・岩手県）や、茨城県内でも旧日立電鉄の線路を活用した「ひたちBRT」が登場したほか、現在、現役の鉄道路線をBRT化する、あるいは被災した鉄道の復旧を断念しBRTにするといった議論が進んでいる地域もあります。石岡市によると、「かしてつバス」には自治体関係者を中心に全国から視察団が訪れているとのこと。

　バス専用道の開通から10年、地域はどう変化したのでしょうか。
鉄道より便利になったけど…

通常塗装の関鉄グリーンバス。茨城空港にて（2020年8月、中島洋平撮影）。
　バス専用道の整備が進められていた当時は、「茨城空港へのアクセスのため」とよく報じられていましたが、石岡市によると、「かしてつバス」のメインは高校生を中心とした朝夕の通学・通勤需要とのこと。そもそも専用道の整備は、鹿島鉄道の廃止後に運行を開始した代替バスが、国道355号の渋滞により定時性を確保できず、利用者離れが進んだことへの対策が大きな理由だったといいます。

「鉄道の廃線当時はおおむね1日1000人の利用がありましたが、定時性を確保できなくなった代替バスの利用者は、1日700人くらいまで下がってしまいました。公設民営方式としたのも、バスの走行環境を整えて事業者の負担を抑え、撤退リスクを軽減する目的がありました」（石岡市都市計画課）

　専用道経由とすることで定時性を取り戻し、利用者を鉄道と同じ1日1000人レベルまで回復させたい思いがあったといいます。結果、鉄道のダイヤと同程度の速達性を確保しつつ、バス停数は専用道区間にあった駅数と比較しても倍に増加。近年の利用者数は、1日900人半ばで推移しているとのことです。

　一方、前出のように近年は鉄道のBRT化が議論されている地域もあります。鉄道がなくなりバスへ変化したことについて、住民はどう思っているのでしょうか。

　石岡市によると、専用道経由になったことで、鉄道代替バスの運行当時と比べてよくなったと答えている人は、およそ8割に上るそうですが、「鉄道よりよくなったかどうか」という質問では、これが6割に下がるといいます。

　よくなったポイントとして、鉄道時代より運行本数も増え、定時性も確保され、渋滞を気にしなくなったことを挙げる人が多いといいます。それでも、「やはり鉄道には独特の愛着がありますし、路線図に載るなどの知名度としてもバス路線とは大きな違いがあります。鉄道もよかったよね、という愛着をお持ちの方が一定数いらっしゃるものと考えられます」（石岡市）とのことです。
乗りものニュース編集部
3227：チバQ：2020/08/28(金) 10:18:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/96ca48d94a4cc716fc25b6ca279d328e1b7f043f
肥薩線復旧に難題　流失橋、現行河川令満たさず　大規模工事で費用膨らむ恐れ
8/27(木) 20:52配信

九州豪雨で流失した球磨川第一橋梁＝熊本県八代市坂本町で2020年8月1日午前11時49分、本社ヘリから金澤稔撮影
　九州豪雨による球磨川の氾濫で被災したJR肥薩線の復旧を巡り、流失した鉄道橋が現行の河川管理施設等構造令の基準を満たさないため、再建には大規模な工事が必要な見通しであることが判明した。現行基準に照らすと、橋桁の高さが足らず、橋の前後の土地をかさ上げする必要があり、復旧費が膨らむ可能性がある。肥薩線の運行再開に向け難題が浮上した。

【写真特集】被災直後の肥薩線の現場

　流失したのは、球磨川第一橋梁（きょうりょう）（熊本県八代市）など2本の鉄道橋。1908年に整備された第一橋梁は赤色の鉄骨と石造りの橋脚が特徴で、人気の撮影スポットになっていた。

　国の河川構造令は76年制定で、河川に関する施設基準を定めている。制定以前の構造物にはさかのぼって適用されないが、新設・再建の場合は基準に適合させないといけない。

　現行基準を適用すると、第一橋梁は橋桁の高さを約2メートル上げなければならず、これに伴い両岸の線路に緩やかな傾斜をつけてかさ上げする必要がある。しかし、八代方面から人吉側に渡った数十メートル先に鎌瀬トンネルがあり、単線で入り口も小さいため工事が可能かどうかや、ルート見直しが必要かどうか検討を迫られる。5本ある橋脚の間隔も基準より狭く、流れをせき止める恐れから本数を減らす必要もある。

　JR九州の青柳俊彦社長は「水位が高くなり押し流されたので、同じものを作るとまた流されてしまう」と指摘。具体的な復旧方法は、河川管理者である国と協議する考えだ。

　再建にあたっては、損壊した護岸や道路などの復旧や、将来の治水対策など国や沿線自治体との連携が必要になりそうだ。肥薩線は球磨川に寄り添うように走るため、並走する道路や護岸もろとも土砂で埋まったり、路盤が流失したりした地点も多いためだ。2016年の熊本地震では、線路と道路が一体的に復旧された経緯もある。

　肥薩線は、霧島連山を望む「日本三大車窓」として人気の観光路線だが、利用客は減少傾向にあり、赤字ローカル線を多く抱えるJR九州の経営判断が焦点となる。多額の復旧費用が必要になった場合、同社は国と自治体が半分を支援する鉄道軌道整備法の適用申請も視野に入れる。17年豪雨で被災した日田彦山線はバス高速輸送システム（BRT）に転換しており、肥薩線も存廃やバスへの転換を含めた議論に発展する可能性も残る。【石田宗久】
3228：とはずがたり：2020/08/28(金) 11:19:52: >>3227
これは厳しいな。。

大改造も必要？

もっと現代的な高架新線建設して速達性実現できると面白いけど，実際はそんな贅沢無理だよなあ。。
3229：さきたま：2020/08/30(日) 18:05:52: 結論だけ抜粋しますが、歴史的経緯から繙いて、非常に分かりやすい記事でした。
私はフル規格を諦めて、全国唯一のスーパー特急方式を導入してくれないかなあと思いますが。

新幹線なんかほしくないのに……長崎新幹線をめぐって佐賀県がモメている理由
根本的な原因は「新幹線計画がない」こと
杉山淳一
https://bunshun.jp/articles/-/39975

長崎新幹線　全線フル規格にするためには、佐賀県にスジを通すしかない
佐賀県だって新幹線の利点はわかっているはず
杉山淳一
https://bunshun.jp/articles/-/39976
>問題はスジを通すか通さないか。並行在来線の議論をしっかりやって、佐賀県の合意を取り付けることだ。まず、国は整備新幹線建設のキホンに立ち戻るべき。国が決めた枠組みを国が守らなくてどうする。

>西九州ルートはフル規格新幹線が最適だ。それは誰が考えてもそうだ。だから最終的な結果としてフル規格新幹線を建設することになるとしても、やはりスジは通さなくてはいけない。
佐賀県の合意なしにフル規格新幹線を進めるいまの状況はおかしい。きちんと手順を踏まないと「国や周辺県が合意すれば、当該県の納得なしに公共事業が進められてしまう」という悪しき前例ができる。佐賀県は地方自治の根幹を守る防波堤かもしれない。
3230：チバQ：2020/08/30(日) 19:43:14: >>3229
さきたまさんは、どこからどこをスーパー特急方式で建設するのがよいと思います？
博多から？新鳥栖から？
武雄温泉まで？長崎まで？
一長一短だとおもいますが、、、
3231：さきたま：2020/08/30(日) 21:06:46: >>3230
武雄温泉～長崎間ですね。
記事中にもある通り、1992年の時点で「長崎新幹線は博多～武雄温泉までは在来線、武雄温泉～長崎間はスーパー特急」で合意されており、
2008年にスーパー特急で着工し、2012年に在来線区間のフリーゲージトレイン導入を前提にフル規格に変更、
ところがフリーゲージトレインが頓挫したので、武雄温泉～新鳥栖？間のフル規格での着工を国や長崎県は求めているのが現状と考えると、
武雄温泉～長崎は元々のスーパー特急方式に戻し、博多～武雄温泉は在来線とするのが筋だと思います。
あとは、うちの電車好き兄弟の影響で鉄道ファン熱が復活したので、全国で唯一の可能性がある幻のスーパー特急実現を見てみたいという趣味的な期待もありますが。

実際のところは、今から標準軌のスラブ軌道を引っぺがすのは難しいでしょうから、
上の抜粋部分にあるように、佐賀県が合意できるようにきちんと筋を通し、丁寧な説得を続けて、
フル規格への合意を取り付けるのがベターということになるでしょう。
新鳥栖～武雄温泉の並行在来線の経営分離はしないとJR九州が決断できなければ、佐賀県が首を縦に振る可能性は低いとは思いますが。
3232：チバQ：2020/08/31(月) 11:57:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/30ca0f90b46e1e8abb3f4c624e4015a6e888f63c
北海道の鉄道路線存廃議論、コロナで急加速　沿線、JR減収で支援縮小懸念
8/31(月) 11:01配信
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JR北海道が廃止・バス転換方針の5区間
　JR北海道が廃止・バス転換を求める単独維持困難路線問題で、沿線自治体による存廃議論が今月に入り急加速している。JR留萌線（深川―留萌）は一部を廃止して残りの区間を存続させる案で一致。日高線（鵡川―様似）は来年3月末の廃止を受け入れる方針を決めた。コロナ禍による鉄道需要の減少で経営難が深刻化するJRに対し、沿線自治体がバス転換費用などの支援金に不安感を強めていることが背景にある。

　「廃線後のまちづくりにかかる費用が十分に得られなくなるのではないか」。留萌市の中西俊司市長は危機感を募らせる。

　JRは廃線を決めた沿線自治体に対し、支援金として石勝線夕張支線に7億5千万円、札沼線に約18億円を拠出した。だが、もともとの経営難に加え、JRはコロナ禍による減収額を年間最大300億円と想定しており、沿線自治体には支援金の減額や消滅の不安が広まっていたという。

　留萌市など4市町でつくるJR留萌本線沿線自治体会議は18日の会合で、停滞していた議論を再開。JR関係者は「このままでは支援金を取りっぱぐれると思ったのだろう」と話す。

　この4市町にJRを加えた協議は9月下旬にも始まる。地元は空知管内沼田町―留萌市間の廃止を容認し、残る区間は存続を目指す方針で、全線廃止を求めるJRとの協議は難航も予想される。

　一方、日高線は日高管内7町長による12日の会議で、来年3月末で廃止し、翌4月からバス転換することで9月中にもJRと最終合意する方針を決めた。

　日高線は今年3月末の最終合意を目指していたが、コロナ禍で協議を中断。さらに日高管内浦河町が全線復旧を主張し、JRが提示した支援額にも難色を示したことで、協議がさらに長引く可能性も出ていた。急転直下の方針決定は「多くの首長の中に来年の新学期からバス転換したいという思いがあり、秋の最終合意がぎりぎりのタイミングだった」（同管内の自治体関係者）という事情もある。
3233：チバQ：2020/08/31(月) 19:23:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/d50a1169445350a2244733323a6dcc5c8c28b378
JR四国が値上げ検討へ　コロナで収入減、減便も
8/31(月) 16:37配信
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運賃値上げについて記者会見するJR四国の西牧世博社長＝31日、高松市
　JR四国の西牧世博社長は31日、高松市で記者会見し、新型コロナウイルスの影響で減少した収入の回復が見込めないとして、運賃を値上げする検討を9月から始めると明らかにした。早ければ9月中にも列車の本数や車両の数を一時的に減らす方針も示した。

　西牧社長は、値上げは確実かどうか問われると「そう考えている」と述べた。実施されれば、消費税増税を除き、阪神大震災などで減収となった際の1996年1月の運賃改定以来となる。値上げ幅は同様に検討を進めているJR各社や他の交通機関の動向を見ながら決定し、来年4月以降に行う見通し。
3234：チバＱ：2020/08/31(月) 21:10:36: >>3231
なーるほどです。
個人的には、対面乗換で完成でいいんじゃないですか？って思うんですが

代わりにＦＧＴの開発は続け、いつかの未来にＦＧＴ導入で。
3235：チバQ：2020/09/03(木) 10:07:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/2cfecc79ac9517365096ae1ce8b7e3adf358646d
【独自】首都圏、終電繰り上げへ…来春のダイヤ改正でＪＲ東・山手線など検討
9/3(木) 7:25配信
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　ＪＲ東日本は来春のダイヤ改正で、首都圏の多くの路線で最終電車の時刻を３０分程度繰り上げることを決めた。同社関係者への取材でわかった。終電後の保守・点検にあたる作業員の労働環境改善が目的。３日にも発表する見通し。

　関係者によると、対象の路線には、平日で終電が午前１時台の山手線や、東京都内と隣接県をむすぶ路線が含まれるとみられる。一部路線では始発の時間も遅くするという。

　線路の保守・点検作業は終電から始発の間に実施されており、終電繰り上げで作業時間が確保できれば、作業に必要な日数が減り、作業員の休日取得の促進や工費の抑制につながる。

　終電の繰り上げの背景には、新型コロナウイルスの影響で、２０２０年４～６月期の決算が１０００億円を超す赤字となったことや、終電付近の乗客数が７月の山手線で前年同月比約５割となるなど大幅に落ち込んだこともあるとみられる。

　ＪＲ東は混雑時間帯の値上げなど運賃制度の変更も検討している。

　ＪＲ西日本も先月、来春のダイヤ改正で近畿の主要在来線の終電時刻を早めることを発表している。
3236：とはずがたり：2020/09/03(木) 15:55:42: JR西に引き続き東でも終電繰上の動き

首都圏の終電30分繰り上げ
JR東日本社長表明
https://this.kiji.is/674140610827191393
2020/9/3 15:33 (JST)9/3 15:45 (JST)updated
c一般社団法人共同通信社

　JR東日本の深沢祐二社長は3日の記者会見で、山手線や中央線、京浜東北線など東京駅から半径100キロ圏内のほぼ全路線を対象に終電時刻を最大30分程度繰り上げると明らかにした。来春のダイヤ改正で実施する。
3237：チバQ：2020/09/04(金) 01:08:27: 金曜土曜はそのままにして欲しいなあ
3238：荷主研究者：2020/09/05(土) 13:50:32: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO61728290Q0A720C2AA1P00/
2020/7/21 2:01　日本経済新聞関西京都大阪
京阪電鉄「5ドア車両」、なぜ高度成長期に導入？
とことん調査隊
3239：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:33:45: https://www.sakigake.jp/news/article/20200730AK0010/
2020年7月30日 11時50分秋田魁新報
鳥海山ろく線の通学利用、激減　料金高い？　５年で６割減

鳥海山ろく線の列車を降りて改札に向かう高校生。通学定期の利用減少が近年目立つ＝１７日朝、羽後本荘駅

　第三セクター・由利高原鉄道が運行する秋田県由利本荘市の鳥海山ろく線（羽後本荘―矢島間２３キロ）で、主な利用者層である高校生の乗車が急激に減っている。通学定期券の購入者数はここ５年で６割も減少。少子化に加え、保護者による車での送迎の広がりが影響しているとみられるが、高額な定期券代（運賃）も敬遠される要因との声も聞かれる。現状を探った。

　１７日午前７時半すぎ、羽後本荘駅。矢島発の上り列車が到着すると、２０人ほどの高校生がホームに降り立った。

　改札を週に数回担当する２０代女性社員は「人数は以前より減っていますね」。夕方よりも朝、上り線より下り線の減少が目立つという。

　本荘地域や矢島地域への通学に欠かせない存在となってきた山ろく線。だが、通学定期券を高３の長男のために購入している４０代男性会社員は言う。「料金が高いと感じる。もっと安くなればありがたい」

　男性の自宅と職場は矢島地域。長男は本荘地域の高校に通学する。一方、本荘地域で働く地元の同世代の間では、車で出勤する途中に子どもを高校まで送る人が少なくないという。「運行時間帯や運賃次第でもっと利用は増えるはずだ」と話す。

　由利高原鉄道によると、矢島―羽後本荘間（２３キロ）の１カ月定期券は高校生で１万８２３０円。収益性が低いとされるＪＲの「地方交通線」と同じ運行距離で比べても１万円ほど高い。山ろく線のような三セク鉄道の多くは、利用者の少ない不採算路線であり、収入を確保するには運賃体系を高めにせざるを得ず、定期券の割引率も低いためだ。

　一方、同じ三セク鉄道の秋田内陸線（鷹巣―角館間９４・２キロ）の場合、通学定期券を購入する高校生には、沿線の北秋田市と仙北市から助成があり、代金がＪＲと同等になるよう調整されている。

　北秋田市によると、補助率は４５～６０％ほど。鷹巣―阿仁前田間（２５・２キロ）を例に取ると、通常の定期券代金は１万９７４０円だが、負担は７５６０円で済む。昨年度は市内の高校生約１６０人が助成を利用した。

　これに対し、由利本荘市は高校生の通学利用に助成はしていない。市地域振興課によると、山ろく線と並行して走るバス路線があり、鉄道だけを支援する形は好ましくないという。

　担当者は「『料金が高すぎる』という声は把握しているが、安くして利用が増えるかは未知数。これまでに大きな値上げが行われたわけでもない」と話す。

　市内の高校関係者は、高校生の乗車低迷と割高な運賃に密接な関連はないとみる。「車で送迎される生徒は以前より明らかに増えた。保護者は料金よりも職場の場所、天候や時間などを判断材料にしているのではないか」と語る。

　関連性がはっきりしない点を踏まえ、由利高原鉄道の萱場道夫社長は「効果的な乗車促進対策を取るためにも、まずはニーズの調査を急ぎたい」と話す。市も「現状を考えると、何らかのてこ入れが必要」として、調査には協力する意向を示す。
3240：とはずがたり：2020/09/05(土) 21:00:45: ＪＲ経営悪化　問題先送りはできない
08/21 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/452303
[ＰＲ]
　新型コロナ禍による旅客激減で、ＪＲ北海道の経営悪化が一層深刻さを増してきた。

　２０２０年４～６月期連結決算は、売上高に当たる営業収益が２０７億円と前年同期からほぼ半減、純損失は１２６億円となった。

　通期予想の公表もできず、島田修社長は「経験したことのない厳しい決算」と話す。早急な経営改善策の検討が必要だろう。

　国は１９年度から年約２００億円の支援を行ってきた。根拠法の期限が本年度で切れるため、道は法改正による継続を求めている。

　ＪＲの苦境は国鉄分割民営化が生み出したひずみだ。国は責任を持って十分な支援をすべきだ。

　そのうえで、国、道、沿線自治体は問題を先送りせずに、どういう形でＪＲの存続を図るかという抜本策を模索してほしい。

　コロナ禍は鉄道各社の経営を直撃した。ＪＲ東日本では４～６月期で純損失を１５５３億円、東海も７２６億円計上した。

　ＪＲ北海道のみを支援することに国民の理解を得るのは難しい。従来の支援を継続しても、経営の自立は不透明な情勢でもある。

　ＪＲは長期ビジョンで、北海道新幹線が札幌に延伸する３１年度に連結純損益の黒字化を目指す。

　だが、増収の柱は外国人観光客向け販売強化、新千歳空港への輸送増、ホテル事業拡大などだ。コロナ禍の需要減で前提は崩れた。

　運賃値上げは昨年１０月に踏み切ったばかりだ。人件費や線路設備の修繕費を大幅に減らせば、社員の士気や安全体制が損なわれる。

　ＪＲは単独では維持困難とする１３区間のうち５区間を廃止する意向だ。残る８区間は公的支援で存続させたいとするが、枠組みはいまだ決まっていない。

　維持には年８０億円程度が必要だ。国は地元にも負担を求めるが、道や沿線自治体は応じず、利用促進費のみを２年間拠出している。

　展望が見えない中、鉄路を巡る新たな動きもある。東急の豪華観光列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」が２８日から道内を周遊する。

　ツアー客限定で計３回の運行だが、大手私鉄がＪＲ北海道の路線を利用する初めての例だ。収益モデルはひとつの参考になる。

　鉄路の保有と運行を分ける「上下分離方式」はＪＲ再生策でも一時浮上したが、道が保有に難色を示し、立ち消えになった。

　持続可能な鉄道網をどうつくるかが議論の出発点だ。行政やＪＲはあらゆる選択肢を排除せず、検討を進めてほしい。
3241：チバＱ：2020/09/10(木) 20:30:46: https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15996583549526
2020年9月10日(木)

ひたちなか海浜鉄道延伸、国に事業許可申請　来年1月にも判断

ひたちなか市の第三セクター、ひたちなか海浜鉄道湊線(勝田-阿字ケ浦駅、14.3キロ)の延伸計画について、同市は9日、国土交通省関東運輸局に事業許可の申請書を提出したことを明らかにした。市によると、早ければ2021年1月にも判断が示される見通し。延伸区間は24年度開業を目指していたが、申請が当初予定から約2年遅れたため、開業予定は25年度にずれ込む見込みとなっている。

許可申請に関しては同日の市議会定例会一般質問で、大内健寿市議(未来ひたちなか)の質問に福地佳子企画部長が答弁した。

市企画調整課などによると、同市と同社が18年に取りまとめた延伸基本計画に基づき、同社が8月11日に事業許可を申請した。

答弁で福地部長は「延伸に向けて一歩前進することができたと認識しているが、許可は決まっていない。許可取得に向け国との調整を引き続き丁寧に進めたい」と述べた。

延伸計画は、現在の終着駅である阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園西口付近までの約3.1キロを延ばし、この間に新駅二つを設置する。概算事業費は約78億4千万円。国の補助金を活用すると想定し、国、県と市、同社が3分の1ずつ負担する計画になっている。

事業許可を巡っては、当初18年度に申請し許可を得ようとしたが、需要予測や人口動態、資金計画で国からの確認が続くなどしたため、遅れていた。
3242：とはずがたり：2020/09/10(木) 22:42:29: 翻訳＝そんなカネは無い。

肥薩線の豪雨被害100億円超も
JR九州社長、発足後「最大級」
https://this.kiji.is/676674837972272225?c=39550187727945729
2020/9/10 15:55 (JST)
c一般社団法人共同通信社

　JR九州の青柳俊彦社長（67）は10日までにインタビューに応じ、7月に襲った豪雨で被災した肥薩線の被害額が100億円を超え、1987年の発足後で最大となる可能性があると明らかにした。同社によると、発足後の災害による被害額は、2016年に起きた熊本地震の際の約90億円が最大とみられる。

　青柳氏は被害額の具体的な試算が出ているわけではないと前置きした上で、「JR九州になってからの被害で最大級だと思う。100億円では足りないと思う」との認識を示した。

　熊本県内の八代―人吉間を鉄道として復旧する場合は「造り直すのに等しい復旧になる」と指摘した。
3243：チバQ：2020/09/14(月) 11:59:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/2d54b791e134ed522c93d63760a5484c9a94e323
ついに出発、JRの寝台列車「銀河」が抱える課題
9/14(月) 6:01配信
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9月12日、出雲市駅に到着した「銀河」の一番列車（記者撮影）
　9月11日夜、JR西日本の新たな長距離列車「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河」の初列車が、京都駅から出雲市駅に向けて出発した。本来なら5月8日に運行を始める予定だったが、新型コロナウイルスの影響で約4カ月遅れとなった。

　出発の翌日、山陰地方は朝から土砂降りの雨だった。出雲市駅の構内では「大雨の影響で出雲市から西側、出雲市―江津間の運転を見合わせております」というアナウンスが何度も繰り返されていた。
　「出雲市駅の東側は問題ありません。米子は定時に出発しました。予定通り到着しますよ」と、JRの駅員は余裕の表情を見せた。幸い、出雲市から東側に雨の影響は出ていないようだ。

■待ちに待った4カ月

　地元の親子連れや鉄道ファンがホームで待ち構える中、待ちに待った列車がついに姿を見せた。9月12日9時35分、対向列車との行き違いの都合で予定より5分ほど遅れたが、4カ月待たされたことを思えば5分の遅れなどたいしたことはない。
　ホームに降り立った乗客は約40人。夜行使用時における列車定員は85人だが、感染防止のため当面の間は定員を減らして運行する。前夜に京都駅を出発したときは「約50人乗っていた」(JR西日本)というから、途中の米子、安来、松江などで10人ほど下車したのだろう。

　安来では「どじょうすくい出迎え隊」、松江では「まつえ若武者隊」といった地元の出迎えや見送りがあったという。出雲市駅では、丸山達也・島根県知事らが駅コンコースで出迎え、乗客に記念品を手渡していた。「知事からもらっちゃったよ」と、うれしそうに話す男性の声が聞こえた。関西から来たという2人連れの女性は、「列車内はとても快適だった」と話す。関東から来たという夫婦も「よく眠れた」と言い、これからレンタカーで出雲エリアを観光するという。
　銀河の運行開始に合わせ、出雲市では地元の女性ガイド有志がタクシーに同乗して市内の名所を案内する「出雲周遊観光タクシー・うさぎ号」という取り組みも始めた。この日はあいにくの天気だったが、翌日には雨も上がるだろう。

　「新幹線なら3時間で行ける距離を10数時間かけて走るのですから長時間の乗車になります。長い時間をどう過ごしていただくか。その意味では、時間のデザインなのです」。銀河の車両デザインを手掛けた建築家・川西康之氏はこう語る。

　長い乗車時間を飽きることなく快適に過ごしてもらうために、車内のデザインに工夫を凝らした。6両編成の車両は1号車はグリーン車指定席、2号車は普通車指定席の女性車両で、リクライニングシートのほかに昔の寝台車のような「ノビノビ座席」もある。3号車はコンパートメント、リクライニングシート、フリースペースから構成される普通車指定席、4号車は1両丸ごとフリースペース、5号車は普通車指定席のノビノビ座席、6号車はグリーン個室となっており、すべての車両が異なる特徴を持つ。車内にはフリースペースが至るところに設けられており、「座っているのが疲れたら車内を歩き回って欲しい」(川西氏)という狙いがある。
3244：チバQ：2020/09/14(月) 12:00:22: ■ヘッドマークで感染対策

　新型コロナの感染予防策としては、空気清浄機の搭載、自動換気装置による車内換気といった対策を講じたほか、フリースペースには飛沫感染防止パーティションも設置した。

　JR西日本は列車内で会話を控えめにするよう乗客に求めているが、銀河においては車内の会話は旅を魅力的なものとするために欠かせないと判断した。パーティションには「距離」と書かれたヘッドマーク状のデザインが施され、ユーモア感があふれている。これをきっかけに初対面の人との会話がはずむかもしれない。
　現在は旅行会社のツアー限定となっている。京阪神発着の場合は銀河と地元のホテル・旅館での宿泊を組み合わせた2泊のツアーや、往復で銀河を利用する3泊4日のツアーもある。ツアー料金は2万6000円からでかなり割安。そもそも本来なら銀河は通常の運賃、特急料金、グリーン個室料金で乗れるため、乗るのに何十万円もかかる豪華寝台列車と比べ、非常に魅力的だ。しばらくは乗りたくてもチケットが買えなくて乗れないという状態が続きそうだ。
　だが、課題がないわけではない。銀河は長時間走るにもかかわらず食堂車はなく、JRスタッフによる販売もない。その理由は、移動手段という本来の目的を重視したためだ。

　東京と出雲市を結ぶ寝台特急「サンライズ出雲」も食堂車はなく移動に特化した列車だが、一定のビジネス需要があり、もてなしがなくても成立する。だが、鉄道による長距離旅を楽しんでもらうことを目的に開発された銀河に、乗客へのもてなしは不可欠だ。その点については、停車駅での地元の特産品や名物弁当などの販売が頼りだ。

■地元のもてなしが不可欠

　銀河の到着に先立って出雲市駅で行われた歓迎セレモニーで、JR西日本の牧原弘・米子支社長は、「地元のみなさんから元気をいただいた」「地元のみなさんに感謝している」と話し、「地元」というキーワードを何度も繰り返した。乗客の満足度を高めるためには、停車駅での地元によるもてなしが不可欠だ。車両という箱物を造って、割安に乗れるというだけで乗客からの支持を得られるとはJR西日本も考えていない。
　地元も銀河でやってくる観光客に加え、銀河効果で山陰の魅力が全国に情報発信されることを期待している。歓迎セレモニーでは、丸山知事が「新型コロナの影響で運行開始が遅れたが、観光のハイシーズンに間に合った」と安堵の表情で話し、出雲市の長岡秀人市長は「久々にうれしいニュース」と、喜びをあらわにした。出雲市では宿泊者に市内の飲食店や土産物店で使える3000円のクーポン券を配るなどの取り組みを行っている。観光業の立て直しは喫緊の課題だ。
　銀河が出雲市に乗り入れるのは11月まで。12月からは山陽方面へ運行する。それだけに、9～11月の3カ月間でどこまで全国から観光客を呼び込めるかが、成功の試金石となる。
大坂直樹 :東洋経済記者
3245：チバQ：2020/09/14(月) 19:02:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/516050b7d199fb7d350143de93b2025c799710f6
並行在来線、えち鉄、福鉄の一体化は北陸新幹線開業10年めどに検討　福井県知事
9/12(土) 18:32配信

北陸新幹線
　福井県議会は9月11日、本会議を再開し、最大会派県会自民党と第2会派民主・みらいが代表質問した。2023年春の北陸新幹線県内開業後、並行在来線（現JR北陸線）を運営する第三セクターの将来的な経営体制について杉本達治知事は、えちぜん鉄道、福井鉄道との一体化も含め「開業10年後に向け、どういう経営形態にするか検討していく」と述べた。仲倉典克議員（県会自民党）への答弁。

⇒並行在来線福井県の運賃案3パターン

　仲倉議員は、並行在来線会社の厳しい収支見込みを挙げ「コスト削減や利用客掘り起こしでは限界がある中、経営形態に手を入れない姿勢は不見識。どうにもならない状況に陥る前に基盤強化や効率化の検討を始める必要がある」とただした。

　杉本知事は、えち鉄と福鉄の2社が本年度から先行して行っている、資材の共同調達や工事の一括発注が一定の効果を挙げているとし、並行在来線会社の開業後は事業連携を3社に拡大していくと強調。その上で、JRから並行在来線会社への出向社員がいなくなり、プロパー社員のみとなる開業10年後をめどに、経営体制を検討していく考えを示した。

　18年8月に決定した並行在来線の経営に関する基本方針では「地域鉄道との関係は、一体化も含めた経営強化の方策を検討する」としている。ただ、福鉄は民間企業で、3社の賃金や運賃水準が異なることから統合に向けては課題も多い。
3246：チバQ：2020/09/16(水) 15:46:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/1880fd017b7b8c33244dace24d9fc622cbd773ab
＜新幹線長崎ルート＞「前知事と同じ轍は踏めない」　山口知事、改めてアセス拒否
9/16(水) 8:09配信
九州新幹線長崎ルートなどを巡り、質疑応答があった佐賀県議会一般質問＝県議会棟
　佐賀県議会は15日、2日目の一般質問があり、国土交通省が提案した九州新幹線長崎ルート新鳥栖-武雄温泉間の複数の整備方式に対応する環境影響評価（アセスメント）を巡り、複数の議員が山口祥義知事の見解をただした。山口知事は、新幹線協議で並行在来線の経営分離に同意した前知事の対応を引き合いに「地域を置き去りにした判断と同じ轍（てつ）は踏めない」と主張した。

　藤木卓一郎議員（自民）が「北陸新幹線とセットの財源議論から外れるのを危惧している。まずはアセスに同意すべきではないか」と問い掛けた。

　山口知事は、古川康前知事が2004年12月に並行在来線の経営分離に同意したのは、財源確保の議論に乗り遅れないことを優先した判断だったと言及した。3年後に佐賀、長崎両県とJR九州による3者合意で「上下分離方式」の採用が決まり、沿線市町の同意が不要になった経緯も念頭に「地域の思いを置き去りにした拙速な判断がその後の地域に光と影、分断を生んだ。こういうことは二度と行われるべきではない」と批判した。

　その上で、フル規格の財源確保を理由にアセスの受け入れを求める国交省と、前知事の判断を重ね「再び同じ轍を踏むのか。見切り発車をすべきではない」と強調した。

　冨田幸樹議員（自民）が国交省との関係が悪化する可能性を問うと「赤羽大臣とはエールを送り合う関係で、政治家として信頼している。もし官僚組織が大臣に、新幹線を念頭に佐賀県に不利益なことをほのめかすことがあれば、官僚の矜持（きょうじ）を失うに等しい」とけん制した。

　一般質問には古川裕紀（自民）、一ノ瀬裕子（佐賀讃花の会）、八谷克幸（自民）の3議員も登壇した。

　県議会は決算特別委員会も設置し、委員長に大場芳博議員（自民）、副委員長に八谷議員を選出した。（円田浩二）
3247：チバQ：2020/09/16(水) 15:48:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/ddd76afabff01e4efc8fd946489b4935f77d66fd
幻の3番線ホームがある両国駅　かつての房総行きターミナルが歩んだ百十余年〈dot.〉
9/16(水) 8:00配信
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(写真：AERA dot.)
　JR東日本・総武本線の両国駅には、各駅停車が発着する1・2番線ホームのほかに、一段低い位置に普段列車が発着していない頭端式ホームがある。その奥にも駅の敷地が広がっているばかりでなく、古めかしく大きな駅舎もなにかいわくがありげだ。そこで両国駅の今昔を探ってみると……。

【表】昔の両国駅発の時刻表はこちら
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■いつものホームに隣り合う古びたたたずまいの3番線ホーム

　両国駅は、JR総武本線の主要駅のひとつで、両国国技館の最寄り駅としての通りがいいかもしれない。通常は総武線各駅停車のみが停車、「新宿わかしお」や「あずさ」など特急の乗り入れはあるものの、いずれも通過となっている。また、都営大江戸線に同名駅があり乗り換え駅として機能している。

　こうして見るとごくありふれた駅なのだが、総武線各駅停車が発着する1・2番線ホームに隣接して、もう1本のホームがあり、なにやらナゾめいた雰囲気を醸しているのだ。「3番線」の表示はあるものの、ホーム上には売店はおろかベンチすらなく、列車はおろか乗客の姿を見かけることもほとんどない。ホームは浅草橋側に構える駅舎の手前で行き止まりになっているので、千葉方面への列車しか発着できないハズだ。

　実は、この3番線ホームは両国駅が房総方面へのターミナル駅だった時代の名残り。一部で「幻のホーム」とも呼ばれているが、かつては6番線まで3本の頭端式ホームが並び、安房鴨川や銚子など房総各地に向けて多数の列車が発着していたのである。

■房総の都心ターミナルとしての地位を築いた

　両国駅が開業したのは1904（明治37）年4月。JR総武本線の前身である総武鉄道による開業で、当初は「両国橋」を名乗っていた。両国橋開業以前の総武鉄道は、本所（現・錦糸町）を起点に銚子とを結んでいたほか、佐倉で成田鉄道（現・JR成田線）と接続し本所～成田間の直通列車などを運行していた。

　そうしたなか、総武鉄道は都心に向けての延伸を計画したものの、現在の両国～浅草橋間に流れる隅田川に行く手を阻まれる形で両国橋駅を設置。房総方面への旅客のみならず、隅田川の船舶などとリンクした貨物ターミナルとしても賑わうこととなったのである。また、開業直後から1910（明治43）年までは、東武鉄道亀戸線の乗り入れも実施されていた。まさに一大ターミナルである。

　総武鉄道は1909（明治42）年に国鉄総武本線となり、31（昭和6）年に両国橋駅が両国に改称。隅田川に架かる隅田川橋梁は32（昭和7年）年に竣工し、翌33年から総武本線と中央本線との直通運転がはじめられている。この開業によって、旅客・貨物ともに盛況を迎えていた両国駅は、隅田川以西と房総方面とを結ぶ乗り換え駅としても機能するようになったわけだ。一方で、優等列車の一部は新宿発着も設定され両国にも停車していたが、のちに通過扱いとなっている。

　現在、房総方面の主要路線は総武本線と成田線、外房線と内房線の4系統からなっている。この路線網は1933（昭和8）までに成立しており、両国はそのターミナル駅として優等列車だけでなく普通列車も発着していた。

　1965年4月ダイヤを見ると、定期列車は1日13本で、うち10本が準急列車となっている。意外と少ない印象もあるが、これは新宿・両国～千葉間で総武本線の「犬吠」と成田線の「水郷」、外房線の「外房」と内房線の「内房」がそれぞれ併結運転となっていたこともある。当時の総武本線は両国～千葉間といえども複々線化はされておらず、線路容量との兼合いもあったのかもしれない。一方、当時の房総各線は夏休み時期に海水浴客対応の「夏ダイヤ」が組まれ、両国発の臨時列車も多数設定されていた。
3248：チバQ：2020/09/16(水) 15:50:15: ■房総各線の電化を期に衰退が進む……

　両国駅にとって大きな転機となったのは総武本線・千葉～錦糸町間の複々線化および房総各線の電化であった。新設された快速線は両国駅の錦糸町側で地下に入るが、その工事のため貨物用地が撤去されることとなり、1970（昭和45）年に貨物の取扱いが廃止されている。

　複々線化は1972（昭和47）年7月に完成。同年の外房線につづき74年に総武本線の佐倉～銚子間と成田線の成田～松岸間が電化したことによって房総主要4線の電化が達成された。しかし、総武本線のターミナルは東京駅の地下ホームとなり、電化後の各線には特急が新設されたものの、両国発着特急は設定されなかったのである。76年7月ダイヤでは急行のみが10本という状態で、優等列車の本数は65年4月と変わっていないように見えるが、これは当時の急行用車両（165系・163系）がATC（保安システム）の関係で東京地下駅に乗り入れられなかったため両国発着となったと考えられる。輸送の主力が特急に移ったあとの両国の実態であった。

　1982（昭和57）年11月に房総各線の急行が廃止されたものの、両国発着列車の全廃は逃れ、特急の3往復が両国発着となった。しかし88（昭和63）年にうち2往復が撤退、残るは「あやめ9・8号」1往復のみとなってしまった。「あやめ8号」が17時18分に両国に到着、「あやめ9号」が鹿島神宮に向け19時18分に発車するというダイヤだった。しかし両国からの乗客は数えるほどで、「成田エクスプレス」がデビューした91年3月、この最後の定期特急も東京発着に改められて両国から姿を消したのである。

■旧設備の活用などによって駅の魅力を発信

　3番線ホームは両国駅3番線ホームはその後も用いられてきた。房総方面に残されていた新聞輸送列車が両国を基地としていたためである。しかし、その最後の定期列車も、館山自動車道の開通など房総の道路事情が改善したのを受けて2010（平成22）年に任務を終了。ついに3番線の灯が消えることとなった。
　
　その後の3番線は団体列車や臨時列車に用いられ、2018（平成30）1月にはサイクルトレイン「BOSO BICYCLE BASE」のターミナルとして活用されることとなった。改札を通らずに道路と3番線とをつなぐ専用通路を設けるなど、新たな試みを取り入れてのデビューである。

　また、旧駅舎の積極的な活用も進み、1996（平成8）年に「ビアステーション両国」が開業。2016（平成28）年には複合飲食施設「－両国－江戸NOREN」として発展を見せた。3番線ホームはイベントで貸し出されるケースもあり、第一線を退いたもののまだまだ活躍し続けている。（文・植村誠）

植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。
3249：とはずがたり：2020/09/17(木) 01:21:18: 錦糸町から総武快速横須賀線用の線路が開通しちゃって上野駅や新宿駅になりきれなかった悲劇の両国駅ですね～。
貨物駅化されて最終的には廃止されてしまった汐留とか飯田町よりマシか。
3250：チバQ：2020/09/17(木) 10:58:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f8d8e1580ef802ade0166c4a4cee8c3783e3b0d
ＪＲ西日本が過去最大２４００億円の最終赤字に　新幹線の利用３割にとどまる
9/16(水) 18:44配信
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　ＪＲ西日本は１６日、令和３年３月期の連結業績予想を発表し、最終損益が２４００億円の赤字（前期は８９３億円の黒字）になる見通しを示した。赤字幅は昭和６２年の民営化後で最大となる。新型コロナウイルスの影響で鉄道利用が大幅に落ち込んでおり、年度末時点での回復は通常の６～７割程度にとどまるとした。

　売上高は前期比３９％減の９２００億円、本業のもうけを示す営業損益は２９００億円の赤字（前期は１６０６億円の黒字）を予想した。ＪＲ西の通期決算での最終赤字は、職員の年金制度の変更で特別損失を出した平成１１年３月期以来。大阪市内で会見した倉坂昇治専務執行役員は「財務面で会社発足以来の大きな影響が出た。利用状況がコロナ前に戻るのは非常に難しいが、施策を積み重ねていきたい」と述べた。

　主力の鉄道事業については、新幹線の利用状況が現在、前年比３割程度だが、来年３月には新型コロナが感染拡大する前の６割弱にまで回復するとした。近畿圏の在来線は７割程度に戻る見通しという。売り上げの落ち込みを受け、人件費削減や設備投資の抑制などで約７００億円のコスト削減を目指すとした。

https://news.yahoo.co.jp/articles/4071699d8e720114379c90fbca5fbbd802e237a0
ＪＲ東西、民営化後最大の赤字見通し　コロナで乗客激減
9/16(水) 18:19配信
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令和３年３月期連結決算の業績予想を発表するＪＲ西日本の倉坂昇治専務執行役員＝１６日午後、大阪市北区の同社本社
　ＪＲ東日本と西日本は１６日、これまで未定としていた令和３年３月期連結決算の業績予想を発表した。両社とも最終損益が赤字に転落し、ＪＲ東は民営化後初めての通期の最終赤字となる４１８０億円の赤字（前期は１９８４億円の黒字）、ＪＲ西は過去最大の最終赤字となる２４００億円の赤字（同８９３億円の黒字）となる見通し。両社とも新型コロナウイルスの影響で乗客が激減しており、ＪＲ東は、携帯電話各社が共通して利用できる第５世代（５Ｇ）移動通信方式のアンテナを駅構内などに整備して各社に貸し出すなど鉄道以外の新規事業を強化する方針を示した。

　ＪＲ東の売上高は前期比３４．５％減の１兆９３００億円、本業のもうけを示す営業損益は５０００億円の赤字（前期は３８０８億円の黒字）を見込んだ。

　同社の業績予想は、８月時点で前年度比４３％減の近距離収入が来年３月末時点で１５％減まで持ち直すなどの鉄道収入の回復見通しを前提としている。しかし、収入の３分の１を占める新幹線など中長距離の収入は回復が遅れると見込んでいることなどから、大幅な最終赤字予想となった。

　一方、ＪＲ西の売上高に当たる営業収益は前期比３９．０％減の９２００億円、本業のもうけを示す営業損益は２９００億円の赤字（前期は１６０６億円の黒字）を見込んだ。

　両社とも終電の繰り上げや運賃、料金の見直しを進める方針を示しているほか、ＪＲ東は電子商取引（ＥＣ）事業の強化に向けて、千趣会と資本業務提携を発表するなど、鉄道以外の事業による収益拡大も模索する考えだ。
3251：チバＱ：2020/09/17(木) 23:18:43: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst2009170037.html
ＪＲ西、４８本の電車を削減　終電繰り上げで　
2020/09/17 22:49産経新聞

ＪＲ西、４８本の電車を削減　終電繰り上げで　

(産経新聞)

　ＪＲ西日本は１７日、来年３月のダイヤ改正で繰り上げられる最終電車の発車時刻を発表した。大阪環状線や東海道線（琵琶湖線、京都線、神戸線）など近畿エリアの主要在来線計１２路線で、最大３０分繰り上げられる。線路の保守作業員の働き方改善が目的で、導入日は１２月ごろに公表する。

　繰り上げ幅が最も大きいのは東海道線京都発高槻行きの終電で、京都駅での発車時刻は現行の午前０時２８分から、高槻を経由する大阪行きの午後１１時５８分となり、３０分早くなる。

　ほかの終電は、大阪駅では同線高槻行きが２１分、同線西明石行きが２４分、大阪環状線京橋行きが１８分繰り上げ。三ノ宮駅では東海道線西明石行きが２４分、同線大阪行きが２５分早まる。京都駅では、同線米原行きが２０分、湖西線近江今津行きが１９分早くなり、天王寺駅では、関西線奈良行きが１７分、阪和線鳳行きが１１分繰り上げられる。

　ＪＲ西は当初、東京発の最終新幹線と接続する電車を可能な限り残す方針を示していたが、今回の繰り上げで東海道線篠原－米原、大久保－姫路などの区間は最終新幹線からの乗り継ぎができなくなる。

　ＪＲ西によると、見直しに伴い１日当たり計４８本の電車が削減され、約１万５千人の乗客に影響する見通し。

　一方で電力代や乗務員の夜間手当など数億円の経営改善が見込める上、線路の保守作業員の休日が月１日増やせるという。
3252：チバQ：2020/09/23(水) 09:23:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/4bcb7fd02301530fdac8c1d1407d00979c9ab7da
JRが「終電30分繰り上げ」コロナ禍だけじゃない事情
9/22(火) 9:30配信
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＝Getty Images
　JR東日本とJR西日本が、終電(最終電車)時刻の繰り上げを社長記者会見で相次いで発表しました。コロナ禍による利用客減が背景にありますが、理由はそれだけではないようです。鉄道ライターの土屋武之さんが解説します。【毎日新聞経済プレミア】

　JR西日本は8月26日、近畿エリアの主要線区で10～30分程度、終電の時刻を繰り上げ、約50本の運行を削減すると表明。JR東日本も9月3日、終電の時刻を30分ほど繰り上げ、終着駅への到着を深夜1時ごろまでにすると発表した。対象の東京100キロ圏には高崎（群馬県）、水戸（茨城県）、熱海（静岡県）も含まれる。

　いずれも2021年春のダイヤ改正を機に実施される見込みだ。

　◇ダイヤ改正にとどまらない大転換

　横浜、さいたま、千葉あたりまでの東京近郊の終電は、深夜0～1時台まで走るのが一般的となって久しい。

　例えば中央線・東京発の終電は、東海道新幹線開業(1964年10月1日)に伴うダイヤ改正から0時35分発の各停三鷹行きが定着。三鷹駅には当時、1時18分ごろ着いていた。20年3月14日のダイヤ改正でも0時35分発は変わっておらず、快速武蔵小金井行きとして運転している。三鷹駅到着は1時7分だ。

　一方、東京や大阪から鉄道で50～100キロの郊外エリアは、バブル景気などによる都心の住宅難で通勤圏が拡大したことを受け、60年代とは比べものにならないほど終電時刻が遅くなった。

　新宿駅から81・5キロ(営業キロ)の木更津駅までは、今は23時6分発の中央線快速・東京行きに乗れば接続がある。だが64年当時だと、20時55分発の各停千葉行きに乗らないと帰れなかった。大阪駅から87・9キロ(同)の姫路駅へは、64年は22時26分発の宇野行きが最終だったが、現在は0時発の新快速がある。

　ここまで継続・拡大し、浸透した終電のネットワークを縮小するのだから、単なるダイヤ改正にとどまらない、方針の大転換と言える。猪瀬直樹・元東京都知事が東京の24時間化を唱え、渋谷―六本木間で都バスの24時間運行を始めたのが13年12月。運行はごく短期間の試験で終了したが、わずか7年ほど前の話である。

　◇繰り上げの理由は？

　東西のJRが終電時刻を繰り上げる理由は一つではない。複数の事情が重なって今回の判断に至ったことは、両社の発表からもうかがえる。

　まず大きかったのが新型コロナウイルス感染症の流行だ。外出自粛によってリモートワークが浸透し、通勤客自体がそもそも減少した。さらに深夜帯は、繁華街の飲食店の「早じまい」も影響して大幅な利用減が見られる。

　JR東日本によると、山手線（上野―御徒町）では0時台の内回り電車6本の利用率が、コロナ前と比べて66％減となっている。これは、朝のラッシュ時間帯の36％減よりはるかに大きい。

　もう一つ、鉄道業界の深刻な「内部事情」がある。深夜から早朝にかけて行われる線路保守業務の要員確保が難しくなっていることだ。深夜中心の不規則な勤務形態や待遇面などの問題もあるが、根底には「少子化」という大きな時代の流れがある。

　一方で作業量はかえって増えており、労働環境の改善は急務だ。にもかかわらず、08年と19年を比較すると、JR西日本では約23％も作業員数が減少している。

　そこで終電時刻の繰り上げにより、線路などの保守・修理にかける時間を拡大し、一晩あたりの作業量を増やす。あるいはセッティングや片付けに時間がかかる大型機械による保守を容易にする。こうした対応によって作業員が休日を取りやすくすることが、大きな目的として挙げられている。
3253：チバQ：2020/09/23(水) 09:23:34: 　◇深夜バスへの影響

　こうした事情は、何も線路の保守要員に限った話ではない。バスも含めた交通機関が抱える問題でもある。列車の乗務員や駅の係員なども、いずれは人手不足に陥る状況が予想される。

　各地のバス会社でも運転手不足は深刻で、コロナ前から都市部の路線バスでも減便の傾向が出始めている。そんな中、深夜帯に郊外駅から住宅地まで走るバスや、終電後に都心のターミナル駅から郊外駅まで走る「深夜急行バス」は、鉄道と同じく利用客減と見られる理由で、９月初旬になっても運休が目立つ。

　それがJRの今回の決断でどうなるか。多くの私鉄が追随するケースも十分に考えられ、深夜のバスも運転時間帯の繰り上げ、あるいはこのまま廃止となる路線も出るだろう。

　もちろん、電車が走らなくなった時間帯を埋める形で増便へ向かうバス会社が出てくるかもしれない。そのあたりの経営判断がどうなるかも注目したいが、いずれにせよ、深夜帯の再編は避けられない状況だ。

　◇繁華街の再生は

　そして「鶏が先か、卵が先か」という話になるが、新宿や渋谷など繁華街への影響も見逃せない。

　JRは今回、終電時刻の繰り上げをコロナ禍の臨時措置ではなく、ダイヤ改正で対応すると決断した。これはJRが、深夜帯の需要はしばらく戻らないと見ていることの表れでもある。

　この決断が「コロナ後の経済再生」への足かせの一つにならないか、心配される。
3254：チバQ：2020/09/23(水) 18:53:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/c3faa332b2adddc1ed74a38028b932889ec81ee7
94年の歴史を閉じた「としまえん」　最寄り駅の豊島園駅はどうなる？〈dot.〉
9/22(火) 17:00配信
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閉園セレモニーでカルーセルエルドラドの前で一礼するスタッフた（C)朝日新聞社
　2020年8月31日、東京都心エリアの大型遊園地として親しまれてきた「としまえん」が90余年の歴史を閉じた。その玄関として遊園地来訪者で賑わい、そのパートナーを失った西武鉄道の豊島園とはどんな駅なのか。また、同様にテーマパークなどの玄関駅だった過去を持つ駅についても探ってみた。

＊　　＊　　＊
■一歩先を走っていた都心の遊園地「としまえん」

　2020年8月末をもって閉園を迎えた「としまえん」。その報を知って、かつて続々とお披露目された斬新なアトラクションや大型プールなどを連想した人は多いのではないだろうか。個人的には、海賊船と商船をモデルにした「フライングパイレーツ」で地上45メートルの空中航海が印象に残っているし（ちょっとした恐怖だった）、真っ暗なトンネルを走るローラーコースター「サイクロン」も新鮮な感じがしたのを覚えている。残念ながら同園のプールで遊んだ経験はないが、世界初の流れるプールや人工波のプール、ウォータースライダー「ハイドロポリス」などをメディアを通して見て「面白そうだな」と思っていたものだ。

　そうしたニュータイプのアトラクションと並び、世界最古のメリーゴーラウンド「カルーセルエルドラド」は「としまえん」のランドマークだった。1907年にドイツで製作され、ニューヨークの遊園地を経て1971年に「としまえん」に上陸。2010（平成22）年には日本機械学会の「機械遺産」に認定されている。ファンも多く、閉園後の保存話も伝わってくる。

■行楽施設の玄関として開業した駅と路線

　そんな「としまえん」の最寄り駅だったのが、西武鉄道豊島線の豊島園駅である。豊島線は西武池袋線の練馬駅と豊島園駅とを結ぶわずか1.0キロメートルの行き止まり線だが、「としまえん」への行楽客だけでなく、日常の通勤・生活路線としての利用者も多い。豊島園駅から先に線路はなく、幅の広い1面2線ホームの先は駅舎で行き止まりとなっている。なお、駅の開業は1927（昭和2）年10月。その前年9月に「としまえん」の前身である「練馬城址豊島園」が開園している。

　一方、100メートルほど東側に都営地下鉄大江戸線の豊島園駅があるものの、同線は隣の練馬駅で西武池袋線と接続していることなどから、乗り換え利用はごく限られているのが実態だ。

「としまえん」の閉園によって、両駅ともに行楽拠点としての役割は失われてしまった感があるが、関連施設の温泉入浴施設「豊島園庭の湯」は営業中だ。ボディーマッサージやアクアストレッチング、歩行浴などが楽しめる「バーデプール」や死海の塩を用いた「死海プール」（2010年7月に「ホットタブ」改装）、信楽焼の壺を用いた「露天信楽焼風呂」などのユニークな設備がそろうのが特徴。また、「としまえん」跡地は東京都が公園として整備するほか、米国の「ワーナー・ブラザース」によるテーマパークワーナー・ブラザース・スタジオツアー東京・メイキング・オブハリーポッター」を建設する計画（2023年開園予定）が伝えられている。
3255：チバQ：2020/09/23(水) 18:54:15: ■遊園地なきいま、豊島園駅の駅名は今後どうなるの？　改称されていない類似例も

　そんな状況にある豊島園駅をめぐる話題のひとつに、今後の駅名がある。いうまでもなく、駅名に用いられていた「としまえん」──漢字とひらがなという違いはあるが──が閉園したからだ。

　この点についての西武鉄道からの公式のアナウンスはなく、変更の可能性についても推測の域を出ていない。ただ、豊島園駅と似たケースを経ている駅は各地にあり、その後の駅名についても扱いが分かれている。そのいくつかをみてみよう。

　JR外房線の行川アイランド駅は、フラミンゴショーなどで知られていた「行川アイランド」の最寄り駅として1970（昭和45）年に開業（当時は臨時駅）。駅周辺にはこれといった集落もなく、それを反映するように外房線電化（72年7月）以前は急行のみが停車するという変則的な扱いであった。しかし、同施設が2001（平成13）年に閉園、その後の駅名変更はないままとなっている。なお、施設跡地には高齢者定住施設が計画されていたが、その後にリゾートホテルに計画が変更され、2024年度の完成が予定されている。

　小田急電鉄小田原線の向ヶ丘遊園駅は遊園地「向ヶ丘遊園」の最寄り駅だったが、同園が2002（平成14）年に閉園、行川アイランドと同様に駅名はそのまま残されている。1927（昭和2）年に開業した際は稲田登戸を名乗ってしたものの、当初から遊園地の玄関駅となっていた（駅と遊園地は同年当日開業）。現駅名に改められたのは55（昭和30）年のことである。なお、遊園地の跡地には「藤子・F・不二雄ミュージアム」が開設されているので、訪問者の駅利用も多いに違いない。

　また、行楽施設ではないが、西武新宿線の都立家政駅や東急東横線の都立大学駅と学芸大学駅も似た経過をたどってきた。都立家政駅は東京府立中野高等家政女学校（現・都立鷺宮高校）の名残。東鷺宮への変更計画もあったが、地元の意見もあってそのまま残されることとなったものだ。都立大学駅は文字どおり都立大学の最寄り駅だったが、こちらは1991（平成3）年に大学が多摩ニュータウンに移転、2005（平成17）年には首都大学東京と改称されたものの、住民アンケートなどを経て駅名が残されている（首都大学東京は20年度から東京都立大学に改称）。学芸大学駅は学芸大学が64（昭和39）年に小金井市に移転したものの、やはり改称されずに今日に至っている。長年にわたりなじんだ駅名や地名をあえて変える必要もないのかもしれない。

■改称された駅も…

　逆に改称された駅もある。京成電鉄本線の谷津駅は、かつては谷津遊園を名乗る遊園地「谷津遊園」の玄関駅であった。谷津遊園は1925（大正14）年に歴史をさかのぼる遊園地で（当初は「京成遊園地」）、かつては近隣での海水浴や潮干狩りなどとともに人気を集めていた。私自身も幼少時に家族で遊びに出かけた思い出があるが、駅前から遊園地に至るまでの通りも、門前町さながらのにぎわいがあって子ども心にも楽しかったものだ。しかし82（昭和57）年に施設内にあったバラ園（現「谷津バラ園」）を残し閉園。84年に駅名から遊園が消え谷津駅と改称されている。

　東急田園都市線の二子玉川駅もかつては遊園地「二子玉川園」の玄関駅で、開業時の玉川駅から二子玉川→よみうり遊園→二子読売園→二子玉川→二子玉川園と数度の改称を経て、2000（平成12）年に現在の二子玉川に改められている。「二子玉川園」も歴史が古く、1922（大正15）年に「玉川第二遊園地」として開設、85（昭和60）年に閉園したのちは再開発用地として転用された。

　はたして、豊島園駅の駅名の去就はどうなるか。注目してみるのも面白そうだ。（文・植村誠）

植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。
3256：荷主研究者：2020/09/23(水) 23:03:22: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63074230W0A820C2L01000/
2020/8/26 19:11　日本経済新聞東北青森
青森の弘南鉄道、秩父鉄道の車輪整備を受注
3257：荷主研究者：2020/09/23(水) 23:05:58: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1151682
2020年8月26日午後5時00分　福井新聞
福井県内JR駅、新たに16駅無人化
北陸線の5駅はイコカ対応、2030年度までに

福井県内ＪＲ駅の運営体制拡大する

福井県内ＪＲ駅の運営体制

　ＪＲ西日本金沢支社は８月２４日、人口減少や人手不足に対応するため、２０３０年度までに福井県内の北陸線の今庄駅や丸岡駅など５駅、小浜線の１０駅、越美北線の１駅の計１６駅を新たに無人化すると発表した。小浜駅や越前大野駅に設置している「みどりの窓口」も廃止し、遠隔対応の券売機に移行する方針。

　今後１０年を見据えた北陸エリアの駅運営体制の見直しで、駅無人化やＩＴ技術による新サービスの導入を進め、人員配置の効率化を図る。北陸エリアでは１３４駅のうち新たに３７駅を無人化する方針で、既存の無人駅と合わせて１１４駅が無人となる見通し。

　無人化する北陸線の県内駅は今庄、南条、森田、春江、丸岡の５駅。各駅では既に交通系ＩＣカード「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」対応となっており、無人化後は基本的にイコカ利用となる。

　北陸線は２３年春の北陸新幹線敦賀開業時にＪＲ西から経営分離され、並行在来線会社の運営となるが、金沢支社は無人駅方針について「より効率的な体制で引き継ぐことができれば収支改善にもつながる」とした。無人化の具体的な時期については今後、関係先と協議する。

　小浜線は美浜、三方、大鳥羽、上中、東小浜、加斗、若狭本郷、若狭和田、若狭高浜、青郷の１０駅を無人化する方針で、列車の乗務員が改札対応などを行う。越美北線は九頭竜湖駅が無人駅となり、乗務員対応に移行する予定。

　小浜線の小浜駅と越美北線の越前大野駅のみどりの窓口廃止は、代替として「みどりの券売機プラス」を設置する方針。利用客はコールセンターの従業員とテレビ通話を通して切符購入などを行う。

　新幹線敦賀開業後は、県内の新幹線駅にも券売機プラスを設置する予定。

　駅運営体制の見直し方針について、県交通まちづくり課は「ＪＲ側が２５日以降に自治体に説明する予定と聞いている」とした上で「有人駅が無人駅となれば一定のハレーション（副作用）が予想される。利用客の利便性が著しく低下しないよう、市町などとしっかりコミュニケーションを取ってほしい」と語った。

　県内駅は既に北陸線９駅、小浜線１１駅、越美北線１９駅の計３９駅が無人化している。
3258：チバQ：2020/09/24(木) 09:11:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/141ff3c5cb3c6618b6865f974a5615afeb51d99c
新幹線と在来線特急「乗継割引」、驚きの活用法
9/24(木) 5:11配信

並走する東海道新幹線と特急「踊り子」。新幹線と在来線特急の乗継割引は「折り返しの組み合わせ」でも適用される（写真：鉄分補給／PIXTA）
　特急料金の節約術で、忘れてはならないのがJRの特急と新幹線の「乗継割引」である。これは簡単にいえば、新幹線特急券と在来線特急券をセットで購入すると在来線の特急料金が半額になる制度だ。片道、つまり一方向への乗り継ぎにしか適用できないというのが一般的なイメージだと思うが、実は特急と新幹線が並走する区間で、往路が特急、復路が新幹線といった「折り返しの組み合わせ」でも適用されるのだ。

　乗継割引は当日中に乗り継ぐことを前提とした制度であるものの、在来線特急から新幹線への乗り継ぎについては翌日でもOKだ。これは昔、前日発の寝台特急から翌朝に新幹線に乗り継ぐケースを想定して定められた制度のためだが、寝台特急がほぼ消滅した現在も残っている。翌日乗り継ぎがOKなら、1泊の旅行・出張でも使えるということだ。
■どんな区間で使えるか

　制度上問題ないかどうか、JR東日本広報部に「折り返しの組み合わせ」での乗継割引の適用可否について確認したところ、適用できるとの回答を得た。適用可能としている理由については、旅客営業規則第57条の2の「乗継急行券の発売」の条文で、乗継方向を「とくに指定も制限もしていない」ためだという。

　実際に、例えば東京―熱海間で行きは在来線特急、帰りは新幹線を利用して乗継割引で買えるか駅窓口で聞いてみても、問題なく発券してもらうことができた。ちなみに指定席券売機では発券できなかったので、窓口で発売してもらうほかないようだ。
　ではこの方法が使える10区間を見ていこう。まず乗継割引が使える駅は以下のとおりである。

●北海道新幹線:新函館北斗、新青森
●東北新幹線:新青森
●上越新幹線:新潟、長岡
●北陸新幹線:長野、上越妙高(直江津以東のJR線区間が割引対象)、金沢
●北陸新幹線:金沢で特急「能登かがり火」「花嫁のれん」に乗り継ぐと、JR線内の特急料金が半額
●東海道新幹線:新横浜―新大阪間の在来線に併設されている駅(新大阪から大阪まで出て乗り継ぐのも有効)
●山陽新幹線:新大阪―新下関間の在来線に併設されている駅(新大阪から大阪まで出て乗り継ぐのも有効)
●山陽新幹線:岡山で快速マリンライナーに乗り継ぎ、坂出または高松で四国の特急に乗り継ぐ場合も適用
●九州新幹線:なし
　今回は、これらの駅を通り、かつ特急と新幹線が並走する区間で10区間を選定した。

　なお、在来線特急料金は特記がない限り自由席の場合で示している。指定席特急料金は通常期のもので算出している。新幹線区間は在来線特急が指定席の場合でも自由席利用を前提とした。
3259：チバQ：2020/09/24(木) 09:12:21: 　■東京―熱海間

　東京発で唯一乗継割引が利用可能な、新幹線と並走している在来線特急が「踊り子」だ。この列車で東京―熱海間を往復すると特急料金は2720円。新幹線で往復すると特急料金3520円だ。これを往路は「踊り子」、復路は新幹線にすると乗継割引が適用され、特急料金は計2440円で済む。なんと「踊り子」での往復より280円、新幹線往復より1080円も安い。安くなるうえに速くなるなんて、詐欺なんじゃないか？　いやいやそんなことはないのだ。
　■東京―三島間

　新幹線で熱海の1つ先の駅、三島へ往復する場合を見てみよう。特急「踊り子」で往復すると特急料金2860円、新幹線で往復すると特急料金3520円だ。これを往路は特急、復路は新幹線にすると乗継割引が適用されて特急料金は2470円。やはり特急での往復より390円、新幹線往復より1050円も安い。熱海も三島も1泊旅行にはちょうどいいだろうから、実用性の高い方法・区間ではないだろうか。

　■横浜線沿線から小田原へ往復
　横浜線沿線から小田原へ行く場合、横浜まで出て特急「踊り子」で往復すると特急料金は1900円。新横浜から新幹線を使って往復すると特急料金は1980円だ。これを往路は特急、復路は新幹線にすると、乗継割引適用で特急料金は計1460円。やはり特急往復より440円、新幹線往復より520円も安い。

■関西方面でも使える区間が

　■大阪―京都間

　近年の「追加料金を払ってでも座りたい」という需要に着目して、ついに2019年3月から新快速にも「Aシート」なる有料座席サービス車両が付いた。だが運行は1日上下4本のため、より運転頻度の高い特急や新幹線を使う人は多いだろう。大阪―京都間の短区間でも新幹線や特急の需要はありそうだ。

　大阪―京都間を在来線特急で往復した場合、特急料金は1320円。新幹線で往復すると特急料金は1740円だ。これを往路は在来線特急、復路は新幹線にすると、乗継割引適用で特急料金は1200円。特急往復より120円、新幹線往復より540円安くなる。そして片道当たり600円なので、500円のAシートよりも100円高いだけで済む。

　■米原―名古屋間

　この区間は、在来線特急「しらさぎ」で往復すると特急料金2400円、新幹線で往復すると特急料金3520円だ。これを往路は特急、復路は新幹線にすると乗継割引適用で特急料金2360円。特急往復との比較では40円安いだけにとどまるが、それでも速く帰れるのだからこれはいい。ちなみに新幹線往復よりは1160円も安い。
　■米原―新大阪間

　この区間は少しひねりが必要だ。在来線特急「はるか」「びわこエクスプレス」「ワイドビューひだ」で往復すると特急料金は3720円、新幹線で往復すると特急料金は5060円だ。だが、このままでは往路を特急、復路を新幹線にして乗継割引が適用されても3460円。在来線特急での往復より260円しか安くならず、効果は限定的だ。

　そこで、新幹線の特急券は京都で区間を分割(新大阪―京都と京都―米原に分割)して購入しよう(区間分割した特急券は、改札機に2枚重ねて投入して通過する)。そうすると、新幹線の特急料金は片道1860円で済む。この方法で往路は特急、復路は新幹線だと、乗継割引適用で特急料金は計2790円になる。特急往復より930円、通常の新幹線往復より2270円も安い。900円も浮いたら、さあ、あなたならどうするだろうか？
3260：チバQ：2020/09/24(木) 09:12:49: ■ちょっと高度？　な乗り継ぎ技

　■福井―名古屋間

　ここからはさらにテクニックが必要な節約術となる。福井―名古屋間を特急「しらさぎ」で往復すると特急料金は4400円だ。だが「しらさぎ」の半数以上は米原折り返しで、米原―名古屋間は新幹線に乗り継ぐことを前提にしている。米原で新幹線に乗り継いだ場合の往復特急料金は4720円だ。

　そこで、往路は名古屋までの全区間を「しらさぎ」にして、復路は米原まで新幹線、米原から「しらさぎ」にするとどうだろうか。これだと復路の「しらさぎ」にしか乗継割引が適用されないとお思いの方がいらっしゃるだろう。

　そこでもうひとひねりだ。新幹線特急券を岐阜羽島で分割して購入する。そして、往路の「しらさぎ」(福井―名古屋)と復路の名古屋―岐阜羽島の新幹線特急券を組み合わせて、まず乗継割引を適用。そして、復路の残りの区間は、岐阜羽島―米原の新幹線特急券と米原―福井の「しらさぎ」を組み合わせて乗継割引を適用すればいい。

　この方法で往路は「しらさぎ」で名古屋へ、復路は米原まで新幹線(特急券を岐阜羽島で区間分割して購入)とすると、特急料金は3440円！　なんと特急往復より960円、新幹線乗継で往復より1280円も安くなる。
(福井―米原間のみの特急料金は片道1200円、乗継割引なら600円)

　ちなみに指定席なら座席指定料金530円も乗継割引で半額(端数切り捨て)の対象となるので、特急のみで往復5460円、往復とも米原乗継で5240円のところ、3960円で済み、実に1280～1500円もの節約になる。

　■金沢―名古屋間

　これも福井から名古屋へ往復する場合と同じ手が使える。特急「しらさぎ」で往復すると特急料金は4840円。米原―名古屋間を新幹線に乗り継いだ場合、往復特急料金は5720円だ。
　これを、福井―名古屋間と同じ要領で往路は特急、復路は米原まで新幹線(特急券を岐阜羽島で区間を分割して購入)だと特急料金は4050円。なんと特急往復より790円、新幹線乗継で往復より1670円安い。(金沢～米原間のみの特急料金は片道2200円、乗継割引適用で1100円)
3261：チバQ：2020/09/24(木) 09:13:37: ■北陸から新大阪へ

　■金沢―新大阪間

　北陸から名古屋へ出るケースで使った方法は、往路と復路で経路が違ってもできる。その実践にもってこいなのが北陸から大阪へ出るケースだ。
　まずは金沢―新大阪間。通常は特急「サンダーバード」で往復特急料金は4840円。指定席なら5900円だ。これを、往路は金沢から特急サンダーバードで新大阪へ、復路は新大阪から新幹線で米原へ、そして特急しらさぎで金沢へ、という乗り継ぎにするとどうだろうか。ちなみに、運賃はどちらの経路も同じだ。

　合計4170円と、実に670円も安くなる。さらに、指定席なら4690円で1210円も安い。実際には往復とも新大阪―京都間を新幹線に、京都―金沢間を特急にしたほうがさらに10円安くなるが、今回の案だと途中の乗り換えが復路のみで済む。

　■福井―新大阪間

　通常は特急「サンダーバード」で往復特急料金は4400円。指定席なら5460円だ。この区間は金沢―新大阪間と同様の方法を使うことができる。

【特急料金】
往路:特急「サンダーバード」福井→新大阪:2200円
復路:新幹線自由席・新大阪→京都:870円
=乗継割引適用で「サンダーバード」特急料金が1100円に
復路(続き)
3) 新幹線自由席・京都→米原:990円
4) 特急「しらさぎ」米原→福井:特急料金1200円
=乗継割引適用で「しらさぎ」特急料金が600円に
　合計3560円と実に840円も安い。さらに、指定席なら4080円で1380円も安くなる。1300円ちょっと浮いたら、ラウンドワンでボウリングが2ゲームできるではないか。

　いかがだったであろうか。「ケチの極み」などといった声が聞こえてきそうだが、まさにそのとおり、これはケチの極みである！　大企業だって会社によっては億単位で法人税の支払いを合法的に免れている今、庶民が合法的な節約術で利益を享受して悪いことは何もない。共感いただけた方はぜひご一緒に、ケチの極みへ突き進んでいこうではありませんか！　
北村幸太郎 :鉄道ジャーナリスト
3262：チバQ：2020/09/24(木) 11:58:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/75d857344fe51087ac4bc0d79eddbb4a474c185a
＜新幹線長崎ルート＞フル規格の武雄温泉―長崎、２０２２年秋暫定開業へ
9/24(木) 8:01配信
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　九州新幹線長崎ルートのフル規格着工区間（武雄温泉ー長崎）が、2022年秋に暫定開業する見通しであることが23日、複数の関係者への取材で分かった。24日に開かれる与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）で国土交通省が説明する。開業時期について国交省はこれまで「22年度から可能な限り前倒しする」との見解を示していた。

　同区間は12年6月に着工した。総工事費約6200億円、延長67キロ。用地取得はほぼ終え、土木工事契約は完了している。沿線自治体は開業時期に関し、「着工認可からおおむね10年後の22年」としていた。複数の関係者によると、着工から8年以上を経て工事状況が明確になってきた点などを踏まえ、開業時期を具体的に見通せる状況になった。

　24日の与党PTで、国交省は整備方式を検討している新鳥栖ー武雄温泉間に関しても、佐賀県との協議状況を報告する。国交省が示した複数の整備方式に対応する環境影響評価（アセスメント）案に県側が同意していない現状や、同区間の23年度着工が厳しい見通しを説明するとみられる。

　自民党人事や組閣に伴い、与党PTのメンバーも一部交代する。座長は、自民党の岸田文雄前政調会長から細田派会長の細田博之元幹事長に代わり、総務政務官として政府入りした古川康衆院議員（比例九州、唐津市）はPTから外れる。（山口貴由）
3263：チバQ：2020/09/27(日) 21:39:56: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/648039/
JR九州赤字転落へ　21年3月期284億円　上場後初コロナ感染拡大で苦戦
2020/9/25 6:00
西日本新聞一面古川剛光布谷真基
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　JR九州は24日、これまで未定としていた2021年3月期の連結業績予想を発表し、純損益が284億円の赤字（前期は314億9500万円の黒字）に転落する見通しを示した。新型コロナウイルス感染拡大の影響で、鉄道や駅ビル、ホテルなどグループ全体で苦戦が続いており、通期では16年10月の株式上場以来、初の最終赤字となる。

　21年3月期の連結売上高は前期比32・6％減の2917億円、経常損益は314億円の赤字（前期は506億1300万円の黒字）を見込んだ。鉄道旅客運輸収入は776億円で、1987年の発足以来最低となる見通し。

　業績悪化を受け、JR九州は単体で140億円、グループ会社で30億円のコスト削減を計画。来年春のダイヤ改正で福岡都市圏を中心に在来線の減便を検討している。青柳俊彦社長は24日の記者会見で「コスト削減は聖域を設けず、断固たる意志で投資や固定費削減に取り組み、会社のスリム化を進める」と強調した。

　今回の業績予想は、今後の新型コロナの感染動向による大規模な社会活動の制限などは想定せず、7月に九州を襲った豪雨災害で甚大な被害を受けた肥薩線の復旧費用なども織り込んでいない。

　JR九州の通期の最終赤字は、株式上場を控えて経営安定基金を取り崩し、鉄道事業の固定資産を大幅に減損するなどの特殊要因で4330億8900万円の赤字を計上した16年3月期以来となる。　（古川剛光、布谷真基）
3264：チバQ：2020/10/07(水) 10:56:06: JR日高線・鵡川－様似間廃線合意　沿線7町「苦渋の選択」　住民「切り捨てだ」
10/7(水) 9:45配信

「苦渋の決断だった」と廃止合意について語る坂下町長（左）＝北海道新ひだか町で２０２０年１０月６日、平山公崇撮影
　「苦渋の選択だ」。ＪＲ北海道の日高線鵡川―様似間（１１６キロ）の廃線が決まった６日、北海道日高町村会長の坂下一幸・様似町長は沿線７町を代表し、こう語った。一方、沿線住民からは「地方の切り捨てだ」と非難する声も聞かれた。今後、沿線７町とＪＲ側の協議の焦点は４月から運行される転換バスの利便性に移る。【平山公崇】

　新ひだか町で開かれたＪＲ側との協議後、坂下町長は記者会見で「苦渋の選択だ。将来の住民の足の確保を考えないと前に進まない。バス転換しても乗らないと長く続かない。利用を高める取り組みを７町でしっかりやりたい」と語った。

　日高総合開発期成会会長の鳴海修司・新冠町長は「できるなら鉄路を残したかった。国、道、どこに行っても方向性は変わらなかったし、ＪＲは意思を曲げなかった。いかに住民の足を確保するかを考えた決断だ」と述べた。

　ＪＲと７町は、２３日に廃止の同意書と覚書に署名することで一致した。ただ、覚書の内容は公表されない可能性がある。

　坂下町長は「ＪＲが『覚書の公表は前例がない』と言っており、『（表に）出さないで』と言われたら聞く耳を持ちたい」と内容を公にしないことを示唆。住民への情報公開については「各町の町長が議会の中で話はできるだろう」とした。

　日高線は１９３７年８月に全線が開通。この日の合意で、８３年の歴史に幕を下ろすことになった。

　「ＪＲ日高線を守る会」の村井直美共同代表（５１）は「地方の切り捨てで、住民置き去りのまま議論が進められた印象だ。転換バスが利用しやすいものになるよう住民から聞き取りをして意見を反映してほしい」と話した。

　人口減が進む現状を捉え、新たな公共交通の構築を訴えてきた「日高の公共交通を考える有志の会」の高橋幸二代表（５４）は「（協議に要した）この年月がもったいなかった。合意したのだから、将来的に維持可能な公共交通をつくるための議論を加速させてほしい」と注文した。

　◇ＪＲ日高線廃線を巡る主な出来事

2015年1月　厚賀－大狩部間の線路脇に暴風雨で土砂流出

16年12月　ＪＲ北海道が復旧断念とバス転換の協議を要請

18年7月　沿線7町が3案（全線復旧、一部復旧、全線バス転換）の議論開始

18年11月　町長会議で「全線復旧案」断念

19年11月　町長会議で「廃止とバス転換に向けた協議」を賛成多数で決定

20年6月　ＪＲ北が総額２５億円の支援金支払いを提案

20年10月6日　最終合意
3265：チバQ：2020/10/07(水) 10:58:51: 全１４６kmのうち３０ｋｍしか残らないのか・・・
3266：チバQ：2020/10/07(水) 11:15:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/10fb0f58e1e6f9f9e8da36fca6b0ac9bcb8aaa0d
また乗りたかった…30年間で廃止になった路線
10/7(水) 5:31配信
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JR札沼線の晩生内駅付近を走るディーゼルカー＝2011年8月（筆者撮影）
　戦後75年の現在、高度成長期の昭和、それに続く平成を懐かしむ人は少なくない。その間に鉄道は国鉄からJRへと大きく変わり、動力近代化が進んだ。一方で、輸送の主役はクルマへと移り、高速道路網の充実や大都市への人口集中に伴い地方の過疎化が顕著になり、ローカル線の廃止が増えた時期でもある。この75年の間におよそ400もの路線が消え、総延長は7000kmにもなるという。

【写真で見る】思い出深い廃線の駅や車両

　便利になった一方で、もう乗れなくなった路線やなじみの車両が消えていく現実を、自らの人生とダブらせて回顧する人が多いのかもしれない。そのせいか、廃線跡を訪ねたり、懐かしい過去の写真やアーカイブス映像をテレビやネットで熱心に見入る人が増えている。そこで、廃線が話題となっている今、筆者が乗ったことのある思い出深い路線をピックアップして紹介したい。
■懐かしい旧国鉄時代

JR信越本線の横川―軽井沢間
　軽井沢近くの信濃追分に大学のセミナーハウスがあったので、学生時代はゼミやサークルの合宿などで何回となく乗車した区間であり、まさか廃止になるとは夢にも思わなかった。しかし、北陸新幹線(開業当時は「長野行き新幹線」)の開通により並行在来線としてJRの手を離れることになり、横川―軽井沢間のいわゆる碓氷峠越えの区間は、1997年9月30日をもって廃止されてしまった。
　復活の可能性を模索して、線路はかなりの部分残されているし、遊具施設のようなトロッコ列車「シェルパくん」が横川駅付近では廃線跡を利用して走っている。

　学生時代、特急は「特別な」急行列車であり、現在とは違って「贅沢な乗り物」と思われていたので、もっぱら169系の急行列車に乗っていた。夏に乗ると、開いた窓から入ってくる風は熱気を帯びていたのだが、いくつものトンネルを潜り抜け、軽井沢駅に近づくと高原の爽やかな風が下界とは別物のようなものに感じられたことは今もって忘れられない。

　旧国鉄の路線は、民営化にあたり、数多くの赤字ローカル線が、1980年代に消えていった。もっとも、私にとっては、人生で多忙であった時期にあたったので、この時期に廃止となった数ある旧国鉄のローカル線のうち、乗ることができたのは、次に述べる大社線だけだった。

JR大社線
　1979年に「SLやまぐち号」が走り始めてすぐに山口線を訪れた。その帰路、山陰をまわることにしたのだが、出雲市駅で途中下車して、出雲大社に参拝するために乗ったのが大社線だった。
　7.5kmの短い路線とはいえ、大阪駅から20系寝台客車で編成された直通の夜行急行列車「だいせん」や名古屋駅から小浜線・宮津線・山陰本線経由という風変わりな長距離急行列車「大社」が運転されている華やかな路線だった。大社線内は急行から普通列車に格下げされての運転だったものの、長大編成の優等列車が行き交う路線は幹線に準ずる風格があった。

　平野の中にぽつんとホームのある荒茅駅の次が終点大社。今も駅舎が保存されている堂々たる終着駅だった。1990年、JRになって3年後に廃止された。
3267：チバQ：2020/10/07(水) 11:15:42: ■地方の私鉄路線

京福電鉄永平寺線
　地方の中小私鉄路線は経営が厳しいものが多く、戦後75年の間に相次いで廃止された。いわゆる「葬式鉄」的な行動をとらなくても、気が付いたら廃止になっていた思い出の路線は数多い。

　金津―東古市間は1969年の廃止で、乗車した1980年頃は、東古市―永平寺間の盲腸線。福井駅から永平寺に参拝するため、京福電鉄で永平寺に向かった。福井から勝山へ向かう路線の、ほぼ中ほどにある東古市駅(現・えちぜん鉄道永平寺口駅)から永平寺へ向かう電車に乗り換えた。職場の同僚数人との慰安旅行だったので、車両や車窓に関して鮮明な記憶はないけれど、同僚の一人が「京王線みたいだ」と言ったように、白地にえんじ色の帯を巻いた車体だったことは覚えている。終点からは徒歩で永平寺へ。バスに乗り換えないで参拝できたとは夢のような話だった。東古市―永平寺間も2002年廃止。

長野電鉄屋代線
　由緒ある路線で、1982年までは上野発の169系急行電車が屋代線経由で湯田中まで直通していた。しかし、県都長野を通らないので利用者の増加は見込めず、昼間の列車本数は電化区間とは思えない少なさ。2004年の夏に乗車したとき、昼間は2時間ほど間隔があく有様だった。

　どんな過疎地かと思って乗車したのだが、無人の荒野が延々と続くわけでもなく、そこそこ集落もある田園風景が展開していた。もっとも、線路に並走する道路はクルマも頻繁に走り、沿線には郊外型大型店舗も散見された。その敷地の裏手にあるゴミ捨て場を見ながら電車は駆け抜け、何だかうらぶれた気分になってしまった。乗った車両には数人の利用者がいたけれど、女子高生からおばあさんに至るまですべて女性。思わず「女性専用車」かと慌てたほどである。
　屋代線の利用者は、その後も減少の一途をたどり、いつしか廃止に追い込まれた。長閑(のどか)な雰囲気や木造駅舎のある鉄道情景と都会的な元地下鉄日比谷線のステンレス車両とのアンバランスも面白いものがあった。2012年4月1日に廃止となった。
3268：チバQ：2020/10/07(水) 11:16:11: ■ローカル線に元東急車両

十和田観光電鉄線
　「観光電鉄」と名乗っていたにもかかわらず、十和田湖へのアクセスには十和田市駅からバスに乗り換えなければならないため面倒で使えなかった。多くの観光客は、東北新幹線の駅や東北本線の拠点駅からクルマやバスで十和田湖に向かっていたため、この路線の利用者は沿線の住人に限られていた。
　さらに起点の三沢駅が東北新幹線のルートから外れたので、三沢駅も長距離客の利用が減ってしまった。また、東北新幹線に七戸十和田駅が新設されたこともあり、この駅が十和田湖観光への玄関口と思われるようになり、十和田観光電鉄はますます苦戦を強いられるようになった。さらに追い打ちをかけるように東日本大震災の影響もあって力尽き、2012年4月1日付で廃止された。

　昭和の面影を残す三沢駅はローカル色たっぷりで味わいのある建物だった。それに比べると、元東急7700系を改造した電車は都会的でどことなく垢抜けていた。乗ったときは観光客の姿はなく、予想通り地元の利用客ばかりであった。途中の七百(しちひゃく)駅は唯一電車の行き違いができる駅で小さいながら車両基地もあった。電車に交じって、凸型の電気機関車が休んでいたが、鉄道ファンには注目の車両で、冬季の除雪以外では、ときたまイベントなどで走るのみ。動いているところを見てみたかった。

鹿島鉄道線
　JR常磐線の石岡駅から分岐していた。石岡駅に隣接した車両基地は、鉄道模型のレイアウト(ジオラマ)で再現したくなるような手頃な規模であり、雑多な車両が並んでいる様子も模型的であった。沿線では霞ケ浦の湖畔を走る区間が絶景であり、夕暮れの情景は雰囲気があった。

　鹿島鉄道の名のように、鹿島神宮参拝輸送を目指したが挫折して鹿島とは縁のないところを走っていた。自衛隊基地のジェット燃料輸送が屋台骨を支えていたので、貨物輸送が廃止されると立ちゆかなくなり、2007年に廃止されてしまった。
■廃止間近に訪問した路線

　ここ15年ほどは、取材で全国を回る機会が増えたので、廃止間近なローカル線も取材対象として接することとなった。まだまだ記憶も鮮明で、「別離の情」が風化していないので、思い出すとつらいものもある。

北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線
　道内にある路線長100kmを超えるローカル線の中で、唯一第3セクター化されて生き残った。しかし、有名な観光地があるわけではないし、ほどほどの規模の都市もない過疎地を走る路線であっては赤字続きなのもやむをえない状況だった。
　それにしては、道の駅や市の施設と合体した立派な駅舎が散見された。本別駅は、ステラプラザという「道の駅」と合体した近代的な駅舎であり、足寄駅も「銀河ホール21」という展望塔のあるユニークなもので、塔自体は路線廃止後も生き残っている。レトロな木造駅舎がいくつもあるJRのローカル線とは雰囲気が異なり、戸惑いを覚えたものだ。

　銀河線という名前が縁で、松本零士氏が描いたラッピング車両が2両も走っていた。廃止がほぼ確定した時期に訪問。足寄で途中下車したあと全線を走破した。同線は2006年4月21日に廃止された。
3269：チバQ：2020/10/07(水) 11:16:47: JR三江線
　2018年春に廃止されたJR西日本の路線。本州にあって100kmを超える長大な路線にもかかわらず廃止対象となったことで話題となった。その1年以上前の2016年秋に訪問。すでに廃止が確定した時期だったので、平日にもかかわらず、かなりの人出だった。

　列車本数が極めて少なく、明るい時間帯に全線を走破するのは、早朝の列車を除けば、三次駅を朝9時57分発の列車しかない。広島駅発の芸備線から乗り継ぐこともできるけれど、何らかのアクシデントによる乗り継ぎ失敗は許されないので、万全を期して三次市内に宿を取って前泊した。

　乗った列車は幸い2両編成で、数少ないクロスシートの進行方向右の窓側席を確保。江の川に沿って走る車窓を堪能した。石見川本駅では1時間半ほど停車。市内でゆっくりと昼食を摂る時間があり、市内を散策できたのも良い思い出である。時間をかけてのんびりと走ったので、江津到着は14時49分。停車時間を含めれば5時間近い長旅だった。

■廃止が記憶に新しい

JR札沼線の北海道医療大学―新十津川間
　乗車したのは2011年夏。新十津川駅に発着する列車が1日3往復あった時代だった。編集者が同行した取材旅行で、2日かけて線内を行ったり来たりした。おかげで、晩生内(おそきない)、中小屋、月ヶ岡といったマイナーな駅で途中下車。列車ダイヤをうまく読み取ったので、30分から1時間程度の滞在で次の列車に乗り込みことができ、列車が長時間来ないで途方に暮れるという事態を回避することができた。ほどほどの途中下車で駅周辺を散策したのはむしろ変化にとんだ旅となり大いに楽しめたものである。
　2日目に終着駅の新十津川駅で降りた後は、タクシーでJR函館本線の滝川駅へ。石狩川の対岸にあり、あっけなく到着したことに驚いた。たった1回の訪問とはいえ、2日にわたって何回も行ったり来たりしたので、車窓風景は目に焼き付いている。

　当初、2020年5月6日が最終運行日だったが、コロナ禍で最終列車の運行予定を何回も見直す羽目となった。全国からファンが押し寄せ「密」となる事態を回避するためで、前夜の発表という異例の決定で4月17日の朝10時に新十津川駅を発車する列車が最終運行となったのは記憶に新しい。
　北海道の路線に関しては、年々状況は厳しくなる一方で、まだまだ廃線が増えそうであるし、その他の地域のローカル線も決して予断を許さない。コロナ禍で、鉄道自体の経営は苦しさを増すばかりで、10年後、どれだけの路線が生き残っているか心許ない。せめて、機会を見つけて乗りに行って、ささやかながらも路線と沿線地域の活性化に寄与したい。

　以上、今回は筆者の思い出をもとにいくつかの廃線を選んだが、読者の皆さんにも、それぞれ忘れられない路線があることだろう。国内旅行が改めて注目を集める中、もし今でも乗ることができる路線であれば、記憶をたどって再訪してみてはいかがだろうか。
野田隆 :旅行作家
3270：チバQ：2020/10/07(水) 14:54:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/c3afe20b68ecfa04e8a488a172613c7506cb8964
京都、名古屋を通過していた「のぞみ」　名古屋市民は反発、京都市民は…　
10/7(水) 11:57配信
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京都駅に停車する新幹線「のぞみ号」。かつては通過する電車があった（８月、京都市下京区）
　京都と東京を2時間強で結ぶ新幹線「のぞみ号」。今では全列車が京都駅に停車するものの、1992年3月の誕生当初、通過する便があった。

【写真】ナゴヤキャッスルが営業終了

　東京を午前6時に発車する列車で、JR東海は当時、新大阪まで2時間半で到着することを最優先に名古屋とともに通過を決めた。

　愛知県側は「名古屋飛ばし」と猛反発した。この言葉は、かつて有名歌手の全国ツアーが名古屋では催されなかったことなどに由来し、“重要なものが素通りする”との意味で使われる。のぞみ通過は飛ばされることに敏感な市民の反感を呼び、政財界が抗議する事態に発展した。名古屋出身の記者には、気持ちがよく分かる。

　一方、京都府側に目立った反発はなく、京都市は「詳しい資料は残っていない」。通過は1本だけで観光への影響は少ないことが背景にあったようだ。通過初日の京都新聞紙面もあっさりした表記で、市民の関心も低かったと思われる。

　5年半後、通過列車は廃止された。JR東海は「技術開発で京都、名古屋に停車しても2時間半で運行可能になった」と説明、反対運動は「直接の影響はない」とした。ただ名古屋を軽視すると面倒くさいという認識は、経営陣の胸に深く刻まれたことだろう。

　四半世紀以上が過ぎ、リニア中央新幹線（東京・品川-大阪）の工事が進む。すでに名古屋駅で工事は始まったものの、京都政財界の求める京都駅経由は厳しい情勢だ。現在はリニアの「京都飛ばし」に苦しんでいる。
3271：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:11:25: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63185590Y0A820C2LX0000/
2020/8/28 19:12　日本経済新聞九州・沖縄
西鉄、無人駅3分の1に拡大　遠隔管理し効率化
3272：名無しさん：2020/10/11(日) 11:19:44: リニアルート変更を論文で訴え　知事が中央公論に寄稿
2020年10月10日 05時00分 (10月10日 05時01分更新)
https://www.chunichi.co.jp/article/134877

　リニア中央新幹線の南アルプストンネル（静岡市葵区）工事を巡り、静岡県の川勝平太知事は九日発売の月刊誌「中央公論」に、ルート変更か部分開業を主張し、ＪＲ東海に対し、計画見直しを強く求める論文を寄稿した。その中では菅内閣に、見直しを視野に入れ工事の中間評価を行うよう要請。難波喬司副知事も二日に東京で会見したばかりで、着工を認めないことへの県内外の理解を得ようと発信を強化している。　（大杉はるか）
　寄稿では、これまでの経緯と従来の主張を順を追って説明。最北部の南アルプス地下を通過するリニアルートが二〇一一年に発表され、ＪＲ東海の環境影響評価（アセスメント）に対する知事意見をまとめる過程で、水源の大井川と地下水への影響を考え「命の水を強く認識した」と記した。
　新型コロナウイルスの感染がルートと重なる大都市圏で広がったことにも触れ、リニアでつながれば「感染ベルト」になる危険性を指摘。これらを根拠に「リニア計画の見直しも視野にいれ、現行工事の中間評価を行うことは菅新内閣の責務」と言い切っている。
　このほか、長野県の松本空港と連結させるルート変更案や名古屋?中津川（岐阜県）、東京?甲府（山梨）の部分開業を提案。「命の水を戻すことができないのであれば」という条件つきで「南アルプス・トンネル・ルートは潔くあきらめるべき」と明記した。
　リニアを巡っては、県外を中心に「着工を認めない静岡悪者論」も出る中、難波副知事が二日に東京の日本記者クラブで、考えをアピール。県民にも理解を広げるため四日発行の「県民だより」には一面を使い解説記事を掲載した。県幹部は「これまでコロナ感染防止で動きづらかった」と話し、今後は発信機会をさらに増やす方針だ。

◆生協静岡から県支持の２１７０筆
　リニア中央新幹線の南アルプストンネル工事を巡って、生活クラブ生協静岡（沼津市）は九日、着工を認めない川勝平太知事と、県の対応を支持する署名二千百七十筆を提出した。
　県庁で榊原優子理事長らが手渡すと、川勝知事は「百人力」と応じた。
　生活クラブは生協の一つで、組合員が出資し、食材を共同購入。榊原理事長は「八月末から一カ月で集め、水問題に対する関心が高まった」と話した。　（高橋貴仁）
3273：チバQ：2020/10/14(水) 10:01:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/c7b4833fc96c403c1622869b3f01a54907f1a7f5
乗り鉄の憧れ…「日本一」の特急に乗ってみた　全区間413・1キロの旅
10/14(水) 9:55配信

「にちりんシーガイア24号」で使われている787系。鉄道デザインの国際的な賞「ブルネル賞」に輝いた名車だ
　JR九州には、ある「日本一」の称号を持つ特急がある。博多－宮崎空港間を6時間前後で結ぶ「にちりんシーガイア」だ。走行距離は東海道線東京－岐阜間（396・3キロ）より長い413・1キロで、夜行列車を除く在来線特急では国内最長を誇る。列車に乗ることが好きな「乗り鉄」にとっては、まさに憧れの列車だ。思い切って、全区間を乗り通してみることにした。

　宮崎市のリゾート施設にちなんだ「にちりんシーガイア」は、博多発が毎日1本、宮崎空港発が同2本運行されている。今回選んだのは、宮崎空港発2本目の「にちりんシーガイア24号」。同列車は特急電車787系（6両編成）が使われ、普通車、グリーン車の座席の他に定員4人のグリーン個室が1部屋だけある。
　今回は大奮発して、グリーン料金5140円を払い、個室を予約した。ちなみに、1人でも4人でもグリーン料金は変わらないので、4人で使えば1人当たり1285円になる。利用するには、実際に乗る人数分の乗車券と特急券も必要となる。宮崎空港から博多までの乗車券は7500円、特急料金は1680円だ。

　午後5時すぎ、宮崎空港駅。にちりんシーガイア24号は、既にホームに入っていた。個室は1号車。室内には寝転がれそうなほど大きな3人掛けソファや、ゆったりした1人席、テーブルが備えられていた。温かみのある照明は「大人の旅」にふさわしい雰囲気だ。

　この個室を、推理小説「オリエント急行の殺人」の作者にちなんで「アガサ・クリスティの世界」と表現した人がいる。俳優の大泉洋さんだ。

　大泉さんは1998年、北海道の民放が制作した人気番組「水曜どうでしょう」の企画で福岡県から鹿児島県に向かった際、当時運行されていた787系特急「つばめ」の個室に乗車。当時は4時間近くかかっていたが、「これは快適だよ。これだったら、鹿児島まで何でもないもん」と興奮気味に語っていた。「こんなに豪華な部屋を6時間も独り占めできるのか」。私も胸の高鳴りが抑えられなかった。

　列車は午後5時19分に宮崎空港駅を発車。宮崎空港を拠点とするソラシドエアの飛行機が駐機している空港がどんどん遠ざかっていった。

　南宮崎駅を出ると、大淀川に架かる長い鉄橋を渡って宮崎駅に到着した。同駅を発車すると、日豊線をぐんぐん加速。まもなく停車駅の案内放送があった。同駅より先の停車駅数は終点の博多駅を含めて27駅。放送は車内の説明や注意事項を含めて4分近く続いた。

　都農（つの）駅を発車すると、右手に高架橋が見えた。リニアモーターカーが走った「宮崎実験線」（全長7キロ）の跡だ。77年から96年まで走行試験が行われ、山梨リニア実験線に役目を譲った。今は軌道上に太陽光パネルが立ち並ぶ。
　日が暮れ、宮崎県北部の延岡駅に着く頃には外は真っ暗になっていた。家々の明かりをさかなに晩ご飯。宮崎空港ではコンビニ弁当しか買えなかったが、ビールを片手に車窓を眺めれば、おいしさも増す。大分県に入り、佐伯、津久見、臼杵と停車。時折、海沿いを走り、港の照明が漆黒（しっこく）の闇に点々と浮かんでいた。夜汽車の風情をたっぷりと楽しんだ。

　午後9時前、大分駅に着いた。別のホームには、仕事や遊びの帰りと思われる人たちが列車を待っていた。そんな風景を個室のソファに寝そべって見ていると、妙な優越感があった。
　大分駅を出てしばらく行くと、別府湾沿いを走った。右手前方には、海岸線に沿って別府市の街明かりが弧を描いていた。

　個室が快適すぎて、1時間ほど眠ってしまった。起きると、列車は福岡県豊前市の宇島（うのしま）駅を出て、行橋駅に向かっているところだった。

　北九州市の小倉駅には午後10時29分に到着。日豊線と鹿児島線を直通する列車は、小倉駅で折り返す構造になっている。進行方向が変わり、博多駅に向かって逆向きに出発した。斜面地を住宅地の明かりが覆う同市八幡東区を通過し、八幡西区にある黒崎、折尾の各駅に停車。深夜帯に入り、駅の人影はまばらだった。
3274：チバQ：2020/10/14(水) 10:01:45: 　午後11時20分すぎ、車内放送が「まもなく、終点博多です」と告げた。豪華な個室とも、いよいよお別れだ。もっと乗っていたかったなぁ…。後ろ髪を引かれる思いで列車を降りた。

　今回乗った「にちりんシーガイア24号」は宮崎空港駅を出発後、程なくして日没を迎えたが、昼間の風景を楽しみたい人は、博多午前7時30分発宮崎空港午後1時20分着の「にちりんシーガイア7号」がおすすめだ。ただし、この列車にはグリーン個室がないのでご注意を。
「走るホテル」787系
　今回の旅で乗車したJR九州の特急電車「787系」は、1992年に登場。博多－西鹿児島（現鹿児島中央）間の「つばめ」や、博多－熊本間などを結んだ「有明」として主に活躍した。

　JR九州の鉄道車両を数多く手がけてきた水戸岡鋭治さんがデザインを担当。一部の編成には「走るホテル」をコンセプトに、軽食を販売するビュッフェや定員4人のグリーン個室が設置され、人気を集めた。

　九州新幹線新八代－鹿児島中央間が2004年に部分開業すると、新幹線「つばめ」との接続を目的とした「リレーつばめ」（博多－新八代間）に転用。11年の九州新幹線全通で「リレーつばめ」と、ほとんどの「有明」が廃止されると、博多－長崎間の「かもめ」や大分－宮崎空港間の「にちりん」、宮崎－鹿児島中央間の「きりしま」などに活躍の幅を広げた。

　JR九州が16日から運行する新しい観光列車「36ぷらす3」も787系を使用。新幹線の部分開業を前に廃止されたビュッフェが17年ぶりに復活するとあって、再び脚光を浴びている。　（中原岳）
西日本新聞
3275：チバQ：2020/10/14(水) 18:33:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/ea923b66d5baebdec9f8d529ca564d65d83b3e58
極端に利用が少ない18駅を廃止へ…特急は『大雪』をすべて臨時化　JR北海道2021年春のダイヤ見直し
10/14(水) 17:00配信
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全列車の臨時化が検討される旭川～網走間の特急『大雪』。
JR北海道は10月14日、2021年春にダイヤの見直しを行なう検討に入ったことを明らかにした。

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新型コロナウイルスの感染拡大によるインバウンド需要の落込みや、ライフスタイルの変化を踏まえ、今後もビジネスや夜間帯の需要が減ることが予想されるとして、利用が大きく減少している列車を中心に、減便・減車や定期列車の臨時化、普通列車の見直しを行ない、固定費を含む経費削減を図りたいとしている。

このうち、普通列車については、札幌圏で10本程度の本数見直しや土休日運休の検討を行なうとしており、札幌圏以外の函館本線滝川～旭川間、留萌本線（深川～留萌）、石北本線（新旭川～網走）、宗谷本線旭川～名寄間、根室本線帯広以東で利用が少ない列車の見直しを検討するとしている。

都市間を結ぶ特急については、札幌～函館間『北斗』の定期24本中、利用が少ない夜間の2本を減便。2本を年間30日程度の運休とした上で臨時化することを検討。

札幌～旭川間の『カムイ』『ライラック』の定期48本は、4本を年間230日程度の運休とした上で臨時化し、土休日や繁忙期のみの運行を検討。

旭川～稚内間『サロベツ』の定期4本は、2本をそれぞれ年間30日程度の運休とした上で臨時化することが検討されているが、『サロベツ』と共通運用の札幌～稚内間『宗谷』定期2本は維持する方向としている。

一方、旭川～網走間の『大雪』は、定期4本すべてを年間50日程度の運休とした上で臨時化することが検討されているが、共通運用となっている札幌～網走間の『オホーツク』については現行の定期4本を維持する方向としている。

また、『北斗』や札幌～釧路間の『おおぞら』をすべて5両編成を基本とする減車を検討する。

このほか、極端に利用が少ない駅の見直しも検討され、現在、36駅については廃止または自治体による管理へ移行するための協議を関係自治体と行なっており、このうち18駅程度を2021年春に廃止する方向で協議しているという。

JR北海道ではこれらの措置により、年間で5億5000万円程度の経費節減を見込んでいる。
3276：チバQ：2020/10/15(木) 15:09:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/d2c65a3b3b22a89130157936bdab72050991de23
JR北海道、5特急を減便　来春、普通列車も全域で　400億円減収見通し
10/15(木) 11:34配信
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JR北海道の来春ダイヤ改正の主な検討内容
　JR北海道の島田修社長は14日の記者会見で、来春のダイヤ改正に合わせ、札幌―函館間の「北斗」など五つの特急列車で減便し、一部を臨時列車化する方針を明らかにした。普通列車などは札幌圏で1日最大20本程度減らし、地方路線も含め道内全域で減便。コロナ禍の影響でJR単体の2020年度の減収額が前年度比400億円に上るとの見通しも初めて明かし、コスト削減などで50億円規模の収支改善を目指す考えを示した。

　対象となる特急は「北斗」のほか札幌―旭川間の「カムイ」「ライラック」、旭川―稚内間の「サロベツ」、旭川―網走間の「大雪」。「北斗」は1日24本のうち上下最終列車各1本を減便し2本を臨時列車化する。「カムイ」「ライラック」は48本中4本、「サロベツ」は4本中2本、「大雪」は4本すべてを臨時列車化。「北斗」と、札幌―釧路間の「おおぞら」は1～2両減らし、いずれも5両編成とする。

　臨時列車になると、運行についてJRが利用見込みなどに応じて判断し、1～3カ月前に発表する。臨時列車化された特急は年間30日程度から最大230日程度の運休となる見込み。

　札幌圏を除く普通列車は函館、留萌、石北、宗谷、根室の各線で1日計10本程度を減便。札幌圏では新千歳空港発着の「快速エアポート」を含め平日10本、土日祝日20本程度の減便を検討する。ダイヤ改正のコスト削減効果は約5億5千万円。

　20年度の減収額は、鉄道事業で前年度比約360億円、家賃収入などその他事業で約40億円の計400億円を見込む。これまで鉄道事業だけで200億～300億円の減収になるとしていたが下方修正した。
3277：チバQ：2020/10/17(土) 23:33:40: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/470757?rct=n_jrhokkaido

ＪＲ全道減便、細る鉄路　コロナ禍で４００億円減収　路線見直し議論に波及か
10/14 22:38
来春のダイヤ改正方針について説明するＪＲ北海道の島田修社長＝１４日午後、ＪＲ本社
来春のダイヤ改正方針について説明するＪＲ北海道の島田修社長＝１４日午後、ＪＲ本社
　ＪＲ北海道がコロナ禍による需要減を受け、来春のダイヤ改正での札幌―函館間の特急「北斗」の減便や旭川―網走間の特急「大雪」の臨時列車化などの方針を打ち出した。対象路線は道内全域に及び、コロナ禍で加速する経営難の影響が道民の身近な足に直撃する。利用の多い都市圏の減便にも波及したことで、地方の赤字路線に対する見方が一層厳しくなる可能性もあり、単独維持困難路線問題にも影響を与えそうだ。

　「札幌圏、地方路線を区別することなく見直しを検討していきたい」。島田修社長は１４日の記者会見で、道内全域を減便の検討対象にしていることを強調。鉄道運輸収入の５割強を占める札幌圏も例外ではなく、１日最大２０本程度の削減を表明し、札幌と各都市を結ぶ都市間路線も減便や一部臨時列車化に踏み込んだ。

　鉄道事業は線路の維持管理費など、列車を走らせても走らせなくてもほとんど変わらない固定費の割合が９割以上を占め、列車の減便による経費節減効果は少ないとされる。

　ＪＲの場合でも、鉄道にかかる年間経費約１４００億円のうち、減便による節減効果は約５億５千万円と、わずか０・４％にすぎない。それでも「厳しい財政状況の中では貴重な真水の５億５千万円。少しずつ積み重ねていくしかない」（ＪＲ関係者）のが実情だ。

　減便で少しでもコスト削減効果を出すには一定の減便数が必要で、減便や臨時列車化の対象は道内全域にせざるを得なかった。稼ぎ頭だった札幌圏も４～９月の線区別収支が前年同期比でほぼ半減し、赤字額は線区別で最大の５４億９２００万円を計上。島田社長が「札幌圏でも明らかに利用が少ないところがある」というように、減便対象の例外ではなくなってしまった。

　だが、利用客の多い都市圏での減便は副作用も大きい。道央圏の自治体関係者は「減便を進めるのは仕方ないが、なぜ地方の赤字路線を見直さないのか」と、ＪＲが廃止・バス転換方針の５区間のうち、２区間がいまだ合意に至っていないことを問題視。単独維持困難路線の見直しが進まない現状に厳しい目を向ける。

　島田社長はこの２区間に加え、地元負担前提で路線維持方針の８区間で鉄路維持の仕組みが決まっていないことを念頭に「国や道と相談させていただきながら答えを出していきたい。それを早急に出していかなくてはならない」と強調。コロナ禍で経営難に拍車が掛かっていることも踏まえ、維持困難路線問題の議論を進める考えも示した。（徳永仁）
3278：名無しさん：2020/10/18(日) 00:13:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/69dc686c3a6d0edb2b757b03fb478ae85c3e6fc2
ＪＲ千早－箱崎間に新駅　貝塚駅近く、７年開業目指す　福岡
10/17(土) 7:55配信

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産経新聞
　ＪＲ九州は１６日、福岡市東区の鹿児島線の千早－箱崎間に新駅を設置すると正式に発表した。福岡市営地下鉄箱崎線と西日本鉄道貝塚線が接続する貝塚駅の近くに設ける予定で、令和７年の開業を目指す。新駅の位置は箱崎駅から１・７キロ、千早駅から２・３キロの地点。事業費は約１３億円で、ＪＲ九州と福岡市が２分の１ずつ負担する計画だ。

　近くでは福岡市が九州大箱崎キャンパス跡地の再開発に取り組んでおり、新駅が設置されれば利便性が高まり、再開発に弾みが付く可能性がある。また周辺には住宅も多く、新駅ができれば通勤客らが電車を乗り換えずに博多駅へ行けるようになるのも利点となる。将来的には１日約４８００人の乗車人員を見込む。

　地元住民が昨年１０月、新駅を設置することを求める要望書を提出したことを受け、ＪＲ九州と福岡市が協議を進めていた。今後、駅名や駅舎の設計など新駅設置に向けた準備を本格化させる。

　ＪＲ九州は「箱崎キャンパス跡地は福岡都心部に近く、新たな拠点となることが期待されている。新駅の設置でよりよいまちづくりに寄与するものと考えている」としている。
3279：名無しさん：2020/10/18(日) 00:14:40: https://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/200723/ecn20072313260007-n1.html?utm_source=yahoo%20news%20feed&utm_medium=referral&utm_campaign=related_link
リニア品川－新甲府先行開業は消えたか　静岡の協議長引けば再燃も
2020.7.23 13:26
静岡県内の工事をめぐって東京・品川－名古屋間の令和９年開業の延期が不可避となっているリニア中央新幹線について、同県の川勝平太知事が品川－新甲府（駅名未定。ＪＲ甲府駅から南へ約７キロ）の先行開業を主張している。ＪＲ東海と山梨県は実現を否定しているが、両者とも過去に部分開業に言及したことがある。静岡県とＪＲの協議が長引けば、先行論が再燃する可能性もある。（渡辺浩）

　■富士山一周の観光

　「それは何かというと、富士山一周なんです」。川勝氏は６月２６日、ＪＲ東海の金子慎社長との会談で、品川－新甲府先行開業案をそう説明した。

　川勝氏は「品川からリニアで２０分で着くと、南アルプス、富士山、八ケ岳、奥秩父連峰、駒ケ岳…。トンネルを抜けたら雪国じゃなくて、桃源郷です」と山梨の自然を持ち上げた。

　ＪＲ身延線を「世界で最も遅い特急列車」「沿線は春夏秋冬きれい」と表現し、東海道線を経由して静岡に出て、東海道新幹線で品川に戻れば富士山一周観光の完成とした。全てＪＲ東海の路線だ。

　新甲府までの先行開業は川勝氏の持論で、平成２６年１０月の関東地方知事会で、「（東京五輪までに実現すれば）５０年前に示した技術力を再び世界に示すことになる」と述べ、１９６４（昭和３９）年の東京五輪直前に開業した東海道新幹線と重ね合わせた。

■ＪＲ東海は否定

　川勝氏の提案に金子氏は、リニアは東京と名古屋や大阪を結ぶことに意味があり、乗客数もその区間が圧倒的とし、「指令所や車両基地はワンパッケージで、途中だけ開業すると、造る予定じゃなかった施設を造らなければならない」と、技術的にも難しいとの見解を示した。

　山梨県の長崎幸太郎知事も今月８日の記者会見で、富士山一周を「大変面白いアイデア」とした上で、「リニアが（名古屋まで）通った暁には、渓谷美を見ながら静岡まで旅をしてほしい」と述べた。

　山梨県関係者によると、長崎氏が慎重なのは、先行開業を期待する発言をすると、名古屋までの開業を心待ちにしている長野県に申し訳ないという気持ちがあるという。

　また、ＪＲ東海の営業エリアは国鉄分割民営化の際に東海道新幹線と名古屋、静岡鉄道管理局の管轄を引き継いだため、暫定的とはいえ東京－山梨だけを結ぶ路線ができると、中央線の塩尻（長野県）までをエリアとするＪＲ東日本の反発も予想されるという。

　■金丸氏が誘致貢献

　「部分開業は既定路線。可能な区間から開業する」。平成２２年１月、ＪＲ東海の葛西敬之会長（現・名誉会長）はそう語り、相模原（駅位置は後にＪＲ横浜線橋本駅南口に決定）－新甲府の先行開業を表明した。この案は、都市部の地下工事に時間がかかるとの理由で翌年撤回された。

　山梨県の横内正明元知事も在任中、川勝氏に同調したほか、２５年１１月の県議会で、品川－新甲府先行開業が「観光振興に大きく寄与する」として、ＪＲ東海への要望を続ける考えを示していた。

　リニアをめぐっては、山梨選出の金丸信・元自民党副総裁が誘致に大きく貢献したとされている。金丸氏の故郷・南アルプス市選出の桜本広樹県議は今月１３日、リニア建設促進議連の会合で先行開業案を県当局にただした。

　石寺淳一リニア推進課長は「今後、名古屋までの開業遅れの幅を注視しながら、どういう対応ができるのか考えたい」と、先行開業要望に含みを持たせた。
3280：チバQ：2020/10/21(水) 15:12:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/56b499818b0168076d8b2a9711d9f9f3daac3091
R東日本17線区で終電繰り上げ高尾30分大宮23分松戸18分山手線も対象
10/21(水) 15:03配信

東京都心部を走るJR山手線と京浜東北線（画像：写真AC）。
　JR東日本は2020年10月21日（月）、ダイヤ改正で予定している首都圏の終電時刻繰り上げの概要を発表しました。

　同社は鉄道施設の保守作業時間の拡大や、新型コロナウイルス感染拡大に伴う行動様式の変化の対応などのため、2021年春にダイヤ改正を実施する予定です。

　終電繰り上げは、山手線や京浜東北線といった主要路線を含む首都圏17線区で計画されています。

　山手線の外回りは、池袋0時38分発品川行きが17分程度、品川0時38分発池袋行きが18分程度繰り下がります。内回りは、品川0時26分発池袋行きは現行どおりですが、池袋0時51分発大崎行きは20分程度繰り上がります。

　京浜東北線・根岸線の南行（大船方面）は蒲田着が16分程度、桜木町着が33分程度、大船着が1分程度現行より繰り上がります。東海道線は平塚着だとほぼ現行どおりですが小田原着が15分程度繰り上がります。横須賀線は久里浜着が18分程度です。
中央高崎宇都宮常磐総武の各方面も繰り上げ
　中央線各駅停車は三鷹着が25分程度。中央線快速は八王子・高尾着が30分程度、大月着が16分程度繰り上がります。

　京浜東北線の北行（大宮方面）は赤羽着が18分程度、大宮着が23分程度。高崎線は高崎着が21分程度、新前橋着が37分程度。宇都宮線は宇都宮着が24分程度。埼京・川越線は川越着が13分程度の繰り上げです。

　常磐線快速は松戸着が18分程度、取手着が23分程度、土浦着がほぼ現行どおり、勝田着が23分程度。常磐線各駅停車は松戸着が16分程度、我孫子着が15分程度繰り上がります。

　総武線各駅停車は津田沼着が16分程度、千葉着が23分程度。京葉線は新習志野着が11分程度、蘇我着が30分程度の繰り上げです。

　なお、郊外へ向かう下り列車だけでなく、都心へ向かう上り列車の終電繰り上げも計画されています。また、京浜東北・根岸線の大船方面や中央・総武線各駅停車の三鷹・千葉方面、常磐線快速の上下線、常磐線各駅停車の下りでは初電の繰り下げも計画されています。

　終電の繰り上げにあたり、一部線区では終電前に列車が増発されます。金曜などは必要により臨時列車も運転されます。詳細は12月に告知される予定です。
乗りものニュース編集部
3281：チバQ：2020/10/21(水) 15:14:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/dc5de4d2adda551da256ab45e4a8dbe21f1bf9bb
JR東、首都圏在来線17線の終電最大30分繰り上げへ
10/21(水) 14:16配信
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最終電車到着後、閑散としたJR青梅駅=21日午前1時22分、東京都青梅市本町
　JR東日本は21日、来春のダイヤ改定で、在来線の17線で終電時刻を30分程度繰り上げると発表した。首都圏の主な路線が対象となる。
　終電繰り上げの対象となるのは、山手線、京浜東北線、中央線、東海道線など、東京駅を中心としたおおむね100キロ圏内を走る路線。一律に終電時刻を早めるのは、1987年のJR東の発足以来初めて。

　JR東は新型コロナウイルスの感染拡大以降、深夜の乗客が大幅に減少したと説明。終電時刻を早め、線路の保守や点検に充てる時間を増やし、増加傾向にある工事に対応するとしている。人手不足が懸念される保守作業員を確保していくため労働環境を改善する狙いもあるという。

　終電をめぐっては、JR西日本も来春のダイヤ改定での繰り上げを発表。首都圏の小田急電鉄、京急電鉄、西武鉄道のほか、西日本鉄道（福岡市）も繰り上げを検討している。一方、JR東海は慎重な姿勢を示している。
朝日新聞社
3282：チバQ：2020/10/22(木) 13:36:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/8aa9ac59a939227bf9f6cc1bddd2f5fb33e70ad6
「締めの１杯来なくなる」　終電繰り上げにラーメン店悲鳴
10/21(水) 20:23配信
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上野駅で終電を前に家路につく人たち＝２０日夜、東京都台東区（鴨川一也撮影）
　ＪＲ東日本が２１日、来春から山手線など首都圏の１７路線で、最終列車の発車時刻を早めると明らかにした。繰り上げ幅の最大は高崎線と青梅線の約３７分。「新型コロナウイルスで経営が苦しいのに、さらにお客さんが減る」「働き方に影響する」。都心の駅前飲食店や日々の通勤で沿線を利用する人々からは、さまざまな声が聞かれた。

　「影響は間違いなく出ると思う。街全体で（お客さんの）引きが早くなるのでは」。ＪＲ上野駅（東京都台東区）近くにあるホルモン焼き店の男性店主（６３）は、こう漏らす。

　新型コロナの感染拡大で、客足は昨年と比べて３割ほどしか戻っていない。「アルバイトの従業員にも生活がある。（終電が繰り上がっても）３０分でも長く雇ってあげたい」とするが、コロナ禍で飲み会を自粛する企業が今も多いことに触れ、「そうした人たちが早く戻ってきてくれないと、どうしようもない」と肩を落とした。

　多くの会社員らが行き交う新橋駅（港区）近くのラーメン店「博多天神２号店」の店舗責任者、江本行雄さん（６６）も逆風になりかねないと懸念する。以前は午前０時過ぎにも「締めの一杯」を求める男性客が多く訪れていたが、「今は午後１１時以降はパタリと客足が止まる」。現在は７割程度にまで回復しているが、「このままでは、コロナ前に戻るのは無理かもしれない」と気をもむ。

■「むしろプラスに働く」の声も

　一方、新橋駅近くで待機していたタクシー運転手の男性（６５）は「（繰り上げは）われわれの業界にとっては好影響なのでは」と期待を寄せた。終電を逃したタクシー利用客が増えるのではないかとの胸算用からだ。

　同様に、終電の繰り上げを前向きにとらえる店舗もある。上野駅のガード下で焼肉や串カツなどを提供する「オクヨシ精肉所」は、朝５時まで営業。これまでも終電後にまだ飲み足りない客を受け入れてきたといい、店員の小池弘樹さん（３２）は「終電繰り上げで早めに帰ってしまうお客さんもいるだろうが、終電を逃したお客さんは増えると考えると、店にとってはうれしい」と話した。

　ＪＲが終電を繰り上げれば、接続する私鉄の終電時間も早まることもありうる。横浜市内から相模鉄道線（相鉄線）とＪＲを乗り継いで東京都心に通勤している男性公務員（３３）は、「これまでのように終電に合わせて勤務を終えるのではなく、働き方を抜本的に見直すきっかけになると思う」と語った。

　上野周辺などで月に１、２回、仕事帰りに終電間際まで飲むという千葉県市川市の会社員の森海渡さん（２５）からは「遅くまで飲めなくなるのは残念。街に活気がなくなってしまう」との声も聞かれた。

　　　　　◇

　　コロナ禍で浸透した、外食を避ける食事スタイルが、ＪＲ東日本の最終列車の発車時刻繰り上げで、さらに加速する可能性が出てきた。駅前などに店舗を構える居酒屋やレストラン業界では生き残りをかけて、メニューの宅配や店の衣替えなどの取り組みを推進している。

　「（夜遅くに始まる）２次会需要はまだ戻っていない。大人数の宴会も元に戻るにはしばらくかかる」。

　居酒屋「塚田農場」などを展開するエー・ピーホールディングス（ＨＤ）の米山久社長は苦境が続く現状についてこう話す。

　同社は居酒屋などで提供しているメニューを家庭向けに宅配する「キッチンクラウド」事業を本格展開させる。選べるメニューは１００種類程度と幅広く、調理場から直接配送するのが売り。新事業でコロナ禍や終電繰り上げの逆風に対応しようとしている。

　一方、すかいらーくＨＤは今月中旬より「ガスト」既存店にから揚げ専門店「から好し」を併設させており、すでに約１００店が衣替え。持ち帰りや宅配も両ブランドで対応するという。セブン＆アイ・フードシステムズの「デニーズ」は宅配と持ち帰り強化のため、座席なしの宅配・持ち帰り専門店を開業した。
3283：チバQ：2020/10/22(木) 13:38:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/5fbf60cf3bbbc24c6cb4a49b6a2e9301c43e6bfb

肥薩線、全線復旧を　沿線自治体がＪＲ九州に要望
10/21(水) 10:05配信
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ＪＲ九州の古宮洋二・専務総合企画本部長（左）に要望書を手渡す肥薩線利用促進・魅力発信協議会長の松岡隼人・人吉市長＝２０日、福岡市
　７月豪雨で被災し、不通が続くＪＲ肥薩線について、沿線の３県１６市町村でつくる「肥薩線利用促進・魅力発信協議会」は２０日、鉄道での全線復旧をＪＲ九州に要望した。

　人吉市や球磨村などの首長や熊本県の担当者ら９人が福岡市のＪＲ九州本社を訪問。会長を務める人吉市の松岡隼人市長が、要望書を古宮洋二・専務総合企画本部長に手渡した。

　非公開で意見交換があり、同協議会によると、ＪＲ九州は復旧後に「次の水害」で再び被災することがないよう、球磨川の治水に関する地元の議論の方向性を見極めた上で復旧方法をまとめ、関係者に説明する考えを示したという。

　松岡会長は要望後、報道陣に「肥薩線の不通で人と人の交流が途絶えてしまい、経済が回らない。見慣れた鉄道の風景を一日も早く取り戻すことができるよう、地域としても頑張りたい」と述べた。（宮崎達也）
3284：とはずがたり：2020/10/28(水) 15:08:19: ＪＲ九州、ダイヤ実態合わせ改正　県など路線維持要望
2020年10月28日
https://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_48450.html

　県鉄道整備促進期成同盟会（会長・河野知事）は２７日、福岡市のＪＲ九州本社を訪れ、吉都線と日南線の維持・活性化やＪＲが今年初めて一部公表した路線別収支の全面開示などについて要望活動を行った。会談は冒頭を除き非公開。知事によると、ＪＲからは新型コロナウイルス感染拡大の影響で鉄道事業の収支悪化が著しく、来年３月のダイヤ改正は路線を問わず利用実態に合わせて見直していくとの説明があった。
3285：チバQ：2020/10/29(木) 10:53:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/8c295c39a6ac6dd1c84440a5bd5236cec170578e
長崎新幹線名称「かもめ」　ＪＲ九州発表　６両編成３９１人乗り　白と赤のツートンカラー
10/29(木) 10:18配信
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九州新幹線長崎ルートに導入される「かもめ」の外観イメージ（ＪＲ九州提供）
　ＪＲ九州は２８日、２０２２年秋に武雄温泉－長崎で暫定開業する九州新幹線長崎ルートに導入する列車名について、現在の博多－長崎の特急と同じ「かもめ」に決定したと発表した。６両編成で３９１人乗り。車両形式も今年７月から東海道新幹線で営業運転を始めた新型車両「Ｎ７００Ｓ」と正式発表した。

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は定例会見で「かもめは長崎行きの特急として（１９６１年から）長年親しまれており、引き続きご愛顧をいただきたい」と列車名に込めた思いを述べた。暫定開業時は１編成６両を４編成導入し、長崎－武雄温泉を最高時速２６０キロで走行。武雄温泉で在来線に乗り換え、博多まで約１時間２０分で結ぶ。
　東海道新幹線のＮ７００Ｓは１６両編成だが、長崎ルートの輸送需要に見合った編成として６両とした。うち指定席（横４席）と自由席（横５席）が各３両。グリーン車は走行時間が短いため設けない。
　外装は白と同社の企業カラーの赤のツートンカラーで、レタリングは高級感が出るよう金色とした。外装、内装のデザインは豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」などを手掛けた水戸岡鋭治氏が担当している。
　同社によると、Ｎ７００Ｓはリチウムイオン電池を搭載し、停電時も自力走行が可能。自動列車制御装置などの改良で地震時のブレーキ距離を短縮し、安全性を向上させた。空気抵抗を低減する先頭形状や次世代半導体「ＳｉＣ素子」の駆動システムを採用し、消費電力を削減。モバイル用コンセントを全席に設置し利便性も高めたという。
　また暫定開業後、博多－武雄温泉の特急名は「リレーかもめ」となる。
3286：チバQ：2020/11/02(月) 09:52:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/9135275084f201c2e03884f271423fc1b18c7cbe
北陸新幹線の23年春開業不透明、並行在来線関係者に不安　金沢―敦賀間
11/1(日) 8:51配信
　北陸新幹線金沢―敦賀間の2023年春開業が不透明な情勢となり、開業時にJR西日本から北陸線の運行を引き継ぐ並行在来線の福井県内関係者は不安を募らせている。昨夏に準備会社が発足し、開業時には約300人の社員体制でスタートする予定だが、開業が遅れれば運賃収入がゼロの状態で人件費を支出する必要がある。県や沿線自治体などが拠出した出資金が不足しかねない。

北陸新幹線福井駅の完成イメージ図

　準備会社では現在、JRや県からの出向者12人のほか、4月に入社した1期生33人が働いている。来夏に本格会社に移行する予定で、開業時には約100人のプロパー社員と出向者約200人の計約300人で始動する。

　運営に当たっては、県と沿線7市町、民間2社が拠出した1次出資の5億円と、今後2次出資として積み増しされる予定の15億円の計20億円を充てる予定。このうち人件費には9億7千万円、事務所費に5億3千万円が活用される。残り5億円は開業後の運転資金とすることにしている。

　新幹線と並行在来線の開業が遅れれば、並行在来線会社は運賃収入がないまま社員の給料や会社の維持費を払わなければならない。「出資金が底を突く恐れも否定できない」（県並行在来線課）。杉本達治知事は10月22日の会見で「万が一（新幹線開業が）遅れることになれば並行在来線について掛かり増し経費が出てくる」と述べ、並行在来線会社の収支に懸念を示した。

　県は、並行在来線の運賃水準や赤字を穴埋めする基金の規模を盛り込んだ経営計画を来年1月に決定する考え。だが新幹線の開業がずれ込むことになれば、経営計画の修正を迫られ、来夏の設立を予定する本格会社への移行が遅れる可能性もある。

　県並行在来線課の担当者は「予定通りの開業は当然だが、とにかく早く結論を出してほしい」と政府、与党の議論の行方を注視している。並行在来線準備会社の西村利光社長は「3年前倒しを決めた政府、与党の申し合わせは重い。23年春に向け粛々と着実に準備を進めていく姿勢に変わりはない」としている。
3287：チバQ：2020/11/02(月) 09:52:40: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1167121?f=y
並行在来線の特急存続、JRなお消極
北陸新幹線で福井県「時間多くない」
2020年9月18日午前7時10分
　福井県議会は９月１７日、本会議を再開し一般質問が行われた。北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線区間への特急乗り入れについて、理事者は「ＪＲ西日本の消極的な立場は崩れていない」と説明した。年内の結論に向け、乗り入れが実現しない可能性も視野に入れ、移動の利便性を確保する代替案も含めて引き続き交渉していく考えを示した。
　山本建議員（県会自民党）への答弁。中村保博副知事は先週、ＪＲ西の担当役員に特急存続を強く求めたと説明した。その際、新幹線開業で経営分離された区間に特急が走行している例は全国でもないなど従来通りの主張があったとした。
　中村副知事は「年内の結論まで残された時間は多くないが、１日何往復でも特急を残せないかといった具体的な案を示しつつ、特急存続がされない場合にはどういう代替案があるのかも含め、県民益が高まるような結論を得るべく、引き続きＪＲと交渉を進めていく」と述べた。
　山本議員は「時間がなく、先行きは厳しい。『特急存続が駄目でした』で終わらせず、（存続と）同等の利便性確保策の検討を」と指摘。前田洋一地域戦略部長は、敦賀駅での新幹線と特急の乗り換えをスムーズにするダイヤ調整をＪＲ側に申し入れており、ＪＲ側も「極めて重要なこと」という回答があるとした。
　また、敦賀駅で大阪に向かう特急や新快速にスムーズに乗り換えができる形で、並行在来線会社が福井方面から敦賀駅まで快速列車を運行するなどして、利便性を高めていく考えを示した。
3288：荷主研究者：2020/11/02(月) 20:55:16: https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/239841
2020/09/13 09:00　上毛新聞
村民の足吾妻線を守れ　嬬恋村が活性化プロジェクトを計画

　村民の通勤や通学の重要な足となっている鉄路を守ろうと、群馬県嬬恋村は「JR吾妻線の活性化プロジェクト」を計画している。村職員が出張する際に優先的に電車を使うほか、鉄道を利用した村内観光を促進。吾妻線の終点で、秘境駅として一部鉄道ファンに人気の大前駅の活用策も探るなどして、鉄道の利用客増加を目指す。

　大前と万座・鹿沢口、袋倉の三つの駅がある嬬恋村では、少子化や自動車への依存が高いことなどから、鉄道の利用者が減少傾向にある。JR東日本がまとめた資料によると、長野原草津口―大前間の平均通過人数は1992年度に1日当たり865人だったが、2019年度は320人と半分以下となっている。

　生活を支える重要な公共交通を守っていこうと、村は今年4月、JR新前橋駅近くの駐車場に公用車1台を配置した。県庁などへ出向く場合に電車で到着し、その後は公用車に乗る仕組みだ。村外へ出張する際、これまでは自動車での移動が多かったが、電車を積極的に利用するよう職員に呼び掛ける。
3289：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:16:41: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/645259/
2020/9/16 6:00 (2020/9/16 13:22 更新)
西日本新聞一面
JR九州が貝塚に新駅検討　地下鉄・西鉄の駅と近接　鹿児島線

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200916nishinippon02.JPG
福岡市東区貝塚周辺の地図

　JR九州が鹿児島線の箱崎（福岡市東区）－千早（同）間の貝塚地区に新駅を整備する方向で検討していることが15日、分かった。同社関係者が明らかにした。福岡市営地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線が接続する貝塚駅の近接地に設置し、跨（こ）道橋などで二つの駅をつなぐ計画。福岡市のベッドタウンとして、人口増加著しい福岡都市圏東部の利便性を向上させ、交通結節機能を高めるのが狙いだ。

　福岡市は九大などと連携して、九大箱崎キャンパス跡地の再開発に取り組んでいる。

　キャンパス跡の最寄りのJR駅は箱崎駅で、跡地からは遠い所では1キロ以上離れている。新駅設置は再開発に弾みが付くため、箱崎キャンパス跡地周辺の4校区住民でつくる「九大跡地利用4校区協議会」が昨年10月、新駅設置をJR九州に働きかけるよう、福岡市に要望書を提出。これを受け、JR九州や福岡市、九大などが設置に向けて協議を重ねていた。

　貝塚駅近くにはJR線の踏切があり、新駅ができれば踏切が閉まる時間が長くなるため、踏切を廃止して、市が跨道橋などの通路を整備する方向で検討。新駅全体の整備費用の負担について、JRと福岡市などで協議を進めているという。

　各社によると、貝塚周辺のJRや西鉄の駅では乗降客が増え、混雑化が進んでいる。さらに、貝塚周辺からJR博多駅方面に向かうには、地下鉄中洲川端駅で空港線に乗り換えなければならない。新駅ができれば乗り換えなしで博多駅に行くことができ、利便性が飛躍的に増すとみられる。　（福岡再開発取材班）
3290：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:29:17: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/356905
2020年9月17日 17:40　京都新聞
1日3万人超利用の駅が無人化？　最新技術で少人数対応、背景には…ＪＲ西日本　

昼時、窓口が閉ざされて駅員がいなくなった改札を行き交う乗降客ら（９月１０日、大津市大萱１丁目・ＪＲ瀬田駅）

改札前に設けられた問い合わせのためのインターホン（ＪＲ瀬田駅）

　ＪＲ瀬田駅（大津市大萱１丁目）が一部時間、窓口業務を閉鎖し、無人化対応するようだ。多くの利用客がいるのになぜ―。京都新聞社の双方向型報道「読者に応える」に、駅の利用客からこんな情報が寄せられた。１日当たりの平均乗降客数が約３万６４００人と、滋賀県内で４番目に多い駅にもかかわらず、窓口に駅員を置かずに利用客へのサービスや緊急時の対応は可能なのか。ＪＲ西日本に尋ねてみた。

　瀬田駅は１９６９年に開設され、東海道線の石山駅と南草津駅の間に位置する。周辺には住宅街が広がるほか、滋賀医科大付属病院（大津市瀬田月輪町）や龍谷大瀬田キャンパス（同市瀬田大江町）、商業施設のフォレオ大津一里山（同市一里山７丁目）などもあり、新快速電車が止まらない県内の駅では最も乗降客数が多い。

　ＪＲ西日本近畿統括本部によると、一部無人化は事実で、６月２７日以降、通勤通学など利用客が多い時間帯を除いて、始発～午前６時半、午前１１時～午後２時、午後１０時半～１１時の間、改札窓口を閉鎖する。切符が通らない場合など必要な際は、改札にあるインターホンを通し、コールセンターの職員が遠隔で対応しているという。

　背景には、大量定年退職による人材不足などがあるといい、同社は昨年２月、これまで駅員が行っていたサービスの一部を機械化するなどし、２０２２年度までに管内の駅員を約１割減らす方針を示した。来島達夫前社長は当時の記者会見で「今後はＡＩ（人工知能）など新たな技術を活用し、少人数でより高いサービスを持続的に提供したい」と強調した。

　改札窓口の無人化はその一環で、昨年以降、同本部管内の京都・滋賀の駅では同駅以外に膳所（同市馬場２丁目）、南彦根（滋賀県彦根市小泉町）、貴生川（同県甲賀市水口町虫生野）、六地蔵（京都府宇治市六地蔵）で導入しているという。ほかにも特急券の販売などを担う「みどりの窓口」を廃止し、同様の手続きを機械上で行える「みどりの券売機プラス」の増設を進めており、瀬田駅でも６月に置き換えられた。

　だが、瀬田駅など利用客が多い駅の人員を削減してサービスの低下にはつながらないのか。同駅は周辺住民以外も学生や病院患者らも利用し、情報を寄せた利用客は「せめて昼間の無人化は止めてもらえないか」と要望する。

　近畿統括本部によると、同駅では無人化の時間帯も駅員が少なくとも１人は事務室などに常駐しており、事故の対応や車いす利用者らへの補助などは可能という。コールセンターとのやりとりが難しい聴覚障害者らへの対応については、インターホンで呼び出し後、備え付けのカメラにメモなどを示してもらうことで、駅員の手配を行うという。

　瀬田駅について、現状では無人化に伴う苦情やトラブルはないといい、同社は「多くの問い合わせはコールセンターで対応できていると認識している。無人化の時間帯については利用状況に伴い柔軟に考えたい」としている。
3291：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:41:54: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1168757
2020年9月20日午前10時10分　福井新聞
特急券いらない特急「新快速」誕生50年
JR西日本、敦賀～播州赤穂間275kmを最高時速130kmで走行

「新快速」の運行区間（敦賀―播州赤穂）

　関西の通勤通学の足を支えてきたＪＲ西日本の「新快速」が１０月１日に誕生から５０年を迎える。敦賀（福井県敦賀市）―播州赤穂（兵庫県赤穂市）の２７５・５キロに及ぶ長距離を特急並みの最高時速１３０キロで結ぶ看板列車に成長した一方、速さ重視の姿勢は尼崎脱線事故につながるひずみも生んだ。ＪＲ西はゆとりのあるダイヤに改正し「安全を第一に、これからも親しまれる存在でありたい」と意気込む。

　「移動はいつも新快速。生活になくてはならない存在です」。通勤で神戸―新大阪間を利用する神戸市兵庫区の会社員（５１）の乗車歴は兵庫県姫路市に住んでいた学生時代から約３０年。中央の通路を挟んで２人席が並ぶクロスシートも「個室感があって書類の確認やメールチェックに集中できる」とお気に入りだ。

　新快速の誕生は旧国鉄時代の１９７０年１０月。１１３系車両が京都（京都市）―西明石（兵庫県明石市）間を７９分で結んだ。車両性能で私鉄に後れを取っていた国鉄が、速さを売りに高度経済成長期で高まる旅客需要を取り込んだ。

　７２年に急行用車両の１５３系「ブルーライナー」を導入。区間を延ばし、８６年から特急や貨物列車が走る線路「外側線」も活用し、新型車両投入のたびに速さに磨きをかけた。９５年の阪神大震災では神戸市の六甲道駅が倒壊するなど甚大な被害を受けたが、私鉄に先駆けて２カ月半で復旧。同年９月に高速車両の２２３系を導入、復興を印象付けた。９９年には最高時速１３０キロ走行を始めた。

　だが２００５年の尼崎ＪＲ脱線事故で、安全を脅かす過密ダイヤは世間の厳しい批判を浴びた。ＪＲ西は翌年から新快速でも各駅間の所要時間を延ばした。

　近年は混雑緩和のため８両編成を１２両に増やし、電源やＷｉ―Ｆｉが使える有料座席「Ａシート」を導入するなど快適な空間づくりに力を入れる。新快速の歴史に詳しい京都鉄道博物館の岡本健一郎学芸員は「新型コロナウイルスの影響で乗客数は減っているが、時代に即して進化してきた新快速は関西の交通の軸として活躍し続けるはずだ」と期待している。

■新快速　ＪＲ西日本が敦賀―播州赤穂間で運行する快速より停車駅が少ない在来線の速達列車。「特急券なしで乗れる特急」とも呼ばれる。２０１９年度に新快速での大阪駅の利用客数は、上下線で１日当たり計約１２万４千人。ＪＲ西に続き、ＪＲ東海も１９８９年３月から同名の「新快速」を導入し、現在は浜松（浜松市）―米原（滋賀県米原市）間で運行している。
3292：チバQ：2020/11/04(水) 14:32:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/d8619107d0258d00bf79cdf1f8f525bbb721e731
小田急電鉄も終電繰り上げ発表、20分程度早く　一部始発で繰り下げも
11/4(水) 11:30配信

小田急線＝東京都新宿区で2019年5月8日、曽根田和久撮影
　小田急電鉄（東京）は4日、来春のダイヤ改正から終電を繰り上げると発表した。一部列車では、始発も繰り下げる。対象となるのは、小田原線▽江ノ島線▽多摩線――の全3路線で、午前0時台を中心に終電が20分程度早くなり、一部の始発が午前4時台を中心に10分程度遅くなる。終電後の保守点検作業の時間確保や、新型コロナウイルスの感染拡大による乗客の減少が理由。詳細なダイヤは12月中に公表する予定。

　終電繰り上げを巡っては、JR東日本が来春から首都圏の17路線で実施すると発表している。私鉄では他にも複数の会社が繰り上げを検討中だ。【山本佳孝】
3293：チバQ：2020/11/04(水) 17:56:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ce596fc97883e2b4922ff7369275281205edf30
JR上場4社、大幅な赤字予想　本州3社は発足以来最大
11/4(水) 17:32配信
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連休中にもかかわらず閑散とする東海道新幹線のホーム=2020年5月3日、JR東京駅、瀬戸口翼撮影
　JR上場4社の2020年9月中間決算が4日、出そろった。新型コロナウイルスが響いて主力の鉄道事業が振るわず、4社とも純損益を出した。

　21年3月期通期の純損益も4社とも大幅な赤字を予想した。その幅は、JR東日本、西日本、東海の3社では民営化による発足以来で最大を、JR九州は2016年の上場後で最大を、それぞれ見込んだ。

　鉄道事業は、緊急事態宣言による外出自粛が響いた4～6月と比べると回復傾向にあるものの、前年並みには戻っていない。

　4～9月の運輸収入はJR東は前年同期に比べて54・2%減、JR東海は73・6%減だった。ホテルや流通といった事業も不振だった。
朝日新聞社
3294：荷主研究者：2020/11/08(日) 13:33:37: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/367436
2020年10月1日 12:01 京都新聞
速さ追求「新快速」進化の50年　事故転機、過密ダイヤ見直しも

運転開始から５０年を迎える新快速。車両は最新鋭の２２５系（大津市）

　京阪神や滋賀を特急並みの速さで結ぶＪＲ西日本の「新快速」が、１０月１日に運行開始５０年を迎えた。私鉄との競争から誕生した新快速は、時代とともに進化しながら京阪神の通勤・通学に欠かせない看板列車に成長。沿線のまちづくりにも影響を与える存在となった。

　新快速は、人口増が見込まれる関西圏の近郊輸送強化を図る旧国鉄が、１９７０年１０月に京都―西明石間の１日６往復で運行を始めた。同年の大阪万博で強化した輸送体制の活用という側面もあった。

　鉄道網が東京を中心に放射状に広がる関東と違い、関西では都市間を複数の鉄道が並走する。特に京阪神間は京阪電気鉄道や阪急電鉄、阪神電気鉄道としのぎを削る激戦区だったが、国鉄は当時、「首都圏の中古というイメージが定着した旧型車両、運賃の格差など、輸送サービス全体が私鉄と比べ低い」（ＪＲ西日本３０年史）という状態。新快速は挽回の切り札だった。

　新快速や特急の運転士と車掌が所属する「みやこ列車区」（京都市南区）の高井照生区長は、８４年に運転士として最初に乗務したのが京都―大阪の新快速だった。「当時最新鋭車両だった１１７系で運転しやすく、花形列車でやりがいがあった」と振り返る。

　８７年の民営化後も新型車両を投入し、スピードアップを重ねた。２０００年には現在の主力車両２２３系で統一され、終日最高時速１３０キロと特急並みの速さを実現。当時は京都―大阪４２・８キロを最速２７分で結び、競合の私鉄を圧倒した。

　一方、速さの追求と過密な列車運行はひずみを生んだ。乗客１０６人が死亡した０５年の尼崎脱線事故は、余裕のないダイヤが一因とされ、翌年には新快速も実態に合わせ所要時間を伸ばした。高井区長は「国鉄時代に比べて乗り入れや接続が複雑化して本数も増え、運行時に気をつけなければならない点が多い。ダイヤが見直され、定時運行と安全のバランスがとれるようになった」と話す。

　現在、新快速の運転区間は敦賀（福井県敦賀市）や播州赤穂（兵庫県赤穂市）まで拡大し、京都―大阪間は１日１４０本超が行き来する。昨年には高齢化や人口減少を見据えた試みとして、私鉄で先行していた有料座席「Ａシート」を一部列車に導入した。

　ＪＲ西は線路保守に従事する作業員の休み確保に向け、来春、関西の主要鉄道に先駆けて終電の繰り上げに踏み切る。新型コロナウイルス感染症の流行で一時激減した需要も完全回復には遠く、半世紀にわたり旅客輸送の速さと量を追い求めてきた新快速の役割は、転機に差し掛かっている。

　京都鉄道博物館の岡本健一郎学芸員は「新快速は関西の鉄道輸送の軸として沿線の発展に寄与し、地域間の移動を通して関西圏という地域のまとまりを生んだ」と評価。その上で「今後は沿線との関係強化や車内空間のサービス充実が重視されるようになる」と展望する。
3295：荷主研究者：2020/11/08(日) 13:34:39: >>3294-3295 続き

　ＪＲ西日本の京都―大阪間４２・８キロを停車２駅、最速２８分で駆け抜けるスピードを売りとする「新快速」は、京都より東の琵琶湖線（東海道線）では異なる顔を持つ。京都―米原間６７・７キロは大津、草津、近江八幡など１０駅にこまめに停車し、沿線住民の輸送を支えてきた。

　新快速がもたらした通勤・通学の利便向上で、京阪神のベッドタウンとして急発展した地域が滋賀県南部だ。かつて「新快速の停車」が市長選の候補者公約にもなった南草津駅（草津市）は、その象徴的存在と言える。

　同駅周辺では１９９４年に立命館大びわこ・くさつキャンパスが完成し、マンション開発も増加。学生と子育て世帯の移住で人口が増えた。住民や企業、大学などが６万人超の署名を集めてＪＲ西に働きかけ、２０１１年３月のダイヤ改正で新快速停車が実現した。

　「停車が決まると街頭でビラを配り、地元は大盛り上がり。これを機に住宅開発に拍車がかかった」。署名運動に関わった草津市都市計画部の松尾俊彦副部長は振り返る。南草津駅は、開業２０年の１４年度に県内のＪＲ駅で乗客数トップに躍り出て以降、今も首位を維持している。

　「ここ１０年で駅の周辺は急速に発展した。開業当初は何もなく、琵琶湖対岸の花火が見えた」。南草津駅がある同市野路町の町内会長、中野宗城さん（６９）は懐かしむ。池と田畑だった一帯には大型マンションが林立し、宅地造成が続く。

　不動産経済研究所の笹原雪恵・大阪事務所長は「新快速は京都、大阪の通勤圏を拡大させた。今やマンション開発は東は近江八幡、西は明石まで及んでいる」と指摘。「停車駅は都市部へのアクセスだけでなく、周辺に店やクリニックが集まる駅自体の魅力も大きい」とし、新型コロナウイルス感染症禍でも駅周辺の住宅需要は底堅いと分析する。

　一方で新快速の運転開始から半世紀たち、時代は人口減少に転じた。沿線地域の高齢化も徐々に進む。人口増が続く草津市も将来を見据え、市内にある草津と南草津の両駅を中心に、商業施設や医業機関などの都市機能を集中させるコンパクトシティー化を急ぐ。

　沿線のまちづくりにも大きな影響を与えてきた新快速。だが、節目に見舞われたコロナ禍で人の移動が止まり、大量・高速の旅客輸送という半世紀の間追い求めてきた価値観が揺らいでいる。「縮む社会」や「新しい生活様式」にどう対応するのか。ＪＲ西の看板列車は、岐路を迎えている。
3296：荷主研究者：2020/11/08(日) 13:53:55: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/650732/
2020/10/3 6:00
新駅は貝塚駅東100メートル　福岡市が計画案、JR鹿児島線

西日本新聞社会面泉修平

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201003nishinippon01.JPG
貝塚駅周辺の整備計画案

　JR九州が鹿児島線の箱崎（福岡市東区）－千早（同）間の貝塚地区に整備する方向で検討している新駅について、福岡市は2日、市営地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線が接続する貝塚駅の東側約100メートルの位置に新設される計画案を明らかにした。

　新駅周辺を含む市の土地区画整理事業の計画案によると、新駅はJR線の踏切を廃止して設置。歩行者や自転車が新駅の東西を行き来できるように、新駅をまたぐ形で「自由通路」を整備することを検討する。

　新駅の東側には乗用車などの乗降スペースを整備。貝塚駅の東側と西側にそれぞれ駅前広場を設け、貝塚公園を南北に分割して同駅と国道3号線を結ぶ道路を新設し、アクセス性を向上させる。2022年度から工事を始め、29年3月末までに完了する予定。

　また、新駅周辺を含む九州大箱崎キャンパス跡地の街づくりを行う事業者について、都市再生機構（UR）が基盤整備を担う南エリアと、市が実施する北エリアの南部を一体的に公募して選定することを明らかにした。本年度中に公募を始め、21年度に事業者を決定する。

（泉修平）
3297：荷主研究者：2020/11/08(日) 14:23:06: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202010/20201007_73012.html
2020年10月07日水曜日　河北新報
盛岡－新青森、最高時速３２０キロへ　ＪＲ東が防音工事に着手

　ＪＲ東日本は６日、東北新幹線盛岡－新青森間について、最高時速を現行の２６０キロから３２０キロへ引き上げるため、今月から防音工事を実施すると発表した。工期は約７年間を予定する。所要時間は最大約５分の短縮を見込む。

　最高時速の引き上げに向け、吸音板設置（約１．３キロ）、防音壁のかさ上げ（約３．６キロ）に加え、トンネル突入時の騒音を抑制するアーチ状の構造物延伸などの設備工事を計画する。費用は約１２０億円。

　国が推進する「整備新幹線」の同区間は、全国新幹線鉄道整備法の整備計画に基づき、整備時の最高時速は２６０キロと定められている。国土交通省は騒音対策などと併せ、整備後に２６０キロを超えた速度への見直しが可能としている。整備新幹線の区間で最高時速の引き上げは初めてとなる。

　東北など各新幹線が通過する上野－大宮間の埼玉県内の区間で、最高時速を現行の１１０キロから１３０キロに引き上げることも明らかにした。来春のダイヤ改正から運用する。時間短縮は最大約１分を見込む。

　上野－大宮、盛岡－新青森両区間の速度向上が実現すれば、２０３１年春に延伸予定の東京－札幌間で、ＪＲ北海道が目指す約４時間半への短縮に向けて弾みがつく。
3298：チバQ：2020/11/11(水) 09:45:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/aea77d73385395e76ed209b230d461e690f80c73

冬も運行せず「ムーンライトながら」廃止なのか
11/11(水) 4:51配信

青春18きっぷ利用者に愛用されてきた夜行快速列車「ムーンライトながら」（写真：つぼ／PIXTA）
　もうすぐ冬。今年はコロナ禍で状況が異なるが、鉄道旅行が好きな人たちは冬の「青春18きっぷ」の発売を心待ちにし、どこへ行こうか、どんな列車に乗ろうかと考えるはずの時期だ。

　そんな人たちに愛用されてきた列車の1つが、東京―大垣間を結ぶ夜行快速の「ムーンライトながら」。特急型車両に「青春18きっぷ」と指定席券だけで乗れるという気軽さに加え、いまでは珍しい座席の夜行列車ということもあって人気が高い。かつては定期列車だったが、2009年以降は18きっぷシーズンなどの臨時列車として運行している。
■夏に続き冬も運転なし

　しかし、この夏は「ムーンライトながら」が運行されなかった。理由は、新型コロナウイルスなどの情勢によるというものだ。

　そして、今冬の運転も見送りとなった。JR東日本は10月16日に冬の臨時列車について発表したが、その中に「ムーンライトながら」の名はなかった。同社に理由を聞いてみると、「新型コロナウイルス感染拡大以降、鉄道による中長距離移動が減少していることに加え、特に深夜・早朝の長距離利用に対するご利用動向の見通しが立たないことから、今冬の運転は見送ることといたしました」との回答があった。
　コロナ禍が収束する気配が見えない中、夏・冬と「ムーンライトながら」の運転がない状況が続くことになった。

　今夏は新幹線の帰省ラッシュさえ起こらず、大規模な人の移動がほぼなくなっている。また、18きっぷそのものの売れ行きも低下していると考えられる。この春は、金券ショップで一部使用済みの券が1日当たりの価格を下回る額で販売され、投げ売り状態だった。

　ユーザーが懸念するのは、このまま運転がなくなってしまうのではないかという点だ。2009年3月まで、「ムーンライトながら」は定期列車として運行され、その後は繁忙期、主に18きっぷのシーズンに運行されることが常となっている。
　しかし年々運行日数は減っており、例えば夏は7月～8月にかけて運行していたものが2019年夏は8月のみの運行となった。また、冬(2019～2020年)もそれまで年末・年始に運転していたものが年末のみの設定となった。

　かつて夜行快速列車は全国で複数運転されていたが、現在は「ムーンライトながら」が臨時列車とはいえ、事実上唯一の存在となっている。夜行快速列車の衰退は、高速ツアーバスなどほかの格安な交通手段が現れたことによる利用客の減少に加え、夜間運行に伴う負担など鉄道側の事情もある。

　車両の問題も大きい。これらの列車に使用していたのは、古くなった特急型車両が中心だ。老朽化による車両の引退も、列車の廃止に結び付く。

■使用車両の引退が迫る

　コロナ禍がなくても、「ムーンライトながら」がこれまでに消えていった夜行快速列車と同様の状況にさらされていることに変わりはない。

　「ムーンライトながら」は、定期列車時代はJR東海の373系で運転していたが、2013年冬以降はJR東日本大宮総合車両センターの185系10両編成(6両編成+4両編成)が使われている。
　185系は、特急「踊り子」などに使われてきた車両で、国鉄時代の1981年から1982年にかけて製造されており、老朽化は否めない。「踊り子」には今年春のダイヤ改正からこれまで中央本線や房総方面などで使われていたE257系のリニューアル車両投入が始まっており、185系はいよいよ終わりを迎えようとしている。

　この先の185系の動向についてJR東日本に問い合わせると、「今後の運転計画や車両廃止等については現時点ではお知らせできる内容はございません」との返答だったが、全車引退は時間の問題だろう。
　185系がすべて引退すると、「ムーンライトながら」に使用する車両をどうするかという問題が出てくる。もしE257系によって運転するとなると、JR東海の区間に乗り入れできるよう、保安装置などを対応させることが条件となる。

　JR東海区間を走行する予定のE257系5両編成(2500番台)を2本連結すれば185系と同じ10両編成となるが、2500番台は4本しか導入される予定はない。もし「ムーンライトながら」に使用するなら上り・下りですべての編成を使うことになり、「踊り子」に使用できなくなってしまうため現実的ではない。
　東京―伊豆急下田間で運用しているE257系の9両編成(2000番台)をJR東海区間に乗り入れられるようにするという方法もありうるが、臨時列車のためにそこまでするとは考えにくい。E257系2000番台をJR東海区間に乗り入れられるようにするかどうかについてもJR東日本に問い合わせたところ、「個々の車両改造内容に関するご質問については、回答は差し控えさせていただきます」とのことだった。
3299：チバQ：2020/11/11(水) 09:45:39: ■消えていった「ムーンライト」

　「ムーンライト」の名を冠した列車は、かつてはほかにも複数あったが、今はいずれも姿を消している。

　新宿と新潟方面を結んでいた「ムーンライトえちご」は、「ながら」と同様に2009年3月まで定期列車として運行され、その後は臨時となったが、2014年以降運行されていない。夜行急行「アルプス」の代替として多客期に運行されていた「ムーンライト信州」も、2018年12月を最後に運行されなくなった。

　関西でも、京阪神地区と九州を結ぶ「ムーンライト九州」が2009年の1月をもって運転を休止、下関・松山・高知方面への「ムーンライト山陽」「ムーンライト松山」「ムーンライト高知」も同じころ運転を休止した。大阪と山陰方面を結ぶ「ムーンライト八重垣」は、2004年夏を最後に運行を行っていない。
　「ムーンライトながら」も、コロナ禍で需要の見通しが立たないのに加え、使用車両である185系の引退が進むという状況にある。実際にどうなるのかは不明だが、これまでにほかの夜行快速列車がたどった経緯から推定すると、臨時列車なのでそのまま消滅する……というパターンが、残念だが今後の見通しとしてはもっともありうるのではないだろうか。
小林拓矢 :フリーライター
3300：チバQ：2020/11/12(木) 09:54:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/6a061d22aaf9db421e2f707bece1f28486407630
「阪急と阪神」の鉄道事業　棲み分けできているが改善余地も
11/12(木) 7:05配信

「阪急と阪神」2社が手を組むという関西財界に衝撃を与える経営統合から14年の月日が流れた。だが、阪急阪神HD（ホールディングス）の鉄道事業を見ていくと、長年続く“相克”や課題が見えてくる。

【図解】乗り継ぎの悪い今津、阪急梅田と阪神梅田が統合する梅田など、路線図と問題点、その所在地図
　1899年創業の阪神電鉄と、1907年に創業した阪急電鉄は、大阪・梅田～神戸・三宮間を並行して走る最大のライバル路線だった（別掲図参照）。

「ただ、大阪～神戸間を走る阪神の線路は50kmなのに対し、大阪と神戸、宝塚、京都を結ぶ阪急は150km。売り上げも阪急が圧倒的だ」（地元紙記者）

　何より、沿線のカラーが全く違う。山側の「高級住宅地」を走る阪急に対し、阪神は海側の埋め立て地を縫うように走る。

「同じ尼崎市にある駅でも、阪急は『武庫之荘』や阪急『塚口』といった高級住宅地やけど、阪神は競艇場のある『尼崎センタープール前』やで。雰囲気も乗ってくるお客さんも全然違いますわ」（神戸在住50代会社員）

　阪神タイガースの名物オーナーで、阪神電鉄社長を長く務めた故・久万俊二郎氏や阪神の人気選手たちも「みんな阪急『御影』『芦屋川』などの山側に住んでいた」（在阪スポーツ紙記者）という。

　関西の私鉄事情に詳しい大阪学院大学の中山嘉彦教授（鉄道技術史）の話。

「当初から高速走行を目指して直線の線路が多く、1編成あたりの車両を増やしてきた阪急と、列車を頻発させて“待たずに乗れる阪神電車”のフレーズを打ち出した阪神は方向性が全く違う」

　マルーン色に統一された阪急電車は「大阪梅田」から「神戸三宮」までの間の駅が14。一方、赤胴車と呼ばれたクリーム色と朱色のツートンや“巨人カラー”のオレンジとグレーのツートンなど様々な車体の阪神電車は、同区間で30駅。

「阪神は駅と駅の間がホンマに近い。『西宮東口』（2001年に廃止）があった時なんて、電車の先頭が次の『西宮』に着いた時、最後尾はまだ西宮東口の駅のホームにおるといわれたくらいやった」（関西在住70代男性）

　その2社が統合し、定期券や回数券を共有化するなど“融和”に努めてきた。『関西人はなぜ阪急を別格だと思うのか』（交通新聞社）の著者で鉄道ライターの伊原薫氏はこういう。

「阪急電車でタイガースの車内広告を目にしたり、阪神電車で宝塚歌劇の車内広告を見るようになったことは衝撃でした。

　海側を走る阪神と山側を走る阪急の間にJR神戸線があるため、近年は“客の奪い合い”はなかった。企業カラー、沿線住民の気質の違いがあるので、統合後もうまく棲み分けている。それだけに、統合しても沿線住民がメリットを感じることは少ないわけですが」

　ただ、不満を述べる乗降客もいる。阪急沿線に住むタイガースファンの50代男性はいう。

「阪神と阪急神戸線の唯一の接点は西宮の『今津』やけど、乗り継ぎが悪い。阪神はこの駅に特急を止まらせへんし、阪急の電車が到着するとドアが開く前に阪神の電車が発車してしまう。阪急沿線から甲子園に行くのはこのルートやのに、阪急沿線の住民は阪神ファンちゃうといわんばかりや」

　他にも「阪急で西に向かって『高速神戸』で阪神の姫路行きの特急に乗り換えようにも、乗り継ぎが悪くてホームでずいぶん待たされる」（姫路在住60代男性）といった“もうちょっとどないかならんのか”の声がある。前出・中山教授がいう。

「阪神線には東から近鉄車両、西から山陽車両が乗り入れています。各沿線の居住状況が異なるため、ダイヤパターンも異なる。阪神線ではまずこの3線の調整が大きな業務。一方、阪急線は神戸、宝塚、京都各線の調整が重要ですので、阪急・阪神間の乗り継ぎに問題点が出てくるのでしょう」

　阪急阪神HDは問題点について「ご利用状況等を総合的に勘案しながら、利便性の向上に努めてまいります」と回答した。

※週刊ポスト2020年11月20日号
3301：チバQ：2020/11/12(木) 13:30:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/c7246b3a2d0497b02371f5a5a7d823c93628ab0d
北陸新幹線金沢－敦賀開業1年半遅れ　建設費増で、与党は反発
11/11(水) 18:45配信
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　2023年春の開業を予定している北陸新幹線金沢―敦賀間について、国土交通省は11日の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の会合で、開業時期が1年半遅れるとの見通しを示した。

　工事が遅れているためで、建設費も約2880億円増える。与党PTは了承せず、工期短縮や費用削減を検討するよう求めた。国交省は専門家でつくる検証委員会を立ち上げ、12月上旬までに中間報告を行う。

　会合では石川、福井両県選出の国会議員から批判が相次ぎ、終了後に取材に応じた細田博之PT座長は「報告は了承できない。検証委で努力した成果を見せてほしい」と述べた。開業延期は沿線自治体への影響も大きいことから、細田座長は「地方の費用負担などで（国交省は）何か知恵を出すべきだ」と話した。
3302：とはずがたり：2020/11/13(金) 16:03:20: 私鉄大手、14社が全て赤字　ホテル事業も大打撃
11/12(木) 18:40配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad0e1aceb011eb8d5e56d36c13da61c0040f76e1
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共同通信
　全国の私鉄大手14社の2020年9月中間連結決算が12日出そろい、全社が大幅な減収を記録し、赤字に転落した。新型コロナウイルスの感染拡大は鉄道事業以外のホテル、レジャー事業にも深刻な打撃を与えており、21年3月期の連結業績も全社が純損益の赤字を見込んだ。

　鉄道は在宅勤務の普及などにより、輸送人員の落ち込みが激しい。外出やイベントの自粛でホテルの稼働率も低迷。プリンスホテルなどを運営する西武ホールディングスは通期で14社中最大の赤字となる630億円の純損失を見込む。800億円の増資を実施し、財務基盤を厚くする。
3303：とはずがたり：2020/11/18(水) 14:18:02: 遅れは岸田潰しかｗ

岸田文雄氏、北陸新幹線開業遅れ非難
「言語道断、地元の怒り当然」
2020年11月17日午前7時00分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1206669

　自民党の岸田文雄前政調会長は１１月１６日、福井県福井市内で講演し、北陸新幹線金沢―敦賀間の開業が遅れる見通しとなったことについて「地元の皆さんは予定に合わせて取り組みを進めている。その目安が突然変わったことは言語道断で、地元の怒りは当然だ」と述べた。

⇒【D刊特集】北陸新幹線敦賀開業遅れ

　国交省は外部有識者による検証委を１７日に初会合を開き、１２月上旬までに工期短縮や費用減の対策をまとめる。岸田氏は「月内に５回程度会合を開くと聞いている」とした上で「本当に工期を延ばさないといけないのか、費用も膨らまないといけないのか。検証してもらわないといけない」と指摘した。

⇒【動画】北陸新幹線、福井県内区間４Ｋ空撮

　岸田氏は９月まで与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム座長を務めていた。講演は、県内の経済界有志でつくる「岸田文雄福井後援会」が開いた。
3304：とはずがたり：2020/11/18(水) 14:18:23: 稲田氏「信頼関係揺るがしかねない」
北陸新幹線金沢―敦賀の開業遅れ懸念に
2020年11月8日午後5時10分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1201373
稲田朋美氏拡大する
稲田朋美氏

　北陸新幹線金沢―敦賀間の建設工事で一部工期が逼迫（ひっぱく）し、２０２３年春の開業が遅れるのではないかとの懸念が広がっている。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は年末までに、どのような結論を出すのか。自民党整備新幹線等鉄道調査会の稲田朋美会長に現状を聞いた。

　―現状をどう見ている。

　「工期が逼迫している工事箇所や不調、不落が頻発した入札などについて、国土交通省などから説明を受けた。その上で私の疑問点を投げているが、詳細な説明をまだ受けていない」

　―疑問点とは何か。

　「工期の逼迫や建設費が上振れする恐れを予見できなかったかが、ポイントだ。なぜ今になって出てきたのか。並行在来線の問題やまちづくりなど、沿線自治体に与える影響が大きい。具体的な工期短縮策も示すよう求めている」

　―自民党総裁選中の９月、菅義偉首相が県議とのウェブ会議で「予定通り延伸できるよう対応する」と発言した。国交省の説明は唐突な印象だ。

　「沿線自治体などとの信頼関係を揺るがしかねない。これまでのＰＴで遅れる可能性があるとの説明はなかった。時間も置かずにこういう状況が出てくることが問題だ」

　―整備新幹線等鉄道調査会長としてどう取り組む。

　「大阪までつながって初めて北陸新幹線。敦賀以西は２３年春着工を目指している。もしものときは、同時並行で取り組まないと大阪延伸が遅れる。今回の問題が影響ないようにしたい」
3305：チバＱ：2020/11/19(木) 23:10:21: https://news.goo.ne.jp/article/asahi_region/business/asahi_region-ASNCL7339NCLULOB008.html
必ず座れる「湘南ライナー」廃止へ　かわりに新特急運行
2020/11/19 08:20朝日新聞デジタル

必ず座れる「湘南ライナー」廃止へ　かわりに新特急運行

湘南ライナーに使われている車両（JR東日本提供）

(朝日新聞デジタル)

　JR東日本は来春、全席指定の東海道線特急「湘南」の運行を始める。これに伴い東京―小田原間の「必ず着席できる定員制の通勤電車」として人気があった「湘南ライナー」は廃止となる。

　新特急「湘南」は東京―小田原間と新宿―小田原間を走る。窓を大きくし、各座席の窓側壁面にはコンセントを1口設置する。乗車券と、特急券が必要で、例えば東京―小田原間は、乗車券が1518円（IC運賃）、特急券は事前購入で1020円、車内購入で1280円。運行本数、停車駅、所要時間などはまだ発表していない。

　廃止される湘南ライナーは1986年に当時の国鉄が通勤ライナーとして運転を開始。乗車券と均一料金（520円）のライナー券で座ることができる。東京―小田原間であれば乗車券は1518円（IC運賃）。横浜、川崎の両駅には止まらず、東京―小田原間の所要時間は1時間12分～1時間半。上りは朝6本、下りは夜に9本運行されている。