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乗合自動車(バス)総合スレ

1荷主研究者:2008/11/09(日) 03:31:23
Airline & Airportスレに続き、今更ながらバス関係ネタを鉄道総合スレから独立させることに。
高速バスの路線開設や増便・廃止、路線バスの改廃や経営問題などなどバス全般の情報を纏めます。
空港アクセスのバスネタはAirline & Airportスレの方が相応しそうだし、交通局ネタだと地下鉄とバスが被っていたりと、鉄道総合スレの方が貼りやすいネタもありそうだが…。
過去の鉄道総合スレのネタはとりあえず北から地域ごとに分類してみた。けっこう骨の折れる作業であった。

尚、仙台関係のバスネタは個人的に纏めたいので「仙台・宮城・陸奥スレ」に貼り付けることにした。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1212635128/l50

(社)日本バス協会
http://www.bus.or.jp/

(社)日本バス協会 リンク集
http://www.bus.or.jp/buslife/link.html

バス事業者・メーカーのリンク
http://www.luv-lines.com/omnibus/bus.htm

JRバス資料館
http://www.inv.co.jp/~fumo/jrbuslib.html

東名急行バス
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/642

1572とはずがたり:2018/03/19(月) 11:25:06

そうか,行政がカネ出して維持しようとしても運転出来ない時代がやってくるって訳か。介護ともどもAI化迄一気に進むのかも。地球が人間の惑星からロボットの惑星に成る日も近いかも。

運転士が足りない…路線バスが抱える、赤字以上に深刻な問題
SPA! 2018年3月19日 08時51分 (2018年3月19日 09時01分 更新)
https://www.excite.co.jp/News/column_g/20180319/Spa_20180319_01459595.html

 「全国のバス路線の約8割は赤字」という状態ではあるが、自治体のコスト負担によってかろうじて運行されている路線バス。今年2月には岡山県を中心とした両備グループが赤字路線バスの4割を廃止すると発表するなど、崖っぷちに立たされている。さらに、交通ジャーナリストで全国のバス事情に詳しい鈴木文彦氏は「赤字以上に深刻な問題もある」と話す。

「これはバスに限らず鉄道もそうなのですが、実は赤字額を分析してみると、沿線の人が“1年にあと1回”乗れば解消できるレベルであることが多い。むしろ赤字以上に問題なのは、運転士が足りないことなんです」

 バス運転士の多くは既に退職した団塊の世代を再雇用してまかなっているのが現状。なんと5年後にはバスの運転士のほぼ全員が70代になるといわれている。ある地方バス事業者は、運転士不足に苦しむ現状をこう吐露する。

「赤字か黒字かで路線の存廃を考えることはありません。赤字路線であっても地域の足として絶対に維持したい。ですが、運転士が足りなければどうしようもない。仕方なく利用が少ない路線から廃止せざるを得ないのが現状です」

 この運転士不足は、赤字路線の問題とは異なり、大都市でも同様に深刻な課題になっている。

「労働環境が厳しいことはよく知られてますから、事業者による待遇改善は必須。でも、限界もある。介護士不足や保育士不足とも共通する極めて大きな問題です。国家的な課題として取り組んでいかなければ、10年後には地方の公共交通が終わってしまいます」(鈴木氏)

 赤字の拡大に高速バス、貸切バスなど収益の柱の減少、さらに運転士不足と、四面楚歌の路線バス。危機を脱する手立てはあるのだろうか? 鈴木氏は、「自治体とバス事業者が協力し、地域の需要に合った形での抜本的な公共交通網の再編が必要」と語る。

「例えば輸送量の多い主要路線を軸として、そこに接続するマイクロバスやタクシーなどを活用する。運転士不足の対策として路線の効率化も欠かせません。利用者に乗り換えを強いることになっても、公共交通がゼロになるよりはよほどいい。それだけの覚悟を持つ必要があるでしょう」(同)

◆利用者の当事者意識がバス再生には欠かせない

 路線バス維持のため、いち早く手を打った地域もある。自治体自ら“鉄道の廃止”を受け入れた北海道のある市では、廃線を控えて幹線輸送バスとそれに接続する交通機関の整備を進めている。

「現状に見合った輸送体制にしなければダメ。スクールバスや病院の送迎バスとの共通運用など、効率化を進めています」(同市の職員)

 また、岡山県の宇野自動車では、回送を極力減らすことで民間企業で日本最安運賃を実現。1㎞あたりの平均運賃は全国で約40円前後だが、同社はなんと23円20銭だ。

「回送はフルコスト走行ですから最大の無駄。弊社では回送距離を他社の約10分の1ほどに抑えています。安い運賃で輸送サービスを提供することで、沿線に施設や住宅が増えて利用者も増えるという好循環を生み出せれば」(同社)

 答えのない難しい課題だが、全国で苦境脱却に向けた模索が続く。鈴木氏は、「一番大切なのは沿線に暮らす人たちが当事者意識を持つこと」だと訴える。

「“バスはバス会社が走らせるモノ”ではなく、自分たちのバスだという意識で年に一度でも乗ってもらう。地方の公共交通を救うには、それが一番重要なこと」

 果たして日本の路線バスは再生に向かって走りだすことができるのだろうか?

― [路線バス]が消滅する! ―

1573チバQ:2018/03/19(月) 17:11:50
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180319-01459595-sspa-soci
運転士が足りない…路線バスが抱える、赤字以上に深刻な問題
3/19(月) 9:00配信 週刊SPA!
運転士が足りない…路線バスが抱える、赤字以上に深刻な問題
※写真はイメージです
 「全国のバス路線の約8割は赤字」という状態ではあるが、自治体のコスト負担によってかろうじて運行されている路線バス。今年2月には岡山県を中心とした両備グループが赤字路線バスの4割を廃止すると発表するなど、崖っぷちに立たされている。さらに、交通ジャーナリストで全国のバス事情に詳しい鈴木文彦氏は「赤字以上に深刻な問題もある」と話す。

「これはバスに限らず鉄道もそうなのですが、実は赤字額を分析してみると、沿線の人が“1年にあと1回”乗れば解消できるレベルであることが多い。むしろ赤字以上に問題なのは、運転士が足りないことなんです」

 バス運転士の多くは既に退職した団塊の世代を再雇用してまかなっているのが現状。なんと5年後にはバスの運転士のほぼ全員が70代になるといわれている。ある地方バス事業者は、運転士不足に苦しむ現状をこう吐露する。

「赤字か黒字かで路線の存廃を考えることはありません。赤字路線であっても地域の足として絶対に維持したい。ですが、運転士が足りなければどうしようもない。仕方なく利用が少ない路線から廃止せざるを得ないのが現状です」

 この運転士不足は、赤字路線の問題とは異なり、大都市でも同様に深刻な課題になっている。

「労働環境が厳しいことはよく知られてますから、事業者による待遇改善は必須。でも、限界もある。介護士不足や保育士不足とも共通する極めて大きな問題です。国家的な課題として取り組んでいかなければ、10年後には地方の公共交通が終わってしまいます」(鈴木氏)

 赤字の拡大に高速バス、貸切バスなど収益の柱の減少、さらに運転士不足と、四面楚歌の路線バス。危機を脱する手立てはあるのだろうか? 鈴木氏は、「自治体とバス事業者が協力し、地域の需要に合った形での抜本的な公共交通網の再編が必要」と語る。

「例えば輸送量の多い主要路線を軸として、そこに接続するマイクロバスやタクシーなどを活用する。運転士不足の対策として路線の効率化も欠かせません。利用者に乗り換えを強いることになっても、公共交通がゼロになるよりはよほどいい。それだけの覚悟を持つ必要があるでしょう」(同)

◆利用者の当事者意識がバス再生には欠かせない

 路線バス維持のため、いち早く手を打った地域もある。自治体自ら“鉄道の廃止”を受け入れた北海道のある市では、廃線を控えて幹線輸送バスとそれに接続する交通機関の整備を進めている。

「現状に見合った輸送体制にしなければダメ。スクールバスや病院の送迎バスとの共通運用など、効率化を進めています」(同市の職員)

 また、岡山県の宇野自動車では、回送を極力減らすことで民間企業で日本最安運賃を実現。1㎞あたりの平均運賃は全国で約40円前後だが、同社はなんと23円20銭だ。

「回送はフルコスト走行ですから最大の無駄。弊社では回送距離を他社の約10分の1ほどに抑えています。安い運賃で輸送サービスを提供することで、沿線に施設や住宅が増えて利用者も増えるという好循環を生み出せれば」(同社)

 答えのない難しい課題だが、全国で苦境脱却に向けた模索が続く。鈴木氏は、「一番大切なのは沿線に暮らす人たちが当事者意識を持つこと」だと訴える。

「“バスはバス会社が走らせるモノ”ではなく、自分たちのバスだという意識で年に一度でも乗ってもらう。地方の公共交通を救うには、それが一番重要なこと」

 果たして日本の路線バスは再生に向かって走りだすことができるのだろうか?

― [路線バス]が消滅する! ―

日刊SPA!

1574チバQ:2018/03/24(土) 04:34:33
https://www.asahi.com/articles/ASL3G
バス赤字31路線の廃止届取り下げ 岡山の両備グループ
村上友里2018年3月14日23時16分
 岡山県を中心にバス事業などを営む両備グループは14日、国土交通省に届け出ていた傘下2社の赤字31路線の廃止届を取り下げると発表した。利用者への影響などを考慮したという。

 グループの小嶋光信代表は同日、廃止予定だったバス路線が走る岡山、倉敷、玉野、瀬戸内の4市長と会談。4市長は廃止届の撤回を申し入れた。この後、小嶋代表が4市長と会見し、「国の理解や、地域公共交通の維持に向けて努力するという4市の意向も確認できた」などと取り下げを表明。「地域の皆さんに心配や不安を与えたことをおわびしたい。国にも公共交通について規制緩和の競争と路線維持が両立しえないということを理解してもらえたと思う」と語った。

 大森雅夫・岡山市長は「人口減少の中で公共交通をどうしていくか模索・研究していかなければならない」と述べ、地域公共交通活性化再生法に基づく法定協議会を発足し、市全体の交通網を話し合う方針を示した。他の3市長は「市民の足が確保でき、まずほっとしている」などと話した。

 両備のバス2社は基幹路線の黒字で赤字路線を支えてきたが、岡山市中心部で運賃100円均一の循環バスを走らせるバス会社が両備の基幹路線への参入を国に申請。両備側は事前に事業者らによる協議がなかったとして、2月に国の規制緩和施策への「問題提起」として赤字路線の廃止届を提出していた。

 国交省中国運輸局の担当者は「(取り下げについて)利用者の不安解消につながるので前向きに受け止めたい。赤字路線をどう存続させていくか今後も議論していかなければならない」と話した。(村上友里)

1576チバQ:2018/03/27(火) 19:20:29
■「路線バスのビジネスモデルは崩壊」

 収益路線に運転手を集めれば利益はでるが、生活路線を維持できなくなる。そのため、路線バスに運転手を回した結果、利益の出る仕事を貸し切りバス事業者が獲得するといったことも起こる。

 とさでん交通はクルーズ船の乗船客向け観光バスの依頼が増えているが、年間4百台以上の仕事を他社に回さざるを得ず、4千万円以上の利益を逸失しているという。

 片岡万知雄社長は「数年前にはここまでの人手不足は想定できなかった」と指摘。「路線バスは補助金を得ても赤字。高速バスなどの黒字で補填していたが、(人手不足で)それも難しくなっている。地方では路線バス事業はビジネスモデルとして崩壊している」と苦境を訴える。

 両備グループ(岡山市)は2月、黒字路線への新規参入によって路線が維持できないとして、自社の赤字路線の廃止届を提出した。その後、地元で話し合いの場ができたため廃止届は取り下げたが、地域の足を誰が守るのか、人手不足はその議論も促しそうだ。

■女性を担い手に 訓練校や休憩所新設

 山形県鶴岡市では全国でも珍しいバス運転手を育成する職業訓練校が昨春設立された。地元の庄内交通などが出資し、同社が訓練施設を他のバス会社にも開放して地域ぐるみで育てる。

 大型二種免許を取っても一人前になるには時間がかかるため、若年層や女性の運転手を効率的に指導する。小中学校の統廃合を背景に、タクシー会社がバスを運行するケースも増えており、来年度からはスクールバスの運転手の訓練も始める。

 各社が注目するのが女性運転手だ。西鉄はバス営業所のリニューアルに着手。女性専用の休憩所を新設するなどして職場環境の改善を進めている。宮城交通は今年から1日4〜5時間半の乗務時間で働ける短時間勤務制度を導入し、求人募集を始める。「子育てが一段落した主婦層がターゲット」といい、女性用トイレの改修も進めている。

 現在、女性比率は1.5%と他産業に比べて極端に低い。バス運転手に特化した求人サイトを運営するリッツMC(東京・港)の中嶋美恵社長は「大型二種免許取得者は40歳以上が9割以上を占めるが、免許を取らない若者も増えている。担い手を確保するには女性しかない」と指摘する。

 ただ、男性中心の社会では苦労も多い。そこで今月28日に「女性バス運転手の会」の第1回会合を都内で開催、全国の女性運転手のネットワークをつくり、就業希望者を増やしていく考えだ。

 首都大学東京の戸崎肇特任教授(交通政策)の話 高齢運転手に頼る現状を変えるには、待遇を改善し女性を増やすといった人材確保の自助努力が不可欠だ。だが、黒字路線で赤字路線を補う仕組みのままでは、もうかる路線で競合が起きるなどし、待遇改善に必要な利益も得られなくなる。民間任せにした規制緩和の弊害が起きている。
 自治体もこうした変化に対応せず、特に地方はマイカー中心の交通政策で地域の足はバス会社任せ。今後はインバウンドに加え、免許を返納する高齢者が増え路線バスの需要が高まる。通院の足をどう守るかなど、福祉・医療と連携した交通政策を考える必要がある。

(新井惇太郎、高田哲生、菊次正明、古山和弘、山本公彦)

1579とはずがたり:2018/04/01(日) 21:46:37
バス路線の廃止届を撤回へ、岡山 「不安解消する」両備HD
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018031401001894.html
03月14日 20:32共同通信

 岡山県を中心にバス事業などを展開する両備ホールディングス(HD、岡山市)が、グループ2社が運行する約4割のバス路線の廃止届を提出した問題で、小嶋光信会長は14日、市内で記者会見し、今週中にも廃止届を取り下げると発表した。自治体との協議会が開かれることが決まり「利用者の不安を早期に解消したい」と説明した。

 同日、廃止路線の対象となる岡山市や倉敷市など県内の4市長が「市民の足が失われる」として小嶋会長に廃止届の撤回を要請。同日までに石井啓一国土交通相が問題解決への協力について言及したことや、4市の連携が確認できたことなどから撤回を決断した。

1580荷主研究者:2018/04/08(日) 10:52:24

http://www.at-s.com/news/article/local/central/471411.html
2018/3/24 08:24 静岡新聞
路線バスの現在地表示始動 しずてつジャストライン

新たに整備したバス停の上屋と表示機(右奥)を背に記念撮影する関係者=吉田町役場前

 しずてつジャストライン(静岡市葵区)は23日、路線バスの特急静岡相良線と富士山静岡空港静岡線で、運行状況をリアルタイムで提供する新たなバスロケーションサービスの運用を始めた。30日には、一部の自主運行バスを除く68路線で確認できるようになる。

 衛星利用測位システム(GPS)を利用することでバスの現在地を捉え、運行状況やバス停への到着予測時間や遅延情報などを随時更新する。利用者はパソコンやスマートフォン、バス停の表示機で見ることができる。

 同社は、吉田町役場前や牧之原市の静波海岸入口、相良営業所、静岡空港など7カ所に表示機を設置した。2020年3月までに約60カ所に拡大する。

 運用開始に合わせ、同町役場で記念セレモニーを開いた。三浦孝文社長は、サービスの多言語対応などに触れ「交流人口の増加や地域経済の活性化に役立てれば」とあいさつ。田村典彦町長は「利用者の利便性が格段に向上する」と歓迎した。

 同社は新たなバスロケーションサービスの導入に先立ち、12日には路線バスの経路や運賃などの検索サイトをリニューアルした。

1581とはずがたり:2018/04/10(火) 21:27:08
レンタカー会社、利用者多すぎて路線バス開設 背景に那覇空港の立地 県民の足にも
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180410/Trafficnews_80188.html
乗りものニュース 2018年4月10日 16時10分 (2018年4月10日 20時57分 更新)

観光地におけるレンタカーと路線バスは互いに競合することもありますが、那覇空港ではレンタカー利用者が年々増えた結果、レンタカー事業者がバス路線を新たに開設しました。

夏のピーク時に大混雑、利用者から不満の声
 沖縄県の那覇空港では2018年4月現在、レンタカー事業者の送迎車による混雑が深刻化しています。これを解消しようと、ついにはレンタカー事業者自らが、空港と自社営業所を結ぶ路線バスを開設するにいたりました。沖縄の大手旅行会社である、「OTSレンタカー」を運営する沖縄ツーリストによるもので、レンタカー事業者としては日本初の試みといいます。


那覇空港とOTSレンタカー営業所を結ぶ路線バス。荷物を多く載せられるリムジンタイプの車両で運行する(画像:沖縄ツーリスト)。
 同路線バスは、2018年4月1日に運行を開始しました。空港に到着する旅客が多い午前8時から14時までの時間、那覇空港の各ターミナルと同社の臨空豊崎営業所を1日12往復します。一方、従来の送迎バスも朝から夜まで運行するとのことで、沖縄ツーリストの担当者は「那覇空港に到着されたお客様が送迎バス乗り場と路線バス乗り場に分散するようにし、混雑を緩和するのが狙いです」と話します。

 那覇空港には航空自衛隊那覇基地が併設されていることや、周辺を住宅街に囲まれた立地のため、レンタカー事業者のほとんどは空港から離れた場所に営業所があります。こうした背景から、冒頭のように、空港とそれら営業所との間の送迎サービスが盛んに行われているというわけです。とはいえ、空港のバスを駐停車できるスペースにも当然限りがあり、観光シーズンのピーク時間帯には、バス乗り場だけでなく周辺道路でも渋滞を引き起こしています。沖縄県の担当者によると「2016年夏のピーク時間帯には送迎バス乗り場で最大470人もの行列ができ、長時間混雑してお客様から不満の声がたくさん寄せられました」とのことです。
 対策に乗り出した沖縄県は、2017年夏に路線バスを使ったレンタカー送迎の実証実験を行い、那覇空港とOTSレンタカーなど各営業所との間で路線バスのピストン輸送を実施しました。OTSレンタカーの路線バスは、その結果を受けて開設されたものです。

「運行業務は地元のバス会社に委託する形になりました。レンタカーを利用されるお客様の待ち時間を減らして利便性向上をはかり、レンタカー事業者とバス事業者双方の利益につなげていきたいと考えています」と、沖縄県の担当者は話します。

一般客も利用可能、商業施設へのアクセスも
 OTSレンタカーが開設した路線バスは、同社のレンタカー利用者は無料、利用しない人でも大人250円、子ども130円で乗車できるといいます。これは2017年の実証実験で、レンタカー利用者以外の観光客や空港勤務者なども利用していたことを受けたもの。近隣の住民は路線バスで那覇空港に行き、そこからモノレールで那覇市中心部に行くことも可能になります。

「弊社営業所周辺のホテルやアウトレットモールなどの商業施設のほか、運転免許センターなどへの移動手段としてもご利用いただけます。まだ運行を開始したばかりで、レンタカー以外の目的で乗車される方は多くありませんが、問い合わせなども来ていますので路線が浸透すれば利用される方も増えていくと思われます」(沖縄ツーリスト 担当者)

 沖縄ツーリストが路線バスを走らせている区間は、もともとバスの路線がありませんでした。観光客へのサービス向上を目的として運行が始まった路線バスですが、結果的に県民にとっての新たな交通手段にもなっています。

「沖縄ではレンタカーの需要が高く、沖縄を訪れる国内旅行者は6割、外国人は3割の方がレンタカーを利用されています。レンタカー営業所へのバス路線がさらに増えれば、送迎にともなう混雑もより緩和されますし、地域住民の方にとっても便利になると考えています」(沖縄県観光振興課 担当者)

 レンタカー送迎のさらなる分散化のため、沖縄県の担当者は今後もほかのレンタカー業者に路線バスの運行を提案していく考えです。

【地図】那覇空港とOTSレンタカー営業所の位置関係
https://www.excite.co.jp/News/photo_news/p-9462912/
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E127.39.31.823N26.9.12.014/zoom/9/
OTSレンタカーの臨空豊崎営業所は那覇空港から離れた場所にあるが、高速道路のICには近い立地でもある。

1584とはずがたり:2018/04/17(火) 13:32:02

競合バス路線の認可取り消し求め提訴へ
https://this.kiji.is/358831568078341217
2018/4/17 13:28
c一般社団法人共同通信社

 岡山県を中心にバス事業を展開する両備グループは17日、競合する新規事業者の新路線の認可に不備があり違法だとして、国に対して認可の取り消しを求める訴訟を東京地裁に起こすと発表した。

1585チバQ:2018/04/23(月) 14:35:01
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180423-00010000-norimono-bus_all&p=1

「高速バス通勤」の実態とは 住宅街から座って都心へ 理想的スタイルは現実的か


4/23(月) 6:30配信

乗りものニュース







「高速バス通勤」の実態とは 住宅街から座って都心へ 理想的スタイルは現実的か


アクアライン経由で内房と東京駅を結ぶ路線も運行している京成バスの高速バス車両イメージ(画像:京成バス)。


アクアライン経由の通勤高速バスは「地下鉄並み」の本数

 大都市の郊外から都心への通勤は電車が一般的かもしれませんが、なかには高速バスを通勤に利用する人もいます。そのような「高速バス通勤」をする人の姿が最も目立つ路線群のひとつが、千葉県の木更津市や市原市などから東京湾アクアラインを経由して東京や神奈川に向かう各路線です。

【図】こんなにある! 房総と都心を結ぶ高速バス路線

 木更津から海を渡って通勤といえば、一定の年齢の方の中には、『男女七人秋物語』(1987年に大ヒットしたテレビドラマ)で、明石家さんま扮する今井良介が川崎の会社までフェリー通勤しており、船上で様々なシーンが展開されたことを覚えている人もいるでしょう。1997(平成9)年にアクアラインが開通し、フェリーは廃止され代わりに高速バスが運行を開始しました。都心へ直通する便利さが人気を博し、路線新設や増便を繰り返しています。

 たとえば、東京湾アクアラインの木更津金田ICにほど近い木更津金田バスターミナルからは現在、平日午前7時台の1時間の間に東京駅行きの高速バスが18便も発車します。平均すると約3分間隔ですから「地下鉄並み」です。さらに、品川、新宿、川崎、横浜行きなども発車します。

 木更津金田〜東京駅間の所要時間はおよそ40分、運賃は1250円です。一方の鉄道は、平日朝7時台にJR木更津駅から発車する東京方面の列車は8本(うち3本は千葉駅止まり)で、所要時間は約1時間22分(内房線・総武快速線直通列車の場合)、運賃は1317円(IC利用の場合)となっています。

 千葉県から東京都心へは、千葉市(内陸部および幕張地区)、佐倉市(ユーカリが丘など)、浦安市などからも、通勤利用をおもなターゲットにした高速バスが運行されています。このほか、たとえば神奈川県からは、東急田園都市沿線の住宅地から渋谷駅へも、朝のラッシュ時に高速道路を経由して運行する直通バスがあります。

1586チバQ:2018/04/23(月) 14:35:26
東京以外でも見られる「高速バス通勤」 回送を有効利用した例も

 東京以外の都市でも、通勤利用をおもなターゲットにした高速バス路線は数多く運行されています。たとえば、愛知県豊田市や三重県桑名市郊外の住宅地から名古屋都心、京都府京田辺市の住宅地から京都および大阪都心などへの路線です。このほか、山形と仙台のように県庁所在地どうしを結ぶ都市間路線でも、鉄道より速くて運賃も安いことから通勤利用が目立つ路線もあります。

 神戸市の郊外にあたる垂水区の住宅地から、都心の三宮に向かう路線も、増便を繰り返している人気路線ですが、この路線は誕生の経緯がユニークです。

 山陽バス(当時は山陽電鉄の自動車営業本部)は1998(平成10)年、明石海峡大橋の開通と同時に三宮と徳島を結ぶ高速バスの運行を開始しました。同社の営業所(車庫)は垂水区にあるので、そこから三宮のバスターミナルまでバスを回送したうえで、徳島行きとして運行していました。営業所の周囲は新興住宅地で三宮に通勤する人が多く住んでおり、同社の路線バスと鉄道を乗り継いで通勤をしていたので、「どうせ車両を回送するなら、運賃をいただいて営業運転しよう」と考えたのが、誕生のきっかけといわれています。乗り換えが不要なうえ、リクライニングシートに必ず座れることから予想外の人気となり、高速バス車両をわざわざ増備して増便を繰り返す「ドル箱路線」に成長しました。

 この路線のほか、前出の豊田市、桑名市などの路線は、郊外の住宅地内できめ細かく停車してから都心へ向かいます。一方、木更津金田バスターミナルのように、巨大な「パークアンドライド駐車場」が乗り場に隣接し、マイカーから高速バスへの乗り換えに便宜を図っているケースも。環境のいい郊外に住み、自宅の前から、あるいはマイカーでバスターミナルまで向かい、高速バスに乗り込めば、あとはリクライニングシートでくつろいでいるうちに都心へ到着している――理想的な通勤スタイルのひとつと言っていいのではないでしょうか。


遅延は大丈夫? 定期券は?

 ところで、通勤のために高速バスを利用するとなると、多くの方は「遅延」を心配するかもしれません。

 たしかに、高速バスは道路事情によって遅延することもあります。しかし、道路の混雑状況は、ある程度、毎日同じ傾向であるので、バス会社はそれに合わせてダイヤを設定しています。突発的な事故渋滞などで遅れることはありますが、事故で遅延するのは鉄道も同じです。

 ただし、鉄道が遅延して会社に遅刻しても「仕方ない」とされるケースもあるかもしれませんが、高速バスが同じように扱われるとは限りません。高速バスの遅延が遅刻扱いとならない正当な理由と認めてもらえるかどうか、会社の理解が必要かもしれません。

 また、列車通勤の場合は定期券を購入する人が多いと思いますが、高速バスの場合はどうでしょうか。これは、バス会社(路線)によって異なります。定期券を販売している路線もあれば、大幅に割引された回数券のある路線、「PASMO」などのICカードで利用すると割引となる路線など、様々です。

 前出の木更津金田バスターミナル〜東京駅間でいえば、通勤定期券(1か月)が4万5000円です。鉄道の定期券(木更津駅〜東京駅)が3万4950円ですから、1か月のうち22日出勤する想定で計算すると、片道あたり200円ちょっとの追加出費となります。近年はICカードが普及していることもあり、定期券を購入せず日によって、あるいは往路と復路で高速バスと鉄道を使い分けている人もいるかもしれません。

 なお、短距離の高速バスはほとんどが定員制(先着順乗車)で、事前の予約は不要です。逆に言うと、補助席になってしまったり、満席で乗車できなかったりすることもありますが、バス会社としてもニーズに合わせて増便したり臨時便を運行したりして対応しています。もちろん、ピーク時間帯を外したり、始発に近いバス停から乗車したりする方が確実に乗車できます。

 今回はおもに通勤利用を主目的として設定された路線の例を紹介しましたが、通勤で利用できる高速バスはこの限りではありません。たとえば、神奈川県内の東名高速上にあるバス停(東急田園都市線 あざみ野駅から徒歩約10分の「東名江田」など)では、箱根や静岡方面からバスタ新宿、霞ヶ関、東京駅などへ向かう高速バスに乗車できます。兵庫県内の中国道上のバス停(西宮北ICなど)から大阪駅へも同様です。もしも家の近くに高速道路が通っているならば、高速バスを通勤に利用するという選択肢もあり得るかもしれません。
.
成定竜一(高速バスマーケティング研究所代表)

1587とはずがたり:2018/04/23(月) 14:55:40
「高速バス通勤」の実態とは 住宅街から座って都心へ 理想的スタイルは現実的か
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180423/Trafficnews_80200.html
乗りものニュース 2018年4月23日 06時20分 (2018年4月23日 14時37分 更新)

1588とはずがたり:2018/04/23(月) 15:38:08
「2階建てバス」はどこへ行く? 老朽化進むも国産モデルなし 代替迫られるバス会社
2018.01.14 須田浩司
https://trafficnews.jp/post/79360

高速バスなど採用されていた2階建てバスが、数を減らしています。国産唯一の2階建てバス「エアロキング」の製造が中止されたためです。これを導入していたバス事業者は、車両の代替という課題に、どのように対応しているのでしょうか。

 2階建てバス「エアロキング」は、三菱自動車工業(現:三菱ふそうトラック・バス)が1983(昭和58)年の東京モーターショーで発表し、1985(昭和60)年に発売を開始しました。当時は空前の「2階建バスブーム」で、日野自動車や日産ディーゼル(現:UDトラックス)といったライバルメーカーも相次いで2階建てバスを発表していました。車内からの眺望のよさなどから観光バスとしての需要が高かったのですが、法律の関係で2階部分の室内高を高くすることができず、居住性の問題から、やがて観光バスとしての需要は少なくなります。

 その後、1990年代に入り、2階建てバスのワンマン運行が基準緩和によって可能になったことから、乗客を多く運べるメリットが生かせる夜行高速バスへの採用例が、JR系バス会社を中心に増えていきます。特に、運行路線が多いジェイアールバス関東や西日本ジェイアールバスでは、「エアロキング」を大量に導入。その一部は現在でも各路線で活躍しています。そのため、2008年に発表された最終モデルでは、あらかじめ長距離路線の運行に特化されたパッケージングとなっていました。

「ポスト新長期排ガス規制」が影響して製造中止に
「エアロキング」は2005(平成17)年から3年間の製造中止を挟みつつも、じつに25年ものあいだ販売されました。10年から15年でフルモデルチェンジする国産バスにおいては、ロングセラー商品といえます。しかしながら、三菱ふそうトラック・バスは、2010(平成22)年6月に「エアロキング」の製造および販売中止を発表します。

 その理由は、「平成21年(ポスト新長期)排ガス規制」。同年9月に実施されたこの排ガス規制への対応は、コスト面から困難であるとメーカー側が判断したからです。



「エアロキング」に代わる2階建てバスはあるのか
 前述のとおり、現在は国内で2階建てバスが製造、販売されていませんが、海外ではヨーロッパを中心に2階建てバスが製造され、活躍しています。日本でも、2016年にはとバス、スカニア社(スウェーデン)、バンホール社(ベルギー)の3社が新型2階建てバスを共同開発し、これを東京ヤサカ観光バス(東京都北区)も導入するなど、新たな動きがあります。

 海外製の2階建てバスは、1980年代の「2階建てバスブーム」期に多くのバス会社が導入していたほか、一時期ジェイアールバス関東や西日本ジェイアールバスが夜行高速バスとして導入していましたが、メンテナンスコストの高さや、相次いで発生したエンジン火災に対する懸念などで、本格普及には至っていません。

 バス事業者側にとっては、サービスレベルを落とさずに多くの乗客を運べる2階建てバスは魅力でもあります。しかし、「エアロキング」に代わる国産2階建てバスがない以上、コスト面などを考えると、ハイデッカーまたはスーパーハイデッカータイプの車両で代替せざるを得ないのが現状です。今後「エアロキング」に代わる国産2階建てバスが新たに登場するのか、それとも海外製の2階建てバスが再び普及することになるのか、注目したいところです。

【了】

1590チバQ:2018/04/26(木) 18:17:12
https://www.sankei.com/west/news/180426/wst1804260056-n1.html
2018.4.26 13:53

両備労組「無賃運行スト」突入…運賃箱に布かぶせる
 岡山県を中心にバス事業などを展開する両備グループ(岡山市)の両備バス労働組合は26日、競合事業者の新規参入に伴う社員の賃金低下や雇用不安の解消を訴え、一部バス路線で午後1時から約1時間、運賃を受け取らずにバスを運行する「集改札スト」を実施した。利用者への影響を考慮し、運行取りやめは回避した。

 岡山市の八晃運輸が27日から参入する新路線と重なる、JR岡山駅と市東部を結ぶ「西大寺線」で実施。ストを前に岡山市東区のバスセンターでは、組合員がバスの運賃箱に布をかぶせ、運賃を徴収しないことを知らせる張り紙をした。両備バス労組の高木秀治執行委員長は「お客様に迷惑をかけずに会社側に打撃を与えるストを選んだ。継続的な雇用の維持を引き続き要求していく」と話した。

 組合側は、格安運賃で運行する八晃運輸の新路線参入で減収が見込まれ、賃金の低下や雇用への不安が生じていると主張。会社側に対し、新路線の認可取り消しなどを国に強く働き掛けるよう求めている。

 当初は26日に西大寺線で3時間、27日には終日ほぼ全ての路線で運行取りやめを予定していたが、24日の交渉で会社側から今後2年間は赤字路線を維持するなどの回答があったことに加え、ストに備えて学校が休校になる影響にも配慮した。両備バス労組は23日にも西大寺線で1時間のストを実施していた。

 26日、スト前に同線を利用した岡山県瀬戸内市の70代の女性は「運休ストが回避されほっとしたが、(労組側の)説明が変わるので、振り回されて正直困った」と不満を口にした。

1592荷主研究者:2018/04/30(月) 22:38:56

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/180992?pu
2018年04/17 18:28 北海道新聞
<ひと まち ターミナル>第1部 発車往来(オーライ)半世紀(中央バス札幌ターミナル)1 春の待合室 紡いだ人生、思いはせて

 3月下旬の深夜、札幌市南区の高校1年吉田しずくさん(16)は知床行きのバスの出発を1人静かに待っていた。「少しは自分で考え、自立できるようになってきたかな」。この1年の札幌での生活を、はにかみながら振り返った。

 北海道中央バス札幌ターミナル(札幌市中央区大通東1)の待合室。知床行きは午後11時15分に出発する。春休みに入った吉田さんは、このバスで、オホーツク管内小清水町の実家に帰省するという。待合室は約100席。正面のテレビは、カーリング女子の世界選手権を中継していた。道内各地に向かう夜行バスを30人ほどが待っていた。

 吉田さんが故郷の中学を卒業したのは昨年春。「田舎育ちなので新しい視点を持ちたい」と札幌進学を決断し、人口5千人足らずの小さな町を夜行バスで離れた。知り合いのいない札幌。不安だらけの旅立ちだった。あれから1年、高校では美術部の副部長になり、ちょっぴり自信もついた。「みんなが任せてくれた」と笑顔を浮かべた。

 故郷と札幌を結ぶバスは1日1本。この夜行だけだ。実家では、両親と姉妹、祖父母、曽祖母の7人が待つ。到着まで約6時間。「家族には学校の話をします」と軽い足取りでバスに乗り込んだ。

 数日後の日中、北海道教育大函館校3年の中村聡一郎さん(21)が函館行きを待っていた。札幌での就職活動のため、北区の実家にしばらく滞在した帰りという。

 就職が決まるまで、片道約6時間のバスでの行き来がまだ続く。バスは往復学割7730円。JR特急の半額程度で済む。金のない学生にとっては頼もしい足だ。

 生まれ育った札幌を離れたこの3年間、函館で出会った東北出身の学生たちの積極性に大きな刺激を受けた。就職は道内志望だが、「転勤もいいなと思うようになりました。いろいろな見方をできる社会人になりたい」と語る。自らの殻を破る力が湧いてきたようだ。「早く内定がほしいな」

 札幌ターミナルはかつて多くの高速バスの「始発駅」として混雑した。しかし徐々にJR札幌駅前始発が増え、一部の夜行を除き、札幌ターミナルは「途中駅」に変わった。そのためか、日中の待合室は、近郊路線を利用する買い物や通院などの年配客が目立ち、どこかゆったりとしている。

 江別市の元高校教員佐々木信三さん(71)はJR江別駅に向かう路線バスに乗ろうとしていた。

 「昨年、車の運転免許を返納したんです。家内から危ないと言われまして」と話す。車がないと不便だ。悩んだ。でも自分でも危ないと感じるようになり、返納を決めた。札幌に来るのは買い物などで月に3、4回。JRなら約20分。バスは郊外経由で約50分かかり、1日10往復しかない。料金もJRの450円に対し、バスは540円と高い。

 それなのになぜバスを? 「昔はJRを使ったけど、退職してからはバスが多い。出発直前まで待合室で座っていられるから楽だし、もう急ぐことはない」

 老いも若きも乗せ、今日もバスは発車する。(学年は取材時)

 ◇

 札幌には交通や物流の拠点となるターミナルがたくさんある。新シリーズ「ひと まち ターミナル」では、そこを行き交う人々や周辺のまちの息づかいを描く。まずは、1966年の建設からほぼ半世紀を経た中央バス札幌ターミナルから。

(第1部は津野慶、石川泰士が担当し、5回連載します)

1595チバQ:2018/05/03(木) 06:12:59
http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180502-266709.php
外国人観光客と『指さし』会話 タクシードライバーの不安軽減


外国人観光客と『指さし』会話 タクシードライバーの不安軽減

2018年05月02日 14時45分

   

タクシー用外国語指さし会話シートの一部

 福島地区ハイヤータクシー協同組合(西條勝敏理事長)は、外国人観光客に対応するため「外国語指さし会話シート」を作製し、1日までに福島市のタクシー会社20社に配布した。

 外国語ができないドライバーの不安軽減や外国人観光客の利便性向上のために初めて作製。英語、中国語、タイ語の3カ国語で「あいさつ・行き先の確認」「料金・時間の目安」などに必要な会話が記載されており、ドライバーが文章を指さすことで外国人観光客と意思疎通ができる。同市内のタクシー会社20社が所有する約450台に導入し、今後本格的に運用を始める。

 また同組合は、同市観光コンベンション協会が先月発行した同市内の観光スポットをタクシーで巡る外国人観光客向けパンフレットの作製に協力。同市内の観光案内所や温泉旅館、タクシーの車内などに置き、外国人観光客のタクシー利用促進を目指す。

1596荷主研究者:2018/05/06(日) 11:43:10

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184062?rct=n_hokkaido
2018年04/26 05:00 北海道新聞
たいせつライナー運行開始 旭川―新千歳空港 高速バス

旧西武旭川店B館前の21番バス停から乗客が乗り込んだ「たいせつライナー」

 旭川電気軌道(旭川)と北都交通(札幌)は25日、旭川と新千歳空港を結ぶ高速バス「たいせつライナー」の運行を始めた。第1便には旭川電気軌道から贈られた記念の菓子を手に10人が乗り込み、JR旭川駅前を午前6時に出発した。

 1日4往復で予約制。JR旭川駅から同空港まで2時間45分、終点の南千歳駅までは3時間。訪問先の苫小牧市の親族と南千歳駅で会うという上川町の主婦(76)は、午前9時10分発の第2便に乗車。「列車と違い、乗り換えなしだから気持ちが楽です」と話した。

 運賃は片道3500円、往復6500円。インターネットサイト「バスナビ北海道」と旭川電気軌道総合案内所(1の7、アッシュ地下)で予約できる。

 旭川電気軌道は、旭川地裁が決定した仮処分で取締役5人のうち村中浩社長ら4人が職務執行停止となった。同社は「運行に影響はない」とするが、25日に予定していた出発セレモニーは取りやめた。(佐藤元治)

1597荷主研究者:2018/05/06(日) 11:55:42

https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_chikuhou/article/412215/
2018年04月28日 06時00分 西日本新聞
西鉄バス碓井・大分坑線、減便し存続 10月に8停留所を廃止 [福岡県]

 西鉄バス筑豊(飯塚市)が9月末での廃止方針を示していた飯塚、嘉麻、桂川の2市1町をつなぐバス路線「碓井・大分坑線」について、西鉄が現在の4分の1程度に減便し、一部停留所を廃止した上で路線を存続させることが27日、明らかになった。地元の要望を受け、西鉄側は2パターンの存続案を自治体側に示し、了承された案を基に事業計画の変更を3月末付で九州運輸局に届け出た。

 存続案は、嘉麻市と桂川町にまたがる「又手〜第二保育所前」の八つの停留所を9月末で廃止し、碓井・大分坑線の本数を30往復(60便)から8往復(16便)に減らす。10月のダイヤから反映させる予定。

 同路線は飯塚バスターミナル、桂川駅、嘉麻市役所など嘉飯地区の主要地点を経由し、嘉穂総合高(桂川町)の生徒や、通勤・通院での利用者も多い。自治体側は今後、減便の一部を補うため、公営バスでの代替措置の検討や同路線での赤字を穴埋めする負担割合などについて協議を行うとみられる。

 ある自治体関係者は「路線は維持される見通しだが、大幅減便なので手放しで喜べない。公営バスによる代替措置も検討課題だ」と話した。

=2018/04/28付 西日本新聞朝刊=

1598チバQ:2018/05/08(火) 18:12:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180507-00000010-fsi-bus_all
日本初、運賃無料“タクシー” 「15歳起業」の若手実業家が新会社
5/8(火) 7:15配信 SankeiBiz
日本初、運賃無料“タクシー” 「15歳起業」の若手実業家が新会社
ノモックの無料配車サービスのイメージ広告
 最年少社長として15歳で起業したことで知られる若手実業家が、2019年3月から、日本で初めての無料の配車・運行サービスを始めることが7日、分かった。利用者は専用のアプリを使って配車を受け、車内のディスプレーに店や商品などの情報が流される。走る広告塔として、運賃に当たる運行コストは広告のスポンサーが負担する仕組み。8日に正式に発表する。

【写真で見る】社長の吉田拓巳氏

 新会社は「nommoc(ノモック、福岡市)」で、社長は15歳で大型イベントの映像演出などを手がけるセブンセンスを設立した吉田拓巳氏(22)。新会社は、日本クラウドキャピタルが運営する株式投資型クラウドファンディングサービスのFUNDINNO(ファンディーノ)を通じ、目標額5000万円を調達する。8日夜に募集を開示し、12日から申し込みを受け付ける。

 無料の配車サービスは、社名と同じサービス名で、コンパクトシティーである福岡市の天神を中心に10台ほどでスタートし、東京五輪が開催される2020年をめどに、東京など主要都市での展開を目指す。その後、シンガポールなどの海外市場にも進出する計画だ。

 具体的には、米ウーバー・テクノロジーズが運営する自動車配車サービスのように、スマートフォンの専用アプリで配車を受ける。アプリからは利用者の情報が送られるため、乗車中、車内の広告ディスプレーには、利用者が関心を持っているファッションブランドやランチのおすすめなどが常時配信される。

 同社によれば、将来的にはAIを活用して利用者の行動パターンを分析したり、好みを学習したりして、顧客と企業のマッチングをより高めるという。(大塚昌吾)

1599チバQ:2018/05/24(木) 09:13:44
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180523-00010004-norimono-bus_all
タクシーの「合法的に乗車拒否」広まるか 背景に乗務員へのモラハラ、セクハラ問題


5/23(水) 16:24配信

「運送約款」に具体例とその対処を明文化

 タクシー乗務員が、客からモラルハラスメント、セクシャルハラスメント行為を受ける事例があるといいます。

【図】やってませんか? こんな行為には「乗車拒否」可能に

 東京、横浜を中心にタクシー事業を展開する国際自動車(東京都港区)によると、たとえば禁煙車内での喫煙や、無理な要求を迫りドライバーを罵倒する行為のほか、女性ドライバーがお釣りを渡す際に手を握られたり、運転中に後ろから髪を触られたりするなどの事例があったそうです。

 同社はこのような事態に対応すべく、運送行為において企業と利用者のあいだのルールを定めた「運送約款」を2016年2月に変更し、乗務員が利用者からハラスメント行為などを受けた際の乗車拒絶や慰謝料請求、喫煙された際の清掃代請求などを明文化したといいます。たとえば次のような条文が運送約款に追記されました。

「ハラスメントがあった場合、運転者はハラスメントの中止を求め、旅客がこの求めに応じない場合には、運送の引受け又は継続を拒絶する他、運転者又は当社の判断において警察等へ通報します。またハラスメントにより生じた損害の賠償および、慰謝料を請求します。」(国際自動車「一般乗用旅客自動車運送事業運送約款」第4条の3)

 このように運送約款を変更した背景について、国際自動車に聞きました。

――どのような経緯で運送約款を変更したのでしょうか。

 職場環境を整えていく過程で、「乗務員の声」を集めたところ、乗務員がハラスメント行為に我慢を強いられていた実態が明らかになりました。たとえばお客様からセクハラ行為を受けても、営業所から「仕事しにくくなるから我慢しろ」と言われた経験を持つ者もいます。「それはよくない」ということになり、乗車拒否などの対処が合法的に可能になるよう、約款を変更しました。

――約款変更後、乗車拒否などを実際に行ったことはあるのでしょうか?

 いえ、約款変更から現在に至るまで、実際に乗車拒否などに及んだことはなく、お客様によるハラスメント行為も健在化していません。変更から半年間は、具体的なハラスメント行為をイラストで示したお知らせを運転席ヘッドレストの裏に掲示しました。これによりお客様の理解が深まったこともありますが、犯罪行為が抑止できている要因は約款の内容だけでなく、車内を撮影するドライブレコーダーの存在も影響しているでしょう。どちらかが欠けていては、抑止効果が薄いのではないかと考えています。


被害者は本当に多い? それでも約款変更が相次ぐワケ

 国際自動車は、約款変更の効果が最も実感されるのは、利用者への対処というよりも、「安全に働ける職場であると外部にアピールできたこと」だと話します。同社では2010(平成22)年から約款を変更した2016年までに新卒の乗務員を300人近く採用したといい、運送約款の変更は、若者を含むすべての人が安心して働ける環境を整える目的があったそうです。

 運送約款の変更には、その地域を管轄する運輸局に届け出て認可を受ける必要がありますが、国際自動車によると、同社が約款変更を発表して以後、東京都内を拠点とする事業者の6割がその届け出を行ったとのこと。大阪や広島など、他府県のタクシー協会からも問い合わせを受けたといいます。実際に同社へ詳細を問い合わせたという広島県タクシー協会の担当者は、次のように話します。

「もともと、各社の運送約款にはたいてい、『運送の引き受け及び継続の拒絶』といった項目があります。ただその内容には『公序良俗に反する行為があった場合』といったあいまいなものがあり、たとえば乗務員がお客様から暴言を受けた際、これに反しているのかどうか、その場では判断できないという声がありました。そこに、具体のハラスメント行為や、それへの対処を明記した条文を付け加える形で運送約款を変更しているのです」(広島県タクシー協会 担当者)

 担当者によると、県内のタクシー事業者から乗務員がセクハラ、モラハラ行為を受けた話は耳にするものの、実際の事例としてはそれほど多くはないとのこと。それでも、乗務員を守るために、運送約款の変更を運輸局に届け出る事業者が増えているといいます。

 ちなみに、タクシーでは防犯のために前部座席と後部座席をアクリル板で仕切るケースがありますが、国際自動車では、あえてこれを設置していません。「お客様にハイヤーのようにご利用いただくため」などの理由があるそうですが、乗務員の安全を確保するための防犯システムは別に設けているそうです。
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乗りものニュース編集部

1600チバQ:2018/05/24(木) 10:48:16
https://mainichi.jp/articles/20180515/ddl/k33/020/474000c
中鉄バス
3路線休止へ 乗務員不足で9月から 高松・一宮 /岡山
毎日新聞2018年5月15日 地方版
 中鉄バス(岡山市北区)が、市内の高松・一宮地区で走らせている三つの路線バスについて、国土交通省中国運輸局に休止届を提出したことが分かった。期間は今年9月から1年間で、乗務員不足が理由。これらの路線は、次世代型路面電車(LRT)化が計画されているJR吉備線と多くの区間で並走している。LRT化実現時に中鉄バスは支線の役割を担うと期待されていただけに、市の担当者は「休止は残念」と話している。

 休止届が出されたのは、吉備津神社線▽稲荷山大井線▽大井線。天満屋バスセンターから市中心部を抜け、市西部に延びる路線だ。これまでも減便が続き、現在は平日に3線合わせて往復4便運行されている。

 中鉄バスによると、3月1日付で休止届を出した。担当者は「十分な乗務員が確保できれば休止届を取り下げる」と話す一方で、「一度運行を休止すると、その後再開することは考えにくい」とも明かし、廃止に至る可能性も示唆した。

 吉備線を巡っては、LRT化を進めることで岡山市と総社市、JR西日本が合意している。岡山市交通政策課は「LRTが運行するとしてもまだ先のことで、地域の住民とともに生活に必要な移動手段を確保する方法を考えていく」としている。【林田奈々】

1601名無しさん:2018/05/27(日) 22:40:44
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180527-00000010-mai-soci
<京都>白タク天国、観光地横行 韓国業者も参入
5/27(日) 7:00配信 毎日新聞
<京都>白タク天国、観光地横行 韓国業者も参入
外国人観光客を降ろして出発する白ナンバーの車。ナンバーには、中国人が好む数字の「8」や「6」が使われていた=京都市東山区の清水寺近くで2018年5月1日、中津川甫撮影
 多くの外国人観光客が集まる京都市内で、違法な白タクが増え続けている。最近は、中国人業者に加え、韓国人業者の白タクも登場した。京都府警は、国土交通省京都運輸支局などと連携して、英語や中国語に加え、韓国語によるチラシも作製し、利用しないよう啓発。地元のタクシー業界団体は「京都は白タク天国」と悲鳴を上げ、本格的な実態調査に乗り出している。

 「ソウルから家族で京都観光に来た。ガイドの運転手に車で案内してもらっている」。清水寺(東山区)近くの五条坂で2月下旬、30代の韓国人女性が取材に答えた。直後に車道のワンボックスカーから男性運転手が慌てて降りて女性に駆け寄り、耳元で何かささやく。女性は「ごめんなさい。運転手の指示でもう話せない」と口をつぐんだ。白タク行為ではないかと尋ねる記者に運転手は「親戚だ」と繰り返した。

 こうした白タクの横行に頭を悩ませるのがタクシー業界だ。警察や行政による摘発・指導が進まない現状に危機感を募らせる業界団体「京都タクシー業務センター」(伏見区)は京都市内の観光地で独自調査を始めた。

 駐停車対策委員会の中畠俊次委員長(66)が昨年10月下旬から金閣寺や二条城、嵐山など観光地を巡回し、白タクとみられる車の車種やナンバーを記録。数は5月上旬までに延べ計152台に上る。

 この調査により、中国人運転手による白タクは、混雑する観光地で訪日客が車を見失わないよう「ぞろ目」や数字が少ないナンバーの車が多いことが判明。中国で縁起が良いとされる「8」や「6」などの数字を好んで使う傾向も分かった。

 記者が4月初旬、金閣寺(北区)前の駐車場で白タクとみられる車に乗った中国人観光客の40代男性に取材すると、「北京から家族で来た。1日3万円で3日間、スマートフォンのアプリを使い車を予約した。鉄道で各地を旅行するよりも安い」とメリットを強調した。

 国交省近畿運輸局によると、京都市域で普通車貸し切りの公定幅運賃は30分で2330〜2550円。上限運賃で1日8時間使用すれば4万800円となり、白タクの方が割安になる。

 中畠さんは「白タク問題はタクシー業界にとって死活問題。警察と行政の素早い対応を望む」と訴える。既に調査結果をまとめ、近畿運輸局などに報告したという。

 国交省旅客課は「調査を進め、無許可の運転手のブラックリストを作るなど、まずは実態把握を進めたい」としている。京都府警は各国語によるチラシなどで啓発に努め、「社会的関心も高く、白タク行為の排除を進めたい」としている。【中津川甫】

1602荷主研究者:2018/06/06(水) 22:50:10

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/190936?rct=n_hokkaido
2018年05/19 05:00 北海道新聞
JR→バス 接続スムーズ 十勝で道がモデル事業 ダイヤ調整、停留所 駅直結に

 道は本年度から、鉄道の到着時刻に合わせて路線バスの出発時刻を設定するなど、公共交通機関の乗り継ぎの際に切れ目のない運行体系を目指すモデル事業を十勝管内で始める。住民や観光客の利便性を向上させ、新たな利用客を掘り起こすことで事業者の収益を確保する狙い。道は、JR北海道やバス会社などでつくる検討会議を設置し、22日に帯広市で初会合を開く。

 モデル事業は3年間。本年度は、来年度に実施する社会実験の内容について協議する。

 ドイツの都市圏で行われている取り組みを参考に、駅の出口に直結したバス停を設置し、路線バスのダイヤを列車の到着時刻に合わせることなどを検討する。

 また、路線バス同士の乗り継ぎについて、5キロ、10キロなど乗車距離ごとに定額運賃を定め、バス会社が違う場合でも1回の支払いにして割高にならない仕組みも検討対象にする。

 乗り継ぎなどに関する情報をスマートフォンのアプリで提供することや、駅や空港などの乗り換え表示の充実を図ることも想定している。

 検討会議は、JR北海道、十勝バス、北海道拓殖バス、十勝地区ハイヤー協会など14団体や、北大大学院の岸邦宏准教授ら専門家で構成する。

 十勝管内では、バス会社2社が昨年11月から、外国人客を対象に路線バスが乗り放題になる共通チケットの販売などを実施している。事業者間で連携する素地があり、帯広市を中心にバス路線が張り巡らされていることから、モデル事業を実施することにしたという。

 道幹部は、JR北海道の路線見直し問題を踏まえ「路線の維持が現実的に難しくなっている区間もある以上、鉄道の幹線とバスの接続がスムーズになるなどの利便性向上の検討は不可欠だ」としている。(中村征太郎)

1604 チバQ:2018/06/07(木) 17:58:01
https://mainichi.jp/articles/20180521/ddl/k07/020/139000c
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2018年6月7日(木)

高速バスいわき-仙台、常磐道に変更へ 富岡なども停車 /福島

毎日新聞��2018年5月21日 地方版

 新常磐交通(いわき市)とJRバス東北(仙台市)は、いわき-仙台間で共同運行する高速バスの運行ルートを、6月15日から常磐自動車道経由に切り替える。福島第1原発事故の避難指示が解除された富岡町などに新たに停車し、所要時間も短縮。買い物などでの仙台方面へのアクセスを向上させる。

 いわき-仙台間の高速バスは、2015年3月に常磐道が全線開通した後も、磐越道と東北道を経由する遠回りのルートで運行を続けてきた。新ルート切り替え後は、いわき駅-仙台駅間の所要時間は約10分短縮し、最短2時間54分。便数は1日7往復を維持する。常磐道周辺の空間放射線量が低下傾向にあり、利用者からの要望も踏まえて切り替えた。

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 広野、常磐富岡の両インターチェンジ近くにも新たに停車。いわき市に6月15日に開業する大型商業施設「イオンモールいわき小名浜」近くにも上下1便ずつが乗り入れる。

 常磐自動車道と並行するJR常磐線は富岡駅-浪江駅間で不通が続いており、新常磐交通の担当者は「古里に戻った人の生活に少しでも役立てば」と話す。【岸慶太】

1605 チバQ:2018/06/08(金) 17:52:29
>>1604
むしろ10分しか変わらないことに驚きなんですが

1606荷主研究者:2018/06/21(木) 23:13:23

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/195072?rct=n_hokkaido
2018年06/01 05:00 北海道新聞
旭川発着の都市間バス 乗り場、「駅前バスタッチ」に集約

新たな都市間バスの発着場所となる「駅前バスタッチ」。右後方がツルハビル

 旭川と道内各地を結ぶ都市間バスの発着場が1日から順次、JR旭川駅前の「駅前バスタッチ」(宮下通8)に集約される。バスタッチに面するバス待合所の機能を兼ね備えた複合施設「TSURUHA BLDG.」(ツルハビル)の完成に合わせて、駅とバス乗り場を連結させ、初めて旭川を訪れる観光客にも分かりやすい交通アクセス拠点にする。(佐藤元治)

■観光客の利便性向上狙う

 都市間バスは道北バス(旭川)が北海道中央バス(小樽)など道内各地のバス会社と提携して、札幌、北見、釧路などに走らせている。現在は札幌行きの「高速あさひかわ号」は中央バス旭川ターミナル(1の7)から、それ以外は道北バス旭川駅前営業所(宮下通7)前の22番バス停から出発している。

 駅とは旭川ターミナルが約300メートル、22番が約200メートル離れているが、今後は、全てのバスがツルハビル前の7番、8番バス停から出発する。

 駅前バスタッチへの乗り場変更に合わせて、道北バス旭川駅前営業所は14日から、ツルハビルに移って営業を始める。一方、中央バス旭川ターミナルは20日で営業を取りやめる。新しい乗り場に移行する21日以降、札幌行きの乗車券、回数券などは道北バス旭川駅前営業所で取り扱う。

 都市間バスで道内を移動する外国人旅行客も増えており、道北バスの踊場稔洋(おどりばとしひろ)常務は「スーツケースを引いてバスを乗り継ぐお客さまもいる。より便利に使ってもらえれば」と話す。

 このほか、旭川電気軌道(旭川)もバス総合案内所をツルハビルに移転し、7日から営業する。

 新乗り場に移る路線は次の通り。丸数字は乗り場番号、かっこ内は行き先。(佐藤元治)

1607とはずがたり:2018/06/23(土) 11:36:56
運転手不足だけど赤字路線廃止する訳には行かないから黒字路線を廃止・減便て。。

もう維持できません
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180622/k10011489141000.html?utm_int=all_side_ranking-social_002
2018年6月22日 11時24分

「最近、バスの本数が減ったなぁ」と感じること、ありませんか。「何をいまさら…」と感じる方もいるかと思いますが、調べてみると、たしかに今、バス業界では大きな異変が起きていました。それも大都市部で。しかも、このままなにも手を打たないでいると、かなり深刻な事態になりそうなんです。
(宮崎放送局記者 牧野慎太朗・ネットワーク報道部記者 後藤岳彦・おはよう日本ディレクター 北條泰成)

乗っている人が多いのに…
ことし2月、福岡県民に衝撃が走りました。あの、日本最大規模のバス会社が大規模な減便を発表したのです。

その会社とは「西鉄」の愛称で福岡県民に親しまれている「西日本鉄道」。何に衝撃を受けたかというと、その対象路線でした。これまでバス路線の見直しと言えば地方の赤字路線が「定番」でしたが今回の対象は福岡市中心部。それも、屋台が立ち並ぶ「中洲」を中心に「天神」や「博多駅」などを結ぶ、1日平均8000人が利用する黒字路線でした。

会社はいわば“バスの山手線”のような「循環ルート」を縮小し、便数を大幅に減らしました。

さらに残業や飲み会で遅くなったサラリーマンなどの心強い味方だった「深夜バス」。会社にとっても、日中の2倍の料金を稼げ、いわば“ドル箱路線”でしたが、11路線すべてを廃止しました。

利用者への影響も大きく、「アテにしていたのに、仕事や飲み会で遅くなったとき、本当に困る」(会社員)、「バイトを早く切り上げないといけなくなった」(女子大学生)と悲鳴のような声があがっています。

しかし、会社はなぜ、利用者にとっても会社にとってもメリットの大きい、中心部の、しかも黒字路線で路線の見直しに踏みきったのでしょうか。

バス業界でも深刻…
西日本鉄道 清水自動車事業本部長
そこで会社を訪ね、担当者にその理由を聞いてみました。取材に応じてくれたのは西日本鉄道の清水信彦自動車事業本部長。その答えは、「運転手不足」とのことでした。やはりここでも担い手不足が深刻なようです。
西鉄では、見直し前には1日20人の運転手が不足していて、慢性的な人手不足に陥っていました。

通常の運行でさえ運転手の確保が大変なのに、日常的にプロ野球や有名アーティストのコンサートなどで臨時バスの運行業務が発生。運転手たちに残業や休日出勤をお願いして、なんとか運転手のやりくりをしていましたが、こうした勤務を理由に離職する人が増加傾向になったといいます。

そこで路線の見直しに踏みきることにしましたが、会社は公共交通機関として便数が少ない郊外の赤字路線を減らすと、さすがに利用者への影響が大きいのではないかと考えたそうです。そこで、中心部の黒字路線を減らす「苦渋の決断」をしたと言います。

「状況を改善しないと、さらに大規模な路線の見直しが必要になりバス事業全体が壊れてしまうという危機感を持っていた」(西日本鉄道 清水自動車事業本部長)

1608とはずがたり:2018/06/23(土) 11:37:15
>>1607
運転手志望者のイベント?
深刻な運転手不足に悩むバス会社は西鉄だけではありませんでした。

国土交通省がおととし全国のバス会社を対象に行った運転手不足に関するアンケート調査。回答した350社のうち、なんと、8割が「運転手が不足している」と感じていました。しかも、このうち5社に1社が運転手が足りずに「減便」や「路線の休廃止」などを検討しなければならない状況でした。
実際、数少ない運転手をめぐって争奪戦が過熱しています。ことし5月に東京で開かれたバスの運転手を募集する就職イベントを取材すると、首都圏をはじめ、愛知や兵庫など各地のバス会社が参加していました。

バス業界が抱える特有の課題も
バスの運転手は、年間の“残業時間”が平均492時間と他の職業に比べて、3倍長い一方、平均賃金が448万円と1割ほど少ないというデータもあります。(厚生労働省 平成28年賃金構造基本統計調査)

これは、バスが渋滞に巻き込まれると目的地に5分、10分と遅れそれが積み重なって、運転手は大幅に休憩時間を削られる、つまり「残業」となるためです。

これまで多くのバス会社が地方の赤字路線を維持しようと運転手の賃金を抑えてやりくりしてきましたが、これが、人が集まらない要因になっているといいます。
運転手不足の解消 カギとなるのは…
運転手不足に悩み、ユニークな対策を取ったのが、都内のバス会社「日立自動車交通」です。
この会社が千代田区で走らせているのは、ピンク色のバス。まるで、テーマパークの中を走るようなかわいらしい車体でした。

ひょっとして、と思って会社に聞いてみると、やっぱり「女性ねらい」ということでした。運転手の制服も、女性が選んだ明るい色のデザインに変えたそうです。

もちろん、見た目だけではなく、運転免許を取る費用を出したり、子育てや家事との両立がしやすいよう早朝や深夜の勤務のない路線を女性運転手に優先的に担当させたりと、さまざまな取り組みを行ってきました。

この結果、もともと1人だった女性運転手が、この2年で5人に増えたということです。

日立自動車交通 西窪副部長
「男性の採用は伸び悩み、運転手不足が続けば減便などに踏み切らざるをえない状況だが、女性を増やしてなんとか苦境を乗り切りたい」(日立自動車交通 西窪裕光副部長)
運転手の争奪戦 さらに過熱か!?
ただ、運転手不足を解消するのは一筋縄ではいきません。外国人観光客が増え、バスの需要が年々高まっているうえに、東京オリンピック・パラリンピックでは、バスが選手や観客を会場まで運ぶ主要な交通手段となるということです。

多くのバス会社が「ますます、運転手の争奪戦が激しくなるのではないか」と危機感を強めているんです。

自分が使うバス路線が将来も維持できるかどうか…。バス会社だけではなく、行政や利用者も一緒になって、地域交通の在り方を考えていくことが大切だと感じました。

1609とはずがたり:2018/06/23(土) 17:47:36
痛車タクシー、600万円かけ完成 でもまだ走れない…
06月22日 23:39朝日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/region/ASL6N4RWQL6NUQIP01M.html

 美少女の自社キャラクターで色鮮やかにラッピングされた車両が、暗い駐車場にひっそり停車している。

 ここは東京・錦糸町の一角にあるタクシー会社の互助交通。同社の中沢睦雄専務取締役(56)は「海外から大勢の旅行客が来る東京五輪のときに走っていたら楽しんでもらえるし、盛り上がると思う」と笑う。2016年4月に新車のロンドンタクシーを輸入し、華麗に変身させた。塗装代を含め1台の総額は600万円を超える。

 乗車距離に応じてキャラを育成するゲームアプリも作った。側面ドア部分だけのペイントならOKだが、全面を覆うと景観保全や安全・倫理面などを考慮した都の屋外広告物条例に抵触。都内では今のところ走ることができない。(写真・文 松本俊)

1611荷主研究者:2018/07/12(木) 22:58:11

https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/428903/
2018年06月30日 17時00分 西日本新聞
「連節バス」定着へ快走 福岡市は順調、北九州市も19年度導入へ “輸送の効率化”を切り札に

福岡市中心部を循環する連節バス

 バスの利便性や輸送力向上を図るため、2台つないだ「連節バス」や、専用レーン設置を柱とする「バス高速輸送システム(BRT)」を導入する都市が増えている。九州では福岡市で2016年から連節バスの運行が始まり、北九州市も19年度の運行開始を目指す。全国では導入後、利用者増や増便につながったケースもあり、市街地の渋滞緩和とともに、公共交通網を維持する取り組みとしても注目される。

福岡市、都心部の渋滞緩和へ“手応え”

 BRTは、連節バスやバス優先・専用レーンなどを組み合わせ、定時運行の確保と輸送力アップを図るシステム。国土交通省や環境省も、効率的に乗客を運び、マイカーからの乗り換えを促して二酸化炭素(CO2)の排出量を減らす観点から、連節バスの導入経費などを補助している。

 福岡市と西日本鉄道は16年8月、都心部の渋滞緩和などを目的に連節バスの運行を始めた。西鉄が環境省の補助金を活用し、車両(全長18メートル、幅2・5メートル)7台を購入。1日62便が天神、JR博多駅、博多港中央・博多ふ頭(ウオーターフロント)の3地区を循環する。

 定員は通常の2倍近い133人で、1日の利用者は約3500人。市都心交通課の担当者は「昨年6月から便数を大幅に増やし、連節バスが市民の目に留まるようになった。定着しつつある」と手応えを感じている。

地方のバス路線網維持の手段にも

 国交省によると、4月現在、国内で導入されているBRTは17件。人口が多い首都圏や関西が先行する一方で、BRTを地方のバス路線網を維持する手段と捉える自治体もある。

 01年からの11年間にバスの便数が2割減った新潟市。バス離れを食い止めようと15年9月に連節バスを導入した。市が車両4台を購入し、新潟交通が中心部の幹線約7キロで運行している。市によると導入後、市内の路線バス全体で乗客が増加。導入1年目は前年比0・8%増、2年目は同2・5%増の2349万人に上った。乗客増を背景に、郊外を中心に約450便を増便するなどの効果も出ているという。

 人口が減る北九州市も事情は似ている。同市では01〜14年度、西鉄バス北九州などが運行する47の路線(計117キロ)が廃止された。市都市交通政策課は「今後も利用者の減少で、路線廃止や減便が予想される」と分析。連節バスの導入で輸送を効率化し、余った運転手や車両を郊外で活用することで、路線と便数を維持する戦略を立てている。

 市などが連節バスの導入を想定しているのは、小倉都心部と門司、戸畑、黒崎の主要交通拠点を結ぶ三つの幹線。幹線上に乗り継ぎ拠点を整備し、住宅地や病院などを循環する通常バスを接続させる計画だ。

専用レーンなど走行空間の確保が課題

 ただ、課題もある。新潟市ではバスで直行できた都心部に、乗り換えが必要になったことなどに市民の不満も強く、連節バス中止を求める署名運動も起きた。

 福岡市は専用レーン導入を検討したが、「交通混雑が悪化する」として見送り、都心部への流入交通量を減らす取り組みを優先させている。北九州市でも専用レーンの整備は今後の検討課題だ。

 福岡大工学部の辰巳浩教授(交通計画・都市計画)は「BRTは輸送力が高く、都市部で導入すると効果が高い。ただ、乗客を早く運ぶには専用レーンなど走行空間の確保が欠かせない。一般ドライバーを含めた幅広い合意形成が必要になる」と指摘する。

=2018/06/30付 西日本新聞夕刊=

1612とはずがたり:2018/07/22(日) 12:22:06

孫正義氏、相乗り規制を批判 「こんなばかな国はあるか」
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018071901000996.html
12:13共同通信

 ソフトバンクグループの孫正義会長兼社長は19日、東京都内で講演し「(自家用車を用いた相乗りなど)ライドシェアを禁止しているなんて、こんなばかな国はあるか」と関連法制で規制を続ける政府の姿勢を強く批判した。

 孫氏は米ウーバー・テクノロジーズをはじめ中国、インド、東南アジアの配車・ライドシェアサービス大手に出資している。これらのサービスは便利さだけでなく、交通渋滞解消や安全などにも寄与するとして「国が進化を止めている」と話した。

 また、孫氏は「人工知能(AI)を制するものが未来を制する」と述べ、今後AI関連への投資を加速する方針を示した。

1613荷主研究者:2018/08/01(水) 23:44:05

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/210429?rct=n_hokkaido
2018年07/20 05:00 北海道新聞
函館―札幌直行便 週末限定で2往復 北海道バスが新設

 【函館】北海道バス(札幌)は8月3日から、函館―札幌間の高速バス「函館特急ニュースター号」に、金、土、日曜限定でJR函館駅前―札幌駅前の直行便計2往復を新設する。

 途中停車をしないため、所要時間は4時間55分と1日6往復(北海道観光バスと共同運行)の現行便に比べ20〜30分短縮。札幌への買い物客や帰省客などの需要を見込む。函館駅前発が金曜日午後6時50分と土曜日午前8時、札幌駅前発が日曜日の午後4時20分と同7時。

 運賃は大人片道4600円、往復8100円。予約や問い合わせは北海道バス(電)050・3533・0800へ。(西本紗保美)

1614とはずがたり:2018/08/04(土) 22:13:34
安すぎないか、高速バス 「首都圏?京阪神2000円以下」が成り立つ仕組み
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-81087.html
14:10乗りものニュース

首都圏?京阪神など大都市間の高速バス路線では、乗車日や車両タイプによって運賃が大きく異なります。バス事業者はどのように運賃を決めているのでしょうか。また、驚くような低運賃もありますが、運行の安全には問題ないのでしょうか。

昔は鉄道とほぼ同等の運賃だった
 現在の高速バスは、車両タイプや乗車日によって運賃が大きく異なり、特に首都圏?京阪神などの大都市間路線では、予約するタイミングによっても金額が変わります。しかし2000年ごろまで、高速バスの運賃は、どの路線でも同じ距離ならおおむね同じ金額でした。なぜ変化したのでしょうか。

 高速バスを含む乗合バス(路線バス)の運賃は、2002(平成14)年まで「認可運賃制」でした。1kmあたりの運行コストを事業者ごとに算出し、それに適正利潤を上乗せした額を国に申請し認可を受けた金額が適用されていました。また、事業者間の競争は認められておらず、複数の会社が同一区間を運行する場合、片方の運賃に合わせていました。

 その結果、高速バス路線が急増した1980年代半ば以降、高速バスの運賃水準は「所要時間1時間あたりおおむね1000円」が相場となりました。たとえば片道3時間強の新宿?松本線なら3400円(消費税率が3%当時)、8時間強の東京都内?大阪市内は8450円といった具合で、結果として、鉄道(JR)の普通運賃に近い金額でもありました。

 また当時、運賃割引と言えば、一部の路線で学生割引(2割引)が適用されるのを除けば、往復割引や回数券(ともに1割引が一般的)といった程度しか認められませんでした。3列シート車両が運行する長距離夜行路線に、繁忙日のみ4列シートの貸切バス車両が続行便に入る場合も、当初、割引は認められませんでした。苦情が続いたこともあり、そのようなケースは「500円引き」とするよう運輸省(当時)から指導があると、各社一斉にそれにならったことからわかるように、高速バス運賃はバス事業者が主体的に決めるという印象はなかったのです。

 しかし2002(平成14)年、そして2006(平成18)年と制度改正が続き、乗合バスのうち高速バス、定期観光バス、空港連絡バスなどについては「旅客の利益に及ぼす影響が比較的小さい運賃」として、届出だけで済むようになりました。それまでは国による審査を経て「認可」が必要でしたが、これ以降、事前に「届出」は必要であるものの、高速バスの運賃そのものは、特別な場合を除き事業者がほぼ自由に設定できるようになりました。

ホテル・航空の手法を運賃設定に導入した「高速ツアーバス」
 ちょうどそのころ、「高速ツアーバス」が成長しつつありました。これは法的には旅行会社が企画実施する募集型企画旅行(バスツアー)の形をとりつつ、内容は観光や宿泊を伴わず都市間移動だけで、利用者からみると従来の高速バスとほぼ同じにみえる商品です。乗合バスではなく旅行商品ですから、旅行会社が自由に価格(旅行代金)を決定することができました。

 高速ツアーバス各社は、急成長していたウェブ予約を活用し大都市間路線で需要を喚起します。その過程で採用したのが、「レベニュー・マネジメント(RM。イールド・マネジメントともいう)」という手法です。データ分析により需要を細かく予測し、価格などをきめ細かく変動させる手法で、ホテルや航空業界ではすでに定着していました。大ざっぱに言えば「需要が小さい日には価格を下げ乗車率を確保し、逆に満席確実の繁忙日には価格を上げることで、収益を最大化する手法」です。

 筆者(成定竜一:高速バスマーケティング研究所代表)は、もともとホテルの社員としてRMを担当した経験があり、当時は大手総合予約サイトの高速バス予約部門でトップを務めていましたから、高速ツアーバス各社にRM導入を働きかけ、具体的に手法を伝えました。当初、「ホテルでは通用するけどバスには合わないよ」と言っていた各社ですが、実際に導入してみると、収益性が目に見えて向上しました。中古車両が中心であった高速ツアーバス各社が、豪華座席、待合ラウンジなど車両やサービスに資金を回せるようになり、それがまた新しい需要を生むというサイクルが回り始めました。

 2013年、高速ツアーバスは従来の高速乗合バスとともに「新高速乗合バス」へ一本化されますが、その際にもRMの重要性が認められ、「幅運賃」制度として採用されています。運賃を国に届け出る際、上限額と下限額を明記しておけば、その範囲内で運賃を変動させてもいちいち届出は不要になりました。上限額と下限額の差は2割までとされていますが、複数の運賃を並行して届け出ることができるので、実質的には上限や下限の制約はないと言えます。

1615とはずがたり:2018/08/04(土) 22:13:53
>>1614

 さらに、営業所内やウェブサイト上に「予約を受け付けまたは運賃を収受した後、乗車前に運賃額が変更された場合、差額の追徴および払い戻しはいたしません」と明記しておけば、予約受付開始後(販売中)に運賃を上げ下げすることも可能になりました。従来からの高速バス事業者も含め、高速バスの運賃は、事実上、事業者が自由に変動させられるようになったのです。

運賃設定、実際のところは?
 それでは、高速バス各社は現在どのように運賃を決定しているのでしょうか。

 いまのところ、運賃を小刻みに、かつ随時に(リアルタイムで)変動させるという本格的RMを採用しているのは、首都圏?京阪神路線など大都市間路線が中心で、JR系の一部事業者と、高速ツアーバスからの移行事業者らに限られています。一部の大規模事業者は、運賃の決定にITを活用しています。航空会社らも利用している「レベニュー・マネジメント・システム(RMS)」が、前年までの同じ月、同じ曜日などの乗車実績と、今年の予約受注状況をシステムが細かく分析したうえで、「この日のこの便は、あと何百円値上げした方がいい」などと「推奨値」を提示し、それを元にRM担当者が運賃を決定して座席管理システムに登録するのです。

 そのようなシステムを導入できない小規模事業者は、人海戦術で運賃を設定するしかありません。担当者が常に総合予約サイトで競合事業者の運賃をチェックし、自社の運賃を変動させていきます。これらの区間では、サイト上で多数の事業者から比較しながら予約するという動きが定着していますから、わずか100円、競合より高いか安いかというだけで、乗車率に大きく影響します。

 小規模事業者のなかには、首都圏?京阪神で2000円を切るような低運賃を設定している事業者もいます。これほどの低運賃で、安全運行などに必要なコストをまかなえているのか、不安になる人もいるのではないでしょうか。

 曜日による需要の増減が大きい夜行路線において、需要が落ち込む平日に、運賃を下げてでも乗車率を上げるという考え方自体は間違ってはいません。これら事業者の便をみると平日でも満席に近いようなので、運賃を下げずに乗客わずか数人で運行するよりも収益は大きいと言えます。また、このような事業者は繁忙日には運賃をかなり高額にするので、通年でみると、運賃の変動幅が小さい事業者よりも十分な収益を得ており、安全運行の原資を稼ぐことができています。

今後はさらに競争激化か?
 一方、長期的にみると不安もあります。自社が値下げすれば、必ず競合が追随し、値下げ合戦になることは簡単に想像できます。さらに、より販売力も商品力もある大手事業者が価格で対抗してきた場合、低運賃だけを武器にしていた事業者には対抗しようがありません。

 そのような事態まで想定し、長期的にも収益最大化を目指さなければ本来のRMとは言えません。「今日の座席が埋まればそれでいい」と考えているなら、その経営者には長期的視点が欠けていると言わざるを得ないのでしょう。また、長期的視点を持たない経営者が、手にした収益から安全性確保に十分にお金や人材を回しているか、疑問も感じられます。

 大都市間路線で先行したRMは今後、地方都市と大都市を結ぶ路線など、高頻度運行の昼行路線にも広がることが予測されます。このような路線は高速バス市場の中心を占めているものの、沿線人口が減少し市場が徐々に縮小していくと同時に、慢性的な乗務員不足が続くなかで、効率よく収益を確保する手法を追求しなければ、減便と値上げがさらに乗客減少につながる「負のスパイラル」に陥ってしまいます。

 ただし、ほぼ100%がウェブ予約で細かい運賃変動への対応が容易な大都市間路線と比べると、電話予約や車内運賃収受、また発車間際での乗車便変更など、オペレーション上の課題も考えられます。現在、そのような課題をどうやってクリアし、本格的な運賃変動を実現していくか、一部の事業者では研究と準備が進められています。

1617荷主研究者:2018/08/11(土) 12:07:54

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20180726/CK2018072602000041.html
2018年7月26日 中日新聞
バス5路線で撤退へ 袋井市内の遠鉄

 遠州鉄道が袋井市内で運行する路線バス七路線のうち、五路線を来年三月末で廃止したいとの申し出があったことが二十五日、分かった。同日に開かれた市議会民生文教委員会で、伊藤秀志教育部長は、児童が通学に利用している三路線について独自に代替バスを用意するなどして通学の足を確保していく方針を示し、「撤退後も同様のサービスを提供していきたい」と述べた。

 遠州鉄道が撤退する意向を示しているのは、法多、松袋井、山梨、磐田市立病院福田(山梨系統)、中ノ町磐田の五路線。撤退の理由として深刻な運転手不足、利用者の減少などを挙げている。

 五路線のうち法多線は八割近くが袋井南、高南両小の児童(約百九十人)が利用し、松袋井線と山梨線は袋井西、山名両小児童(約七十人)が乗客の大半を占めているという。隣接する磐田市まで延伸する磐田市立病院福田線(山梨系統)と中ノ町磐田線は一般の利用のみとなっている。

 児童が通学に利用している三路線について、市がバス五台を購入して対応する考えを説明。来年四月以降は有償で児童を送迎し、廃止後も現状を維持していく方針を示した。一般利用者については、廃止後、デマンドタクシーの新たな導入(法多線)や、既存のデマンドタクシー、自主運行バスの利用(山梨線、松袋井線)などで対応する。残りの二路線については、遠州鉄道側と廃止の時期を含めて協議中であるとした。

(土屋祐二)

1618とはずがたり:2018/08/12(日) 18:20:21
無軌条電車だっけか>トロバスは、営業運行の際、法的には鉄道扱いになる

立山黒部のトロリーバス、最後の夏
https://news.goo.ne.jp/article/newswitch/business/newswitch-14041.html
09:53ニュースイッチ

 関西電力が長野県と富山県の県境を結ぶ「関電トンネル」で運行するトロリーバス(トロバス)が最後の夏を迎えている。車両更新の時期に差し掛かり、中部山岳国立公園内で運行する環境性と、運行コスト(経済性)を考慮した結果、現在保有する全15台を電気バスに置き換える事を決めた。年内運行の11月までで姿を消す。

 トロバスは電車のようなパンタグラフ(集電装置)とは違い、トロリーポール摺動式を採用し、押上力9キログラム(標準)で使用する。

 そのトロリーから伸びるロープは、トロリーポールが架線から離線した際、自動的にレトリーバーと呼ばれるバスの背面にある丸い巻き取り装置で巻き取ることで設備の損傷を未然に防止する。

 またトロバスは、営業運行の際、法的には鉄道扱いになるため、バスの「大型二種免許」の他に、鉄道の運転士が持つ免許「動力車操縦者運転免許」が必要となる。

 クラックションの合図とともに、「シュイーン」とインバーター(VVVF)の音を響かせ、電車さながら、滑らかにトンネル内を加速していく。その独特の電車のようなバスと黒部の景色は、あと3カ月しかない。
(写真・文=田山浩一)

1619チバQ:2018/08/16(木) 23:23:39
https://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/news/20180816-OYTNT50144.html
浜松循環バス廃止へ…来年3月末
2018年08月16日
利用者伸び悩み
今年度末での廃止が決まった浜松市の循環バス「く・る・る」
今年度末での廃止が決まった浜松市の循環バス「く・る・る」

 浜松市は、中心市街地を循環するミニバス「く・る・る」の運行を2019年3月末で廃止すると発表した。利用者数の伸び悩みが主な理由だ。

 同バスは中心市街地の活性化を目的に遠州鉄道に委託して02年に運行が始まった。赤い車体で市民に親しまれている。

 しかし、1便あたりの乗車人数は目標の10人に満たない状態が続く。17年度に、利用頻度の高いバス停を残した2路線に再編するなど利用促進を図ったものの、年間の乗車人数は1便あたり8・4人にとどまった。

 また、遠州鉄道からも「乗務員の確保が難しい」として19年度以降の同バス事業の入札参加を見送る申し出があったという。

 市議会地方創生調査特別委員会で、市議から「バスは高齢者や妊婦ら交通弱者の足として欠かせない」といった意見が出たが、市産業振興課は「公共バス路線を利用してほしい」と説明した。

 同バスはJR浜松駅を発着点に遠州病院や市役所、中央図書館を回る「北ループ」と、ハローワークや南部協働センターを回る「南ループ」の2路線。午前9時台から午後5時台まで30分に1本の間隔で運行し、運賃は1日乗り放題で大人200円、小学生100円となっている。

2018年08月16日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

1620とはずがたり:2018/08/28(火) 13:41:56
米ウーバー「自動車より自転車に注力へ」 CEO表明
https://news.goo.ne.jp/article/bbcworldnewsjapan/business/bbcworldnewsjapan-45318822.html
08月27日 14:28BBC News

米配車サービス大手ウーバーのダラ・コスロシャヒ最高経営責任者(CEO)は26日、利益減少の可能性があるとしても、自動車配車事業への注力を弱めて電動キックボードと自転車事業に重点を置く計画だと明かした。英経済紙フィナンシャル・タイムズのインタビューに答えた。

コスロシャヒCEOは、自転車やキックボードなど1人で移動できる乗り物の方が都市内の移動には適していると述べた。

またコスロシャヒ氏は、利用者は将来的に、今までより短い距離の移動を今までよりを高い頻度でするようになるとも予測した。

「人1人を10ブロック運ぶのに1トンの巨大な金属の塊を使うのは、通勤時間帯には非常に非効率だ」と同氏はフィナンシャル・タイムズに語った。

「短期的な財政面では、我々の利益にならないかもしれない。しかし長期の戦略的には、この方針転換こそが我々の進みたい方向だと考えている」

ウーバーは昨年、複数の自転車事業会社に出資している。

同社の電動自転車「ジャンプ」は現在、ニューヨークやワシントンを含む米国8都市で利用可能になっており、ドイツのベルリンでも近くサービスを開始する。

またウーバーは、電動キックボードのシェアリング事業を行う米ライムとも提携したほか、公共交通や貨物輸送といった他領域でも契約をまとめている。

移動距離が同じ場合、自動車より自転車のほうがウーバーの売り上げは低くなると、コスロシャヒ氏は認めた。しかし、顧客が短距離移動でウーバーを今までより頻繁に使えば、穴埋めになるだろうとも述べた。

「我々は短期的な単位あたりの経済性を、長期的な利用頻度の向上によって、相殺しようとしている」と同氏はフィナンシャル・タイムズに語った。

コスロシャヒ氏はさらに、この計画でウーバーの運転手が損をすることになる可能性を認めた。ただし、長期的にみれば、運転手は収益性の高い長距離移動で利益を得るだろうとも話した。

かかる圧力
昨年45億ドル(約5000億円)の損失を計上したウーバーは、予定される上場を前に、財政状況の改善圧力を受けている。

タクシー事業の収益は拡大しているが、自転車シェアリングや食料品配達といった新分野への事業拡大にかかる費用で、損失も急増した。

規制圧力が成長の脅威となっている市場もある。

ニューヨーク市は今月、混雑対策のため、配車サービス車両への新規許可証発行を一時的に制限する条例案を可決した。英ロンドン市長も同様の規制案を検討すると話している。

1621とはずがたり:2018/08/28(火) 22:44:46
バス停名「伯母様」「姉」「女体入口」なぜそうなった? 全国の珍名バス停を追う
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180828-00010004-norimono-bus_all&p=1
8/28(火) 16:10配信 乗りものニュース

由来が気になる、変わった名前のバス停たち
 日本全国にあるバス停の総数は、正確には定かではありませんが、国土交通省が提供する国土数値情報にはじつに25万以上のバス停が登録されています。そのなかには、一風変わった名前のバス停も。

 伊那バスと中央アルプス観光が運行する駒ケ岳ロープウェイ線の「女体入口(にょたいいりぐち)」などは、少しドキッとしてしまうかもしれません。長野県駒ケ根市にあるこのバス停名の由来は諸説あり、かつて近隣にあった「女体」という集落の入り口にあたる場所だから、あるいは中央アルプスの山脈が女性の横たわる姿に似ており、中央アルプスの入り口になぞらえて、などと言われています。

 女性つながりでいくと、西鉄バスには「姉(あね)」というバス停があります。佐賀県神埼市の「千代田町姉」という地名から取られたバス停名です。さらに、福井県おおい町には福井鉄道の「父子(ちちし)」、兵庫県三田市には神姫バスの「母子(もうし)」も。家族が全員揃いそうな勢いです。

「伯母様(おばさま)」というバス停もあります。神奈川県伊勢原市にある神奈川中央交通のバス停で、「伯母様」は地名でもあるのですが、一説には室町時代に神奈川県一帯を治めていた北条氏康の家臣、布施弾正左衛門康則の「おば」である梅林理香大姉のことだそう。彼女がこの地を所領していたことから、文字通り本物の伯母をルーツとする地名が生まれ、バス停の近くには伯母様橋という橋もあります。

 このような歴史に基づく由来があるものもあれば、だいぶ単純なネーミングのバス停も。東京都豊島区にある国際興業の「水道タンク裏」などはその例かもしれません。由来は読んで字のごとし……と思いきや、このバス停の周りに水道タンクなどは皆無。じつはタンクはすでに取り壊されており、バス停だけにその痕跡が残っているのです。

 ちなみに、「水道タンク前」というバス停も板橋区と中野区にそれぞれ存在します。

北海道名物!? 個人名がバス停に
 北海道で特に多いのが、個人の名前がそのままバス停に使われるパターンです。網走市にある網走観光交通の「柏崎さん宅前」「荒木さん宅前」、同じく網走市にある網走バスの「北村宅前」や斜里町の「寺口宅」、西興部村にある名士バスの「叶宅前」など、その人の家の近くだから、という理由で付けられたバス停名が多く見られます。

 これは、北海道の地方部ではひとつの地名がかなり広範囲を示すうえに、住宅以外の目印がどうしても少ないためです。上に挙げたうちの一部では、すでにその人が住んでいないところもあるとのこと。

 一方、都市部に多いのが、「住宅前」という大ざっぱな名前のバス停です。東京都内では練馬区と国分寺市(西武バス)、世田谷区(東急バス)にあるほか、神奈川県横浜市にはなんと6カ所の「住宅前」バス停があります。

 ここで紹介したのは、全国にある珍しい名前のバス停のあくまで一部ですが、ふだんから意識してみると、意外と身近なところに「おもしろバス停」があるかもしれません。ちなみに、千葉県大多喜町には小湊鉄道の「面白」バス停もありますよ。

乗りものニュース編集部

1622とはずがたり:2018/08/28(火) 23:08:23
赤字だったバス会社が、なぜ埼玉県川越市を「シャッター街」から観光地にできたのか
イーグルバス谷島賢社長インタビュー#1
http://bunshun.jp/articles/-/8730
吉村 克己 2018/08/27

地方の路線バスはその8割が赤字経営だ。毎年1500〜2000kmの路線が廃止される中、自動車免許返納などで移動手段を失った交通弱者が増え続ける。路線バスを再建する手段はないのか。運行データの見える化と徹底した顧客視線で赤字路線を黒字化し、埼玉県川越市の町おこしにも貢献してきたイーグルバスの谷島賢(まさる)社長に聞いた。(全3回の1回目/#2、#3へ続く)

1625とはずがたり:2018/09/03(月) 16:31:47
地方部は最早バスに適さない路線も無理矢理維持してるからそんなことになるんではないか?都市部の福岡で黒字路線が運転手不足で本数減らしたりしてる方が問題。

https://twitter.com/
舞田敏彦
@tmaita77

2017年のバス運転手の年収は457万円,8年間で29万円増(全国)。しかしこれは都市部が釣り上げたもので地方は悲惨。宮崎は2017年の年収が232万円,8年間で85万円の減少。これじゃ生活できない。

1628とはずがたり:2018/09/28(金) 22:10:57
表題みると採算性って技術的可能性はもうクリアしてんのか?ってなる

2018.6.30 07:18
京阪バス自動運転実証実験へ 大津市で採算性調査
https://www.sankei.com/west/news/180630/wst1806300009-n1.html

 京阪バス(京都市)は29日、路線バスの自動運転実用化に向け、大津市と共同で研究を進める協定を結んだ。同市で実証実験などを重ね、採算性にめどがたてば、平成32年度の実用化を目指すという。

 同社によると、バス業界は大型2種免許を持つ運転手の不足が深刻で、今年の全国の運転手数は17年に比べ14%減。このため自動運転実用化の可能性について模索してきた。一方、同市は山間部などでの高齢者らの移動手段として路線バスを維持したいとしており、関係機関との調整などの面で実証実験に協力することにした。

 今年度、産官学の勉強会を設置し、必要な技術や道路交通法を精査した上で、市の中心部で走らせる実証実験を実施。その後も協議を重ねて32年度の実用化を目指すという。

 市役所で29日行われた協定式で、同社の鈴木一也社長と越直美市長が協定書に署名、調印した。鈴木社長は「乗務員不足や少子高齢化で免許返納が進む時代に自動運転は有効。前人未到の領域をともに歩んでくれる自治体として行政のIT化を進める大津を選んだ」と話した。越市長は「米国や中国では実際に自動運転のバスが走っている。山間部の交通問題の解消なども視野に一緒に取り組んでいきたい」と話した。

 大津市は昨年度、国土交通省が山間部での自動運転サービスの実施に向けてビジネスモデルを机上検討する地域に選ばれ、課題の整理などを進めている。

 京阪バスは大阪、京都、滋賀、奈良の2府2県で路線バスを運行している。

1629荷主研究者:2018/09/29(土) 21:58:38

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180914-306909.php
2018年09月14日 08時45分 福島民友新聞
「南相馬バスターミナル」14日に完成 常磐道・南相馬IC北側

14日に完成する南相馬バスターミナル

 バス会社東北アクセス(南相馬市)が同市原町区深野の常磐道南相馬インターチェンジ(IC)北側に整備を進めていた南相馬バスターミナルが14日、完成する。同日午前9時から現地で内覧会、同11時30分から同区のJR原ノ町駅前のラフィーヌで落成式典が行われる。

 同社は同市内の路線バスや同市と福島市、いわき市、仙台市を結ぶ高速バスを運行している。同IC付近にバスターミナルを整備し、利用客の利便性向上や便数増に対応する。ターミナルは10月1日から運用し、新設の南相馬・相馬―福島線を含む4路線を運行する。

 バスターミナルは約9700平方メートルの敷地に待合室やコンビニエンスストア、事務所などを備えた鉄骨3階建てのターミナル棟のほか、バス駐車場、発光ダイオード(LED)電光掲示板などを設置。隣接地に利用者駐車場(170台分)も整備した。総事業費は約10億円。

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180915-307279.php
2018年09月15日 09時15分 福島民友新聞
「南相馬バスターミナル」完成 宿泊場所備えレスキュー機能も

ターミナル内の待合室

 バス会社東北アクセス(南相馬市)は14日、同市原町区深野の常磐道南相馬インターチェンジ(IC)北側に建設した南相馬バスターミナルの内覧会と落成式典を行った。

 バスターミナルは鉄骨3階建て、延べ床面積約1155平方メートル。待合室やコンビニエンスストア、乗務員の仮眠室などを備えた。敷地内にはバス駐車場、LED電光掲示板などを設置。隣接地には利用者の無料駐車場(170台分)も整備した。総事業費は約10億円。東日本大震災の経験を踏まえ、災害時に帰宅できなくなった人に宿泊場所を提供するなどレスキューターミナルの機能も備えている。

 同社は市内の路線バスや福島市、いわき市、仙台市を結ぶ高速バスを運行している。ターミナルは10月1日から運用を始め、新設の南相馬・相馬―福島線を含む4路線を運行する。

 内覧会に続き、同市のラフィーヌで行われた落成記念式典には約110人が出席。遠藤竜太郎社長は「まちづくり支援業をテーマに市民の利便性向上に努めていきたい」とあいさつした。

1630とはずがたり:2018/10/10(水) 16:59:47
乗換無しvs2回,約2時間同士だけど電車は乗り換え時間あり,料金は1830〜1940,駅とこまめなバス停と鉄道に勝ち目無しなのが悲しい。。

30分に一本程度特速「すいごう」を東鹿島迄,なんならスイッチバックして奥野谷浜迄運転出来ないの!?

西神戸も粟生線が高速バスにやられてしんどいことになっている

鹿島神宮〜東京を結ぶ高速バス「かしま号」が2018年7月に増便。首都圏いちを誇るその運行本数は?
https://www.bushikaku.net/article/62947/

茨城県の鹿島神宮と東京とを結ぶ高速バス「かしま号」。京成バス・JRバス関東・関東鉄道の3社が共同運行しています。ピークの時間帯には10分に1本のペースで走り、2018年7月にはさらに増便。そこまでの運行本数を誇るに至った経緯と、増便した理由を京成バスに伺いました。

1631チバQ:2018/10/11(木) 13:38:53
https://www.asahi.com/articles/ASL8X4V9ZL8XPXLB007.html
高速バス、迂回路間違え山道へ 崖っぷち1キロ恐怖の夜
下地達也2018年8月28日18時42分
 和歌山と大阪を結ぶ西日本ジェイアールバス(大阪市)運行の高速バスが26日夜、渋滞を迂回(うかい)するため和歌山県内で高速道路を降りたところ、道を間違えて狭い山道に入り込み、立ち往生していたことがわかった。乗客38人は同社が手配したタクシーなどで運んだ。けが人はなかった。

 同社によると、同県白浜町を午後6時過ぎに出て、午後10時ごろ大阪駅JR高速バスターミナル到着予定の高速バス。阪和自動車道を走行中の26日午後7時50分ごろ、バスの50代の運転手から「渋滞しているので、迂回指示を」と同社の営業所に連絡があった。

 指示を受け、バスは御坊南インターチェンジ(IC)を降りて迂回路の県道に入ったが、運転手は途中で道を間違え山道へ。道幅は車が1台やっと通れるほどしかなく、道路脇は崖。同社によると、バスは車体をガードレールや岩などにこすり、ミラーを破損しながら走行を続けたという。

 結局、誤った道を約1キロ走行し、同県日高川町内で動けなくなった。

 乗客は立ち往生の現場付近で約…

1632とはずがたり:2018/10/12(金) 13:28:51
遠鉄バス、浜松北部撤退へ 19年10月、代替交通に移行検討
http://www.at-s.com/news/article/topics/shizuoka/551759.html
(2018/10/11 08:25)

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/551759.png

 遠州鉄道が浜松市北部地域を走るバス路線北遠本線の水窪町-山東間など3路線を2019年10月にも撤退する方針であることが10日、関係者への取材で分かった。同社が同日までに市や一部の地元自治会役員に伝えた。市などは代替交通路線への移行を検討。地元からは不安の声も出ている。
 同市天竜区内の水窪町-西鹿島駅間を結ぶ北遠本線を1日5往復運行している(現在は龍山町の土砂崩れで一部をマイクロバスで減便代替)。同市最北端の水窪町には約2千人が住む。路線バス利用者数は少ないが、高齢過疎化が進む地域で運転免許証を持たない高齢者や障害者らの貴重な移動手段になっている。
 遠鉄は山東-西鹿島駅間は路線バスを維持する。代替区間の運行本数は1日4往復、運賃は現状維持を検討。遠鉄が撤退する路線は地元タクシー会社「水窪タクシー」が担う方向で調整している。
 遠鉄は天竜区内のくんま水車の里-西鹿島駅間を結ぶ阿多古線(市の自主運行バス)と北区内を走る渋川線の渋川儀光-伊平間も同時期に撤退する方針。それぞれ代替交通を検討している。中山間地域の過疎化などで利用者数が減り、採算悪化で路線バスの運行形態の継続は難しい状況になっている。
 北遠本線は02年、JR東海バスから路線を受け継ぐ形で運行を開始。北遠地域の主要路線として国鉄時代から運行していた。
 市天竜区協議会の守屋千づる副会長(64)=同区水窪町=は「高齢者らの通院や買い物にバスは欠かせない。遠州鉄道だからこそ路線を維持できていたと思う。持続可能な代替策なのか」と不安を口にした。

2012年には自主運行バス(遠鉄委託)だったみたいだが・・??
しかも最高630円のお値打ち運賃

西鹿島駅〜水窪町行き遠鉄“北遠本線”(浜松市自主運行バス)で天竜川を上る
https://ameblo.jp/nimog/entry-11136670127.html

西鹿島発
水窪町行き…6:43,9:47,12:11,13:23,16:36,18:35

山東行き…結構多数

山東春野車庫行き…12本

国道152号法面崩壊による北遠本線代替輸送バス運行経路及びダイヤ一部改正について
https://www.city.hamamatsu.shizuoka.jp/tn-machi/hokuenn/hokuen.html≪運行区間≫
北遠本線の「水窪町バス停」から「唐沢バス停」までの区間
※唐沢バス停で北遠本線(唐沢から西鹿島駅間の折返し運行)に接続

≪車両≫
運行開始時はマイクロバスを使用
※利用状況に応じてジャンボタクシー、小型車両へ変更する可能性があります

≪運行事業者≫
有限会社水窪タクシー(市からの委託業務による)

https://www.city.hamamatsu.shizuoka.jp/tn-machi/hokuenn/documents/jikoku_2.pdf
水窪 唐沢/唐沢 山東 西鹿島駅
8:20→9:34/9:53→10:28→10:41
15:10→16:24/16:45→17:16→10:41

西鹿島駅 山東 唐沢 水窪
9:47→10:00→10:26/10:27→11:43
16:35→16:49→17:16/17:17→18:33

1633チバQ:2018/10/14(日) 22:46:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181013-00010002-norimono-bus_all
高速バスvs鉄道で「バス圧勝」の区間とは 鉄道だと迂回、そこで発揮される強み
10/13(土) 14:10配信 乗りものニュース
高速バスvs鉄道で「バス圧勝」の区間とは 鉄道だと迂回、そこで発揮される強み
ジェイアール四国バス、西日本ジェイアールバス、本四海峡バスが共同運行する「阿波エクスプレス大阪号」。車両は本四海峡バスのもの(画像:本四海峡バス)。
鉄道だと不利な「本四連絡」
 鉄道と高速バスは多くの区間で並行しています。たとえば東京〜大阪間などでは、新幹線と高速バスを比べると「高速バスのほうが安いけど、時間がかかる」イメージがあるかもしれません。一方、価格的にも時間的にも、高速バスのほうが優位に立つ区間もあります。

【写真】大阪〜徳島間の移動で圧倒的シェア、高速バスの車内

 たとえば大阪〜徳島間。この区間を鉄道(新幹線+在来線特急)で移動する場合、瀬戸大橋を通る岡山・高松経由となり、距離は約330km、所要時間は3時間以上に及びます。一方の高速バスは、西日本ジェイアールバス「阿波エクスプレス大阪」の場合、距離は約151km、所要時間はおよそ2時間40分、運賃は鉄道(新幹線+在来線特急)の半額以下です。

 高速バスの運行距離が短いのは、明石海峡大橋および大鳴門橋を含む神戸淡路鳴門道を経由するからです。神戸淡路鳴門道は本州と四国を結ぶ3つの道路のうち、最も大阪寄りに位置し、瀬戸大橋のように鉄道が通っていません。そのため大阪府から徳島県への交通機関別輸送人員は、国土交通省の2016年度旅客地域流動調査によると、鉄道(JR)が1年間で6400人なのに対し、バスは751万人、その差は約117倍です。高速バスは、JR系のバス会社や、阪急高速バスなどの路線があり、それぞれ1日20往復以上が運行されています。

 九州の博多〜宮崎間も、高速バスのシェアが比較的高い区間です。この区間を鉄道のみで移動する場合、博多〜鹿児島中央間で九州新幹線、鹿児島中央〜宮崎間で特急「きりしま」と乗り継ぐのが最速ですが、距離は約414km、所要時間はおよそ3時間30分です。一方、宮崎交通などが運行する高速バス「フェニックス号」は、博多バスターミナル〜宮交シティ間で4時間9分(停車停留所の少ない「スーパーフェニックス号」の所要時間)と鉄道より時間は長くかかるものの、距離は約310kmと短く、運賃は鉄道(新幹線+在来線特急)のおよそ3分の1です。2016年度旅客地域流動調査によると、福岡県から宮崎県への移動は、バスのシェアが鉄道(JR)の約3.3倍。時間は多くかかっても、バスが優位に立っているのです。

 ちなみに、博多〜宮崎間において最短の移動手段は飛行機で、福岡空港と宮崎空港を結ぶ便の所要時間は約40分です。2016年度旅客地域流動調査によると、福岡県から宮崎県への移動においては飛行機のシェアが最も高く、バスの約1.2倍となっています。また、新八代〜宮崎間では九州新幹線に接続する高速バス「B&Sみやざき」をJR九州バスらが16往復運行しており、新幹線と高速バスを乗り継いだ博多〜宮崎間の所要時間は最速3時間2分と、陸上ルートではこれが最速です。

1634チバQ:2018/10/14(日) 22:46:43
隣県どうしでもバスに「地の利」あり
 大阪〜徳島間は鉄道と比較してバスのシェアが極端に高い例ですが、高速道路の整備などによって、鉄道からバスへとシェアが移っていった区間は全国的に存在します。特に、中国山地を隔てて瀬戸内海側の山陽地方と日本海側の山陰地方がわかれる中国地方は、それが顕著といえるでしょう。

 岡山県と鳥取県を結ぶJR伯備線(岡山県〜鳥取県)のように、中国山地を経由して山陽地方と山陰地方を結ぶ役割を担う鉄道路線は「陰陽連絡線」とも呼ばれます。伯備線では「やくも」(岡山〜出雲市)などの特急が走っていますが、国鉄時代にはこのほかにも姫新線(姫路〜新見)、芸備線(備中神代〜広島)、あるいは木次線(宍道〜備後落合)などで「陰陽連絡」を目的とした列車が運行されていました。しかし、高速道路の整備により、1970年代から1980年代ごろにかけ、ほとんどがその機能を高速バスに奪われています。

 たとえば現在、広島市と島根県浜田市のあいだでは、高速バス「いさりび号」が広島電鉄、中国ジェイアールバス、石見交通の3社で共同運行されています。昼行16往復と本数も多く、乗車時間は2時間30分ほどで、運賃は片道3030円(広島駅新幹線口〜浜田駅、往復5340円)です。この区間を鉄道で移動しようとすると、山口県へ遠回りしなければならず、新幹線と在来線特急を乗り継いでも最短で4時間前後かかります。

 広島と島根は隣り合う県どうしですが、両県を結ぶ交通機関は高速バスが主流となっており、浜田のほか広島〜松江線、広島〜出雲線、広島〜大田線など複数の路線が存在します。広島県から島根県への移動は、バスのシェアが鉄道(JR)の約6.9倍(2016年度旅客地域流動調査)です。

 ちなみに、広島と浜田のあいだには、未完に終わった「今福線」と呼ばれる鉄道の計画もありました。一部は戦前に着工されたものの、太平洋戦争の影響で中断、戦後になって別ルートで工事が再開されましたが、1980(昭和55)年、国鉄の慢性的な赤字の影響によってふたたび工事が中断されました。この路線が完成していた場合、広島〜浜田間はノンストップの特急ならば55分で結ばれる計画だったそうです。

乗りものニュース編集部

1635チバQ:2018/10/14(日) 22:48:17
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181012-00010004-norimono-bus_all
都会を支える深夜のバス事情 終電後も座って帰宅 終電の「寝過ごし救済」も
10/12(金) 16:10配信 乗りものニュース
都会を支える深夜のバス事情 終電後も座って帰宅 終電の「寝過ごし救済」も
関東バスの深夜急行バス。行先表示器には「深夜急行」と記載されている(画像:関東バス)。
終電を逃した… あきらめるのはまだ早い!
 一般的にバスの最終便は、遅い路線でも22時台の発車ですが、「深夜バス」も数多く運行されています。23時以降に始発バス停を発車し、通常より割増の運賃を収受するバスのことで、首都圏を中心に1980年代に発展しました。その多くは、利用者の多い駅と、少し離れた住宅地を結ぶ路線で、25時台発まで運行していることもあります。

【画像】一般路線バスよりも快適! 関東バスの「深夜急行バス」車内

 さらに、終電後に都心の駅から郊外のベッドタウンへと向かうバスも、数多く運行されています。こちらは事業者により違いはありますが、一般的には「深夜急行バス」と呼ばれ、深夜バスよりも走行距離が長くなります。

 東京であれば、東京駅〜春日部や池袋〜川越といった路線がある東武バスの「ミッドナイトアロー」などが深夜急行バスの例として挙げられます。ほかにも、新宿、池袋、渋谷などの主要駅から、八王子、浦和、平塚といった多摩および隣県のベッドタウンへ向かう路線が多く、終電後、おおむね25時30分ごろまでは発車しています。運賃は2000円から5000円ほどです。

 深夜急行バスは1時間以上の乗車になることも多いですが、立席のない高速バスまたは観光バス仕様の車両で座って帰れるケースがほとんど。終電時間帯の電車よりも比較的空いているため、「時間もお金も余計にかかるが座ってゆっくり帰りたい」と、あえて電車を避けてバスを利用する人も少なくないようです。

 とはいえ、遅くまで飲んでいたとしても、やはり終電に間に合うように切り上げるという人も多いでしょう。ちゃんと電車に乗れたのに、うっかり寝過ごして終点まで行ってしまった……という失敗を経験した人もいるかもしれません。終点駅というのは、えてして宿泊施設など朝まで過ごせる場所が少ないものです。深夜バスのなかには、そのような人の「救済」を目的したものもあります。

 それが、西東京バスが運行する「寝過ごし救済バス」です。JR中央線の終点である高尾駅から、上り方面の電車が終わってしまったあと、宿泊施設や朝まで営業している店が比較的多い八王子駅付近まで戻れる路線です。忘年会シーズンで「寝過ごし」が増える12月の金曜日のみ、2014年から2017年まで毎年運行されています。

 この「寝過ごし救済バス」は郊外から都心方向へ戻るという特殊な例ですが、終電がなくなったから帰れないとあきらめる前に、バスが運行されていないか、調べてみる価値はあるでしょう。

1636チバQ:2018/10/14(日) 22:48:34
三鷹行きがなぜ銀座発? 深夜急行バスにバブルの名残
 中央線沿線を中心に路線を持つ関東バスの深夜急行バスは、これまで挙げたようなバスとは少し性格が異なります。路線は2本ありますが、発車地はいずれも銀座。四谷三丁目、新宿駅東口および西口、中野坂上と停車し、そこから1本は吉祥寺駅へ、もう1本は三鷹駅へ向かいます。いずれも、中野坂上駅前以降は降車のみとなり、西武新宿線とJR中央線のあいだに位置する地域など、電車の駅から歩くには遠い場所を経由していきます。運行は平日のみで、運賃は吉祥寺までが1950円、三鷹までが2060円です。

 始発地の銀座は、関東バスの営業エリアから大きく離れた場所です。大ターミナルである新宿も経由しますが、なぜ銀座発なのでしょうか。理由は、この路線の成り立ちにあります。

 同社の深夜急行バスの運行開始は1990(平成2)年のこと。バブル経済最盛期であり、銀座という街の最盛期でもありました。関東バスの担当者によると、当時は利用者がかなり多く、増便することもしばしばあったそうです。しかし時代のあおりを受け、緩やかに利用者は減っていきます。2015年には、もともと24時30分発と24時50分発の2便あった三鷹駅行きのうち、先発の便を吉祥寺行きに変更しました。

 この銀座発の深夜急行バス、利用者の大半は終電を逃した人ではなく、リピーター。行きは電車などで会社の最寄り駅へ、そして帰りはこの深夜急行バスで自宅へ、という「通勤」の需要が大きいのだそうです。ちなみに車両も特殊で、座り心地のよい特注の座席を配備した路線バス車両を使用。観光バス仕様の車両よりも運行コストを下げつつも、乗り心地を良くしています。

 なお、銀座を経由し中央線方面へ向かう深夜急行バスは、西東京バスが新橋始発で運行している河辺行き、高尾行きもあります。不況といわれて久しいバス事業ですが、各事業者がニーズに合ったバス路線を運行しているのです。

乗りものニュース編集部

1637チバQ:2018/10/14(日) 22:49:41
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181004-00000070-mai-soci
<千葉・多古町>自虐的?高速バスに「たこ?どこ?ここ!」
10/4(木) 18:50配信 毎日新聞
<千葉・多古町>自虐的?高速バスに「たこ?どこ?ここ!」
自虐的なキャッチフレーズを施したPRバス=成田市の成田空港で、2018年10月3日午後1時20分、加古ななみ撮影
 ブランド米の生産で知られる千葉県北東部の多古(たこ)町が、千葉から東京に向かう高速バスに「たこ?どこ?ここ!」と大きく書かれたラッピングを施し、やや自虐的な町名アピールが話題になっている。

 ラッピングバスの側面中央には、町の位置が分かる千葉県の地図が描かれ、町の花であるアジサイなどの写真もあしらった。町のゆるキャラも「待機児童ゼロ」などと住みやすさを訴えている。

 運行はジェイアールバス関東で、東京-匝瑳(そうさ)間など2路線で1日2往復。町の担当者は「まずは多古は『あそこだ!』と知り、足を運んでもらえるきっかけになれば」と話している。【加古ななみ】

1638とはずがたり:2018/10/15(月) 22:24:50

松山高知急行線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%BE%E5%B1%B1%E9%AB%98%E7%9F%A5%E6%80%A5%E8%A1%8C%E7%B7%9A
なんごく号
1934年に四国で最初の省営自動車線として予土線が開業。「予土線」とは、旧国鉄予讃本線(現在のJR四国予讃線)と土讃線(同じく土讃線)を結ぶ路線であることを意味しており、鉄道線の予土線とは異なる[1]。鉄道敷設法(大正11年法律第37号)別表に「愛媛県松山附近ヨリ高知県越知ヲ経テ佐川ニ至ル鉄道」と記載されており、本路線は「鉄道線の先行・短絡」という使命の下に開設された。この路線は松山の有志たちが「鉄道が無理なら自動車線を」という想いで鉄道省に陳情し実現した路線である。

国道33号経由で松山と高知を結ぶ幹線で、1960年以降の都市間連絡輸送は好調となり、特に四国旅客鉄道(JR四国)発足当時は鉄道も含めたJR四国全体で唯一の黒字路線であった[2]。しかし、「なんごく号」は新車投入及び増便を積極的に行う一方、本線(松山〜高知)以外の枝線の廃止が進み、平成に入ってからは、本線のローカル便にも合理化が及び、松山〜落出以外の普通便はすべて廃止された。

高速道路の整備が進むと、松山自動車道・高知自動車道を経由する「ホエールエクスプレス」(伊予鉄バス・とさでん交通)に所要時間で劣勢を強いられ、ジェイアール四国バスも同高速道を経由する高速バス「なんごくエクスプレス」の運行を開始、「なんごく号」は2001年に3往復へ大幅減便の上、2002年に全廃された。地元自治体(高吾北広域町村事務組合及び愛媛県柳谷村(2004年より久万高原町))はなんごく号も含めた路線維持を求めていたが、最終的には廃止を覆すことはできなかった。なんごく号の廃止日は折しも悪天候で、松山発の最終便が途中の久万高原、高知発の最終便は越知までの運行で打ち切りとなった。

久万高原線
2002年「なんごく号」全廃後、愛媛県内の松山〜落出駅(愛媛県上浮穴郡久万高原町)間に短縮され、普通便のみの運行となった。廃止区間のうち、落出駅〜佐川駅間は黒岩観光による代替、残る佐川駅〜高知市内間は鉄道(土讃線)でつなぐ形となった。

2017年にはジェイアール四国バスの運転区間が松山〜久万高原駅間に短縮、廃止区間(久万高原〜落出)は久万高原町営バスの久万落出線に代替された。2017年4月1日現在、久万高原線は平日8往復(土休日6往復)を運行(2017年7月31日に毎日1往復減便となる)。なお、2017年3月31日で黒岩観光が落出〜上仁淀間を休止したため、落出から久万高原町営バス「岩川線」の旭または岩川バス停で仁淀川町町民バス「芋生野線」を乗り継いで森または森口橋から佐川駅までは黒岩観光が代替する。ちなみに、黒岩観光の路線で森または森口橋から土佐大崎で乗り換えて狩山口から高知駅方面へ県交北部交通を乗り継いでいくことができる。

1639荷主研究者:2018/10/23(火) 22:59:08

http://www.niigata-nippo.co.jp/select/shinodashisei-kyotenka3.html
【2018新潟市長選】検証 篠田市政16年 拠点化の実相

【写真】一般車道を走る連節バス。当初のBRT構想には専用走行路の整備が掲げられたが、着工のめどは立っていない=新潟市中央区

<3> 連節バス方式BRT

専用走行路 整備先送り

 1枚のポンチ絵が残る。

 新潟空港から大型機が飛び、日本海は大型船が往来。次世代型路面電車(LRT)が古町からJR新潟駅を経てビッグスワンや市民病院、県庁を循環し、空港などに支線が伸びる。まちなかは笑顔であふれる...。

 「田園の風情と長所を生かした環日本海の拠点都市」-。芦沼を美田に変え、晩年は官民の有志らと新潟地域の発展を模索した亀田郷土地改良区の故佐野藤三郎元理事長(1923-94年)。絵はその構想を受け継いだ一人が、かつて描いたものだ。

 篠田昭新潟市長も佐野氏を尊敬していた。だからこそ"佐野学校"OBの多くは4期16年間、篠田氏に期待し続けた。だが今、あるメンバーはさみしそうに語る。「絵の夢はほとんど実現できなかったね」

【写真】政令市にふさわしい交通システムとして、かつて導入が検討されたLRT。古町エリアの専用走行路を走るイメージ図(新潟市提供)

 政令市らしい新交通システムを形成しようと、LRTで名高いフランス・ナント市を何度も視察した篠田氏。ただ工期や費用面でLRTに踏み切ることはできず、2012年に当面はBRTを導入するとした。

 BRTのポイントは速達性を確保する「専用走行路」と、乗り換え負担軽減に向けた「快適な交通結節点」とみる専門家は多い。

 しかし、篠田氏は3期目の13年1月、専用走行路先送りを表明した。計画に慎重な市議との"取引"だった。走行路を見送ることで、市議会で連節バス購入を含めたBRT計画に賛同してもらったのだ。

 複数の関係者によると、篠田氏は1台約8千万円する外国製連節バスに強いこだわりがあったという。元市幹部は明かす。「実は一般バス車両でも役割は果たせた。ただ市長とすれば、路線再編だけでは地味なので"新味"を演出したかったのだろう」

 交通結節点についても「典型的なお役所仕事だった」と、元新潟大法学部長で長野県立大の田村秀教授(55)は指摘する。

 有識者会議の提言を踏まえ、市が当初示したBRT区間は新潟駅-白山駅。ただその後、郊外バスの集約効果を高めるには西区の青山まで延伸する方が適切とする案が新潟交通から出ると、その通りになった。

 現在、結節点になっているのはイオン新潟青山店の周辺歩道だ。透明でスタイリッシュな逆L型の屋根はあるが「風雨や雪、暑さには役立たない」などと乗降客に不評だ。

 「選定がもう少し早ければ、ほぼ同時期に店舗改修を進めていたイオンに屋内型ロータリーなどを設ける交渉をする余地もあったはずだ」と田村氏はみる。

「継ぎはぎ対応」に批判も

 衰退がいわれる古町地区では、BRTに期待した商店主は多かったが、逆の現象も生じた。「昔は本町や古町で買い物をしたけど、今は乗り換えが不便なので青山のイオンで済ませる」(西区の73歳主婦)、「以前は古町の百貨店に直行できたが、今は万代で買う」(東区の74歳主婦)といった声が聞かれる。

 古町中心部では、10年に閉店した大和新潟店の跡地に19年度完成予定の新ビル建設が進む。かつては中央区役所の移転が取り沙汰されてきた。だが16年になって市は、空きスペースが生じた複合ビル・NEXT21への移転を発表した。

 長年篠田氏を支えてきた70代の会社役員は「まさかと驚いた。目先の課題に継ぎはぎ的に対応してしまった」と批判し、惜しむ。「大和跡地の新ビルにバスセンターと区役所を併設したら、まちなか再生の機運が高まったのでは」

 佐野氏の遺志を継ぎ、新潟地域の新交通ビジョンを研究してきた「にいがた南部広域懇話会」の五十嵐豊・元幹事(63)は語る。「新交通の論議も大事だが、拠点性を高めるという『真の目的』を忘れては無意味。市街地再開発や産業などの政策を調和させた中長期的ビジョンを描き、地道に実行できる人に新時代を引っ張ってもらいたい」

<新潟市版BRT(バス高速輸送システム)>
 一般的にBRTは渋滞を避ける専用走行路を設けるとされ、新潟市版は実質的に新潟交通のバス路線網の大規模再編だったといわれる。市は、以前は郊外からのバスがまちなかで重複していたが、BRTで集約し、生じた余力を郊外路線増便などに充てたとする。デメリットは利用者の乗り換え負担増。導入済みの第1期路線はJR新潟駅(中央区)-青山(西区)。未着手の第2期は新潟駅-鳥屋野潟南部(中央区)。施設整備など初期投資は市が担い、新潟交通が運行する公設民営方式。

1640荷主研究者:2018/10/23(火) 23:47:22

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/234327?rct=n_hokkaido
2018年10/03 10:30 北海道新聞
道南初のトイレ付き路線バス 函館バス「快速瀬棚号」 所要3時間45分、歓迎の声

函館―せたな間の「快速瀬棚号」で運行されているトイレ付きバス

 函館バス(函館)は、トイレ付きのバス2台を導入した。函館―せたな間で1日から運行を開始し、函館―江差間でも12月から走らせる。同社などによると、道南の路線バスでトイレ付き車両の導入は初。トイレの心配をすることなく乗車できるようになるため、歓迎の声が上がっている。

 トイレ付きバスは函館―せたなの「快速瀬棚号」(1日1往復)に導入。せたな町のバス停「上三本杉」午前6時14分発で函館のバスセンターに9時59分着。バスセンターは午後2時51分発で上三本杉には6時36分着。1日平均利用者数は約30人。9月30日には、江差町で開かれた町産業まつりで公開してPRした。

 一方、函館―江差間は12月に1日5往復のうち1往復で運行予定。1日平均利用者数は約220人で、函館のバスセンターから江差ターミナルまでの所要時間は片道で最短2時間36分。

 この間、北斗市と厚沢部町のバス停でトイレに行きたい人がいないか、運転手が確認している。ただ、以前からトイレがないことに不安の声が多く寄せられていたという。

 トイレ付きバスは関東方面の高速バスで使用されていた車両で定員約40人。男女兼用の簡易水洗式で車内後方に設置されている。

 日本バス協会(東京)によると、高速道路を走行しないバス路線で、トイレ付き車両が使用されているケースは聞いたことがないとし「運行距離が長い北海道ならでは」とみている。

 買い物などで函館までバスを利用するという江差町の自営業辻芳子さん(79)は「急にトイレに行きたくなることもあるので、トイレがあれば安心です」と歓迎する。

 函館バスは、他路線への導入は未定とした上で「需要を見て検討したい」としている。江差営業所の寺沢清彦所長代理(64)は「江差―函館は通院の高齢者が多く、トイレを気にする方が多かった。安心して乗車してもらえるのでは」と利用を呼びかけている。(古田裕之)

1641荷主研究者:2018/11/03(土) 17:44:57

https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20181010305.htm
2018/10/10 01:55 北國新聞
新バスターミナル完成 イルカ交通、高岡・二塚に

 イルカ交通(小矢部市)の新たな本社営業所と高速バス用の高岡バスターミナルが高岡市二塚で完成し、8日、内覧会が開かれた。非常ボタンを押すと緊急停車する新型の大型バスが披露され、高速バス路線を拡大する方針が示された。

 イオンモール高岡前にあるバスターミナルから南側に約400メートル離れた場所に移転し、11日から乗り場を変更する。本社営業所は鉄骨造2階建てで延べ床面積が1131平方メートル。乗客の待合室を備える。駐車場の収容台数は従来の2倍の約70台となった。

 新型バスは、運転席と客席にある非常ボタンを押せば、徐々にスピードを落として安全に停車する。運転中の乗務員に異常が起きた場合に使用する。バス購入や建築費などとして約4億円を投じた。

 村西更新会長は高岡-名古屋で1日6便運行している高速バス事業について、「需要を見極めながら、新規路線の運行を始めたい」と話した。

1642荷主研究者:2018/11/03(土) 17:45:15

http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20181010/CK2018101002000018.html
2018年10月10日 中日新聞
高山-高岡を直通2時間25分 高速バス新路線

新しく開通した高山と高岡を結ぶ高速バス=高山市花里町6の高山濃飛バスセンターで

 高山市と富山県高岡市を結ぶ新しい高速バス路線が六日、開通した。高山濃飛バスセンター(高山市花里町六)と高岡駅を発着点とする二時間二十五分のコースで、加越能バス(高岡市)が運行。増加する外国人観光客などの利便性を高めるのが狙い。

 土日のみ一日一往復を運行。途中、五箇山菅沼(富山県南砺市)など四カ所に停車する。これまで高山市と高岡市を行き来する際は、白川村でバスを乗り換える必要があった。

 バスセンターから高岡駅までの運賃は大人三千二百円。乗車券は加越能高速バスセンター(高岡駅内)や高山濃飛バスセンターなどで購入できる。

 (横田浩熙)

1643とはずがたり:2018/11/04(日) 09:26:43
元「日本最長距離を走るバス」運行終了へ 本州〜九州の夜行バス、古参の撤退相次ぐ現状
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181103-00010002-norimono-bus_all
11/3(土) 14:10配信 乗りものニュース

名古屋〜長崎の夜行バス消滅、京都・大阪〜長崎は単独運行に
 名古屋〜長崎間を結ぶ夜行高速バス「グラバー号」が、2018年11月末をもって運行を終了し、約29年の歴史に幕を閉じます。さらに、京都・大阪〜長崎間の夜行高速バス「オランダ号」も、12月から長崎自動車(長崎バス)が運行から撤退し、近鉄バスの単独運行に変更される予定です。じつはここ数年のあいだに、本州〜九州間の夜行高速バスで廃止や運行撤退といった動きが相次いでいます。

 名古屋〜長崎間を結ぶ夜行高速バス「グラバー号」は、1989(平成元)年9月1日に名古屋鉄道と長崎自動車が共同で運行を開始しました。その運行距離約954kmは当時、高速バスとしては日本最長を誇っており、1990(平成2)年10月の「はかた号」(福岡〜新宿)運行開始までその座を維持。一部のバスファンなどから注目されていた路線でもあります。

 1999(平成11)年3月には、名古屋側の運行事業者が名鉄グループの日本急行バス(のちの名古屋観光日急→名鉄観光バス)へ移管。さらに2009(平成21)年2月に名鉄バスへ再移管され、現在に至ります。中京圏と長崎県を直行する交通機関として、運行開始当初から乗車率が高い路線としても知られ、繁忙期には続行便が付くことも珍しくありませんでした。

 一方の京都・大阪〜長崎間を結ぶ「オランダ号」は、1988(昭和63)年12月22日に近畿日本鉄道(現・近鉄バス)と長崎自動車が共同で運行を開始。数ある高速乗合バスのなかでも老舗の部類に入ります。のちに、大阪梅田〜長崎線「ロマン長崎号」(阪急バス→阪急観光バス/長崎県交通局)の開業でタブルトラック(同一区間で2路線が競合)状態になりますが、京都への延伸や長崎市内の停車停留所の新設などで、次第に固定客を獲得していきます。「オランダ号」も「グラバー号」と同様、繁忙期には続行便が付くことが珍しくありませんでした。

 今回の「グラバー号」の運行終了と、「オランダ号」の近鉄バス単独運行化により、長崎自動車は夜行高速バスの運行から完全に撤退します。なぜこのような決断に至ったのでしょうか。

 長崎自動車の公式サイトによると、「LCC(格安航空会社)の就航や、燃料費高騰といった様々な外部環境の変化もあり、今後の収支改善が見込めず、運行を維持することが困難となった」としています。

 また、地元紙(長崎新聞)では、「同路線の採算ラインの利用者数は1便当たり17〜18人。しかし、ここ数年は格安航空会社(LCC)の就航や新幹線の整備などで利用者が少なくなり、2017年の平均人員は15.8人にまで減少。2018年は14.9人にまで落ち込む見通しとなっており、運行を維持することが困難になった」と報道しています。名鉄バス側の公式見解が明らかにされていないものの、これら公式サイトや新聞報道を見る限りでは、外部環境変化による採算悪化が主な要因とみてとれます。

 ところで、夜行バスの最盛期といわれるバブル期(1990年代前半)には、じつに8路線も名古屋〜九州間の夜行高速バスが運行されていました。当時、中京圏在住の九州出身者が多かったことに着目して順次路線が開設されたともいわれていますが、このころは航空機や新幹線といった並行交通機関の利便性が必ずしも良くなかったことから、どの路線も盛況を呈していました。

 しかし、「グラバー号」が廃止されることにより、2018年12月以降は名古屋〜福岡間2路線(「どんたく号」「ロイヤルエクスプレス」)と、名古屋〜熊本間「不知火号」の3路線にまで縮小されます。そのおもな要因は、利用客の減少による路線の採算悪化。加えてここ数年は深刻な乗務員不足も要因のひとつになっています。

●ムーンライト号
・運行事業者:阪急バス→阪急観光バス/西日本鉄道
・区間:京都・大阪・神戸〜北九州・福岡
・運行終了:2017年3月

 1983(昭和58)年3月24日に阪急バスと西日本鉄道が共同で運行を開始した夜行バスのパイオニア的存在。国内初の3列独立シート車を投入したことでも有名で、最盛期にはノンストップ便や北九州止まりの便も設定され、1日3往復体制でした。しかし並行する新幹線、航空機の利便性向上や運賃値下げ、カーフェリーの台頭、LCCの就航などで、廃止までの10年間は赤字基調となり、収支改善には至りませんでした。

1644とはずがたり:2018/11/04(日) 09:26:53

●ロマン長崎号
・運行事業者:阪急バス→阪急観光バス/長崎県交通局
・区間:大阪梅田・神戸〜長崎
・運行終了:2013年5月

 全国で唯一、公営事業者である長崎県交通局(長崎県営バス)が運行する夜行高速バスとしても注目されていた路線で、前出「オランダ号」の競合でもありました。関西地区からの航空路増設などによる利用者数の減少により廃止。これにより、長崎県営バスは本州方面夜行便の運行から撤退しました。

●さつま号
・運行事業者:阪急バス→阪急観光バス/南国交通
・区間:大阪梅田〜鹿児島
・運行終了:2012年9月

 運行開始当初はトリプルトラック路線としてほか2路線と競合しましたが、そのなかでも比較的利用者が多かった路線。航空路線や旧高速ツアーバスとの競合に加え、2011(平成23)年3月の九州新幹線延伸により、新大阪〜鹿児島中央間の直通が始まったことで利用者が減少しました。

●トロピカル号
・運行事業者:近畿日本鉄道→近鉄バス
・区間:大阪・神戸〜鹿児島
・運行終了:2016年9月

 運行開始当初は、いわさきグループ(鹿児島交通→南九州バスネットワーク)との共同運行でしたが、2006(平成18)年から近鉄バス単独となりました。前出「さつま号」と同様の理由で利用客が減少し、加えて乗務員不足も深刻化。この「トロピカル号」の運行終了により、大阪〜鹿児島間を結ぶ夜行高速バスは全廃されました。

●サザンクロス/コーラルエクスプレス
・運行事業者:南海電気鉄道→南海バス/西肥自動車
・区間:堺・なんば・神戸〜佐世保
・運行終了:2013年9月

 関西3拠点と佐世保を結んでいましたが、関西地区からの航空路増設や旧高速ツアーバスの台頭などで利用客が減少し採算が悪化。この運行終了により、佐世保を拠点とする西肥自動車(西肥バス)は夜行高速バスの運行から完全に撤退しています。

1645とはずがたり:2018/11/04(日) 09:27:19
>>1643-1645

本州〜九州間の夜行バスが相次いで姿を消した要因とは
 これら本州〜九州間の夜行高速バスは、なぜ相次いで姿を消したのでしょうか。各路線の運行終了理由から、いくつかの要因がみえてきます。

・航空機の増便、格安運賃、LCCの台頭といった利便性向上
・新幹線の運行本数増加、九州新幹線の全線開業といった利便性向上
・深刻な乗務員不足(名古屋〜大分線「ぶんご号」や、「トロピカル号」などの廃止理由のひとつ)
・ほかの競合路線や旧高速ツアーバスとの競争
・チェーン展開の格安ビジネスホテルの普及
・長距離フェリーの利便性向上(特に関西〜九州間で顕著)
・バスにおける運行コストの上昇

 こうした外部環境の変化で夜行高速バスの優位性が低下し、利用客減や採算悪化につながったケースが増えたのではないかと考えられます。なかには、もともとの利用客が少なく廃止に追い込まれたケースや、旧来の高速乗合バスと高速ツアーバスを一本化した「新高速乗合バス」制度の開始により、一定の役目を終えたとして運行を終了するケース(大宮・池袋・横浜〜福岡線「ライオンズエクスプレス」など)もあります。

 その一方で、長距離フェリーが並行しているにもかかわらず顕著に推移している路線(京阪神〜大分線「SORIN号」)や、サービスの向上、変動制運賃の導入などで健闘している路線(名古屋〜福岡線「どんたく号」、名古屋〜熊本線「不知火号」)も少なからず存在します。

厳しさを増す夜行高速バスを取り巻く環境
 夜行高速バスを取り巻く環境は、厳しさを増しています。LCCは依然として拡大傾向であり、大都市と地方都市を結ぶ路線の開設が今後も続くことが予想されます。さらに、バス乗務員不足もますます深刻化しており、拘束時間が長い割に収益を得にくいツーマン運行の長距離夜行路線は、これ以上拡大させたくないというのが本音なのではないでしょうか。このほか、世界情勢の不安定化という要素も見過ごすことができません。現に、近年の燃料費高騰が懸念化しつつあり、この傾向がさらに続けば、バスの運行自体にも影響が出かねません。

 以上のことを考慮すると、今後、夜行高速バスの運行から撤退する事業者がさらに増える可能性があると同時に、路線の集約も進むのではと考えます。もし、今後も残る可能性があるとすれば、次のような路線に限られてくるのではないでしょうか。

・完全ワンマン運行などで効率化できる路線
・東京〜大阪間のように複数グレードの設定が可能で、トータルで収益が見込める路線
・乗車率が高く、かつ運賃収入がそれなりに見込める路線
・変動制運賃を上手く活用することで収益を上げている路線

 ライバル交通機関(特にLCC)の台頭に、深刻な乗務員不足、燃料費高騰と、夜行高速バスを取り巻く環境はかつてないほどの厳しさになっています。運行する事業者と各路線の動向に目が離せません。

須田浩司

1646チバQ:2018/11/06(火) 13:41:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181106-03121789-tokushimav-l36
バス運転手、指導員に逆上し運行中止 淡路で乗客放置 徳島の海部観光 
11/6(火) 10:21配信 徳島新聞
バス運転手、指導員に逆上し運行中止 淡路で乗客放置 徳島の海部観光 
運転手が逆上し、乗客を一時放置していた海部観光
 海部観光(徳島県美波町)の阿南発大阪行き高速バスで6月12日、50代の男性運転手が同乗する指導員の指示に逆上して運転を途中でやめ、淡路島南パーキングエリア(PA)に停車したまま乗客17人が約1時間待たされていたことが分かった。四国運輸局は5日、同社と、運行を担っていた関連会社に10月24日付で文書警告の行政処分を行ったと発表した。

 同社や運輸局によると、運転手は入社したばかりで、高速道路を走行中に低めのギアで走っていたため50代の男性指導員がギアを上げるよう指示した。しかし従わず、同PAに入った後、運転を拒否した。指導員は運転する際に必要な健康状態などのチェックを受けていなかったため代わりに運転をせず、乗客は約1時間後に同PAに到着した大阪行きの後続便に乗り換えた。

 運転手は県内外のバス会社で運転歴があった。問題のあった2日後に退職した。

 運輸局は乗客からの苦情を受けて監査を実施し、安全などに関する講習を運転手全員に受けさせていなかったとして、処分を決めた。海部観光の打山昇会長は「二度とこのようなことが起こらないよう注意し、信頼回復に努めたい」と話した。

1648とはずがたり:2018/11/06(火) 20:33:20
特設サイト
路線バス問題
https://www3.nhk.or.jp/news/special/bus/?utm_int=detail_contents_news-link_001

1652チバQ:2018/11/08(木) 11:56:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181108-00000001-kyt-l26
京都市バス運行から民間撤退へ 運転手ら不足、他社追随の動きも
11/8(木) 9:00配信 京都新聞
京都市バス運行から民間撤退へ 運転手ら不足、他社追随の動きも
京阪バスが管理や運行を受託している京都市バス(南区・九条営業所)
 京阪バス(京都市南区)が2019年度いっぱいで、京都市交通局から受託している市バス運行事業から撤退する方針を固めたことが7日、分かった。運転手や整備士の不足が主な理由で、今後、他社が追随する恐れもある。京阪バスの受託分は市バスの台数ベースで1割近くを占めており、交通局は直営に戻す方向で検討を始めた。人件費負担が重くなる可能性もあり、市バス経営が打撃を受けるのは必至だ。
 交通局は00年度、人件費などのコスト削減を目的に全国で初めて公営バス事業を対象とする「管理の受委託方式」を導入した。現在、市バス全818台のうち半分に当たる406台の運行管理を民間6社に委託している。
 京阪バスは、05年度から九条営業所(南区)に所属する市バスの一部運行と全車両の整備を担う。現在は6系統66台で全体の8%を占める。市交通局と3〜5年で契約を更新している。
 同社によると、運転手らの不足に加え、19年度から市内で自前の循環バスルートを新設するため、撤退を決めた。当初は18年度で撤退する方針だったが、市交通局の慰留を受け、19年度に限って6系統のうち4系統(45台程度)の運行を担うことで合意した。
 運送業界の人手不足は全国的な問題で、市バス事業を受託している他社にも撤退や縮小の動きが広がる可能性がある。
 市バス事業は観光客ら乗客数の増加により、17年度は経常利益22億6900万円を計上するなど15年連続で黒字経営を維持してきたが、直営化すれば経費がかさむ恐れがある。交通局は「何とか市民の足を守れるよう努力したい」としている。

1653とはずがたり:2018/11/08(木) 13:06:27

京都市バス運行から民間撤退へ 運転手ら不足、他社追随の動きも
https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20181107000176

 京阪バス(京都市南区)が2019年度いっぱいで、京都市交通局から受託している市バス運行事業から撤退する方針を固めたことが7日、分かった。運転手や整備士の不足が主な理由で、今後、他社が追随する恐れもある。京阪バスの受託分は市バスの台数ベースで1割近くを占めており、交通局は直営に戻す方向で検討を始めた。人件費負担が重くなる可能性もあり、市バス経営が打撃を受けるのは必至だ。

 交通局は00年度、人件費などのコスト削減を目的に全国で初めて公営バス事業を対象とする「管理の受委託方式」を導入した。現在、市バス全818台のうち半分に当たる406台の運行管理を民間6社に委託している。

 京阪バスは、05年度から九条営業所(南区)に所属する市バスの一部運行と全車両の整備を担う。現在は6系統66台で全体の8%を占める。市交通局と3〜5年で契約を更新している。

 同社によると、運転手らの不足に加え、19年度から市内で自前の循環バスルートを新設するため、撤退を決めた。当初は18年度で撤退する方針だったが、市交通局の慰留を受け、19年度に限って6系統のうち4系統(45台程度)の運行を担うことで合意した。

 運送業界の人手不足は全国的な問題で、市バス事業を受託している他社にも撤退や縮小の動きが広がる可能性がある。

 市バス事業は観光客ら乗客数の増加により、17年度は経常利益22億6900万円を計上するなど15年連続で黒字経営を維持してきたが、直営化すれば経費がかさむ恐れがある。交通局は「何とか市民の足を守れるよう努力したい」としている。

【 2018年11月08日 09時00分 】

https://twitter.com/kiha22/status/1060341181282840576
キハ22
@kiha22

市バス運行から民間撤退へ、大打撃は必至 運転士ら不足/京都新聞 https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20181107000176 … 京都市バス818台のうち66台を引き受ける京阪バスが人手不足で撤退するとのことです。なお「他社」とは近鉄バス、阪急バス、京都バス、西日本JRバス、エムケイで、京阪バスと合わせて406台を引き受けています。

大型二種免許を持っている人でないとバス運転士になれないので、普通に考えれば、バスの運賃を引き上げて運転士の賃金・労働条件の改善の原資にした上で、たとえば大型一種免許を持っているトラックドライバーに向けて「二種免許を取ってバスの世界に来ませんか」と訴求するのが本来でありましょう。

京阪バスが抜けたあとには奈良交通が京都市バスの管理受委託に入ってくるでしょうか、どうでしょうか。同社は京都市交通局が設定した管理受委託の応募資格を満たしていて過去に応募したことがあります。

17:20 - 2018年11月7日

1654とはずがたり:2018/11/10(土) 22:26:47
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その他
バス運転士不足問題の重大さがよくわかる例です。

高知県のとさでん交通では、路線バスの運行に192人必要なのに対して27人不足。
また50歳以上の運転士さんが128人いる一方、20代はわずか5人です。(公式HPより)

6:56 - 2018年11月8日

1655とはずがたり:2018/11/10(土) 23:05:31
面白いがどんだけ知って貰えるか,だな。

高速SAで「バス乗り継ぎ」は広まるか 九州で好評のサービスが関東上陸 その可能性
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181110-00010002-norimono-bus_all
11/10(土) 14:10配信 乗りものニュース

関越道 高坂SAにおける「高速バス乗継ぎ社会実験」リーフレットより。長野発新宿行きの便と前橋発成田空港行きの便を乗り継ぎ、長野〜成田空港間の所要時間短縮につなげる(画像:関東地方整備局)。

時間の読めない関越道を避けることもできる
 国土交通省関東地方整備局が2018年10月26日(金)、圏央道を活用した「高速バスの乗継ぎ社会実験」のプレ実験を11月23日(金・祝)から7日間行うと発表しました。

 この実験は、アルピコ交通/京王電鉄バスが運行する長野〜新宿便と、関越交通/千葉交通が運行する群馬(前橋・高崎)〜成田空港便の高速バスを、関越道高坂SAで乗り継ぐことで、長野〜成田空港間の所要時間を短縮するというもの。現在、長野〜成田空港便は松本経由の夜行便が1本のみで、昼間に高速バスで移動する場合は長野〜新宿便に乗り、バスタ新宿で成田空港行きに乗り換える必要があり、これを踏まえると6〜7時間を要していたといいます。

 ここで、長野〜新宿便から高坂SAで圏央道経由の群馬〜成田空港線へ乗り継ぐことで、所要時間を最大約1時間短縮できるといいます。なお、対象の便は長野駅4時30分、6時30分、8時00分発の3便です。

 実験の背景について、関東地方整備局 道路計画第二課に話を聞きました。

――なぜ実験を始めるのでしょうか?

 高速バスの利便性向上を目的として行うもので、基本的には、九州道の基山PA(福岡、佐賀県境付近)で行われているサービスの関東版です。本格的には民間のバス会社さんに行ってもらうこととなりますが、道路ネットワークが発展しているなかで、その「使い方」を提示し、需要や利便性の向上につなげられればと考えています。

――なぜ長野〜成田空港間が対象として選ばれたのでしょうか?

 昼行便が運行されていないうえ、時間短縮効果がわかりやすいためです。従来はバスタ新宿での乗り継ぎになりますが、特に朝の関越道は都心方面に向かって渋滞が発生し、所要時間が読みづらい状況が生じている一方、圏央道は定時性が比較的確保できているという特徴もあります。加えて、新宿〜成田空港間と、高坂SA〜成田空港間の所要時間はほぼ同じなので、乗り継ぎの待ち時間はあるものの、高坂SA〜新宿のぶんを短縮できるわけです。

1656とはずがたり:2018/11/10(土) 23:05:47
>>1655
――制度開始にあたっては、どのような準備が必要になるのでしょうか?

 実験では当面、高坂SAに簡易な待合所を設置し、案内人を配置します。そもそも高坂SAにはこれまでバス停がありませんでしたが、いずれ案内板を設置するなどして、普通のバスターミナルのような感じになることを想定しています。また、バス事業者には高坂SAまで、あるいは高坂SAからの運賃を設定していただくことになります(編集部注:11月23日からのプレ実験は無料で行う)。

九州では西鉄だけで950便以上が停車!
――今後はどう展開されていくのでしょうか

 まずは、3便のみ対象を終日に伸ばしたり、期間を延長したりし、その後は各事業者との調整となります。関越道は多くのバスが通行しているので、たとえば長野より奥(上越、富山方面)に発着する便での乗り継ぎも想定されます。

――どのような人に利用してもらいたいですか?

 高速バスの魅力はなんといっても安価に移動できることです。気軽に乗っていただき、新たな需要を掘り起こしたいと考えています。また、外国人観光客はバスでの長時間移動もそれほどいとわないと聞いています。今後、逆区間(成田空港→長野)の運用ができれば、可能性はさらに広がるでしょう。

※ ※ ※

 前出の通り、このような高速バスの乗り継ぎサービスは、すでに九州道の基山PAで行われています。たとえば、長崎方面から基山PAで乗り換え、鹿児島へ向かう場合、福岡(天神)まで行って乗り換えるよりも所要時間が約1時間短縮されるとのこと。このサービスは2007(平成21)年に九州地方整備局主導の社会実験を経て、本格運用へと移行しています。

「九州の高速バスネットワークは福岡が中心で、地方間の直行便が少ないという事情がありました。基山PAは鳥栖JCT(南北に九州道、西へ長崎道、東へ大分道が分岐)の少し北に位置し、乗り継ぎがしやすい場所です。上下線のエリアを通路で行き来でき、両エリアで高速バスの運行情報を提供しています」(九州地方整備局)

 高速バスの利便性向上、公共交通機関への転換による渋滞緩和、広域的な地域活性化などを目的としたこの社会実験では、7割の利用者が「便利」と答えたとのこと。社会実験後、九州全域に高速バスを運行する西日本鉄道は、基山PA(高速基山バス停)を通過する便のほぼすべてに当たる950便以上を停車させたほか、2路線の単純合算運賃からおおむね2割引となる乗り継ぎ運賃を新設、さらにPA付近にパーク&ライド駐車場も整備しました。

 関東地方整備局は、今回のプレ実験結果を踏まえ、有料による本格的な乗り換え実験を行うとしています。関東においても、乗り継ぎサービスが発展し、高速バスルートの選択肢が広がっていくのか、今後に注目です。

乗りものニュース編集部

1657荷主研究者:2018/11/23(金) 11:47:43

https://www.kochinews.co.jp/article/156303/
2018.01.31 08:15 高知新聞
とさでん交通が運転手不足で減便 高知市内のバス土日祝49便

高知市のとさでん交通桟橋車庫

 とさでん交通は、高知市内を走る路線バスのうち19系統で、土日祝日ダイヤの計49便を4月から減便することを決めた。運転手不足の深刻化が要因だという。30日に同市内で開かれた市地域公共交通会議で報告した。ICカード「ですか」の利用者が1日平均5人以上の便も9便あり、会議では利用者の立場を重視するよう求める意見も出た。

 同社は、運転手不足により「運行に支障をきたしかねない事態になっている」と指摘。「実態に応じた最善策として、現状の乗務員数に応じた適正な路線規模に移行する方針を採らざるを得ない」とし、利用者が比較的少ない土日祝日ダイヤの減便を行う。...

1658荷主研究者:2018/11/23(金) 11:48:33

https://www.sakigake.jp/news/article/20180207AK0008/
2018年2月7日 秋田魁新報
秋田駅―和田駅、路線バス廃止へ 中央交通、河辺直通1路線

9月末で廃止される秋田中央交通わだ線のバス=6日午後、JR秋田駅の西口バスターミナル

 秋田市の秋田中央交通は、今年9月末でJR秋田駅と河辺和田を結ぶ路線バスを廃止する。乗客の減少による収支悪化が理由。市地域公共交通協議会が6日、同市のルポールみずほで開かれ、廃止を承認した。10月以降、秋田駅と河辺地区を乗り換えなしで結ぶ路線バスは、太平地区経由の岩見三内行きのみになる。

 秋田駅西口と和田駅間の「わだ線」は、牛島や仁井田横山、御所野のイオンモール秋田、河辺戸島などを通る路線。中央交通は現在、平日に1日2往復を運行している。

 中央交通によると、わだ線は県や市から補助金を受けて運行しているが、1便当たりの「平均乗車密度(起点から終点まで平均何人乗車したかを示す値)」は3・3人と低迷。運行を継続した場合、さらに負担が増えることになり、路線を維持するのは難しいとしている。

 中央交通は御所野のイオンモール秋田―和田駅間に関し、路線バスと並走するマイタウンバス南部線で代替する考え。今後、秋田駅西口から和田駅に向かう場合、イオンモール秋田などで乗り換えが必要になる。わだ線の廃止後、秋田駅と河辺地区を直通運転する路線バスは岩見三内行きの1路線だけで、郊外に住む市民の生活の足は一段と細ることになる。

 協議会ではこのほか、駅東団地線と四ツ小屋駅前経由の仁井田御所野線、築地経由の桜ガ丘線の廃止も承認した。

1661荷主研究者:2018/11/23(金) 15:44:29
>>1660-1661 続き

■「競争より連合を」 両備グループ小嶋代表に聞く
 両備グループの小嶋光信代表に一連の問題について聞いた。

――問題提起としての廃止届提出は結果的に正しかったのでしょうか。
「やらざるを得ない経営判断だった。廃止届を出さなければ、路線維持や事業者の疲弊に関する事実がわからず地域の人たちは危機感を覚えなかったのではないか。これまでクリームスキミング(おいしいとこ取り)への認識が脆弱で、多くの地域で悲劇が起きた。ネットワークが崩れると地方の公共交通がダメになるのは目に見えている」
「厳しい声を覚悟していたが、寄せられた意見の9割以上が『頑張ってください』という激励だった。路線の維持が大切だということを結果的に良く理解してくださったのではないか」

――バス路線再編に向けて岡山市の法定協議会での議論が進んでいます。
「今まで協議会を開こうとしなかった市が、将来を考えようという立場に立ってくれたことはよかった。岡山では戦時下の経営統合がなく、これだけ多くの事業者が残ったところはない。行政が中に入って調整するのは勘弁、という意識もあったのではないか。混乱の元凶を見て取っていただけたのではないか」

――長年、交通連合を提唱しています。
「それぞれの事業者の経営が独立し、市民のための路線網にするにはこれしか方策はない。公共交通はネットワークであり、業者間が競争してどちらかをたたきつぶす時代ではない。事業の健全化がなければ、健全な公共交通も守れない」
「どこの方面をどの業者が手掛けるかを作り、系統別に色分けし、市民にわかりやすい交通網を築こうと提案したが、残念ながら理解が進まなかった。一部の事業者のエゴがあったと思うが、過去の経験からするとできないことはない」

――地方の公共交通を守るには何が必要でしょうか。
「法や制度の改革、財源の確保、公共交通を乗って残そうという社会にする機運の3つを国が理解して政策を進めるかどうかが将来を決める。需要と供給があって初めて健全な競争ができる。信用・信頼・安心がなくして公共交通は築けない」
「バリアフリーやバスロケーションシステムなどの情報化が進んで、誰でもわかりやすく使える形にならなければならない。それらは自分たちの経営を助けることにもつながる。将来に向けてギアチェンジすれば、決して暗いものではない」

1663荷主研究者:2018/11/23(金) 16:00:20

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/244289?rct=n_hokkaido
2018年11/02 12:37 北海道新聞
バスターミナル、北見駅前へ移転 12月中旬に利用開始

JR北見駅前への移転工事が進むバスターミナル

 【北見】北見市は、まちきた大通ビル・パラボ裏からJR北見駅前に移転する新たなバスターミナルの利用を、12月中旬に開始することを決めた。鉄道とバス、タクシーの乗り継ぎの利便性が向上する。新ターミナル開業に合わせ、駅利用者用の21台分の駐車場は有料化する。

 今月1日の市議会建設上下水道委員会で、市がバスターミナル移転を含む駅前再開発の進行状況を説明した。

 バスターミナルは、札幌などの都市間バスや北見市街、近郊の路線バスの拠点。新たなバス乗降場のレーンは、これまでより1台増え6台となる。

 待合所は鉄骨造り平屋建てで、面積約190平方メートル。発券窓口や待合室、多目的トイレなど現在のパラボ内と同様の機能を備える。駅南口方面に通じる地下歩道への出入り口を設ける。

 バス待合所、乗降場と北見駅の間には屋根付き歩道(カバードウオーク)を整備し、雨や雪を避けて歩くことができる。バスターミナル移転後、市は歩道をパラボまで延長する工事を来年3月までに行う計画だ。

 一方、今年5月に一新し、暫定で無料にしていた市の駅利用者用の駐車場は、有料にする。昨年7月までの駐車場の料金は20分まで無料、20〜30分110円、それ以降は30分ごとに110円加算しており、市土木課は「従来の料金を参考に設定したい」としている。(熊谷知喜)

1667チバQ:2018/12/18(火) 18:47:54
https://digital.asahi.com/articles/ASLDK4S77LDKTIPE01Y.html?_requesturl=articles%2FASLDK4S77LDKTIPE01Y.html&rm=569
4社競合する熊本のバス網、市もコミット言及 将来像は
大畑滋生 2018年12月18日12時27分

朝夕は、各地に向かうバスが何台も連なる=11月12日午後4時54分、熊本市中央区の熊本交通センター

 熊本市のバス網再編への議論が本格化しようとしている。大西一史市長は、11月の市長選で、重要公約の一つにバスを含む公共交通網の再編を掲げ、再選を果たした。市内に複数の乗り換え拠点を整備し、JRや市電との連携を強化。公共交通の利用を促して、深刻な渋滞の解消も狙う。ただ、再編には民間バス事業者4社の統合など「荒療治」も含まれ、紆余(うよ)曲折が予想されている。(大畑滋生)

 「民間バス会社の統合を含め、積極的に関与を進めたい」。11月19日、再選から一夜明けた記者会見で、大西市長はバス網再編についてそう踏み込んだ。

 熊本市内は、九州産交バス、熊本都市バス、熊本電気鉄道、熊本バスの4社が路線バスを運行。市中心部では競合各社のバスが団子状に連なって運行し、渋滞や時間の遅れを生み出している。西日本鉄道が路線バスをほぼ独占している福岡市などとは状況が異なる。

 熊本市都市圏のバス利用者は1975年度の1億137万人が、2017年度には2561万人と4分の1ほどに減少。九州新幹線開通や訪日外国人の増加で好調な鉄軌道(JR、市電など)の利用者数(2747万人)と逆転した。

 市民の足を確保するため、市は赤字バス路線に補助金を出しており、その額は年約5億円にのぼる。「公共交通網を維持するには経営の効率化が不可欠」(市幹部)というわけだ。

 ログイン前の続きバス網再編の議論が始まったのは03年、九州産業交通の経営破綻(はたん)(エイチ・アイ・エス〈HIS〉傘下で再建)がきっかけだ。同年設置された「熊本都市圏バス路線に関する検討会議」の議論では、まず市営バスと民間バスの競合を解消するため、市営路線の民間移譲が進められることになった。

 07年には市営路線の受け皿として民間3社の出資による「熊本都市バス」が設立され、市営バスが完全に廃止された15年までに全路線の委譲が進んだ。

 当初の構想では、都市バスを中心にバスのダイヤや運行管理を一元化し、バス網の再編も更に進める予定だった。しかし、「具体的にどの路線を再編するか、各社の利害がなかなかまとまらず、調整が難航」(市幹部)。乗客の多い市中心部の路線削減には特に慎重で、団子状態は解消されないまま残った。

 4社は常に競合してきた上に、成り立ちにも大きな違いがある。補助金を出しているとはいえ、市が民間企業の経営にどこまで介入し、統合を実現できるかは不透明だ。

 11月末に国や県、関係市町村がまとめた「熊本都市圏総合交通戦略」では、熊本駅や上熊本駅、植木駅、御代志駅、益城町木山など各地域の中心部にバスや鉄道など公共交通の乗り換え拠点を整備し、利便性向上を目指す、としている。

 市交通政策課は「バスを中心部に集中させれば、中心市街地に人が集まりやすくなり、乗り換えもわかりやすい」として、放射状に延びるバス網のあり方を根本から変えるつもりはないとしている。だが、現在は仮設で運営している交通センターが19年9月の再開発ビルの完成とともに「桜町バスターミナル」として生まれ変わるのを機に、交通センターへの過度なバス集中の改善を目指す。

 また、多くのバスが行き交い行き先がわかりにくいため、「東区に向かうバス、西区に向かうバスで色を変えるなどして、外から来た人でもわかりやすくすることも検討したい」(大西市長)という。

 一方、路線再編にともない、利用者の少ない市郊外や市外へのバス路線の廃止や本数削減の可能性も生まれる。九州産交バスは来年10月、熊本交通センターと玉名市、南関町を結ぶバス路線について、直通便を廃止したり減らしたりする方針を打ち出した。「南関上町」(南関町)から交通センターまでの約40キロ、所要約1時間40分の路線は、旧植木町(熊本市北区)までに短縮する。「南関から熊本市中心部まで乗る客はほとんどいないため、影響は少ない」(広報)という。

 記者は先日の月曜、午後1時50分南関上町発、交通センター行きのバスに乗ってみた。旧植木町までの乗客は記者を含め2人。人口の少ないエリアでの利用客は予想以上に少なく、路線維持はとても難しい実情がうかがえた。

1668チバQ:2018/12/18(火) 18:48:09
 一方、熊本市中心部に近いバス停「京町本丁」(熊本市中央区)では、熊本大付属小・中学校から下校する子供たちで満員に。バス渋滞に加え、乗客の乗り降りに時間がかかり、交通センターへの到着は15分程度遅れた。

 熊本市中心部と周辺部では交通事情は大きく異なる。混雑する中心部ではバスの集中を改善し、利用者にわかりやすい路線網への改善が不可欠だ。一方で、放射状の路線網の「末端」となる周辺部は明らかに利便性が低くなっている。各地につくる乗り換え拠点を生かし、コミュニティーバスなど地域の実情に合った交通網を強化する必要があると感じた。

熊本のバス各社の現状と特徴(社名、保有バス台数、1日あたりの乗客数)
○九州産交バス 約230 2万9800

 主に熊本市内で営業。天草や県北、球磨地方などでは子会社の「産交バス」が営業

○熊本都市バス 約170 2万1千

 2007年、民間3社が共同出資して設立。09年〜15年に市営バス(15年廃止)から段階的に路線譲渡を受けた。

○熊本電気鉄道 約90 1万1500

 熊本市中心部から菊池・合志方面に向かうバスが多い。

○熊本バス 約90 7800

 1964年廃止の熊延鉄道(南熊本〜砥用)が前身。熊本市中心部から南に向かう路線が多い。

1669とはずがたり:2018/12/27(木) 17:33:20
京都の市バスなんか全く定時きにせえへんで??

乗客苦情「危ない」  沖縄本島東海岸の路線バス、速度超過に急ブレーキ頻繁  運転手、定時「間に合わない」
https://this.kiji.is/417064187091698785
2018/9/25 06:0012/7 10:14updated
c株式会社琉球新報社

1670荷主研究者:2019/01/01(火) 14:50:02

https://www.sakigake.jp/news/article/20180821AK0013/
2018年8月21日 秋田魁新報
秋田駅―雄和間・路線バス廃止へ 中央交通、来年3月末で

秋田中央交通雄和線の廃止が承認された市地域公共交通協議会

 秋田市の秋田中央交通は、JR秋田駅西口と雄和市民サービスセンター(SC)を結ぶ路線バス「雄和線」を来年3月末に廃止する。20日に同市山王のふきみ会館で開かれた市地域公共交通協議会で廃止が承認された。これにより、秋田駅と雄和地区を直接結ぶ路線バスはなくなることになる。

 雄和線は牛島や四ツ小屋駅、椿川などを経由する路線で、上下計4便を平日のみ運行している。利用客の減少による運行負担の増加から2009年に廃止されたが、市や地域住民からの要望を受け、11年に運行を再開していた。

 中央交通によると、雄和線の1便当たりの「平均乗車密度(起点から終点まで平均何人乗車したかを示す数値)」は2・2人。運行を継続した場合、負担が増加することに加え、乗務員が減少している中では他路線の維持にも影響が出ると見越し、廃止の方針を打ち出した。

 雄和地区へ向かうバス路線には、雄和線のほか、市が運営するマイタウンバスの南部線(秋田赤十字病院―雄和市民SC間)がある。雄和線廃止後、秋田駅から雄和地区へ行くには、イオンモール秋田や秋田赤十字病院などで乗り換え、南部線に乗る必要がある。

 中央交通の担当者は「バス業界が全国的に人手不足の中で、多数の路線を維持するために決断した。利用者には不便をおかけするが、ご理解いただきたい」と話した。


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