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Airline & Airport(航空会社・航空路線・空港)スレ

1 とはずがたり :2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題,要らない空港,ハブ空港整備,航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40

6809 チバQ :2019/10/03(木) 13:55:31
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20191001-OYT1T50231/
スロベニア・アドリア航空が破産…全便の運航停止
2019/10/01 18:23
 【ローマ=笹子美奈子】スロベニアのアドリア航空は9月30日、地元裁判所に破産申請の手続きを行ったと発表した。全便の運航を停止するという。

 地元メディアの報道によると、負債総額は9000万ユーロ(約106億円)に上る。アドリア航空はスロベニアの国営航空会社だったが、2016年にドイツの投資会社に売却された。バルカン諸国と欧州の約20都市に就航し、18年の旅客数は約123万人だった。ロイター通信によると、運航路線の継続についてドイツのルフトハンザ航空などと交渉しているという。

6810 チバQ :2019/10/09(水) 18:38:07
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191009-00014599-bunshun-pol
長谷川岳総務副大臣 旭川空港に「与党として支援できない」発言でトラブル
10/9(水) 16:00配信文春オンライン
長谷川岳総務副大臣 旭川空港に「与党として支援できない」発言でトラブル
長谷川岳総務副大臣 ©共同通信社
 長谷川岳総務副大臣(48)が、旭川空港ビルに対して「与党として支援できない」「説明に来い」などと発言し、トラブルになっていることが、「週刊文春」の取材で分かった。

【写真】旭川空港に「与党として支援できない」

 長谷川氏は2010年の参議院選挙で北海道選挙区から出馬し、現在は二期目。今年9月の内閣改造で総務副大臣に就任した。また自民党北海道支部連合会会長代行も務めている。

 今年8月、長谷川氏から、旭川空港ビル社長も務める西川将人旭川市長に、長谷川氏の知人が空港に出店しているスイーツ専門店について、相談に乗るよう要望があった。空港ビルの専務らがイーツ専門店オーナーと専門店オーナーが協議した結果、9月末での閉店が決定し、8、9月分のテナント料免除が決まった。

 だが、9月3日、また長谷川氏から西川市長に「専務から連絡がほしい」と電話が入った。そこで佐々木専務が電話をすると、長谷川氏は、テナントに全く協力していないのは大問題などと言ったあと、こう叱責したという。

「空港民営化が始まるのに、空港ビルの姿勢に問題があるならば、旭川空港に対して支援できない。与党自民党の議員としてはっきり言っておく」

 長谷川議員から電話を受けた専務は、「週刊文春」の事実確認に対し、次のように回答した。

「民営化を支援しないという発言は、議員からの圧力だと感じ、社長の西川らに相談しました」

 旭川空港ビルは、長谷川氏へ弁護士を通じて事実確認の申し入れを行っている。

 長谷川議員は、「週刊文春」の取材に、次のように回答した。

「地元の農業者や飲食店を応援しなければいけない行政が、芽を摘み取ることをしている空港側の姿勢はどうなのかと思った」

――それで専務を叱責したのか。

「その通りです。(「支援できない」と言ったかについては)申し訳ないが、『言った、言わない』の話になるとあれなので。ただ私の言った趣旨としてはそういうこと」

 政治評論家の伊藤達美氏が話す。

「政治家が地元住民の相談に乗るのは当然ですが、与党自民党の看板を背景に、威圧するような発言をしたのは問題がある」

 市関係者によれば「長谷川氏が専務とやりとりした音声もある」という。

 10月10日(木)発売の「週刊文春」では、長谷川氏と旭川空港ビルとのやりとりの詳細、長谷川氏の人物像などについて詳しく報じる。

「週刊文春」編集部/週刊文春 2019年10月17日号

6811 チバQ :2019/10/09(水) 18:40:59
https://www.businessinsider.jp/post-200018
東京-成田よりも遠い…同じ名前の都市との距離が遠い6つの空港
都市の名前がついているが、実際にはその都市まで距離が離れている空港がある。
最もひどい空港には、160キロ近く離れたケースもある。都市との距離が遠い6つの空港を紹介しよう。
ロンドンの名前がつく空港に到着した旅行客のよくある不満は、そこが決してロンドンではないことだ。

ロンドン・ルートン空港(ロンドンから51キロ)、ロンドン・サウスエンド空港(同60キロ)、ロンドン・スタンステッド空港(同58キロ)は、どれも首都から50キロ以上離れているのに、「ロンドン」の名前がついている(ちなみに日本の成田空港は東京都心部から約60km離れている。2004年までは新東京国際空港だったが、現在の正式名称は成田国際空港)。

だが世界にはさらにひどい、遠く離れた都市の名前をつけている空港がある。

同じ名前の都市と遠く離れた6つの空港を紹介しよう。

6. ストックホルム・バステラス空港 – スウェーデンのストックホルムから62マイル(100キロ)

ストックホルム・バステラス空港は、スウェーデンの首都、ストックホルムから100キロ離れている。ストックホルム・バステラス空港は旅行客へ、到着ターミナルからスウェーデンの首都まで少なくとも車で70分かかることを通告している。

同空港からはスペイン、ロンドン行きのフライトがあり、ライアンエアーのハブ空港だ。

5. オスロ・トルプ空港 — ノルウェーのオスロから66マイル(106キロ)

オスロ・トルプ空港は、オソロの市中心部から106キロにある。

同空港によると、空港からオスロまでは電車で約1時間45分。

4. メミンゲン空港(ミュンヘン・ウェスト) — ドイツのミュンヘンから70マイル(113キロ)

ミュンヘン中央駅からメミンゲン空港までバスが運行しており、1時間20分かかる。

メミンゲン空港からはフランス、ドイツ、イタリア、ベルギー行きのフライトがある。

6812 チバQ :2019/10/09(水) 18:41:48
3. ロンドン・アッシュフィールド空港 — イギリスのロンドンから73マイル(117キロ)

リード空港の名で知られるロンドン・アッシュフィールド空港は、実際にはロンドンよりフランスに近い(イギリス海峡を超えて64キロの距離)。 フランスのル・トゥケのコート・ドパール空港までの国際線がある。

2. フランクフルト・ハーン空港 — ドイツのフランクフルトから73マイル(117キロ)

フランクフルト・ハーン空港からフランクフルトの市中心部までは鉄道がない。そのためバスか車に1時間20分乗らなければならない。格安航空会社のライアンエアーとウィズエアーがフランクフルト・ハーン空港に就航している。

1. パリ・ヴァトリー空港 — フランスのパリから98マイル(158キロ)

パリ・ヴァトリー空港はパリから158キロの位置にあり、車で2時間以上かかる。

だが、同空港はディズニーランド・パリには便利な場所にある。ディズニーランド・パリも、名前とは違って、実際にはパリにはない。パリ・ヴァトリー空港からは、アメリカ、東アフリカ、日本など世界各地へのフライトがある。

6813 チバQ :2019/10/09(水) 18:42:42
https://www.sankei.com/life/news/191008/lif1910080043-n1.html
「陸の孤島」と化した成田空港 混乱回避の術はなかったのか
2019.10.8 19:3
 台風15号でアクセス手段の交通機関が運休するなどし、「陸の孤島」と化した成田空港。ロビーは足の踏み場もないほどの人であふれたが、こうした事態を回避する術はなかったのか。「災害大国」日本で開催される東京五輪まで1年を切った。海外からの玄関口となる成田空港の混乱回避には、選択肢として着陸地を変更する「ダイバート」の積極的な実施も浮かび、専門家は官民一体での取り組みを訴える。

 ●陸の孤島

 台風が関東を通過した9月9日午前、成田空港は滑走路の運用を再開した。

 だが、空港と東京都心を結ぶJRの路線は設備の損傷や倒木などで、成田エクスプレスを含め終日運休。京成線は同日夕に運行を再開したが本数は限られた。

 空港に通じる高速道路も一時通行止めとなった上、周辺の一般道も停電などの影響で大混雑。高速バスも運休を強いられ、成田空港は陸の孤島と化した。

 一方で滑走路が再開されたため、到着便は次々と着陸したが、出発便は陸の交通機関の乱れなどで、地上スタッフが出勤できず、欠航が生じた。

 この結果、到着しても空港を出られない人や、欠航便に乗る予定だった人で空港はあふれた。成田国際空港会社(NAA)によると、3つのターミナルに足止めされたのは、最大計約1万3300人に上った。

 ●想定外の交通乱れ

 日本航空は台風15号に備え、8日夜から空港近くのホテルに地上スタッフらを宿泊待機させるなどしていたが、それでも人手不足が生じた。NAAの担当者も「予想以上に交通機関の再開が長引いた」と訴える。

 利用者の不安解消にNAAは日本語や英語、中国語の3カ国語で公共交通機関の運休を伝達。さらに、空港に足止めされた利用客らに、水やクラッカー、寝袋を各2万個前後配布し、その案内も随時流した。

 しかし、案内が「聞き取りづらい」といった声も漏れた。10日夕の到着便で成田空港に降り立った女性(32)は「こんな状態で(来年の五輪に際し)外国人を受け入れようとしているなんて不安」と話す。

 ●ダイバートできず

 混乱を回避するため、航空便では、急患や悪天候で目的地での着陸が困難な場合、行き先を変更する「ダイバート」が行われることがある。

 ダイバートを選択し、周辺の空港に着陸すれば、利用客の滞留を防げた可能性がある。だが、NAAによると、今回は3機がダイバートを選択したものの、多くはしなかった。

 理由について、日航の担当者は「変更した先の空港にスタッフが常駐していなければ、乗客を受け入れられず荷物も下ろせない」。全日空の担当者も「スタッフや機材の都合がつかなかった」と説明する。

 元日航機長の杉江弘さんは、こうした事態に改善が必要だと訴える。「(ダイバートした)受け入れ先にスタッフがいない場合は常駐する他の航空会社への協力や、自衛隊に人員輸送を要請することもできる。五輪を目前に控え緊急事態を想定し、国などを交えた関係機関でシミュレーションを重ねるべきだ」と提言している。(大渡美咲)



■ダイバート 航空機の運航に際し、当初の目的地以外の空港などに着陸すること。目的地外着陸とも呼ばれる。悪天候や急病人の発生、滑走路閉鎖、災害、機体の故障といった場合に選択される。国土交通省によると、平成23年3月の東日本大震災発生時には羽田空港や成田空港に向けて運航していた86機がダイバートした。

6814 チバQ :2019/10/09(水) 18:45:25
https://www.sanspo.com/geino/news/20191009/sot19100915470020-n1.html
2019.10.9 15:47

韓国の地方空港も苦境 日本旅行自粛で利用客減
 日韓関係の悪化に伴う日本への旅行自粛ムードを受け、韓国の首都ソウル近郊にある金浦空港や国内の地方空港が利用客の減少に見舞われている。施設使用料などの収入が7割近く減った空港も出ている。日本でも地方空港への韓国からの路線運休が相次いでいるが、韓国でも悪影響が広がっている形だ。聯合ニュースが9日までに報じた。

 韓国空港公社が与党国会議員に提供した統計では、公社が運営する金浦、金海、済州、大邱、清州、務安、襄陽の7空港では7月第1週には日本路線の運航便が1029あったが、8月第4週には19%減の836便となった。日本路線の旅客数も34%減の10万人余りに減った。襄陽空港では7〜8月の収入が前年同期比67%減だった。

 韓国最大の仁川空港で日本路線が占める割合は2018年時点で22%にとどまっているのに対し、これら7空港では43%に上り、日本への旅行者減少の影響が顕著に表れている格好だ。

 統計を公表した与党議員は「短期的な危機対応策を用意すると同時に、長期的に路線を再編するなど、日本以外の代替市場の発掘に乗り出すべきだ」と強調している。(共同)

6815 チバQ :2019/10/12(土) 14:29:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191012-00000534-san-soci
台風19号 空、陸の足が停止 首都圏の電車ほぼ運休 空港も運用停止
10/12(土) 13:59配信産経新聞
 台風19号の接近による大雨の影響で、首都圏の空と陸の交通機関がほとんどが停止した。首都圏の鉄道各社は、順次計画運休が始まり、午後1時ごろまでにはほとんどの鉄道が運休に。羽田、成田空港は運用を停止した。台風の被害によっては長期化するおそれもあり、市民生活に大きな影響が出そうだ。

 空の便では、羽田、成田ともに欠航便が相次ぎ、羽田は12日午後2時以降、国内、国際線ともに旅客機の運用をやめ、着陸を認めない。成田空港も午前11時以降、運用を停止した。全日空は13日も成田空港発着の国内、国線を全便欠航、日航も多くの便が欠航する。影響は両日で全日空15万5200人、日航12万9580人。

 鉄道も多くの路線で運休となった。JR各社によると、東海道新幹線は名古屋-新大阪間も早朝の上下計6本のみで、運転を中止。山陽新幹線の新大阪-岡山間も午前中で運転を打ち切った。北陸新幹線は12日午後に運転をやめ、13日も始発から正午ごろまで取りやめの可能性がある。

 JR東日本は、午後1時ごろまでに水郡線をのぞく在来線の運行を取りやめた。13日昼ごろまで運休が続くとしている。山形新幹線「つばさ」や中央線特急「あずさ」「かいじ」などは13日の終日運転しない。

 首都圏では、私鉄の多くの路線が順次運転を取りやめた。東京メトロは地上を走る区間を中心に一部が運休となる見込みで、都営バスも午後2時から全ての路線で運行しない。

 高速道路でも透明、中央道、上信越、東京アクアラインなどの一部で通行止めとなった。また、都道も八王子市内などで通行止めとなっている。

6816 チバQ :2019/10/12(土) 16:59:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191012-00000534-san-soci
台風19号 空、陸の足が停止 首都圏の電車ほぼ運休 空港も運用停止
10/12(土) 13:59配信産経新聞
台風19号 空、陸の足が停止 首都圏の電車ほぼ運休 空港も運用停止
台風19号の影響で大半の便が欠航となり、閑散とする羽田空港国内線の出発ロビー=12日午前、東京都大田区(鴨川一也撮影)
 台風19号の接近による大雨の影響で、首都圏の空と陸の交通機関がほとんどが停止した。首都圏の鉄道各社は、順次計画運休が始まり、午後1時ごろまでにはほとんどの鉄道が運休に。羽田、成田空港は運用を停止した。台風の被害によっては長期化するおそれもあり、市民生活に大きな影響が出そうだ。

【写真】竜巻とみられる強風により被害を受けた車や住宅

 空の便では、羽田、成田ともに欠航便が相次ぎ、羽田は12日午後2時以降、国内、国際線ともに旅客機の運用をやめ、着陸を認めない。成田空港も午前11時以降、運用を停止した。全日空は13日も成田空港発着の国内、国線を全便欠航、日航も多くの便が欠航する。影響は両日で全日空15万5200人、日航12万9580人。

 鉄道も多くの路線で運休となった。JR各社によると、東海道新幹線は名古屋-新大阪間も早朝の上下計6本のみで、運転を中止。山陽新幹線の新大阪-岡山間も午前中で運転を打ち切った。北陸新幹線は12日午後に運転をやめ、13日も始発から正午ごろまで取りやめの可能性がある。

 JR東日本は、午後1時ごろまでに水郡線をのぞく在来線の運行を取りやめた。13日昼ごろまで運休が続くとしている。山形新幹線「つばさ」や中央線特急「あずさ」「かいじ」などは13日の終日運転しない。

 首都圏では、私鉄の多くの路線が順次運転を取りやめた。東京メトロは地上を走る区間を中心に一部が運休となる見込みで、都営バスも午後2時から全ての路線で運行しない。

 高速道路でも透明、中央道、上信越、東京アクアラインなどの一部で通行止めとなった。また、都道も八王子市内などで通行止めとなっている。

6817 チバQ :2019/10/15(火) 11:05:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000006-cnippou-kr
韓経:韓国LCC「NOジャパン」の直撃弾…11年ぶりに乗客減る
10/15(火) 8:21配信中央日報日本語版
国内格安航空会社(LCC)の旅客が11年ぶりに減少傾向に転じた。韓日関係が悪化して日本に行く旅行客が急減したためだ。LCCは中国や東南アジアなどの新規路線開拓に乗り出しているが、景気低迷と競争激化などで業績改善は容易でないだろうという見通しが出ている。

韓国空港公社などが14日に明らかにしたところによると、チェジュ航空、ジンエアー、エアプサン、ティーウェイ航空、イースター航空、エアソウルのLCC6社が先月輸送した旅客は480万人で、昨年9月の505万人より5%ほど減った。LCC旅客が前年同月より減少したのは金融危機当時の2008年6月に12万人で20.4%減少してから11年3カ月ぶりだ。

当時韓星(ハンソン)航空(現ティーウェイ航空)とチェジュ航空の2社にすぎなかったLCCは、ジンエアーが2008年7月、エアプサンが2008年10月、イースター航空が2009年1月に順に運航を開始するなど着実に成長してきた。

LCC別ではチェジュ航空で1.8%増加したのを除き5社で乗客が昨年9月より減った。エアソウルは14.5%減った10万人と減少幅が最も大きかった。

業界では先月の秋夕(チュソク、中秋)連休が2018年より1日短い4日間だった点を旅客減少の理由に挙げた。だがそれより日本旅行客急減がもっと大きな要因と分析される。国土交通部によると先月韓国から日本に向かった航空旅客数は99万人だった。昨年9月の138万人より40%近く急減した。

LCCは日本の経済報復以降に中国や東南アジアなどへの新規路線を急いで開設している。7月に新設した国際線路線は32路線に達する。だが世界的な景気低迷とドル高ウォン安など悪材料が重なりLCCの苦戦は当分続くだろうという予想が多い。有進(ユジン)投資証券のパン・ミンジン研究員は「エアプレミアなどLCC3社が向こう1〜2年間に追加で市場に参入する予定のため競争はさらに激しくなるだろう」と予想する。

一方、大韓航空は来月から3カ月単位の短期希望休職(無給)を実施することにした。これまで1年の長期休職制度の対象ではなかった客室乗務員を含め一般事務職と整備職などに適用される。同社は「小学校入学予定の子どもを持つ女性社員など現場の要求が多かった」と説明した。だが業界では下半期の業績悪化を念頭に置いた措置という分析を出している。

※本記事の原文著作権は「韓国経済新聞社」にあり、中央日報日本語版で翻訳しサービスします。

6818 チバQ :2019/10/17(木) 09:18:58
https://www.asahi.com/articles/ASMBJ42ZQMBJUTIL01L.html
空港の使用料、26億8千万円の徴収不足 算定に誤り
八角健太 2019年10月16日18時20分
 空港のターミナルビルや駐車場の使用許可を国から受けて運営している事業者から、国に支払われる使用料の算定に誤りがあり、2015年度からの4年間で少なくとも約26億8千万円が徴収不足だったことが会計検査院の調べでわかった。

 国土交通省は、国が管理する空港の土地・建物の使用許可を駐車場やターミナルビルの運営事業者に出し、国の基準に基づき、事業者が得た純利益の一定割合を使用料として徴収している。検査院は15〜18年度の全国25空港分、計約452億円の使用料の算定が適切だったかどうかを調べた。

 その結果、一般財団法人「空港振興・環境整備支援機構」(東京)などの2事業者は長年の慣例で、羽田空港など16空港の駐車場事業の収益から、騒音対策や観光PRの費用を差し引いていた。そのため駐車場事業の純利益が減り、純利益を基とする使用料も約12億6千万円少なく算定されていた。

 また、駐車場のゲートやビルの防犯カメラなどの設備の整備のため、費用を出し合った国と事業者のそれぞれの財産評価に応じ、純利益を配分していた。だが、国の財産評価は耐用年数の経過を踏まえて価格を下げていたのに対し、事業者は取得時の高いままの価格で算定していた。基準には定められていないが、国も取得時のままの価格で計算したとすると、24空港分の約14億2千万円を徴収できていたという。

 検査院は16日、国交省に使用料の改定や、配分率の算出方法を仕様書に明記することなどを求めた。国交省は「指摘の内容を真摯(しんし)に受け止め、適切に対応したい」とした。(八角健太)

6819 チバQ :2019/10/20(日) 20:40:13
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191020-00000046-asahi-soci
ついに「往復1千円」も LCC値崩れ、日韓関係悪化で
10/20(日) 19:15配信朝日新聞デジタル
ついに「往復1千円」も LCC値崩れ、日韓関係悪化で
大阪―ソウルの往復チケットが1千円と表示されている格安旅行サイト「ena」のホームページ
 日本と韓国を結ぶ格安航空会社(LCC)の便が、値崩れしている。日韓関係が悪化した影響で、韓国からのインバウンド(訪日外国人)が激減しているからだ。大阪との往復便に1千円(本体価格)のチケットも登場したが、採算がとれるのか。

 「ありえない状況です」と話すのは、格安旅行サイト「ena(イーナ)」を運営する旅行会社エアプラス(東京都港区)の登山(とやま)幸典さん(50)。LCCのチケットの仕入れを担当する登山さんは、8月の最終週あたりから異変を感じ始めた。

 普段は安くても往復6千〜7千円という大阪―ソウル便が、「エアソウル」は1千円、「イースター航空」は1200円。予約率によって価格は日々変動するが、往復5千円ほどだった福岡発着便は3千円前後に。「ティーウェイ航空」の福岡―ソウル便は2千円まで下落した。

 登山さんは「特に福岡は安値が顕著で、大阪や成田にも飛び火している。11月は冬休み前で休みが取りにくく、旅行を控える傾向にあるので、さらに値崩れするかもしれない。日本から行くならいまがチャンス」と言う。

朝日新聞社

6820 チバQ :2019/10/23(水) 13:09:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191022-00000042-cnippou-kr
韓国-日本路線減らす航空会社「乗客おらず飛行機飛ばせない状況」
10/22(火) 16:02配信中央日報日本語版
韓国-日本路線減らす航空会社「乗客おらず飛行機飛ばせない状況」
8月1日釜山東区の釜山港国際旅客埠頭内の出国場前に人がおらず夏季休暇シーズンであるにもかかわらず閑散としている。ソン・ボングン記者
日本関連の不買運動の影響で韓国各地の主要空港の日本路線が急減している。日本行きの乗客が減少し、航空会社が路線比重を減らしたことを受けてだ。全羅南道(チョルラナムド)の務安(ムアン)国際空港の場合、今年末の日本行きの全路線がなくなる見通しだ。

22日、全羅南道とチェジュ航空によると、務安国際空港で運航中の東京・大阪・福岡路線が今年末から中断される予定だ。今年7月、日本の経済報復が本格化する前、務安空港から日本に向かう航路は東京・大阪・福岡・北九州・大分など5路線だった。チェジュ航空に先立ちティーウェイ航空も、8月に大分と北九州路線の運航を中断した。

日本路線の縮小は務安空港だけの状況ではない。大韓航空は済州(チェジュ)国際空港〜東京、済州国際空港〜大阪路線を来月1日から運休することにした。仁川(インチョン)〜小松、仁川〜鹿児島、仁川〜大阪、仁川〜福岡路線など一部の路線は運航を一時中断するか減便した。アシアナ航空も先月、仁川〜福岡・大阪・沖縄路線に小型航空機を配置して運航を縮小した。

チェジュ航空は週7便運航していた務安-東京・大阪路線を4便に減らしてからも搭乗率が低調なため運航中断計画を立てた。7月1日の経済報復以前の務安-東京路線の搭乗率は平均51%、務安-大阪路線の搭乗率は平均78%だったが、9月に入り務安-東京29.9%、務安-大阪25.2%に減った。務安空港を出発する日本行き飛行機の搭乗客定員は189人だが乗客は60人にも達しない。

国会国土交通委員会の尹昊重(ユン・ホジュン)議員(共に民主党)が韓国空港公社から提出を受けた資料で、金浦(キンポ)・金海(キムヘ)・済州・大邱(テグ)・清州(チョンジュ)・務安など国内の主要空港の昨年7-9月と今年7-9月の国際線内日本路線の比重を調べると、大邱空港が47.5%から28.6%へと、最大幅で減少した。金海空港は34.9%から26%に減少した。務安空港は25%から18.8%、清州空港は23.2%から18.9%にそれぞれ落ちた。

6821 チバQ :2019/10/24(木) 20:57:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191024-00000611-san-bus_all
関空冬ダイヤ、中国便増加、韓国便をカバー
10/24(木) 20:10配信産経新聞
関空冬ダイヤ、中国便増加、韓国便をカバー
関空の国際旅客便のシェア韓国便が減る一方、中国便が増加
 関西国際空港を運営する関西エアポートは24日、関空の国際線の令和元年冬期ダイヤ(27日〜来年3月28日)について、ピーク時の就航便数が、冬期としては開港以来最多の週1553便となるとの見通しを発表した。旅客便は日韓関係の悪化などで韓国路線で前年冬期から108便(約31%)減る一方、新規就航が相次ぐ中国路線で168便(約40%)増える。

 国際旅客便は週1409便で、前年冬期の実績より69便増加する。

 韓国路線は、関空を拠点とするピーチ・アビエーションをはじめ各航空会社が軒並み運休や減便を決定。11月の提供座席数は週平均で前年同月比37%減る見込みとなった。一方、中国路線は江西省南昌や浙江省温州などへの就航や増便が予定され、座席数は65%増加。東南アジア路線も好調で座席数は20%増える。

 欧米路線は来年3月にスイス・インターナショナル・エアラインズがチューリヒ線を就航するほか、今年夏ダイヤからロンドン線やシアトル線が新規就航しており、長距離便でも路線拡大が進んでいる。

 方面別の便数シェアでは、韓国が26%から17%に縮小する一方、中国が31%から41%にふくらみ、関空の「中国依存」が強まる。

 関西エアのグレゴリー・ジャメ専務執行役員は会見で、韓国便の減少について「一時的なものと考えている。関西は人気のある観光地を抱え、外交問題が解決されれば旅客は戻る」と楽観的な見通しを示した。 

 また、関西エアは運営する関西、大阪(伊丹)、神戸の各空港について、今年度上期(4〜9月)の利用状況を発表。関空の総旅客数は過去最高の1634万人(前年同期比17%増)で、年間で3千万人を超える可能性が高くなった。

 伊丹空港は国内経済の好調や機材の大型化などの効果で839万人(同2%増)、神戸空港は発着枠の規制緩和が実現し、8月にスカイマークが那覇路線などで増便した結果、170万人(同6%増)だった。

6822 チバQ :2019/10/25(金) 11:10:44
https://www.sankei.com/politics/news/191024/plt1910240035-n1.html
成田空港の冬ダイヤ、韓国減り中国増 発着は過去最多に
2019.10.24 22:41政治政策
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記者会見する成田国際空港会社の田村明比古社長=24日、成田空港
記者会見する成田国際空港会社の田村明比古社長=24日、成田空港
 成田国際空港会社(NAA)は24日、成田空港の冬季ダイヤ(10月27日〜来年3月28日)を発表した。日韓関係悪化を受け韓国線が減ったが、中国線の新規就航や増便があり、1週当たりの発着回数は冬季として過去最多の4914回となった。また、従来午後11時までだったA滑走路の運用を昭和53年の開港以来初めて1時間延ばす。

 NAAによると、旅客便の週間発着数では、国際線が平成30年冬と比べ、138回増の3432回、国内線は16回減の960回。格安航空会社(LCC)を中心に運休や減便をする韓国線は72回減ったが、中国線では中国の吉祥航空や春秋航空が新規就航するなどし160回増えた。定期乗り入れ航空会社も106社で開港以来最多となった。

 NAAの田村明比古社長は24日の定例記者会見で韓国線について「復便の動きもあるが、注視していく」と話した。

6823  チバQ :2019/10/28(月) 23:14:58
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191028-00000005-awire-ind

富山の航空会社設立へ説明会 特急並み運賃で関空21年就航視野

10/28(月) 22:41配信
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富山市内で地域航空会社設立に向けた説明会を開くジェイ・キャスの白根社長=19年10月28日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 富山空港と関西空港などを結ぶ地域航空会社の設立を目指すジェイ・キャス(千代田区)は10月28日、富山市内で事業説明会を開いた。ターボプロップ(プロペラ)機2機を使い、早ければ2021年秋の関西-富山線就航を目指す。

◆運賃はJR特急並み

 ジェイ・キャスの白根清司社長は日本航空(JAL/JL、9201)出身で、1997年から就航前のスカイマーク(SKY/BC)に携わった後、2001年に航空関連専門コンサルティング会社を設立した。ジェイ・キャスは2018年10月設立で、「10年前から検討した結果、関空-富山は採算が合うと判断した」と説明した。

 富山空港について、白根社長は「県の中央部に位置しており、市内から30分圏内で、駐車場が無料。国内線は全日本空輸(ANA/NH)の羽田線4往復と新千歳線1往復のみで、国際線はデイリー運航がない」と、十分に活用されていないと語った。

 一方、富山と関西を結ぶ鉄道については、「JRの特急サンダーバードは踏切事故や小動物との衝突などでよく止まる」と述べ、「アジアの出張で、羽田経由では14都市だが、関空なら64都市へ向かえる。なんばなどへの観光にも便利だ。鉄道は乗り継ぎが多く、荷物が多い訪日客が来たても来られない」と、訪日客の北陸への送客など空路で富山と関空を結ぶ意義を説いた。

 運賃はJRの特急利用時と競争できる価格帯を目指す。LCCのように需給変動で販売価格が大きく変動する形ではなく、特急に近い変動が少ない運賃を想定している。

◆機材・路線

 機材はデ・ハビランド・エアクラフト・オブ・カナダ(DHC)のDash 8-400(旧ボンバルディアDHC-8-Q400)か、仏ATRのATR72を新造機でリース導入する計画。当初は2機でスタートする。

 白根社長は「ターボプロップはジェットと比べて燃料費が40%以上安く、機体価格が半額で、着陸料が安い」と説明。「LCCはロードファクター(座席利用率)80%以上で利益を出すが、60%以上で採算が見込める」と語った。

 路線計画については、2021年秋の就航初年度は2機体制で、1機が関西-富山線を1日4往復と関西-能登線を同1往復し、もう1機で関西-米子線と岩国線を運航する計画。その後は4機体制で富山-中部線、富山-仙台線、富山-新潟線を考えているという。

◆資金調達・パイロット・グラハン

 資金調達は、地元企業やファンド、政府系金融機関などから30億円を集める計画。白根社長は「このうち5億円は利用が伸び悩んだ際の運転資金なので、25億円でもスタートできる」と説明した。

 航空会社を新たに設立する場合、資金調達と並んで難しいのが、パイロットや整備士の確保だ。白根社長は「自衛隊を退役した人を雇用する方向で、空幕とも話をしている」と述べ、元自衛官を中心に採用するという。

 また、空港での機体誘導や貨物の搭降載などグランドハンドリング(地上支援)は、「将来的には富山と関空は自社でグラハンをやりたいが、人手不足が課題」(白根社長)と、現場の人材集めには課題が残りそうだ。

◆設立難しい地域航空会社

 地域航空会社を設立する動きでは、福岡市のリンクが2013年に自己破産。2018年2月には、2019年就航を目指していた鹿児島県のエア奄美が資金調達に行き詰まり解散し、今年1月には東北・日本海側への就航を目指していた「エア・リージョナル・ジャパン」(千代田区)が破綻している。

 一方、国土交通省航空局(JCAB)は既存の地域航空会社の経営環境が厳しいことから、航空会社間で営業や整備面などで協力する体制作りを模索。地域ごとにニーズが異なることから、まずは九州で天草エアライン(AHX/MZ)とオリエンタルエアブリッジ(ORC/OC)、JACの3社と、ANA、JALを加えた5社による「地域航空サービスアライアンス有限責任事業組合(EAS LLP)」が、10月26日に設立された。

6824 チバQ :2019/11/06(水) 10:55:06
https://www.data-max.co.jp/article/32299
2019年11月05日 12:00北九州空港浮揚のカギは福岡空港(後)
北九州市港湾空港局 空港企画部長 小石 裕洋 氏
貨物便を担いたい北九州空港
 ――貨物便の誘致はどうですか。

 小石 新規便の誘致を考えれば、やはり滑走路の延長が大きな課題です。北九州空港には陸路の物流拠点がなく、空の通関機能も弱い。これらも大きな問題です。九州の陸路貨物の物流は、福岡空港に集約されるかたちで構築されているのが現状です。北九州空港がそこに割り込むのは、行政だけの問題ではないので、極めて難しい。ただ、旅客便同様、現在の福岡空港が新たな貨物専用機を受け入れるのは至難の業だと思います。だとしたら、新たな貨物便は、北九州空港が受け入れるのが現実的だと思います。

 ただ、現行の2,500mの滑走路では、特殊貨物を積んだ大型の貨物専用機を受け入れることができません。だから我々は国に対し、滑走路3,000m化を要望しているんです。九州、山口の大型の貨物は、関西空港や中部空港、場合によっては、成田空港までトラックで運んでいるのが現状です。北九州空港の滑走路が3,000mに延長されれば、長距離を陸送せずとも、九州からダイレクトに世界各国に飛ばすことができるようになります。

 ――貨物の拠点づくり、滑走路の3,000m化が当面の課題だと?

 小石 そうですね。いずれも福岡空港にはできないことなので、北九州空港が担っていきたいという思いがあります。現状でも、株式会社ANA Cargoさんに週5便就航していただいているので、そのポテンシャルはあるという自負はあります。今のところ、アジアへの輸出のため、しっかり荷物を集めようということで、県と共同で取り組んでいます。戻り便の荷物をどうするかについては、いろいろと協議を重ねているところです。

 ――地元企業などに対して、北九州空港に物流拠点をつくるよう働きかけは?

 小石 もちろん行ってきています。ただ、「ニワトリが先か、タマゴが先か」みたいなところがあって、すでに福岡空港に拠点をもっている物流会社にとって、北九州空港にもう1つ拠点をつくる必然性があるかどうかが、問題になります。福岡空港はアジア向けの貨物が中心ですが、たとえば、北米やヨーロッパ向けの貨物便が北九州空港から直接飛ぶことになれば、大きなインセンティブになると思います。ただ、そのためには、滑走路の3,000m化などの機能強化が必要になります。

 ――24時間空港は、旅客便にとってもメリットがあるようですね。

 小石 株式会社スターフライヤーには、深夜時間帯で羽田便を飛ばしていただいています。北九州市民だけでなく、福岡都市圏の住民の方々にも多く利用していただいています。福岡空港までの夜行バスは、県のほうで費用負担していただいています。

新幹線アクセスは容易ではない
 ――小倉駅への軌道アクセスについては、いかがですか。

 小石 空港利用客数が200万人を超えたら、調査を再開する方針です。市議会からは、東九州新幹線のルート上に北九州空港を、というご提案をいただいていますが、容易ではないと考えています。福岡空港が便利過ぎるので、北九州空港が不便だと思われがちですが、日本の地方空港のなかで見ると、むしろアクセスの良い空港です。駐車場の料金も安いですし。軌道アクセスがあるに越したことはないでしょうが、「はたしてペイするのか」が最大の課題になります。

 ――現実的には、バス路線の拡充でしょうか。

 小石 現在、バス路線は小倉線、黒崎・折尾・学研都市線、朽網線の3つがありますが、開港当初は6路線ありました。ただし利用者数が伸びなかったので、半分に減ったわけです。我々としては、現行の路線でほぼ対応できていると考えています。なるべく赤字を増やさずに、必要な便数を確保するため、バスの運行ダイヤについては、西鉄バス北九州株式会社と毎月協議しています。率直にいって、利用客が増えない限り、現在のバス路線、便数でギリギリなんです。ただ、収益的には、徐々にではありますが、改善傾向にあるので、そう捨てたものではないと考えています。西鉄バス北九州株式会社とJR九州株式会社とうまく連携できれば、もっと利用客のニーズに応えられるアクセスを提供できるようになると期待しています。

6825 チバQ :2019/11/06(水) 10:56:39
https://www.data-max.co.jp/article/32298/1/
2019年11月01日 12:00北九州空港浮揚のカギは福岡空港(中)
北九州市港湾空港局 空港企画部長 小石 裕洋 氏
民間委託ありきではない
 ――北九州空港の民間委託調査結果が出ましたね。


北九州市港湾空港局 空港企画部長 小石 裕洋 氏
 小石 行政主体の運営のままの場合と、民間委託した場合、それぞれのメリット、デメリットについて、初めて文字化したのが今回の調査書です。世の中の流れは民間委託(コンセッション)になっていますが、我々としては「民間委託ありき」ではありません。あくまで今後議論するうえでの叩き台です。ただ、福岡空港が民間委託になって、今後5年間で1,000億円の投資が行われる話になっています。この点、我々としても民間委託に期待するところは正直あります。今後プレーヤーとなる民間企業の動きを注視していきたいところです。

 調査書では、北九州空港は24時間空港であり、70ha以上新たな土地があることから、「民間委託(コンセッション)のポテンシャルはある」としています。ただ、「民間委託すべき」とは書いていません。議論の第一歩を踏み出せたと捉えています。最終的な結論を出すには、県と町としっかり協議をして、同じ方向を向かないといけません。

 ――福岡空港は、福岡国際空港株式会社(FIAC)が受託しているわけですが…。

 小石 空港運営の民間委託のマーケットは、意外にプレーヤーの数が少ないんです。仮に民間委託をする場合には、早い時期に実施するほうが民間に手を挙げてもらいやすいという考え方にも一理あると思います。今回の調査書では、FIACが受託する場合とそれ以外のグループが受託する場合についても考察しており、それぞれメリット、デメリットがあるとしています。

 今後は、地元の財界との議論も必要になってくると思います。仮にFIAC以外のグループが受託したとしても、お互い協議、連携しながら、Win-Winの関係をつくってもらえると考えています。民間委託する場合、当然それは条件に入ることになると思いますので。「必ずしもFIACでなければならない」ということではありません。

 ――FIACは「北九州空港へのエアライン誘致などに協力する」といっています。

 小石 「福岡県の空港の将来構想」への協力、「福岡空港と北九州空港の相互補完」への取り組みは、受託の際の評価項目になっています。FIACにとっては約束したことなので、それは当然のことだと考えています。県内全体の活性化という観点から見ても、コストをかけずにエアラインを誘致できるわけですから、良い話だと思っています。

 ――ただ、福岡空港の滑走路が増設されれば、また福岡空港に戻る可能性がある?

 小石 それはあるでしょうね。最終的にはエアラインが選ぶことなので。ただ、北九州空港が民間委託された場合の話ですが、福岡空港より着陸料を下げるという施策は考えられます。現行の着陸料は原則全国一律ですが…。福岡空港の滑走路が増設されたとしても、夜間早朝は飛ばせません。「もっと便数を飛ばしたいけれども、福岡空港は時間帯的に難しい。では、深夜や早朝に北九州空港で飛ばそう」――そう考えるエアラインは一定数あると思っています。韓国のLCC・株式会社ジンエアーは、福岡空港で便数を増やせないことから、北九州空港でも就航していただいた実績があります。

 韓国だけでなく、中国や東南アジア、オーストラリア、北米、ヨーロッパ航路などの誘致をしなければ、「20年に年間4,000万人」は難しいでしょう。FIACのそういう動きのなかに、補完空港としての北九州空港の出番が出てくるのではないでしょうか。

6826 チバQ :2019/11/06(水) 10:56:52
https://www.data-max.co.jp/article/32297
2019年10月31日 12:00北九州空港浮揚のカギは福岡空港(前)
北九州市港湾空港局 空港企画部長 小石 裕洋 氏
北九州市は今年3月、北九州空港の経営形態に関する基礎調査報告書をまとめた。基礎調査というだけあって、北九州空港の民間委託の是非についての明言は意図的に避けているものの、福岡空港との連携や役割分担を始め、福岡国際空港株式会社(FIAC)による北九州空港運営に関する記述に多くを割いている。「福岡空港あっての北九州空港」という運用実態を浮き彫りにするという点で、興味深い構成だ。北九州市はこれまで地元自治体として、福岡県や苅田町などと連携し、旅客便の誘致などの利用促進に取り組んできた。そのおかげもあって、2018年の利用客数は年間178万人を超えた。今後3年間も、引き続き利用促進に力を入れていく方針だ。その際、“混雑空港”の福岡空港からどれだけ“おこぼれ”を獲得できるがカギになる。24時間空港という北九州空港の唯一の強みを生かすうえで、どのような課題があるのか。民間委託により、北九州空港は本当に浮揚するのか。北九州市港湾空港局の小石裕洋・空港企画部長に話を聞いた。





福岡空港とは「相互」補完
 ――北九州空港利活用に関する施策メニューは、どうなっていますか。


北九州空港(写真提供:北九州市)
 小石 「就航便の誘致」「集客」「貨物」「空港アクセス」の4つを柱にしています。これら4つの柱は、空港アクセスを除いて、福岡県や苅田町と共同および連携しながら長年取り組んでいます。福岡空港が“混雑空港”に指定された2016年度以降は、「北九州空港将来ビジョン推進強化期間」として、路線誘致などの空港活性化にとくに力を入れてきたところです。当時の北九州空港には国際線はありませんでしたが、福岡空港の混雑空港指定後、大きく流れが変わりました。

 本市としても、人的、予算的な部分を増強するなかで、誘致に力を入れました。そのおかげもあって、2年半ほど休止していた国際線が復活したほか、いくつかの新規路線の誘致に成功しました。

 今年度から3年間、新たに「ネットワーク充実強化期間」として、引き続き地元の3自治体が連携して、路線誘致などの空港活性化を進めています。自治体として取り組む内容には大きな変化はありませんが、韓国線が急激に減速するなど、外部環境は、振り子のように良くなったり悪くなったりするものです。それに負けないよう、県や町としっかり連携しながら、既存路線の支援などに力を注いでいきたいと考えています。

 ――北九州空港は、福岡空港との補完関係にあるといえますか。

 小石 補完関係というより、相互補完関係にあると考えています。福岡空港にはできないこともあるからです。たとえば貨物です。旅客便についても、混雑空港なので、中国便などの新規就航がなかなかできない面もあります。そういう国際便を北九州空港に誘致することによって、福岡県内の2つの空港が連携してこそ、アジア、九州のゲートウェイが実現できるわけです。昔と比べ、近年は良い循環が生まれていると思っています。福岡空港から近いというのは、北九州空港にとって以前はマイナス要素でしたが、福岡空港が混雑空港になって以降、プラス要因になりつつあります。

6827 チバQ :2019/11/13(水) 10:13:48
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191113-00058226-jbpressz-kr
アシアナ航空、売却先候補は決まったものの・・・
11/13(水) 6:00配信JBpress
アシアナ航空、売却先候補は決まったものの・・・
アシアナ航空の旅客機(写真:YONHAP NEWS/アフロ)
 韓国第2位の航空会社であるアシアナ航空の売却先候補が決まった。

 建設大手のHDC現代産業開発などの企業連合が総額2兆4000億ウォン(1円=11ウォン)以上の金額を提示し、優先交渉権者になった。

 経営不振に陥っていたアシアナ航空が新しいグループ入りして再浮上できるのか。先行きには多くの難題が待ち受けている。

 アシアナ航空の大株主である錦湖(クムホ)産業は2019年11月12日、理事会(取締役会に相当)を開き、アシアナ航空の売却に向けた優先交渉権者としてHDC現代産業開発などの企業連合を選定した。

 アシアナ航空の子会社であるエアソウル、エア釜山など6社を合わせた一括売却となる。

 アシアナ航空がどうして身売りすることになったのか? 

■ 1988年、ソウル五輪直後に発足

 簡単に歴史を振り返ってみる。

 アシアナ航空は、ソウル五輪直後の1988年12月に、韓国第2の民間航空会社として誕生した。国内路線でスタートし、1990年に金浦(キンポ)⇔成田便を皮切りに国際路線にも就航した。

 現在は、86機を保有し、世界21か国に71の国際線を就航させている。

 母体企業は韓国の財閥ではさほど多くない全羅(チョルラ)南道に基盤を多く錦湖(クムホ)グループ(今の錦湖アシアナグループ)だ。

 創業者は、日本の植民地支配が終わるや米フォード車2台を確保してタクシー事業に乗り出す。

 その後、バス、タイヤ製造など「交通」関連事業を拡大させる。さらに化学企業にも進出して、財閥の一角にのし上がる。

 アシアナ航空の設立を機に、韓国を代表する中堅財閥の1つに急成長した。

■ 規模拡大に邁進して挫折

 創業者→長男→次男とグループ総帥を継承しながら、3男で、会長職から離れたとはいえいまも実質的なトップである朴三求(パク・サムグ=1945年生)氏が率いる。

 積極経営で鳴らし、韓国を代表する財閥にさらに規模を拡大させようとした。

 2006年と2007年に、大宇建設と大韓通運を相次いで買収した。これにより、韓国で資産規模7位の大手財閥に一度は浮上できた。

 だが、買収資金は合わせて10兆ウォン。いくら何でも大きすぎた。

 直後に、リーマンショックの直撃を受けるという不運にも見舞われて、グループの資金繰りは一気に悪化する。

■ 実弟との確執

 悪い時には悪いことが重なる。

 錦湖アシナグループには、「会長は65歳で後任に譲る」という暗黙のルールがあった。実弟はこれを期待したが、朴三求氏は譲らない。

 大型買収に対する意見対立もあったようで、実弟は、優良関連企業が多い石油化学事業を率いて独立してしまう。

 その後、10年間にわたって錦湖アシアナグループは事業売却と資金確保、リストラを繰り返すことになる。大韓通運などを売却したものの、状況は好転しない。

 この間、アシアナ航空の業績も徐々に低迷する。韓国で、済州(チェジュ)航空などLCC(格安航空会社)などが相次いで参入し、収益力が悪化してきたのだ。

 取引銀行団はついにアシアナ航空の売却を求め、韓国第2の航空会社が「売り物」になった。

 アシアナ航空は、錦湖アシアナグループ全体の売り上げの約7割を占める。アシアナ航空の売却が決まれば、錦湖アシアナグループは、韓国の企業グループで資産規模60位以下に転落することになる。

 買収戦には、済州航空を傘下に置く企業グループなどが名乗りを上げたが、優先交渉権者になったのはHDC現代産業開発と証券大手、未来アセット大宇などが組んだ企業連合だった。

 韓国メディアによると、2兆4000億ウォン以上を提示した模様だ。企業連合とはいえ、主導するのはHDC現代産業開発だ。

6828 チバQ :2019/11/13(水) 10:18:08
■ 現代財閥がルーツ

 このHDC現代産業開発とはどんな企業なのか? 

 社名に「現代」とあるように、かつて韓国最大の財閥だった現代グループがルーツだ。

 1976年に、現代財閥の母体企業だった現代建設のアパート(日本でいう大型マンション)事業を独立させて設立した。ソウルの江南(カンナム)地域などに大型アパート団地を次々と建設して急成長した。

 1999年に、現代財閥の内紛を経て、現代産業開発として独立した。

 現代財閥創業者である鄭周永(チョン・ジュヨン)氏の実弟で、自動車事業を育てたことで知られる鄭世永(チョン・セヨン)氏が率いた。今の、鄭夢奎(チョン・モンギュ=1962年生)会長の父親だ。

 鄭世永氏は、小型乗用車「ポニー」の開発で現代自動車を一気に軌道に乗せた。

 長年、現代自動車の会長として世界市場に打って出た実績を評価する声は今も多い。しかし、実兄である鄭周永氏の息子である鄭夢九(チョン・モング=1939年生)氏(いまの現代自動車会長)に現代自動車を譲った。

 鄭夢奎会長は、2018年にグループ持ち株会社であるHDCを設立し、傘下にHDC現代産業開発など事業会社を置く事業構造に再編した。

 韓国公正取引委員会が2019年5月に発表した韓国の主要企業グループ概要によると、HDCグループは、24社のグループ企業を抱え、グループ全体の資産規模は10兆6000億ウォンで韓国の大企業グループで33位に入っている。

 HDCは、アパート事業のほか、ホテル、リゾート、不動産情報サービスなどの企業を傘下に持つ。さらにホテル新羅と共同出資してソウル市内で免税店事業も手がけている。

 鄭夢奎会長率いるHDCグループはアシアナグループを買収することで、ブランド力を一気に向上させるほか、レジャー、ホテル事業なども強化する計画とみられる。

■ 堅実経営とは言うが・・・

 韓国の産業界では、「HDCは堅実経営で知られ、豊富なキャッシュを抱える。アシアナの売却先としては無難な選択だ」(銀行役員)との見方もある。

 だが、「前途多難」(韓国紙デスク)を予想する声がそれ以上に多いことも否定できない。

 優先交渉権者にはなったが、資金繰りが苦しい錦湖アシアナグループは、「プレミアム」を要求するとみられる。

 朴三求氏はこれまでも危機に陥るたびに驚異の粘りで持ちこたえてきた。これから始まる本交渉が簡単ではないとみる向きもある。

 一方で、アシアナ航空の実態が予想以上によくない可能性がある。

 アシアナ航空は2018年12月期決算で2000億ウォン近くの最終損失を計上した。2019年も赤字基調は変わらない。

 さらに、韓国メディアによると、10兆ウォンという巨額の負債を抱えている。社債発行や借入金で苦しい資金繰りをしのいできたからだ。

 「整備人員の拡充や機内サービスの向上、新機体の導入などこれまで遅れていた投資に踏み切る必要もあり、新規資金需要も予想以上の金額になる」(同)との指摘も多い。

 買収金額は2兆4000億ウォン以上というが、それだけではとても済まないのだ。HDC連合の方で、買収を取りやめる可能性もある。

 航空業界を取り巻く構造的な問題もある。

6829 チバQ :2019/11/13(水) 10:18:19
■ LCC9社体制

 韓国では、航空需要の拡大に合わせてLCCの新規参入を積極的に促してきた。すでに6社が競争しているが、2019年春にさらに3社を認可した。2021年にもLCC9社体制となる。

 LCCは日本路線を中核に成長してきた例が多い。2019年7月に始まった「日本旅行自粛運動」のあおりで、旅客需要が急減して減便が相次いでいる。

 急遽、東南アジア路線などに振り替えているが、今度は、これらの路線で供給過剰が起き収益を圧迫している。

 LCC需要の減少で、航空運賃が下がり、大韓航空やアシアナ航空にも打撃を与えている。

 日本への航空旅客が戻っても、LCC9社体制でアシアナ航空が高収益を上げられるか、疑問の声が多いのだ。

 「いずれ韓国の航空業界は再編が起きる。このとき、アシアナ航空がどういう存在なのか。HDCの買収が成功しても、課題は山積している」(航空会社役員)

 一方で、「中国の観光需要はまだまだこれからも増える。東南アジア便も成長余力は大きい」(別の航空会社幹部)という楽観論もある。

 将来に対する見方が交錯する中で、アシアナ航空は、設立30年をちょうど過ぎて大きな転換期を迎える。

 それにしても、財閥が経営に失敗したらまた別の財閥に売却する。それも、航空とは無縁の財閥だ。

 今回も、財閥から財閥へというパターンを繰り返すことになるが、最終的にどうなるか。「一件落着」とは言えない買収劇ではある。

玉置 直司

6830 チバQ :2019/11/13(水) 19:42:48
https://dime.jp/genre/794833/
新路線、新サービス、新空港、知らなきゃ損するエアライン最新トピックス
2019.11.13 ライフスタイル
#鳥海高太朗
【TOPICS1】まるでホテルのような空港
今年3月、宮古島から伊良部大橋経由で行ける「みやこ下地島空港ターミナル」が開業。高級リゾートホテルのラウンジのような雰囲気で話題となっている。またジェットスター・ジャパンが就航した。

【TOPICS2】サイパン便がスカイマークで復活
昨年5月にデルタ航空が撤退し、日本からの直行便がなくなったサイパン路線だが、チャーター便で実績を積んだスカイマークが年内に成田〜サイパン線を1日1往復で就航する。スカイマーク初の国際線定期路線でサイパンへ再び近くなる。

【TOPICS3】羽田からの国際線大幅増便
2020年3月29日より都心上空の飛行ルート解禁により、1日当たり50便(往復)の国際線が増える。また、ANA国際線の多くが第2ターミナル発着となり国内線との乗り継ぎが便利になる。

【TOPICS4】JALのLCC「ZIPAIR」が飛ぶ
JALが設立した新しいLCC「ZIPAIR」が2020年5月に就航する。ボーイング787型機を使い、国際線中長距離をメインに飛ばす。5月にバンコク、7月にソウルへ就航後、2021年以降に北米、さらにはヨーロッパ路線への就航を目指す。スタイリッシュな制服にも注目。

【TOPICS5】常識を変えたビジネスクラス
今年の航空業界のニュースで衝撃的だったのがANA国際線長距離路線用新ビジネスクラス「THE Room」。全席ドア付きの個室型で本当に部屋にいるような革新的なシートが特徴だ。一昔前のファーストクラスを超えたビジネスクラス。どこまで進化する?

取材・文・撮影/鳥海高太朗

6831 チバQ :2019/11/13(水) 19:43:56
https://dime.jp/genre/794780/
2020年に向けて新規就航や空港のサービスも急拡大!日本のエアラインの近未来年表
2019.11.11
エアライン近未来年表
毎月のようにエアライン関係のニュースが話題になるが、ここでは2019年を拠点に、今後のエアライン関連の大きな情報をまとめてみた。

2019年
【3月30日】みやこ下地島空港、新ターミナルが開業(ジェットスター・ジャパンが就航)

【5月24日】ANA、成田〜ホノルル線にエアバスA380型機が就航

【8月2日】ANA、国際線新プロダクトを羽田〜ロンドン線に導入

【9月1日】JAL、エアバスA350-900型機を国内線に導入

【10月26日】JALと丸紅、チャーターフライトなどを行なう「JALビジネスアビエーション」のサービス開始

【10月27日】成田空港の運用時間延長(24時までに)

【10月27日】Peach、成田空港第3ターミナルに移転

【10月27日】JAL、ボーイング787型機を国内線に導入

【11月】ANA、タッチパネル式パーソナルモニターを装着したボーイング777-200型機を国内線に導入

2020年
【1月】新千歳空港国際線ターミナル直結の新ホテル『ポルトム インターナショナル 北海道』が開業

【3月29日】羽田空港の国際線発着枠拡大。都心上空飛行の新ルート運用開始

【3月末】新千歳空港の日中発着枠拡大。快速エアポートも1時間5本に増発

【3月末】那覇空港の第2滑走路増設・供用開始

【5月14日】JALの新LCC「ZIPAIR」が成田〜バンコク線で運航開始

【春】羽田空港国際線ターミナルと接続する新商業施設が開業

【7月24日】東京オリンピック開幕

【8月25日】東京パラリンピック開幕

【2020年半ば】三菱航空機「スペースジェット」が納入開始予定

2021年以降
「羽田イノベーションシティ」グランドオープン
福岡空港の第2滑走路運用開始
JAL、エアバスA350-1000型機国際線運航開始
JR東日本、羽田空港アクセス線が開業

取材・文/編集部

6832 チバQ :2019/11/14(木) 10:42:08
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191114-00068352-gendaibiz-bus_all
ハワイ線絶好調のANAが業績予想を下方修正した「想定外の理由」
11/14(木) 7:31配信現代ビジネス
ハワイ線絶好調のANAが業績予想を下方修正した「想定外の理由」
写真:現代ビジネス
 ANAホールディングスが10月29日に発表した2020年3月期の第2四半期の決算で、通期の売上高を当初予想より600億円程度減少した2兆900億円になるという見通しを発表した。同時に営業利益は当初予想より250億円減の1400億円、経営利益は当初予想より230億円減の1370億円、親会社株主に帰属する当期純利益は140億円減の940億円に下方修正した。

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 ANAは今年5月にハワイ線に520席の総2階建て飛行機エアバスA380型機を就航し、就航以来好調なほか、元号をまたいだゴールデンウィーク10連休も好調で、国内線も順調に推移している中での下方修正となった。

ハワイ線はA380導入で絶好調
 実際にANAのホノルル線(成田〜ホノルル、羽田〜ホノルル)は、5月24日より
成田〜ホノルル線にA380型機が週3往復で就航した後、7月2日より週10往復に投
入便が増えた。

 ANAのハワイ便は週21往復(成田発着14往復、羽田発着7往復)となり、現在の提供座席数はA380就航前の4月時点と比較すると約1.5倍の週7906席(週あたり2440席増)と増席されたのにも関わらず、就航した5月24日以降のホノルル線全体の搭乗率は9割を超えており(特典航空券利用者も含む)、11月以降の予約も好調となっている。

 10月末時点で11月も既に9割弱の予約が入っている。ほとんどのA380便は全座席が520席のうち500席以上が埋まっているそうだ。一般的には座席数を増やすことで運賃が下落傾向になるのだが、ハワイ線の平均運賃額も従来の価格を維持しており、同社の増収に大きく貢献している。

 また、国内線においても計画通りに順調に推移しており、旅客単価は1.2%増加し、繁忙期に大型機材に切り替えるなどしたこともあり、供給量を3%増やしたが、旅客数も3.4%増える結果となった。実際に上期(4月〜9月)のグループ連結の売上高は1兆559億円(前年同期比1.7%増加)、営業利益は788億円(前年同期比25.0%減)、経営利益は815億円(前年同期比20.8%減)、親会社株主に帰属する当期純利益は567億円(前年同期比23.0%減)と決して悪い内容の決算ではないが、夏以降にある変化が生じていた。

海外出張の経費削減が及ぼす影響
 「ある変化」というのが、欧米路線におけるビジネス渡航だ。ANAやJALにとってビジネス渡航は大きな収入源となっている。

 ビジネス渡航では、スケジュールを最優先にする企業が多く、予定変更も発生する可能性が高いことから予約変更が可能なレジャーで使う運賃よりも割高ではあるが使い勝手のよい航空券を使う傾向にあるほか、会社の規定によっても大きく異なるが、一定の職位以上の場合にビジネスクラスでの出張が認められている出張規程であれば、航空券代金も高額になる。会社の業績が好調の場合には、航空券の価格が割高でも問題ないが、企業業績が落ち込み始めると真っ先に影響が出るのが航空券だ。

 今回のANAホールディングスの決算会見でも7月以降、減少が色濃く出ており、欧米路線では企業業績を反映したダウングレードが出ている。このダウングレードというのは、従来はビジネスクラス利用だったのを出張コストを削減する為にエコノミークラスに格下げするというものだ。

 一般的にエコノミークラスの3倍〜5倍近い運賃のビジネスクラス利用を制限することで企業側の出費を抑えることになるとともに、状況によってはテレビ会議のみにして出張自体を制限するケースも出ている。その結果、欧米路線では単価・搭乗率が下がっている状況になっているようだ。

 ANAによると、特に7月以降の日本発の業務渡航需要に弱含みが見られており、提供座席数が前年よりも増加したが、国際線の旅客収入が前年並みの数字となっていることからも航空券単価が下がっていることは明らかだ。

 更に影響が出ているのは欧米路線だけでなく、中国路線やアジア路線においてもだ。東南アジアでも対前年比は中国ほどではないが減少している。中国路線では、昨年から生産量を落としているが、中国系航空会社が中国の地方からの路線を拡充したこともあり、インバウンド(訪日外国人)の需要が落ちており、旅客数ベースで第1四半期では4%、第2四半期では9%程度の減少となっている。

 アジア路線でも中国路線ほどの影響は出てないが、他の航空会社の供給量が増えている傾向にあるそうだ。またANA本体の影響は少ないが、日韓関係の影響は同社のグループ会社であるLCC(格安航空会社)のピーチで影響が出た。

6833 チバQ :2019/11/14(木) 10:42:19
ANAとJALとの明白な「差」
 ANAだけでなくJALも同様の影響を受けており、10月31日の決算会見でもJALの発表では「第2四半期以降、ハイイールド(高い収益性のある)の業務渡航のお客様が供給増ほど伸びていない。

 ヨーロッパ線ではヨーロッパの航空会社の供給拡大、9月から中国からのインバウンドの伸びが鈍化している状況にある。特に第2四半期の7月以降、日本発のハイイールドのお客様が伸びていないことで下がった」と話しており、通期の連結業績予想については、売上高を当初発表の通期で1兆5630億円を1兆5160億円に修正した。

 企業業績による影響が7月以降から出始めたことはANA・JALと共通見解のようだ。ANAの決算会見の中でも「7月から変調が見られ、企業業績が反映されており、製造業の減益の話がでるなど、10月に発表された日銀短観、製造業の景況感においては3四半期連続の悪化、GDPの伸びにも影響が出ているなど、じわじわ全体の景況感の影響が出ており、しばらくは続くだろうと考えている」と話すなど、先行きは明るくないのが実情だ。

 ただ、JALにおいては営業利益の見通しなどは据え置いた。ANAとJALの違いにおいては、貨物事業の影響も大きい。

 ANAは貨物専用機(フレーター)を所有しているのに対し、JALでは旅客便に貨物を搭載するのみになっており、現在の米中の貿易問題の影響の差も業績見通しに影響を及ぼしている。既に上半期において、ANAの国際線貨物収入は前年同期比20.4%減の511億円(130億円の減収)となっており、今期はこの流れが継続する可能性が高く、通期の見通しの見直しは避けられないだろう。

ハワイ線絶好調のANAが業績予想を下方修正した「想定外の理由」
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新型個室ビジネスクラスで高単価を目指す
 そんな中で、欧米路線の高単価を維持するのにあたり、追い風になりそうなのが8月より羽田〜ロンドン線でデビューした新しいビジネスクラス「THE Room」だ。

 ANAにとっては初めてとなる全室ドア付き個室シートを採用し、4K・フルHDに対応した24インチのシートモニターを搭載し、ベッドスペースを従来の1.3倍確保するなど、一昔前のファーストクラス以上の快適なシートになっており、競合他社を利用しているビジネスクラス利用者が他社から乗り換える可能性も期待できる。

 8月から羽田〜ロンドン線に就航したのち、11月8日からは羽田・成田〜ニューヨーク線の一部便での投入も開始し、来年春までに羽田〜フランクフルト線へも導入される予定となっている。当面は、新シートと従来シートが混在することになるが、新シートの導入便が増えることで航空券単価の下落に歯止めがかかることに期待したいだろう。

 どうしても航空会社の決算は、世界経済の影響、政治リスクなど社会状況によって大きく左右され、自社努力だけでは改善できない業種でもある。2020年春には羽田空港の発着枠拡大で、ANAやJALの国際線も拡充されるが、ライバルとなる海外の航空会社の新規乗り入れも控えており、業務渡航の回復はもちろんであるが、訪日旅行客の増加、日本人の海外旅行の増加も含めた取り組みがこれまで以上に求められることだろう。

鳥海 高太朗


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