Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
6547：チバＱ：2018/09/13(木) 22:40:24: https://www.sankei.com/west/news/180913/wst1809130009-n1.html
2018.9.13 07:31
【台風２１号】
税関、検疫など「水際機関」準備急ピッチ…関空便振り分け大阪、神戸
　台風２１号で関西空港が被災し、国際定期便がない大阪（伊丹）、神戸両空港で国際線を含めた発着便の振り分け受け入れが決まり、税関や出入国管理、検疫など水際対策を担う機関が準備を進めている。「具体的な情報が乏しい」と戸惑う声も出ており、対応に時間がかかる可能性もある。

　関係機関は新たに人員を配置したり、設備を整えたりする必要がある。国内線と国際線の旅客を分けるための動線の確保も重要だ。

　大阪入国管理局は既に両空港を視察。出入国審査に必要なブースをどこに置くか、審査に使う機器をどれだけ確保するかなどを検討している。

　感染症の国内侵入を防ぐ大阪検疫所は大阪空港で体温を捉えるサーモグラフィーを設置する場所の有無を確認。大阪入管や大阪税関などと情報交換している。

　国際便の就航時期や便数、旅客の人数など準備に必要な情報は乏しい。大阪入管関係者は「運営する関西エアポートから具体的な話は来ていない。空港のスペースに余裕はあるのか」と懸念を示す。大阪検疫所関係者は「急な話で何も決まっておらず、皆バタバタしている」と話した。

　神戸税関関係者は「緊急事態なので可能な限り対応していきたい」とする。

　台風２１号による高潮で冠水した関西空港の発着便振り分けは、国際線を含めて大阪空港で４０便、神戸空港で３０便の増便を受け入れることが決定。運用時間は大阪空港が現行のままとする一方、神戸空港は朝と夜に１時間ずつ計２時間拡大する。
6548：チバＱ：2018/09/13(木) 22:41:00: https://news.biglobe.ne.jp/domestic/0912/mai_180912_6917905895.html
空港

混雑

関空

中部空港

台風
＜関空被害＞中部空港、国際線は「開港以来の混雑」
9月12日（水）20時43分　毎日新聞
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中部空港では珍しくジャンボ機（ボーイング７４７型機）の飛来も＝中部空港で２０１８年９月１１日、黒尾透撮影写真を拡大
　台風２１号による関西空港の一時閉鎖を受け、中部空港（常滑市）で５日から臨時便受け入れを始めて１週間余り。中部国際空港会社によると、５～１１日に飛来した臨時便は１０８機で、定期便に大型機が導入されるケースもあった。他空港の被災が要因とはいえ、国際線は「開港以来の混雑」という。関空の復旧が漸次進むとともにピークも過ぎたとみられるが、空港会社は「混雑はしばらく続くだろう。運営に万全を期したい」と話す。【黒尾透】

　本来は関空行きを中部に変更した臨時便は、６日の２２機が最多。国内線は２機だけで、残りは国際線だった。特に中国便が多いという。臨時便を飛ばせたのは、中部に定期便を持つ航空会社に限られたが、それでも１日８機以上が飛来した。

　国際線の定期便は現在週約３３０機。定期便も大型機へ変更が続き、ルフトハンザドイツ航空などがジャンボジェット（ボーイング７４７型機）を飛ばした。普段見られないジャンボ機の飛来とあって、デッキは多くの航空ファンでにぎわった。

　中部空港の１日平均の国際線利用客は出入国合わせ約１万５０００人。５日以降はその１・５倍程度の利用客がいるとみられ、ある空港職員は「お盆の混雑が１週間続いている感じ」と説明する。

　関連会社が海外航空会社の発券や機体整備などを受け持つ日本航空は「関空勤務の職員の応援ももらい、デスク業務の職員も全員が現場対応している」と話す。名古屋鉄道によると、中部国際空港駅の利用者は前年の同時期に比べ２割増しという。

　中部国際空港会社は関空側の要請で、給油に使う器具を関空に提供し復旧に協力している。倉野博己空港運用部長は「国際空港が補完しあう事が大事。今後も来る飛行機があれば受け入れる」と話している。
6549：チバＱ：2018/09/14(金) 20:05:22: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180914-00000001-kobenext-l28&pos=4

関空補完、準備手探り　神戸・伊丹空港、国際線の就航未知数

9/14(金) 8:30配信

神戸新聞NEXT

関空補完、準備手探り　神戸・伊丹空港、国際線の就航未知数

多くの旅客機が離着陸し、騒音問題がつきまとう大阪空港

　台風２１号で被災した関西空港の機能を代替する大阪（伊丹）、神戸の両空港で、国際線を含む増便の受け入れ準備が急ピッチで進んでいる。両空港で計７０便が振り分けられ、うち神戸は運用時間を現行より２時間拡大。税関や出入国管理、検疫を担う水際機関の調整が本格化するが、関空の復旧が急速に進み、ターミナルビル全体と連絡橋の鉄道運転が２１日にも再開される見通しとなる中、どれだけの航空会社が就航に名乗りを上げるかは未知数だ。

【写真】神戸空港は「朝夜１時間ずつ延長」

　ビル全体と鉄道再開の見通しについて、神戸市の担当者は「関西経済への影響が大きく、復旧をかなり急いだのではないか」と指摘。一方で「関西が一丸となって頑張っている中なので、市としても粛々と要請に対応したい」と話した。

　神戸で国際線が就航すれば、チャーター便を除けば２００６年の開港以来初めてとなる。税関や出入国管理、検疫などはターミナル東側１階に設ける方針。既に国際線と国内線の動線を分けるための仕切りや機器の電源を用意したという。過去の国際チャーター便で日本人団体客が中国、韓国を往来した時と同様の措置を取るとみられる。

　運用時間も朝夜で各１時間ずつ拡大し、アクセスとなる公共交通機関も対応に乗り出した。ポートライナーを運行する神戸新交通は始発、終電を含めたダイヤの見直しを検討する。

　シャトルバスを走らせる神姫バス（姫路市）も「旅客が増えるなら神戸市と協議したい」とする。マイカーの受け皿となる空港駐車場（１２５０台収容）は繁忙期以外は余裕がある上、敷地内の遊休スペースを活用する余地もあるという。

　国際線の大阪、神戸両空港への振り分けは、路線の需要などを加味して、航空会社がそれぞれ判断する。神戸空港の便数の７割を占めるスカイマークの佐山展生会長は１３日、神戸新聞社の取材に、国際線の計画はないとした上で「３空港全体の航空輸送力の確保に役立ちたい」とし、要請があれば予備機を用いて増便に乗り出す意向を示した。

　一方、大阪空港周辺では騒音の問題がつきまとう。

　伊丹市は空港周辺の３カ所で常時騒音を計測。同市によると、低騒音飛行機の導入が進んだとみられ、盆の帰省客向けに臨時便として計約９００便を増便する８月でも、騒音総量は平時とほぼ変わらないという。

　だが、現在騒音対策として１日の発着回数を上限３７０便とするが、関空からの振り分けで１日最大４１０便の発着も予想される。

　関西エアポートによると、１７年度、大阪空港の旅客便の平均発着回数は１日あたり３６８・７回。２分１７秒に１回は発着がある計算だ。運用時間は午前７時～午後９時に限られ、４０便が上乗せされれば発着や遅延便の発生頻度が高まり、騒音総量は変わらなくても、航路直下の住民の体感が悪化する可能性はある。（長尾亮太、斉藤絵美、竜門和諒、石沢菜々子）
6550：チバＱ：2018/09/15(土) 12:17:07: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180915-00000001-mai-soci
＜関空＞アクセス苦闘　連絡橋、業者は混雑時回避・相乗りも
9/15(土) 0:22配信毎日新聞
＜関空＞アクセス苦闘　連絡橋、業者は混雑時回避・相乗りも
再開した第１ターミナル。奥は橋桁の撤去作業が進む連絡橋＝関西国際空港で２０１８年９月１４日午前９時２分、本社ヘリから望月亮一撮影
　台風２１号で被災した関西国際空港は第１ターミナルの南側部分やＡ滑走路の運用が１４日再開され、旅客施設の全面復旧に向けた動きが加速している。対岸と空港を結ぶ連絡橋の鉄道は２１日の再開を目指しているが、橋上の自動車専用道路の復旧は時間がかかりそうで、にぎわいを完全に取り戻すには空港への輸送や渋滞対策も課題になっている。

　連絡橋の道路は、片側３車線の上下線。関空に向かう下り線の橋桁がタンカーの衝突で破損し、一部が対面通行になっている。

　現在の空港島への通行手段は原則として、対岸のりんくうタウン駅から出る無料バスや、全国各地からのリムジンバス、神戸空港と往復する高速船「ベイ・シャトル」に限られている。

　西日本高速道路によると、昨年９月の通行量は１日平均で往復計約２万２８００台。平常時と同じ台数が通ると渋滞は避けられず、空港関係者以外のマイカーやレンタカーの通行は禁止されている。

　空港施設の復旧に伴い、１５日から始まる３連休で道路が混み合う可能性もある。関西エアポートは通行量を１時間当たり片道７００台に抑えているが、朝の出発便が重なる午前６～９時ごろが連絡橋の交通量のピークになる。このため、同社は貨物や運送業者にこの時間帯を避けるよう要請し、復旧工事の関係者には相乗りをお願いしている。

　また、高速船「ベイ・シャトル」は１４日から２４日まで、通常１日１６往復の定期便に加え、先着順の臨時便を１日最大１２往復運航する。

　国土交通省近畿運輸局は「連休でも大きな渋滞は起こらないと予測しているが、バスを長く待つ可能性はある。時間に余裕を持ってほしい」と呼びかけている。【蒲原明佳、山崎征克、山口知】
6551：とはずがたり：2018/09/15(土) 14:40:20: 関空、活気戻らず…外国人客少なく物流も停滞
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180915-567-OYT1T50038.html
09:25読売新聞

　台風２１号の被害で閉鎖していた関西空港の第１ターミナルビルが１４日、一部再開されたことで、ビル内の飲食店や物販店も次々と営業を再開した。外国人客はまだ少なく、物流が滞って食材が届かないなどの影響が続いており、被災前のにぎわいが戻るにはまだ時間がかかりそうだ。

　この日、再開されたのは、第１ターミナルビル南側と南ウィングで、北ウィングは閉鎖中。運営会社「関西エアポート」によると、北ウィングを除くエリアでは、約１３０店入居し、１４日までに約６割の７６店舗が営業する状態に戻った。

　国内線到着口近くの喫茶軽食店「Ｇｏｒｙｏ」では生鮮食品が届かず、レトルトの食材などを中心にメニュー数を通常の３分の１に減らして営業。同店の店長（２３）は「一時は満席にもなり、予想よりもたくさん来店してくれた」と安心した様子。

　「まいどおおきに関空食堂」は、他店と共用のフードコートが再開しなかったため、この日は弁当を用意して販売し、４時間で約７００食が売り切れた。
6552：とはずがたり：2018/09/15(土) 19:05:06: おお，18日に鉄道運転再開，21日に旅客便の復旧とまあ概ね元に戻ったといえるかな。

関空へ、鉄道18日に運転再開　破損連絡橋の設備「問題なし」
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018091501001735.html
18:31共同通信

　台風21号の影響で破損した関西空港連絡橋の鉄道部分を保有する新関西国際空港とJR西日本、南海電鉄は15日、鉄道設備に問題ないことが確認でき、JR、南海とも18日始発から運転を再開すると発表した。21日をめどとしていたが、前倒しした。

　関空への交通機関は他にリムジンバスと旅客船があるが、鉄道利用者が約8割を占め、大幅なアクセス改善となる。関空運営会社の関西エアポートは、21日に旅客便の運航スケジュールが被災前の水準に戻るとしており、全面復旧への動きが加速する。

　新関西国際空港の春田謙社長は「想定よりも損傷が少なく、非常に早く工事が進んでいる」と胸を張った。
6553：とはずがたり：2018/09/17(月) 00:23:49: 関空被災で「伊丹」「神戸」に振り替え便「3空港の一体運用」議論は進むか
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180916-00000002-wordleaf-bus_all
9/16(日) 16:00配信 THE PAGE

　台風21号の影響による浸水などで、大幅な減便を強いられている関西国際空港の対応策として、近隣の大阪国際（伊丹）空港と神戸空港が国際便を含む振り替え便を受け入れることが決まりました。

　伊丹空港が40便、神戸空港が30便と1日最大で計70便を受け入れます。伊丹空港の周辺10市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（10市協）と神戸市が、国からの要請を受け入れた形ですが、あくまでも「関空復旧までの期間」という姿勢を示しています。しかし今回の災害を受けて「防災対策も含め関西三空港のあり方を再検討すべき。特に神戸空港をもっと活用すべき」という声もあり、恒久的な三空港連携に議論が進んでいくか注目されます。

アジア入国者が一番多い関空
　今回の振り替え便受け入れですが、その背景には関西経済が好調に推移してきたインバウンド（訪日外国人客）に引っ張られてきた面があります。

　アジア太平洋研究所（APIR）が9月7日に公表したレポートによると、「2017年の訪日外国人数は 2869 万人、関西は 1207 万人と約4割を占めており、なお増加傾向にあります。関空はアジアからの入国者数に限れば、日本の空港で最も多い」と分析。2017 年の関西全体での訪日外国人消費額は、関西域内総生産（GRP）の約1％を創出しており、「関空の早期再開が極めて重要」と指摘しています。

　関空は比較的被害が少なかったB滑走路と第2ターミナルを利用して、9月7日に一部運用を再開しましたが、平常時の2割程度の発着にとどまっていました。14日から第1ターミナルの南側カウンターが再開、順次復旧作業を進める見通しです。タンカーが衝突した連絡橋の復旧も急いでいますが、空港へのアクセス制限はしばらく続く可能性があります。こうしたインバウンドへの影響をできるだけ食い止めるため、国や各自治体も異例のスピードで振り替え便受け入れを決断したともいえます。

　上村敏之・関西学院大教授（公共経済学）は「インバウンドの拡大は安倍政権の大きな柱であり、関空の落ち込みによる関西経済の低迷は日本全体に波及しかねない。かつてコンテナ取扱量が世界トップクラスだった神戸港が、阪神大震災の影響で落ち込み、釜山(韓国)などに需要を奪われたトラウマもあり、国などは必死の姿勢を示している」とみます。
6554：とはずがたり：2018/09/17(月) 00:24:13: >>6553
運用数を増やす余地がある神戸空港
　また大阪は2025年国際博覧会（万博）の誘致を目指しており、今回の関空の機能低下を逆風にしたくないという面もあります。

　上村教授は「伊丹空港は運用時間が朝7時から夜9時までに制限されており、発着枠に余裕がなく、受け入れ数はギリギリだろう。関空ができるまで、伊丹は国際空港だったが、現在はリニューアルなどもあり、ほぼ国内線専用空港として機能している。CIQを設置するスペースも余裕がなく、簡単なことではない」とみます。

　CIQとは税関（CUSTOMS）、出入国管理所（IMMIGRATION）、検疫所（QUARANTINE）のことで、国際便の発着には不可欠な施設。暫定的な受け入れであれば特別施設を作ることも考えられますが、恒久的に施設づくりには空港全体のデザインを見直す必要に迫られそうです。

　一方の神戸空港。現在の運用は1日上限60便に制限されており、実際にはまだ運用数は増やす余地があります。上村教授は「ピーク時には1時間に7便程度が離発着できるとみられる。これをもとにすれば（今回の受け入れ30便を含めても）、さらに余裕がある。ターミナルビル横に土地も少し余っており、CIQもそれを使えるかもしれない」とみます。

　もともと神戸空港は24時間運用できる海上空港として建設されましたが、関空は国際ハブ空港、伊丹は国内線の基幹空港、神戸空港は「ハブ機能をサポートする地方空港」という位置づけになっており、発着枠の上限が設けられている経緯があります。「神戸空港は滑走路が短いため、すべての国際線を受けて入れることは難しいかもしれないが、アジア向けの国際便などは十分対応できるだろう。24時間体制が実現できれば当然、便数も大幅拡大できるが、空港へのアクセスをどうするかなど課題もある」（上村教授）。

3空港の一体「運営」は事実上スタート
　関西の3空港については今年4月、関空と伊丹を運営する関西エアポートの100％子会社が神戸空港の運営を神戸市から引き継ぎ、3空港の一体運営は事実上スタートしています。

　上村教授は「普段、使わないのに、バックアップ機能を持つとなるとコストがかかる。したがって恒常的に使うことが大切。とりわけ神戸については、発着枠に余裕があり、24時間運用可能であることから、臨時的ではなく、恒常的に関空の機能を移すことができる。ただし、3空港には過去の歴史的経緯があって簡単ではなく、いまの緊急時での議論はかえって混乱を招く。平時になってから、『3つで1つの空港を運用する』という議論が進むことを期待したい」と話しています。
6555：チバＱ：2018/09/18(火) 21:24:22: https://www.sankei.com/west/news/180918/wst1809180026-n1.html
2018.9.18 10:57

大動脈復旧で駅ににぎわい戻る　関空鉄道再開、利用客「早くて便利、助かる」
　関西国際空港の大動脈が１８日、復旧した。台風２１号の強風で関空と対岸を結ぶ連絡橋にタンカーが衝突、損壊した影響で運転を見合わせていた鉄道部分。ＪＲ西日本と南海電鉄が同日始発から運転を再開すると、早速多くの旅行客らが利用し、２週間ぶりに関西空港駅ににぎわいが戻った。

　午前５時３４分、ＪＲ日根野駅（大阪府泉佐野市）では、スーツケースを手にした乗客らが続々と始発電車に乗り込んだ。羽田行きの便に乗るため同駅から乗車した大阪府泉佐野市の茶谷飛鳥さん（３１）は「シャトルバスより電車の方が早くて便利なので助かった」と笑顔を見せた。

　始発電車はりんくうタウン駅（同市）を経由した後、連絡橋へ。損壊部分に差し掛かると、通常時の半分ほどに速度を落として進行した。損傷した橋桁はすでに撤去されており、車窓からは本来見えるはずのない道路の断面が見え、スマートフォンで損壊現場の写真を撮る乗客も。電車は約１分遅れで関西空港駅に到着した。

　この日は南海も運行を再開。忠岡駅（忠岡町）から電車を利用した同町の私立大学１年、南出（みなみで）有紀乃さん（１８）は「台風直撃後は飛行機に乗れるかすら心配だったが、電車も含めて復旧してよかった」と話し、友人と２人で千葉県への旅行に向かった。

　海外から関空に到着した人たちも運行再開を喜んだ。

　インドネシア・バリ島から帰国した兵庫県西宮市の会社員、塚田正俊さん（４２）は「インドネシアに向かう際には関空が利用できなかったので復旧の早さを感じる。関空も少しずつ日常を取り戻すのでは」。韓国・ソウルから訪れたキム・ウンジュさん（２４）は「先に日本に行った友人から、シャトルバスだと荷物の移し替えが大変と聞かされていた。鉄道で直接、難波方面へ向かうことができるのはありがたい」と歓迎した。

　関西空港駅のＪＲ線ホームにあるコンビニエンスストアも、５日以降で初めて営業を再開。従業員が朝から棚に商品を陳列し、利用客を出迎えた。従業員の操野（くりの）由利美さん（６５）は「閑散としていて寂しかった。多くのお客さんに来てもらい、以前よりもっとにぎやかになってくれれば」と話した。
6556：チバＱ：2018/09/19(水) 15:18:27: https://mainichi.jp/articles/20180919/k00/00e/040/271000c
伊丹、神戸空港
国際線準備もどかし　しぼむ「就航」
毎日新聞2018年9月19日 13時45分(最終更新 9月19日 13時45分)

　台風２１号の浸水被害を受けた関西国際空港の減便を補うため、大阪（伊丹）、神戸両空港で国際線の運航が可能になった。だが、関空連絡橋の鉄道は１８日に再開され、関空の旅客便は２１日から被災前の運航ダイヤに戻る見通し。伊丹・神戸での国際線就航はこのまま実現しない可能性は高いが、税関や検疫、出入国手続きを担う政府機関は、もどかしさを感じながらも準備を進めている。

　定期便が国内線に限られる両空港には、ＣＩＱ（税関、出入国、検疫）の施設がなく、国際線就航には新たに整備する必要がある。国際線と国内線、出発と到着の利用者が交じらないような施設改修も求められる。

　１９９４年まで国際線が就航していた伊丹。検疫を担うことになる厚生労働省大阪検疫所は「準備はほぼ終わった。体温を測るサーモグラフィーも搬入した」と話す。大阪税関の広報担当者も、職員配置や設備改修について「大きな問題はない」と自信をみせる。

　利用者や飛行機の受け入れ能力の限界もある。３空港を運営する関西エアポートの西尾裕専務執行役員は「待合室などが限られ、大型機が入るのは難しい面がある。航空会社から要望があれば協議していきたい」と話す。伊丹・神戸から国際線を飛ばす具体的な動きはまだないという。

　大阪入国管理局も「準備は進めているが、実際に飛ぶのか報道以上の情報はない」と戸惑う。実現した場合、関空の人員を充てる予定で、「関空便が増えれば、対応しづらくなる」と明かす。

　神戸では、２００６年２月の開港以来、国際交流事業で団体が自己使用のために借り上げる「オウンユース」の国際チャーター便を計４往復運航した実績がある。神戸市によると、中国、韓国に計約７７０人の乗客を運んだ。当時の乗客はターミナル１階の一室に検疫所などが職員を派遣してＣＩＱ手続きを行った。同時に複数便を受け入れる場合、ある程度の設備も必要だが、関西エアの広報担当者は「関空復旧までの一時的なものなので、新たに常設の設備を作るのは考えにくい」と話した。

【山口知、目野創】
6559：チバＱ：2018/09/19(水) 15:24:00: https://toyokeizai.net/articles/-/231277
JALとANA､｢台湾表記｣問題で見せた強い意地
中国･台湾双方に配慮､試行錯誤を繰り返した
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劉彦甫 : 東洋経済記者
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2018/07/28 6:00
世界中の航空会社が台湾の扱いをめぐって困惑した。今年4月、中国の航空行政を管轄する中国民用航空局（民航局）は、日本航空（JAL）や全日本空輸（ANA）を含む航空会社44社に対し、台湾を中国の一部とする「一つの中国」原則に反する表記を正すよう通達した。

具体的には、各社の予約サイト上にある「台湾」の表記を「中国台湾」などと表記することを求めたとみられている。民航局は航空各社に対し、7月25日までに表記変更を行わなければ、中国市場へのアクセスを規制するなどと揺さぶりをかけた。

航空会社全44社が表記変更に応じた
同局は7月26日、通達を出した44の航空会社すべてが表記変更に応じ、うち40社がすでに変更を完了したと発表。残るアメリカン、デルタ、ユナイテッド、ハワイアンの米航空4社も変更作業中だとした。

独ルフトハンザドイツ航空は、「台湾（Taiwan）」から「中国台湾（Taiwan, China）」という表記に変更した（画像：同社予約サイトをキャプチャ）
通達があった4月25日以降、大半の航空会社は中国の求めに応じ、「台湾（Taiwan）」から「中国台湾（Taiwan, China）」へと、台湾を中国の一部と明確に示す表記に変更していた。

米ホワイトハウスは5月5日に声明を出し、中国当局の通達を、国家が監視する社会の恐ろしさを描いた「（ジョージ・）オーウェル作品のようなばかげたもの」と批判。米航空各社に中国の要求に従わないよう求めた。企業側は「アメリカ政府の動きに合わせて対応する」として態度を保留していた。

7月25日の期日が迫った段階で、米各社は台湾の都市に限り、「台北（Taipei）」や「高雄（Kaohsiung）」など、「台湾（Taiwan）」を外して都市名のみを表記する方式に変更した。結果として限定的だが表記変更に動いた。アメリカン航空の広報担当者は、「航空輸送はグローバルビジネスであり、事業を展開している各国の規定に従うしかない」と説明している。

その一方でJALとANAは、中国、韓国、台湾を「東アジア」という地域でひとくくりにし、その中で都市名のみを表記する方式を採用した。実は、JALとANAの日系2社が取った「台湾」表記問題への対応は、海外の他社とは異質なものだった。表記方法について、最後まで試行錯誤を繰り返したのである。

日系2社による表記変更が始まったのは6月上旬。台湾の大手紙「自由時報」は6月8日、JALとANAのサイト上における「台湾」の表記が「中国（台湾）」に変更されていると報じ、現地では一時的に中国の圧力に屈したのではとの見方が出た。2社は「意図したものではない」として、原因は契約していた海外の地図サイトが表記を変えたためだと説明。同日中にそのサイトの利用を中止すると、変更前の「台湾」表記が復活した。

とはいえ、変更前のままでは中国の通達に反したままだ。その後2社は、6月18日までに中国と香港向けのサイトのみ、表記を「中国台湾」に変更し、台湾や日本を含む他地域向けのサイトでは「台湾」表記を維持する“使い分け”を行った。

JALとANAの広報担当者は「中国と台湾やその他の地域のそれぞれの利用者にとって分かりやすい表記にした」と、使い分けに至った理由を説明。これについて複数の台湾研究者は、「日本の外交方針を十分に理解した最善の方法だった」とし、ほかの航空会社からは「今後の対応の参考になるかもしれない」と評価する声も出ていた。

「台湾にとって日本への感情は特別」
しかし、台湾の外交部（外務省）は2社を名指しして「厳正に抗議する」と発表。これ以前に海外航空会社が表記変更を行った際は、中国の行いを非難する形で台湾側は遺憾の意を表明していたが、日系2社には明確に怒りを示した。外交部の李憲章報道官は6月19日の記者会見で抗議の理由について、親日家の多さを念頭に「台湾の人たちにとって（日本への）感情は特別だ」と説明した。
6560：チバＱ：2018/09/19(水) 15:24:39: JALとANAは最終的に中国、韓国、台湾に関して「東アジア」でひとくくりにし、域内は都市名のみの表記とする方式に変更した（画像：両社予約サイトをキャプチャ）
中国と台湾双方から板挟みにあった両社は7月24日、最終的に前述の通り、中国、台湾、韓国を「東アジア」という地域でひとくくりにして、都市名のみを表記する方法に変更した。「（各当局を含めて）皆が受け入れやすい表記方法」（ANA広報）であり、7月26日時点で中国民航局も両社の表記方法に対して指摘を行っている様子はなく、「事態は収束していく」（同）とみられる。

JALとANAがこれだけ対応を熟慮したのは、「歴史的、地理的な近さの意味で、台湾と中国に対応する機会が多かった」（ANA関係者）からでもある。

1972年に日本と中国が国交を正常化した際に、日本と台湾は断交。国交がなく、国家として承認されていない台湾にナショナルフラッグキャリア（国を代表する航空会社）であるJALの機体を飛ばすことは、中国への配慮から難しかった。

JALは台湾路線を運航するため、日本アジア航空という別会社を設立。1990年代にANAが台湾路線に参入する際も、別会社としてエアーニッポンが乗り入れを実施した。その後は海外勢がJALとANAの動きに追随。英ブリティッシュエアウェイズが「ブリティッシュアジアエアウェイズ」を、オランダのKLMオランダ航空が「KLMアジア」をそれぞれ設立している。

2014年にはJALの機内誌「SKYWARD（スカイワード）」9月号に掲載された地図で中国と台湾が同じ色で塗られていることに抗議があり、JALは直ちに対応。日本を含めて各地の地図の背景を白色にすることで、中台双方に配慮する形式を取った。

長年台湾政治を研究している早稲田大学の若林正丈教授は、「日本は1972年の日中国交正常化（日台断交）以降、『一つの中国』原則を尊重しながらも、台湾とも緻密な関係を築いてそれぞれ付き合ってきた」と指摘。航空会社も中台それぞれとの付き合い方を学んできたといえる。

台湾をめぐる問題は航空業界以外でも
「台湾」の表記を巡って、日本企業が対応に迫られる場面は航空業界ばかりではない。今年5月には中国の「無印良品」が「原産国：台湾」と表記した商品を販売していたとして、上海市当局から20万元（約330万円）の罰金を受けた。

現代台湾政治に詳しい東京外国語大学の小笠原欣幸准教授は、「今回の台湾表記問題は中国のネットユーザーが外資系ホテルの地名表記を問題視した動きに、当局が呼応したのが始まり。ナショナリズムの高まりに乗って中国当局が民間企業に対し、表記を変えないと営業上の影響が出ると迫っているのが一連の事態の本質だ」と分析する。

台湾では2016年から独立志向の民進党が政権の座についており、中国と対立しやすい状況にある。今後も航空会社に限らず、中国で活動する企業が台湾問題のあおりを受ける可能性はある。JALとANAのように中台双方の理解を得られる対応を取れるか。さまざまな試行錯誤が求められそうだ。
6561：チバＱ：2018/09/19(水) 22:13:36: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1809190024.html
スカイマーク、国際線定期便就航３１年度を目指す　上場まで２年　
20:29産経新聞

スカイマーク、国際線定期便就航３１年度を目指す　上場まで２年　

就航２０周年の記念式典であいさつするスカイマークの市江正彦社長＝福岡市博多区

(産経新聞)

　スカイマークの佐山展生会長は１９日、平成３１年度中に国際線定期便を就航させる意向を示した。現在策定中の同年度開始の中期経営計画に盛り込む。２７年に経営破綻した同社は３２年９月末までの再上場を目指しており、事業体制を強化し、国際線就航により成長性をアピールする考え。

　この日、羽田空港で行った就航２０周年記念式典で佐山氏は、来年初めごろまでにチャーター便でサイパンやパラオへ就航し、観光需要などを確認して定期便化した際の便数などを決める考えを示した。「サイパン、パラオだけでなく、その後も示さねばならない」とし、将来的な就航目標も提示する方針。スカイマークは今月、国際線就航に向け準備室を設置した。

　スカイマークは全日本空輸、日本航空の大手２社に続く第３の航空会社として創業し、１０年９月１９日に羽田－福岡線で初就航した。格安運賃で航空業界に価格破壊をもたらしたが、強気の拡大戦略が裏目に出て２７年に経営破綻し、民事再生法の適用を申請。ＡＮＡホールディングスなどの支援を受けているが、３２年９月までの再上場が条件となっている。

　１９日の式典で佐山氏は、２９年度の定時運航率が９３・０６％と国内航空会社１２社の中で１位となり、欠航率も最低だったことを強調。「上場に向けた足場は固まった。次の２０年で、他の面でも（全日空と日航の）大手２社を追い越したい」と述べ、今後は顧客満足度１位を目指す考えだ。
6563：チバＱ：2018/09/20(木) 15:15:29: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180920-00000508-san-soci
関空振り分け伊丹・神戸両空港の地元肩すかし…国内線微増、国際線就航は絶望視
9/20(木) 8:13配信産経新聞
　台風２１号の影響で関西国際空港の機能が一部停止したことを受け、大阪（伊丹）と神戸の両空港では兵庫県を中心にした地元自治体の決断で急遽代替便の受け入れ態勢が整えられたが、１９日までに両空港に振り分けられたのは伊丹は１日十数便、神戸は計２便にとどまり、いずれも国内線となっている。２１日に第１ターミナルが全面復旧するなど、関空の機能が大きく回復するなか、悲願の国際線就航に道筋を付けようと奔走した兵庫県や神戸市などは肩すかしを食らう形となっている。

　■兵庫知事から不満

　「意味のない空枠だったのであれば釈然としない。担保にだけ使われたのか」。兵庫県の井戸敏三知事は１８日の定例会見で不満をあらわにした。

　井戸知事は台風通過から２日後の６日には「関西全体にとって看過できない」と代替便受け入れを明言。首長同士で直接連絡を取り合い、１２日に国際線を含む伊丹４０便、神戸３０便の受け入れを発表した。

　チャーター便を除くと開港以来初の国際線就航を控えた神戸空港では、動線の仕切り壁設置や電源確保など準備が急ピッチで進められた。朝晩の運用時間の１時間延長に備え、空港にアクセスするポートライナーの始発や終発のダイヤ見直しも検討していた。

　しかし、１９日までに実際に受け入れたのは伊丹で１日十数便、神戸空港で１６、１７日の各１便ずつ。枠が大きく余る現状に井戸知事は「国が航空会社に両空港をもっと使うよう働きかけないと」と憤る。

　■将来への布石が…

　もともと神戸空港の運用制限は自治体や経済団体による「関西３空港懇談会」で平成１７年に取り決められた。利用が低迷していた関空に配慮して２４時間使用可能な海上空港にもかかわらず午前７時～午後１０時の運用時間と国内線のみの１日６０便に規制された。また伊丹空港は関空の開港以降、国際線が廃止されている。

　大阪や京都と比べて外国人観光客の取り込みに苦戦する兵庫県では、神戸商工会議所の家次恒会頭が神戸空港について「海上空港の利点を生かせていない。国際化の議論を始めるべきだ」と述べるなど、規制緩和は地元の悲願でもあった。

　それだけに関空便の振り分けは、将来への布石になるとのもくろみもあった。井戸知事は「国際線就航の実績になる」と強調。また、兵庫県伊丹市の藤原保幸市長も「関空に一極集中し過ぎている」と述べ、伊丹空港の国際線再開に期待をかけていた。

　しかし、２１日には関空の旅客機運航はほぼ回復する見通しで、地元では両空港への国際線振り分けに絶望的な観測が広がっている。

　ただ、今回の事故をめぐって、関西経済連合会の松本正義会長が３空港懇の今秋再開を示唆。井戸知事も「危機に際した３空港のあり方はテーマ」と応じており、規制緩和に向けた今後の議論に期待が寄せられている。
6564：とはずがたり：2018/09/22(土) 18:58:13: 関空トップ不在で大混乱、菅長官「全然ダメだ」
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180922-OYT1T50026.html?from=y10
2018年09月22日 09時02分

　台風２１号が関空を襲った４日、空港を運営する関西エアは、トップ２人が不在だった。

　山谷やまや佳之社長は東京、エマヌエル・ムノント副社長は海外に出張中。関西エアは空港島内の観光客らを「３０００人」と発表したが、空港で働く人の数は把握しておらず、何人が空港内にいるのか分からないまま。急ぎ関空に戻った山谷社長は記者会見の開催を求められたが、「自分が理解していないのに説明できない」と拒否したという。現場は混乱の中にあった。

　約８０００人が空港に取り残されていた５日朝。官邸の執務室に、国土交通省の森昌文次官ら幹部が入った。安倍首相への被災状況の説明後、菅官房長官は「全然ダメだ」と周囲に怒りをあらわにした。

　関空の非常時の対応は、空港の運営権を持つ関西エアが一義的に担う。だが、安全なはずの護岸を越えて高潮が襲ってくる想定外の災害。関西エアは観光客らの移送に追われるばかりだった。

（ここまで391文字 / 残り815文字）
2018年09月22日 09時02分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
6565：とはずがたり：2018/09/22(土) 19:09:05: 競争は良いけど二重投資になりそうな気が。。名古屋臨海鉄道を常滑迄延伸して競争条件整えるか！？

あおなみ線
空港まで　名古屋市、検討対策室設置へ
会員限定有料記事　毎日新聞2018年9月22日　中部朝刊
https://mainichi.jp/articles/20180922/ddq/041/020/004000c#cxrecs_s

　名古屋市は２１日、第三セクター鉄道あおなみ線（名古屋－金城ふ頭）を中部空港（愛知県常滑市）まで延伸する可能性を探るため、愛知県などと合同の検討組織を設立する方針を明らかにした。名古屋市と東海３県などは今年７月、２本目滑走路の事業化を国に要望しており、市は空港へのアクセス強化も目指していく。

　この日の市議会本会議で、広沢一郎副市長は渡辺義郎市議（自民）の質問に、「２０１９…

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残り281文字（全文468文字）
6566：　チバQ：2018/09/22(土) 22:03:33: https://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180922_61033.html

＜福島知事選　課題の現場＞福島空港、低空飛行　利用客はピークの３割　業績回復へ視界不良

2018年09月22日土曜日

��搭乗者数の低空飛行が続く福島空港

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記事写真全2枚

＜定期便２路線＞
　国内線ロビーの一角に、ウルトラマンの像が立つ。地元・須賀川市出身で「特撮の神様」と呼ばれた故円谷英二氏にちなんで設置された。
　そこには２００９年１月まで、日本航空のカウンターがあった。
　「日航が撤退したため、今はイベントスペースとして使っている」。福島県の担当者が苦笑い交じりに打ち明ける。
　開港２５周年を迎えた福島空港（須賀川市、福島県玉川村）。福島県が運営する空の玄関口が低空飛行にあえいでいる。
　同空港を発着する旅客機の搭乗者の推移はグラフの通り。１７年度は約２６万人で、ピークだった１９９９年度（約７６万人）の３４％に落ち込んでいる。
　航空法改正（００年）で事業者間の競争が激化。運航路線の見直しが相次ぎ、福島空港でも福岡便や名古屋便などが廃止された。
　事態はさらに悪化。０９年の日航撤退に続き、東日本大震災後は上海便とソウル便が運休した。国内外で計１０路線あった定期便は現在、札幌（新千歳）と大阪（伊丹）の２路線だけだ。
　周辺の空港に乗客が流出していることも響く。福島市からは仙台空港に乗客が流れている。市内の旅行代理店の関係者は「就航数が多い仙台の方が人気。窓口に訪れる市民の６、７割は仙台を希望する」。会津地方では新潟空港、いわき市では茨城空港と乗客の争奪戦を繰り広げる。
＜県財政に負担＞
　空港の搭乗者減・便数減は、県財政にも重くのしかかる。
　着陸料収入などから維持管理費を引いた収支は毎年５億円程度の赤字。県の一般会計から穴埋めをしてしのいでいる。利用促進のために毎年１、２億円を一般会計から支出し、団体旅行に対する助成などを行っているものの、抜本的な解決につながってはいない。
　このまま赤字を垂れ流す「お荷物」となるのか、それとも業績のＶ字回復を果たせるのか。
＜県域越え対策＞
　１１年度に県が設置した「福島空港に関する有識者会議」で座長を務めた北海商科大の田村亨教授は「福島空港の状況は厳しいものの搭乗者数は下げ止まっている。アジアの格安航空会社（ＬＣＣ）の路線を誘致したり、北関東の住民の利用をもっと促したりすれば、業績は回復するはずだ」と強調する。
　その上で「福島空港単独での赤字解消には限界がある。北海道では新千歳を含めた７空港を一括民営化する動きもある。福島を含む東北の空港が、県域を越えて一体となり、旅行客を誘致する取り組みを進める必要がある」と指摘する。
（福島総局・神田一道）
［福島空港］　１９９３年３月２０日開港。東北の唯一の空白県解消へ、７０年代から整備の機運が高まっていた。着工は８８年、総事業費は約２８６億円。滑走路は２０００メートルでスタートし、２０００年に２５００メートルにした。３０００メートルへの延長計画は０２年、県財政などを理由に延期を決定。建設前の需要予測は９５年度５９万人、００年度７９万人。東日本大震災時は救援物資の受け入れ拠点となった。
6567：　チバQ：2018/09/22(土) 22:15:44: https://www.asahi.com/sp/articles/ASL9P5FXBL9PPTIL01W.html
伊丹空港、２４年ぶり国際線発着へ　被災関空の代替２便

2018年9月21日21時56分

　台風２１号で被害を受けた関西空港の国際線の代替便として、香港を往復する便が１０月に大阪（伊丹）空港で運航されることが決まった。国土交通省が２１日発表した。国内の代替便はすでに運航しているが、国際線は初めて。一方、北側部分の閉鎖が続いていた関空の第１ターミナル（Ｔ１）が同日、全面的に営業を再開した。再開済みの第２ターミナル（Ｔ２）と合わせ、通常ダイヤの９４％まで回復したことになる。
　国交省などによると、日本航空が１０月１７日未明の香港発伊丹便と、２１日夕の伊丹発香港便の２便の国際線を運航する。伊丹では１９９４年に国際線定期便を廃止しており、チャーター便を除き、２４年ぶりに国際線が発着することになる。

　関空の代替便を巡っては、伊丹と神戸空港で国際線を含む１日最大計７０便の受け入れを決定。伊丹は２０日までに国内線の代替を計１２４便運航。神戸は１６、１７日に計４便が発着した。
　関空を運営する関西エアポートの西尾裕専務執行役員は２１日の会見で「香港では（関空への）台風の不安があるといい、キャンペーンの一環だと思う」と述べた。関空は通常ダイヤの便数に対応できる能力は取り戻しており、「関空で（香港便の受け入れが）できないということではない」とした。
　一方、騒音問題を抱える兵庫県川西市の担当者は「詳しい情報が得られていないので、現時点ではコメントできない。国交省などから説明を聞いた上で対応を考えたい」としている。
6568：　チバQ：2018/09/22(土) 22:17:44: >>6565空港近くでは名鉄に乗り入れるってことですかね？
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2018092102000278.html
あおなみ線、空港延伸構想　名古屋市、アクセスを強化

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　名古屋市の第三セクター、名古屋臨海高速鉄道あおなみ線（名古屋－金城ふ頭）の中部国際空港までの延伸を検討するため、名古屋市は来年度の早い段階で愛知県と共同の検討組織の立ち上げを目指す。二〇二七年のリニア中央新幹線の開業に向け中部国際空港の二本目滑走路実現に向けた機運が高まる中、空港アクセスの強化が必要と判断した。

　二十一日の名古屋市議会本会議で、渡辺義郎市議（自民）が「二本目滑走路に伴う交通アクセスの強化を今すぐにでも検討しないといけない」と質問し、広沢一郎副市長が「一九年度早々に調査検討ができる組織が立ち上がるよう、積極的に県はじめ関係者に働き掛ける」と回答。河村たかし市長も「来年度の初めには新しい組織を間に合わせる」と市の組織改編を行うことを明かした。

　市によると、あおなみ線延伸ルートは金城ふ頭から海底トンネルまたは高架で知多半島につなぎ、名鉄常滑線の新舞子駅（愛知県知多市）付近に接続するなどの可能性がある。

　ただ、乗客数が開業前の需要予測を下回っている上、接続する場合の名鉄との交渉や金城ふ頭駅から先の工事をどこが担うかなど解決しなければならない課題も多い。

　延伸構想は一九九七年、愛知県や名古屋市による検討組織が整備に向けた検討を進める方針を決定。二〇〇四年、市は延伸の事業費を約八百億円と試算していた。

　一方、中部国際空港は景気回復に伴うビジネス利用や外国人観光客の増加で新規路線の開設や増便が相次ぎ、本年度は過去最高だった〇五年度の開港時の旅客数千二百三十五万人を超す千三百万人を見込む。

　この流れを受け、愛知、岐阜、三重県の首長や議員らは国に二本目滑走路事業化の要望を活発化。今年七月、石井啓一国土交通相から前向きな回答を得た。

　九月には台風２１号による高潮の影響で関西国際空港の連絡橋にタンカーが衝突し、空港の旅客が孤立する事態となり、災害時の輸送体制の確保の重要性が浮き彫りになっている。

　中部国際空港への鉄道アクセスは現在、名鉄による一路線しかない。
6569：チバＱ：2018/09/22(土) 22:29:45: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/180921/mcb1809210614025-n1.htm
中東航空業に再編の波　エミレーツがエティハド買収検討 (1/2ページ)
2018.9.22 06:14
　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）ドバイ首長国のエミレーツ航空が、業績不振に陥っているＵＡＥアブダビ首長国のエティハド航空の買収を検討していることが分かった。２大首長国のフラッグシップキャリアの事業統合が実現すれば、米アメリカン航空を上回り、旅客輸送で世界最大の航空会社が誕生する。

旅客輸送世界最大へ

　関係者らによれば、両社はエミレーツによるエティハドの主要航空事業買収をめぐる予備協議を行っているという。エティハドはメンテナンス事業は維持すると見られる。ただ、交渉が成立しない可能性もある。

　アジアと西側諸国の間の長距離航空路線を運航するエミレーツとエティハドは、ハブ基地での旅客と貨物獲得でかねてライバル関係にある。ただ、規模ではエミレーツがエティハドを大きく上回る。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によれば、昨年の旅客輸送実績を示す旅客キロ数（旅客の輸送距離）で、エミレーツは米航空会社の「ビッグスリー」（アメリカン、デルタ、ユナイテッド）に次ぐ４位となった。

　エミレーツとエティハドの事業統合は簡単ではない。ハブ基地であるドバイとアブダビからの路線が重複しているからだ。ハブ基地の価値を最大限引き出すには、フライトを１カ所に集中させ、乗り継ぎを容易にし、より多くの路線を運航できるようにする必要がある。

　エミレーツのシェイク・アハメド・ビン・サイード・アルマクトゥーム会長とティム・クラーク社長はこれまで、エティハドとの事業統合をめぐる臆測に対して無関心を装ってきた。５月にシェイク・アハメド会長は、これまでに買収協議が行われたことはないとコメント。６月にはクラーク社長が、事業統合は株主次第だとし、短・中期的には何も起こらないとの見方を示している。

原油下落が追い打ち

　世界の原油埋蔵量の６％を保有するアブダビ首長国は原油価格の低下に適応するため、国有企業の統合・再編を進めてきた。アブダビ、ドバイ両首長国は競争力の向上を目指し、２０１３年にアルミニウム事業を統合。航空会社が合併すれば、こうした取り組みは一段と加速する。

　中東の航空会社として後発組のエティハドは、欧州を中心とした航空会社への出資・資本提携による「エクイティ・アライアンス」を編成。提携先がフィーダーとなってハブ空港のアブダビに旅客と貨物を送り込もうとする野心的なもくろみだったが、中核を成すドイツのエアベルリンとイタリアのアリタリアの経営破綻でアライアンス（提携）が頓挫し、エティハドは事業を縮小せざるをえない状況に追い込まれた。

　さらに、追い打ちをかけているのが、原油価格の下落で石油に依存する湾岸諸国の旅行者が減少していることだ。エティハドの経営は赤字が続き、１７年決算は損失額が１５億２０００万ドル（約１７１０億円）に上った。

　ＵＡＥのビジネスの中心はドバイだが、首都のあるアブダビが政治の中心となっている。事業統合に際しては、首長らの承認が必要となる。（ブルームバーグ　Ｌａｙａｎ　Ｏｄｅｈ、Ｄｉｎｅｓｈ　Ｎａｉｒ）
6570：とはずがたり：2018/09/22(土) 22:38:39: >>6568
それだと名鉄に全くメリットがありませんよね～。
唯一のドル箱を失う上に，あおなみ線からJR名古屋駅経由で岐阜(大垣)や更に城北線経由で多治見・中津川方面にネットワーク拡げられたら目もあてられない。。
6571：チバＱ：2018/09/24(月) 21:35:29: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180923-00000015-khks-pol
＜仙台空港時間延長＞地元同意、施設拡充、財源確保…24時間化には高いハードル
9/23(日) 14:00配信河北新報
　仙台空港の運用時間延長を目指し宮城県が開催している住民対象の説明会は、延長手続きに必要な地元同意を得るための最初のステップに当たる。国は地元同意のほか、離着陸便の運航計画提出など複数の条件を課している。現行の14時間運用への移行には約10年を要しており、24時間化を見据えた延長実現までに越えるべきハードルは多い。

　空港の運用時間を延長するには国の了承を得る必要がある。仙台空港を管理する国土交通省東京航空局によると、地元自治体の同意は延長申請の必須要件。加えて就航路線、航空機の離着陸の時間や頻度など具体的な計画の提示が必要だ。

　延長に伴い航空機を誘導する管制、国際便に対応する出入国審査や税関、検疫など体制拡充、施設整備といった必要性が生じる。鉄道やバスなど2次交通の充実も欠かせず、財源確保を含め解決しなけらばならない課題は数多い。

　県によると、運用時間を11時間半から14時間に延長した際は1991年10月に名取、岩沼両市との協議を開始。97年3月に騒音対策などの要望や県の考えを示した文書を覚書として両市と交わした。実際は99年7月に13時間、2001年7月に14時間に移行した。

　地元との合意形成について村井嘉浩知事は「少し時間をかけながら話をしていく」との考えを示し、同意を得るまでに「数年はかかる」と見込んだ。ある県幹部は「（24時間化は）前回以上に時間がかかるのではないか」と話す。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180923-00000014-khks-pol
＜仙台空港時間延長＞住民、深夜の離着陸騒音に懸念　宮城県の説明会一巡、地域振興の具体像求める声も
9/23(日) 13:30配信河北新報
＜仙台空港時間延長＞住民、深夜の離着陸騒音に懸念　宮城県の説明会一巡、地域振興の具体像求める声も
仙台空港の24時間化に理解を求めた県の地元説明会＝11日午後7時ごろ、名取市の名取が丘公民館
　仙台空港の運用時間延長を目指す宮城県が、名取、岩沼両市で開いた住民対象の説明会が一巡した。将来的な24時間化を見据える県に対し、住民からは深夜帯の騒音への懸念とともに、時間延長に伴う波及効果や地元振興策の具体像を求める声が相次いだ。

　名取市の名取が丘公民館で11日夜にあった説明会は住民側からの要請を受けて開かれた。集まった地元住民約30人に県は空港周辺で実施した騒音予測調査の結果を説明し、今後も対話を続ける考えを明らかにした。

　住民らが賛否に言及することはなかったが、「騒音が最重要の問題だ」との声は強く、深夜の離着陸に対する懸念が示された。「経済効果がなければ騒音だけを背負うことになる」と訴える住民もいた。

　県は8月末に名取、岩沼両市議会で24時間化の方針を正式表明後、31日～9月11日に計5地区で説明会を開いた。名取が丘を除く名取市3地区、岩沼市1地区は非公開で開催。住民ら計約140人が出席し、関心の高さをうかがわせた。

　出席者らによると、質疑は騒音対策、経済波及効果と地元振興策に集中。住宅の防音工事などで国の補助対象となる騒音基準を全調査地点で下回ったとした騒音予測調査に関しては「地元の実感と異なる」など厳しい意見が出された。

　24時間化した場合の経済波及効果についても県内で年間1031億円とする試算結果を示したものの具体性に欠け、「具体的な地域振興策を示すべきだ」との声が上がった。県の考え方と住民側が望む説明には距離感があることが浮き彫りになった。

　5回を通じて強い反対論が出なかったとはいえ、ある出席者は「県の説明ぶりは相当神経を使っているように感じた。ただ、深夜の離着陸は地元に強いアレルギーがあるのも事実だ」と明かす。

　県はこの後、知事と両市長、仙台国際空港社長による4者協議会を設置。24時間化の前提として国が求めている地元合意の在り方のほか、騒音対策や地域振興策などを話し合う。

　説明に当たった県土木部の金子潤次長は「説明会はこれで終わりではない。今後も足を運び、地元要望に応えていきたい」と話す。
6572：荷主研究者：2018/09/24(月) 22:18:56: https://this.kiji.is/411717952130319457?c=92619697908483575
2018/9/10 12:00　熊本日日新聞社
天草エアに〝向かい風〟　国交省は地域航空５社の統合も視野

天草エアラインが日本エアコミューターから借用して運航している代替機＝6月、天草市

　国土交通省が天草エアライン（天草市）を含む全国の地域航空会社５社で協業を促進させる抜本的な経営改善に乗り出した。人口減少による利用客減で経営環境が厳しさを増す中、合併や持ち株会社による経営統合の“大なた”も視野に入れる。天草エアは開業１９年目を迎え、大きな岐路に立っている。

　５社は天草エアのほか、北海道エアシステム、日本エアコミューター（鹿児島）、オリエンタルエアブリッジ（長崎）、ＡＮＡウイングス（東京）。いずれも離島やへき地を結ぶ地域路線を担う。

　■補助金経営

　国交省は、経営基盤の弱さや少数機材運営による高コスト構造など共通課題を挙げ、「国や自治体の補助金を前提とした経営」と厳しく指摘。２０１９年度政府予算の概算要求に、５社の協業効果調査費を含む５千万円を計上するなど、経営改善を促している。

　天草エアは８月中旬、大阪（伊丹）空港での管制トラブルで、男性機長と副操縦士を乗務停止にした。同社のパイロットは７人。この影響で計５日間１６便を欠航するほど、人員はぎりぎりまで切り詰めている。

　同社はもともと民間航空会社が「採算が合わない」と就航を見送り、県主導の第３セクターとして設立された。２０００年の開業後、所有するのは１機のみで、収支は苦戦が続く。１６年度は営業努力で過去最高の８億８千万円の売上高を達成したが、１億円余りの累積赤字を抱える。０７年度以降は、県と地元２市１町から毎年５千万～３億５千万円の補助金を受けており、単独での赤字体質脱却は容易ではない。

　こうした現状を受け、国交省有識者会議は３月、同社を含む地域航空会社５社に、パイロットらの人員や機材の統一、運航・整備の共同化などを提案。「抜本的対策として一社化（合併）か持株会社による経営統合の形態を模索すべきだ」と指摘した。提言を受けた同省は本年度、５社に日本航空とＡＮＡホールディングスを加えた実務者協議を立ち上げ、協業議論を本格始動させた。

　■「命の翼」

　再編への圧力を強める国に対し、地元には慎重論が強い。「天草エアも経営改善に取り組み、一定の成果を出しているのだが」と困惑するのは筆頭株主でもある県交通政策課。天草エアでは６月から日本航空系列の日本エアコミューターから定期検査中に代替機を借用できるようになり、懸案だった長期運休の回避が実現した。同課の担当者は「観光や医療など経営上の数字だけで測れない貢献度も大きい」と話す。

　天草エアの副社長を兼ねる中村五木天草市長も「整備やパイロット養成での連携はあっても、経営統合は考えていない」と断言。背景には「経営統合すれば赤字路線として廃止される可能性が高い」との危機感がある。

　慢性的な医師不足に悩む同市にとって、福岡便を中心に年間延べ約６００人の医師を運んでいる同エアは「まさに命の翼だ」と中村市長。「今後も県や天草２市１町で協力し、独自運営を目指す」と強調する。（野方信助、嶋田昇平、中島忠道）
6573：チバＱ：2018/09/25(火) 21:08:37: https://www.asahi.com/articles/ASL9P4SM0L9POIPE012.html
名古屋・あおなみ線、中部空港まで延びる？　市が検討へ
関謙次2018年9月25日08時57分
　名古屋市は、あおなみ線（名古屋―金城ふ頭）を中部空港（愛知県常滑市）まで延伸できるか検討する組織を、来年度初めにも設置すると表明した。２０２７年のリニア中央新幹線開業に向けて中部空港のアクセスを強化する狙いがあり、県などにも検討に加わるよう働きかける。

　２１日の市議会本会議で、広沢一郎副市長が渡辺義郎氏（自民）の質問に答えた。河村たかし市長も「地域の産業力は絶対に落としたらいかん。空港へのアクセスをちゃんとしていくのはどえらい重要だ」と述べた。市は来年度に担当部署を新設し、あおなみ線を運行する「名古屋臨海高速鉄道」や、中部空港会社、県なども参加する協議会設立を目指す。名古屋市は名古屋臨海高速鉄道の筆頭株主。

　地元政財界では中部空港の第２滑走路建設への期待が高まっており、実現すればリニア中央新幹線とともに外国人観光客らの大幅増を見込む。現在、中部空港につながる鉄道は名鉄だけで、今後の需要増に対応できない可能性があるという。

　あおなみ線の延伸は、中部空港が開港する前の１９９０年代にも議論された。国や東海３県、名古屋市などによる検討組織が海底トンネルなどを検討したが、事業費が数百億円にのぼると見込まれることから、９７年の取りまとめで「（延伸は）整備に向けた検討を進める」として見送られた経緯がある。名古屋市の担当者は「まずは需要予測をし、採算性を見極めないといけない。あらゆる可能性を検討しなければいけない」としている。（関謙次）
6575：とはずがたり：2018/09/27(木) 12:16:07: 関空連絡橋、復旧に数十億円「陸上の３?４倍」
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180927-567-OYT1T50032.html
08:52読売新聞

　西日本高速道路の酒井和広社長は２６日、タンカーの衝突で損傷した関西空港連絡橋の道路部分の復旧費用が、数十億円にのぼるとの見通しを明らかにした。

　連絡橋は９月４日、台風２１号による強風で流されたタンカーが衝突して橋桁の一部が損傷し、道路や鉄道が一時不通となった。道路の一部と鉄道は復旧したが、新たに損傷部分の橋桁を造り直す必要があり、全面復旧は来年の大型連休前と見込まれている。

　２６日に開かれた定例の記者会見で、酒井社長は復旧費用が数十億円にのぼる理由について、「（陸上での橋桁設置に比べ）３倍から４倍かかる」と説明。タンカー側への損害賠償請求については、船長らの処分が審理される海難審判の結論を踏まえ、国などの関係機関と協議するとした。
6576：とはずがたり：2018/09/28(金) 16:23:12: ウオッチ2019氏は昼前に無事離陸出来たようだ

https://twitter.com/electionshow17/status/1045501348689530883
2019 政治決戦ウオッチ
?@electionshow17

#沖縄県知事選

さらば沖縄！

吉報を東京で待つ

19:32 - 2018年9月27日

想定外　那覇空港はすでに261便欠航　台風24号の横風、3万人以上に影響
http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/321569
2018年9月28日 14:24
與那覇里子（よなはさとこ）
首都大学東京大学院2年／沖縄タイムス社　デジタル部記者
１９８２年那覇市生まれ。千葉大学教育学部卒業。２００７年沖縄タイムス社入社、こども新聞「ワラビー」担当、社会部を経てデジタル部。

　大型で非常に強い台風２４号が沖縄に接近していることに伴い、各航空会社は２８日正午現在、那覇発着便を中心に欠航を決めている。那覇発着便は少なくとも２６１便が欠航し、約３万１５００人に影響が出ている。

　沖縄本島地方は２８日正午現在、暴風域に入っていないものの、欠航が相次いでいる理由について、日本航空（ＪＡＬ）の担当者は「今回は、東風のため、那覇空港では横風が吹いている。飛行機は、横風に弱い。陸地から吹く東風は、ビルなどの影響で風が乱れ、離着陸しにくい状況になってしまう。今回は台風も大きく、早めに判断している」と説明した。

　２９日は、全日空（ＡＮＡ）で全便、ＪＡＬは同日午後３時まで、スカイマーク（ＳＫＹ）は昼前までの便が欠航する予定。各社、今後の進路によって欠航を判断し、決まり次第、公式ホームページにアップする。

　沖縄タイムスが取材し、正午までに分かっている各社の欠航状況は、次の通り。

　ＡＮＡで１０３便（乗客計１万６８００人）

　ＪＡＬで１２便（３９９５人）

　日本エアコミューター（ＪＡＣ）で２便（７８人）

　日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）で５６便（５１７９人）

　琉球エアーコミューター（ＲＡＣ）で４３便（１０２１人）

　ＳＫＹで２２便（３０００人）

　ソラシドエアで１８便（１５００人）
6578：とはずがたり：2018/09/29(土) 17:54:09: >座席利用率に基づいて設定されるため、離陸する72時間前にならないと発売を開始できず、離陸の24?72時間前の座席利用率が70%以下であることが販売の条件だとしている。例えば、春節期間中など離陸24?72時間前の座席利用率が70%を上回っている場合、「一人多席」用の追加の席を販売することはできない。
ニーズやん。

ニーズか、わがままか？中国の航空会社が新種の航空券発売
http://www.afpbb.com/articles/-/3186039?cx_part=outbrain
2018年8月16日 12:04　発信地：中国 [ 中国中国・台湾 ]
中新社

【8月16日 CNS】中国・雲南（Yunnan）の祥鵬航空（Lucky Air）は近ごろ、「一人多席」という新種の航空券の販売を開始した。「一人多席」とは、通常通り飛行機の座席の切符を買うほかに、1席以上を同一人物が追加で購入することができ、他の乗客はそれらの座席に座ってはならない、というものだ。

■必要性か？富の誇示か？ネットユーザーは議論沸騰

　このニュースはあっという間にネットで広まり、議論が沸いている。暇な時期であれば、空席率の改善ができ、飛行コストを低減できる。一部の乗客にとっては需要があるという。

「太った人間にとってはまさにニーズありだ」「一人で3席買えば、寝ていける」などとする好意的な声がある一方、「金があるのなら初めからファーストクラスを買えばよい。資源の浪費だ。金があるからといってわがままは許されない」「追加の席を購入すればプライベート空間を享受できるというが、何席分買ったらいいのか？1列全部か？」などの疑問や批判的な声もあった。

■航空会社の公式回答「乗客の通常の切符購入に影響ない」

　ネットユーザーの「資源の浪費」との指摘に対し、祥鵬航空は、「追加の席の購入は乗客の通常の切符購入の妨げにはならず、価格はエコノミークラスの定価の20%でしかない」と回答した。

　同航空の関係者は、同一人物が追加の席を購入する「一人多席」の切符を販売した背景には、より広く快適で静かな空間を求める乗客や、大切な持ち物を所持する乗客で荷物棚に入れたくないと考える人もいる。こうした需要に応えるため販売を開始したという。

　客が「一人多席」の切符を購入する際には、国内線フライトの場合、追加席では中国の航空券を購入する際に上乗せされる民間航空発展基金は支払う必要はなく、燃油付加費を負担すればよい。国際線も、国際線航空券の燃油付加費を支払うだけで済む。

　現在、国内線の座席利用率は100%に達しておらず、「一人多席」の切符は、空席を活用しながら収入も増やすことができる。一方では、一人で何席分も購入すれば、本人は気分が良いだろうが、他の乗客が正規のルートで航空券を購入する上での妨げになるのではないかという疑問は残る。

　同航空会社の市場責任者によると、一人多席制度を利用した追加の席の購入は、時間と座席利用率の影響を受けるので、他の乗客が航空券を購入する妨げにはならないとしている。

　座席利用率に基づいて設定されるため、離陸する72時間前にならないと発売を開始できず、離陸の24?72時間前の座席利用率が70%以下であることが販売の条件だとしている。例えば、春節期間中など離陸24?72時間前の座席利用率が70%を上回っている場合、「一人多席」用の追加の席を販売することはできない。

■専門家「他人の利益を阻害しない状況ならば賛成」

　業界内の専門家は、航空会社が「一人多席」用の席を追加で販売することにより、有休資源を掘り起こすことができるだけでなく、多くの旅客の異なる需要を満たせるとしている。

　中国民航管理幹部学院の鄒建軍（Zou Jianjun）教授は、「空いた座席を販売することは航空会社に収益をもたらし、他人の利益の足を引っ張ることもなく、消費者に多くの選択肢を提供するので、素晴らしいアイデアだ」と語る。(c)CNS/JCM/AFPBB News
6579：　チバQ：2018/09/29(土) 23:03:34: >>6578
エアアジアですでに類似の制度があったような
6580：チバＱ：2018/10/02(火) 18:44:19: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181002-00181016-diamond-bus_all
LCC国内線大拡張の裏で「JAL対ANAの代理戦争」が勃発
10/2(火) 6:01配信ダイヤモンド・オンライン
LCC国内線大拡張の裏で「JAL対ANAの代理戦争」が勃発
写真：ダイヤモンド・オンライン
　週刊ダイヤモンド2018年10月6日号第1特集は「新幹線vs飛行機　十番勝負」。ライフスタイルの変化や技術革新により、時間や運賃が中心だった「乗り物選びの基準」は多様化した。それを踏まえて、週刊ダイヤモンド編集部では10の切り口で“移動の覇者”の決着をつけた。長らく戦いは「新幹線vsJAL/ANA」の構図だった。そこに近年LCC（ローコストキャリア）が参入。戦いの構図は複雑化している。今回、LCCを含めた各陣営の戦いをレポートした記事を、ダイヤモンド・オンラインで特別公開する。

●　欧米や東南アジアに比べて日本のLCCは成長余地が大きい

　「拡張率」は200％──。2012年のＬＣＣ就航当初と現在の国内線数を比べると、目を見張る結果が出た。

　ジェットスター・ジャパン（ＪＪＰ）と東西の双璧を成すのが、大阪を拠点に急拡大するピーチ・アビエーションである。

　「日本海の海鮮と銘酒を楽しむ最強グルメ旅！」。キャッチーな触れ込みとともに3月、関西国際空港～新潟路線が新規就航した。ピーチはターゲットを若い女性に定めて、ＳＮＳのインフルエンサーを駆使したマーケティングで客をつかんできた。

　大阪女子は新潟へ行きたくても、何しろ不便だった。新幹線なら東京を経由し4～5時間、運賃は2万円以上かかる。それがピーチだと1時間10分、運賃は4190円～で、JAL/ANAの3分の1以下だ。すぐに人気路線となり、搭乗率は85％を記録する。

　ピーチのコンセプトはずばり「空飛ぶ電車」。180人乗り中型機を使って、新幹線やJAL/ANAに価格破壊を仕掛けている。

　利用者アンケートでは、ＬＣＣを利用したことがある人は20％強（国内線）にとどまった。乗った理由は運賃が安いから。航空自由化が早かった欧米や東南アジアでＬＣＣシェア（国内線）が30～50％もあるのを踏まえると、日本でＬＣＣの成長余地は大きい。

　その収益構造をざっくり解説すると、1便180万円の収入に対して運航費用は160万円程度。20万円の利益を捻出するために、無駄を徹底的に省く。搭乗率への執念は、席ががら空きでも走る新幹線の比ではない。ＬＣＣでは搭乗率90％はザラで、80％を切る路線は撤退も辞さない。

　そんなＬＣＣが勃興する以前は、新幹線対JAL/ANAが東京～大阪で50年余りにわたる攻守戦を繰り広げてきた。多頻度・大量輸送の東海道新幹線に飛行機は追い込まれ、新幹線対飛行機の旅客数シェアは86対14と大幅に減った。

　とはいえ、これは単なる飛行機の負け戦ではない。JAL/ANAは、規模拡大は国際線にシフトし、国内線では規模より収益性を選んだのだ。マイルやラウンジの強みを生かしてビジネスマンを確保した結果、東京～大阪は常に高稼働率のドル箱路線である。

　これに続く動きが15年の北陸新幹線開業だ。飛行機の牙城だった東京～北陸を新幹線が切り崩しにかかった。「トンネルだらけで携帯がぶちぶち切れる」とビジネスマンに不評な点があるものの、下馬評通り飛行機から客を奪った。

　このときJAL/ANAの打った手が、減便や機材の小型化だ。撤退ではなく、いったん身を縮めるのは、実はこの先にビッグチャンスが控えているからだ。

　20年の羽田空港の国際線発着枠拡大である。訪日外国人客を羽田経由で北陸へ運び、新幹線を攻め返すチャンスを狙っているのだ。
6581：チバＱ：2018/10/02(火) 18:44:32: 　翻ってＬＣＣは今後どこまで成長できるのか。こちらもビッグイベントを迎える。

　20年にピーチと、ＬＣＣ3位のバニラ・エアが統合するのだ。両社の路線や機材、人員を合算するとＪＪＰを上回り、首位に躍り出る。成田国際空港拠点のバニラがピーチになることで、西のピーチが東のＪＪＰに挑戦状を突き付けることになる。

　意味するところはJAL/ANAの代理戦争である。ＪＡＬが出資するＪＪＰ、対してＡＮＡ資本同士で統合するピーチとバニラ。新生ピーチは売上高1500億円、営業利益率10％を目指す。対抗軸のＪＪＰも勢いを増すのは明白だ。

　他方、この代理戦争はJAL/ANAが新幹線に仕掛ける「新時代の戦い方」とも言い換えられる。ＪＡＬは破綻を機に国内線供給量を28％減らしたまま、再開した路線は数えるほどしかない。一方の新幹線は幾つか延伸が進むものの、距離やインパクトで見れば頭打ちである（下図参照）。路線の新規開拓を担うのはまさしくゲームチェンジャーのＬＣＣなのである。

●　北海道エリアでは両者がタッグを組み協調路線を模索

　象徴的な出来事が起き始めている。ＪＡＬ単独路線だった東京～奄美大島に14年、バニラが格安運賃で就航したことで離島人気に火が付いた。年間10万人を運び、地元に42億円の経済効果をもたらすこの現象は「バニラ効果」と称され、ＬＣＣが地方を活性化する手本になった。

　ピーチは8月、関空～釧路を開設した。北海道の東エリアにＬＣＣが飛ぶのは初めてのことだ。今後、道内路線も開設する方針だ。本来はＪＲ北海道が主導すべき道内周遊による活性化を、ＬＣＣが担う日も近い。

　経営再建中のＪＲ北海道が16年に開業した北海道新幹線は、どんな変化を生んだのだろうか。

　結論は、新幹線が飛行機の客を奪うことなく「函館や新千歳への需要が高まり、JAL/ANAもＬＣＣの客も増えた」（ＡＮＡ幹部）。ＪＲが函館を熱心に宣伝したことで観光需要の底上げになったからだ。この効果は30年、北海道新幹線が札幌まで延伸した際にも「期待できるだろう」（同）。

　他方で、新幹線の延伸は「ホテルの働き手不足を解消する」と期待がかかる。パウダースノーで人気のニセコは札幌から車で2時間半かかるが、ニセコの玄関口である倶知安駅が新幹線の停車駅となり、札幌～倶知安が約20分と劇的に近くなる。飛行機で道外から人を運び、新幹線で地元の雇用を活性化できるかもしれないのだ。

　新幹線と飛行機が激戦区では競争し、タッグを組めるところでは協調する。競争と協調を組み合わせたこの新しい取り組みは、観光立国に向けた試金石となるだろう。

　（週刊ダイヤモンド編集部）

週刊ダイヤモンド編集部
6582：チバＱ：2018/10/03(水) 00:39:42: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181002-00181014-diamond-bus_all
JAL初挑戦のエアバス機、新モデル「A350」導入プロジェクトの全貌
10/2(火) 6:01配信ダイヤモンド・オンライン
JAL初挑戦のエアバス機、新モデル「A350」導入プロジェクトの全貌
ＪＡＬがエアバス機の運用に「初挑戦」する　©AIRBUS
　週刊ダイヤモンド2018年10月6日号第1特集は「新幹線vs飛行機　十番勝負」。ライフスタイルの変化や技術革新により、時間や運賃が中心だった「乗り物選びの基準」は多様化している。週刊ダイヤモンド編集部では、そうした多様化している現状を踏まえ、10の切り口で“移動の覇者”の決着をつけた。今回、日本航空（ＪＡＬ）がボーイング777の後継機として、2019年に最大56機を導入する新モデル「エアバスA350」について、紙幅の関係で載せきれなかった機内仕様、運航、整備部門に関する情報を加えた拡大版を、ダイヤモンド・オンラインで特別公開する。

●　早ければ来年夏にお目見え洗練された一歩先を行く高品質

　「座席シートを中心とした最終チェックに入りました」と明かすのは、商品・サービス企画本部開発部空港サービス・客室仕様グループの藤島浩一郎グループ長だ。

　ＪＡＬは破綻以降、新規路線展開などの大型投資に制限がかかった。代わりに力を注いできたのが飛行機の内装やサービスを良くして既存路線の顧客を増やすことだった。藤島氏は長年、空港ラウンジや航空機客室の仕様を手掛けてきた中で、今回のＡ350は「これまでのノウハウを結集した総仕上げになる」と語る。導入の事業計画がスタートしてから足かけ4年、実質開発は約3年、このプロジェクトに携わっている。

　ＪＡＬはＡ350に関して既に、標準型の「Ａ350－900」（座席数は325席、メーカー標準）を18機、長胴型の「Ａ350－1000」（同様に366席）を13機、発注済み。900型を国内線で2019年度中、本誌の取材では早ければ夏ごろに就航する見込みだ。

　B777の置き換えなので、東京～那覇、福岡、大阪、札幌など乗客の多い路線を飛ぶことになる。一方の1000型の就航時期については未定だが、こちらは東京～ニューヨークなど主要な長距離国際線を飛ぶ予定だ。

　ＪＡＬの国内線機内は2014年から「ＳＫＹ　ＮＥＸＴ（スカイネクスト）」ブランドで展開されてきた。「ひとつ先のスタンダード」をコンセプトに、「洗練された高品質」を目指した仕様に改善を重ねてきた。その代表例が黒の本革シートで、足元の広さと、見た目の高級感や座り心地を両立させ、好評を得ている。

　Ａ350でもそうした基本思想は変えないものの、「デザインフィーリングはかなり変えている」（藤島氏）。単純に既存機種の継続ではなく、見た目のデザインを刷新することで、機能性とデザイン性の新たな両立に向けて試行錯誤しているという。

　中でも熱が入るのは、やはり、顧客満足度を左右するシートだ。ＪＡＬの構想をベンダーに伝え、それぞれのクラスごとに、ベンダーを選定したのは3年前。以降、何度も膝詰めで議論を交わし、細かな点を具現化していく。

　この過程ではコストを計算する調達部、実際の乗務を担当する客室部、修繕を行う技術部も議論に同席する。例えば客室乗務員が頭上の荷物入れに荷物を収納する際、椅子（の脇部分）に足を乗せて上がる場合もある。その時、パンプスで乗って滑らないか、安全に任務を行えるかは重大なポイントだ。

　また、技術部は、「1秒でも早く修理するためには、どのような構造だと修理しやすいか」の観点で要望を伝える。このように担当領域が異なるスタッフが異なる目線で意見を言うことで、より良い物に仕上げていくという。

　ところで、今のＪＡＬ国内線機材は、個人用の液晶シートモニターや充電コンセントが付いていない。競合のＡＮＡはこれらを完備した新型機（エアバスＡ321neo）の国内線導入が進んでおり、この遅れに対して「大きな課題と捉えている」（藤島氏）。ＪＡＬは機内Ｗｉ－Ｆｉの無料化でＡＮＡに先行したが、一方で個人用シートモニターのニーズも根強いと認識し、Ａ350での導入を検討している。
6583：チバＱ：2018/10/03(水) 00:40:08: ●　エアバスとボーイングの違いは操縦桿とサイドスティック

　運航準備のカウントダウンも始まっている。運行本部運航技術部試験飛行室の仲本大介737‐800調査役機長は通常乗務の傍ら、Ａ350の運航マニュアル作成に携わる。メーカーマニュアルは欧州基準なので、全て日本基準にカスタマイズしていくのだ。

　例えば、最もわかりやすい項目を挙げると、気圧計を変えるタイミング。日本基準では高度1万4000フィート、ちょうど富士山の高さで変える。ところが、欧州基準だと同2000フィートとなり、全く違う（ちなみに米国基準だと同1万8000フィートでマッキンレー山の高さ）。高度計の調整を確実に行わなければ、言わずもがな、重大事故につながる。

　他には、ドア開閉に関する手順も違う。日本基準では、航空機が滑走路上で完全に停止してから脱出口を切り離す。概して日本基準のほうが世界各国に比べて、より厳重な基準だ。

　こうした運航マニュアルは数千ページもあるという。そのうち仲本氏の担当項目はパイロットが直接操作する部分で、それだけでも1000を超える。それら全てを一語一句、齟齬がないよう丹念に洗い出し、変更点が見つかればチームで共有し、どのように変えるべきか議論する。そしてエアバスや航空局に隅々まで確認し、変更する作業を繰り返す。

　仲本氏は月に10日間、B737のフライトをこなして、7日～8日の地上業務のあいだにマニュアル作成に携わる。2年半前から携わるこの任務も8合目を迎えた。先輩や同僚からは「ボーイングとどこが違うの？」とよく聞かれる。ＪＡＬのパイロットは皆、初めてのエアバスに興味津々なのだ。

　最も大きな違いは、ボーイング機は操縦桿があるがエアバス機にはなく、サイドスティックが操縦席の脇にあるのが特徴だ。仲本氏も初めてA350のコックピットに入った時、「（操縦桿がないので）目の前が広いなあと思った」。

　加えて航空業界ではよく、「エアバスのほうがボーイングよりも電子化・自動化されている」といわれる。これについては「メーカーの違いというよりも、世代の違いなのでは。古いボーイング機と、新しいエアバス機では、諸々の部分で違うのは当たり前。とはいえ操作の核心部分は一緒で、（自動化により）パイロットを置き去りにするような飛行機ではない」という。

　マニュアルが仕上がればいよいよ訓練が始まる。Ａ350の乗務を担当するかどうかは“人事異動扱い”なので直前までわからないが、仲本氏は「我が子のように愛着があるので、乗務してみたい」と笑顔で語る。
6584：チバＱ：2018/10/03(水) 00:40:29: ●　整備士はホテルに戻ったら「手作りコックピット」で復習

　安全運航を支える整備部門では昨年秋から本格的にプロジェクトが動き出した。整備とひとくちにいっても、さまざまな担当領域がある。例えば機体から降ろした部品の整備は、自社でやるのか、メーカーでやるのか、あるいはサードパーティに出すのかなど、どういった部品整備体制を構築するかは非常に重要だ。合わせて主要空港における全体整備体制の構築も進めている。

　加えてＪＡＬが今、力を入れるのが「整備のＩＴ化」だ。実は航空現場はアナログな面が多く、いまだ紙のマニュアルを多用している。ＪＡＬの整備部門は数年前からタブレット端末を導入して電子化を進めてきたが、A350の導入で、より加速させる。

　なぜならA350のマニュアルは「紙」での用意はなく、最初から電子版しかない。整備部門でも運航部門と同様、エアバスのマニュアルをＪＡＬ版にカスタマイズしていくが、エアバスが開発した「ハイパーリンク」という最新機能を活用することで、作業の効率化と確実性を高めようと、準備を進めている。

　マニュアル作成や体制構築に先立って、昨年5月から始めているのが整備士の国家資格取得に向けた養成だ。とはいえ実機がまだ日本にないので、仏トゥールーズのエアバス本社に多い時で1回10名、総勢約100名が交代で出向き、学んでいる。

　現地では座学の他に実機と、シミュレーターを使って訓練する。しかし実機やシミュレーターを使える時間は限られている。そこでＪＡＬの整備士たちは長期滞在するホテルの部屋に、ポスターを板に張り付けた「コックピット」を手作りして設置。ホテルに戻って夕食を取った後、自習に励んでいるという。

　各部門の総力を結集して飛ばすＡ350。「最高の飛行機に仕上げて、お客様に喜んでいただきたい」（植木義晴会長）。内外の期待を一身に背負い、ＪＡＬの新しいフラッグシップとなって登場する日は近い。

週刊ダイヤモンド編集部
6585：チバＱ：2018/10/04(木) 09:18:50: https://www.sankei.com/west/news/181004/wst1810040006-n1.html
2018.10.4 08:03

関空、想定外だった「浸水・橋破損」　訪日客回復へ官民フル回転
　台風２１号の影響で関西国際空港の滑走路やターミナルビルが浸水し、利用者ら７８００人が孤立した被害から４日で１カ月。空港機能はほぼ回復し、観光客や、貨物便を利用する企業を関空に呼び戻す取り組みが続いている。運営会社の関西エアポートは被害を検証して対策をまとめ、災害時の事業継続計画（ＢＣＰ）を立て直す方針だ。

　■浸水対策「甘かった」

　３日に記者会見した関西エアの山谷佳之社長は、浸水対策が「甘かった」と述べ、浸水と連絡橋の破損が重なったのは想定外だったと強調した。浸水については、同社が平成２８年４月に関空の運営を引き継いだ際、地下に水が入りにくくする対策が整っていると伝えられたという。浸水と連絡橋損傷の複合的な被害に対応する社内規定は「なかった」と明らかにした。

　被害の大きかった第１ターミナルは９月２１日に全面再開。ただ、手荷物搬送システムなど一部設備はまだ回復していない。

　■検証、１０月下旬めど

　旅客便数はほぼ通常通りに戻り、利用者数も前年並みに回復したが、山谷社長は「４、５月は前年の１１０％でスタートした」と指摘し、増加ペースを取り戻したいとの考えを示した。

　一方、浸水を招いた護岸の状況を調査・分析する関西エアのプロジェクト・チームは、３日に初開催された有識者による第三者委員会から助言を受けた。ほかに、浸水した地下施設、利用者への情報発信など緊急対応体制についてもそれぞれプロジェクト・チームで検証。１０月下旬をめどに中間報告をまとめる。

　■ツアー予約は前年の８割

　台風２１号による被害で閉鎖された関西国際空港では一時、訪日外国人客（インバウンド）の入国が完全にストップしたが、現在は着実に回復しつつある。ただ、インバウンド数はこれまで前年を大きく上回って推移してきただけに、増加ペースを取り戻すため、誘客キャンペーンや風評被害払拭などの取り組みが続いている。

　インバウンド向け旅行会社「フリープラス」（大阪市北区）によると、１０月のツアー予約人数は前年同月比で約８割。９月の台風直後にキャンセルが相次いだことが響いている。ただ１１月以降は前年と同水準以上に戻る見通しという。影響が長期化する懸念もあっただけに、小西宏明取締役は「空港復活の効果が大きい」と安堵している。

　大阪入国管理局関西空港支局によると、関空が全面再開した９月２１日に同空港から入国した外国人は前年比１％増の２万９７１人まで回復。その後も台風２４号上陸の３０日を除き、大きな落ち込みはないという。

　■無料パス配布も

　訪日客を取り戻す官民の取り組みも進んだ。

　大阪観光局は、台風２１号上陸直後の９月６日、主要観光施設への入場が無料・割引になる大阪周遊パス（１枚３３００円）の無料配布を始めた。１８００万円の負担を即決した溝畑宏局長は「すぐに手を打つことが重要だった」と振り返る。政府も９月２１日、観光業界とともに１３３の観光振興策を開始した。

　ただ、影響が払拭されたわけではない。台湾では、関空連絡橋にタンカーが衝突した映像の衝撃が大きかったといい、フリープラスでは台湾からのツアー数が１０月前半は前年から半減。大阪観光局は９月２１日、台湾でアイドルグループ「関ジャニ∞」と記者会見して関西訪問を呼びかけたが、まだ時間がかかりそうだ。（阿部佐知子、黒川信雄）
6586：とはずがたり：2018/10/04(木) 14:09:13: 地位協定改廃マターなんちゃうの？

またこれで沖縄差し措いて横田返せとか政府がいいだしたら沖縄独立宣言するど

羽田空港新飛行ルート日米の調整難航で運用できないおそれ
2018年10月4日 4時42分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181004/k10011657451000.html

東京オリンピック・パラリンピックに向けて、羽田空港の国際便の発着便を増やすための新たな飛行ルートをめぐって、日本とアメリカの間の調整が難航し、運用できないおそれが生じていることがわかりました。政府内からは、外国人旅行者を2020年までに4000万人にするという目標に影響が及ぶことを懸念する声も出ています。

東京オリンピック・パラリンピックに向けて、政府は、羽田空港の国際線の発着便を大幅に増やそうと、先に東京都心の上空を通過する新たな飛行ルートを2020年までに設ける方針を決め、関係自治体などを対象に説明会を開くなどして理解を求めています。

一方、この新たな飛行ルートは、在日アメリカ軍横田基地が航空管制を行う空域を一時的に通過することから、政府は、羽田空港を発着する航空機の上空通過を認めるとともに、航空管制も日本側が行うことを前提に、アメリカ側と調整を続けてきました。

しかし、アメリカ側が、ことし夏ごろになって、上空通過も日本側が航空管制を行うことも認められないという意向を伝えてきたため、飛行ルートが運用できないおそれが生じていることが政府関係者の話でわかりました。

このため政府は、危機感を強めアメリカ側との協議を続けていますが、事態打開の見通しはたっておらず、政府内からは、安倍政権が掲げる外国人旅行者を2020年までに4000万人にするという目標に影響が及ぶことを懸念する声も出ています。
6587：とはずがたり：2018/10/04(木) 16:22:21: 必要な空域ってどんくらいの広さだよ？

国際線増便する羽田新ルート、米側合意得られず
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/politics/20181004-567-OYT1T50072.html
11:45読売新聞

　羽田空港発着の国際線を増便するため、東京都心上空を飛行させる新ルートを巡り、米軍横田基地が管制権を持つ空域を一時的に通過することについて米国側の合意を得られていないことがわかった。政府は、東京五輪・パラリンピックが開かれる２０２０年までに新ルートの運用を始める方針だが、遅れも懸念されている。

　新ルートを通る航空機は、横田基地が管制権を持つ「横田空域」を数分間だけ飛行することになる。関係者によると、政府は、横田空域の通過やその間の航空管制を日本側が担うことを米国側に要望していたが、合意を得られず、現在も交渉が続けられているという。

　国土交通省によると、新ルートの導入で、羽田空港の国際線の年間発着回数（昼間時間帯）は、現在の６万回から９・９万回に増やせる見込み。東京五輪などに向けて訪日外国人客の増加が見込まれているが、新ルートの導入が遅れれば、航空需要に追いつかなくなる恐れもある。
6589：とはずがたり：2018/10/11(木) 20:24:46: エールフランス、皇居上空を低空飛行　国「異例の事態」
https://www.asahi.com/articles/ASLBC46K1LBCUTIL011.html
贄川俊2018年10月11日16時33分

　羽田発パリ行きのエールフランス２９３便（ボーイング７７７）が８日深夜、離陸直後に通常ルートを外れて皇居上空など東京都心を低空飛行していたことが１１日わかった。羽田発の航空機は都心の騒音被害を避けるため、離陸直後に旋回して東京湾上空を飛行するのがルール。国土交通省は異例の事態として、同社に説明を求めている。

　国が定める規則では、羽田を離陸して北上する際は約７・４キロ以内に右旋回しなければならない。だが国交省によると、同便は８日午後１１時１３分ごろに羽田空港のＣ滑走路を北向きに離陸後、そのまま北上し、同１４分に品川駅上空を通過した後に東に旋回した。同１５分に皇居上空を通過し、同１６分に江戸川区の荒川上空を通って東京湾に出た。国交省に騒音の苦情は寄せられていないという。（贄川俊）
6590：チバＱ：2018/10/15(月) 17:55:00: ベドジェット
ビスタラ
ハワイアン
アエロメヒコ
アエロフロート
中国東方
ガルーダ

https://toyokeizai.net/articles/-/243024
ALが｢矢継ぎ早｣海外提携に踏み込んだ背景
ハワイ､中国､東南アジア…空白地帯を埋める
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中川雅博 : 東洋経済記者
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2018/10/15 6:00

日本航空（JAL）が、全日本空輸（ANA）の“仲間”を囲い込みにかかった。

JALは今年9月、ガルーダ・インドネシア航空との包括的業務提携に合意した。10月末から、日本とインドネシアを結ぶ路線や、日本を発着するJALの北米路線でコードシェア（共同運航）を始める。

JALが今力を入れるのが、日本を経由して東南アジア─北米間を移動する航空需要の開拓だ。日本人や訪日客の利用だけでは、成長は頭打ちになる。東南アジア─北米路線は距離が長いため直行便が少なく、日本、特に成田空港が経由地として地理的に優位だ。

ガルーダは現在ANAとコードシェアを行っているが、今後提携を解消する見込み。ガルーダ側が要望していた日本発着の北米路線でのコードシェアが実現しなかったためとみられる。その条件を受け入れたのが、JALだった。

JALとANAは東南アジアで格差
東南アジアと北米を結ぶ需要は、ライバルのANAも戦略の中心に据えてきた。自社便の拡充のほか、ANAが属する航空連合「スターアライアンス」の加盟社と提携。さらにガルーダや、もともとJALが組んでいたベトナム航空など連合外の会社にも提携を広げた。こうしてANAの東南アジア路線は21路線、提携先は5社まで広がった。

JALが今年9月に提携することを発表したガルーダ・インドネシア航空。羽田―ジャカルタ、成田―バリなどの路線を展開する（撮影：尾形文繁）
一方、2010年に経営破綻したJALは公的資金を注入され、ANAとの競争環境是正のため、2017年3月末まで新規路線就航や投資が制限された。東南アジアでは18路線あるが、提携先は同じ航空連合「ワンワールド」に属するマレーシア航空1社にとどまっていた。

制限期間が終わり、JALがようやく反撃に乗り出したわけだ。2017年7月、ベトナム最大のLCC（格安航空会社）ベトジェットを皮切りに、この1年超で海外7社との提携を発表。異例のスピードで“仲間づくり”を加速している。

今年4月に就任した赤坂祐二社長は、「収益性をきちんと確保することが最重要。そのうえで路線網を広げる方法として、他社との提携を進める」と話す。「パイロットなどのリソースを考えれば、自社便ばかりを増やすのは得策じゃない」（国際提携を担当する大島秀樹執行役員）。

JALが所属する航空連合「ワンワールド」は他の連合に比べて加盟社数が少ない（撮影：尾形文繁）
今般提携した各社に共通するのが、ワンワールド加盟社ではないということだ。ワンワールドは、世界に三つあるアライアンスの中で加盟社数が13社と最も少ない。「スカイチーム」は20社、スターアライアンスは最多の28社だ。ただ「ワンワールドはアライアンス外の会社と提携することに対しての“縛り”が強くない」（大島氏）ことが、提携を拡大できる一つの理由になっている。
6591：チバＱ：2018/10/15(月) 17:55:19: 「共同事業」という深い提携の形
さらに、ハワイアン航空、アエロフロート・ロシア航空、中国東方航空、ガルーダの4社とは今後、通常のコードシェアの枠組みを超えた共同事業（ジョイントベンチャー〈JV〉）に踏み込む。

JALはアエロフロート・ロシア航空と共同事業（JV）に踏み込む。現在は同じロシアのS7航空とも提携しているが、アエロフロートとはモスクワの拠点空港が異なる（撮影：尾形文繁）
JVは各国競争当局の独占禁止法適用除外（ATI）の認可を受けたうえで、対象となる路線の収入分配やダイヤ調整、共同運賃の設定などを可能とするもの。“路線限定の経営統合”といったところだ。

通常のコードシェアの仕組みでは、提携する航空会社から一定数の座席を買い、それを自社の販売網で売る。だがJVではそうした区別がない。

JALは米国路線で米アメリカン航空とJVを展開している。たとえばJALが自社便の座席を売っても、アメリカンの座席を売っても、等しく自社の収入となる。自社便を拡大するよりもリスクを抑えられ、一定規模の収入も確保できる。前出の大島氏は、「アメリカンとのJVにより、米国の大企業から法人契約を取れるようになった。逆もまたしかり」と満足げだ。

すでにハワイアン、中国東方とはATIを申請済みだ。長年JALが牙城としてきたハワイ路線では、来春ANAが超大型機エアバス「A380」型機を導入する。JALは来年にも始まるハワイアンとのJVで対抗する考えだ。「われわれのJVが認められれば、健全な競争を促せると当局には伝えている」（ハワイアンのテオ・パナジオトゥリアス上級副社長）。

JALはハワイアン航空とのJVを進めることで、ANAの「A380」就航に対抗する（写真：ハワイアン航空）
また、中国東方とは長らくコードシェアを実施してきたが、JVにまで踏み込み、巨大市場の中国での存在感向上をもくろむ。

むろん、確実に集客が見込める路線であれば、自社便のほうが有利だ。利益は“丸取り”できるし、提携相手とサービス水準を合わせるといった手間暇もない。JVは相手との信頼関係が必須で、自社の事情だけでは動けない側面がある。

自社便に関して大島氏は、「需要次第で現状の路線の増便はあるだろう。ただ（現在路線を敷く）米サンディエゴやボストンのような中規模以下の都市で、新規地点に就航するのは現実的ではない」と話す。

ANAは自社便を拡大
一方、ANAは自社便の拡大に意欲的だ。2020年には羽田空港の国際線発着枠が1日50便拡大する。その活用はもちろん、2019年には成田でも国際線の便数を増やす計画を掲げる。

当記事は｢週刊東洋経済｣10月20日号＜10月15日発売＞からの転載記事です
JPモルガン証券の姫野良太アナリストは、「航空市場が伸び続けるのであれば自社便が有効だが、固定費の大きいビジネスのため、まさかの時に備えるなら、JALのほうが得策ということになる」と見る。羽田枠の獲得においても、JVを展開していれば提携先の枠も活用できる算段がある。

「フェイス・トゥ・フェイスの協議がモットー。今後はアジア地域で提携パートナーを増やしていく」（大島氏）。新たな仲間たちと絆を深められるか。JALの将来が懸かっていると言っても過言ではない。

日本航空の会社概要は「四季報オンライン」で
6593：チバＱ：2018/10/16(火) 02:05:34: https://mainichi.jp/articles/20181014/k00/00m/020/016000c
地元自治体
関西空港「海底トンネル構想」推進へ　
毎日新聞2018年10月13日 17時45分(最終更新 10月13日 18時58分)
　関西国際空港と対岸を海底トンネルで結ぶ「第２のルート」整備計画が日の目を見るかもしれない。９月の台風の影響で連絡橋が破損し、利用客らが一時孤立。周辺自治体はこの事態を懸念し、３０年以上前から整備を求めてきた。巨額の資金がネックで計画は動かなかったが、懸念が現実になり、リスク管理や関西経済への側面からも首長らは来月、国土交通省や総務省に構想推進を直談判する。

　海上に人工島を造成し１９９４年に開港した関空。計画段階では、対岸の大阪府泉佐野市、泉南市、田尻町が連絡橋の候補地だった。大阪府は「複数ルートの整備が必要」としつつも、大阪市中心部により近い泉佐野市と関空島北部をつなぐ「北ルート」が選ばれ、自動車と鉄道用の連絡橋が建設された。

　一方、候補地から外れた泉南市は、災害やテロ行為でアクセスが絶たれるリスクを回避すべきだとして、島南部と市を結ぶ「南ルート」整備を主張。８６年から国や府などへの要望活動を始めた。

　２０００年には府南部や和歌山県の市町とともに「関西国際空港連絡南ルート等早期実現期成会」を設立。現在は８市２町が参加、毎年関係省庁や国会議員に陳情しているが具体的な協議に入ったことはないという。

　南ルートが「検討課題」として宙に浮く中、先月４日の台風２１号では連絡橋にタンカーが衝突し、道路と鉄道が通行止めとなった。利用客や職員ら約８０００人が一時空港島内に閉じ込められ、自動車道の全面再開は、来年春の見通しだ。

　関空は０７年に２本目のＢ滑走路が供用されて以降、格安航空会社（ＬＣＣ）の需要が高まり、昨年度は過去最多となる約２８８０万人の旅客が利用した。期成会の事務局を務める泉南市の竹中勇人市長は「関空はインバウンド（訪日外国人）が増え続け、昔とは状況が異なる。世界的に注目される空港となった以上、今回のような事態は二度とあってはならない。南ルートの検討を直ちに始めるべきだ」と主張する。

　期成会は、強風の影響を受けないトンネルでの整備を念頭に置くが、少なくとも１０００億円以上はかかるとみられ、実現へのハードルは極めて高い。

　国交省の担当者は「（施設を所有する）新関西国際空港会社は多額の負債を抱え、すぐに新ルート整備に着手するのは現実的ではない。まずは地元自治体で建設費の試算や需要予測など具体的な計画を立ててほしい」としている。【津久井達】
6595：チバＱ：2018/10/18(木) 09:05:25: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181017-00000069-mai-bus_all
＜沖縄・宮古島＞下地島空港、来春開業　成田定期便１日１便
10/17(水) 18:31配信毎日新聞
＜沖縄・宮古島＞下地島空港、来春開業　成田定期便１日１便
下地島空港の旅客ターミナル施設の外観完成予想ＣＧ＝三菱地所提供
　三菱地所（東京都）は、パイロットの訓練場として利用されてきた沖縄県宮古島市の下地（しもじ）島空港（滑走路３０００メートル）に整備中の新たな旅客ターミナルを２０１９年３月３０日に開業すると発表した。格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）が、成田空港と結ぶ定期便を１日１便で就航することも決まった。

　下地島は伊良部（いらぶ）島を介して陸路で宮古島とつながっている。リゾート地として人気の高い宮古諸島と本土との交通手段が増えることで、誘客効果が期待される。三菱地所や地元自治体は、国内外からの観光需要を見込んで国際線を含めた路線誘致を進め、２１年度に３０万人の利用を目指している。

　三菱地所によると、新ターミナルは平屋（約１万３８４０平方メートル）で、飲食店など５店舗が入り、国際線用施設も整備する。海外の富裕層も意識し、プライベートジェット機にも対応する。沖縄県の富川盛武副知事は「宮古圏域のみならず、県全体への波及効果がある」と期待する。

　下地島空港は１９７９年に供用を開始したが、利用客数の減少で那覇との定期便は９４年に終了。日本航空や全日空の大手が訓練に使ってきたが撤退し、現在は日本トランスオーシャン航空などが訓練に使用している。沖縄県が空港と周辺用地を活用する業者を公募し、昨年に三菱地所と合意した。【佐野格】
6597：チバＱ：2018/10/21(日) 21:22:36: https://japanese.joins.com/article/264/246264.html
仁川～成田往復航空券、大韓航空がＬＣＣよりも安い…なぜ？
2018年10月19日16時05分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment6 sharemixi
今年のクリスマスに日本旅行を準備しているキム・ジニョンさん（３４）は格安航空券（ＬＣＣ）の航空券の価格が大型航空会社（ＦＳＣ、大韓航空とアシアナ航空）とほぼ同じか、むしろ高い場合が多いことに気がついた。キムさんは「受託手荷物や機内食の料金は追加、マイレージもないＬＣＣの特性を考慮すると、正常な価格構造ではないようだ」と話した。

実際、格安航空券検索サイト「Ｓｋｙｓｃａｎｎｅｒ（スカイスキャナー）」を通じて今年１２月２１～２５日の仁川（インチョン）～成田の往復航空券を検索（１０月１６日基準）した結果、仁川～成田区間を運航している韓国航空会社７社のうち、イースター航空が４８万１５００ウォン（約４万７９１０円）で最も高かった。続いてエアソウル・アシアナ航空・ジンエアー・大韓航空の順で価格が安くなっていった。これに受託手荷物２０キロ分と機内食の料金を追加すると、ＬＣＣのチケット料金はこれよりもっと高くなる。

シーズンではない１１月第２週の週末（１６～１８日）の仁川～成田間の航空券を検索しても、ジンエアーが３４万７０００ウォンで最も高く、大韓航空（３３万２７００ウォン）とティーウェイ航空（３２万８４００ウォン）がほぼ同じだった。

ＬＣＣの事業モデルは費用削減を通じて相対的に安価に航空券を供給することだ。だが、韓国でＬＣＣと大型航空会社の航空券価格がほぼ同じなのは、供給より需要がはるかに多いためだ。

韓国国土交通部によると、海外航空旅客数は２０１５年６１４３万人から昨年７６９６万人へと右肩上がりだ。このように、旅行客が増加傾向を示し、主に東南アジア路線を運航している国内ＬＣＣは「席がなくて売れないほど」の好況を享受している。

実際、仁川空港公社が旅行閑散期に分類される今年３月の航空会社別・路線別の搭乗率（飛行機座席数に対して実際搭乗した乗客の比率）を調査した資料によると、仁川～成田のジンエアー搭乗率は９５．２％で、仁川～ベトナム・ダナンのチェジュ航空の搭乗率は９６．２％となっている。全体平均搭乗率も９０％ほどだ。ＬＣＣの立場では、客が列を作っている状況で、安く飛行機チケットを売る理由がないといえる。このような「低費用高収益」基調が続いて、国内ＬＣＣの実績も上昇の一途だ。ティーウェイ航空の今年１ー３月期の営業利益率は２２．８％で昨年同期（１１．６％）に比べて１１．２％ポイントも増えた。また、ジンエアー（１９％）・チェジュ航空（１５％）も大韓航空（５．９％）・アシアナ（３．６％）をはるかに上回る。

世宗（セジョン）大学経営学部のファン・ヨンシク教授は「ＬＣＣを利用している消費者の立場では選択の幅が狭くてきちんとしたサービスも受けられないのに高い費用を払って旅行に行くようなもの」としながら「新規ＬＣＣの参入を認めて競争を促進することが、このような状況に対する改善策になりえる」と話した。

現在、国内では６社のＬＣＣが営業中だ。過去３年間、新規ＬＣＣは航空会社業許認可権者である国土交通部の門を数回叩いた。最近、国土交通部に航空運送産業免許の申請をした企業はフライヤンヤン・エアロケー（Ａｅｒｏ　Ｋ）・エアープレミアなど３社だ。このうち、フライヤンヤンは２回失敗した後、今回が３回目で、エアロケーは２回目だ。

国土交通部はこれまで操縦士および整備士不足などに伴う安全問題が懸念されるとし、新規ＬＣＣの参入を許可しなかった。
6598：チバＱ：2018/10/21(日) 21:22:54: 航空大学経営学部のホ・ヒヨン教授は「安全問題は審査第２段階である運航許可審査の時に徹底して見るべき事項だが、国土交通部は第１段階である事業免許審査段階からこれを問題視している」と話した。

政府内にも国土部の硬直性を指摘する声が出ている。金尚祖（キム・サンジョ）公正取引委員長は「航空サービスの価格下落と品質向上など、国内航空消費者の便益増大のために航空市場参入規制緩和などの規制改革が必要だと考える」と述べた。

国土交通部も変化の兆しが見える。国土交通部は航空運送事業者免許基準のうち新規事業者に不合理な障壁だとみなされてきた「過当競争憂慮基準」を削除することにしたと１８日、発表した。

だが、新規ＬＣＣが市場に参入しても消費者にそれほど大きな恩恵にはなりえないという主張もあるのが現状だ。

チェジュ航空のヤン・ソンジン専務は「現在、仁川空港と済州（チェジュ）空港のスロット（飛行機離着陸時間）が飽和状態なので、これ以上飛行機を飛ばすのが難しいほど」とし「滑走路増設など追加で飛行機を運航できる条件を整えた後に新規ＬＣＣを参入させるのが市場に大きな衝撃を与えずに済む方法」と述べた。
6599：とはずがたり：2018/10/23(火) 08:01:46: 2018年10月21日
再浮上へ続く正念場　富山空港
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/toku/isan/CK2018102102000221.html

　ジェット音がとどろき、銀翼が滑走路を駆ける。神通川の対岸から望めば、川岸を滑っているよう。機体はあっという間に雲間へ消え、釣り人や水辺の鳥は再び、静かな日常に戻った。

　富山の空の玄関口は、国内唯一の河川敷空港。立山連峰が背後にそびえる景観や、富山弁のきときと（新鮮な）を用いる愛称も魅力だ。近くの高速道路には「航空機通過　わき見注意」の看板が掲げられ、ドライバーをぎょっとさせる。

　一九六三年に開港した。定期路線の充実度は地方管理空港ではトップ級。中でも、乗り継ぎで海外の主要都市につながる羽田便を、県は「世界と富山をつなぐ基幹路線」と位置付ける。

　北陸新幹線の開業前、羽田便は存続が危ぶまれていた。それまで、新幹線で東京と二時間程度で結ばれた地方では、ことごとく廃止されていた。予想通り、新幹線が通ると、減便や機体の小型化の波が来た。かつて年百万人近かった乗降客は四十万人を割り込んだ。

　だが、近年は下げ止まりの傾向が見られる。市街地からのアクセスの良さを武器に、官民挙げてのＰＲで利用を押し上げている。新幹線開業から三年半。正念場が続く。　（山本真士）
6600：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:11:04: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/231153?rct=st_recommended
2018年09/24 05:00 北海道新聞
民営化で改革急加速　「高松空港」運営半年　貴賓室を搭乗待合室に／駐車場一新　渋滞解消

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180924hokkaido01.JPG

民営化後に貴賓室を改装して一般に開放した待合室。コーヒースタンドも設置し、利用客に好評だ

「空港が提供する最高のサービスは安全安心」などと話す渡部氏

　４月に民営化された香川県の高松空港が、民間運営ならではのスピード感で改革を進めている。民営化直後に待合室や駐車場をリニューアルし利便性を向上。投資を続け、２０３２年度に旅客数を１・５倍に伸ばす高い目標を掲げる。道内７空港の一括民営化（２０年度開始）が２次審査に入る中、民営化は空港をどう変えるのか、高松空港を訪ねた。（徳永仁）

■旅客１．５倍へ１５０億円投資
　「空港の雰囲気が明るくなり、出口で混雑していた駐車場もスムーズになった」。８月下旬、那覇に出発する娘を見送りに、高松空港にきた岡山県の自営業杉本師朗さん（６３）は、夏休みの旅行客らでにぎわう空港を見渡した。

　高松空港の１７年度の旅客数は１９５万人と、函館空港より１割ほど多い規模。関西、伊丹、仙台に続く民営化として、三菱地所、大成建設など県外資本を中心とした特定目的会社「高松空港」（渡部哲也社長）が運営権を取得し、４月から空港ビルと滑走路を一体運営している。契約期間は１５年間だが、５５年間まで延長可能だ。

　運営会社は民営化初日の４月１日から動いた。搭乗待合室にデザイン性の高いいすやテーブルを置き、貴賓室として使われていたエリアは一般開放。駐車場には事前精算機を設け、精算の車による出口ゲートの渋滞を解消し、８月からは出口ゲート自体も増やした。

　民営化前、空港ビルは県の第三セクター、駐車場は国の外郭団体が運営。一体運営で意思決定が一本化され、スピーディーになった。運営会社は１５年間で約１５０億円、うち最初の５年間で７４億円を集中的に投資する。香川県交通政策課は「大きな投資は民間の資本力ならでは。三セク時代には難しかった」と歓迎する。

■商業施設拡充へ
　投資によって空港ビルの姿は大きく変わる。増築などで搭乗待合室がある制限区域の広さを約１８倍にし、地元のうどんやおでんを楽しめるフードコートを設置。外国人観光客向けに免税店も増やす。商業施設を制限区域内に集中させて保安検査場のピークを分散させ、搭乗ぎりぎりまで消費してもらう狙いだ。

　これらの事業収益を原資に、着陸料を値下げするなどして新規路線誘致の環境を整える。運営会社は現在の羽田など３路線の国内線を新千歳線も含めて６路線に、国際線を４路線から７路線に増やし、３２年度の旅客数を１７年度の１・５倍の３０７万人にする青写真を描く。渡部社長は「審査では夢物語も語らなければならないが、実現度合いも測られた」とし、計画は実現可能とする。

　これに対し、四国の有力企業でつくる四国経済連合会幹部からは、「人口減が進む中で新規路線の誘致は厳しいだろう」との声が上がる。国土交通省によると、国管理時代の１６年度の利用実績をもとに試算した場合、運営会社の黒字額は１億５千万円。路線増、旅客増を実現できなければ地元への経済効果どころか投資の回収さえままならない。

■地域一体で推進
　運営会社で新規路線誘致を担当する小菅光裕常務は「空港はあくまで玄関口。香川県や四国に魅力がなければ利用者は増えない。地元との連携が重要だ」とする。運営会社は６月、香川県、高松市、地元経済団体などと地域協議会を立ち上げ、地域と一体となって計画を推進する構えだ。

　ここにきて災害対応も空港運営の課題に浮上する。今月４日の台風２１号直撃で一時機能不全に陥った関西国際空港では、「完全に想定外だった」とした運営会社の対応の遅れが批判を浴びた。石井啓一国交相も「事前の防災対策が十分だったか、しっかり検証してもらう」とする。高松空港には被害はなかったが「国からの引き継ぎをしっかり行い、安全面だけは絶対に後退させない」（担当者）という。

　道内７空港の民営化では、《１》北海道空港（ＨＫＫ、札幌）などの連合《２》フランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどの連合《３》パリ空港公団（ＡＤＰ）、加森観光（札幌）などの連合―が１次審査を通過し、２次審査で投資計画や旅客数拡大など空港活性化策を競う。審査では各連合の提案内容が、新千歳以外の規模の小さな空港でも、収益増のアイデアをどう描いているかも重要なポイントになりそうだ。
6601：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:11:46: >>6600-6601 続き

■新千歳との定期便就航目指す　渡部哲也社長に聞く
　空港を運営する「高松空港」の渡部哲也社長（５９）に民営化後の取り組みの狙いや、空港の将来像などを聞いた。

　◇

　――定期便の新規就航や旅客数の大幅増など、高い目標を掲げています。実現は可能ですか。
　「提案内容はいろいろな調査をし、さまざまなニーズを反映して作りました。しっかり実現していくことが第一だと考えています」
　――高松と新千歳を結ぶ路線開設についてどう考えていますか。
　「将来的には格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点となっている空港との定期便就航を目指しており、新千歳もその一つ。ただ、新規就航は一朝一夕ではできません。まずはチャーター便を飛ばすことから始めたいと考えています」
　――運営会社は県外企業を中心として設立しました。地元企業にはない強みはどこですか。
　「第三者的な立場と言ったら言い過ぎかもしれませんが、少し違った目で提案ができたのかもしれません。ただ、地元か地元じゃないかには大きな差はない。今後は、私たち自身も地元企業だという意識でやっていきます」
　――空港運営で心掛けていることは。
　「空港は玄関口でしかなく、地域の観光やビジネスを盛り上げていく必要があり、県や経済界などと一体となってやっていかなければなりません。そのためには私たちが地域のことをよく知ることが大事だと思っています」

　◇

　わたなべ・てつや　香川県丸亀市出身。東大卒業後、８５年に三菱地所入社。関西支店長などを歴任。昨年９月に三菱地所から出向し、現職。

　◇

＜ことば＞高松空港　高松市に１９８９年開港し、羽田、伊丹、熊本、福岡の４路線でスタート。９０年代後半には新千歳など１０を超える定期路線があったが、２０００年代に入り、近隣空港や新幹線との競合で定期路線が減少。現在は国内線が羽田、成田、那覇の３路線、国際線はソウル、台北、上海、香港の４路線がある。近年はビジネス需要や訪日外国人客の増加で利用客が年々増えており、１７年度は１９５万人で４年連続で過去最多を更新した。
6602：チバＱ：2018/10/26(金) 21:17:20: https://www.asahi.com/articles/ASLBR45W8LBRPLFA004.html
国際線過去最多でも、「ハブ」には遠い関西空港
岩沢志気2018年10月25日13時45分
　関西空港を発着する国際旅客便が増え続けている。運営する関西エアポートがまとめた今年度冬季（２８日～来年３月３０日）のスケジュール（運航計画）によると、ピーク時の国際線（旅客）は週１３０９便（往復）で、前年度の冬季より９２便増え、過去最多となる見通しだ。訪日客の利用が多いアジア方面の路線が好調なためだ。だが、目標にしているハブ（拠点）空港になるには、課題が残ったままだ。

　国際線の増加は８年連続。１日１便ずつ増える南京、天津、済南など、中国（台湾と香港・マカオをのぞく）方面で週３３便増える。ホーチミン、ハノイ、ダナンのベトナム３都市にも１日１便ずつ増えるなど、中国を含むアジア全体で週７３便増える。

　一方で、北米方面（ハワイを除く）はユナイテッド航空がサンフランシスコへの便を週２便追加しただけにとどまった。欧州方面は週５便増。フィンランド航空がヘルシンキ線を週５便から７便に増便して毎日運航する体制にした。

　世界各地をつなぐハブ空港をめざす関空にとっては、長距離線の弱さが引き続き課題だ。

　その背景には、国内線網の貧弱さがある。長距離線で使われる大きな飛行機の座席を埋めるには、地方からの乗り換え客の誘致が必要だ。冬季の計画では、新たに熊本や高知線が就航するものの、全体では前年比１便増の１日７０便にとどまった。

　関西エアポートのグレゴリー・ジャメ専務執行役員は２３日の記者会見で、国内線について問われ「競争力を示すもの。就航していない都市にも飛ばせるようにしたい」と述べた。一方で、「機材や人材を国際線に戦略的に振り向けていて、日本の航空会社にとって国内線は優先度が低い」と嘆いた。（岩沢志気）
6603：チバＱ：2018/10/26(金) 21:17:49: https://www.sankei.com/economy/news/181025/ecn1810250031-n1.html
成田空港Ａ滑走路の運用時間１時間延長　来年の冬ダイヤまでに実施意向　ＮＡＡ社長
2018.10.25 21:04
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　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は２５日の記者会見で、成田空港の機能強化に伴うＡ滑走路（４千メートル）の運用時間延長について、平成３１年冬ダイヤ（１０月末～翌年３月末）までに実施したいとの考えを示した。実施後は運用時間が深夜に１時間延長され、現在の１７時間（原則午前６時～午後１１時）が１８時間（原則午前６時～翌日午前０時）になる。

　Ａ滑走路の運用時間延長は今年３月に国、ＮＡＡ、千葉県、周辺９市町の４者協議会で合意した機能強化策のひとつ。３２年７月から開催される東京五輪・パラリンピックまでに実施するとしていた。

　東京大会の開催期間は３２年夏ダイヤ（３月末～１０月末）に当たるが、夏目社長は「空港オペレーションや航空管制なども変化するので、関係者が適応するためにも一定の慣熟期間が必要」として、１季前の３１年冬ダイヤまでの実施に意欲を示した。

　実施に向けてＮＡＡは、周辺住民の防音対策として、住宅への内窓設置事業を今月１日から始めた。夏目社長は「今は設置工事をできるだけ早く進めることに全力を傾けている。いつ実施するかというのは住民の生活環境に大きく影響するので、周辺自治体にきちんと情報提供をして丁寧に説明していきたい」と話した。
6604：チバＱ：2018/10/29(月) 18:06:16: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-35127727-cnn-int
短距離路線のジャカルタ発ＬＣＣ機が墜落、インドネシア当局
10/29(月) 12:09配信 CNN.co.jp
短距離路線のジャカルタ発ＬＣＣ機が墜落、インドネシア当局
ライオン・エアー機の墜落地点
（ＣＮＮ）　インドネシア当局は２９日、同国の格安航空会社ライオン・エアーの運航する旅客機が首都ジャカルタからパンカルピナンに向かう途中に墜落したと明らかにした。

当局によると、当該の機体ＪＴ６１０便には乗客１８１人、乗員８人が搭乗していたという。

同社の広報担当者はＣＮＮ系列局のＣＮＮインドネシアに対し、現地時間の朝に同機との連絡が途切れたことを確認した。

パンカルピナンは同国バンカ島に位置する最大の都市。午前６時２１分にジャカルタの国際空港を離陸したＪＴ６１０便は、午前７時半ごろパンカルピナンに着陸する予定だった。
6605：チバＱ：2018/10/29(月) 18:06:50: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-00000019-mai-bus_all
＜スターフライヤー＞台湾線で４年半ぶりに国際線再就航
10/29(月) 9:16配信毎日新聞
＜スターフライヤー＞台湾線で４年半ぶりに国際線再就航
北九州空港からの台北線就航を祝い、スターフライヤーの松石禎己社長（右から４人目）ら関係者はテープカットを行った＝北九州市小倉南区で２０１８年１０月２８日午後２時６分、高橋慶浩撮影
　北九州空港を拠点とする「スターフライヤー」は２８日、台湾との定期路線を就航させ、４年半ぶりに国際線に再参入した。会社を成長させるため国際線に活路を求めたが、当初計画していた福岡空港の発着枠を取れず、北九州と中部の２空港でのスタートとなった。今後知名度を向上させ、搭乗率を高めることが成否のカギとなる。

　同社は２０１２年７月から韓国・釜山と北九州を結ぶ定期路縁を就航していたが、経営悪化で１４年３月に撤退。全日本空輸の経営支援を受けた後、収支が安定してきたため、昨年１０月に台湾線の就航を決めた。

　２８日は中部と北九州の両空港で記念セレモニーを開催。報道陣の取材に応じた松石禎己社長は「できる限り顧客の期待に沿い、会社としても収益が上がるようにやっていきたい」と話した。日本と台湾の利用割合を半々と見込み、平均搭乗率は８０％を目指す。また、松石社長は今後も福岡空港の発着枠獲得を目指す考えも示した。【高橋慶浩】
6606：チバＱ：2018/10/30(火) 16:59:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181030-00000013-asahi-int
世界最大級の新空港開港　トルコ、３００都市へ就航狙う
10/30(火) 7:40配信朝日新聞デジタル
世界最大級の新空港開港　トルコ、３００都市へ就航狙う
開港前のトルコ・イスタンブールの新空港＝ＡＰ
　トルコ・イスタンブールで２９日、新国際空港の開港式があった。新空港は「イスタンブール空港」と命名された。将来的には年間１億５千万～２億人が利用し、国内外３００以上の都市への就航を目指す。実現すれば、世界最大規模のハブ空港になる見通しだ。

　新空港はイスタンブール中心部から北に約３５キロ離れ、黒海沿岸に位置する。当面は年間９千万人の利用客への対応を念頭に滑走路２本が供用される。建設工事は２０２８年まで続き、完成時は滑走路６本を備える。総事業費は１１６億ドル（約１兆３千億円）。

　現在、トルコではイスタンブールにあるアタチュルク国際空港がハブ空港の役割を担っている。だが、新空港の整備に伴い、将来は民間定期便の使用はなくなる予定だ。

　エルドアン大統領は２９日、新空港の開港式典で演説し、「イスタンブール空港はトルコだけでなく、地域と世界のための投資だ」と強調した。（其山史晃）

朝日新聞社
6607：チバＱ：2018/11/01(木) 16:19:04: https://news.goo.ne.jp/article/president/bizskills/president_26599.html
18時間超"世界最長路線"が復活したワケ
09:20プレジデントオンライン

18時間超"世界最長路線"が復活したワケ

「A350‐900 ULR」は日本に乗り入れていないが、「A350‐900」を羽田で撮影した（撮影＝北島幸司）

(プレジデントオンライン)

PRESIDENT Online 掲載

シンガポール航空が世界最長の路線を再開させた。シンガポールのチャンギ空港と米ニューヨーク（ニューアーク空港）を結ぶ直行便で、飛行時間は18時間45分と旅客定期便では最も長い。シンガポール航空はこうした「超長距離路線」を増やしつつある。狙いはどこにあるのか。航空ジャーナリストの北島幸司が解説する――。
■1回の飛行で300万円のコスト減が見込める新機材
今年10月、シンガポール航空が世界最長の定期路線を再開させた。このシンガポールのチャンギ空港と米ニューヨーク（ニューアーク空港）を結ぶ直行便は、2004年から13年まで運航しており、再開は5年ぶりとなる。直接の要因は「新型機材の導入」である。

IATA（国際航空運送協会）によると、エアラインの運航コストの中で一番比率が高いのは燃料費であり、その比率は運航経費のうち33％にもなる。航空燃料費の指針となるシンガポールケロシン価格で計算すると、中止したときの機材「エアバスA340‐500型」は4発エンジン機で、1回の飛行でおよそ1300万円の燃料費がかかる。これは決して燃費がいいとはいえない。

これに対し、今回は双発エンジン機の「エアバスA350‐900ULR」を投入している。従来機に比べると、燃費効率は25％ほど向上している。つまり燃料費はおよそ1000万円で済むことになり、1回の飛行で300万円のコスト削減が見込める。

■双発エンジン機でも長距離航行が可能になった
背景には技術の進化がある。双発機の安全性が上がったのだ。4発エンジン機は、1発のエンジンが停止した場合でも、そのまま目的地まで運航が可能である。一方、双発エンジン機は1発のエンジンが止まればもう一方のエンジンだけの推力となり、著しくバランスが崩れるので、長距離航行に制限があった。

だが新型機「エアバスA350‐900ULR」は、航空当局から一方のエンジンだけになっても 6時間10分のうちに着陸できればいいという信頼性を得た機体なのだ。

燃費効率の高い双発エンジン機が開発され、最初にシンガポール航空に導入されたことで、世界最長距離路線は再開されたのだ。

■同じエコノミーでも「エグエコ」と「プレエコ」は違う
再開にあたり、座席設定も見直された。中止した機材は、当初はビジネスクラス64席、エグゼクティブエコノミークラス117席の計181人乗りだった。エグゼクティブとは座席の幅やピッチがアップグレードしたものだ。しかしサービス内容はエコノミークラス相当で、避ける客が多かったようだ。2008年に廃止され、エグゼクティブ117席はビジネス36席に置き換わり、全席ビジネスの計100席での運航となった。

今回再就航した新型機材は全席ビジネスとはしていない。かわりにプレミアムエコノミークラスを設け、ビジネス67席、プレミアム94席の計161人乗りとした。エグゼクティブとプレミアムではなにが違うのだろうか。

航空業界ではこの10年ほどの間にプレミアムエコノミークラスを設けるエアラインが増えた。当初はシートピッチを拡大しただけだったが、昨今ではサービス内容がビジネスクラスに近付いている。搭乗前の機内食予約や受託手荷物の容量拡大、優先チェックイン、優先搭乗、専用のワインも提供される。
6608：チバＱ：2018/11/01(木) 16:19:31: ■「プレエコ」はエコノミークラスより1.5～2倍ほど高い
こういったサービスは、団体旅客のような扱いを嫌ったり、出張手当の削減でビジネスに乗れなくなったりしたビジネスマンに支持され、各社がプレミアムエコノミーを増やしている。2008年に廃止ししたときの2クラスとは状況が変わっているのだ。航空料金は、エコノミークラスより1.5～2倍ほど高く設定している。こうした高単価の座席設定からも、レジャーではなく、ビジネスユースを狙っていることがうかがえる。

世界銀行のレポート「Doing Business 2018」によると、ビジネスが展開しやすい国190選において、シンガポールはニュージーランドに次ぐ2位だ。グローバル企業ではアジア地域の本部をシンガポールに置く流れが強まっており、ニューヨークとシンガポールを結ぶ直行便にはこうした企業幹部のニーズが見込まれている。

■高速Wi‐Fiもあり、通信環境での不便さはない
燃費以外の機材の進化も、超長距離路線開設の後押しとなっている。炭素繊維の機体は与圧を高めることができ、上空でも地上により近い気圧に設定できるようになった。また、機内の湿度も上げられるようになった。衛星モデムを使った高速Wi‐Fiもあり、通信環境での不便さはない。

ソフト面での進化も著しい。シンガポール航空は独自の顧客サービスとして予防医学を取り入れた機内食や機内睡眠の案内、ストレッチなどを提案している。搭乗客は出発48時間前からモバイルアプリをダウンロードし、ウェルネスプログラムを始められる。搭乗前から体調を整えるというのは、超長距離路線に対する顧客の不安を払拭する試みだろう。

■年内にロサンゼルス、サンフランシスコへの直行便を開設
こうした超長距離路線は、シンガポール航空の戦略のひとつとなっている。年内には、シンガポールからロサンゼルス（飛行時間17時間50分）、サンフランシスコ（飛行時間17時間30分）の直行便を開設予定だ。これまでアジアから米国を結ぶ航空路線は距離が長いために、日本や韓国などで乗り継ぎ後、アメリカに向かうケースがほとんどだった。

だが近年では中国などからも北米への直行便が次々と開設されている。今回、その距離がシンガポールまで延びたともいえるだろう。

こうした航空路線の長距離化はどこまで進むのだろうか。日米欧諸国間では、さらなる超長距離となる位置に経済的に密接な往来を必要とする都市はほぼ存在しない。考えられるのは南半球と北半球をつなぐ路線だ。

たとえばイギリス連邦に属するオーストラリアとイギリスの直行便だ。すでにオーストラリア西海岸パースからロンドンへの直行便は2018年に開設されている。次は、シドニーからロンドンへの便だろう。これが実現すれば新しい世界最長路線となる。さらに遠いのはニュージーランド最大の都市オークランドとロンドンの直行便だ。現実的にはこれが主要都市を結ぶ最後の世界最長路線になるだろう。

■世界シェア17位だからこそ、「ブランド力の強化」が課題
シンガポール航空が新機材を次々に導入して長距離路線を増やしているのは、企業戦略である。シンガポール航空は日本でよく知られているが、認知度と規模は別物だ。

航空業界の規模をみると、2017年のRPK（有償旅客輸送キロ）で17位にとどまっている。国土が狭く国内線の無い中でのシェア拡大は容易ではない。世界の経済成長を牽引するアジアの中心地にあるエアラインとして、欧米主要都市と全て直行便で結ぶのは、アジアリーディングエアラインの使命である。

シンガポール航空は量的拡大よりも質を上げることで「ブランド力」を強化して生き残ろうとしている。

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北島幸司（きたじま・こうじ）
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
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（航空ジャーナリスト北島幸司）
6609：チバＱ：2018/11/01(木) 16:20:52: https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/nation/nishinippon-1000461991.html
防災国と役割分担焦点　新運営会社、関空を教訓に対策　福岡空港１日民営化
06:00西日本新聞

　福岡空港の民営化に伴い１１月１日からターミナルビルの運営を始める特別目的会社（ＳＰＣ）「福岡国際空港」が、９月の台風２１号で被災した関西空港の教訓を踏まえた防災対策を作成する検討を始めた。福岡空港と同じく運営権を民間が買い取るコンセッション方式で運営している関空では、台風で空港内に取り残された人の脱出や運航再開を巡って混乱。運営会社と国側の間で、災害復旧の責任が明確でないことが要因として指摘された。福岡空港の契約でも責任があいまいな部分があり、同社は国や関空の検証議論を防災対策づくりに活用する。

　関空は台風２１号で、第１ターミナルやＡ滑走路、電気設備が浸水。流されたタンカーが衝突して連絡橋が破損した。空港は閉鎖され、利用客ら８千人が孤立。運営会社「関西エアポート」（関西エア）の対応は混乱し、政府や航空会社の関係者によると、取り残された人数の把握に手間取ったり、無理な機材繰りに基づく運航再開計画を示したりする事態が起きた。

　関空は２０１６年、コンセッション方式を全国の空港で初めて導入。施設や滑走路の所有権は、政府全額出資の「新関西国際空港会社」（新関空）が持つ。新関空と関西エアの災害復旧での責任の分担について、両社の契約は「新関空もしくは関西エアが機能を回復させる」とあいまいな規定になっている。

　国と福岡国際空港の契約も「国は、運営権者と対応方針を協議する」などと細部を明確にしていない。災害はケース・バイ・ケースで、事前想定が難しい面はあるが、同社の担当者も「はっきりしない部分はある」と認める。

　国土交通省は関空の台風災害を検証し、空港の防災対策を話し合う有識者の検討委員会を設置。１１月末までに中間報告をし、年度内に結論をまとめる方針だ。新関空や関西エアも社内に検証のための作業部会を設置し、近く提言する。福岡国際空港はこうした議論を踏まえ、滑走路など空港全体の運営権が移る来年４月までに防災対策をまとめる。

＝2018/11/01付西日本新聞朝刊＝
6610：チバＱ：2018/11/05(月) 21:34:04: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181102-00246400-toyo-bus_all
上越新幹線「新潟空港乗り入れ」は実現するか
11/2(金) 8:00配信東洋経済オンライン
上越新幹線「新潟空港乗り入れ」は実現するか
上越新幹線の「新潟空港延伸構想」への期待が地元で高まっている（写真：Mugimaki / PIXTA）
　新潟県知事選の投開票日を8日後に控えた6月2日、新潟市内のホテルで「上越新幹線新潟空港乗り入れを含む新潟新ビジョン実現を目指す100人の経済人の集い」が開催された。

■上越新幹線の「新潟空港延伸構想」

　この集会では、久間章生元防衛大臣が「環日本海のハブ空港。そして世界を結ぶ新潟空港。～その可能性と役割～」と題して講演。久間氏は「朝鮮半島やロシアとの交流を拡大するうえで、新潟空港は重要な拠点。上越新幹線を新潟空港まで延伸させるとともに、東京―大宮間のスピードアップを図ることで東京との間の移動時間を短縮させることが重要だ」と述べた。

　最後に「上越新幹線の新潟空港延伸を実現するうえでの新知事の決断に期待している」と締めくくると、会場は大きな拍手に包まれた。講演終了後の情報交換会には、賛成派の花角英世候補(現・新潟県知事)も参加した。

　花角知事は、訪日外国人の誘客に向けた交通ネットワークの充実策として、新潟空港へのLCC(格安航空)新規国際路線の開設をはじめとする航空路線の充実や、新潟空港の利便性向上につながる軌道系アクセス整備に向けた機運を高める考えをすでに示している。石崎徹衆議院議員は「賛成派の新知事誕生は、上越新幹線の新潟空港延伸実現に向けた大きな弾みになる」と期待を語る。

　現状、新潟空港へつながる鉄道はなく、新潟駅と新潟空港を結ぶ公共交通としてはタクシーを除けば、所要時間約25分・運賃410円のリムジンバスが唯一の手段だ。

　一方、新潟県は「平成28年度新潟空港アクセス調査業務委託報告書」の中で、上越新幹線の新潟空港延伸のための整備費は最大で422億円、幹線運賃240円+特急料金200円の設定の下で約176万人に増えることが採算確保の目安であると試算しているが、2017年度の同空港利用者は102万2000人であった。

　実現のハードルは低くないとの意見もある中で、石崎議員は「『日本で唯一の新幹線乗り入れ空港』を手にすることで、航空と新幹線の両方の利用増を図ることができる」と反論したうえで、「新幹線の線路は東新潟駅付近まで続いている。あと数キロメートル延伸するだけで新潟空港までつなげることができる」と強調する。

　上越新幹線の新潟空港延伸の主なメリットは次の3点に集約することができる。

　1つ目のメリットは、上越新幹線沿線から新潟空港への高速鉄道によるダイレクトアクセスが実現する点だ。羽田空港や成田空港と距離が離れている群馬県も、上越新幹線の新潟空港延伸を大きなメリットが期待できるプロジェクトであるととらえている。

　たとえば、高崎駅から羽田空港への鉄道アクセスでは、新幹線・在来線利用とも途中で必ず乗り換えが必要であり、また東日本旅客鉄道(JR東日本)による羽田空港アクセス線が開業して直通列車が利用できるようになったとしても所要時間は約2時間は要すると予想される。成田空港へはさらに時間を要するのが現状だ。

　2つ目は、新潟空港へのアクセスが向上すれば、新潟―関西国際空港間のピーチ航空の1往復にとどまっているLCCの誘致を促進し、新潟県来訪者の増加を図る道筋も見えてくることである。

　3つ目のメリットとして、鉄道アクセスがない新潟空港周辺と新潟駅の間のアクセス向上により、空港利用者のみならず、周辺地域の人たちの生活路線としての利用も期待できる点だ。ただし、生活路線としての利用を促進するためには、西日本旅客鉄道(JR西日本)の博多南線と同様に、利用しやすい特急料金の設定や途中駅の設置がカギを握る。

■富山と青森を結ぶ「羽越新幹線構想」も

　一方、上越新幹線にはもう1つ巨大プロジェクトの構想がある。「羽越新幹線構想」だ。富山市と青森市を、新潟市や秋田市など日本海側を経由して結ぶ新幹線の基本計画路線であり、秋田市で福島市とを結ぶ奥羽新幹線と接続する。

　羽越新幹線については、花角知事が今年6月の新潟県議会定例会で、日本海国土軸の形成を図るため、日本海側を縦断し、上中下越を一体的に結ぶ羽越新幹線計画の実現に向けて取り組みを進めることを表明したほか、山形県や県内の市町村と経済団体などで構成する「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」(会長・吉村美栄子山形県知事)が秋田県と連携して、実現に向けた活動を活発化させている。

　同実現同盟ホームページによると、フル規格による「奥羽・羽越新幹線」開業効果として、所要時間の短縮、交流人口の拡大、地域産業の活性化、安全・安定輸送の4点を挙げている。
6611：チバＱ：2018/11/05(月) 21:34:24: 　特に、羽越新幹線開業効果として、東京―酒田間が2時間40分と、現行の上越新幹線+特急「いなほ」乗り継ぎの場合よりも1時間15分短縮されることを挙げている。なお、4月15日より新潟駅で上越新幹線と「いなほ」の対面乗り換えが開始され、乗り換え抵抗の軽減は実現している。

　2015年3月14日の北陸新幹線長野駅―金沢駅間開業により金沢への直通列車がなくなった新潟県にとっては、羽越新幹線開業は北陸新幹線との接続を通じて、将来的には富山・金沢・福井・関西方面への直通列車の復活につながる。

■北陸新幹線の金沢延伸で環境が変化

　そして、北陸新幹線金沢延伸は、上越新幹線を取り巻く状況も大きく変えた。大宮駅―高崎駅間の2015年度乗車人員は前年度比15.4％増の10万4922人となり、その後も順調に増加して2017年度は10万6539人に達した。

　北陸新幹線金沢延伸による根元効果が端的に表れた高崎駅以南とは対照的に、上越新幹線高崎駅以北の「枝線化」を懸念する意見も見られる。

　実際に2015年度の高崎駅―越後湯沢駅間の乗車人員は前年度比19.5％減の2万9133人に落ち込んだ。2017年度は3万0179人まで回復したものの、北陸新幹線金沢延伸前の水準には及ばない。北陸への短絡ルートとして機能していた越後湯沢駅から北越急行線を経由するルートがその使命を終えたことが大きな要因だ。また、越後湯沢駅―新潟駅間の2015年度乗車人員は前年度比1.2％増の2万1105人で、その後も微増を続け、2017年度は2万2020人となった。

　北陸新幹線沿線への観光利用・ビジネス利用のほか、都内への通勤・通学利用も多く当面は順調な利用が見込まれる高崎駅以南は別として、同駅以北は沿線人口減少や1都3県への人口流出などにより乗車人員が減る可能性がある。

　人口流出に歯止めをかけようと、沿線自治体も動き出した。新潟県湯沢町は移住定住促進策として、上越新幹線の通勤定期券を購入し、越後湯沢駅から通勤する町民に対して、一定の要件を満たすことを条件として、定期券購入費用から通勤手当等を控除した額の2分の1に相当する額(1月上限5万円)を最大10年間補助する制度を設けた。

　JR東日本と関係自治体が連携して上越新幹線の利用促進を図る必要性は今後も減ることはないが、沿線人口の減少などにより打つ手は限られていることも確かだ。

■空港延伸と羽越新幹線、なぜ必要？　

　上越新幹線の新潟空港延伸と羽越新幹線の実現への期待感の高まりは、同新幹線を取り巻く厳しい環境への危機感の裏返しでもある。

　石崎議員は「3つの観点から上越新幹線の新潟空港延伸と羽越新幹線が必要だ」と前置きし、「1つ目は、首都圏での大災害時における首都機能の補完や、悪天候等の首都圏空港着陸不能時の代替空港の役割強化と国土強靭化のためのネットワーク強化の観点。2つ目は、2020年の訪日外国人4000万人の目標実現に向けてキャパシティの限界を迎えつつある羽田・成田両空港の混雑緩和機能の強化の観点。そして、3つ目は、2030年冬季オリンピック・パラリンピックの開催が見込まれる新潟へのアクセス向上の観点。これら3つの観点から2つのプロジェクトの実現が必要だ」と説明する。
6612：チバＱ：2018/11/05(月) 21:34:46: 　さらに、「スノーリゾートとしての発展が期待される新潟の一層の活性化や観光振興につながるだけでなく、群馬・埼玉県をはじめ、近隣県民にも新潟空港の利用の恩恵を見込むことができる」(石崎議員)ことも強調する。

　折しも、9月26日、三越伊勢丹ホールディングスは「三越新潟店」を2020年3月に閉店すると発表した。同店が立地する新潟市古町地区では商業施設の撤退が相次いでいるが、三越の閉店が同地区の衰退にさらに拍車をかけることが懸念されている。

　新潟県の来訪者増加の行方を左右する新潟市中心部の再生のためにも、上越新幹線の2つの巨大プロジェクトに期待がかかるが、巨額の整備費の財源をどのように捻出し、採算性をクリアするのかは大きな課題として残る。

9月28日に投開票された新潟市長選では、羽越新幹線の整備と上越新幹線新潟空港延伸を公約に掲げ、自民党の支持を受けた中原八一氏が当選した。新潟県知事選に続いて、賛成派の新潟市長の誕生で、両プロジェクトに改めて注目が集まりそうだ。

　実現へのカギは、関係自治体と鉄道事業者をはじめとするステークホルダーが、財源や採算性の問題を超えるメリットを見いだして、ともに前向きに取り組めるかにかかっている。

大塚良治 :湘北短期大学准教授
6613：チバＱ：2018/11/12(月) 14:13:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181112-00000008-mai-soci
＜ＡＮＡ＞国内線の搭乗　「ステータス」から「番号」に変更
11/12(月) 9:00配信毎日新聞
＜ＡＮＡ＞国内線の搭乗　「ステータス」から「番号」に変更
１０月から番号順で機内へ案内しているＡＮＡ国内線の搭乗口＝東京都大田区の羽田空港で、米田堅持撮影
　全日空（ＡＮＡ）は、国内線の搭乗客を航空機内へ案内する方法をリニューアルした。搭乗回数の多さを示す「ステータス」の名称で呼び出していたこれまでの方式を改め、ステータスなどを基に振り分けたグループごとに並んでもらうことにした。導入の背景には、飛行機をあまり利用しない人にとってなじみの薄いステータス名を使うことで起きるトラブルを防止したいという意図もあるようだ。【米田堅持】

【番号が掲示された搭乗口】

　◇「優先」の認識にずれ

　ＡＮＡを含め多くの航空会社では、妊娠中の女性や乳児など幼い子ども連れ、車いす利用者などに最優先で搭乗してもらい、その後はステータスのランクに加えて、機種の大きさなどの特性も加味して利用者の搭乗順を決めている。搭乗回数が多いほど優先的に搭乗できるため、航空各社は、「得意客」の利用満足度を高めることができる重要なサービスと捉えている。

　ただ、乗客の勘違いが原因のトラブルも少なくない。空の旅に不慣れな乗客が、「優先搭乗」のシステムを鉄道やバスの「優先座席」と勘違いしたり、ステータスの意味が分からずにいち早く搭乗したりすることがあり、「ステータスを無視して割り込まれた」という苦情も寄せられるという。そこで、ＡＮＡでは、顧客満足度の低下を防ごうと、搭乗方法の改善に着手。今年４月からは、搭乗前に乗客が並ぶ位置をステータスごとに割り振ることにした。ＡＮＡの担当者は「搭乗案内を分かりやすくすれば、サービス向上につながる。スムーズに搭乗してもらえば、定時出発にもつながる」と期待する。

　◇幼児連れや介助が必要な人は遠慮せず申し出を

　１０月からは、さらに改善を図り、搭乗券や保安検査場で渡される保安検査証に搭乗順を示す番号を印字することにした。搭乗前に並ぶ位置を示す掲示も、ステータス名から印字された番号に変更。最上位ステータスの「ダイヤモンドサービス」を示す「１」から、ステータスを保持しない一般搭乗客のうち機体前方の席に座る「４」までの数字で表している。

　ステータス名から数字に表記を変えたことで、飛行機に乗り慣れない乗客の動きも変わってきた。羽田空港（東京都大田区）では、年配の女性グループが「私たちは３番に並ぶのね」などとしゃべりながら列に並ぶ姿も見られるようになった。搭乗案内のアナウンスでもステータス名などを列挙する必要がなくなり、業務の軽減という副産物も生みだした。

　ＡＮＡでは今後、２０１９年中に国際線での番号表記導入を予定しているという。もちろん、乳幼児連れや介助の必要な人が最優先であることに変わりはなく、「チケットの予約時やチェックイン手続きの際に申し出てほしい」と呼びかける一方、子ども連れや高齢者などへ積極的に声を掛け、個々のニーズの把握に努めている。
6614：チバQ：2018/11/14(水) 10:21:51: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181113-00000596-san-m_est
成田－テルアビブ便就航へ　日本とイスラエル協議
11/13(火) 17:48配信産経新聞
　【テルアビブ＝坂本一之】日本とイスラエルの両政府が、成田空港とイスラエル最大都市テルアビブ近郊のベングリオン国際空港を結ぶ初のチャーター便就航に向けて協議を進めていることが１３日、分かった。技術力の高いベンチャー企業が多いイスラエルには近年、日本企業による投資が急拡大している。両政府は、チャーター便で実績を積んで成田－テルアビブの定期便就航を目指す考えだ。

　両国の政府関係者によると、ツアー客が利用する成田－テルアビブ間のチャーター便の運航は、イスラエルのエルアル航空を軸に調整している。チャーター便は２０１９年にも就航させたい考えで、経済関係の拡大を狙うイスラエル側は、日本の航空会社による同航路の定期便就航に強い期待を寄せている。

　日本企業のイスラエル投資額は、１１年にわずか３億円だったが、サイバーセキュリティーなど高い技術を持つＩＴ企業などへの投資が増え、１６年には２２２億円に急増。１７年には、田辺三菱製薬がバイオベンチャーのニューロダームを１２４０億円で買収した。両政府は投資協定を１７年１０月に発効しており、日本貿易振興機構（ジェトロ）によると、イスラエル進出企業数は同年に７０社を超えた。
6615：チバQ：2018/11/15(木) 19:27:56: https://www.sankei.com/west/news/181114/wst1811140030-n1.html
関西３空港の役割分担に見直し論　台風被害背景
2018.11.14 15:35産経WEST経済

　関西の空の玄関口である関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港について、国際線・国内線・貨物便などの運航をめぐり役割分担の見直しを求める声が強まっている。訪日外国人客が増え続ける中、今年９月、台風２１号の被害で関空が一時閉鎖され国際線が運航できない事態が発生し、リスク分散の必要性が顕在化したからだ。関西財界では神戸空港での国際線運航を模索する動きもあるが、今春から３空港を一体的に管理・運営している関西エアポートは、経営への影響などを考慮して慎重姿勢だ。関係自治体の思惑もさまざまで、足並みはそろっていない。（阿部佐知子、牛島要平）

　■財界と空港運営会社に相違

　３空港の役割は、神戸空港の開港を控え平成１７年に開かれた関係自治体などによる「関西３空港懇談会」（３空港懇）で、当時業績が低迷していた関空に配慮し、関空を国際拠点空港、伊丹、神戸を国内線の空港とする基本方針で合意した。これを見直すには改めて関係者で合意する必要があるが、３空港懇は２２年を最後に８年間開かれていない。

　訪日客の増加を受け、３空港の役割見直しを求める声は台風以前からも挙がっており、３空港懇の座長を務める松本正義・関西経済連合会会長（住友電気工業会長）は昨年から議論再開を呼びかけていた。松本氏は台風被害後の１０月１５日の定例記者会見で「早くやったほうがいい。事務局に任せてきたが、（自身が）オープンマインドで話をまとめていきたい」と話し、３空港懇再開の段取りが進まない現状への不満をにじませた。

　最大のネックとなっているのは、３空港を一体運営する関西エアポートとの見解の相違だ。松本氏は、関西エアが３空港の役割について中長期的な見通しを示すことが議論に不可欠として、何らかのプランを提出するよう求めている。

　■関空の「成田化」を懸念

　一方の関西エアは、そもそも伊丹、神戸を国内線とする規制は自治体の合意を受け入れたものであり、見直しに積極的に関与する立場にはないとの姿勢だ。また、現状の規制の中で経営計画を立てており、見直しにともなう収益などへの影響を懸念している。

　関西エアの山谷佳之社長は「一般論として、自由な経済活動には規制は少ない方がいい」と述べるなど、将来的な規制緩和への議論は否定していない。

　ただ、関西エア関係者は「関空が、羽田空港の国際化で需要を奪われた成田空港のようになることは懸念している」と明かす。都心部からの利便性が高い伊丹、神戸で国際線を扱うべきかどうかについては、社内でも慎重論が根強い。

　加えて、９月の台風被害を受け、まずは防災対策の構築を最優先している事情もある。３空港の役割見直しは「考えがまとまっていない」（西尾裕専務執行役員）のが現状という。

　■年内再開厳しく

　業を煮やした関経連は、国際線の定期便が認められていない神戸空港で「国際定期チャーター便」を認める規制緩和案を検討しており、何とか議論を前進させたい考えだ。

　ただ、神戸市はかつて関空建設の候補地となりながら拒否したいきさつがあり、現在の神戸空港の国際化案には関空の地元から反発の声が挙がっている。また国際線の復活を望む伊丹空港周辺自治体も、神戸の先行をすんなりと受け入れるかは不透明だ。

　関経連が目指す年内の３空港懇再開は“視界不良”で、関係者からは「年内開催は厳しいのでは」と懸念する声も出始めている。
6616：チバＱ：2018/11/18(日) 22:47:14: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20181116-OYT1T50075.html
地方空港へＬＣＣ続々、大手と競わずニッチ路線
2018年11月16日 17時37分
旅客ターミナルが整備された後の下地島空港のイメージ（三菱地所提供）
旅客ターミナルが整備された後の下地島空港のイメージ（三菱地所提供）

　訪日外国人旅行者の増加を受け、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に地方空港への新規就航が相次いでいる。航空大手と競わないニッチ（すきま）路線への進出で、拡大する需要を取り込む戦略だ。国も地方空港による新路線の誘致を後押ししており、地方経済の活性化につながるか、期待がかかる。

　◆訓練空港が一転

　ＬＣＣのジェットスター・ジャパンは１５日、沖縄県の下地島空港と成田空港を結ぶ路線を来年３月３０日に就航させると発表した。運賃は６９９０円（税込み）からで、きょう１６日から先着４００席を３８５円で売り出すなどＬＣＣらしさを打ち出した。同社の片岡優社長は、「成田に来る海外からのお客さんに、（下地島まで）足を運んでもらえる」と期待感を示す。

　下地島空港は有名観光地・宮古島の西側にあり、これまではパイロットの訓練飛行に使われてきた。２０１５年に新たな橋が開通して宮古島まで車で行けるようになり、観光地として注目度が高まった。下地島への定期旅客便の就航は２５年ぶりだ。

　来年には三菱地所などがリゾートらしさを重視した新ターミナルビルを開業する。関係者によると、成田以外の空港との路線の就航も見込まれているという。

（ここまで498文字 / 残り396文字）
6619：チバＱ：2018/11/21(水) 10:22:51: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/249109
新千歳にエアソウル就航　２６日から仁川便　韓国ＬＣＣ勢ぞろい
11/17 16:35 更新
新千歳にエアソウル就航　２６日から仁川便　韓国ＬＣＣ勢ぞろい
　【千歳】韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）エアソウルは１６日、新千歳―仁川（インチョン）（ソウル）間の国際定期便を２６日から運航すると明らかにした。エアバスＡ３２１―２００型（１９５人乗り）で毎日１往復する。新千歳の国際線には現在、韓国のＬＣＣ５社が就航しており、エアソウルが運航を始めれば、日韓を結ぶ路線に就航する韓国のＬＣＣ全６社が勢ぞろいする。

　エアソウルはアシアナ航空（韓国）の１００％子会社で２０１５年４月設立。日韓間の国際線では成田、関西などと仁川を結ぶ１２路線に就航している。新千歳線は発着時間が曜日によって異なり、２６日の初便は仁川発午後０時２５分、新千歳発午後４時５０分。所要時間は３時間～３時間半程度で、運賃は片道約３千～約３万８千円。
6621：チバＱ：2018/12/03(月) 15:32:41: http://news.livedoor.com/article/detail/15674592/
ジェットスター､｢中距離参入｣の必然と不安
2018年12月1日 6時0分東洋経済オンライン
「中距離国際線参入を本格的に検討します」

オーストラリアのLCC(格安航空会社)、ジェットスター航空のグループ会社であるジェットスター･ジャパンの片岡優社長はそう強調した。

11月27日、同社が開いた事業戦略説明会で、最大244席を備えた最新鋭のエアバス製小型機「A321LR」を2020年に3機導入すると初めて発表。まずは座席利用率が高い、既存の国内線や短距離国際線に投入する。

ジェットスター･ジャパンは2012年から運航を開始し、LCC初の関西国際空港＝大分路線就航を実現するなど積極的に国内地方路線を開拓してきた。今年9月に高知県、11月には沖縄県・宮古地域へ「LCC初上陸」を発表し、現在はLCC国内路線で運航規模（旅客数×輸送距離）シェアトップを走る。

2019年中にANAホールディングス（ANA）傘下で統合予定のピーチ･アビエーション（ピーチ）とバニラ･エア（バニラ）を合わせても、ジェットスター･ジャパンには及ばない。

狙いは中距離国際線への参入
今回の新型機導入も、山形県の庄内空港をはじめとする東北路線や、宮古地域以外の沖縄離島路線への新規就航が視野にある。しかし、ジェットスター･ジャパンにとって新型エアバス機を投入する最大の狙いは国内路線の拡大ではなく、中距離国際線への参入だろう。

ジェットスター･ジャパンの国際線展開は今まで、台北や香港、遠くてもフィリピンのマニラといった、日本から片道4時間程度の短距離路線のみだった。

しかし、今回検討する中距離国際線は、日本から片道7時間程度の路線だ。ジェットスター･ジャパンの片岡社長は時期や候補地を決めていないとしつつも、具体例として東南アジアを挙げる。タイやベトナムといった新興国が中心の東南アジアは、これから最も航空需要が伸びる地域とされている。

日本のLCC業界で中距離路線は一種のブーム状態にある。まず、今年2月にANAが2020年に傘下にあるバニラ統合後のピーチによる中距離国際線参入を発表。さらに、JALは中・長距離に特化したLCC準備会社「ティー･ビー･エル」の立ち上げを発表し、同じく2020年の就航を目指す。

いままでのLCC国際線は短距離が大前提だった。理由はLCCのビジネスモデルにある。そもそも、なぜLCCが「ローコスト」なのかというと、機内サービスを簡略化しているからだ。

加えて「単一機材」「短距離･多頻度」がカギとなる。単一機材にすることで、交換部品調達やパイロット、客室乗務員訓練を効率化できる。短距離･多頻度化により、飛行機1機ごとの機材回転率も向上する。

JALの戦略はちぐはぐか？
前出のエアバス新型機のように、「中距離を飛べる小型機」が登場したことも大きい。実際、ピーチもジェットスター･ジャパンに先んじて今年7月、2020年度に新型エアバス機を2機導入すると発表している。

日本発着の国際線LCC同士の激しい価格競争が起きている。チェジュ航空など韓国勢の台頭やエアアジアXなど東南アジア勢が猛追し、ピーチとバニラが統合したのもアジア勢台頭の対抗策と言える。各社は短距離国際線の過当競争の影響を緩和するため、東南アジアをはじめとする中距離国際線に進出しようとしているのだ。
6622：チバＱ：2018/12/03(月) 15:33:06: JALはジェットスター･ジャパンに33.3％出資するとともに、今年7月に中長距離LCCのティー･ビー･エルを作ったばかり。今回のジェットスター･ジャパンの中距離国際線参入に対して、複数の業界関係者は「JALの子会社と中距離国際線参入の”共食い”は起きないのか」と、その戦略のちぐはぐさをいぶかる。

しかし、今のところ共食いの可能性は少なさそうだ。ジェットスター･ジャパンとティー･ビー･エルは市場が明確に異なる。今回ジェットスター･ジャパンが導入する新型エアバス機はあくまで小型機なのに対し、ティー･ビー･エルが採用するのはボーイング製の1万5000キロメートル近く航行できる中型機だ。JALの赤坂祐二社長が「（ティー・ビー・エルは）アジアだけでなく、欧米に路線を伸ばす」と語るように、より長距離路線を視野に入れている。

世界の「中距離LCC競争」はすでに始まっている。東南アジア各国でLCCを展開するエアアジアグループは、中長距離路線を担うエアアジアXを設立。このエアアジアXとシンガポール航空傘下のLCC、スクートが昨年、関西国際空港とハワイ･ホノルルを結ぶ路線に就航した。日系各社もこれ以上黙ってみているわけにはいかなくなった。

とはいえ、中距離LCCというビジネスにはすでに暗雲が立ち込めている。
先述したように、先行して中距離路線を展開してきたアジアのLCC各社が一部で路線撤退を余儀なくされているのだ。

エアアジアXはバリ島＝成田線を2019年1月に、スクートは関空＝ハワイ･ホノルル線を同年6月にそれぞれ運休する。スクートの親会社･シンガポール航空は「需要低迷のため」としているが、収益確保の難易度の高さに直面した形だ。先行したアジア勢も、いまだ中距離LCCの「正解」を見出せていない。

ジェットスターの逆張り戦略
ジェットスター・ジャパンの片岡社長は「運休するLCCとは使用機材が異なるため、コストモデルが違う」と話す。実際、上記2社は通路が2本ある通称「ワイドボディ型」の機体を採用しているが、ジェットスター･ジャパンが今回採用するA321LRは通路が中央の1本しかないサイズ。一般的に機体は大きくなるほど燃費が悪くなる。「従来の同型機より燃費は15～20％削減される」（エアバスジャパンのジヌー社長）。

「LCC路線の戦略は、訪日需要を取り込むことを念頭に置くのが鉄則」（業界関係者）とされるのに対し、ジェットスター･ジャパンの片岡社長は「（日本人の）レジャー路線を中心に検討する」と、日本人の観光需要の深耕という「逆張り路線」を行く。低価格のLCC登場で新たな観光需要を掘り起こした前例があり、ジェットスターの戦略を無謀と決めつけるのも、それこそ時期尚早だろう。

ただ、エアアジアXやスクートの例を見ると、中距離LCCが容易なマーケットでないことも事実。世界各社が血眼で探し求める中距離LCCのビジネスモデルという「宝の地図」を見つけ出す会社は、日本から現れるのだろうか。
6623：チバＱ：2018/12/04(火) 16:03:16: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/469969/
福岡－バンコクＬＣＣ就航　タイ・ライオン航空　来年２月、毎日１往復
2018年12月02日 06時00分

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　タイを拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）タイ・ライオン航空が、福岡空港とバンコク・ドンムアン空港を結ぶ路線を来年２月に開設することが分かった。福岡－バンコク線は大手のタイ国際航空がスワンナプーム国際空港発着で１日１往復しているが、ＬＣＣ参入で割安での行き来も可能になり、福岡とタイの交流促進が期待できそうだ。

　関係者によると、タイ・ライオン航空は１日１往復を計画。所要時間は５～６時間で、午前７時ごろ福岡着、同８時ごろ福岡発の便で最終調整している。

　機材はボーイングの新型機７３７ＭＡＸ９で、座席数は２１５席。座席間隔は狭いが、格安なのが売りでセール時の運賃は片道１万円程度が見込まれる。タイでは九州旅行への需要が高まっており、若者などを取り込みたい考えだ。

　ドンムアン空港は旧バンコク国際空港で中心部から約２０キロ北にある。ＬＣＣ拠点空港として東南アジアで存在感を高めており、タイ・ライオン航空は今月以降、成田や中部、関西にもドンムアン線を開設する。

　タイは１０月、福岡市に総領事館を設け１１月末には観光庁福岡事務所も再開した。

＝2018/12/02付西日本新聞朝刊＝
6624：チバＱ：2018/12/04(火) 16:20:13: https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201812/0011874372.shtml
2018/12/4 05:30神戸新聞NEXT

８年ぶり３空港懇へ　神戸の規制緩和など議論　２４日軸に調整
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　関西と大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を話し合う「関西３空港懇談会」の開催時期について、事務局の関西経済連合会（関経連）が今月２４日を軸に参加機関と調整していることが３日、複数の関係者への取材で分かった。実現すれば２０１０年４月以来、８年ぶりの再開となる。急増する訪日外国人（インバウンド）の受け入れ態勢をいかに強化するか－などが焦点となる。

　関経連の松本正義会長は、年内に開きたい意向を表明していた。ただ一部メンバーの出欠が依然不透明なため、２８日など他の日程も浮上しており、年明けに持ち越す可能性もある。

　前回１０年４月の懇談会で目標とされた「３空港の一元管理」が今年４月、神戸市が神戸空港の運営を関西、大阪両空港の運営者である関西エアポートに委ねたことで実現。空港同士が協力関係に移ったため、関空に配慮して神戸空港に課されてきた規制（１日３０往復の発着枠▽午前７時～午後１０時の運用時間▽国内線限定）などの意義が問い直される。

　関空の１７年の発着回数は１８・５万回で、過去５年間で１・５倍に増加。環境影響評価（アセスメント）で想定された２３万回に迫る勢いで、アジアの経済成長に伴う訪日客増加は今後も続く見通しだ。さらに大阪開催が決まった２５年の国際博覧会（万博）には海外から３５０万人の来場が見込まれる。こうした状況を踏まえ兵庫県の井戸敏三知事は、神戸空港の国際チャーター便の運航を懇談会で提案する意向を表明している。

　また神戸、大阪両空港は９月、台風被害を受けた関空の振り分け便を受け入れ、補完役としての存在価値を高めた。大阪府の松井一郎知事は「バックアップ（緊急時の備え）が必要だと関西全体が認識した」との考えを示している。（長尾亮太）

【関西３空港懇談会】神戸空港や関西空港第２滑走路の完成を控え、３空港の役割分担を話し合うため２００３年２月にスタート。これまで計７回の会合は、神戸空港の規制内容などに合意した第１期と、３空港の一元管理などに合意した第２期に分けられる。当初の参加機関は国土交通省航空局▽同省大阪航空局▽大阪府▽兵庫県▽大阪市▽神戸市▽関西経済連合会。０９年から京都府▽和歌山県▽堺市▽大阪商工会議所▽神戸商工会議所▽関西国際空港会社－が加わった。今後の第３期は、３空港を運営する関西エアポートが関わる見通し。
6625：チバＱ：2018/12/04(火) 16:21:33: https://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20181203-OYO1T50012.html
外国人向けに検疫済み果物店オープン…関西空港
2018年12月03日
　関西空港に３日、訪日外国人向けに検疫済みの果物などを販売する店舗「Ｊ’ｓ　Ａｇｒｉ　Ｍａｒｋｅｔ（ジェイズアグリマーケット）」がオープンした。検疫を通す手間を省き、果物を手軽におみやげとして持ち帰ってもらうのが狙いだ。

　ＪＴＢが、第１ターミナル北側の出国審査場近くに開設。外国人旅行者が日本国内で購入した農産物を持ち出す場合、品種や国によって、植物防疫所での検査が必要となる。この負担を軽減するため、出国審査を受けた後の客に、検疫済みの商品を販売する。

　旅行者が事前にＪＴＢの通販サイトで注文した商品の引き渡しのほか、旬の果物など約１０品目を販売。国によって持ち込み禁止の農産物が違うため、購入時にチェックリストで確認する。この日は京都産の梨、鳥取産のあんぽ柿など８品目が並び、店員が旅行客に試食を勧めた。
6627：チバＱ：2018/12/06(木) 18:28:53: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASLD55TKWLD5PLFA00N.html
関西３空港の役割どう見直す？８年ぶりに関係者が懇談会
09:22朝日新聞

関西３空港の役割どう見直す？８年ぶりに関係者が懇談会

関西にある三つの空港

(朝日新聞)

　関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港について、地元自治体や財界が役割分担を話し合う「関西３空港懇談会」が、８年ぶりに開かれる。今年４月に神戸空港が民営化され、３空港とも民間企業の関西エアポートが運営しており、関空を補完する２空港の規制緩和策が最大の焦点となる。

　懇談会には、関係自治体の首長や、関西経済連合会のトップらが参加。今月２４日に開くことで調整している。大阪府の松井一郎知事は５日、「（３空港の）運営会社が一つになった。やっと前向きな議論ができる」と語った。

　懇談会はもともと、２００６年の神戸開港が迫る０３年に発足した。国際拠点（ハブ）空港を目指す関空との競合を懸念した、経済界が呼びかけた。もともと廃港するはずだった伊丹が残り、関空の利用は伸び悩んでいた。０５年には、伊丹と神戸の国際線就航に制限をかけた。

　今回は、これまでとは状況が異なっている。ここ数年は訪日客が増え、関空を発着する格安航空会社（ＬＣＣ）が相次いで増便している中での開催だ。
6628：荷主研究者：2018/12/07(金) 23:55:11: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00496867
2018/11/22 05:00　日刊工業新聞
社説／存在感が増す北九州空港　混雑する福岡の代替目指せ

　２４時間空港の利点を生かした北九州空港の存在感が増している。同空港が拠点のスターフライヤーは１０月末に国際定期便を就航した。一方、全日本空輸も６月から国際定期貨物便の運用を始めた。福岡県内には国際空港の福岡空港があるが「混雑空港」のため、航空各社の新規乗り入れや発着枠拡大が難しい状態が続く。補完する意味からも１００キロメートル圏内にある北九州空港の存在が欠かせない。

　スターフライヤーは北九州・中部の２空港と台北（桃園）を結ぶ新路線に参入した。２０１４年３月に韓国・釜山線を休止して以来、ほぼ４年半ぶりの国際線再参入となる。当初は福岡―台北線も予定していたが、福岡空港の発着枠が獲得できなかったため断念したが、松石禎己社長は「福岡発の獲得は今後も目指す」としており、県内２空港を利用した業容拡大を狙う。

　また、全日本空輸は２４時間運用の利点を生かし、深夜発便で沖縄・那覇空港を経由して上海などアジア主要６都市に貨物便を運ぶ業務を始めた。傘下のＡＮＡカーゴ（東京都港区）が業務を担い、１９年度７０００トンの取扱量を見込む。これまで関西や成田空港に一度輸送していた貨物が九州から発送可能となるため、迅速な輸出が図れるという。自動車や電子部品のほか、生鮮食品などにも期待する。

　北九州空港の１７年度利用者数は約１６４万人。約２３８０万人の福岡空港と大きな開きはあるものの、訪日外国人（インバウンド）増加で過去最高を記録した。１６年末の韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーなどの就航も後押しし、今後もＬＣＣ誘致による観光客増を狙う。

　九州最大都市・福岡市に近い北九州空港は、福岡空港の代替機能を果たすことで成長が可能だ。滑走路が１本しかない福岡空港は常に過密状態で、使い勝手が悪い。北九州空港へ国際線利用を一定数移すほか、災害など有事の際に代替できるようになれば利便性は高まる。福岡県と北九州市は、地方都市が二つの空港を持つという好条件を最大限利用して、地域のさらなる活性化に生かしてほしい。

(2018/11/22 05:00)
6629：チバQ：2018/12/14(金) 16:55:00: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/471764/
地域航空５社共同運航へ　業務提携、九州３社先行　合併、当面見送り
2018年12月09日 06時00分
　オリエンタルエアブリッジ（ＯＲＣ、長崎県大村市）や天草エアライン（ＡＭＸ、熊本県天草市）、日本エアコミューター（ＪＡＣ、鹿児島県霧島市）など離島やローカル路線を持つ地域航空５社が、コードシェア（共同運航）や機体整備、パイロット訓練の共同化といった包括的な業務提携を進める方針で合意したことが８日、関係者への取材で分かった。ＯＲＣ、ＡＭＸ、ＪＡＣの九州３社で先行し、２０１９年度から協業化の準備を始める。業務効率化で収支改善を図るのが狙い。国土交通省の有識者会議が提言した経営統合や合併は当面見送る。

　ＯＲＣは全日本空輸（ＡＮＡ）、ＡＭＸは日本航空（ＪＡＬ）とコードシェアなどで協力し、ＪＡＣにはＪＡＬが出資している。関係者によると、国内外で激しく競争する系列を超えた提携は世界的にも珍しいという。

　５社は九州３社と、ＡＮＡ系のＡＮＡウイングス（東京）、ＪＡＬ系の北海道エアシステム（札幌市）。いずれも収支の厳しい生活路線を抱える。

　有識者会議は、人口減少で将来的に存続が危ぶまれる路線の維持策を検討するため、国交省が１６年に設置。会議は今年３月、「合併か持ち株会社の設立による経営統合を模索すべきだ」とする報告をまとめた。

　これを受け、５社とＡＮＡ、ＪＡＬ、国交省が実務者協議を設置し、合併や経営統合を含めた具体策を議論していた。

　関係者によると、実務者協議は合併や経営統合について、系列や各社の収支状況の違い、地域性が薄れることを懸念する地元自治体の反発などから、当面は困難と判断。将来の課題とすることで合意した。

　一方で、コードシェアに向けたＡＮＡ系とＪＡＬ系双方のシステム改修や、乗り継ぎを容易にするための空港搭乗口の変更、機種統一による整備の共同化、操縦訓練用シミュレーターの共同使用に関し、必要経費の調査などを始めることで一致。系列を超えたマイレージの利用や旅行商品の開発で既に協力する九州３社で先行することにした。

　　　×　　　　×

【ワードＢＯＸ】地域航空会社

　客席数３０～７０程度のプロペラ機を中心に、離島や地方の航空路線を運航。著しい人口減少の影響で離島路線は収支が悪化。大手航空会社や地元自治体からの出資、運航費や機体購入費への国庫補助を受けている。保有機が少ないため、故障や定期点検で欠航が発生しやすいほか、パイロットや整備士の確保、養成も課題となっている。

＝2018/12/09付西日本新聞朝刊＝
6630：チバQ：2018/12/17(月) 18:46:46: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181217-00000005-awire-bus_all
バニラ、19年10月で終了　既存10路線ピーチに、函館など3路線廃止
12/17(月) 15:53配信 Aviation Wire
バニラ、19年10月で終了　既存10路線ピーチに、函館など3路線廃止
19年10月で運航を終了するバニラ＝PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　ANAホールディングス（ANAHD、9202）傘下のLCCバニラエア（VNL/JW）は12月17日、運航を2019年10月26日で終了すると発表した。同じくANAHD傘下のLCCピーチ・アビエーション（APJ/MM）への統合に伴うもので、一部を除き、既存路線をピーチに移管する。

　バニラは現在、国内線7路線と国際線6路線の計13路線を運航している。2019年3月31日から始まる夏ダイヤでは、成田－函館線と那覇－石垣線の国内2路線と、成田－香港線の国際1路線を廃止。残りの国内・国際5路線ずつ計10路線を、5月から段階的にピーチへ移管する。移管後、ピーチは3路線を再就航する。

◆3路線廃止

　3路線は段階的に廃止する。最も早く廃止するのは成田－函館線で、今年の冬ダイヤが終了する3月30日が、最終運航となる。成田－香港線は5月31日に廃止とし、ピーチは6月28日から、那覇－香港線を2017年10月以来、1年8カ月ぶりに再就航する。

　那覇－石垣線も、5月31日が最終となる。ピーチは10月27日から始まる2019年冬ダイヤ期間で、関西－石垣線と、バニラが移管する成田－石垣線を、それぞれ1日2往復へ増便を予定する。

◆10路線を移管

　移管10路線のうち、バニラとして最も早く運航を終了するのは関西－奄美大島線で、5月6日が最終となる。最も遅い2路線は、10月26日に終了。成田－台北（桃園）線と福岡－台北線で、ピーチ便での就航は、3路線とも2019年冬ダイヤ期間を予定する。

　関西－台北（桃園）線は、5月7日が最終となる。ピーチへの移管は6月29日からで、既存便を増便する。成田－那覇線は5月31日で運航を終了し、翌6月1日からはピーチ便として、2017年3月以来2年3カ月ぶりに再就航する。

　那覇－台北線は5月31日に終了し、6月28日からピーチの既存便を増便。成田－札幌線は8月31日で終了し、翌9月1日からピーチ便として、2017年3月以来2年6カ月ぶりに再就航する。8月31日に終了する成田－奄美大島線は、10月1日からピーチ便で就航する。

　9月30日には、成田－高雄線と成田－石垣線の2路線を終了。いずれも2019年冬ダイヤ期間で、ピーチ便として就航する。

　成田空港では現在、バニラはLCC専用の第3ターミナル（T3）、ピーチは全日本空輸（ANA/NH）などが使用する第1ターミナル（T1）を使用している。ピーチによると、路線移管を進める夏ダイヤでは、旧バニラ便はT3を、既存のピーチ便はT1を継続して使用し、冬ダイヤ以降は未定だという。

◆バニラ機材19年7月からピーチに

　ANAHDは今年3月22日に、ピーチとバニラの統合を発表。アジア諸国の中距離国際線LCCが成功するなど、競争環境が激化していることから、競争力のあるピーチを軸に一本化する。また、ピーチの本社機能のうち一部を首都圏に移し、採用競争力やマーケティングを強化する。

　ピーチは現在、バニラ吸収に向けた手続きを進めている。11月2日には、ピーチの井上慎一CEO（最高経営責任者）と森健明副社長が、それぞれ新社長と新副社長に就任し、ピーチと兼務している。

　今後は、ANAHDが保有するバニラの全株式の取得を予定している。また、バニラが運航するエアバスA320型機の一部を対象に、2019年3月から塗装や内装の改修を進め、7月からピーチの機材として運航を始める。

◆5年10カ月で幕

　バニラの前身は、マレーシアのエアアジアとANAHDが出資して2012年8月1日に就航した旧エアアジア・ジャパンで、旧エアアジア・ジャパンは2013年10月26日に運航を終了した。

　同年12月20日には、バニラエアとして就航。成田から那覇線と台北線の2路線を開設した。2019年10月の運航終了により、5年10カ月で幕を閉じることになる。

Yusuke KOHASE
6631：チバＱ：2018/12/25(火) 00:32:06: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1812220022.html
関西３空港懇、８年ぶり開催、国際化期待も足並み乱れ
12月22日 21:34産経新聞

関西３空港懇、８年ぶり開催、国際化期待も足並み乱れ

関西３空港の運用状況

(産経新聞)

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を官民で議論する「関西３空港懇談会」（３空港懇）が２４日、８年ぶりに開催される。伊丹と神戸の両空港がある兵庫県内の自治体は、念願の国際線就航に向けて両空港の規制緩和を要望する構え。だが議論は、騒音問題を抱える伊丹空港よりも、海上空港のため制約が少ない神戸空港での議論が先行する見通し。伊丹周辺の各市は焦りを募らせるが、自治体間で足並みがそろっておらず、議論は難航しそうだ。（岡本祐大、中井芳野）

　「扇風機の裏側」

　１１月下旬、兵庫県の川西市役所市長室。１０月に就任したばかりの越田（こしだ）謙治郎市長を、伊丹空港周辺市で構成する「大阪国際空港周辺都市対策協議会（１０市協）」会長で同県伊丹市の藤原保幸市長が訪ねた。事務方を排したトップ会談は１時間近くに及んだという。

　この会談で藤原市長は、訪日外国人の増加を踏まえ、「関西全体のため」と地元活性化につながる国際線就航に理解を求めた。しかし、越田市長は「活性化の議論は必要だが、住民への環境対策が先」と、国際化ありきの議論に待ったをかけた。

　川西市は滑走路に近い市南部で騒音問題を抱えるが、空港利用者の市内訪問につながっておらず、伊丹空港との関係で「扇風機の裏側」という言葉がしばしば使われる。このため平成６年以来となる国際線復活について、積極的な伊丹市や大阪府豊中市と異なり、川西市は慎重姿勢を保ってきた。

　神戸先行への懸念

　そんななか、１０月の市長選で元県議の越田氏が前市長の後継候補を破り初当選。「改革派」を掲げる４０代の新市長に、国際線の復活を望む兵庫県や周辺市は期待を膨らませるが、越田市長もあくまで環境対策優先の姿勢を維持した。伊丹の騒音は国と地元の協定で定めた基準値を上回ったままで、川西市の国際線へのアレルギーは根強い。

　一方、神戸空港は国際線や発着枠で規制緩和の機運が高まる。９月の台風２１号の被害を受けた関空の振り分け便を受け入れ、補完役としての存在価値を高めた。その後、関空の補完機能が必要との認識が広がり、２０２５年国際博覧会（万博）の大阪開催決定も後押しになっている。

　「関空を補完する国際化であれば、反対する必要がない」（大阪府の松井一郎知事）などと、これまで慎重だった大阪側からも規制緩和を容認する声が相次いでいる。こうした「神戸先行論」が広がりつつある状況に、伊丹空港周辺の各市は焦りを募らせる。

　神戸の規制緩和への機運の高まりが、８年ぶりとなる３空港懇開催につながった。今春から３空港を一体的に管理・運営している関西エアポートは、議論を見守るとみられる。

　「川西外し」声も

　１０市協は３空港懇に参加していないが、議論次第で見解が問われることになる。１０市協として統一した意見を出したいところだが、川西市のような慎重姿勢もあり、「伊丹の規制緩和に反対する（関空周辺の）大阪府泉南地域から『地元が賛成していない』と言われかねない」（伊丹市幹部）との懸念もある。関係者によると、内部から「川西市を外すことも検討すべき」との強硬論も出ているという。

　旧運輸省時代に伊丹の協定の原案づくりを進めた井戸敏三知事は伊丹の国際線の必要性を繰り返し訴えており、３空港懇でも要望する方針。「地元が納得する落としどころが必要」と周囲に漏らしている。
6632：チバQ：2018/12/25(火) 11:27:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181225-00000002-kobenext-bus_all
関西３空港懇　関西経済浮揚へ規制緩和焦点
12/25(火) 7:30配信神戸新聞NEXT
関西３空港懇　関西経済浮揚へ規制緩和焦点
８年ぶりの関西３空港懇談会に出席した井戸敏三兵庫県知事（中央）ら＝２４日午後、大阪市北区中之島６（撮影・大山伸一郎）
　関西、大阪（伊丹）、神戸空港の在り方を話し合う「関西３空港懇談会」（座長＝松本正義・関西経済連合会会長）が２４日、大阪市内で８年ぶりに開かれた。兵庫県の井戸敏三知事は、神戸空港に課せられている午前７時～午後１０時の運用規制を朝１時間、夜２時間延長し、１日６０便の発着枠も２倍に広げるよう正式に提案した。大阪、神戸両空港で、旅行会社などが一般客を対象に企画する国際チャーター便の解禁も求めた。

【表】関西３空港を巡る経過

　訪日外国人客の急増をはじめ航空需要が高まる中、関西３空港懇談会が再開された。２０２５年大阪国際博覧会（万博）も見据え、大阪（伊丹）、神戸両空港への規制がどう見直されるかが今後の焦点となる。

　一方で再開まで８年もかかった背景には、過去の確執があることも否めない。

　１９７０年代、国は大阪空港の騒音に対処するため神戸沖で関空建設を構想したが、神戸市が反対して現在の泉州沖となった。その後、同市が一転して単独で空港建設を決めたことから、大阪の政財界は反発。海上にある神戸空港は２４時間運用が可能だが、関空優先の名目で、発着枠や運用時間などが規制された。

　神戸市や兵庫県が規制緩和を国に何度求めても、関西全体の「地元合意」が必要として、議論の俎上に載らない時代が続いた。懇談会の再開も、兵庫側が関西経済連合会などに再三要望した末に実現した形だ。

　しかし、当初不振だった関空は様変わりした。１０年度に１０・７万回だった発着回数は、１７年度に１８・８万回まで増加。航空関係者からは「（関西３空港のうち）国際線が関空だけでは訪日外国人客を取り逃すのでは」との声も漏れる。

　その懸念は災害時の危機管理にも当てはまる。関空は９月に台風２１号の高潮で冠水し、旅客便が通常の運航スケジュールに戻るまで半月以上を要した。航空物流も一時寸断され、幅広い産業に打撃が広がった。

　関西経済も低迷が続いており、１５年の国内総生産（ＧＤＰ）の地域別シェアは１５％にとどまる。

　国連世界観光機関によると、国境をまたぐ国際観光客は３０年に１８・１億人となり、アジアを中心に、１０年の１・９倍に増える見通し。内閣府は１１月、訪日外国人客のさらなる取り込みへ「格安航空会社（ＬＣＣ）増便や路線新設が有益」とするリポートをまとめた。

　「関西の空」を巡る議論は、関西浮揚を占う試金石ともなる。（長尾亮太）
6633：チバQ：2018/12/25(火) 11:28:29: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181223-00000002-kobenext-soci
関西３空港懇談会　あす２４日、８年ぶりに再開　神戸の発着枠や運用時間の拡大焦点
12/23(日) 8:30配信神戸新聞NEXT
関西３空港懇談会　あす２４日、８年ぶりに再開　神戸の発着枠や運用時間の拡大焦点
神戸新聞ＮＥＸＴ
　関西と大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を話し合う「関西３空港懇談会」が２４日、８年ぶりに再開される。急増する訪日外国人客や２０２５年の大阪国際博覧会（万博）を見据え、高まる航空需要の受け入れ態勢などが焦点になる。中でも、空港建設を巡る過去の経緯から、関空に配慮して課されていた神戸、大阪両空港への規制に対する見直しの行方が注視される。

【表】関西３空港を巡る経過

（石沢菜々子）

　「大変ありがたい。年内に開催できることに大きな意義がある」。懇談会の再開決定後の記者会見で、神戸市の久元喜造市長は謝意を示した。４月に神戸空港の運営を関西、大阪両空港の運営者である関西エアポートに委ねた同市。久元市長は「（民営化で）３空港の一体運用が始まったことが開催の大きな契機になった」とみる。

　神戸空港は騒音公害の少ない海上空港で、２４時間運航や近距離国際線の発着が可能だが、１日６０便の発着枠▽午前７時～午後１０時の運用時間▽国内線のみ－との規制が課されている。旅客数は１７年に初めて３００万人を突破したが、規制による頭打ち状態にある。

　規制の要因は、関空建設計画当時までさかのぼる。

　１９７０年代、騒音公害に悩まされていた大阪空港の廃止を前提に、国が神戸沖での関空建設計画を構想したが、神戸市が反対し、現在の泉州沖になった。だが同市が一転して単独での空港建設を決めたことから、国や大阪側が反発。大阪空港は航空機の騒音防止技術の進歩などで存続され、結果的に３空港となった。

　各空港の役割分担を議論するため、０３年に関西の自治体、財界などでつくる懇談会が発足。３空港の位置付けを明確化し、関空は国際拠点空港、国際線を廃止した大阪は国内線の基幹空港、神戸は関空の国内線乗り継ぎをサポートする地方空港－とした。巨額の負債と利用低迷に苦しんでいた関空の活性化を優先し、０５年の合意で神戸空港への規制が明文化された。０９年には「３空港の一体運用を目指す」との合意がなされたものの、１０年以降は開かれていなかった。

　再開の背景には、神戸空港の民営化で３空港が協力関係になったことに加え、格安航空会社（ＬＣＣ）の普及や訪日外国人客の急増といった航空需要の変化もある。関空の発着回数は１０年の１０・７万回から、１７年には１８・８万回と大幅に増加。「（神戸、大阪の）規制緩和なしに対応するのは難しい」（松本正義・関西経済連合会会長）との大阪側の意識も高まった。

　９月には台風２１号の高潮で関空が浸水し、大阪、神戸での１日計７０便の代替が決定。直後に開かれた与党関西国際空港推進議員連盟の会合後、会長を務める自民党の二階俊博幹事長は報道陣に「これを機に、３空港を一体運用して機能するよう十分議論したい」と意欲を見せた。

　懇談会再開に向け、兵庫県の井戸敏三知事が大阪、神戸両空港で、一般客を対象に旅行会社などが企画する国際チャーター便を提案する方針を示すなど、出席予定者から規制緩和に前向きな発言が相次いだ。久元市長は「どうすれば神戸空港が関西全体の航空需要、関西経済の発展に寄与できるか、という関係者の共通理解が（規制緩和の）前提になる」としている。
6634：チバQ：2018/12/25(火) 11:28:48: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181222-00000052-san-l12
【年の瀬記者ノート】成田空港開港４０周年　機能強化、早期に道筋を
12/23(日) 7:55配信産経新聞
【年の瀬記者ノート】成田空港開港４０周年　機能強化、早期に道筋を
成田空港の開港４０周年記念パーティーで鏡開きをする森田健作知事（左）ら＝成田市（城之内和義撮影）
　３月に国、成田国際空港会社（ＮＡＡ）、県、地元自治体の４者協議会で空港の機能強化策が合意され、５月には開港４０周年を迎えた成田空港。今後、第３滑走路の新設、開港以来の合意事項であった午後１１時～午前６時の夜間早朝の飛行制限の緩和などの具体化に乗り出す大きな節目の１年となった。一連の取材で感じたのは、騒音や落下物などへの懸念が根強い地域住民と、国際空港間競争に遅れることで成田空港の地位低下を懸念する経済界、現状の恩恵に差がある自治体間の思惑などが複雑に絡み合う実態だった。

　国が２０２０年東京五輪・パラリンピックとその後を見据え「観光立国」を目指すなか、日本の空の表玄関である成田空港の機能強化は欠かせない。現状では発着枠に比較的余裕があるものの、格安航空会社（ＬＣＣ）に代表されるアジアの航空需要の高まりに応えるには、滑走路の新設や夜間早朝の飛行制限緩和は避けて通れない状況になっている。

　一方で、周辺地域の恩恵の格差是正も大きな課題として浮かびあがった。空港立地自治体として地方交付税の不交付団体で人口増が続く成田市に対し、飛行ルート下の多古町、横芝光町、山武市などは人口減が続き、騒音や落下物に悩まされる割には恩恵が少ないとの感情が根強い。「東西格差」「南北格差」と言われるゆえんだ。４者協議会の合意が当初の見込みよりも遅れたのは、騒音や落下物対策と地域振興策を強く求めていた横芝光町での議論が紛糾していたことも影響した。

　「判断をこれ以上遅らせることは当町にとって得策ではない。熟慮に熟慮を重ねたうえでの選択」という４者協議会で示された機能強化案を最終的に受け入れた佐藤晴彦町長の言葉が現状を表していた。現在の成田空港からの恩恵に不満はあるものの、成田空港の地位低下は周辺自治体にも跳ね返る。機能強化の実施と引き換えに得る地域振興策に期待するしかない自治体の苦悩が浮かび上がる。

　今月１８日には、機能強化策の実施に向け、特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法（騒特法）に基づく県の基本方針が変更され、成田、多古などの５市町で移転補償の対象となる「防止特別地区」に新たに１０７８戸が指定。新築住宅への防音工事が義務づけられ、必要な経費をＮＡＡなどが負担する「防止地区」も成田市と横芝光町で１５６２戸が追加された。地域振興策の具体化とともに騒音や落下物対策も着々と進む。

　だが、アジアの国際空港間競争に目を向ければ、シンガポールのチャンギ、韓国の仁川、中国の上海浦東などの各空港は成田空港を上回る年間旅客者数を誇り、滑走路やターミナルの新設が着々と進む。そのスピードと比べれば、２０２０年代での第３滑走路整備は盛り込まれたが、具体的な時期は未定の成田空港の機能強化は見劣りする。

　「成田空港がしっかりすることは千葉県の発展と同時に、首都圏、日本の発展にもつながる」と森田健作知事は強調する。地域住民への丁寧な対応、そして空港の機能強化で生まれる恩恵で地域振興策を行う。共存共栄で開港５０年、その先の未来を目指す成田空港の新しい姿にこれからも注目していきたい。（永田岳彦）

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　今年もあと１週間余り。各記者が印象に残った取材を振り返ります。
6635：チバQ：2018/12/25(火) 17:54:05: https://www.sankei.com/west/news/181224/wst1812240016-n1.html
関空の機能強化要望　運営会社、兵庫県と思惑の相違も　
2018.12.24 21:52産経WEST経済
　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担を官民で議論する「関西３空港懇談会」（座長＝松本正義・関経連会長）が２４日、大阪市で８年８カ月ぶりに開かれた。３空港を運営する関西エアポートは、関空を「基幹空港」と位置付け、発着回数の引き上げなどを要望した。神戸空港については兵庫県が、発着枠・運用時間の拡大と段階的な国際化を提案した。

　３空港懇は２０１０（平成２２）年４月以来開かれていなかったが、訪日外国人客の急増や３空港の民営化を背景に関経連が再開を呼びかけた。会合は非公開で、大阪府の松井一郎知事、兵庫県の井戸敏三知事、関西エアの山谷佳之社長らが出席した。

　山谷氏は「関空には圧倒的なポテンシャル（潜在力）がある」とし、機能を強化する方針を説明。環境影響評価（アセスメント）などから上限とされた年間発着回数２３万回について「引き上げを検討してほしい」と求めた。

　井戸氏は神戸、伊丹両空港で、旅行会社などが借り切る「国際定期チャーター便」の就航を２０２１年までに認めるよう主張した。伊丹については、午後９時以降の遅延便の離着陸を禁止している規制を見直す必要性で一致した。

国際競争力強化の狙いも

　３空港の２０１７（平成２９）年度の発着回数は約３５万回。前回の３空港懇では２０２５年度に２８万回との見通しが示されたが、訪日外国人客の急増を背景に需要が想定を大きく上回っている。

　こうした状況から山谷氏は、関空の発着回数の引き上げを要請。井戸氏や神戸市の久元喜造市長からは、伊丹、神戸両空港への国際定期チャーター便就航などが要望されたが、山谷氏は「環境変化と需要変動を踏まえて進める」と慎重姿勢を示し、思惑の違いも浮かび上がった。

　関西エアには、９月の台風２１号で被害を受けた関空の災害対策を強化しつつ、機能充実を図り、羽田、成田、仁川（インチョン、韓国）など近隣の国際空港に対抗する狙いがある。和歌山県の仁坂吉伸知事も「関空が世界で競争するため、ハブ（拠点）空港機能を確保すべきだ」と指摘。欧米などへの長距離国際線や国内線の誘致を進める必要性を唱えた。

　民間企業の関西エアには、稼ぎ頭である関空の収益力をさらに高めたいとの思惑もある。

　次回の３空港懇は来年春をめどに開き、神戸空港の発着枠拡大などの規制緩和を具体的に進める見通しだが、意見がまとまるかどうかは不透明だ。
6636：とはずがたり：2018/12/25(火) 21:53:51: 日航、「機内で飲酒」と判断
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181225-00000103-kyodonews-soci
12/25(火) 15:39配信共同通信
日航、「機内で飲酒」と判断
客室乗務員の飲酒について記者会見する日航幹部＝25日午後、国交省
　日航は25日、成田発ホノルル行きの女性客室乗務員からアルコールが検知された問題に関し「機内で飲酒があったと総合的に判断した」との調査結果を公表した。赤坂祐二社長が来年1月分の役員報酬の20％を自主返上し、客室乗務員も懲戒処分を検討するとしている。日航は20日に問題を明らかにした際、乗務員は飲酒を否定していると説明していた。

　日航は、客室乗務員が機内で飲酒したとする根拠として、積み込んだシャンパンのボトル1本（170ミリリットル）の空き瓶が、機内のごみ箱から見つかったことや、同じ乗務員が昨年11月にも乗務中に飲酒した疑いを指摘されていたことを挙げた。
6637：チバQ：2018/12/26(水) 09:13:57: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181226-00050005-yom-bus_all
ＡＮＡ、豪西部パースへ直行便…来年に新規就航
12/26(水) 8:13配信読売新聞
　ＡＮＡホールディングスは、現在、日本からの直行便がないオーストラリア西部のパースに、来年９月に成田空港から新規就航する方針を固めた。「ホワイトスポット」と呼ばれる未就航地域の路線拡大を進め、競合他社に対抗する。

　片野坂真哉社長が読売新聞のインタビューで明らかにした。

　パースはエネルギー産業や鉱山業が集積し、安定したビジネス目的での需要が見込める。環太平洋経済連携協定（ＴＰＰ）の発効による貿易や交流の活発化も後押しとなる見通しだ。片野坂社長は「米ヒューストンやカンボジア・プノンペンなど、ここ数年の新規路線は就航当初から利用率が高かった。パース便も大いに期待できる」と話した。

　新規就航や新機材の導入を積極的に行い、２０１９年度の国際線の事業規模を前年度比で約８％拡大させる方針だ。
6638：チバQ：2018/12/26(水) 09:15:00: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20181222-OYT1T50013.html
ウラジオ－新千歳の定期便、中国観光客にも期待
2018年12月22日 09時14分
ウラジオストクから新千歳空港に到着したロシア人観光客ら（２１日、千歳市で）
ウラジオストクから新千歳空港に到着したロシア人観光客ら（２１日、千歳市で）
　ロシア極東のウラジオストクと新千歳空港を結ぶ定期便が２１日就航し、第１便が同空港に到着した。ロシア第４の航空会社ウラル航空（本社・エカテリンブルク）が、火曜と金曜に週２往復する。

　ウラジオストクと日本国内を結ぶ定期便は現在、成田と関空にそれぞれ就航している。ウラル航空が定期便を日本に就航させるのは初めて。

　機材は座席数１５６席のエアバスＡ３２０を使う。来年３月末までの運航だが、同社は搭乗率７割も見込めるとしており、順調なら通年で運行したい考えだ。北海道内のパウダースノーのスキー場はロシア人にも人気で、ロシアの高所得層以外に、長春やハルビンなど中国東北部からウラジオストク経由で来道する中国人観光客の需要も見込んでいる。

2018年12月22日 09時14分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
6639：チバQ：2018/12/26(水) 18:06:19: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181226-00010000-nishinp-bus_all
なぜ安い？「パック旅行」お得の裏側　ホテルや交通機関にもメリット
12/26(水) 8:12配信西日本新聞
なぜ安い？「パック旅行」お得の裏側　ホテルや交通機関にもメリット
パック旅行は、いったん購入すると交通機関などの変更ができない場合が多い。キャンセル料規定などにも注意して利用したい
　往復の航空券や新幹線チケットと宿泊がセットになった「パック旅行」。その価格は、羽田－福岡の航空券とホテル1泊で「1万9800円から」といった具合に驚くほど安いことがある。「どうしてこんなに安いのだろう」。特命取材班に寄せられた疑問に応え、「お得な旅」の仕組みを取材した。

【画像】パック旅行の弁当は10％？8％？

　「代理店の集客力を頼りにしていただいている、ということだと思います」。西鉄旅行（福岡市）商品企画部の中島恵南さんは説明する。

　一般的な仕組みはこうだ。代理店は、交通機関や宿泊施設から、割安な価格で座席や部屋の提供を受け、セットにして個人客に販売する。価格は時期により変動するが、個人で手配する場合の7～8割程度に収まることが多い。閑散期の平日なら、交通機関のチケット代単独より宿泊費を含むパック料金が安いことさえある。

　代理店は販売額の10～20％程度を手数料として供給元から受け取る。販売目標は事前に打ち合わせることが多いが、一般的に、目標に達しなくてもペナルティーはなく、売れ残っても買い取り義務はない。かなり代理店優位の商慣行といえる。

ホテルや交通機関のメリットは？
　ではホテルや交通機関にとってのメリットは何なのか。やはり最も大きいのは、代理店の強力な販売網を使って商品をさばける点。「自社だけではとてもさばけない量を売ってもらえる。広告宣伝費と考えれば、格安に卸しても十分に引き合う」とホテル業者。さらに「相場の値崩れを防ぎながら、空き室を処分できる」ことも大きい。

　業者の側は「部屋を空けておくぐらいなら、通常1万円の部屋を3千円にしてでも売りたい」のが本音。しかし室料などを単独で大幅値引きして売るとイメージが傷つきかねない。パック旅行なら、セット料金なので個別の値引き率が目立たない形でさばける。

パック旅行はキャンセル率低く
　またパック旅行はキャンセル率が低いので、安く提供してもそれだけのメリットがあるのだという。

　どの程度の量を代理店に卸すか、どれだけ値引きするか、といった点は、供給元の販売戦略や代理店との力関係で異なるそうだ。
6640：チバQ：2018/12/26(水) 18:06:30: 「ネット販売の方が、今の消費者のニーズに合うのでは」
　しかし最近は、こうした事情に変化が見えてきた。

　福岡市内を中心に25施設前後のホテルを運営するSHI（福岡市）は11月現在、パック旅行向けには部屋を供給せず、インターネットの宿泊予約サイトだけで販売している。

　同社は既存のマンションなどを1棟丸ごと宿泊施設に転用。キッチン、冷蔵庫、洗濯機を備えた広い客室を売りに、月平均95％以上の客室稼働率を維持している、という。斎藤仁代表取締役は「画一化された宿泊パックより、自分に合った部屋を探せるネット販売の方が、今の消費者のニーズに合うのでは」と話す。

　実際、昨年の電子商取引による旅行サービスの市場規模は3兆3700億円（経済産業省調べ）と、2013年と比較し4割近く拡大している。

　それでもパック旅行はまだまだ存在感を失ってはいない。理由について福岡市内のビジネスホテルの担当者は「リスク管理」を挙げる。たとえば16年の熊本地震発生時、九州の旅行需要は大きく落ち込んだが、担当者のホテルは被災状況を確認するため現地入りした保険会社関係者などの宿泊需要を、代理店経由で獲得できたという。「日頃からの付き合いがないと、いざというとき助けてもらえませんから」と担当者。「お得」の裏側を垣間見た気がした。

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西日本新聞社
6641：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:14:11: https://www.sakigake.jp/news/article/20180714AK0030/
2018年7月14日秋田魁新報
さらなる飛躍へ（１）Ｖ字回復　全国的旅客増、背景に

乗客や出迎えの人などで混雑する到着ロビー

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180714akita01.JPG
大館能代空港定期便年間旅客数

　県北の空の玄関口として１９９８年７月１８日に開港した大館能代空港（北秋田市脇神）が、間もなく２０周年を迎える。大阪便の休止、東京便の低迷など、度重なる苦境を乗り越え、近年は景気回復を追い風に旅客数を伸ばし続けている。本格的な人口減時代を迎える中、さらなる飛躍を遂げるため、大館能代空港はどうあるべきか。空港を取り巻く今を見詰めながら課題を探る。

◇　　◇

　東京、大阪、札幌。９８年の開港時、大館能代空港は３路線計３往復でスタートした。新幹線も高速道路もなく、高速交通体系から完全に取り残されていた県北地域にとって、空港は人や物の流れを活発化させる起爆剤になると期待されていた。

　試練の時は、開港からわずか２年足らずで訪れた。旅客数の低迷で２０００年６月に札幌便が運休。１１年１月には大阪便が運休に追い込まれた。両路線は今に至るまで「運休」のまま。現在は東京便の２往復が就航しているだけだ。

　ただ、この１０年を見ると、旅客数は鮮やかなＶ字を描いて回復している。大阪便運休などの影響を受けた１２年度の１０万３７０４人を底に、５年連続で増加。１７年度は東京便単独では開港以来最多の１３万８５８４人に達し、本年度は１４万２千人を目標に据える。

　数字上は好調ぶりが浮かび上がるが、大館能代空港利用促進協議会事務局の佐藤和浩・大館市移住交流課長は「好調なのはここだけではない。全国的な航空需要の伸びが背景にある。今はこの流れに乗ってさまざまな手を打ち、流れが止まった時に備えなければならない」と気を引き締める。

　全国の国内定期便の旅客数は、東日本大震災があった１１年度に７９０５万人まで落ち込んだが、その後は順調に回復。好調なビジネス、レジャー利用に加え、訪日外国人の急増もあって昨年度は１億２１２万人と初めて１億人の大台を超えた。１１年度を基準にすると、昨年度の全国の旅客数は１・２９倍、大館能代空港も１・３０倍で、伸び率はほぼ一致している。

　こうした社会的要因のほかに、独自の利用促進策で近年、大きな成果を上げているのが、西日本をターゲットにした羽田経由での誘客だ。従来の首都圏を中心にした営業活動では限界があると判断し、羽田で乗り継ぎ可能な便がある岡山や広島、福岡などの空港に目を付けた。

　県、利用促進協、空港ターミナルビルの三者が連携し、３年前から現地の旅行代理店を訪問。県の助成制度の説明や観光地のＰＲなどを行っている。

　営業活動が浸透して西日本からのツアー数が大幅に伸びた結果、県の助成制度を利用したツアー数が１７年度２６件（前年度比２倍）、利用者数１５８６人（同２・５７倍）と増加。本年度も既に２５件の申請があり、予算の１０５０万円も間もなく底を突く状態だ。

　県は本年度、新たに北陸からの誘客にも取り組み始めた。県交通政策課は「県北や北東北を一度も訪れたことがない人、大館能代空港の存在を知らない人はまだまだ多く、利用者を伸ばせる可能性はある。乗り継ぎの利便性を訴えながら、さらなる誘客を図りたい」としている。
6642：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:15:09: https://www.sakigake.jp/news/article/20180715AK0017/
2018年7月15日秋田魁新報
さらなる飛躍へ（２）負のイメージ　東京便３往復化遠く

うっすらとかかった霧の中を着陸する全日空７８９便

　「欠航が多い」「運賃が高い」「便数が少ない」―。大館能代空港には開港当初から、こうした負のイメージがつきまとってきた。しかし、同空港利用促進協議会事務局の高松方純・大館市移住交流課主査は「『欠航』と『運賃』の二つはもう払拭（ふっしょく）されているんです」と力を込める。

　内陸部に位置する同空港は、昼夜の気温差が大きいため、近くを流れる米代川から霧が発生し、開港当初から欠航が相次いでいた。しかし、原因別の統計がある２００９年以降をみると、１０年を境に霧による欠航が激減している。

　霧が原因の欠航は、１０年が全欠航本数の５４便中２２便だったのに対して、１１年以降は最多が１３年の７便と減少。ゼロの年も７年のうち４年あった。２％を超えることが多かった欠航率は徐々に改善し、１４年以降は１・０～１・２％で推移している。

　県大館能代空港管理事務所によると、欠航率改善の最大の要因は１１年１０月のダイヤ改正。第１便の到着時間を午前８時半から１時間半遅くしたことにより、早朝に霧が発生しても到着時には晴れていることが多くなった。１２年には衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を利用する高規格の進入方式「ＲＮＰ―ＡＲ」を全国で初めて導入し、欠航率はさらに改善したという。同事務所は「よほどの悪天候でない限り、欠航はなくなったと言っていい」と強調する。

　周辺の秋田、青森両空港と比べて「割高」といわれる運賃も、市町村による助成や早期購入による割引、他空港までの交通費、駐車料金（大館能代は無料）などを総合的に考えると遜色のない水準だという。県北でも比較的、秋田空港の利用が多い能代市では１１年から運賃助成（現在は片道３千円、往復６千円）を行っており、毎年１～２割ずつ利用が伸びている。同市観光振興課は「大館能代空港を利用した方が得だという考え方が、市民に浸透してきた」と話す。

　一方、「便数の少なさ」の問題は依然として解消されていない。大阪便が休止となった１１年１月以降、定期便は東京便の２往復４便だけで、使い勝手の悪さは否めない。第１便の大館能代出発は午前１１時のため、ビジネス客から「午後からの会議に間に合わない」「都内の滞在時間が短く（４時間弱）、日帰り出張では利用しづらい」といった不満の声が上がっている。

　こうした不便さを解消し、利用者をさらに増やすため、「東京便３往復化」は関係者の悲願となっている。利用促進協議会は毎年、運航会社の全日空に要望活動を行っているが、旅客数が堅調に推移している中でも慎重姿勢は変わらないという。同協議会は「（全日空に）真剣に増便を考えてもらえる段階にまだ達していないということ。旅客数、搭乗率の実績を積み上げていくしかない」と話している。
6643：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:16:03: https://www.sakigake.jp/news/article/20180716AK0015/
2018年7月16日秋田魁新報
さらなる飛躍へ（３）高速道直結　開通後の旅客数好調

今年３月に開通した大館能代空港ＩＣの出入り口。奥がＩＣで手前が空港

　「大館能代空港開港２０周年の節目に高速道路の開通が重なったことは大きな喜び。地域が輝くための明るい兆しが見え始めてきた」。日本海沿岸東北自動車道（日沿道）の大館能代空港インターチェンジ（ＩＣ）が開通した３月２１日、北秋田市の津谷永光市長は記念式典で、地元の期待と喜びをこう表現した。

　同ＩＣは県道を挟み空港と向かい合わせで、１日の平均交通量は約４５００台。国土交通省能代河川国道事務所によると、これほど空港に近いＩＣは全国でもほとんどなく、利便性の向上による空港利用の促進が期待されている。

　開通後の空港利用者数は４月が前年度比１２１１人（１２・４％）増の１万９４４人、５月が３９５人（３・０％）増の１万３６３５人。この２カ月の利用者は前年度より計１６０６人多かった。同空港利用促進協議会は本年度の目標を、前年度より３４１６人多い１４万２千人としており、２カ月ですでに５割近くを達成したことになる。

　レストランや売店など空港ターミナルビルのテナントの２カ月間の売り上げは約４割伸びた。ビル社は「全てとは言えないが、これまでの誘客努力に加え、開通効果が表れてきている」とみる。

　県北地域の日沿道は１９９８年７月の開港時、能代南ＩＣ以北は未開通だったが、同年１２月に大館南ＩＣ―大館北ＩＣ間４・６キロが開通。その後も段階的に延伸し、２０年かけて同空港に直結した。

　延伸とともに数字を伸ばしたのが同空港でのレンタカー貸出台数だ。能代河川国道事務所の調べでは、東日本大震災で低迷した２０１１年は５２１９台だったが、１７年は７２４８台に増加。ビジネス利用は１１年の１・１倍にとどまる一方、観光利用は２・４倍に伸びた。

　レンタカー会社の調査からは、長距離利用が増えている傾向がうかがえる。走行距離が２５０キロを超えた割合は３年前の５９％から昨年は８４％にアップ。連泊利用も３年前の２・４倍となり、同空港を拠点に白神山地や八幡平、十和田湖など北東北の観光地を周遊する利用客が増えているという。

　半面、空港周辺に大規模な宿泊施設がない北秋田市では、空港利用者が「素通り」する懸念が広がっている。あるバス業者は「空港に夕方到着しても、すぐに鹿角市や青森県の宿泊施設まで移動してしまうツアーが増えている」と指摘する。

　津谷市長は「北秋田市に泊まってもらえればいいが、宿泊施設は限られている。例えば三内丸山遺跡（青森市）と伊勢堂岱遺跡（北秋田市）を回るコースを提案するなどして、どうすれば立ち寄ってもらえるか考えなければならない」と話した。
6644：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:16:52: https://www.sakigake.jp/news/article/20180717AK0018/
2018年7月17日秋田魁新報
さらなる飛躍へ（４）認知度向上　道の駅、にぎわい創出

ランチ客でにぎわう空港ターミナルビルのレストラン

　大館能代空港は午前に１往復、夕方に１往復の東京便が運行し、午前１１時から午後５時２５分までは離着陸がない。だが、乗客がいないその間、空港内が閑散としているかといえば、そうではない。

　ドライブ途中に立ち寄った大館市の夫婦、病院への見舞い帰りという秋田市の家族連れ、山梨県からの観光客…。お昼時、空港内のレストランはさまざまな人たちでにぎわいを見せる。

　食事を終えた大館市の６０代女性は「友人とちょっと遠出してランチするにはちょうどいい」。地元のサラリーマンや女性グループなど常連客も多く、同空港ターミナルビルの担当者は「レストランのにぎわいは、空港に立ち寄る人が増えていることの証し」と話す。

　２０１０年９月、県は全国で２例目となる空港施設を活用した道の駅をオープンさせた。当時就航していた大阪便、東京便ともに旅客数が伸び悩む中、新たな角度からにぎわいを創出しようという試みだった。道の駅の登録に必要な２４時間利用の駐車場を新たに整備。レストランや売店の営業はターミナルビルを活用した。

　道の駅のオープン以降、地元農家や飲食店が野菜や漬物などを販売する「大空市」も毎月開催。ターミナルビルは「道の駅を目的に訪れる人も増えている。空港の存在を認知してもらうことが、利用促進につながる」としている。

　ほかにも写真展やミニコンサート、川柳教室を企画するなど、空港内では地域住民が気軽に足を運ぶきっかけづくりが多様に展開されている。

　定期便以外の利用者を増やす取り組みでは、地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社静岡市）による国内チャーター便を誘致。１６年に６便、１７年に９便が運行され、延べ１０４９人が搭乗した。今年はさらに増え、１２便が運行予定だ。

　大館能代空港の誕生は、「県北に空港を」という官民一体の誘致活動が県や国、航空会社を動かす原動力となった。行政や商工会などのほか、婦人グループや地権者らも陳情に加わり、地元の情熱をアピールした。

　だが、開港フィーバーが収まり、時が経過するにつれ、住民の関心は薄れてしまった―。それが空港関係者の共通認識だ。

　空港が多くの人でにぎわい、地域での存在感が高まれば、住民の関心を取り戻すことにもつながる。県交通政策課は「多くの住民が開港時に駆け付けたように、２０周年という節目が『おらがまちの空港』という熱い思いを再び高めるきっかけになってほしい」と期待している。
6645：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:19:50: https://www.sakigake.jp/news/article/20180718AK0016/
2018年7月18日秋田魁新報
さらなる飛躍へ（５）広域連携　北東北の玄関口に

開港２０周年を迎えた大館能代空港

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180718akita02.JPG

　５月１５日に北秋田市で開かれた大館能代空港利用促進協議会の総会で、青森県弘前市の新規加入が承認された。「これまでは県境という少し高いハードルがあった。このハードルを下げ、皆さんと一緒に地域の発展、交流人口の増加につなげたい」。弘前市の桜田宏市長があいさつすると、会場は大きな拍手に包まれた。

　同協議会には、ＪＲ五能線を通じた連携で青森県深浦町が設立当初から参加しており、県外自治体の加入は２例目。同協議会は「弘前市のネームバリューを活用するとともに、南津軽の市町村との広域連携に弾みをつけたい」と意気込む。

　６月１９日には青森県の黒石市、大鰐町、田舎館村を訪問して加入を呼び掛け、「前向きに興味を示してもらえた」と手応えを得た。ほかにも同県平川市や藤崎町、岩手県八幡平市にも声を掛け、北東北３県に連携を広げることを視野に入れる。

　広域連携を推進するのは、県北地域の人口減少がさらに進めば、空港利用者も先細りする可能性が高いからだ。同協議会は「県北だけで定期便を維持するだけの利用者を確保するのは難しい。広域連携して観光やビジネスなど外から継続して人を呼び込むしかない」と危機感を口にする。

　一方の弘前市も加入を好機と捉える。市国際広域観光課の山本浩樹課長は「観光客が意識するのは、県境でなく時間。３月に大館能代空港に高速道が直結し、弘前は１時間エリアになった。青森空港ともそれほど差がなくなった」と話す。

　青森空港は東京便が日本航空のみのため、弘前市は大館能代空港の全日空便による誘客に期待を寄せる。弘前市と桜を通じて交流があり、東京への全日空直行便がある中国・武漢から、昨年８月に大館能代空港を経由した観光ツアーを既に受け入れたという。山本課長は「秋田県には海外でも人気の秋田犬や秋田内陸線がある。連携を深めて海外や首都圏からの誘客を強化したい」と語る。

　大館能代空港は県北地域の中央に位置し、秋田空港と青森空港との中間にある。高速道と直結したことにより、青森、岩手両県とのアクセスも大幅に向上した。同協議会はこうした立地の優位性と高速ネットワークを生かし、大館能代空港を拠点にした周遊観光の促進に近年、力を注いでいる。「空港に来てもらうことが目的ではなく、その先が大切であり、利用者を伸ばす鍵になる。この地域にある桜や紅葉、樹氷など四季折々の魅力的な観光資源を売り込んでいきたい」とする。

　多くの地域住民の期待を背負い「県北の玄関口」として誕生してから、きょう１８日で２０年。国内、そして海外から観光客を呼び込む「北東北の玄関口」への飛躍を目指す。

　〈終わり〉
6646：チバQ：2019/01/07(月) 15:12:38: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190107-00010002-doshin-hok
吹雪の余波、混乱続く新千歳
1/7(月) 11:04配信北海道新聞
吹雪の余波、混乱続く新千歳
混雑は多少緩和されたものの、早朝から長い列ができた新千歳空港のカウンター＝7日午前7時25分（国政崇撮影）
8日まで全便ほぼ満席、疲労の利用客
　【千歳】年始のUターンラッシュを吹雪が直撃し、5日夜から約2千人が足止めされた新千歳空港は7日午前、ほぼ平常運航に戻った。ただ日本航空や全日空の全路線の全便で満席状態が続き、搭乗手続きをする客で朝から混雑した。航空各社によると8日も夕方の便まで羽田や関西線を中心に満席に近い状態が続く。

　国土交通省新千歳空港事務所によると7日は正午までに機材繰りで函館、女満別線などで7便が欠航し、搭乗手続きに時間を要したため出発便26便に30分以上の遅れが出た。臨時便も2便飛んだが、5、6日の欠航便から振り替えた客や空席待ち客も加わり、出発ロビーには早朝から列ができた。ただ、混雑は6日よりは緩和された。

　6日夜は45人が空港ビル内で足止めされた。6日の搭乗便が欠航になり、空港内で毛布にくるまり一夜を明かした広島県尾道市の看護師（46）は、道内でスキー合宿をした中高校生を連れて帰る途中で「5人全員で乗れる飛行機は8日夕方までないと言われた。9日に地元で大事な大会があるので子供たちの体調が心配」と不安そうだった。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/264532
「２夜連続で空港とは」　新千歳足止め　募る疲労
01/07 06:57 更新
配られた毛布を受け取り、新千歳空港国内線ビル内で一夜を明かそうとする利用客＝６日午後１１時３０分（国政崇撮影）
配られた毛布を受け取り、新千歳空港国内線ビル内で一夜を明かそうとする利用客＝６日午後１１時３０分（国政崇撮影）
　【千歳】Ｕターンラッシュを吹雪が直撃し、５日夜から約２千人が足止めされた新千歳空港は６日も大混雑が続き、約３０人が泊まり込んで２夜連続での足止めとなった。「８日の予約しか取れない」「今晩も空港で過ごすのか」。仕事や学校の始業を前に、帰省や旅行で北海道を訪れた人たちは空港ビル窓外の雪景色を恨めしげに見つめた。

　千人以上が降雪の影響で新千歳空港ビルに泊まるのは、６００便以上が欠航した２０１６年１２月以来。これ以降、滑走路の除雪体制は強化されたが、発着便数や乗降客数は年々増えており、今回の荒天はＵターンラッシュのさなかだけに影響は甚大だった。

　ビルを運営する新千歳空港ターミナルビルディングは、５日夜に続き６日夜も国内線ビル４階を開放し、約３０人に毛布を配った。

　夫婦で旅行にきていた岡山県倉敷市の自営業和田弘行さん（５６）は、５日の岡山行き便が欠航。空港で一夜を明かして６日は終日、空席待ちをしたが席を取れず、２夜連続で足止め。「７日も朝から空席がないか確認します。仕事も休まざるを得ない。早く帰りたい」と毛布を敷き体を横たえた。