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鉄道貨物輸送研究スレッド

1 ■とはずがたり :2002/11/04(月) 21:56
鉄道貨物輸送研究を通じて不振のJR貨物を応援するスレッド

2598 とはずがたり :2018/09/13(木) 13:05:41

これに北海道のそれが加わる訳だよなあ。。厳しいな。

JR貨物、運輸収入3分の1減少 8月輸送実績、西日本豪雨が響く
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd180913001.html
05:57SankeiBiz

 JR貨物(東京都渋谷区)が12日発表した8月の輸送実績は、コンテナ輸送で126万3000トンと前年同月の72.8%にとどまった。西日本豪雨の被害で山陽線の一部区間で不通が続いていることが主な原因で、真貝康一社長は「運輸収入の3分の1が失われた」と述べた。

 総輸送量は、貨車を利用する車扱い貨物を加えても200.1万トンと前年同月比17.3%減となった。

 コンテナ輸送の全品目で減少となったが、取扱量の多い加工食品・飲料で約2割減の24万2000トン、紙・パルプで約3割減の17万5000トン。

 長距離輸送の割合が多い宅配便も約3割減で16万1000トンと、生活物資輸送への影響が表れた結果となった。九州発着の割合が特に高い自動車部品は46.3%減となった。

 JR貨物によると、現在の不通区間は広島貨物ターミナル駅?東福山駅の105.6キロで、10月中には再開の見込み。トラックや船による代行輸送やJR山陰線などへの迂回(うかい)輸送を続けている。

2599 とはずがたり :2018/09/14(金) 18:44:05

北海道地震 農作物運ぶ貨物列車も輸送を再開
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180914/k10011630541000.html
2018年9月14日 18時42分

今回の地震のあと、北海道東部から本州に向かう貨物列車の輸送をやめていたJR貨物は、線路などの復旧が終わったことを受けて、14日から輸送を再開しました。

北海道で震度7の揺れを観測した地震が起きたあと、JR貨物では線路の一部にゆがみが見つかったことなどから、道東と札幌などを結ぶ貨物列車での輸送をやめていました。

これまでに復旧が終わったことを受けて、JR貨物は14日から帯広や釧路から札幌を経由して本州方面に向かう貨物列車での輸送を再開しました。

14日は早速帯広市の貨物駅で、ジャガイモや菓子などが積み込まれた17両の貨物列車が札幌に向けて出発しました。

地元の農協では、今回の地震のあとから、首都圏などに送るジャガイモなどの農作物の輸送手段を、貨物列車からトラックに振り替えていましたが、出荷量の全体を賄えない状況が続いていたということです。

農作物の収穫がピークを迎える中、今回の貨物列車の再開で例年通りの出荷への回復が期待されています。

JR貨物道東支店の永冨光支店長は「農産品を本州の消費者に届けるための大きな役割があり、安全安心でしっかり届けていきたい」と話していました。

2600 とはずがたり :2018/09/14(金) 23:04:58
良かった

2018/09/14 19:32:10
JR貨物、山陰本線など迂回運転終了へ - 山陽本線貨物列車9/30再開
木下健児
https://news.mynavi.jp/article/20180914-693268/

2601 荷主研究者 :2018/09/16(日) 18:21:52

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00486100?isReadConfirmed=true
2018/8/27 05:00 日刊工業新聞
アイカ工業、栃木と沖縄に物流拠点 配送効率化・ドライバー労働時短

 【名古屋】アイカ工業は栃木県市貝町と沖縄県浦添市に物流拠点を新設し、稼働した。北関東、沖縄県で洗面カウンターやトイレブースなどの配送機能を強化する。配送ドライバーの労働時間短縮も図る。

 栃木県の新拠点「宇都宮デポ=写真」は関東8番目の物流拠点で、栃木・茨城の両県をエリアとする。従来、両県には群馬県太田市と埼玉県白岡市の拠点から配送していた。新拠点で幹線輸送の荷物を受け入れて配送を効率化する。無人搬入やタイムリー仕分けシステム、化成品を扱う危険物倉庫などを備えた。

 沖縄県の新拠点「沖縄デポ」ではコンテナへの積み込みや荷下ろし作業を効率化する。沖縄県への船舶輸送を複数ルート設け、悪天候時などの代替ルート確保で輸送の安定化を図る。

(2018/8/27 05:00)

2602 荷主研究者 :2018/09/16(日) 18:48:50

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1132
2018年8月30日 カーゴニュース 第4696号
JR貨物が「東京レールゲートWEST」起工式を開催

2018.08.30

 JR貨物(本社・東京都渋谷区、真貝康一社長)は27日、東京貨物ターミナル駅構内に建設するマルチテナント型物流施設の1棟目となる「東京レールゲートWEST」の起工式を開催した。

 起工式後に行われた直会で挨拶した真貝社長は「中期経営計画で“鉄道事業を基軸とした総合物流企業グループを目指す”ことを柱にしているが、WESTはその出発点、第一弾となるもの。現在、お客様へのリーシング活動に力を入れているが、数多くの強い引き合いをいただいている」と語った。

 東京レールゲートWESTは、東京タ構内の約2万1000㎡の敷地に、地上7階建て・延床面積約7万5800㎡の規模。免震構造を採用して災害に強い施設にするとともに、ダブルランプウェイ方式を採用したマルチテナント型施設となる。竣工は2020年3月の予定(完成イメージ)。

 鉄道貨物だけでなく、東京港国際コンテナターミナルまで約2㎞、羽田空港貨物地区まで3〜4㎞と陸海空との結節点とのアクセスに優れているのも特長。また、周辺地域で豊富な労働力を抱えているほか、東京モノレールの流通センター駅から徒歩圏内であるため、パート・アルバイトなど労働力の確保にも優れている。

 全国で「レールゲート」ブランドの物流施設を展開へ

 同日行われた起工式にはJR貨物関係者に加え、設計・施工を担当する東急建設の関係者などが出席した。直会で挨拶した真貝社長は「東京タは全国でもっとも貨物取扱量の多い駅で、年間300万tを超える貨物を扱っている。そこに大型物流施設を建設することの意義は大きい。22年8月にはWESTの隣に延床面積16万㎡規模となる『東京レールゲートEAST』も建設し、総合物流企業グループを目指していく」と述べた。

 さらに、「今後も札幌、仙台、大阪、名古屋、大阪、福岡でも、貨物駅構内などを利用して物流施設を“レールゲート”ブランドとして展開していきたい」と語った。

(2018年8月30日号)

2603 とはずがたり :2018/09/16(日) 23:16:42
JR貨物機関車が脱線、けが人なし 宮城・岩沼の専用線
https://www.asahi.com/articles/ASL9J3TNGL9JUNHB003.html?ref=tw_asahi
2018年9月16日14時36分

2604 鉄道貨物輸送研究 :2018/09/18(火) 17:51:37
twitterでも何度か書きましたが、倉賀野〜東京タ間のISOタンクコンテナによる輸送が一つ確実に判明しました

ジメチルシクロシロキサン
発工場 信越化学工業
着工場 台灣信越矽利光股份有限公司

グループ会社内の輸送でした。

2605 荷主研究者 :2018/09/18(火) 23:18:13
>>2604
 書き込み、ありがとうございます!

 信越化学工業は、国内の工場間輸送でも鉄道によるISOやJR形式のタンクコンテナ輸送を行っていますが、それと同様なことを海外の自社工場向けで行っているのですね〜。

 川崎貨物〜倉賀野間でメタノール輸送を行っていますし、倉賀野〜東京(タ)のような中距離でも鉄道を活用しているのは嬉しいです!!

2606 荷主研究者 :2018/09/24(月) 22:19:59

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00487794?isReadConfirmed=true
2018/9/11 05:00 日刊工業新聞
大塚倉庫と龍角散、共同物流を開始

 大塚ホールディングス傘下の大塚倉庫(大阪市港区)は、家庭薬メーカーの龍角散(東京都千代田区)と共同物流を始めた。対象製品は龍角散の「らくらく服薬ゼリー」。龍角散は大塚倉庫の物流基盤を活用することで、車両や倉庫の効率的な運用を見込む。今後は一般用医薬品や、のどあめなどの食品の共同物流も視野に入れる。

2608 荷主研究者 :2018/09/24(月) 22:47:48

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/227617?rct=n_hokkaido
2018年09/13 08:22 北海道新聞
JR富良野―滝川運休、農作物運べず 収穫ピーク「早く復旧を」

運休が続くJR根室線富良野―滝川間の臨時貨物列車=2017年8月、富良野市学田三区

 胆振東部地震の影響で、貨物路線として重要なJR根室線富良野―滝川間の運行再開は22日までずれ込み、富良野産の農作物を貨物列車で輸送できない状態が続く。今年の天候不順による生育不良のため現在の出荷量は抑えられ、通常は臨時貨物列車で運ぶ分もトラックでの代行輸送で対応できている。ただ、今後は出荷量が増える見込みで、輸送関係者らは一刻も早い貨物列車の運行再開を望んでいる。

 富良野―札幌間では例年8月から翌年4月までJR貨物(東京)が臨時貨物列車を1日1往復運行している。同社北海道支社によると、昨年度に富良野駅から運ばれた5トンコンテナの総数はトラックでの代行輸送分を含み1万7303個。このうちタマネギが1万3543個と大半を占めた。

 列車では1日に通常70個のコンテナを運んでいる。ふらの農協の輸送業務に携わるホクレン旭川支所によると、ふらの農協からの農作物コンテナでの輸送量ピークも約70個。今年は6、7月の日照不足の影響などでタマネギやニンジンなど畑作物の収量が減って収穫も遅れており、現在の輸送量は30〜40個にとどまっている。

 列車は止まっているもののコンテナ輸送は11日に再開した。JR貨物から委託を受けた富良野市内の運送会社2社が市内外からトラックを確保し、札幌まで運んでいる。そのうちの1社、富良野通運によると、出荷量が抑えられているため対応できているが、例年通りの量だと「トラックの確保はかなり苦労したと思う」(同社幹部)と明かす。

 現在タマネギなどの収穫は最盛期を迎え、市内の選果場も4カ所全てが稼働している。タマネギは保存ができて出荷時期を制御できるが、ふらの農協の植崎博行組合長は「単価の推移は良い。本当はもっと出したい」と話す。

 ホクレン旭川支所物流課の山下真史課長は「コンテナ以外のトレーラー輸送分も含めて運転手を確保して何とかしのいでいる状態。代行輸送のコストもかかる。貨物列車が一日でも早く復旧してほしい」と願う。(古市優伍)

2610 荷主研究者 :2018/09/29(土) 22:53:48

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00489914?isReadConfirmed=true
2018/9/27 05:00 日刊工業新聞
JR西・貨物、山陽線の物流正常化へ 「瑞風」再開で観光後押し

 JR西日本は7月に西日本地域を襲った豪雨で被災し、不通だった広島県内の山陽線・三原―白市間で30日に運転を再開する。これにより山陽線は3カ月弱ぶりに全線復旧し、九州と関西以東を結ぶJR貨物の貨物列車運行も正常化する。関係各所の連携で、当初の11月中見込みを大幅に前倒して復旧を実現した。今後は、早期に観光や物流を災害前の水準まで戻す取り組みが本格化する。(小林広幸)

山陰線経由の貨物列車迂回運転も28日の運行が最後

【観光客減少】
 JR西日本の来島達夫社長は「中国、瀬戸内方面への観光客が減少している」と話す。特に倉敷の美観地区や安芸の宮島などでは、風評被害で落ち込みが著しいという。国・県の宿泊費支援事業「ふっこう周遊割」に加えて、JR西もキャンペーンや割引切符の発売などで誘客を狙う。

 山陽線復旧のシンボルとなるのが豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風(みずかぜ)」だ。10月3日から山陰・山陽の周遊コースを再開。「沿線の方々も待ち望んでいる」(瑞風の乗務員)という。山陽コースを運行する下旬には記念イベントも予定する。

【輸送力発揮】
 JR貨物は30日朝に岡山―広島間を通過する列車から順次、運転を再開。これに伴い、船舶やトラックによる代行輸送、山陰線を経由する迂回(うかい)列車の運転を終了する。完全復旧にはまだ時間がかかるため、一部列車には運休や時刻・作業の変更が生じる。それでも、コンテナ26両編成による輸送力を発揮して物流は正常化に近づく。

 山陽線はJR貨物が運行する貨物列車の約3割が通る“基幹線”だ。トラック運転手不足や環境への対応から鉄道貨物の利用が広がる中での長期不通。代替輸送のために各地からトラックと運転手が関西に集められ、日本中の物流に少なからず影響を与えた。

【「在来線強靱化」】
 JR貨物の真貝康一社長は、広い範囲に複数箇所で鉄路が寸断される事態に「在来線の強靱(きょうじん)化」を、あらためて訴える。一方でJR西日本とJR貨物が連携して短期間で迂回運転を実現。1日1往復を約1カ月間、貨車は最大7両と輸送力はわずかだったが、何よりも実績を残した。

 JR西の来島社長は「乗務員の訓練や走行出来る量の見極めができていると、いざというとき(早期)に代替が効く」と振り返る。JR貨物も、平時から旅客会社と連携して、貨物鉄道の事業継続計画(BCP)を備える必要がありそうだ。

 緊急時にモノが運べない事態を回避するためだけでなく、荷主が鉄道貨物の利用を安心して拡大するためにも、今後の課題となる。

(2018/9/27 05:00)

2611 とはずがたり :2018/10/15(月) 19:25:14

https://twitter.com/rf_research_jp/status/1051763925316857857
鉄道貨物輸送研究
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その他
これはなんだろ
なぜ味液が東水島発?
過去データから発掘

JOTU 671083 [9]
味液
東水島→福岡(タ)
着荷主 九州エース㈱

2012/1/26 3092列車 東水島〜西岡山


2:17 - 2018年10月15日

2612 とはずがたり :2018/10/16(火) 18:43:21
https://twitter.com/rf_research_jp/status/1052132417635463168
鉄道貨物輸送研究
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その他
Na+安定型アルカリ性ゾル
ST-XS
と思われますが品名まで書かれているのは初見

スノーテックス XS-2
NRSU 391189 [9] 20K2

2018/10/16 5052列車積載

2:41 - 2018年10月16日

2613 荷主研究者 :2018/10/23(火) 23:37:10

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180928_12052.html
2018年09月28日金曜日 河北新報
<ヤマト運輸>新物流拠点、仙台に完成 最新仕分け機を導入

高度な能力を備える自動仕分け機

 ヤマト運輸の新たな東北の中核施設「宮城物流ターミナル」が仙台市泉区の泉パークタウン工業団地に完成し、10月1日に稼働する。最新の自動仕分け機を導入し、荷物の処理能力を従来施設より増強した。東北自動車道泉インターチェンジに近い交通アクセスの良さも生かし、盛んな物流需要に対応する。

 敷地面積は約6万5000平方メートル。鉄筋コンクリート一部鉄骨で、ターミナル棟(延べ床面積約3万平方メートル)と物流棟(同約9000平方メートル)から成る。米国系物流不動産開発会社のプロロジスが建設し、ヤマト運輸に貸し出した。

 泉区にある従来施設と比べて敷地面積は約2倍、延べ床面積は約4倍に拡大。仕分け能力は通常の荷物が約1.3倍、冷蔵・冷凍の荷物は約2倍に上る。東北でニーズが高い冷蔵・冷凍の荷物は、全国最大級の1時間当たり2万個を処理する見込みだ。

 宮城物流ターミナルにはヤマト運輸東北支社などグループ10社が移転、集結する。東北各県の拠点施設からも一部の荷物を引き受ける見通し。

 ヤマト運輸の畠山和生施設管理部長は「宮城物流ターミナルの稼働によって関東から北の地域の宅配の効率化やサービス向上につなげたい」と話す。

2614 荷主研究者 :2018/11/03(土) 17:01:12
岡山(タ)駅で北見地域農産物輸送促進協議会のUV19A形式コンテナを見かけたが、鉄道コンテナ輸送で倉敷市に運ばれているのだろうか?

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/234000?rct=n_hokkaido
2018年10/02 05:00 北海道新聞
タマネギ 全国で通年販売 オホーツク管内産、岡山で貯蔵 5〜7月西日本出荷

倉敷市の貯蔵庫に運び込まれた北見産のタマネギ=昨年12月(きたみらい農協提供)

 きたみらい農協などオホーツク管内の農協が昨年度実証実験を始めたタマネギの道外への通年出荷で、今年5〜7月に北見産を岡山県の貯蔵庫から西日本に出荷したことで、全国での通年販売が実現した。品薄になり高価格で売れる端境期の同時期、主力の佐賀や兵庫県産と同水準の価格で販売し、品質の良さから人気を集めた。他県も端境期を狙う戦略を打ち出す中、道内の農業関係者は貯蔵庫を道外にさらに確保し、販路拡大を図る。

 昨年11〜12月、岡山県倉敷市の巨大なCA(空気調整)貯蔵庫に、きたみらい農協が出荷したタマネギが約4千トン運び込まれた。酸素や窒素の調整により野菜の劣化を抑え、長期保存が可能になる。

 貯蔵庫は、ホクレンが道産野菜の出荷期間延長を目指し道内農協向けに借り上げ、きたみらい農協が利用第1号となった。タマネギは半年後も、懸念された発芽や腐食はほとんど見られず、同農協は今年5〜7月、関西や中国、四国、九州の卸売市場へ、この時期に初めて出荷。生食用としてスーパーなどに並び、加工用にも使われた。

 管内の農協がタマネギの通年出荷に挑むのは、出荷時期の分散化により価格を安定させる狙いがある。

 北見産が市場へ出回るのは8月〜翌年4月。地元では貯蔵庫が慢性的に不足し、全国への出荷が収穫直後の秋に集中。このため価格が下落する課題を抱えてきた。この時期の出荷の一部を貯蔵に回し、端境期の5〜7月に高値で売れれば、農家の収入増につながる。

 管内の7農協は昨年度、道内や中部地方までの東日本の市場に5〜6月、トラックや船で運ぶ「超遅出し」の出荷の実証実験を始めた。コンテナにドライアイスを混載するなどのタマネギの劣化防止策を取り、道内外19市場へ約1800トンを出荷。本年度は46市場へ3140トンと伸ばした。

 そして今回、5〜7月に倉敷市の貯蔵庫から西日本に出荷したことで、全国での通年販売を達成した。

 きたみらい農協にとって、西日本は全出荷量の2割に当たる約6万トンを販売する重要なマーケットだ。森豊司・販売企画部長は「貯蔵庫の活用のめどがついたことは大きな一歩。西日本での通年販売を戦略的に進め、市場での存在感を高めたい」と力を込める。

 全国一の生産量を誇る北見産タマネギは「他産地と比べて煮崩れせず、地元スーパーから歓迎される」(愛知県の青果卸売会社)と道外でも品質の高さが浸透する。オホーツクの農業関係者は端境期の売り上げ増に期待を膨らませる。

 ただ同様に端境期を狙い、タマネギの屋内乾燥施設を整備し出荷時期を調整しようとする富山県産など、新たなライバルも台頭してきた。ホクレンは「農協にCA貯蔵庫の利用コストはかかるが、それ以上に高値販売のメリットがある。CAを含む貯蔵庫の確保を全国で進め、出荷の効率化を図りたい」としており、消費地に近い場所で保管し、鮮度の高い野菜を出荷する体制を整える構えだ。(中橋邦仁)

2615 荷主研究者 :2018/11/03(土) 17:25:25

https://www.gifu-np.co.jp/news/20181008/20181008-80049.html
2018年10月08日 09:01 岐阜新聞
美濃焼の産業遺産今に TYKで使用の貨車移動機修復

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20181008090141-559f617a.jpg
修復作業を終え、お披露目されたけん引機を前にほほ笑む笹田昌宏さん(左)と加藤幸兵衛さん=多治見市市之倉町、幸兵衛窯作陶館前

 岐阜県多治見市の地場産業の美濃焼を、戦後間もない時期から支えてきた鉄道の貨物けん引機「C2形貨車移動機」が、鉄道愛好家らの手により40年ぶりに修復された。C2形の現存は国内唯一という。同市市之倉町の幸兵衛窯作陶館前で7日、除幕式があり、関係者がお披露目を祝った。

 けん引機は1949年に旧国鉄が製造。幅約2メートル、高さ約2・5メートル、長さ約5メートル。同市大畑町の耐火物メーカーTYK(当時・東京窯業)が戦後、工場内の引き込み線で使用し、近くの東濃鉄道笠原線・市之倉口駅まで製品を積んだ貨車をけん引していたが、78年の同線廃止に伴い工場敷地内に放置されていた。

 約15年前、窯元「幸兵衛窯」7代目で鉄道愛好家の加藤幸兵衛さん(73)が朽ち果てたけん引機を偶然見つけ、当時社長だった牛込進会長に引き取りを求めた。その後は同館のそばで保管していたが、雨風にさらされて劣化は進む一方。そこへ昨年10月、鉄道ライターで皮膚科医の笹田昌宏さん=滋賀県甲賀市=が無償で修復を申し出た。

 笹田さんは計5回ほど通い、さびを取り除き塗装も施した。「割れた窓ガラスは、けん引機で遊ぶ子どもに配慮して強化アクリル製にしたが、加工が難しかった」と振り返った。

 けん引機はレールの上に置かれ、雨よけの木造の屋根も設置された。加藤さんは「今後は昭和20〜30年代に焼き物を全国に出荷した当時の産業遺産として残していけたら」と語った。

2619 荷主研究者 :2018/11/03(土) 18:34:54
>>2145
http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/552702.html?news=552211
2018/10/13 07:44 静岡新聞
沼津市長、強制収用へかじ 鉄道高架事業で立ち入り調査表明

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20181013shizuoka01.JPG
鉄道高架事業に伴い新貨物ターミナルの整備を予定する移転用地(中央部分)=4月、沼津市内(静岡新聞社ヘリ「ジェリコ1号」から)

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20181013shizuoka02.JPG
新貨物ターミナル、新車両基地、高架化計画区間

 沼津市の頼重秀一市長は12日、臨時記者会見を開き、市最大の懸案となっているJR沼津駅付近鉄道高架事業について、30日から土地収用法に基づき高架化の前提となる貨物ターミナル移転用地(同市原地区)の未買収地の立ち入り調査を行うと正式表明した。構想から30年、事業認可から10年以上。強制収用に向けた手続きに踏み込むことで本体着工への動きが具体化する。

 移転用地の取得率は約84・2%で、残りの地権者は27人。調査は4日間で、算定した補償額を地権者に提示し、任意交渉による用地取得も進める。頼重市長は会見で「県東部の発展のために欠くことのできない事業。やむを得ず手続きに入るが、任意交渉がなくなる訳ではない」と強調した。

 立ち入り調査の実施は、同市一本松、桃里の新貨物ターミナル整備事業予定地内で、任意の調査に応じていない地権者や関係者らに11日付で通知した。県収用委員会に裁決申請するための土地物件調書作成が目的で、事業認定告示日とする9月21日から1年以内に裁決申請を行い、収用委の審理・裁決を経て土地を取得する。

 事業を巡り、16年に地権者らは事業の無効確認などを求めて国と県を相手取る訴訟を起こした。調査実施が決まったことを受け「原貨物駅に土地を売らない地権者の会」の久保田豊会長は「高架化は必要なく、最後まで土地を売る気はない」と語気を強めた。

 市は12日、調査実施の通知者を個人や団体代表者ら40人(このうち地権者は24人)と訂正した。

2621 荷主研究者 :2018/11/03(土) 19:13:43

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/239300?rct=n_hokkaido
2018年10/18 19:41 北海道新聞
道内物流の課題は 業者など連携会議初会合

 道内の交通事業者や物流業者などで構成する道の「北海道交通・物流連携会議」の物流対策ワーキンググループ(座長・岸邦宏北大大学院准教授)の初会合が18日、札幌市内で開かれた。トラック業界のドライバー不足や、荷物量が往復の一方に偏る「片荷輸送」といった道内の物流業界が抱える課題などについて議論した。

 JR貨物や北海道トラック協会など13団体で構成。人口減や過疎化による効率低下への対策のほか、JR北海道の路線見直しに伴い、JR貨物が利用する区間が廃線となった場合の対応などについて検討する。

 初会合では道の担当者が、道外との輸送では農産物などの占める割合が高いと指摘。その上で物流業者の取扱量が特定の時期に集中することや、道外から戻る貨物列車の取扱量が少ない傾向にあるなどの課題を紹介した。

 岸座長によると、非公開の意見交換では「物流業界の社会的役割をPRし、道民の関心を高めるべきだ」「トラックや船、鉄道などさまざまな形態の物流業者間の連携が必要」などの意見が出されたという。

 今後、災害時の輸送方法なども検討課題とする方針で、来年度中に議論の取りまとめを行う。(中村征太郎)

2622 荷主研究者 :2018/11/03(土) 19:32:29

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00492580?isReadConfirmed=true
2018/10/19 05:00 日刊工業新聞
ニュース拡大鏡/JR貨物、信頼回復へ体制見直し急務

 JR貨物は西日本豪雨による減収規模が100億円を超える見通しだ。基幹線の山陽線をはじめ、中国・四国地方の鉄道路線が複数箇所で寸断され、九州と本州各地を結ぶ貨物列車は100日間、運転できなかった。長期の輸送機能不全は、企業の生産活動に大きな影響を与えた。運転手不足を背景に、鉄道貨物への期待が高まる中、再び荷主からの信頼を得るためにも、安定輸送体制の見直しを急ぐ。(小林広幸)

長期の輸送機能不全は企業の生産活動に大きな影響を与えた(伯備線)

【平常時の26%】
 山陽線を通過する貨物はJR貨物全体の約3割を占める。不通で運べなかった荷物量は163万3200トン。不通期間中に、JR貨物や利用運送会社などが用意できた代行輸送力は最大で平常時の26・6%にとどまった。

 JR貨物が荷物を運べない状態に陥り、荷主は自ら代替手段を探したり、生産体制を変えたりして対応せざるを得なかった。運転再開後は日ごと荷物引受量が戻りつつあるが、一部で鉄道離れも発生している。「営業も客先でいろいろ言われている。一生懸命やって逸走(客の減少)を、どれだけ少なくできるかだ」(首脳)。区間によっては内航船にシェアを崩され始めた。

【定時性も訴求】
 一方でモーダルシフトの受け皿として、鉄道への期待は変わらず大きい。トラックによる代行輸送を実施したことで、運転手の労働環境改善や運賃高騰という課題にも直面し、あらためて過度にトラックを頼れない現実も浮き彫りになった。

 JR西日本の協力で実現した山陰線経由の迂回(うかい)輸送は、上り下り計62本を運転。輸送できたのは12フィートコンテナ換算で計2075個にすぎないが、危険物や大型コンテナなど鉄道でしか運べない貨物の輸送に成果をあげた。

 鉄道貨物輸送は、大量輸送と環境配慮に加えて定時性も訴求してきた。最近は自動車部品の長距離輸送で採用が広がり、ジャストインタイム(JIT)物流の一翼も担う。長期の輸送機能不全は、モノづくりのリスクにもなりかねない。

【洗い出し進める】
 こうした懸念に対して真貝康一社長は「今後も災害が起きる前提に立って、代行輸送力の確保に取り組む」と応える。以前からBCP(事業継続計画)を備え、台風や降雪、地震による被災など多くのケースで発動して、顧客への影響を最小限に抑えてきた。だが、今回のように鉄路の寸断が広範囲、複数箇所にわたるケースは前例が極めて少ない。

 社内では現在、全国各地で広範囲に災害が発生した際の代行体制について、洗い出しを進めている。ある地域が被災した場合に、いつまでに何割の代行輸送力を用意できるか。船・トラックの手配や迂回輸送の可能性などを、あらかじめ検討して早期に対応するのが狙いだ。対策を顧客に提示し、理解を求めていくことが、信頼回復への第一歩となる。

(2018/10/19 05:00)

2624 荷主研究者 :2018/11/06(火) 21:46:19
>>2615
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20181022/CK2018102202000019.html
2018年10月22日 中日新聞
希少車両、40年ぶり日の目 甲賀・笹田さんが修復

修復の完了を喜ぶ笹田さん(左端)、加藤さん(左から2人目)と除幕式に訪れた人たち=岐阜県多治見市市之倉町の市之倉さかづき美術館の広場で

 かつて岐阜県多治見市内で窯業製品の輸送に使われ、鉄道ファンの協力で修復作業が続けられていた車両「C2形貨車移動機」が、甲賀市の鉄道ライターで皮膚科医の笹田昌宏さん(47)による修復で、40年ぶりに元の姿によみがえった。保存されている多治見市の市之倉さかづき美術館の広場で7日に除幕式があり、関係者が完成を祝った。

 この車両は耐火物メーカー「TYK」が所有し、旧東濃鉄道笠原線の市之倉口駅から、隣接する同社までの引き込み線で、貨車を移動させる際に使われていた。笠原線が一九七八年に廃止された後、雨ざらしになっていたのを、熱烈な鉄道ファンでもある幸兵衛窯の七代加藤幸兵衛さん(73)=多治見市市之倉町=が知り、十五年ほど前に引き取った。

 昨秋、車両のことを鉄道情報雑誌で知った笹田さんが「私に直させてほしい」と加藤さんに直談判。劣化が進んでいたが、手弁当で五回ほど通い、修復した。

 さび放題だった外装の鉄板は、当時一般的だった明るい黄色に塗った。床板や窓ガラスも張り替え、運転席も元の姿に。変速機や車輪も動く状態で、屋根とともに長さ二十メートルほどのレールも設けた。

 式では加藤さんが「地域の経済成長を支えた車両だ。これからは産業観光の一翼を担ってくれるはず」とあいさつ。笹田さんは「車両が残れば、当時の輸送の様子も伝わる。宝を秘めた車両だ」と喜びをかみしめ、製造時の設計図が見つかったことも報告した。

 C2形は全長四・三メートル、幅二メートル、高さ二・六メートル。バス用の中古ガソリンエンジンを使い、自動車と同様のペダル操作で変速する特徴的な構造。旧国鉄が四九年から百四十両を製造したが、全国の鉄道に詳しい笹田さんによると、現存する車両は唯一とみられる。貨車移動機の最初期の型で、終戦直後の資材不足を反映した貴重な鉄道遺産とされている。

 (野瀬井寛)

2626 荷主研究者 :2018/11/06(火) 22:41:14

http://www.sankeibiz.jp/business/news/181029/bsd1810290500002-n1.htm
2018.10.29 05:00 Fuji Sankei Business i.
ビール4社、共同配送広がる 荷役台回収も協力 CO2排出量削減へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/bsd1810290500002-p1.jpg
共同配送のため、札幌貨物ターミナル駅でコンテナに積載された各社のビール製品(キリンビール提供)【拡大】

 ビール大手4社による共同配送が広がりをみせている。2017年9月にアサヒビール、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの4社が北海道で共同輸送列車の運行を開始したのに続き、今年4月からは関西・中国地区と九州地区の間での商品の共同配送を始めた。さらに、11月には、「パレット」と呼び商品を運ぶ際に使う荷役台の回収でも協力する。ビール類の販売では厳しい競争を繰り広げる4社だが、物流面では協力し、二酸化炭素(CO2)の排出量削減を目指す。

 北海道では各社が、それぞれ札幌市近郊の製造・物流拠点から各地にトラックを使って輸送してきた。共同配送では札幌貨物ターミナル駅に集め、貨物列車に積載する。

 特に札幌から釧路までの330キロ、札幌から根室までの450キロを鉄道輸送に切り替えることで、年間で800台分のトラック削減になる計算だ。CO2削減は年間330トンになる。

 さらに、このスキームを活用して今年4月から、関西・中国と九州を結ぶ専用貨物列車を開始。各社の物流拠点から最寄りのJR貨物ターミナル駅を経て大阪と岡山に集められる。九州に到着した商品は各社の最寄りにあるJR貨物ターミナル駅から、それぞれの物流拠点へ配送される。

 距離や規模が大きく、大型トラック2400台相当の長距離輸送能力を鉄道コンテナで確保するため、年間のCO2排出量は1500トンと、北海道を大きく上回る。

 そして新たに取り組みを始めるのが、東北6県でのビール搬送用パレットの共同回収だ。 ビール用パレットは既に、業界統一規格となっているが、これまでは各社が個別に回収していた。これを卸売業者などの得意先からの回収を、ビール4社のうち、1社がまとめてするようにすることで、トラック使用を削減できるとしている。

 各社ともに、CO2削減と同時に、人手不足対応で、物流では共同配送を活用したいとしており、今後もエリア拡大を検討している。

2627 荷主研究者 :2018/11/06(火) 22:41:33

http://www.sankeibiz.jp/business/news/181030/bsd1810301926013-n1.htm
2018.10.30 19:26 Fuji Sankei Business i.
JR貨物、最終赤字に転落 西日本豪雨影響 中間決算

 JR貨物が30日発表した平成30年9月中間連結決算は、7月の西日本豪雨の被災で長期間の運休を余儀なくされたことが響き、最終損益は13億円の赤字(前年同期は34億円の黒字)に転落した。

 売上高は前年同期比5・9%減の880億円、営業利益は81・6%減の9億円。鉄道事業では大阪北部地震や相次いだ台風、北海道で最大震度7を観測した地震を含め、9月中間期に5007本が運休し、減収額は総額102億円。最大の要因だった西日本豪雨では、7月5日から運休が続き減収額は約90億円に達したほか、トラックなどによる代替輸送の対応経費の21億円を災害による損失として特別損失に計上した。

 これを受け、31年3月期通期業績見通しは売上高が前期比2・3%減の1901億円、営業利益が76・0%減の29億円、最終損益は28億円の赤字(前期は76億円の黒字)へと下方修正。通期の赤字は3期ぶりとなる。西日本豪雨による不通区間解消が10月となったことで、災害影響は10〜12月期にも残る。このほか、9月に着工した東京貨物ターミナル駅構内の物流施設開発で、既存施設の撤去費用など23億円を特別損失に計上することから最終損益は赤字を見込んだ。

2628 とはずがたり :2018/11/22(木) 14:05:13
トラックがやけに車間を詰めてくるのは理由があった。元トラック運転手が解説
11/4(日) 8:40配信
HARBOR BUSINESS Online
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181104-00177983-hbolz-soci

 「トラックドライバーが一般ドライバーに知っておいてほしい“トラックの裏事情”」をテーマに紹介している本シリーズ。

 前回は、「一般車の割り込みでトラックが晒される危険」について説明したが、今回からは、トラックが「マナー違反だ」と言われる行為について、その理由や事情を数回に分けて説明していきたい。

 トラックドライバーの実態について言及すると、毎度聞こえてくるのが「彼らはマナーが悪い」という一般ドライバーらからの声だ。

 確かに、マナーの悪い悪質なトラックドライバーも多く存在する。同業同士で腹を立て合うことも日々あるし、かくいう筆者も、今までに何度彼らに吠えたか知れない。

 が、こうした悪質な運転をするドライバーのほとんどは、「トラックドライバーだから悪質な運転をする」という訳ではない。トラックを降り、乗用車に乗り換えた仕事終わりの帰り道でも、彼らは大概行儀の悪い走り方をするものだ。

 一方、こうした悪質なドライバーのケースとは別に、トラックの世界には、ドライバーが無意識に起こしてしまうマナー違反や、マナー違反だと知っていてもどうすることもできない日本社会全体の構図が存在するのも、また事実である。

 中でも、特に彼らが指摘されるマナー違反が、「車間の狭さ」だ。

 前々回の「トラックがノロノロ運転をする理由」でも述べたように、一般道を走行している時や渋滞中は、車間を大きく空けて走っているトラックだが、一転、信号待ちなどで完全停止している時には、車間を極端に詰め、一般ドライバーを無意識のうちに怖がらせてしまうことがある。

 こうした現象を起こす原因になるのが、トラックにある2つの特性、「車高の高さ」と「キャブオーバー型の車体」である。

 乗用車の場合、アイポイント(ドライバーの目の高さ位置)はミニバンでも地上から約1.3〜1.4m。それに対し、車高の高い大型トラックの場合は、軽く2mを超える。

 さらに、現代、日本を走るほぼ全てのトラックは、見ての通りボンネットがない「キャブオーバー型」というタイプのもので、運転席の前に視界を遮る車体パーツがない。

 ちなみに、アメリカの広大な大地を走る長距離トラックは、ボンネットが付いている、その名も「ボンネット型」なるタイプが主流なのだが、国土も道幅も狭い日本を走るには、できるだけ車体は短い方がよく、空気抵抗を深く気にするほど「超長距離」を走る訳でもないため、キャブオーバー型が最適なのだ。

 これら2つの要素を兼ね備えている日本のトラックは、乗用車に比べて視界が大変広く、前の乗用車を「見下ろす」格好になる。すると、ボンネットが付いている車高の低い乗用車からよりも、前のクルマと自分のクルマの間に見える「地面の面積」も広くなり、「十分な車間を取っている」という錯覚を起こすのだ。

2629 とはずがたり :2018/11/22(木) 14:05:30
>>2628
◆一方、一般車ドライバーにも目の錯覚はある

 大概のプロトラックドライバーは、もちろんこうした現象を知っている。しかし、シフトレバーを握ってまだ間もない「初心者トラックドライバー」の場合、こうした現象に気付かなかったり、適切な車間がどれほどなのか、感覚が掴めていなかったりすることがあるのだ。

 一方、一般ドライバーにも起きる「目の錯覚」がある。

 既述通り、日本を走るほとんどのトラックには、ボンネットがない。そのため、前方の乗用車のルームミラーから後ろに止まっているトラックを見ると、その一面が「トラックの壁」となり、乗用車が止まっている時よりも車間が狭く感じたり、圧迫感を覚えたりすることがある。

 特に、昨今巷で流行している「ミニバン」や「軽自動車」などの後方は、「セダン」のようにトランク部分が突き出ていないため、なおさら自分のクルマにトラックがくっついているように見えるのだ。

 車体が大きく扱いが難しいトラックには、乗用車以上に安全運転に務める責任と、より高度な運転知識や技術を習得する義務がある。既述の通り、中には故意的に車間を詰め、大型車に乗ったことでなぜか気を大きくする悪質なトラックドライバーも存在する。

 が、ほとんどのトラックドライバーは、これらの責任や義務を守り、真面目にひたすら日本の経済を運ぶ職人たちだ。

 同じ道を走る仲。「トラックドライバー=マナーが悪い」と決め付けず、道路の安全環境構築のためにも、彼らが置かれている状況や見えている視界の違いを、まずは少しでも理解しようとしてほしいと願う。

【橋本愛喜】

フリーライター。大学卒業間際に父親の経営する零細町工場へ入社。大型自動車免許を取得し、トラックで200社以上のモノづくりの現場へ足を運ぶ。日本語教育やセミナーを通じて得た60か国4,000人以上の外国人駐在員や留学生と交流をもつ。滞在していたニューヨークや韓国との文化的差異を元に執筆中。

2630 荷主研究者 :2018/11/23(金) 11:35:21

https://www.sakigake.jp/news/article/20171115AK0007/
2017年11月15日 秋田魁新報
自動車部品を共同輸配送 コスト削減へ実証運行開始

共同輸配送に向けた部品の積み込み作業

 秋田県内自動車部品メーカーの競争力向上を目的とした共同輸配送の実証運行が14日、横手市で始まった。県が進める物流効率化モデル事業の一環。市内3社の部品を1台のトラックに混載し、納入先の中部地方まで輸送する計画。複数回の運行を通じて輸送費軽減の効果を検証する。

 秋田渥美工業、ATテック、秋田部品の3社と物流会社のヨコウン(横手市)、愛知陸運(愛知県豊田市)による「県内企業物流効率化検討会」で実施。県が事業費として400万円を計上している。

 この日は、関係者が見守る中、各社で製造されたエンジンや足回り関連の部品を載せた10トントラックが中部地方に向けて出発した。

 横手市から中部地方までの輸送はヨコウンが担当。愛知陸運の名南営業所(愛知県半田市)と浜松営業所(静岡県浜松市)に到着後、愛知陸運が両県にある部品納入先の計4社に配送する。

 参加した横手市内の3社は、2015年度から輸送費軽減に向けた勉強会を開催。各社の取引先や物流状況を調査したところ、それぞれに中部地方に取引先があることが分かり、共同輸配送の実証運行を決めた。

 秋田渥美工業の担当者は、自動車関連産業が中部地方に集積する現状を踏まえ、県内企業の競争力向上には輸送費削減が不可欠と指摘。「課題はあるがコスト削減につながるよう、より多くの県内企業と連携したい」と話した。

 県輸送機産業振興室によると、共同輸配送の取り組みは全国的に珍しい。「部品の納入先は重要な経営情報。共同輸送のハードルは高い」と分析。県が仲介することで事業を進め、新たな企業の参加も呼び込みたいとしている。実証運行は12月と1月にも行う予定。

2631 荷主研究者 :2018/11/23(金) 15:35:53

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1250
2018年10月30日 カーゴニュース 第4713号
ダイキン工業がメガ拠点開設、配送機能を集約

 ダイキン工業(本社・大阪市北区、十河政則社長)では、物流拠点機能の再編を進める。地域の分散拠点を集約し、横持ちやトラックドライバーの複数箇所での積み込みをなくし、拘束時間を短縮。また、量販店の物流センターにダイキンの製品を在庫する「量販店専用センター」を設置することで、一次輸送の削減やピーク時の出荷の平準化につなげる。一連の取り組みは、関西、名古屋で先行的に着手しており、首都圏への拡大も目指す。

横持ちや複数箇所での積み込みを削減

 関西の量販店向けに3ヵ所の「量販店専用センター」を開設したのに続き、在阪の複数拠点に分散していた配送機能を大阪市住之江区の「メガ拠点」に集約。2020年度を目標年度とする戦略経営計画「FUSION20」の物流政策である「運ばない物流」や、今後の共同物流を見据えた販売チャネル別物流フローの再構築の第一歩となる。

 ダイキンの製品は、夏季の出荷ピーク時や四半期末に物量が集中する。物量が多いため、従来は複数の拠点で商品を保管しており、配送のトラックがオーダーごとに複数の拠点を回って商品の積み込みを行わなければならず、ドライバーの拘束時間が長くなってしまうという課題があった。

 これらの課題に対応するため、第1弾として、関西でまず「量販店専用センター」を立ち上げ、量販店の物流センターにダイキンの製品を在庫することで、倉庫内で販売完了し、倉庫内の移動のみとなる“輸送レス”“待機レス”を実現。これに続き、在阪の複数の外部倉庫を「メガ拠点」に集約し、運営物流会社への委託業務範囲も拡大した。

 第2弾として、名古屋地区でも今年の夏季シーズン前に、愛知県小牧市の自社倉庫と外部倉庫の拠点再編を実施し、5月に名古屋版の「量販店専用センター」を稼働。月末出荷の集中を緩和し、供給の平準化によりトラックを手配しやすくした。今後はこれらの取り組みを首都圏に拡大することを検討していく。

 生地幹物流本部長は「メガ拠点開設により横持ちや複数拠点での積み下ろし削減とともに、一部販売店との積合せ出荷など共同物流も開始している。一連の拠点変更では、自社のアセットにこだわることなく、取引先への業務委託範囲の拡大やゲインシェアリングなど3PLを進化させた考え方を導入している」と報告。

 今後、草加(埼玉)、小牧、志免(福岡)の自社倉庫の老朽化が進んでいることもあり、建て替えやリロケーションなど自社資産有効活用の観点も入れて多面的に検討。それに合わせて拠点機能を共同保管、共同配送のほか、販売チャネルごとに求められる多様な物流サービスを提供するプラットフォームへ進化させる。

(2018年10月30日号)

2633 荷主研究者 :2018/11/23(金) 16:03:53

http://www.sankeibiz.jp/business/news/181103/bsd1811030500012-n1.htm
2018.11.3 05:50 Fuji Sankei Business i.
連結トラック、高速走行可に 運転手不足対策で国交省が基準緩和

ヤマト運輸の「ダブル連結トラック」【拡大】

 国土交通省は、物流業界で深刻化する運転手不足への対策として、大型トレーラーを2台つなぐ「ダブル連結トラック」を高速道路で運行できるよう、車両全長についての基準を来年1月に緩和する。通達により、まず新東名高速を中心とした路線で走行可能にし、他にも順次広げる。ヤマト運輸など11業者による団体は3月にも共同運行を始める意向だ。

 安全確保のため、カーブや渋滞が多い首都高速、阪神高速といった都市部の高速のほか、インターチェンジ(IC)周辺を除いた一般道は走行対象から外す方針。IC近くの物流拠点間での長距離輸送を想定している。

 通常の大型トラックは全長約12メートルで、荷台部分のトレーラーをもう一つ連結すると約25メートルになる。道路法に基づく現行の基準は全長を最大21メートルに制限。緩和すると運転手1人で2台分の荷物を運べ、輸送の効率化につながることが期待されており、同省は2016年から新東名高速などで実証実験をしてきた。

 車両に必要な安全装備や積み荷の種類、運転手の経験、パーキングエリアでの駐車スペースの確保といった運行条件や環境整備に関する詳細は今後詰める。

2634 荷主研究者 :2018/11/25(日) 21:58:47

貨物取扱駅と荷主 松任駅 を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/matto.html

 最近、ちょくちょく北陸を訪れているが、その成果の1つとして松任駅を「貨物取扱駅と荷主」に取り上げた。

 金沢都市圏輸送の主要駅の1つと言っても良い松任駅は、今や鉄道貨物の拠点としての機能は失っているが、同駅に隣接する三谷産業(株)の配送センターが現役であることが記事の創作意欲を高めた。

 また少なくとも1990年代半ばには、くみあい飼料の基地が残っていたことは記憶と記録にあるだけに、写真撮影できなかったことが悔やまれるが、三谷産業が残っているだけでも良しとせねばなるまい。

 更にその三谷産業の配送センター内には、かつて敦賀セメントの松任SSが設置されて鉄道輸送が行われていたことが社史から判明したのも、今回非常に興味を惹かれた。

 「専用線一覧表」には現れないが、このように実質的に専用線があるのと同様な工場や油槽所、包装所等は、まだまだ全国各地に存在したと思われ、発掘していきたいところである。

2635 荷主研究者 :2018/11/26(月) 22:57:34

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1260
2018.11.06 カーゴニュース
JR貨物/19年3月期2Qは災害による大幅減収も経常黒字確保

 JR貨物(本社・東京都渋谷区、真貝康一社長)の2019年3月期第2四半期の連結業績は、売上高が前年同期比5・9%減の880億1600万円、営業利益が81・6%減の9億8200万円、経常利益が87・5%減の5億6300万円、純利益が13億5500万円の損失となった。上期は平成30年7月豪雨の影響で基幹線である山陽線が100日間にわたって不通となり、鉄道運輸収入が大幅な減収となったが、不動産事業の好調などに支えられ営業利益、経常利益は黒字を確保した。

 豪雨災害をはじめとする自然災害の多発で、期中の貨物列車の運休は5007本に達し、減収額は102億円に及んだ。このうち保険活用で40億円を補てんしたものの、連結売上高は約55億円の減収となった。また、純利益は山陽線不通に伴う代行輸送・迂回輸送の経費21億円を特別損失として計上したため、最終段階で赤字となった。

 連結のセグメント別では、鉄道ロジスティクス事業の売上高は771億円(前年同期から59億円減)、営業損失46億円(47億円減)。不動産事業の売上高は112億円(8億円増)、営業利益55億円(3億円増)。分譲マンション収入や子会社の賃貸収入が寄与した。その他事業の売上高は52億円(2億円増)となった。

 また、単体業績は、売上高712億円(48億円減)、営業利益3億円(43億円減)、経常損失3億円(41億円減)、純損失18億円(50億円減)。このうち単体の鉄道事業は売上高が622億円(54億円減)、営業損失50億円(46億円減)だった。

「信頼回復と収入挽回に全力」

 通期での連結業績は、売上高1901億円(2・3%減)、営業利益29億円(76・4%減)、経常利益12億円(88・5%減)の見通しで、大幅な減収減益ながら黒字は確保する。ただ、純利益は大型物流施設「東京レールゲートWEST」の開発に伴う撤去費23億円を特損計上するため赤字となる。

 また、単体の業績見通しは、売上高1538億円(2・8%減)、営業利益19億円(82・5%減)、経常利益4億円(95・6%減)、当期純損失31億円。

 会見で永田浩一取締役常務執行役員経営統括本部長は「自然災害に苦しめられた上半期だった。下期以降はお客様からの信頼回復と収入挽回に全力を尽くす」と述べた上で、10月から実施した運賃改定について「交渉は厳しいが、お客様と丁寧にお話をさせていただき、徐々に改定を浸透させていきたい」と語った。ただ、3期連続で続いていた単体での鉄道事業黒字化については「諦めざるを得ない」と述べた。

 また、同席した花岡俊樹執行役員財務部長は、今後の収入見通しについて「お客様の戻りが読み切れない面があり、振れ幅が大きい」とした上で、再開後の山陽線で往復3列車が〝間引き〟されていることについて「状況によって、臨時列車による対応や既存列車の延長などで対応していきたい」と述べた。

(2018年11月6日号)

2636 荷主研究者 :2018/11/29(木) 23:17:31

https://www.sakigake.jp/news/article/20180708AK0020/
2018年7月8日 秋田魁新報
ふるさと小紀行:男鹿線貨物専用線路(男鹿市) 船川港の隆盛支える

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20180708akita01.JPG
オガーレ敷地内に移設された船入踏切の前に立つ板橋さん

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20180708akita02.JPG
1985年12月1日時点の男鹿、船川港両駅の平面図。複数の貨物専用線路が敷かれていたことが分かる(「秋田鉄道管理局管内停車場平面略図」より)

 男鹿市船川港船川に1日オープンした市複合観光施設「オガーレ」(道の駅おが)の敷地に、港の隆盛を支えた鉄路の遺構がある。JR男鹿線の貨物専用線路と踏切だ。

 男鹿駅と船川港を結んだ貨物路線が2002年に廃線されて15年余り。市がオガーレ開業に合わせ、地域の発展に寄与した路線を将来に伝えようと移設したのだ。

 男鹿線の貨物輸送は、秋田―船川(現男鹿)間が全線開通した1916(大正5)年に始まった。37(昭和12)年6月には船川駅と船川港駅を結ぶ貨物用の引き込み線が完成し、海路と鉄路が直結した。

 同市船川港船川に住む田牧春吉さん(86)は子どもの頃、石炭を貨車に積む作業を手伝ったという。「港に船が行き来し、貨物列車がたくさん走っていた。発展する船川に誇らしさを感じた」と懐かしむ。

 戦後、船川港の取扱量が増えると同時に、貨物路線の役割は増した。石油や石炭、鉱石、海産物などが扱われ、70(同45)年のピーク時に男鹿線の貨物取扱量は年間約153万トンに上った。

 板橋征男さん(72)=同市船川港金川=は65(同40)年に国鉄入り。蒸気機関車の機関助士として男鹿線に乗った。「脇本駅からタンク車で原油を運んだり、県北で採れた黒鉱を扱ったり。男鹿、船川港の両駅で50人くらいの駅員がいて、いつもにぎわっていた」と振り返る。

 船川港駅へ向かう線路は貨物の種類によって分かれ、列車の入れ替え業務が頻繁に行われていた。板橋さんが保管している85(同60)年12月1日時点の男鹿、船川港両駅の停車場平面図には、複数の貨物専用線路が記されている。

 多くの列車が行き交った貨物路線だが、道路網の整備により取扱量は減少。各駅での貨物取り扱いを順次廃止し、2001年3月31日の運行が最後となった。

 貨物専用線路はその後ほとんどが撤去された。オガーレ開業に合わせ移設されたのは、残っていた船入踏切と線路の一部だ。板橋さんは「全て撤去されてしまうと思っていたので残してくれてありがたい」と喜ぶ。

 少子高齢化や商店の減少で船川地区は往時の活気が失われて久しい。オガーレと同時に男鹿駅が移転新築し、板橋さんは「鉄道を活用した観光振興が進むといい」と期待を寄せる。田牧さんは「両施設の開業日はこれまで見たことがないくらい大勢の人が船川に来た。にぎわいが続いてほしいし、そのために地元で盛り上げることが大切だ」と話した。

2639 荷主研究者 :2018/12/07(金) 23:51:18

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00496941?isReadConfirmed=true
2018/11/22 05:00 日刊工業新聞
アイカ工業、建材物流網を再構築 デポ・専用便拡充

アイカ工業は全国で配送拠点のデポを増やし、来年にもネットワークを完成する計画

 【名古屋】アイカ工業は建材の物流網を再構築する。自社工場や生産委託先からの荷物を受け取り工務店や建築現場などの顧客へ配送するデポを増やす。自社専用便の比率を高めて品質向上を図る。運用管理面では基幹情報システムを更新し、荷物の追跡を可能にする。

 デポは日本海側など地方の空白地帯を中心に増やし、2019年にもネットワークを完成する計画。直近4年間ではデポを約10カ所増の36カ所に拡充し、在庫機能を持つ中核デポも5カ所設けた。今後さらにネットワークを拡充し、デポを経由する契約運送会社の専用便を増やす。

 これまでは運送会社の路線便やチャーター便による、工場などから顧客への直送も一定割合を占めていた。これらは他社の建材以外の荷物も扱うため自社製品が破損するリスクや、繁忙期に納期が守られないリスクがあるという。デポを生かした専用便を増やすことで、こうしたリスクを低減する。

 併せてルートも見直す。現在は主力工場のある愛知県から放射状に伸びるルートが中心。生産委託先は全国に広くあるため、自社工場を通らないルートを増やし効率化を図る。

 また基幹情報システムを更新し、バーコードを使って荷物の経路、時間などを追跡できるようにする。2019年1月から一部でテスト運用を始め、順次拡大する。現在は電話などで問い合わせる仕組みのため手間がかかっており、これを効率化する。

(2018/11/22 05:00)

2640 荷主研究者 :2018/12/09(日) 19:31:48

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1309
2018年12月4日 カーゴニュース 第4723号
物流連がモーダルシフト表彰式、大賞は東洋メビウスに
2018.12.04

 日本物流団体連合会(物流連、田村修二会長)は11月27日、東京都港区の第一ホテル東京で2018年度「モーダルシフト取り組み優良事業者表彰式」を開催した。

 表彰式では田村会長が受賞した15社へ賞状と記念の盾を授与した。14年度の表彰開始以降、5回目となる今回、昨年の12社を上回り、過去最多の15社が受賞した。

 大賞のモーダルシフト最優良事業者賞は東洋メビウス(本社・東京都品川区、小林忠彦社長=写真右)が受賞。茨城県と大阪府との間で行う缶蓋製品の輸送をトラックから鉄道コンテナ輸送に転換した取り組みだった。

 実施前には、輸送中の振動や結露による損傷(傷、サビなど)の発生が懸念されていたが、損傷発生への対策として断熱機能や荷室内固定装置(ラッシングレール)を追加装備した専用31ftコンテナを開発。荷室内をトラックと同等の仕様とすることで課題に対応した。

 これによりトラック輸送と同等の輸送品質を確保。環境負荷低減とドライバー不足に対応した取り組みが高く評価された。

 大賞の取り組みについて田村会長は「缶蓋製品は材質などから非常にデリケートなものだと聞いている。トラックから鉄道コンテナ輸送に切り替える際、輸送品質を保つために相当の工夫を施した。その熱意に敬服している」と感想を述べた。

 受賞社数が過去最多となったことについて、物流連の小比加副会長は「鉄道輸送に加え、海上輸送の取り組みも増えてきた。慢性的なドライバー不足を背景に、全体的にモーダルシフト率が上がっている印象だ」とコメントした。

 物流連では、14年度に設けたモーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度に基づき、最優良事業者賞(大賞)と各部門賞を決定している。モーダルシフト優良事業者選定委員会(竹内健蔵委員長・東京女子大学教授)が応募案件を審議し、優良事業者を選定している。

(2018年12月4日号)

2641 とはずがたり :2019/01/01(火) 17:14:58
まあ昔の分類だと荷物だから旅客事業だけどな。

九州新幹線で貨物輸送 JR検討 初の事業化
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190101-00010000-nishinpc-bus_all
1/1(火) 11:47配信 西日本新聞

 JR九州は新幹線を活用した物流事業への参入検討を始めた。九州新幹線(博多-鹿児島中央)の既存ダイヤと車両を活用、乗車率の低い便で乗客と貨物を同時に運ぶ。2019年には宅配事業者などとの調整を開始、駅や車内での作業内容などを確認した上で、一定の採算性が見込めれば事業化する。物流業界で人手不足が深刻化する中、新幹線を活用して収益向上につなげる狙いだ。

 新幹線を使った貨物輸送は短期間のイベントや試験的に行われたことはあるが、事業化は初めて。

 貨物輸送では6、8両編成で運行している既存ダイヤと車両をそのまま使用。早朝や深夜など乗車率が低い時間帯に、車両のうち1両を貨物専用にして荷物を運ぶ。配送区間は博多-鹿児島中央間を想定しており、需要があれば、熊本でも取り扱う可能性がある。今後、効率的な貨物の積み降ろし方法や、積載時の座席シートの保護方法などについて検討や準備を進める。

 JR九州の鉄道事業は18年3月期決算で282億円の営業利益(単体)を確保したものの、株式上場に伴う経営安定基金の取り崩し効果などを除くと、実質的には約20億円の赤字。地方の過疎化や人口減少が進む中、新幹線を含めた鉄道事業全体の収益力向上が課題となっており、物流事業で新たな収益源を確保したい考えだ。

 以前は夜間に貨物専用新幹線を走らせる案も検討されたが、保線や施設の点検作業に支障が生じるため断念した。新幹線物流が軌道に乗れば在来線特急も活用し、九州の主要都市間での貨物輸送も検討したいとしている。

人手不足対策 CO2排出削減 収益向上で一石二鳥
 JR九州が検討している新幹線を活用した物流事業は、人手不足や二酸化炭素(CO2)排出量対策など運送会社の課題解決と、自社の収益向上という一石二鳥の可能性を秘めている。

 ネット通販の台頭などで貨物輸送量が増大する中、物流業界ではトラック運転手不足が深刻化。より少ない人員で運べてCO2排出量も削減できる、貨物列車やフェリーを使った運送方法に切り替える「モーダルシフト」が進んでいる。

JR貨物の九州からのコンテナ輸送量は2017年度、5年前に比べ3・5%増加。コンテナの大型化や保冷技術などの進歩を受け、地場大手の運送会社ランテック(福岡市)はここ数年、トラックから貨物列車への切り替えを強化しており、JR貨物は今後も同様の動きが進むとみている。

 一方、地場交通会社では、乗客と荷物を同時に運ぶ「貨客混載」の取り組みが既に進んでいる。

 宮崎交通(宮崎市)は15年、宮崎県の中山間地を結ぶ路線バスで、宅配大手のヤマト運輸の荷物も運ぶ貨客混載を開始。18年からは日本郵便も参加している。宅配業者は運転手不足解消や業務の効率化、宮崎交通にとっても収入増や地方路線維持につながっている。

 新幹線物流には課題も残る。既存の車両や駅施設を使用するため、取り扱う貨物の大きさや量には限りがある。ダイヤに影響しないよう、積み降ろし作業の簡略化も必要だ。博多-鹿児島中央1時間16分(最短)というスピードを生かす営業力を含め、詰めるべき点は少なくない。

西日本新聞社

2642 荷主研究者 :2019/01/02(水) 22:28:37

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1330
2018年12月18日 カーゴニュース 第4727号
東海〜九州間で大手自動車向け部品輸送=JR貨物/ダイヤ改正
2018.12.18

 JR貨物(本社・東京都渋谷区、真貝康一社長)は14日、2019年3月16日に実施するダイヤ改正の内容を発表した。ドライバー不足による鉄道へのモーダルシフト需要が引き続く中、九州向けの輸送力を増強して特積トラックを中心としたシフト需要に応えるほか、大手自動車メーカー向けに東海〜九州間の自動車部品輸送を新たに開始する。

九州向け列車を増やし、特積などの需要に応える

 ダイヤ改正の主なポイントは、①関東〜関西間のコンテナ列車を九州まで延伸、②東海〜九州間で自動車部品輸送を開始、③要望の強い区間の輸送力を増強――の3点。

 コンテナ列車の九州延伸では、東京(タ)〜吹田(タ)・神戸(タ)間で運転しているコンテナ列車の運転区間を福岡(タ)まで1列車延伸し、東京〜九州間の輸送力を増強する。東京(タ)を23時32分に出発する時間帯のため、長距離輸送のドライバー拘束時間などで悩みを抱える特積トラック事業者の需要に応える。同列車は東京(タ)〜吹田(タ)間は26両編成で輸送力は12ftコンテナ換算130個だが、吹田(タ)〜福岡(タ)間は20両編成・100個となる。

 また、大手自動車メーカーの要望を受け、東海地区から九州地区向けに自動車部品輸送を開始する。名古屋南貨物駅・稲沢駅〜北九州(タ)間に専用の直行輸送力を新設するもので、貨車26両のうち10両を自動車メーカー向けの輸送枠として、往復それぞれコンテナ50個(12ft換算、実際に使用するのは31ftコンテナ)を輸送する。九州からの帰り便では返送積付用品を運ぶことでラウンド輸送を構築する。

 このほか、中長距離区間を中心に、利用者から要望の強い区間で輸送力を増強する。具体的には、東京(タ)〜福岡(タ)間を運行する列車で、東京(タ)〜広島(タ)の区間における輸送力をコンテナ10個(12ft換算)増強したほか、新潟(タ)〜岡山(タ)間のうち金沢(タ)〜岡山(タ)間、広島(タ)〜越谷(タ)間うち広島(タ)〜相模貨物間で、それぞれコンテナ10個、15個分を増強する。

輸送力/日は微減も、高需要区間を増強

 今回のダイヤ改正により、JR貨物の1日当たりの幹線輸送力は2万1180個(12ft換算)となり、改正前との比較では125個減となる。これについて犬飼新・取締役兼常務執行役員鉄道ロジスティクス本部長は「関東〜新潟など一部区間で運行本数を減らすなど需要に見合った運行体系に見直するとともに、とくに需要の強い区間で輸送力を増強した」と述べた。

 なお、今年7月の豪雨被害で被害を受けた山陽線は、運転再開後も3往復の列車が〝間引き〟されていたが、12日から1往復が再開され、現在は2往復が運休している。その再開について小暮一寿運輸部長は「ダイヤ改正後の早い時期に再開できるよう、JR旅客と調整を進めている」と述べた。

背高コンテナ3950個を新製

 このほか、来年度の機関車・コンテナへの投資では、機関車9両を新製するほか、12ftコンテナ3950個を新たに増備する。新製するコンテナはいずれも、同社が今期から標準タイプにしている「背高コンテナ」で、これにより、同社の12ftコンテナ約6万7000個のうち背高タイプは約7%強の5000個となる。

(2018年12月18日号)

2643 荷主研究者 :2019/01/02(水) 22:42:39

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00500030?isReadConfirmed=true
2018/12/19 05:00 日刊工業新聞
物流改善の新潮流(89)キリンビバレッジ “運ばない”体制で転送減らす

物流網の見直しで、転送を減らす“運ばない”体制を目指す
エリア内の自給管理向上

 7月に西日本地域を襲った「平成30年7月豪雨」により西日本への物流が寸断され、キリンビバレッジは対応に追われた。この時の状況を、石井康之キリンホールディングス取締役常務執行役員は「まさにクライシス(危機)が顕在化した。物流のモーダルシフトを進めていたことが完全に裏目に出てしまった」と説明する。トラック輸送への切り替えなどで何とか乗り切ったものの、こうした緊急事態に対応できる物流網の見直しを進める方針だ。

 豪雨災害によりJR西日本の山陽線が数カ月にわたり寸断した。関西から西日本への物流の大動脈の遮断という事態に、トラック輸送への切り替えを急いだ。しかし、折しもトラックドライバーの人手不足が重なり、手当てするのは困難を極めた。キリンはグループをあげて対応し、この危機的状況を乗り越えられたという。

 もともとトラック不足の対応や環境負荷の低減を目的に、物流を鉄道や船舶に移行するモーダルシフトを進めてきた。効率的な体制づくりを進め、「物流コストとしては比較的低い水準だった」(石井取締役)という。

 今回、主要の幹線が不通になるという想定外の事態が起きた。これを踏まえ、物流網の見直しを行う考えだ。飲料メーカーとして多品種の商品を生産するため、全国でグループの4工場と製造委託先(パッカー)を組み合わせながら、複雑な物流網を構築している。見直しのポイントは大きく二つある。「できるだけ“運ばない”体制をつくることと、エリア・ブロックで自給管理を進めること」(同)と指摘する。

 運ばない体制とは、輸送途中で倉庫に寄り、商品を出し入れする転送を減らすことを意味する。将来にわたりトラック不足が続くことを前提に、不必要な転送行為を減らすことが不可欠という。

 また、一定の各エリア内で物流の自給管理を高める。工場やパッカーからの配送でエリアを越えて直送するケースが多いという。可能な限りエリア内で完結できる体制を目指す。(編集委員・井上雅太郎)

(2018/12/19 05:00)

2644 荷主研究者 :2019/01/02(水) 22:43:46

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/762977
2018年12月20日 午前7時20分 福井新聞
JR貨物が敦賀港線廃止の届け出
2019年4月1日付で

JR貨物が来年4月で廃止することを決めた敦賀港線=12月19日、福井県敦賀市金ケ崎町

 JR貨物が、2009年から休線にしている敦賀港線(敦賀駅-敦賀港駅間2・7キロ)について、来年4月1日付で廃止する届け出を12月18日に国土交通省中部運輸局に行ったことが分かった。運行再開に見合う貨物需要が今後も見込めないと判断した。明治時代以降の敦賀港の繁栄とともに歩んだ歴史に、正式に終止符を打つことになる。

 ⇒【関連】SL走行構想、進まない用地交渉

 敦賀市は福井県とともに、金ケ崎周辺の港線の一部などを使い、鉄道遺産を活用して蒸気機関車(SL)を走らせる計画を進めている。廃線届け出について、渕上隆信市長は福井新聞の取材に対し「休線では(JR貨物との)用地交渉がなかなか進まなかった面があったが、これで県と一緒に交渉を進めていける」と前向きにとらえた。

 港線の歴史をひもとくと、金ケ崎(敦賀港)―長浜間が1882(明治15)年に日本海側で最も早く開通。敦賀港駅はウラジオストク直通航路、シベリア鉄道とつなぐ「欧亜国際連絡列車」の基地として繁栄した。

 国鉄が民営化された1987年以降はJR貨物の専用線となり、最盛期の輸送量は同年度の約25万5千トン。しかし2006年度には1万9千トンにまで低迷する赤字路線となり、JR貨物は列車の運行休止を決めた。

 09年度以降もJR貨物は敦賀港駅エリアで荷役業務を行い、トラックでの貨物の代替輸送を続けているが、輸送量は伸びていない。港線は現在、23年春の北陸新幹線敦賀開業に向け、JR北陸線の分岐点から約300メートル区間のレールをはがして工事用道路に使われるなど、廃線手続きは時間の問題だった。

 港線の一部を利用した市の鉄道遺産活用計画は、JR敦賀駅構内にあった県が保存する転車台を設置し、敦賀港駅付近から西側330メートルの区間で、太陽光エネルギーを活用した客車付きSLを走らせるもの。新幹線開業時までの供用開始を目指している。

 計画地の用地交渉で、JR貨物側は敦賀駅付近までの港線全線の敷地を買い取るよう求めており、市や県は打開策を迫られている状況だ。JR貨物の広報担当者は、廃線届け出と用地交渉の関係について「リンクはしていない」としつつ「今後の用地やレールの取り扱いなどは、地元の関係自治体と引き続き協議していく」と話した。

 敦賀港駅での荷役業務、トラック輸送は廃線後も継続する方針。

2645 とはずがたり :2019/01/29(火) 14:40:13
“ダブル連結トラック” 一部で走行可能に
2019年1月29日 14時35分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190129/k10011795321000.html

運送業界でドライバー不足が深刻化する中、一度にこれまでの大型トラックのおよそ2倍の荷物を運べる「ダブル連結トラック」が一部の高速道路で走行できるようになりました。

「ダブル連結トラック」はトラックの後ろにトレーラーを連結した車両で、1台で大型トラックおよそ2台分の荷物を運ぶことができることから、ドライバー不足の対策としておととしから実証実験が行われてきました。

その結果、国土交通省は安全性などが確認できたとして、申請が認められた事業者は29日から、一部の高速道路で走行できるようになりました。

走行できるのは主に新東名高速道路の神奈川県の海老名ジャンクションと愛知県の豊田東ジャンクションの間で、国土交通省は、利用状況などを見ながら今後、区間を広げていきたいとしています。

石井国土交通大臣は記者会見で「ダブル連結トラックを生産性革命の1つに位置づけ、実証実験を進めてきた。今後は、利用促進に向け、サービスエリアでの駐車スペースの整備などにも取り組んでいきたい」と述べました。

2646 とはずがたり :2019/02/01(金) 18:11:23
https://twitter.com/Tamon0703/status/1090970230011002882
Tamon
? @Tamon0703

(RT) やはり、中国国鉄ヤバイよなあ。ちょっと造り過ぎだ。累積債務4兆元突破とは。日本の国鉄が破綻したときの収入債務比率よりもう悪化しているようだ。日本と違って、高速鉄道で空いた在来線を貨物増強に充てて効率よく使うのかと思ったら、案外貨物がトラックに流れているんだよなあ。
5:49 - 2019年1月31日

2647 とはずがたり :2019/02/03(日) 20:49:59

https://twitter.com/furatty_chan98s/status/1090718670534266881
ふらP@インスタンス・アブリアクション
@furatty_chan98s
フォローする @furatty_chan98sをフォローします
その他
鹿島1095列車到着d( ̄  ̄)
おー!エチレンがピカピカになっとるやん(*´∀`)♪

2648 とはずがたり :2019/02/05(火) 19:04:26
・゚・(ノД`)・゚・。
まあ残ってる方が奇蹟だし,東釧路迄繋がってない時点であんま興味ないけどそれでも悲しい。

国内唯一の石炭輸送専用鉄道、廃止を検討 早ければ3月にも運休 釧路
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190205-00010002-doshin-hok
2/5(火) 17:05配信 北海道新聞

 【釧路】国内唯一の石炭輸送専用鉄道「太平洋石炭販売輸送臨港線」を釧路市内で運行する太平洋石炭販売輸送(釧路)が、同線を廃止する方向で検討していることが5日、分かった。

 荷主の釧路コールマイン(釧路、KCM)の採炭量が減少したためで、早ければ3月にも運休し、国土交通省に鉄道事業法上の廃止届を出すとみられる。その場合、6月にも廃止となり、釧路市民に親しまれた臨港線は94年の歴史に幕を閉じる。

1925年運行開始 ピーク時は1日15本運行
 同線は1925年(大正14年)、太平洋炭鉱で採炭していた「太平洋炭礦」の関連会社が、選炭場がある春採(はるとり)駅と釧路港の貯炭場がある知人(しれと)駅を結ぶ約4キロで運行開始。一時は旅客輸送も行ったが、太平洋炭礦から独立した太平洋石炭販売輸送が79年に運行を引き継ぎ、86年から石炭輸送専用線となった。

 炭鉱全盛時代の70年代後半には1日15本前後を運行したが、2002年に太平洋炭鉱が閉山し、KCMが採炭を継承。近年は海外炭に押されるなどし、採炭量がピーク時の5分の1程度の50万トン前後に落ち込んだことで、運行しない日が多くなり、運行しても1日1本にとどまっていた。運休後はトラック輸送への転換が検討されている。

2649 荷主研究者 :2019/02/09(土) 20:25:44

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1335
2018年12月20日 カーゴニュース 第4728号
「モーダルシフト大賞」受賞事例を見る=東洋メビウス

2018.12.20

 本来、鉄道コンテナ輸送に不向きとされていた製品でレールウェイシフトを実現――。

 東洋製罐の物流子会社である東洋メビウス(本社・東京都品川区、小林忠彦社長)は、2017年12月から缶蓋の工場間輸送で31ftコンテナを使った往復輸送を開始した。輸送中の振動などで歪みが起きやすく、荷崩れも“御法度”とされる缶容器製造用部材。そのような荷扱いが難しいデリケートな製品の鉄道輸送を実現した同社の取り組みが高く評価され、日本物流団体連合会(物流連)が主催する18年度のモーダルシフト取り組み優良事業者表彰で、最優良事業者賞(大賞)を受賞した。

消極的な意見も多かった鉄道コンテナ利用

 当初、東洋メビウスが鉄道コンテナへのシフトを検討し出した背景には、深刻化するドライバー不足があった。親会社である東洋製罐が国内の製造ラインを再編した影響もあり、長距離の工場間輸送が増加し、将来的に安定的な輸送体系を構築するためには、トラックとは別の新たな輸送モードの活用する必要が生じていた。

 ただ、鉄道輸送への切り替えには乗り越えるべき課題が山積していた。東洋製罐が製造する缶容器やペットボトルは輸送中のアブレージョン(摩擦)や荷崩れを最も嫌うデリケートな商材。東洋メビウスでもかつて、缶胴の鉄道輸送にトライしたことがあったが、輸送中の振動による不具合で断念した経緯があった。このため、社内でも最初は消極的な意見が少なくなかったという。夏目教行・運輸事業部長は「私を含めたベテラン社員にはどうしても鉄道輸送への固着したイメージが残っていたので、あえて若手社員が中心となって新しい発想で取り組む体制にした」と語る。

最大の課題だった振動を抑える養生方法

 東洋製罐、東洋メビウスなど関係者を集めたプロジェクトが立ち上がったのが16年5月。鉄道にシフトするのは、東洋製罐の石岡工場(茨城県石岡市)と茨木工場(大阪府茨木市)で製造する缶蓋で、両工場から相互に出荷される缶蓋を往復で鉄道利用するための検討作業がスタートした。

 最大の課題は、やはり振動をどう抑制するか。物流事業部物流事業課の相馬肇課長は「缶蓋は急ブレーキを踏めば簡単に荷崩れしてしまうデリケートな製品。トラックでも業務に精通した特定のドライバーしか運ばせていない」と、その難しさを強調する。鉄道の場合、トラックよりも輸送中の振動が大きく、発着の貨物駅での荷役作業が発生するため、積み替え回数がトラックよりも多くなる。このため、緩衝材など鉄道輸送に適した養生方法の検討により多くの時間を費やしたという。

 若手社員としてプロジェクトの実働役となった運輸事業部運輸事業課の吉川航太氏は「様々なアイデアが出る中で、最終的にはパレットに積まれた缶蓋の間に緩衝材を挟む方法に落ち着いた。緩衝剤についても固さ・厚み・大きさなどを検討する中で、当社の協力会社である船会社が使用していた緩衝材を使わせてもらうことになった」と語る。

 16年8月にテスト輸送を実施。振動計を装着して振動や荷擦れの状態などを確認した結果、いずれも問題ないことが確認された。その結果を社内に報告し、鉄道シフトを正式に進めることが決定。17年12月から石岡工場〜茨木工場間での鉄道コンテナ輸送が正式にスタートした。

“こだわり”が詰まった専用31ftコンテナを新製

 同社はモーダルシフトの実施に当たり、31ftの専用コンテナを2基製造した。そのコンテナにも東洋製罐および東洋メビウスの“こだわり”が随所に活かされている。コンテナは真空断熱パネルを採用することで、一定以上に温度が上がらない簡易保冷機能を装備。また、ドックシェルター方式の工場出荷バースに合わせ、妻一方開きとなっているほか、床面にはジョロダーレールを設けてコンテナの奥までパレットを簡易に移動できるようにした。さらに、通常のコンテナ内部はベニア板張りが多いが、木屑などの混入など衛生面に配慮してプラパールと呼ばれる樹脂で全面をコーティングした。さらに、リベットも埋め込み式にして、突出しないようにしているほか、通常は2段のラッシングレールも3段に増やしている。

 こうした“こだわり”について相馬氏は「なるべく当社が缶蓋輸送などに使用しているトラックと近い仕様にした。簡易保冷機能や3段のラッシングレールは、缶蓋の輸送にはそれほど必要がないが、将来的な使用用途の広がりを見据えて、拡張性の高いものにした」と説明する。

2650 荷主研究者 :2019/02/09(土) 20:26:15
>>2649-2650 続き

実施1年で不具合はゼロ、「荷主の協力が不可欠」

 石岡工場〜茨木工場間の往復鉄道輸送がスタートして約1年。これまでのところ、当初懸念されていた荷崩れなどの荷物事故はゼロで、順調に実績を重ねている。

 通常、月〜金の毎日、両工場から相互にコンテナ1基を発送しており、缶蓋に関してはほぼ全量が鉄道にシフトしている。

 吉川氏は「当初は不安も多く、正直ここまで上手くいくとは考えていなかった」と吐露する。「両工場での出荷時には必ず当社の担当者が立ち会って、作業品質の確認を続けている。また、輸送時にはほぼ毎回、振動計を装着して、データを蓄積するようにしている。こうした継続的な取り組みが功を奏している部分が大きい」と語る。

 また、相馬氏は「JR貨物も、当社の懸念をよく理解して気を使っていただいている。また、通運をお願いしている中央通運も工場〜貨物駅間のドライバーを固定化して、当社の製品特性を理解してくれている方が運転してくれていることもありがたい」という。

 夏目氏は、今回の取り組みが成功した最大の要因として「荷主の理解」を挙げる。「親会社であり、荷主でもある東洋製罐が共同プロジェクトとして前向きに協力してくれたことが大きかった。モーダルシフトが進まない理由のひとつは、荷主の理解や協力がなかなか得られないこと。その点、今回は東洋製罐が当社の置かれているドライバー不足の現状などをよく理解してくれて後押ししてくれた」と強調する。

環境面でも大きな効果、鉄道利用拡大を検討

 今回の取り組みでは、「モーダルシフト大賞」の受賞以外にも、国土交通省の改正物流総合効率化法に基づく総合効率化計画の認定も受けた。その計画では当初、CO2排出量で従来比43・2%減、ドライバー運転時間削減では同27・2%減という計画だったが、実際にはそれ以上の効果が出ている。東洋メビウスが国交省に提出した報告書では、CO2排出で従来比68・8%減、ドライバー運転時間では48・3%減となっており、とくに環境面での貢献が大きくなっている。「東洋製罐は環境ビジョン『グリーンチャレンジ2050』を掲げ、2050年までに環境負荷を半減させることを目指している。物流部門を担当するグループ会社として、そこに貢献できたことは嬉しい」(夏目氏)と語る。

 「ドライバー不足の現状は厳しく、なかなか特効薬はない。そうした中で、より安定的な輸送を継続的に提供していくために、今後も鉄道へのモーダルシフトの拡大を検討していきたい。東洋製罐の生産動向などを見据えながら、往復でマッチングできるルート開拓を進めていきたい」(同)という。

 また、今回のプロジェクトで得られた養生技術などのノウハウをトラック輸送にも展開していきたいとする。「製品がデリケートだから、特定のドライバーにしか運ばせない、というのでは、将来的な輸送の担い手の確保が困難になっていく。究極的には、誰でも輸送できる養生技術や包装技術をブラッシュアップしていく必要がある」(相馬氏)と語る。

(2018年12月20日号)

2651 荷主研究者 :2019/02/09(土) 23:34:52

https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/476747/
2019年01月01日 06時00分 西日本新聞
九州新幹線で貨物輸送 JR検討 早朝深夜1両専用に

 JR九州は新幹線を活用した物流事業への参入検討を始めた。九州新幹線(博多-鹿児島中央)の既存ダイヤと車両を活用、乗車率の低い便で乗客と貨物を同時に運ぶ。2019年には宅配事業者などとの調整を開始、駅や車内での作業内容などを確認した上で、一定の採算性が見込めれば事業化する。物流業界で人手不足が深刻化する中、新幹線を活用して収益向上につなげる狙いだ。

 新幹線を使った貨物輸送は短期間のイベントや試験的に行われたことはあるが、事業化は初めて。

 貨物輸送では6、8両編成で運行している既存ダイヤと車両をそのまま使用。早朝や深夜など乗車率が低い時間帯に、車両のうち1両を貨物専用にして荷物を運ぶ。配送区間は博多-鹿児島中央間を想定しており、需要があれば、熊本でも取り扱う可能性がある。今後、効率的な貨物の積み降ろし方法や、積載時の座席シートの保護方法などについて検討や準備を進める。

 JR九州の鉄道事業は18年3月期決算で282億円の営業利益(単体)を確保したものの、株式上場に伴う経営安定基金の取り崩し効果などを除くと、実質的には約20億円の赤字。地方の過疎化や人口減少が進む中、新幹線を含めた鉄道事業全体の収益力向上が課題となっており、物流事業で新たな収益源を確保したい考えだ。

 以前は夜間に貨物専用新幹線を走らせる案も検討されたが、保線や施設の点検作業に支障が生じるため断念した。新幹線物流が軌道に乗れば在来線特急も活用し、九州の主要都市間での貨物輸送も検討したいとしている。

■人手不足対策 CO2排出削減 収益向上で一石二鳥

 JR九州が検討している新幹線を活用した物流事業は、人手不足や二酸化炭素(CO2)排出量対策など運送会社の課題解決と、自社の収益向上という一石二鳥の可能性を秘めている。

 ネット通販の台頭などで貨物輸送量が増大する中、物流業界ではトラック運転手不足が深刻化。より少ない人員で運べてCO2排出量も削減できる、貨物列車やフェリーを使った運送方法に切り替える「モーダルシフト」が進んでいる。

 JR貨物の九州からのコンテナ輸送量は2017年度、5年前に比べ3・5%増加。コンテナの大型化や保冷技術などの進歩を受け、地場大手の運送会社ランテック(福岡市)はここ数年、トラックから貨物列車への切り替えを強化しており、JR貨物は今後も同様の動きが進むとみている。

 一方、地場交通会社では、乗客と荷物を同時に運ぶ「貨客混載」の取り組みが既に進んでいる。

 宮崎交通(宮崎市)は15年、宮崎県の中山間地を結ぶ路線バスで、宅配大手のヤマト運輸の荷物も運ぶ貨客混載を開始。18年からは日本郵便も参加している。宅配業者は運転手不足解消や業務の効率化、宮崎交通にとっても収入増や地方路線維持につながっている。

 新幹線物流には課題も残る。既存の車両や駅施設を使用するため、取り扱う貨物の大きさや量には限りがある。ダイヤに影響しないよう、積み降ろし作業の簡略化も必要だ。博多-鹿児島中央1時間16分(最短)というスピードを生かす営業力を含め、詰めるべき点は少なくない。

=2019/01/01付 西日本新聞朝刊=

2652 荷主研究者 :2019/02/09(土) 23:48:47

https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_kitakyushu_keichiku/article/477036/
2019年01月03日 23時32分 西日本新聞
【街 みらい】北九州VS福岡 魅力探し・データ(1)産業 工業の街 物流機能を武器に [福岡県]

物流企業が増えてトラックが行き交うマリナクロス新門司

 官営八幡製鉄所の操業開始(1901年)以降、多くの企業や工場が集積する北九州市。九州のビジネスを支える中枢都市として大型ビルが林立する商都・福岡市に対し、製造や物流企業の誘致で雇用を生みだし、地域経済の浮揚を目指す。

 両市によると、2017年度の企業誘致実績は、北九州市54社に対し、福岡市は57社。北九州市は製造業が26社とほぼ半数を占める。福岡市はソフトウエアやゲーム開発などが計40社で新興のクリエーティブ産業が約7割を占める。

 北九州市と近郊には製鉄業や自動車業が立地するため、関連する製造業の進出が目立つが、福岡市にない「武器」として存在感が高まっているのが物流拠点としての機能だ。

   ◇    ◇

 北九州市企業立地支援課は「物流施設を整備したい業者からの問い合わせが、ここ2、3年で急増した」と話す。実際、物流業の誘致件数は、1〜2社だった13、14年度に対し、15年度は11社に。16年度6社、17年度7社と推移している。

 企業にとって、陸海空の充実した輸送環境は大きな魅力だ。門司区にはJR貨物の北九州貨物ターミナル駅があり、九州自動車道と東九州自動車道は小倉南区で結節する。北九州港には関東・関西方面へのフェリーが発着し、北九州空港は24時間運用が可能だ。

 加えて最近は、ドライバー不足や環境配慮のため、輸送手段をトラックからフェリー、鉄道に切り替える「モーダルシフト」も進む。こうした動きも北九州への追い風といえそうだ。

   ◇    ◇

 昨年12月、ガーゼや脱脂綿で国内トップシェアを誇る医療衛生用品の製造販売「オオサキメディカル」(名古屋市)が、小倉南区の「北九州空港跡地産業団地」(34・8ヘクタール)に進出することが正式に決まった。

 約1万1500平方メートルの土地を購入する契約を北九州市と締結。九州では業界最大規模の物流センターを建設し、西日本一円への輸送拠点とする計画だ。同社の担当者は「フェリーと鉄道貨物の拠点に近く、輸送面でメリットが大きい」と進出の理由を説明する。

 ほかにも、市が分譲する産業・物流団地は「売れ行き好調」(市関係者)という。フェリーターミナルに隣接する「マリナクロス新門司」(門司区、139ヘクタール)、ひびきコンテナターミナルに近い「響灘臨海工業団地」(若松区、444ヘクタール)を中心に、全分譲面積の9割が売却済みだ。

 一方、福岡市が17年度に誘致した物流企業は1社だ。「工業用水や大規模な用地が確保できず、北九州市のような戦略は立てられない」。福岡市企業誘致課の担当者は打ち明ける。

 地の利を生かした企業誘致は「工業都市」を再生に導く。

   ■    ■

 1963年、九州初の政令市になった北九州市は日本の産業構造の転換に直面し、今も人口減が続く。72年に政令市となり、成長を続けるライバル・福岡市とは一見、街の勢いに大差がついたようにも見える。福岡に負けない魅力や潜在能力はあるのか。データで探る。

=2019/01/03付 西日本新聞朝刊=

2653 荷主研究者 :2019/02/09(土) 23:49:27

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/263931?rct=n_hokkaido
2019年01/04 07:17 北海道新聞
ホクレン貨物船、積載力2割増 生乳需要受け2隻とも更新へ

4月から更新され、積載能力が約2割増える「ほくれん丸」=釧路港(加藤哲朗撮影)

 ホクレンは4月から、釧路―日立(茨城県)間を20時間で結び、生乳などを輸送する大型高速貨物船「ほくれん丸」全2隻を更新し、積載能力を約2割増強する。更新は13年ぶりで、計画より7年前倒しする。首都圏での需要増に対応するとともに、災害でJRが不通になる事態に備える。また、トラック業界の人手不足を受け、道東から陸路で苫小牧港に運んでいた船便輸送の一部も、ほくれん丸に切り替える計画だ。

 ほくれん丸はシャシー(トレーラーの荷台部分)を積み込むフェリー型の貨物船。新鮮さが求められる生乳を早く首都圏に運ぶことを目的に、海運会社からのチャーターで1993年に運航を始めた。97年から2隻体制となり、毎日午後6時に釧路港と日立港をそれぞれ出港している。

 新船は2隻とも全長173メートル、全幅27メートルで、生乳運搬用のシャシーだけなら最大213台(生乳換算で計3600トン)を運ぶことが可能。2006年導入の現行船に比べ積載能力は40台分(同700トン)増える。

 ほくれん丸の生乳の年間輸送量は、現行船となった06年度からは17万トン前後で推移。12年度は需要に応じて関西方面に出荷する比率を高めたため15万トンを割ったが、本州での生産量の減少が続き、17年度は再び17万トンを超えた。ここ数年はジャガイモやタマネギなど生乳以外の輸送量が増え、生乳の需要期と農産物の収穫期が重なる9、10月は満載状態になっていた。

 さらに慢性的な人手不足でトラック輸送を極力減らすことや、地震や台風などの災害によるJR不通の際の対策も必要になったことから、26年の予定だった船体の更新を前倒しし、積載能力も高めることにした。

 更新は4月と5月の予定。燃費も10%ほど改善される。ホクレンは積載能力の増強で「物流の一層の安定化につながり、生産者だけでなく消費者の期待にも応えられる」(物流部)と話す。(高橋俊樹)

2654 荷主研究者 :2019/02/11(月) 10:35:07
>>2653
http://logistics.jp/media/2019/01/14/2905
2019/01/14 物流ニッポン新聞
ホクレン、「ほくれん丸」輸送力強化 苫小牧―日立し シャシー積載23%増 生乳以外の貨物取り込む 繁忙期需要に対応
t.kokudo

 ホクレン農業協同組合連合会(内田和幸会長)は4月にも、釧路港(北海道)―日立港(茨城県)を20時間で結ぶRORO船「ほくれん丸」「第二ほくれん丸」の2隻の輸送力を強化する。積載能力が、現行比23%増の160台(シャシー、12メートル換算)を積載できる船舶に入れ替える。燃費も10%改善する。トラックドライバー不足に対応するとともに、主力の生乳に加え、農産物や加工食品の取り扱いを増やす。(土屋太朗)

 ほくれん丸は1993年、ホクレンが川崎近海汽船からスペースを借り上げる形で運航開始。釧路港と日立港を、それぞれ午後6時に出港している。2006年にリプレースした現行船2隻は、共に全長173メートルで、シャシー130台を積載できる。

 輸送力の強化に向け、川崎近海の提案も踏まえ、4、5月にホクレンが苫小牧港(北海道)―常陸那珂港(茨城県)で運航している2隻を配船替えする。全長などは大きく変わらないが、積載能力はシャシー30台分増える。エンジンの性能が高まったことで燃費も改善。出航時間など運用面は変更しない。

 釧路港の後背地にある道東エリアは、全国有数の酪農地帯でタマネギやバレイショなど農産物の生産が盛ん。繁忙期の8〜10月には、1日当たり90万リットルの生乳がほくれん丸で運ばれており、農産物の収穫時期と重なるため、満載の状態が続いていた。

 生乳は本州での需要が高く、今後も継続すると見込まれるため、輸送力を高めてこうしたニーズに対応する。農産物に加え、乳製品などの貨物も多く扱えるようになり、通年でRORO船を利用したい荷主の要望にも応える。

 ホクレンでは「積載能力が高まったことで、生乳や農産物以外の貨物が繁忙期でも多く取り込めるようになり、船の運用がしやすくなる」(物流部)と説明。半面、日立港から釧路港に向かう便の取り扱い貨物量の少なさを課題に挙げる。

 釧路港では18年11月、国際バルク戦略港湾として全国初の国際物流ターミナルが完成しており、今回のRORO船更新で同港の物流拠点化に一層の弾みが付きそうだ。

【写真=燃費を10%改善(現行のRORO船)】

2655 荷主研究者 :2019/02/11(月) 10:58:51

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00502255?isReadConfirmed=true
2019/1/15 05:00 日刊工業新聞
日通、医薬品専用の4倉庫新設 高品質の物流網構成

拠点完成イメージ 同社広報資料から

 日本通運は2020年末までに400億―500億円を投じて、医薬品GDP(適正物流基準)に基づく医薬品専用倉庫を国内4カ所に新設する。成田空港、関西空港に近接する既設の拠点「メディカルハブ」とともに、高品質の医薬品物流網を構成。供給のBCP(事業継続計画)や運転手不足への対応など医薬品物流における全体最適の実現を狙う。

 日通が新設を計画する専用倉庫「医薬品センター」は東日本(埼玉県久喜市)、西日本(大阪府寝屋川市)、九州(北九州市)、富山(富山市)。このうち東日本と西日本の両センターは延べ床面積6万平方メートル超規模を想定。各倉庫には3次元マッピング映像による温湿度管理のような最先端技術を投入する。

 日通は6拠点を連携させる全国共同配送網を確立し、保管や輸送の共同物流や輸配送車両のラウンドユースを実現する医薬品物流プラットフォーム(基盤)を構築。業界の抱える課題解決と業務の効率化を図り、品質と経済性に優れた医薬品物流サービスの提供で事業の拡大につなげる。

(2019/1/15 05:00)

2656 荷主研究者 :2019/02/17(日) 21:17:27
これにより、当然のことながら私有タンクコンテナによる黒崎〜大牟田の希硝酸輸送が廃止になるということであろう。黒崎の三菱ケミカル、大牟田の三井化学の両専用線の去就も危ぶまれるところだ。
一方、三菱ケミカルの硝酸事業撤退により、三井化学の硝酸調達にどのような変化が生じるのであろうか。それによって鉄道貨物輸送の行方も左右されそうだ。

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00506005?isReadConfirmed=true
2019/2/13 05:00 日刊工業新聞
三菱ケミ、来年めど硝酸など撤退 海外メーカーと競争激化

 三菱ケミカルは12日、黒崎事業所(北九州市八幡西区)にある硝酸と硝酸塩類の製造設備を2020年4月をめどに停止し、同事業から撤退すると発表した。国内市場が頭打ちとなる一方、海外メーカーとの競争が激しくなっており、事業を継続的に成長させることは困難だと判断した。

 無機事業は付加価値の高い機能商品に集中する。硝酸などを加工した電子工業用高純度薬品(EL薬品)のうち、EL硝酸、EL混酸、ELアンモニア水については、黒崎事業所での製造は停止するが、小名浜事業所(福島県いわき市)での製造は継続する。EL薬品事業では、エッチング液や洗浄剤等の高機能製品の研究開発を加速する。これらを含めた機能商品事業で、エレクトロニクス関連事業や自動車関連事業などの成長市場における技術開発や用途開拓を進めていく。

(2019/2/13 05:00)

硝酸及び硝酸塩類製造設備の停止について
https://www.m-chemical.co.jp/news/2019/1206025_7467.html
2019年02月12日
三菱ケミカル株式会社

2657 荷主研究者 :2019/02/19(火) 23:12:31

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1386
2019年1月24日 カーゴニュース 第4736号
江崎グリコが関東〜関西で31ftコンテナをラウンドユース

2019.01.24

 江崎グリコ(本社・大阪市西淀川区、江崎勝久社長)は、菓子のサプライチェーンで調達物流と製品物流を組み合わせた31ftコンテナのラウンドユースのスキームを構築した。関東〜関西の製品輸送をトラックから鉄道輸送にシフトし、同じ31ftコンテナを工場への原料納品やパレットの回収にも使用することで空回送を削減。環境負荷の低減効果を高めるとともに、トラックドライバーの運行距離短縮により労働環境改善を図った。現在、週1便・1台で運用しているが、対象製品や台数の拡大も検討していく。

ロジスティクス部とグループ調達部が連携

 同社は従来から鉄道輸送拡大を模索してきたが、菓子の主力生産拠点である神戸ファクトリー(神戸市西区)と北本ファクトリー(埼玉県北本市)の関東〜関西の製品の輸送は、コスト面でトラックに優位性があり、鉄道輸送への切り替えが難しかった。

 CSR(企業の社会的責任)の観点から、物流における環境負荷低減に有効とされる鉄道輸送の拡大を模索。製品輸送を担う「SCM本部ロジスティクス部」と調達担当の「グループ調達部」が連携し、製品物流と調達物流を一体化させた、江崎グリコ内部での31ftコンテナのラウンドユースを目指した。

 従来、海外から輸入された菓子原料の神戸ファクトリーへの納品、神戸ファクトリーから関東DC(埼玉県戸田市)への製品輸送、北本ファクトリーから関東DCへの製品輸送、北本ファクトリーから関西DC(大阪府枚方市)への製品輸送(幹線)はいずれもトラックで、それぞれが手配していたため帰りは空での運行が多かった。

 全国通運、JR貨物とともに新たに構築したスキームでは、神戸市内の原料倉庫から神戸ファクトリーへの原料の納入を31ftコンテナで行い、神戸ファクトリーから製品を積み、吹田貨物ターミナル駅〜東京貨物ターミナル(東タ)駅を鉄道輸送。東タから関東DCまで通運車両で輸送し、製品を下ろす。

 関東DCから北本ファクトリーまでの区間は、現在、唯一空回送となっているが、シートパレットの工場への回収に利用することで実車化される見込み。北本ファクトリーでは、関西向けの製品を積み、東タ〜吹田タを鉄道輸送。関西DCで製品を下ろした後、パレットを積んだ31ftコンテナを原料倉庫へと受け渡す。

ドライバーの拘束時間短縮、労働条件改善も

 このように、一部製品についてではあるが、社内で調達物流、製品物流、さらには静脈物流とサプライチェーン全般にわたって31ftコンテナをラウンドユースしている例はあまりなく、空回送をなくすことで鉄道輸送の環境負荷低減効果がさらに高まる。関東、関西の各エリアでトラック輸送が完結するため、ドライバーの拘束時間短縮につながる。

 今回の取り組みで、年間で約28tのC02削減と768時間のドライバー運転時間削減を実現。オートフロア、ジョロダー付き31ftコンテナを活用することで、女性や高齢者でも積み下ろしが容易になり、鉄道の定時性を軸としたスケジューリングにより物流特有の不規則性からも解放され、ドライバーの労働環境改善にも寄与する。

 これらの成果が評価され、2018年度グリーン物流パートナーシップ優良事業者表彰で「経済産業省商務・サービス審議官表彰」を受賞。現在、常温のビスケットを対象に週1便・コンテナ1台で運用中。今後、チョコレートなど定温品への拡大も検討する。

(2019年1月24日号)


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