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鉄道貨物輸送研究スレッド

1 ■とはずがたり :2002/11/04(月) 21:56
鉄道貨物輸送研究を通じて不振のJR貨物を応援するスレッド

2670 荷主研究者 :2019/04/21(日) 23:37:38

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1504
2019年3月28日 カーゴニュース 第4753号
【レポート】コンテナラウンドユースを促進=稚内通運
2019.03.28

 2014年に北海道フーズ輸送の子会社となり、主に道内で生鮮食品の通運事業を展開する稚内通運(本社・北海道石狩市、渡邊英俊社長)は、17年5月から南長岡駅と札幌貨物ターミナル駅(札幌タ)、函館貨物駅、隅田川ターミナル駅の4駅を跨ぐコンテナラウンドユースを開始している。今後は、北海道と神奈川県を結ぶコンテナラウンドユースも展開する予定で、さらにルートを拡大させていく。

多様なシステムを導入したコンテナを開発

 同社は、北海道フーズ輸送の子会社となってから従来の事業体制を一新した。新しい取り組みを積極的に取り入れる職場環境を構築し、16年には約20年ぶりに札幌タに参入したほか、ハイスペックな2層式冷凍・冷蔵31ftコンテナを6基開発。同コンテナは、遠隔で温度をコントロールできるシステムの導入やGPSによる現在地やエンジンの残燃料の表示、輸送中の温度の記録、エラー発生時の通知などにより、商品事故によるリスクを最小限に留めることが可能となる。「これらの機能を備えたハイスペックな31ft冷凍・冷蔵コンテナは全国でも例がない」と北海道フーズ輸送執行役員の近江大輔経営企画部長兼物流部長は自信を示す。

 17年5月には、同社初めての取り組みとして4つの貨物駅を跨ぐ31ft冷凍・冷蔵コンテナのラウンドユースを開始した。雪国まいたけが新潟県南魚沼市に構える工場からきのこ製品を集荷し、南長岡駅から札幌タまで鉄道輸送した後、コンテナを札幌タから函館貨物駅まで回送。函館で他食品メーカーの冷凍食品を集荷して、函館貨物駅から隅田川タ駅まで貨物を運び、コンテナを南長岡駅まで回送するもので、毎日1便運行している。

 初めて取り組んだ今回のラウンドユースは、開始にあたって数々の困難があり、心が折れたこともあったという。近江氏は「最初は別の案件で取り組みを進めていたが実現できなかった。それでも諦めずに取り組みを継続して行った結果、今回のラウンドユースが決定した。JR貨物をはじめ、たくさんの方に協力をいただき感謝している」と語る。

最大の強みは自由度・柔軟性

 同社は顧客との取引関係が強みのひとつだ。母体の北海道フーズ輸送が北海道でスーパーマーケットを多数展開しているラルズ社と強い協力関係にあることで、ラルズの道内向け青果物の鉄道輸送を全て担っている。

 また、同社は北海道フーズ輸送の子会社になったことで業務を行う上での自由度・柔軟性を大事にしている。近江氏は「通運業者ではない北海道フーズ輸送に経営権が移ったことで、ステレオタイプではない、合理性があれば何にでもチャレンジするというスタイルに変わり、適正に運営できればその自由度の結果は高いと考える」と強みを述べる。

 その自由度・柔軟性を活かし新たな事業を長期的に検討しており、「今後は運送事業だけで生き残っていくことは難しい。他社と差別化することで付加価値を生み出していく」と近江氏。例えば、2つの異なる配達先の仕入先が同じ場合、各社が個別で仕入れると料金は各社ごとの負担となるが、運送会社が仕入先から大量に安く買い、配達先に届ければ利益が発生し、かつ運賃も収受できるというもの。「バイヤー兼配達となるため、初期投資でのリスクはあるが、前向きに考えている」と述べる。

 また、鉄道コンテナによる中小企業を対象としたサービスも検討している。定時運行している鉄道でコンテナ数を増やした場合にできた空きスペースを利用者に貸し出すサービスだ。「コンテナは大量一括輸送だから物量の小さい中小企業はなかなか鉄道輸送に踏み切れない。そこで定時運行のバスのようにコンテナの空きスペースを活用することで小さな荷主に使っていただく。北海道の地方の経済規模や事業者数の減少の改善にも寄与する」と抱負を述べる。

2671 荷主研究者 :2019/04/21(日) 23:38:11
>>2670-2671 続き

既存の概念にとらわれず、海外輸出も視野に

 北海道新幹線の延伸で、青函トンネルを通過する鉄道貨物輸送への制限はさらに厳しくなることが予想され、既存のコストとリードタイムが確保できるかが懸念されている。稚内通運の會田恭久課長代理兼コンテナ統括支店長は「31ftコンテナを毎日運行している中でリードタイムが変わると、現在のルートが全く機能しなくなる可能性もあり、心配している」と語る。近江氏は「これは北海道の問題だけではなく、本州の事業者にも影響を及ぼす。通運事業者間で連携を図り、国に訴えていかなければならない」と語り、対応策として「青函トンネルが1本のままならば我々は輸出に視野に向けたい。北海道の第1次産品をどれだけ受け入れてくれるかが重要だが、ロシアを経由してヨーロッパ地域向けに事業拡大を検討している」と壮大なビジョンを説明する。

優先荷主・荷物を選定し、災害発生時に対応

 昨年発生した北海道胆振東部地震では稚内通運にも大きな影響を及ぼした。北海道全体で発生したブラックアウトにより、31ftコンテナは東北でストップ。コンテナ内のエンジンの燃料手配などの対応に追われた。また、外部との連絡手段も困難で社内は通常の業務に戻るのに1週間ほどかかったという。

 その中で、北海道フーズ輸送の石狩の冷凍倉庫は停電した際に建物内の温度が上がりにくい構造を採用していたことで商品へのダメージを最小限に抑えた。標準温度のマイナス25℃からマイナス17℃しか上がらず、荷主から災害発生時の対策面で高評価を得た。

 北海道フーズ輸送はグループ全体で防災対策の取り組みとして災害発生時の荷主との連携を強化している。近江氏は「運送契約を改めて見直し、どの荷主・荷物を優先的に取り扱うかなどを策定した。災害は今後も発生すると予測されるため、防災計画に基づき行動し、被害を最小限に留めるよう努めたい」と語る。

(2019年3月28日号)

2672 荷主研究者 :2019/04/21(日) 23:38:44

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1502
2019年3月28日 カーゴニュース 第4753号
【荷主レポート】20ftコンテナでユーザーへの直送拡大=北越コーポ
2019.03.28

 北越コーポレーション(本社・東京都中央区、岸本晢夫社長)は昨年10月から、新潟工場(新潟市東区)からの紙製品の出荷で20ftコンテナ45基を新たに投入し、鉄道へのモーダルシフトを推進している。トラックドライバー不足に対応するとともに、エンドユーザーへの直送を拡大するのが狙いで、同工場からの鉄道輸送比率を4割程度まで高めたい考えだ。

 同社のコア事業は、洋紙事業、白板紙事業、特殊紙事業、紙加工事業、パルプ事業の5つである。物流全般は本社の物流企画本部が担当し、大阪工場以外の新潟工場、紀州工場、関東工場(市川)、関東工場(勝田)、長岡工場では100%子会社の北越物流が構内作業や運送手配を手掛けている。

 紙・板紙の需要はとくに印刷・情報用紙で前年比3〜5%の減少傾向で推移しているが、「それ以上にトラックドライバーが減少し、需要期にトラックが確保しにくい。とくに巻取り紙は『転がし積み』という特殊な荷役作業を伴い、そうした技能を持つドライバーが少なくなっている」と高橋範男物流企画本部物流企画部物流企画担当課長は話す。

 主力の新潟工場では鉄道の側線を有し、1941年焼島駅開業以降から鉄道輸送を実施。5年前までは同工場出荷分の輸送分担率はトラック70%、鉄道30%とトラックが主体だったが、年々、鉄道コンテナ輸送を増やしている。従来は12ftコンテナで出荷していたが、納入先への直送比率向上を目指す中で課題が浮上した。

トラック不足対応と直送比率アップが課題

 二次配送拠点を経由せず、12ftコンテナでエンドユーザーに巻き取り紙を直送しようとすると、「転がし積み」ができない。トラック不足で鉄道コンテナ輸送を拡大したいが、12ftコンテナでは直送比率を上げられないことがネックとなった。そこでまず注目したのが31ftコンテナだ。

 31ftコンテナは10tトラックと同じ内容積で、「転がし積み」にも対応できるためエンドユーザーにも直送できる。15年から大阪貨物ターミナル駅、京都貨物駅向けに運用開始したが、エンドユーザーの構内や周辺道路事情によって、トレーラでは納入できないケースも多く、直送比率が上がらないことが分かった。

 そこで新たな候補に浮上したのが20ftコンテナ。20ftコンテナはJR貨物の所有数が少ないため、私有コンテナ45基を自社で製作・保有。積載率を高めるため不要な装備をなくして軽量化し、通常の20ftコンテナが8・7tしか積載できないところを10t積めるようにした。また、パレット貨物に対応するためラッシングベルトのフックロックも取り付けている。

 新潟工場から関西方面への輸送で昨年10月から運用を開始。12ftコンテナ(5t)の倍を一度に輸送でき、トラック輸送に比べCO2排出量を約9割削減できる。なお、関西のエンドユーザーに納入後、空になったコンテナにはパレット貨物を積んで返送することができ、復路でのコンテナ活用を呼び掛けている。

 このほか新潟工場からの出荷では、関東発のトラックの帰り便の有効活用を進めている。販売戦略の一環として、前日の夕方の受注で翌日午前中に納品する“クイックデリバリー”サービスを提供しているが、新潟発のトラックが減っていることもあり、関東から新潟に荷物を運んでくるトラックの帰り荷に紙製品を積んで戻す。

 海上輸送の拡大も検討する。新潟工場の出荷先は国内製品で東京、名古屋、大阪の3大都市圏で8割を占める。北海道、九州向けではRORO船を活用しているが、3大都市圏への出荷はトラックと鉄道輸送のみ。受注の前倒しも念頭に、新潟〜青森〜東京、新潟〜門司〜大阪などで海上ルート活用の可能性を探る。

(2019年3月28日号)

2673 荷主研究者 :2019/04/28(日) 14:30:16
平成生まれのマンモス機関車が、平成の終わりと共に姿を消す…。一度も最大能力を発揮できないままに終わった悲運の機関車だったが、バブル時代に計画されたとは言え、JR貨物の投資計画の杜撰さも問題であろう。

https://trafficnews.jp/post/84853
2019.03.29 乗りものニュース編集部
JR貨物の「最強機関車」EF200形が引退 山口から大阪へラストラン

JR貨物のEF200形電気機関車。写真は17号機(画像:photolibrary)。

 JR貨物のEF200形電気機関車が、2019年3月28日(木)に引退しました。

 同社の広報担当者によると、最後の18号機が28日(木)に引退。貨物列車としての走行区間は、幡生操車場(山口県下関市)から吹田貨物ターミナル駅(大阪府吹田市・摂津市)までだったといいます。

 EF200形は、試作車が1990(平成2)年に登場。1992(平成4)年に量産が始まり、21両が製造されました。愛称は「INVERTER HI-TECH LOCO(インバーターハイテクロコ)」です。

 貨物列車の需要拡大を見越して、出力は国鉄・JRの機関車で最高となる6000kWで設計。1600tの牽引(けんいん)を可能としました。しかし、変電設備などの対応が実現せず、EF200形は出力を抑えたまま、東海道・山陽本線などで使用が続けられました。

 JR貨物によると、EF200形18号機は引退後、廃車になる予定です。

【了】

2674 荷主研究者 :2019/04/28(日) 22:17:54

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00514225?isReadConfirmed=true
2019/4/22 05:00 日刊工業新聞
F-LINEとJR貨物、共同輸送列車を運行 東京→大阪へコンテナ56基

 F―LINE(東京都中央区)とJR貨物らは21日、共同輸送列車「F―LINE号」の出発式(写真)を開いた。大型連休前の流通繁忙期に、輸送力の余裕がある日曜日の定期貨物列車を使い、東京から大阪までコンテナ56基(12フィートコンテナ換算)を輸送。出発式でF―LINEの岡本尚久取締役専務執行役員は「単発で終わらせず、継続的にやっていきたい」と、お盆前や年末などの共同輸送列車に意欲を示した。

 F―LINEは4月に味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社の食品メーカー5社の物流事業を統合して誕生。ミツカンを加えた6社で食品企業物流プラットフォームの構築を進めており、ドライバー不足や環境対策の観点から幹線輸送の共同化にも取り組んでいる。

(2019/4/22 05:00)

2675 荷主研究者 :2019/04/30(火) 15:16:20
>>2674
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1560
2019年4月25日 カーゴニュース 第4761号
専用列車「F‐LINE」号が運行
2019.04.25

 F‐LINE㈱(本社・東京都中央区、深山隆社長)、全国通運(本社・東京都中央区、杉野彰社長)、JR貨物(本社・東京都渋谷区、真貝康一社長)は21日、東京〜大阪で専用列車「F‐LINE」号の運行にあたり、東京貨物ターミナル駅で出発式を開いた。

 4月1日に食品メーカー5社(味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社)の出資を受け発足した新生F‐LINE㈱による食品メーカー6社の幹線共同輸送第1弾の取り組み。10連休となるゴールデンウィーク前の繁忙期に、輸送力に比較的余裕のある日曜日の列車を活用することで安定的で付加価値の高い幹線輸送を実現。今後も、盆や年末等の繁忙期対策としての専用列車運行や定期運行化の可能性を検討していく。

繁忙期対策、定期運行やルート拡大も視野

 トラックドライバー不足に伴う鉄道へのモーダルシフトの動きが加速する食品物流業界において、食品系物流子会社を統合した新会社F‐LINE㈱として初めて実施する鉄道コンテナ輸送を活用した共同配送の取り組み。F‐LINEプロジェクトの構成メンバー6社(味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社、ミツカン)の加工食品を12ftコンテナ換算で56基、東京から大阪へ向け輸送する。

 今回はゴールデンウィーク前の繁忙期対策としてのスポット運行だが、F‐LINEの東京〜大阪間の幹線輸送の約7割がトラック輸送となっており、今後、船舶や鉄道へのモーダルシフトを進める。定期運行やルートの拡大も視野に入れ、実現に向けた課題を検証。なお、JR貨物では平日の積載率は8割を超えているが、土日祝日は6〜7割程度であり、輸送枠に余裕があるという。

この取り組みを単発でなく継続しよう

 出発式でF‐LINE㈱の岡本尚久取締役専務執行役員は「この取り組みを単発で終わらせることなく、継続したいと考えている。F‐LINE㈱はこれまでとは違う食品メーカーの物流会社という位置付けで、Fにはfood(食品)だけでなく、future(未来)という意味も込められている。持続的な物流を構築していくためにも、JR貨物、全国通運の力を借りながら、取り組みを続けていきたい」と挨拶。

 JR貨物の犬飼新取締役兼常務執行役員鉄道ロジスティクス本部長営業統括部長は、「今回の取り組みは、この週末から始まる10連休前の需要増に対し、輸送力に比較的余裕がある日曜日の列車を活用し、東京〜大阪の幹線輸送で専用列車を実現したもの。鉄道輸送により環境負荷の低減にもつながる。当社にとっても日曜日の輸送力の活用はありがたく、定期的に利用いただきたい」と述べた。

(2019年4月25日号)

2676 荷主研究者 :2019/04/30(火) 15:27:52

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00515004?isReadConfirmed=true
2019/4/26 05:00 日刊工業新聞
ビール4社、パレット共同回収を全国展開 11月から

 サッポロビール、サントリービール、アサヒビール、キリンビールの大手4社は25日、ビール運送・保管用パレット(Pパレ=写真)の共同回収を11月に全国展開すると発表した。トラック輸送のドライバー不足による物流部門での労働力不足などに対応するため2018年11月に東北地域で開始。7月に首都圏、東海、九州地域、11月に全国に拡大する予定。

 7月のエリア拡大で、Pパレ回収車両の積載効率の向上や回収距離の短縮により、ビール4社の年間二酸化炭素(CO2)排出量を従来比約47%(約4778トン)削減することができると試算している。首都圏では年約1400万枚のPパレが使用されており、うち約1100万枚が対象になる。

 業界統一規格のPパレは配送後に各社が個別に回収している。共同回収ではPパレ1万枚以上の得意先を対象に、4社のうちの代表社がまとめて回収する仕組み。東北地域で開始し、得意先では返却先が1社に集約され業務が軽減したと評価されるなど効果が上がっているとし、全国へ拡大を決めた。

(2019/4/26 05:00)

2677 荷主研究者 :2019/05/26(日) 11:25:37

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1591
2019年5月21日 カーゴニュース 第4766号
大幅減収減益も、経常益45億円確保=JR貨物/19年3月期
2019.05.21

 JR貨物(本社・東京都渋谷区、真貝康一社長)の2019年3月期業績は、西日本豪雨など自然災害の影響で大幅な減収減益を強いられたものの、営業利益58億円、経常利益45億円となり黒字を確保した。15日に会見した同社の永田浩一取締役常務執行役員は「特損計上により最終損益は7年ぶりの赤字となったが、一時的な経費でもあり実質的な黒字は確保できた。あれだけの災害がありながら、黒字となったことは当社の経営基盤が強化されてきたものと理解している」と述べた。

特損計上で7期ぶり最終赤字も、経営基盤は強化

 同社の19年3月期の連結業績は、売上高が1916億円(前期比1・5%減、28億円減)、営業利益が58億円(52・6%減、64億円減)、経常利益が45億円(56・8%減、59億円減)となり、大幅な減収減益となった。西日本豪雨をはじめとする自然災害の多発による影響額が125億円に及び、災害保険の適用で40億円を補てんしたものの、JR貨物本体の運輸収入やグループ会社の利用運送収入の大幅な減少が響いた。

 また、当期純利益は災害対応経費24億円、東京貨物ターミナル駅で進めている大型物流施設「東京レールゲートWEST」の開発に伴う撤去費用19億円を特別損失とした計上したことから2億円の最終赤字となった。

 永田氏は「7年ぶりに最終赤字になったことはしっかり受け止める必要がある」としながら、「東京レールゲートWEST開発に伴う一時的な経費がなければ17億円の黒字になっていた。西日本豪雨という大きな災害があっても、実質的な黒字が確保できた」と述べ、経営基盤の強化が着実に進んでいるとの認識を示した。

運賃改定効果が鉄ロジ事業の赤字幅縮小に寄与

 連結での鉄道ロジスティクス事業の営業損益は53億円の赤字となったが、災害による125億円の減収がありながら赤字幅を縮小できた背景には、昨年10月に実施した鉄道基本運賃改定による効果がある。永田氏は運賃改定効果について「あくまでお客様との相対取引であり、10%の改定額をそのまま収受できているわけではないが、当初想定したレベルには近づいている」と述べた。

 また、同席した花岡俊樹執行役員財務部長は「運賃改定にご理解いただいたことで、結果的にプラスに寄与したが、今後は将来に向けて事業を継続していくための投資に充てていく」と語り、「ひと言で言えば、次につながる決算になった」と総括した。さらに「災害の影響で減収にはなったものの、コンテナ1個あたりの利益は前期を上回っており、生産性や働き度は向上している。その点で、これまで取り組んできた収支改善などの経営改革は着実に進んだと理解している」と述べた。

20年3月期は大幅増収増益、経常益は過去最高値へ

 ローリングしたグループの新5ヵ年計画の初年度となる20年3月期は、売上高2029億円(前期比5・8%増、112億円増)、営業利益124億円(113・1%増、65億円増)、経常利益109億円(141・2%増、63億円増)、当期純利益74億円(76億円増)を計画。収入、利益とも大幅な反転を見込んでおり、うち経常利益109億円は連結決算開始以降、最高値を見込む。

 売上高では前期比112億円増を計画しているが、「運賃改定が通年で寄与することに加え、まだ浸透していない部分が新たに乗ってくる」(永田氏)と述べ、増収額の相当部分を運賃改定効果が占めるとの見通しを述べた。また、セグメント別の予想値は公表していないものの、「鉄道ロジスティクス事業は今期、間違いなく黒字に回復する」(永田氏)、「災害発生前の水準に戻しつつ、もう少し上を目指すイメージ」(花岡氏)と語った。

今期の設備投資は過去10年で最大規模に

 なお、20年3月期の設備投資額は378億円と、過去10年間で最大規模の投資を計画する。内訳は鉄道ロジスティクス事業が317億円、不動産事業が60億円で、機関車などの更新投資に加え、次世代ITインフラや東京レールゲートWEST・EASTなど〝次につながる〟投資に傾注する。

(2019年5月21日号)

2678 荷主研究者 :2019/06/02(日) 22:30:01

『Rail Magazine』2019年7月号
 *新潟(タ)〜東青森間のLNG輸送が3月ダイヤ改正で廃止
 *八戸臨海鉄道 3月ダイヤ改正で1往復減(定期4往復、臨時1往復⇒定期3往復、臨時1往復)

 新潟(タ)駅からは金沢や秋田貨物へのLNG輸送もあったが既に廃止されており、東青森行きの廃止で同駅からのLNG輸送は消滅した模様。鉄道によるLNG輸送は、本州では全廃となり北海道と九州に残るだけとなったと思われる。

 八戸臨海鉄道は三菱製紙(株)八戸工場の生産量によって、輸送量が左右される状態だが、同工場は2018年11月末に4号抄紙機を休止して月産1万トン強の減産(年産72万トン⇒60万トン)を行っており、その影響による本数減と思われる。

 また音別駅は、3月ダイヤ改正でコンテナ取扱いが廃止されたが、『鉄道ピクトリアル』2019年6月号の記事によると、釧路市は再開を求めてJR貨物と協議する方針で、JR貨物も廃止届の提出を当面見合わせているとのこと。

2679 荷主研究者 :2019/06/02(日) 22:49:35

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1596
2019年5月23日 カーゴニュース 第4767号
セイノーHDがロジ・トランス強化で顧客価値向上
2019.05.23

 セイノーホールディングス(本社・岐阜県大垣市、田口義隆社長)は輸送サービスにロジスティクスを融合した「ロジ・トランス」機能の拡大を図る。17日に東京都内で開かれた2019年3月期の決算説明会で田口社長が発表したもの。同期の決算は適正運賃収受が進捗して売上・利益ともに過去最高を更新したが、田口社長(写真)は「運賃単価だけを上げるとお客様は疲弊してしまう。輸送はお客様にとって経費だが、バリューチェーンとしてお客様の手を省くビジネスモデルへと変換すれば、継続的な利益成長が可能となる」と説明した。運賃面でも、7月をメドに特積み運賃を見直す方針で、西濃運輸の神谷正博社長は「お客様にわかりやすい料金体系に統一したい」と話した。

 ロジ・トランス事業は、西濃運輸のターミナル施設上層階に、流通加工などの“ファクトリー機能”やロジスティクス機能を提供する倉庫スペースを備え、複合的な物流サービスを提供するもの。現在は物流センターを全国に20拠点構え、事業売上高は約440億円となっているが、これを今期中に500億円まで引き上げる。実現にむけて、24年3月期までに同事業を担う物流センターを、まずは首都圏で4拠点(成田、阿見、深川、大森)、中部と関西で各2拠点の計8拠点、12万2000㎡開設。投資額は約380億円、稼働後には年間25〜26億円の利益を見込む。

 これに合わせて、特積み事業の適正運賃収受も進める。今期の収受率は前期比約2・9ポイント上昇の65・0%を目指し、単価は1・8%アップ、物量は1・15%増の計画だが、一方で適正運賃未収受荷主の65・5%は個建運賃であり、「ここをどうするかが課題」と神谷社長。その上で、今年7月には現在、煩雑化している運賃形態を一本化して、適正化をさらに推進。神谷社長は「今は様々な運賃体系になってしまっているが、たとえば何個まではいくら、それ以上はいくらといったようなわかりやすい運賃へと段階的に一本化したい」との考えを述べた。他方で、土日の集配については「全面的に辞めることはしない」ことを示した。

 輸送事業ではモーダルシフトにも取り組み、全3800便のうち210便が移行済み。17〜19年度の3ヵ年で80便を鉄道シフトする計画としているが、既に79便が完了していることも報告。今後は600㎞以上の路線を対象として、30年までにさらに100便を鉄道や船舶輸送へシフトする。とくに、今年6月からは有明港(東京)〜苅田港(福岡)のフェリー輸送も開始する予定にあるほか、敦賀港(福井)と九州を結ぶ船便の利用も視野に入れる。

 また、昨年5月には吹田貨物ターミナル駅〜仙台港駅で専用列車の運行を開始し、月間3000万円強の費用増となったが「向こう4年間は鉄道運賃を上げない契約であり、その間に傭車料値上げが見込まれる上、(鉄道へ移行した路線の)ドライバー100人が本線の横持ちや他運行に振り替えられるため、費用はかなり吸収できる」(同氏)とした。

 15年に子会社化した低温物流会社の関東運輸の前期実績は人件費や燃料費、傭車料などのコスト増に対する価格転嫁が遅れたこともあって、売上高232億、営業損益は2億4200万の赤字だった。荷主企業への値上げ交渉は進めており、前期には2億3000万円の効果があったが、今期はさらに2億7000万円程を上乗せできる見込みにあり、売上高239億、営業利益3800万円の黒字となる見通し。全国9都道府県をカバーするコールドチェーン輸送サービスを拡大するとともに、今期本格稼働する狭山センターをはじめとしたセンター事業も展開していく。

 セイノーHDでは今期が中期3ヵ年経営計画の最終年度となるが、田口社長は「シェアリングとITによる自動化、サステナビリティをテーマに、お客様の価値向上を追求していきたい」と述べ、神谷社長も「トラックが不足し、800㎏から1t規模の荷物は業界の中でも運びにくくなっている。こうしたニーズに応えながら適正な運賃を収受し、ロジ事業の拡大で収益性をさらに高めていく」と意欲を示した。

(2019年5月23日号)

2680 荷主研究者 :2019/06/02(日) 23:23:14
江田島の中国化薬⇒白老弾薬支処への輸送とのこと。青函トンネルは危険物の火薬輸送は不可だとすると、鉄道輸送できないのかもしれない。

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201905/20190526_53027.html
2019年05月26日日曜日 河北新報
<弾薬輸送トラック転落>鶴岡の国道、陸自依頼の10トンを輸送中

ガードレールや柵を突き破って転落したトラック=25日午後1時40分ごろ

 25日午前9時20分ごろ、鶴岡市小波渡の国道7号で、陸上自衛隊の弾薬約10トンを輸送していた日本通運の大型トラックが乗用車に追突後、約5メートル下の海岸に転落した。砂浜に横倒しになったが、弾薬は荷台内にとどまり、火災などは発生しなかった。

 鶴岡署によると、トラックは信号のない丁字路で、右折待ちで停車中の乗用車に追突した後、左手の海側のガードレールや柵を突き破り、消波ブロックの置かれた砂浜に落下した。

 フロントガラスが破れて運転席からクッションなどが放り出されたが、荷台から落ちた弾薬などはなかった。トラックに乗車の2人が軽いけが、乗用車の2人にけがはなかった。

 現場は日本海沿いの片側1車線の緩い左カーブで、見通しの良い下り坂。約130世帯が固まる小波渡集落内で、鶴岡市や鶴岡署は午前10時ごろから約4時間、半径50メートル以内の住民に屋内退避を呼び掛けたり、付近の国道7号を全面通行止めにしたりした。

 防衛省陸上幕僚監部によると、弾薬は陸自三軒屋弾薬支処(岡山市)の依頼で広島県内の製造工場から白老弾薬支処(北海道白老町)に輸送中だった。起爆装置は外され、ガソリン漏れや発火がなければ爆発の恐れはなかったという。

 陸幕監部は「弾薬の種類は明かせない。輸送は日常的に行っている」と説明した。

https://www.kahoku.co.jp/naigainews/201905/2019052601001580.html
2019年05月26日日曜日 河北新報
陸自、積み荷の砲弾を回収 山形のトラック転落

 山形県鶴岡市の国道7号で、道路脇に転落した運送会社の大型トラックが積んでいた陸上自衛隊の砲弾約10トンを、陸自が26日、全て回収した。

 陸自によると隊員17人が作業に当たり、事故を起こしたトラックと同型の車両に積み替えた。

 事故は25日午前、砲弾を積んだトラックが、右折のため止まっていた乗用車に追突し、ガードレールを破って約5メートル下の海岸に落ちた。広島県江田島市の火薬製造会社「中国化薬」の工場から、北海道白老町の白老駐屯地に運搬中だった。

2681 荷主研究者 :2019/06/16(日) 22:27:39

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00518612?isReadConfirmed=true
2019/5/31 05:00 日刊工業新聞
NTTグループ、国内で共同配送 物流費高騰に対応

共同配送で物流費を25年度までに15%削減する(堺市中区のNTTロジスコの堺物流センター=同社提供)

 NTT東西地域会社とNTTコミュニケーションズ、NTTドコモは2020年度に国内で共同配送を始める。人手不足による物流費の高騰に対応するため、電線敷設や通信基地局整備などを手がける工事会社向けの物流管理をデジタル化。人工知能(AI)を用いた最適な共同配送ルートの自動作成、過去の実績を解析したAIによる最適な在庫管理を行えるようにし、25年度までに物流費を現状比15%削減させる。

 NTT主要4社は設備更新などで使う通信機器・IT機器を工事会社に配送する際、NTTの物流子会社であるNTTロジスコ(東京都大田区)へ個別に依頼。NTTロジスコは依頼を受けた事業会社ごとに配送車両を用意していた。

 20年度からは4社の物流システムを標準化する。統合的に荷物を管理することで4社の荷物を混載した共同配送を実現する。調達や通信設備の建設・保守管理システムと物流システムを連携させることで、過去の実績を元にAIが今後の通信機器の需要を予測して自動的に発注するシステムの導入を計画。無線識別(RFID)タグを用いることで通信機器の設置時期などをIDで管理し、AIが更新時期を迎えそうな機器を担当者に自動で通達できるようにする。

 共同配送は拠点が多い首都圏や関西圏から始める見込み。NTTロジスコが保有・レンタルしている国内の約40の倉庫の統廃合も進める。4社で計約6万パレットの在庫を倉庫に保管しており、現状は事業会社ごとに倉庫を利用していた。今後は共通の倉庫を4事業会社間で利用することで配送車両の経由地を減らし、効率的な共同配送につなげる。倉庫内での運搬・荷役作業を自動化する機器やシステムも導入する。

(2019/5/31 05:00)

2682 荷主研究者 :2019/06/16(日) 22:30:02

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516?rct=n_hokkaido
2019年05/31 05:00 北海道新聞
青函貨物廃止で道内1462億円損失 みずほ総研試算 海運転換不調なら

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190531hokkaido01.JPG

 北海道新幹線の高速化に向けて課題となっている青函トンネルでの貨物列車との共用走行問題で、みずほ総合研究所(東京)は、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合の影響を試算した。必要となる運転手や船を確保できなかった場合、農産品の輸送が難しくなり、道内経済に1462億円の損失が生じると算出。貨物の海上転換議論に影響を与えそうだ。

 国土交通省は昨年から青函共用走行問題の解決策として、物流手段を貨物列車から鉄道連絡船や貨物新幹線に切り替えることを検討。ただ、いずれも数千億円の費用が必要とみられ、方針は固まっていない。

 今回の試算は、青函トンネルを使った物流事業ができなくなると経営に大きな打撃を受けるJR貨物が、みずほ総研に委託し実施。共用走行区間の貨物輸送を全てフェリーやRORO船(フェリー型貨物船)に転換した場合に必要な運転手の数や、道内経済への影響を試算した。

 試算によると、新たに必要になるトラックやけん引車の運転手の数が、道内で350〜700人、道外で800〜1550人に上る。列車は道内で14カ所、道外に134カ所の貨物駅があるが、船の場合は港の数が限られ、集配場所との距離が長くなるためだ。

 一方、北海道―本州間の物流のうち貨物列車が担う量は約1割で、現在運航しているフェリーやRORO船の空きスペースである程度は運ぶことができる。

 ただ、農作物の収穫期で道内発の貨物が多い8〜10月は船の空きスペースが無く、3千トンのRORO船6隻が追加で必要になるという。

 運転手確保や船の新造ができない場合、鉄道貨物のうち道内発の97%、道内着の92%が輸送困難になる。道内発の約半分が農産物で、関連産業も含め1462億円の損失につながるという。道内産の割合が高く鉄道で多く運んでいるタマネギや小豆などは、全国の供給量にも影響する。

 海上輸送に転換すると、東北、中国、四国、九州地方との発着で輸送コストが上がる。タマネギの出荷が多い北見の場合、各地への輸送コストは1キロあたり10円以上高くなり、卸売市場価格は九州で最大18%上昇する可能性がある。関東や東海では輸送コストが下がる見込みだ。(権藤泉)

2683 荷主研究者 :2019/06/16(日) 22:30:25

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310500?rct=n_hokkaido
2019年05/31 05:00 北海道新聞
青函貨物廃止1462億円損失 共用走行議論に一石

 <解説>JR貨物が青函物流の海上転換による影響試算を委託した背景には、青函トンネル経由の輸送が売り上げの1割を占める同社の危機感がある。北海道新幹線と貨物列車の共用走行問題の解決策が見えない中、鉄道貨物輸送の必要性を訴え、発言力を強める狙いがある。

 JR北海道は、北海道新幹線の高速化を経営改善の柱と位置づけ、4月に公表した長期経営ビジョンにも「共用走行問題を解決し札幌―東京間を4時間半で結ぶ」と明記した。財務省も「利用増に向けて高速化は不可欠」とし、財政支援の前提として重視している。

 ただ、貨物列車の代替手段を検討する国土交通省の議論は停滞気味。来年秋に大臣諮問機関の交通政策審議会に諮る予定だが、幹部は「関係者が多いこともあり目指すべき方向性はまだ定まっていない」と話す。

 道内では苫小牧港管理組合が鉄道の引き込み線整備を長期構想に盛り込むなど海運転換を期待する声がある一方、運送業者や農家には「どのような影響が出るか考える材料が足りない」と戸惑う声も多い。JR貨物は今回の調査を通じて、輸送網の転換が道内経済や道民生活に与える具体的な影響を初めて示した形だ。

 影響額として試算された1462億円は、道内の農業生産額の1割にあたる。調査を担当したみずほ総研の寺村隆男・上席執行役員は「単純化した仮定で試算しており、数字だけを見るのではなく今後どのように対応するかが重要。議論の出発点にしてほしい」と話している。(権藤泉)

2684 荷主研究者 :2019/07/10(水) 21:40:04

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00520028?isReadConfirmed=true
2019/6/13 05:00 日刊工業新聞
変わる駅(7)神戸貨物ターミナル駅 E&S方式で合理性追求

コンテナに特化

甲種輸送する箱根登山鉄道の車両(右)

本線上で停車中に荷下ろしするE&S方式

 JR貨物が取り扱う鉄道貨物の輸送形態はコンテナと車扱(しゃあつかい)の2種類に分けられる。かつては専用タンクで運ぶ石油やセメント、化学薬品のような車扱が輸送の中心だったが、最近はモーダルシフトを追い風に、コンテナ輸送が主力だ。これに合わせて貨物駅のレイアウトや役割も大きく変わってきている。

 神戸貨物ターミナル駅(神戸市須磨区)もその一つだ。2003年12月、阪神・淡路大震災復興関連の再開発事業で移転を余儀なくされた旧神戸港駅(神戸市中央区)を移転して開業。川崎重工業の兵庫工場からの鉄道車両輸送(甲種輸送)を例外に、車扱がなくなったこともあり、コンテナに特化したE&S(着発線荷役)方式を採用。本線上に“島式ホーム”だけのコンパクトな駅構成とした。

 堀壮太郎駅長は「本線から離れた従来の貨物駅では何回も(機関車による)入れ替え作業が必要だった。本線上に設けるE&Sの駅では列車が到着すると(コンテナを)すぐ下ろせる」と説明する。

 従来型の貨物駅は車扱輸送に対応するために数多くの引き込み線がある。E&S方式の駅は旅客列車と同様、ホームに到着し、作業後そのまま出発するため、コンテナ列車には非常に合理的。JR貨物は、多くの貨物駅で転換を進めている。

駅の機能強化

 E&S方式にはコンパクト、短時間作業のほか「(列車の)出発近くまで、荷物の到着を待つことができる」(堀駅長)というメリットがある。輸送リードタイムの短縮やトラック運転手の待機時間削減にもつながる。

 JR貨物は今後、鉄道貨物の利便性向上に向け、駅の機能強化を推し進める考え。神戸貨物ターミナル駅は、E&S方式の“モデル駅”として検討が進められる見通しだ。(木曜日に掲載)

【概要】JR西日本の山陽線・鷹取駅に隣接。金属製品や食料工業品などを扱い、1日14本の貨物列車が発着する。

(2019/6/13 05:00)

2685 荷主研究者 :2019/07/10(水) 23:00:18

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00520798?isReadConfirmed=true
2019/6/19 05:00 日刊工業新聞
JR貨物、スマート貨物駅構想 仙台で22年度、社内に検討チーム

貨物駅の構内作業は労働集約型(イメージ)

 JR貨物は、2022年度の移転開業を予定する新・仙台貨物ターミナル駅(仙台市宮城野区)で、最新のICT(情報通信技術)を活用した次世代貨物駅「スマートターミナル」の実現を目指す。構内作業を省人化するため、無人運転トラックや入れ替え用機関車の遠隔操縦など新技術の導入を検討。生産性を高めて駅機能を高度化するとともに、駅構内の物流施設と鉄道貨物を連携させて、付加価値の高い物流サービスの提供も見据える。

 JR貨物は社内に検討チームを立ち上げ、スマートターミナルを実現する技術課題の洗い出しに着手した。貨物駅構内は労働集約型の作業が多い。将来の労働力不足に備えて、自動化技術を積極的に取り込み、安全性や生産性の向上にもつなげる。建設する新駅を、最新技術実装のターゲットに据え、計画を具体化していく方針だ。

 導入する技術候補の一つである構内トラックの無人運転化は、ホームと倉庫間のコンテナ移送作業を自動化するのが狙い。今後、安全走行のための各種課題解決に取り組む。構内は外部から閉鎖されており、走行環境や通信環境も整えられることから、無人運転を実現するハードルは比較的低いとみられる。

 駅にコンテナを持ち込むトラックに対し、電子料金収受システム(ETC)技術を使った「スマートゲート」の設置も構想。運転手が下車せずに車両認証を済ませられるとともに、コンテナの過積載やバランスをチェックして、列車運行の安全性向上につなげる。

 仙台貨物ターミナルは、現駅跡地を活用した宮城県の広域防災拠点整備計画に伴い、移転が決まった。事業面積は22・6ヘクタール。E&S(着発線荷役)方式を採用し、3面のコンテナホームを有する。

 19年度に移転準備を本格化し、20年度にも駅本体に着工する見通し。複数企業が入居するマルチテナント型物流施設「レールゲート」の開発も計画している。

(2019/6/19 05:00)

2686 荷主研究者 :2019/07/28(日) 10:45:13

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46480520U9A620C1QM8000/
2019/6/25 11:30 日本経済新聞 電子版
物流危機に知恵絞る化学業界 時間指定など見直し

2687 荷主研究者 :2019/07/28(日) 11:22:54

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46697120Y9A620C1XQ9000/
2019/6/28 13:10 日本経済新聞
日通 鉄道との複合輸送、料金最大3割上げ 運転手不足で

2688 荷主研究者 :2019/07/28(日) 11:25:19

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/320182?rct=n_hokkaido
2019年06/29 05:00 北海道新聞
全農物流が自社倉庫 苫小牧、10月下旬に稼働

苫小牧市で建設が進む全農物流の物流倉庫

 【苫小牧】JA全農グループの一員で農産物の輸送を行う全農物流(東京)は、道内で同社初となる物流倉庫を苫小牧市に建設し、10月下旬から稼働させる。ビートや米など道内全域の本州向け農産物を一時保管する。

 倉庫の建設地は、苫小牧港に近い苫小牧市一本松町で、鉄骨平屋、床面積3240平方メートル。収容能力は7千トンの中型で、スペースを四つに区切り、二つは常温でビート、残り二つは低温(5〜15度)で主に米や大豆を保管する。3月末に着工し、総事業費は11億円。

 同社は苫小牧市や札幌市にある他社の倉庫に農産物を一時保管していたが、出入庫の時間を巡り融通が利かなかったり、倉庫が満杯のため保管できなかったりするなど支障が出ていた。自社倉庫を整備することで課題を解消し、スムーズな輸送を実現したい考えだ。

 荷主はJA全農系統のホクレンなどが主体だが、胆振東部地震により現在も一部倉庫が復旧していない、とまこまい広域農協(本所・胆振管内厚真町)の農産物を優先して取り扱う。同社札幌支店は「需要を見極めた上で、5年以内をめどに同規模の物流倉庫1棟を隣接地に建設したい」と話している。(後藤真)

2689 荷主研究者 :2019/08/18(日) 15:01:49

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/323661?rct=n_hokkaido
2019年07/11 15:31 北海道新聞
「貨物新幹線」検討 青函トンネルなどで国交省 札幌-東京4〜7時間短縮

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190711hokkaido01.JPG

 青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線の高速化を図るため、国土交通省が最高時速320キロで走行できる貨物専用新幹線の導入に向けて具体的な調査を進めていることが9日、分かった。北海道新幹線の建設主体、鉄道建設・運輸施設整備支援機構との検討チームで費用などを試算している。関係者によると、JR貨物も輸送時間の短縮につながるとして前向きな姿勢。実現すれば高速化に大きく前進する。

 青函トンネルを含む共用走行区間(約82キロ)では、北海道新幹線が貨物列車とすれ違う際に貨物が荷崩れする危険があり、140〜160キロに速度を落としている。現在の貨物列車で18時間かかる札幌―東京間の輸送は、貨物新幹線で4〜7時間短縮できる。JR北海道は「札幌―東京4時間半」を目標とする札幌延伸時の高速化を、2031年度の経営自立化の最大の鍵としている。

 関係者によると、貨物新幹線は車内の座席を設けず新造する。宅配便や書籍など小型荷物を「パレット」と呼ばれる車輪付きの荷台に載せ、パレットごと車両側部のドアから積み込む方式を想定している。

 導入費用は、札幌1カ所と東北側の3カ所に設ける積み替え拠点の整備工事費などで600億〜1800億円を見込む。パレット式の車両価格は1編成(10両)約44億円で、現行の旅客車両とほぼ変わらない見通しだ。

 国交省は、紙など重量物のコンテナを車内に丸ごと入れる方式での貨物新幹線も検討してきたが、最高時速は200キロ程度で、専用車両製造や積み替え基地などの整備に最大約6千億円かかり、費用面が課題となっていた。

 一方で、パレット式の貨物新幹線は、1編成当たりの最大積載量が約65トン。現在の貨物列車(1編成で約500トン)より縮小する。

 国交省は来年秋までに共用走行問題の解決策を示す見通しだ。(長谷川紳二)

2690 荷主研究者 :2019/08/18(日) 16:06:34

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47438380X10C19A7XQH000/
2019/7/17 17:48 日本経済新聞
キユーピーやサンスター、西日本で共同輸送 船舶も活用

2691 荷主研究者 :2019/08/18(日) 16:09:49

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47421430X10C19A7000000/
2019/7/17 15:00 日本経済新聞
東芝とJR貨物、車両を常時監視 故障復旧を迅速に

2692 荷主研究者 :2019/08/18(日) 16:25:39

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1701
2019年7月18日 カーゴニュース 第4783号
日陸がケミロジのケミカルタンク事業を取得

2019.07.18

 日陸(本社・東京都千代田区、能登洋一社長)は10月1日付で、伊藤忠商事グループのケミカルロジテック(本社・東京都港区、水田敬二社長)のケミカルタンク事業を譲受する。同社の名古屋ケミポート(名古屋市港区)で行っているケミカルタンク事業を分割し、同日付で設立する新会社「NRSケミカルセンター」に継承移管。日陸がその全株式を取得し、設備と運営、従業員24人を引き継ぐ。同社ではケミカルタンク事業の拡大を目指しており、今回の取得によりグループのタンクの収容能力は4万3410KLとなる。

輸送、フォワーディング事業とシナジー

 日陸は創業以来、タンク貨車、ローリー、ISOタンクコンテナによるバルク輸送を強みとしている。保管については、国内では6エリア9ヵ所で危険物倉庫を展開。海外では6エリアに拠点を構えている。ケミカルタンク事業に関しては1981年に高石ケミカル(大阪府高石市)を設立し、2017年12月には東京液体化成品センター(TCC)をグループ化するなど近年は同事業の拡大に意欲を示していた。

 「有機化学品の国内生産は素材原料といった汎用品から高機能品にシフトし、汎用品は内需に対応するため輸入に切り替わっていくことが予想される。海外からの大量輸入への対応力を強化するとともに、バルク輸送とのシナジーを創出するため、ケミカルタンク事業の拡大を検討してきた」と能登社長は話す。TCCの川崎、名古屋のケミカルタンクは無機化学品に特化しており、有機化学品への対応も課題となっていた。

 ケミカルロジテックの名古屋ケミポートは200〜1500KLのタンク33基を配備し、うち22基がSUS製。桟橋の受け入れ能力は西が2万DWT、東が5000DWT。14年には消防法危険物第4類第1石油類からマルチパターンで荷姿変更を行える「マルチワークステーション」を開設し、17年には構内で初めての危険物倉庫も開設。桟橋側の遊休地にはタンクの増設余地もある。

 同社では、ケミカルロジテックの「マルチワークステーション」と日陸のISOタンクコンテナ、IBC(中容量容器)のリース、フォワーディング事業とのシナジーを見込むほか、18年2月に開業した中部物流センター(愛知県弥富市)および輸送部門の名古屋輸送事業所(名古屋市港区)との連携により、保管から輸送までのオペレーションを効率的に展開し、総合的な化学品物流サービスが強化されることから、今回の株式譲受を決めた。

 なお、同社では国内事業で危険物倉庫の機械化・IT化により生産性向上を推進するとともに、機械化が難しいバルク輸送については輸送能力の増強を図る。現在、自社のドライバーは約170人で、9ヵ所の輸送営業所の自社比率は平均すると47%だが、10年間で自社の輸送能力の倍増を目指す。「目標は5年で1・5倍、10年で2倍」(能登社長)を想定しており、人材確保のための待遇改善にも取り組む。

 能登社長は「当社は化学品の総合物流会社のリーディングカンパニーを目指している。それぞれの機能において競合する企業はあるが、総合的にワンストップで対応できることを強みとしていきたい。そうした意味で、今回の名古屋でのケミカルタンク事業の取得は当社にとって大きな力となる。規模を追求するのではなく、安全、高品質にこだわったサービスを提供していく」と話している。

(2019年7月18日号)

2693 荷主研究者 :2019/08/18(日) 16:27:48

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/326128?rct=n_hokkaido
2019年07/18 05:00 北海道新聞
釧路港―茨城・日立港、生乳満載片道20時間 新「ほくれん丸」に同乗 保冷性能抜群のタンク “帰り”は乗用車や重機も

日立港でほくれん丸から降ろされる生乳タンク。港には積み込みを待つ空のタンクやシャシーが並ぶ

 釧路港と日立港(茨城県日立市)を結ぶホクレンの貨物船「ほくれん丸」。5月に全2隻の更新が完了し、積み込めるシャシー(トレーラーの荷台部分)は、2隻合計で従来の260台から320台に増えた。一般客は乗ることができない貨物船で、毎日片道約20時間かけて釧路管内で生産された生乳などを運ぶ。6月中旬に乗船した記者が、知られざるほくれん丸の“今”を写真とともに紹介する。

 生乳を運ぶタンクは17トン入りで、水筒などの魔法瓶と同じ真空二重構造。電気冷蔵はしていない。あらかじめ2度に冷やした生乳を入れておけば「2〜3日後でも4度まではめったに上がらない」(ホクレン物流部)ほどの保冷性能だ。タンクがほくれん丸の貨物の大半を占め、暑さによって本州の生乳生産量が落ちる夏は、最大180台のタンクを積む。日立港から戻る際には空のタンクを運ぶ。

 釧路港では野菜や魚も積み込むが、日立港でもさまざまなものを積み入れる。ほくれん丸の貨物スペースは4層構造になっており、一番下の層は乗用車専用。メルセデス・ベンツ日本(東京)の物流拠点が日立市にあり、欧米で生産した新車を運び入れることもあるという。このほか、新車のトラックや重機、中古車、製紙原料の古紙、肥料用の石灰、飼料、食品、雑誌、システムキッチンなどを運び、道民の生活を支えている。(五十地隆造)

2694 荷主研究者 :2019/08/18(日) 16:32:27

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47496220Y9A710C1L31000/
2019/7/18 19:30 日本経済新聞 電子版 北関東・信越
善光寺白馬電鉄、鉄道からトラック輸送へ事業転換
(老舗の研究 持続の秘訣)

2695 荷主研究者 :2019/08/18(日) 16:45:46

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/327013?rct=n_hokkaido
2019年07/20 05:00 北海道新聞
日通、斜里でトラック自動運転実験 30年に完全自動化目指す

 日本通運は19日、限られた地域でのトラック走行を自動化する「レベル4」の実証実験を、オホーツク管内斜里町のホクレン中斜里製糖工場内で8月5〜30日に行うと発表した。大型トラックでレベル4の自動運転の実証実験を行うのは、国内では初めてという。日通は9月以降も道内外で実験を重ね、完全自動運転の「レベル5」のトラックを2030年に実用化したい考えだ。

 高い自動運転技術を持つボルボ(スウェーデン)と連携し、トラック運転手不足を省力化技術で解決する。実験は、ボルボの完全子会社のUDトラックス(埼玉県上尾市)と組み、工場入り口から加工ラインまで2キロ区間に専用テストコースを設定。衛星利用測位システム(GPS)を活用し、停止や発車の走行プログラムをあらかじめ組み込んだ大型トラック1台が1日約5時間往復する。

 ボルボはレベル4のトラック自動運転について、ノルウェーの石灰石の採掘場などで実践を重ね、技術をほぼ確立した。日本の生産現場では実績がないため、安全確認の運転手1人が乗車する。今回はビートを積載せず走行実験のみを行うが、今後はビートの積み降ろし工程を入れて自動走行できるようにする。

 中斜里製糖工場では秋口の収穫繁忙期、日通などの運搬トラック約250台が稼働。ただ、運輸各社はインターネット通販の広がりで都市部の運送業務が増え、運転手の人手確保が難しくなっている。

 現行の道路交通法では、5段階ある自動運転レベルのうち、レベル2までしか公道走行が認められていない。政府は同法改正でレベル3以上の走行を進める方針。日通は「法的な整備を踏まえ、実用化を探り、人手不足の中で地域の産業を支えたい」と話している。(長谷川紳二)

2696 荷主研究者 :2019/08/18(日) 16:59:15

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1704
2019年7月23日 カーゴニュース 第4784号
11月に「横浜羽沢駅」リニューアル=JR貨物

2019.07.23

 JR貨物(本社・東京都渋谷区、真貝康一社長)は、改良工事を進めていた横浜羽沢駅(横浜市神奈川区)が11月30日にリニューアル開業すると発表した。リニューアル後は全国で30ヵ所目の着発線荷役(E&S方式)の設備を持った貨物駅に生まれ変わり、停車列車の増加など利用機会の拡大を図る。

 横浜羽沢駅は、相鉄・JR直通線の開業に合わせて改良工事を進めてきた。同駅の総面積は約15万㎡で、このうち開業後のコンテナホームは約2・8万㎡。同駅は大動脈である東海道線上に位置しており、E&S方式を採用することで、コンテナ荷役時間の短縮など輸送需要への柔軟な対応が可能になる。なお、同駅の2018年度の貨物取扱量は約34・8万t。

 E&S方式とは、コンテナを本線上の列車から積降ろしすることで、駅構内での複雑な入換作業がなく、列車が駅に到着した直後に荷役作業を開始し、そのまま発車できる。同車ではすでに29駅でE&S方式を採用しており、今後も導入を積極化していく。

(2019年7月23日号)

2697 荷主研究者 :2019/08/24(土) 22:34:27

https://dot.asahi.com/dot/2019072400094.html?page=1
AERA dot.
「五輪渋滞」で思い出される 築地市場を走った鮮魚貨物列車

武田元秀2019.7.26 08:00dot.#鉄道

1987年1月31日未明、旧東京市場駅構内で最後の貨物列車を見送る人たち(C)朝日新聞社

上空から見た築地市場。特徴的な扇形の建物の円弧に沿って、貨物用の長いホームが設けられていた(C)朝日新聞社

1953年8月、「魚1番線」で冷蔵貨車から下ろされたばかりのマグロの競りを行う卸売業者(C)朝日新聞社

銀座郵便局の近くに保存されている「浜離宮前踏切」の警報機(撮影/高橋 徹)

 東京都中央卸売市場築地市場は2018(平成30)年10月6日、「都民の台所」としての役割を豊洲市場に譲り、1935(昭和10)年の開場から80年以上にわたった歴史を閉じた。再開発が進む築地市場跡には、開場から84(昭和59)年にかけてのおよそ50年間、場内に貨物専用の「東京市場駅」が設けられ、鮮魚や青果などの生鮮食料品を満載した貨物列車が直接乗り入れていた。35年前に失われた市場駅の歴史と名残をたどった。

【写真】上空から見た築地市場

*  *  *
■鉄道ありきで開設された築地市場

 東京市場駅へと続く貨物専用線は、いまのJR新橋駅東側にあった貨物専用の汐留駅(1986年廃止)から延びる1.1キロメートルの路線で、東海道本線の貨物支線として造られた。東京市場駅は84年2月1日に廃止されたが、以降も線路とホームなどの施設は汐留駅の構内側線扱いとして残され、汐留駅が廃止される直前の86(昭和61)年10月には、汐留〜旧東京市場間に臨時の記念客車列車が乗り入れたこともあった。また、汐留駅が廃止されたのちも翌87年1月31日まで、旧東京市場駅に出入りする貨物列車の運行は続けられた。

 築地市場を上空から見ると、建物の南東側が円弧状にカーブし、全体で扇形に造られている様子がよくわかる。これは、多くの貨車が停められるように長いプラットホームを設けたことによる。四角形の建物ではホームの有効長は一辺分しか取れないが、カーブさせることで二辺分に近い長さが使える。

 築地市場の建物の特徴的な構造は、「先に鉄道ありき」だった。「東京市場線」とも呼ばれた貨物専用線は、汐留駅の東端から南東方面に延び、汐留川・築地川を渡って築地市場に向かっていた。

■唯一踏切警報機のみが残る、市場への廃線跡

 汐留駅跡は2003(平成15)年以降、電通本社ビル(カレッタ汐留)や日本テレビタワーなどの高層ビルが立ち並ぶ「汐留シオサイト」に姿を変え、汐留川・築地川もほとんどが埋め立てられて道路となった。廃線跡の遺構は中央区銀座8丁目地内、銀座郵便局近くに保存されている「浜離宮前踏切」の警報機以外、何も残されていない。なお、説明板の表記には「銀座に残された唯一の踏切信号機」とある。

 踏切跡から築地川跡にあたる首都高速道路環状線上に架かる新尾張橋を渡って、浜離宮朝日ホールなどが入る築地浜離宮ビルの裏手に延びる幅の狭い通りが廃線跡になる。線路は朝日新聞東京本社ビルの南側で再び新大橋通りを横切り、市場内に入っていた。朝日新聞東京本社が有楽町から築地へ移転したのは1980(昭和55)年。以降の6年間あまり、鮮魚列車が長い「青果門踏切」で新聞輸送トラック群の間をすり抜けていく風景が見られた。当時は築地市場前の新大橋通りに沿って、たくさんの屋台も営業していた。線路が撤去されたのちも市場内のホームは、ほぼそのままの姿を保っていた。

 23ヘクタールに及ぶ築地市場の跡地は、2020年開催の東京五輪・パラリンピックで、選手たちの輸送拠点として活用される予定になっている。さらに都が19(平成31)年1月に示した築地市場跡地再開発の素案では、跡地を四つのゾーンに分けて、浜離宮恩賜(おんし)公園側に国際会議場・展示場や高級ホテル、中央部に集客・交流・研究開発施設、隅田川側にレストラン、晴海通り側に交通ターミナルを整備するなどとしている。

 築地市場と東京市場駅の開場は1935(昭和10)年。江戸時代から日本橋川のほとりに置かれてきた魚河岸が23(大正12)年9月1日の関東大震災で壊滅した。これを受けて当時の東京市は築地の海軍用地を借り受け、市場施設を開設。日本橋魚市場組合が芝浦の仮市場を経て移転してきたことが、「築地の魚市場」の起こりとなった。35年2月11日にまず青果部が開業、東京市場駅の開設もこの日とされている。次いで11月23日に魚類部が営業を始め、完全開業となった。築地市場の落成式は、12月13日に開かれている。

2698 荷主研究者 :2019/08/24(土) 22:36:49
>>2697-2699 続き

 トラック輸送が一般的でなかった時代、生鮮食料品の各市場への輸送は鉄道が一手に担ってきた。築地市場の開場より4年早い1931(昭和6)年11月、大阪市中央卸売市場本場が此花(このはな)区(現・福島区)に開場し、国鉄西成線(現・JR大阪環状線)野田駅から1.3(のち1.5)キロメートルの専用線を経て、大阪市場駅が開設されている。大阪市場駅のホームも有効長を延ばすため、「て」の字形に線路が敷設された。いったん「て」の上辺にあたる直線に入った貨物列車は、スイッチバックして半円形に設けられた長いホームに入り、荷を下ろしたという。大阪市は構内入換専用にドイツ・コッペル社から、2両の小型ディーゼル機関車を自前で購入したと伝えられている。

 名古屋市中央卸売市場本場(熱田区)にも貨物専用線(白鳥線)が延びていて、1957(昭和32)年2月1日に国鉄線に編入され、名古屋市場駅が正式に開業している。白鳥線は国鉄東海道本線貨物支線(名古屋港線)の八幡(やわた)信号場から、貯木場があった白鳥駅を経由し名古屋市場駅までの路線で、延長3.1キロメートル。名古屋市場駅のホームも緩やかなカーブ状に造られていた。貨物列車は配線の関係でいったん白鳥駅に入ったのち、2度のスイッチバックを繰り返して名古屋市場駅に入ったという。

 名古屋市場駅は1978(昭和53)年10月1日、大阪市場駅は東京市場駅と同日の84年2月1日に、それぞれ廃止された。このほか塩釜(宮城県)、百済(くだら=大阪市)、尼崎(兵庫県)など全国十数カ所の市場内に、「市場駅」を名乗る貨物専用駅が設けられていた。

 築地市場には国鉄のほか、都電の貨物電車も一時乗り入れていた。1941(昭和16)年、日中戦争の激化や太平洋戦争の開戦に伴い、ガソリンの供給事情が悪化したためトラック輸送が立ちいかなくなった。そのため東京市電気局(43年の都政施行により東京都交通局に転換)は、市電築地線の築地4丁目停留場からいまの新大橋通り上に汐留方面へ向けて軌道を敷き、旧青果門から市場内へ貨物電車を運行した。都電による貨物輸送は戦後の49(昭和24)年まで続けられ、56(昭和31)年に正式に廃止されている。

 1945(昭和20)年の太平洋戦争終結時、国鉄には2000両ほどの冷蔵貨車があった。しかし、うち600両が進駐軍(連合国軍)に接収されたため、冬季における築地市場への鮮魚輸送は、一般形の有蓋(ゆうがい)貨車によるケースが多かった。鮮魚輸送は、箱に氷を詰めて運ぶ「抱き氷」と呼ばれるスタイルだったが、とくに問題は起きなかったという。

 道路の整備によって鮮魚のトラック輸送への置き換えが進んだ1966(昭和41)年、国鉄は劣勢挽回への切り札として、最高時速100キロメートルでの高速運転が可能な鮮魚特急専用冷蔵貨車・レサ10000系の製造・投入を開始した。この車両のみを連結して同年10月、山陽本線の幡生(はたぶ=山口県下関市)〜東京市場間に「とびうお」、博多港〜大阪市場間に「ぎんりん」の愛称を付けた鮮魚専用列車の運行が開始された。

2699 荷主研究者 :2019/08/24(土) 22:37:19
>>2697-2699 続き

 幡生・博多港の両駅には下関や長崎など、周辺各地の漁港の最寄り駅からレサ10000系貨車が集められ、「とびうお」「ぎんりん」として連結されて東京・大阪の両市場駅を目指した。幡生を午前7時に発車した「とびうお」は、日付をまたいだ午前1時過ぎに東京市場に到着。当時のトラックで24時間以上かかった下関〜東京間を、約18時間で結ぶ俊足ぶり。そのスピードは寝台特急列車「ブルートレイン」に匹敵し、「絶対に築地の朝の競りに遅れさせてはならない」と、常に最優先扱いでの運行がなされていたという。

 レサ10000系のうちレサ10000形は24t、車掌室付きのレムフ10000形は16tの貨物を積めた。「とびうお」は、山陽本線瀬野〜八本松間の急勾配区間を抱えた下関〜姫路間を13両、姫路で7両を増結して東海道本線を経て東京市場へ向かい、「ぎんりん」は12両で下関〜大阪市場間を運行した。1968(昭和43)年10月の「ヨンサントオ」ダイヤ改定で、強力なEF66形電気機関車が投入されて以降は、「とびうお」が全区間を20両、「ぎんりん」が18両で運行されるようになった。

 このとき、八戸線の鮫〜東京市場間の「東鱗(とうりん)1号」用にも最高時速85キロメートル対応のレサ5000形が新製され、三陸海岸に水揚げされた鮮魚を積んで、尻内(現・八戸)駅で新札幌からの急行貨物列車に増結された。これら鮮魚専用高速貨物列車は、1984(昭和59)年に「東鱗1号」、86年に「とびうお」、98(平成10)年に「ぎんりん」(後年は冷蔵コンテナ輸送)がそれぞれ廃止され、姿を消した。

「とびうお」など鮮魚専用貨物列車の“活躍”にもかかわらず、高速道路網の整備が進んだことや小回りが利くことなどから、鮮魚輸送は1970年代にはトラック輸送へシフトしていった。1両24t積みのレサ10000形・レサ5000形の巨大さが小口の利用者から、もてあまされるようにもなった。鉄道輸送もコンテナ輸送への移行が進み、築地市場における東京市場駅の存在価値は、次第に小さなものになっていた。84年、東京市場駅はついに汐留駅の構内扱いとなって廃止。86年には冷蔵貨車もすべて廃止されている。なお、さいたま市の鉄道博物館には、EF66形11号機とレムフ10000形10000号車が保存されている。

 旧東京市場駅への線路に最後の貨物列車が運行されたのは、国鉄分割民営化を2カ月後に控えた1987(昭和62)年1月31日午前0時30分着、折り返し2時30分発となる冷蔵コンテナ貨物列車だった。築地市場と国鉄の関係者は「築地市場最終列車を送る感謝の集い」を催し、空になったコンテナを引いて旧汐留駅へと向かうDE10形ディーゼル機関車1553号機を見送った。線路は間もなく撤去され、当時の姿を留めるものは銀座郵便局の西側、浜離宮前踏切跡に保存された踏切警報機のみとなっている。(文/武田元秀)

2700 荷主研究者 :2019/08/24(土) 23:22:32

https://www.chemicaldaily.co.jp/日陸%e3%80%80伊藤忠グループからケミカルタンク事業買/
2019年7月17日 化学工業日報
日陸 伊藤忠グループからケミカルタンク事業買収

 日陸は伊藤忠商事が全額出資するケミカルロジテック(東京都港区、水田敬二社長)のケミカルタンク事業を買収する。10月1日付で名古屋ケミポート(名古屋市港区)で手掛けるタンク・トランス部門を会社分割方式により譲り受ける契約を締結した。日陸のケミカルタンク事業は既存の高砂油槽所(大阪府高石市)、東京液体化成品センター(川崎市川崎市)の川崎、名古屋の両営業所と合わせて3社・4拠点となり、保管容量は約2倍の4万3400キロリットル(全71基)と、日本国内で9位に浮上する。バルク物流のストレージ機能を強化することによりワンストップサービスを提供する総合力を高め、化学品物流で世界のリーディングカンパニーとしての基盤を一段と固める。

2701 荷主研究者 :2019/08/24(土) 23:24:22

https://www.chemicaldaily.co.jp/東京液体化成品センター%e3%80%80ケミカルタンク%e3%80%80名古/
2019年8月1日 化学工業日報
東京液体化成品センター ケミカルタンク 名古屋拠点で改造・更新

 日陸グループの東京液体化成品センター(TCC、川崎市幸区、山之内純社長)は、名古屋のケミカルタンクターミナル拠点の基盤整備を進める。開設から40年以上が経過し、老朽化が進んだことから設備診断プロジェクトを立ち上げ、全タンクを対象とした検査・点検を徹底したうえで、補修・改造・建て替えに着手する計画。同社はすでに2017年秋、18年春にそれぞれ1基の更新を相次ぎ実施したのに続き、硫酸の大型タンクの建て替えへ向けた準備も完了しており、品質管理の高度化や安全性のさらなる向上を図ることで顧客ニーズにキメ細かく対応していく。

2702 とはずがたり :2019/09/06(金) 15:03:58
2019年9月6日
横浜羽沢駅リニューアル開業の詳細について
https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/50a89cb02ddbd875696a7a040293c36a.pdf

2703 荷主研究者 :2019/09/15(日) 20:37:09

https://www.kyoto-np.co.jp/info/sightseeing/mugen/20190712_6.html
2019年07月12日 京都新聞
(37)陸軍宇治火薬製造所 分工場引き込み線(京都市・宇治市)
戦争の残像、点々と

 日中戦争が始まって2年後の1939(昭和14)年、国鉄木幡駅(宇治市)から木幡池のほとりにあった陸軍の宇治火薬製造所分工場(同市・京都市伏見区)へ引き込み線の敷設工事が始まった。戦争の影を色濃く残す引き込み線の跡をたどった。

 京都駅の歴史に詳しい歯科衛生士北川ちひろさん(33)=左京区=は、この引き込み線のこともよく知っているという。案内役をお願いし現・JR木幡駅(宇治市)で待ち合わせした。

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画面左側の木幡駅から下に弧を描き、さらに上に延びてゆく引き込み線の跡。廃線後まもなくの撮影とみられ、往時の姿がよく残っている(1981年、「京都わが山河」より

 引き込み線は延長約1・5キロ。駅から北に数分歩くと緑の多い歩道がある。ここがかつての線路跡の一部を利用した「木幡緑道」だ。緑道入り口には看板があり、1983(昭和58)年に宇治市が歩行者・自転車道として整備したと書かれている。

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引き込み線跡の木幡緑道で、分工場に向かって走っていた線路の方向を指す北川さん(宇治市木幡)

 入り口から約150メートル歩くと、北川さんが並走するJR奈良線の線路を指さした。「分岐していた線路の跡がこの辺りで見えるんです」。探すと、奈良線から分かれ、緑道側へと向かってくる線路が見えた。線路はプツッと断たれており、さび付いていた。

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分岐から伸び、切れている引き込み線。木幡緑道から見えた(宇治市木幡)

 「緑道沿いには、陸軍用地と書かれた敷地境界を示す石柱が点々とあります」と北川さん。緑道を外れ、側道に降りると80年前の石柱がしっかりと残っていた。

 緑道は300メートルほどで終わる。堂ノ川を渡ると、線路が剥がされたままの状態の未舗装の土盛りがある。鉄道が敷設されていた当時を思いながら土盛り上を50メートルほど歩いた。しかし陸橋が撤去されており、それ以上先に進めなくなっていた。引き返して土盛りの側道を歩く。

 進んでいくと陸橋が架かったままの場所もあった。80年前の築造にしては新しい。戦後に掛け替えられたようだ。引き込み線跡の土盛りは京阪宇治線をまたいでさらに続く。

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「陸軍用地」と書かれた敷地境界を示す石柱。奥の土盛りの上に、かつての線路跡の木幡緑道がある(宇治市木幡)分岐から伸び、切れている引き込み線。木幡緑道から見えた(宇治市木幡)

 1920年代後半以降、日本の大陸進出に伴って陸軍宇治火薬製造所は拡張を重ね、北側に分工場を建設した。特に37年の日中戦争開始以降はフル稼働となった。

 陸軍は39年、宇治火薬製造所分工場への引き込み線建設を始めた。従来は木幡駅から自動車で原材料や製品を運搬していたが、当時の文書を見ると「出入りが増加し運搬甚だしく困難」になったという。

 引き込み線は戦後、分工場敷地の一部が陸上自衛隊の倉庫となったこともありしばらくは列車が走ったようだ。68年の京都新聞記事は「倉庫までの引き込み線が旧陸軍時代から通っている」と記している。

 古い住宅地図を見ると77年の地図にはしっかりと倉庫や引き込み線が記載されている。しかし分工場跡の宅地造成が本格化した81年以降の地図からは消えていた。

 京阪宇治線を越すと滑走路かと見まがうような立派に舗装された道路が現れた。廃線跡は道路になっていた。10分ほど歩くとその道路は途切れ、住宅地に到着した。

 引き込み線のかつての終着点は住宅地の一角になっていた。戦中、戦後と軍事、防衛備品の輸送に励み、撤去されてしまった引き込み線。分工場跡が宅地となった後は、住民の足として平和裏に旅客輸送をしてほしかった。

陸軍宇治火薬製造所 分工場引き込み線

 陸軍宇治火薬製造所分工場引き込み線 宇治市と京都市伏見区にまたがって敷設されており、伏見区部分は複線となっていた。JR木幡駅近くの「木幡緑道」に加え、土盛り部分も宇治市が管理しており、現在も定期的に草刈りなどメンテナンスをしているという。

2704 荷主研究者 :2019/09/15(日) 22:09:30

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/331194?rct=n_hokkaido
2019年08/02 05:00 北海道新聞
「青函」貨物廃止、ホクレンが懸念表明へ 輸送費かさむ

 ホクレンは、北海道新幹線の高速化に向け、国土交通省が青函トンネル区間などで検討するJR貨物の減便や廃止について、輸送コストがかさむことで農産品の安定供給に影響を与えるとして懸念を表明する。7日に東京都内で開く今後の事業展開についての説明会で、道内と本州を結ぶ貨物輸送網の維持を訴える。

 道内の農産品は年間約350万トンが道外へ運ばれ、このうち1〜2割は鉄道輸送が占めるとみられる。ホクレンは、国交省が検討する「船舶輸送」への切り替えが進むと、産地から港湾への長距離輸送を迫られ、輸送費が割高になると主張する見通し。トラック運転手不足に苦しむ運送業界への対応策も国に求める。

 一方、JR北海道が単独では維持困難とする8区間に、貨物列車が走行する石北線(新旭川―網走)、根室線(滝川―富良野)、室蘭線(沼ノ端―岩見沢)も含まれていることから、路線維持へ向けた国や道の支援を求める。

 JR北海道は2030年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に最高速度320キロを実現し、「東京―札幌間4時間半」を目指している。ただ青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間(82キロ)で、すれ違う貨物の荷崩れを防ぐため140〜160キロへスピードを落とさざるを得ない減速問題の解決が課題。国交省は、座席を設けない貨物新幹線導入とともに海上輸送案も検討している。(長谷川紳二)

2705 荷主研究者 :2019/09/15(日) 22:10:04

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/333126?rct=n_hokkaido
2019年08/08 05:00 北海道新聞
貨物網、見えぬ解決策 新幹線高速化へ共用走行見直し

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190808hokkaido01.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190808hokkaido02.JPG

 国土交通省が青函トンネル前後の貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線が減速を強いられている問題の対応に苦慮している。減速解消へ向け国交省は貨物列車を減便し、海上輸送へ切り替える案などを模索してきたが、農産品の道外輸送で貨物列車に頼る農業団体や、JR貨物が強く懸念。JR北海道は札幌延伸時に東京―札幌の所要時間を短縮することが不可欠との立場だ。来年秋には一定の解決策を出したい考えだが、関係者の調整が難航し、決め手が見つからない。

■海上転換 農業者ら懸念/「専用新幹線」導入に時間

 「鉄道輸送は市場近くに貨物駅があって便利。長年、積み上げた鉄道網を残さないといけない」

 ホクレンの内田和幸会長は7日、都内で開いた事業説明会で、国交省で議論している青函区間の貨物輸送から海上輸送への転換について懸念を表明した。

 北海道新幹線は共用走行区間(82キロ)で、すれ違う貨物列車の荷崩れを防ぐため、140〜160キロに速度を落とさざるを得ない。国交省は2012年の札幌延伸認可の直後から有識者会議などで解決策を検討し、昨秋から本腰を入れた。JR貨物を減便させ、貨物を海上輸送に転換する案が浮上したが、JR貨物やホクレンなどの荷主、運送業界からも「ドライバー確保が難しい」など懸念の声が強まった。

 こうした状況から国交省は並行して、新幹線内にパレットと呼ばれる荷台に宅配の品物などを入れ、荷台ごと車内に入れる貨物新幹線の導入も本格検討。JR北海道も「共用走行問題の解決策として有力」(島田修社長)と歓迎し、新幹線の空いている客席などに荷物を載せる「貨客混載」の輸送試験も19年度中に始める方針だ。ただ、貨物新幹線は1編成当たりの輸送力が現状の貨物列車の約7分の1にとどまる。大工事が必要になるため、「30年度の札幌延伸には間に合わない」(関係者)との問題点がある。

 JR北海道は4月に発表した長期経営ビジョンで、31年度に収入の柱である鉄道運輸収入を、18年度比6割増の1160億円に増やす計画を発表。連結純損益を31年度に黒字にするシナリオを描く。共用走行問題を解決することが新幹線高速化の前提で、約5時間と想定された東京―札幌間の所要時間を、最高時速260キロから320キロに上げて4時間半に短縮し、飛行機などとの競争環境の改善を図りたい考え。共用走行問題が解決しなければ業績回復のシナリオは大幅な修正を迫られかねず、同社幹部は「早く決着させてほしい」と気をもんでいる。(長谷川紳二、石井努)

2706 荷主研究者 :2019/09/15(日) 22:10:27

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/333110?rct=n_hokkaido
2019年08/08 05:00 北海道新聞
農畜産物輸送「鉄路利用が必須」 青函共用走行 ホクレン専務強調

 ホクレンは7日、東京都内で開いた事業説明会で、北海道新幹線の高速化に向け国土交通省が青函トンネル区間などで検討するJR貨物の減便について、共用走行を継続させるためJR貨物との連携を強化する考えを示した。板東寛之専務は「道産農畜産物を全国に確実に届けるためにはJR貨物の利用が必須」と述べた。与党にも働きかける方針だ。

 ホクレンは年間約80万トンの農畜産物をJR貨物で道外に輸送している。海上輸送になると港が市場と遠くなるため、現在より多くのトラック運転手が必要になり、関西以西ではさらに別の船に積み替えて運ばなければならなくなるという。板東専務は「貨物と新幹線がトンネル内を仲良く共同で動けるよう、JR貨物やJR各社は知恵を出してほしい」と強調した。

 JR北海道は2030年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に合わせて最高時速320キロの実現を目指すが、青函トンネルを含む共用走行区間(82キロ)ではすれ違う貨物列車の荷崩れを防ぐため、速度を落としている。(小森美香)

2707 荷主研究者 :2019/09/15(日) 22:25:59

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/333481?rct=n_hokkaido
2019年08/09 05:00 北海道新聞
JR貨物 札幌の物流施設、22年度に完成へ

 JR貨物の真貝康一社長は8日の記者会見で、札幌貨物ターミナル駅(札幌市白石区)の敷地内に計画中の、企業向けにスペースを貸し出す大型物流施設の完成時期が、2022年度になるとの見通しを示した。

 新施設は本州から鉄道で集めた荷物を道内各地へトラックで運んだり、道内各地から集めた荷物を本州へ送ったりする際の拠点となる。現在、設計作業中で来年春にも着工する。規模は2、3階建てになる方向という。真貝社長は「鉄道との結節点にあり、立地が優れている。今後、営業活動を進めたい」と述べた。(長谷川紳二)

2708 荷主研究者 :2019/09/15(日) 22:43:41

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1752
2019年8月13日 カーゴニュース 第4790号
ホクレンが新幹線高速化で危機感を表明

2019.08.13

 ホクレン農業協同組合連合会(ホクレン、内田和幸理事会長)は7日、都内で記者説明会を開催し、北海道農業における物流面での課題や今月29日に北海道斜里町の「中斜里製糖工場」で実施する大型トラック実証実験の概要、北海道農業の歴史や現況について説明した。

 冒頭、内田理事会長(写真)は「ホクレンは7月18日で創立100周年を迎えた。これからも北海道の農業団体として北海道農業と北海道全体が元気になるよう、最大限の力を尽くしていく」と挨拶。

 続いて、板東寛之理事専務が北海道農業における課題として、貨物列車と北海道新幹線の青函トンネルでの共用走行問題を指摘。北海道産の農畜産物は1日約1万t、年間350万tが道外の都府県に輸送されており、ホクレン単体では年間258万t。このうち、北海道を代表する農産品であるじゃがいもや玉ねぎ、精米は年間81・4万t(2016年度)がJR貨物により青函トンネルを通って輸送されている。青函トンネルを走行する新幹線は現在、貨物列車のすれ違いを考慮し、共用走行区間で時速160㎞で走行しているが、30年度に予定される新幹線の札幌延伸による高速化で、貨物列車が青函トンネル等の共用区間を通過できなくなる可能性がある。

 板東氏は「海上輸送を利用する手もあるが全てをシフトすることは難しい」と指摘し、JR貨物による輸送が必要であることを強調した。ホクレンのじゃがいもや玉ねぎを扱う青果市場の多くは貨物駅と近接しているため、トラックによる陸上輸送距離が短く、リードタイムや輸送コストの面で大きなメリットがあるとした。

 「海上輸送にシフトした場合、陸上輸送距離が伸びて輸送コストが増加するほか、より多くのドライバーが必要になる。みずほ総合研究所は、道内で700人、道外で1550人のドライバーが必要と試算したが、我々はそれ以上のドライバーが必要になると予測している」(板東氏)と危惧を表明。また、ホクレンによる、北海道から都府県へのフェリーおよび貨物船の航路は限られており、一度の運航では最長で京都府舞鶴市までしか運べず、舞鶴以西地域への輸送は再度船を乗り換える必要があるため、余分な時間と輸送コストが発生する。

 板東氏は「北海道産の農畜産物を全国に確実に届けるためにはJR貨物の利用は必須。JR貨物と新幹線が青函トンネルを共用走行し、北海道の食と環境が共存できることを強く望んでいる」と訴えた。また、国交省が検討している貨物新幹線については「例えばメロンや花など新鮮な状態で全国に配送できる部分では良いと思うが、貨物新幹線は1編成10両で、最大積載量は65tくらいと聞いている。我々は1度の運行で農畜産物を1編成20〜50両、500tを運ぶため、量の違いを考えると難しい」と説明した。

 また、レベル4のトラック自動運転技術の実証実験については「トラックドライバー不足が加速していることで、将来的に現在の物量の農畜産物を運べなくなる。その解決に向けて、実証実験を8月から1ヵ月間行うが、2年後の実用を目指している。北海道で自動化運転技術を入れて物流を安定させる必要がある」と述べた。

(2019年8月13日号)

2709 荷主研究者 :2019/09/15(日) 22:46:53

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48552670U9A810C1LX0000/
2019/8/14 18:28 日本経済新聞 九州・沖縄
日通、苅田町に物流拠点 車部品輸送

2710 荷主研究者 :2019/09/15(日) 23:01:05

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336172?rct=n_hokkaido
2019年08/20 10:31 北海道新聞
青函貨物の全面撤退断念 国交省 新幹線高速化に課題残す

 国土交通省は、2030年度末の北海道新幹線札幌延伸時の高速化に向けて、有望視していた青函トンネル前後での貨物列車の全面撤退案を断念し、貨物列車を一定程度残す方向で検討に入った。海上輸送など新たな輸送手段への切り替えを探ったが、現状の貨物輸送量のすべてを置き換えるのは困難と判断した。

 札幌延伸時は、時速140〜160キロに減速する青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間(82キロ)も残す見通しで、運行ダイヤを調整して一定の高速化を図る。国交省は本年度内にも方向性を示す。共用走行問題の抜本解決で「札幌―東京4時間半」を実現し、31年度の経営自立化を目指すJR北海道には、逆風となりそうだ。

 国交省は昨年秋から、貨物列車を共用走行区間から全面撤退させ、海上輸送などに転換する案を本格的に検討。しかし、農産品を本州へ移出する際、トラックで産地から港まで輸送する距離が伸びるなどコスト高を懸念する声が農業界などに根強いほか、運転手不足に直面する運送業界からの反対もあり、断念した。

 国交省は、札幌延伸後も見据えて、一部の海上輸送化や座席を設けない貨物専用新幹線の導入などを引き続き検討する。同省は当初、貨物撤退などにより共用走行区間の速度を時速260キロに上げ、同区間の所要時間を16分間短縮することを想定していた。(長谷川紳二)

2711 荷主研究者 :2019/09/15(日) 23:13:16

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336891?rct=n_hokkaido
2019年08/22 05:00 北海道新聞
青函貨物 農作物輸送に必要 道地域農業研・冨田さんが報告書

冨田義昭さん

 元ホクレン職員で北海道地域農業研究所(札幌)顧問の冨田義昭さん(84)が、道内農作物の物流手段の変遷や現状を報告書にまとめた。北海道新幹線の高速化に向け、青函トンネル区間では、道内農作物輸送の柱の一つである貨物列車の減便や撤退などが浮上しており、報告書は「貨物列車は産地と消費地を結ぶ生命線」と存続の必要性を訴えている。

 A4判、66ページ。農作物の流通に特化してまとめた資料はほとんどなかったため、冨田さんが現地調査に加え、農協やホクレンから資料、情報提供を受け、6月末にまとめた。

 全4章で構成。「輸送手段の変遷」の章では、農作物輸送の主力が貨物列車からトラック・フェリーに移行しつつあると説明。一方で、タマネギなど現在でも多くを鉄路で運んでいる農作物があることをグラフなどで示し、青函トンネルについて「貨物列車がなくなれば、道内外を結ぶ物流コストや所要時間が膨らみかねない」と訴えている。

 また、「流通施設の変遷」の章では、農家から倉庫に搬入する容器が生産量や物流ルートの変遷とともに竹かごからプラスチックのコンテナに変わっていく経緯を各地域ごとに解説している。ほかに貯蔵技術や流通施設の歴史もまとめている。

 報告書は希望者に無償配布している。問い合わせは冨田さんのメールytpmj639@ybb.ne.jpへ。(徳永仁)

2712 荷主研究者 :2019/09/15(日) 23:16:49

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00528231?isReadConfirmed=true
2019/8/22 05:00 日刊工業新聞
サントリー、新型コンテナで鉄道輸送効率化 観音開き型採用

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file5d5d261d37796.jpg
観音開き型にした新型鉄道輸送用コンテナ

 サントリーホールディングスは酒類・飲料向けの新型鉄道輸送用コンテナを開発し、9月から大阪―東京間で運用を開始する。コンテナで一般的な上方向に開閉するウイング型ではなく、横方向に開閉する観音開き型に変更。これにより従来はビールパレットで18枚積みの容量を約1割増の20枚積みに高めたのが特徴。トラックから鉄道輸送の強化を進め、年間で31台分のトラックの削減効果があると試算している。

 新型コンテナはグループの物流を手がけるサントリーロジスティクス(大阪市北区)が総合車両製作所(横浜市金沢区)と開発した。貨物輸送用31フィートコンテナは観音開き型にすることでウイング型で必要だった支柱を不要にし積載パレット数を増やした。

 積載可能重量をウイング型に比べ450キログラム増の1万4150キログラムに、内容積を同2・2立方メートル増の49・3立方メートルに拡大した。

 第1弾として安治川口駅(大阪市此花区)―東京貨物ターミナル(東京都品川区)のビール商品輸送で運用を開始する。これを踏まえて年内にも大阪―九州間にも拡大を検討するほか、ビール以外の飲料などへの拡大を図る方針。また、需要に応じて新型コンテナのグループ外への展開を視野に入れる。

 サントリーはトラックから新型コンテナによる鉄道輸送への切り替えで年間76トンの二酸化炭素(CO2)排出を削減できるほか、31台分のトラック輸送の削減が可能とみる。物流業界でドライバー不足の問題が深刻化しており、飲料・食品メーカーなどは可能な範囲でトラック輸送からのシフトを模索している。

(2019/8/22 05:00)

2713 荷主研究者 :2019/09/23(月) 14:00:53

https://www.chemicaldaily.co.jp/サンラックス%e3%80%80名古屋油槽所%e3%80%80タンク増強/
2019年8月23日 化学工業日報
サンラックス 名古屋油槽所 タンク増強

 中京地区の化学品物流大手、サンラックス(名古屋市南区七条町、植松武司社長)は、次代に向けた事業基盤を一段と強化する。主力の名古屋油槽所(名古屋市港区潮見町)で6基の中・大型タンクを増強中。合計で41基から47基体制とする。またローリー、IBCs1キロリットルコンテナやドラム缶にも詰め替え可能なマルチワークステーション(MWS)設備も増設し、同設備は合計2カ所を整える。タンク増強と合わせ来春にも本格稼働させる。これに加え約1800基をハンドリングするIBCs1キロリットルコンテナの物流動態を効率的に把握する新システム構築も着手中で年内にも設計完了する。中京エリアを主とする化学品物流でさらなる基盤強化を図っていく。続きは本紙で

本社近接地に16年に新設した倉庫ステーション

2714 とはずがたり :2019/09/29(日) 15:44:55
「4トン車なら4トン積める」は間違い。トラック運転手を苦しめる、荷主による「過積載の強要」
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190928-00202757-hbolz-soci&p=1
9/28(土) 8:32配信

2715 荷主研究者 :2019/09/29(日) 20:30:06

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1807
2019年9月24日 カーゴニュース 第4800号
サイドオープンコンテナで輸送力を増強=神鋼物流
2019.09.24

 神戸製鋼グループの物流子会社である神鋼物流(本社・神戸市中央区、岩佐道秀社長)は今月、重量嵩ものの鉄道輸送に対応する横開きの、私製20ftコンテナ「サイドオープンコンテナ」を10基新造する。現在は6基が稼働しており、今回の増産で16基体制となる。今後、2020年下期から21年にかけてはさらに10基を新規投入する計画もあり、長距離輸送トラックの確保が困難化する中、独自のコンテナで重量物の鉄道輸送ニーズに応える。

 サイドオープンコンテナ(写真)は、鉄道コンテナで主流の12ftコンテナより容積が大きく、31ftコンテナよりも自重の軽い20ftコンテナサイズを採用したことで、31ftコンテナの最大積載重量13・2tを大きく上回る約20t超に対応した。コンテナ内にはT11パレット10枚、2段積みで20枚が積み付け可能。国際海上輸送用の20ftコンテナとしても使用できる。

 もうひとつの特長が、“トラック感覚の”作業性を確保した点だ。通常の20ft海上コンテナは後ろドア方式だが、同コンテナは横開きドアの「サイドオープン」方式を採用したことで、オンシャーシのまま、パレット荷役を効率的に行える。また、コンテナ内部には破断強度5tのラッシングリングを20ヵ所に設置し、海上コンテナの積み付けで一般的な角材による釘打ちラッシングも不要。今回増産した10基には防湿シートを吊り下げるフックも20ヵ所に備えている。

 サイドオープンコンテナは、ドライバー不足への対応やBCPの観点から、トラックやトレーラを使用してきたグループ製品の輸配送で鉄道を利用できないかと考えたことが作製のきっかけとなった。12ftコンテナでは長尺貨物に対応できず、また、31ftコンテナでも重量制約があることから、ISO規格に対応し積載可能重量の大きいオリジナルの20ftコンテナを開発し、16年1月に第1弾が完成した。

 16年夏からは、サイドオープンコンテナ6基を活用した関東〜関西間の鉄道輸送が本格稼働し、品質とコストを維持しながら、“鉄道輸送”というトラックの代替輸送手段の確保が実現した。さらに、鉄道輸送のメリットである「定時性」も、グループ製品のサプライチェーン安定化に寄与。トライアル期間には、神鋼物流の技術室に所属するスタッフが、輸送・荷役中のコンテナ内温湿度や振動などを計測して輸送品質を可視化し、トラック輸送と遜色ないことが実証されたことで継続運用へ移行した。

 神鋼物流ではこうした重量嵩ものの鉄道輸送ニーズがグループ外にもあると見て、コンテナ輸送の提案強化を行っている。また、最近では海上コンテナにも転用できる安心感や、海上コンテナとしても横開きドアによる荷役効率向上が期待できることなどから、食品をはじめとする軽量物の輸送でも引き合いが増えているという。さらに、技術室とも連携し、顧客の要望に応じたコンテナ仕様の提案、開発も推進している。

 まずは既存および、新造コンテナの安定稼働を進めるが、「お客様からのオーダー状況によってはコンテナの追加発注も行っていきたい」と営業本部営業推進室の高橋一郎室長は意欲を示す。

(2019年9月24日号)

2716 荷主研究者 :2019/10/06(日) 11:03:21

貨物取扱駅と荷主 「福岡港駅」 を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/fukuokako.html

新規項目として 統計から見る鉄道貨物輸送 を追加し、「播磨臨海工業地域」を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/harima.html

 福岡港駅は、国鉄が発行していた『国鉄線』(1966年8月号)で、博多港サイロ(株)のホキ2200による小麦輸送の全貌が判明したことが作成のきっかけになったのだが、同時に過去の『福岡市統計書』を閲覧し、福岡港駅の品目別貨物取扱量が判明したことも、理由として大きい。具体的な数量という背景があってこそ、貨物駅の歴史と輸送体系を纏め甲斐があると改めて認識した。(『福岡市統計書』は国鉄時代は駅ごとの貨物取扱量を掲載していたが、JR貨物になってからは非掲載…)

 そこで蒐集した統計資料に着目した「統計から見る鉄道貨物輸送」の項目を新たに追加。その最初のテーマとして、播磨臨海工業地域の高砂線、別府鉄道、通称・飾磨港線、北沢産業の貨物輸送量に着目した。そのデータは、兵庫県立図書館(明石市)に収蔵されている各自治体の統計書から入手したものだが、兵庫県の各自治体の統計書は駅ごとの鉄道貨物の取扱量を掲載していることが多く、資料的価値が高い。残念なのは『神戸市統計書』で、昭和52年度までは駅ごとの品目別取扱量を掲載していて非常に参考になるのだが、昭和53年度以降は駅ごとではなくなり品目別だけになったのが非常に残念。

2717 急行越前 :2019/10/08(火) 21:55:24
>>貨物取扱駅と荷主 「福岡港駅」 を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/fukuokako.html

ご無沙汰しております。どこかで見たことある写真が!と思ったら...
採用していただきありがとうございました。

もう少し早く訪問できていれば...

2718 荷主研究者 :2019/10/08(火) 23:29:46
>>2717
ご無沙汰しております!

2013年に日清製粉グループ本社↓を更新した際に、ご提供いただきました貴重な写真を再掲載致しました。
butsuryu.web.fc2.com/nisshin-seifun.html 

旧福岡港駅構内の上屋で短期間だけ行われていたホキ2200形の荷役風景を記録した写真は、とても貴重だと思います。一方で、もう少し早く訪問できていれば…、という想いも凄くよく分かります。鉄道貨物を調査していると、頻繁にこのような想いに直面します…

ご提供いただいた写真は、日清製粉のページの奥の方だけでひっそり掲載しておくのは非常に勿体ないですし、最近になってようやく福岡港駅からの輸送体系がある程度解明でき新たな記事を作成しましたので、再度活用させていただきました。

改めて、写真のご提供に感謝致します。本当にありがとうございます。今後とも宜しくお願い致します!

2719 荷主研究者 :2019/10/14(月) 12:09:48

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/348420?rct=n_hokkaido
2019年09/26 07:45 北海道新聞
JR貨物、道内撤退なら赤字200億円 新幹線高速化で

 2030年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に青函トンネルなどで速度を上げるため貨物列車を道内から撤退させた場合、JR貨物の鉄道事業のもうけを示す営業損益は約200億円の赤字に陥ることが関係者への取材で判明した。さらに資産の減損や撤去などで1千億円規模の費用が生じるとみられる。

 試算は胆振東部地震など相次ぐ災害で大幅減益となった18年度ではなく、17年度決算と比較した。

 道内事業をやめた場合、道内関連収入約300億円はすべて減少。燃料費などのコストは圧縮されるが、施設の維持管理費など固定費の約800億円はかかることが想定される。

 この結果、道内撤退後も依然として約1100億円の費用がかかる一方、収入は約900億円に減少。差し引きで約200億円の赤字に転落する見込みだ。

 JR貨物は道内に貨物駅や、主に道内を走る機関車などを多数所有している。これらを一気に減損処理や撤去した場合は、約700億円の純資産を上回るコストがかかる可能性が高い。

 経営難のJR北海道は、札幌延伸の実質初年度となる31年度に高速走行で東京―札幌間の所要時間4時間半を実現し、経営自立化を目指している。現在、新幹線は貨物列車との共用走行区間(82キロ)ではすれ違い時に貨物落下を防ぐため、大幅な減速を余儀なくされており、与党自民党にはJR貨物の減便やダイヤ見直しなどを求める声もある。

 ただ、JR貨物が道内から撤退すれば、新鮮な野菜などを本州に運ぶ道内物流網に大きな影響が出るのは避けられず、難しい政策判断が迫られている。

2720 荷主研究者 :2019/10/14(月) 12:49:37

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1817
2019年10月1日 カーゴニュース 第4802号
日本マクドナルドが包装材輸送をモーダルシフト
2019.10.01

 日本マクドナルド(本社・東京都新宿区、日色保社長)を代表とする5社は9月24日、ファーストフードの包装材料などをトラック輸送から鉄道コンテナ輸送に転換したモーダルシフトにより、九州運輸局から物流総合効率化法に基づく総合効率化計画の認定を受けた。この取り組みによりCO2排出量を年間21t(従来の65%)減らすとともに、ドライバーの運転時間を年間841時間削減(75%削減)できる。この取り組みは日本マクドナルド、HAVIサプライチェーン・ソリューションズ・ジャパン、東罐ロジテック、濃飛倉庫運輸、JR貨物が連携して実施する。

 愛知県犬山市から佐賀県鳥栖市の物流センターまでの紙コップ、プラスチック蓋、ハンバーガー包装材の輸送で、岐阜貨物ターミナル駅から鳥栖貨物ターミナル駅までの鉄道コンテナ輸送を活用し、輸送区間の9割以上をトラックからシフトした。HAVI社のセンターが鳥栖貨物ターミナル駅から約1・5㎞と近隣にあり、トラック輸送距離を大幅に削減できる。

(2019年10月1日号)

2721 荷主研究者 :2019/11/04(月) 19:51:33

https://www.kensetsu-sinbun.co.jp/miyagi/article/bukken-area1/5262/
2019-10-07# 物件(仙台圏)建設新聞
日本貨物鉄道/仙台貨物ターミナル駅の移転事業/函渠や造成など大型工事を早期発注へ/今秋着手の水路付替工は橋本店

 日本貨物鉄道(東京都渋谷区千駄ヶ谷5の33の8 真貝康一代表取締役社長)は、仙台市宮城野区宮城野にある仙台貨物ターミナル駅を同区岩切に移転する事業について、国道4号下を交差するように設ける函渠や、新しいターミナル敷地内の造成など、大型工事の早期発注に向けて必要な協議や申請手続きを進めている。

 このうち函渠については、宮城県と補償契約の締結に向けた協議を行っており、契約がまとまり次第施工者選定に取り掛かる見通し。敷地整備に関しては土地収用法の申請手続き中で、認可と農振除外および農転手続きを経て、おおむね半年後以降の造成着手を見込む。また関連して、今秋の収穫期後に着手する水路付替工は橋本店の施工を決めた。

 この事業は、宮城野区宮城野にある仙台貨物ターミナル駅の敷地に、宮城県が災害時に支援活動の拠点となる広域防災拠点の整備を計画したことに伴い、補償として仙台貨物ターミナル駅が同区岩切に移転するもの。現時点のスケジュールは2022年度末に現貨物ターミナル駅を県に引き渡す予定で、それまでに新しい駅を整備するため今後、メーンの工事が本格化していく。

 移転先は国道4号北東側となる岩切地内の約23㌶で、東北本線と東北新幹線に挟まれた水田地帯。東北本線を挟んで北西隣には民間施行の岩切山崎今市東土地区画整理事業が計画されているエリアで、ここに現在と同等規模の取扱貨物量を確保できる新駅を整備する。

 新駅の概要は、環境アセスメントの資料等によると、列車からコンテナの積卸しを行うコンテナホームを3面、列車の着発線を8線、留置線は4線、検修線は5線配置する。建屋は、敷地中央に検査や修繕を行う貨車検修庫(平屋建て、延べ約1900平方㍍)を置くほか、敷地北側に総合事務所(3階建て、延べ約2000平方㍍)と、鉄道貨物倉庫や荷捌用貨物上屋などの倉庫類計延べ約1万6900平方㍍を建てる。防災調整池も敷地北端と南端に計2カ所設ける。

 造成計画は、盛土高が0・7㍍〜2・2㍍で、盛土量は約28万8000立方㍍、掘削量(調整池)は約1万7000立方㍍を想定。プレロードによる沈下促進や、盛土端部の地盤改良、軌道部の路床改良も予定している。

 また、国道4号西側の宮城野区燕沢にある仙台総合鉄道部と行き来するため、国道4号下に函渠を構築する。函渠は延長が71・5㍍、寸法は高さ7・6㍍×幅12・2㍍で、2線分の空間を確保する。すでに管理者である国との協議は行っており、県との補償協議がまとまった後に工事を発注する見通しだ。

 関係法規に係る書類作成支援などのコンサルタント業務は復建技術コンサルタント、建屋等の設計はジェイアール貨物・不動産開発、国道4号下の函渠設計はパシフィックコンサルタンツが担当している。先行して実施した畦畔工事は仙建工業が担当した。

 なお、現貨物ターミナル駅の敷地については約137億8000万円の売買契約が済んでおり、前払い金として7割ほどが県から支払われている。新駅建設に係る事業費は約128億8000万円が見込まれており、早期の補償契約締結に向けて協議が進んでいるところで、県としては日本貨物鉄道の意向により支払いは一括でも分割でも対応する方針だ。県が整備する広域防災拠点の工事費は約57億4000万円を想定しており、これらを合わせた総事業費は324億円程度を試算している。現ターミナル駅の施設撤去工事も県が主体で行う予定だ。

2722 荷主研究者 :2019/11/04(月) 19:55:06

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/352459?rct=n_hokkaido
2019年10/08 05:00 北海道新聞
コンテナ2段 タマネギ輸送1.5倍 北見通運が新トレーラ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191008hokkaido01.JPG
タマネギ輸送のため北見通運が導入した新トレーラー

 【北見】タマネギ生産量日本一の北見市にある運送会社、北見通運(舛川誠社長)は、タマネギを運ぶ鉄製コンテナ(1基約1.3トン)を従来の1.5倍積み込める新トレーラーを導入し7日、運用を始めた。

 荷台部分の床面積は従来とほぼ同じだが、床を低くして、コンテナを積むスペースの高さを最大2.7メートルと40センチほど大きくし、コンテナを2段で積み込めるようにした。1台当たりのコンテナ積載数は12基から18基に増えた。

 同社は、きたみらい農協(北見)からタマネギの集出荷を受託。同農協が今年、北見市西相内に国内最大のタマネギ選果施設を稼働させており、同農協の8カ所の貯蔵施設からタマネギを効率的に選果施設へ運ぶため、積載量を増やしたトレーラーを導入した。導入費は2台で約2500万円。タマネギ輸送期(10〜3月)以外は、農産物や農業資材などを運ぶ。

 舛川社長は「長年の懸案だった輸送の効率化が一気に進む。(荷台の)ラッピングもかわいらしいので、車両が多くの人の目に入ればうれしい」と期待する。(古市優伍)

2723 荷主研究者 :2019/11/04(月) 20:24:09

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1861
2019.10.15 カーゴニュース
小樽倉庫が苫小牧市に初の危険物倉庫を竣工

 小樽倉庫(本社・北海道小樽市、山本みゆき社長)は7日、同社初となる危険物倉庫を備えた自社倉庫「一本松配送センター」を苫小牧市に竣工し、15日から本格稼働を開始した。出光興産の北海道全域の潤滑油配送拠点として運用していく。

 9156㎡の敷地に倉庫面積999㎡の危険物倉庫「1号倉庫」(写真)と、699㎡の指定可燃物倉庫「2号倉庫」を建設。1号倉庫は消防法第4類第2〜第4石油類を扱い、苫小牧市の危険物倉庫では初めてとなる移動パレットラックを導入した。このほか、836㎡の屋外保管施設と26㎡の少量危険物保管庫を設け、全体の保管能力はドラム缶換算で8714本となる。

 小樽倉庫では1992年10月から、出光興産の「北海道配送センター」(北海道苫小牧市)でエンジンオイルやグリースなど、潤滑油製品の構内作業および運営を請け負っていたが、近年は潤滑油製品の少量多品種化が進み、既存の設備レベルでは対応が難しくなったため、新たに自社倉庫「一本松配送センター」を開設。今後予想される需要増に対応できるよう、一本松配送センターの隣接地約1万㎡も確保した。

 新センターの向かい側には小樽倉庫グループの中央トラックの営業所が立地。効率的な配車を実現するとともに、運行距離は従来と比べて約7㎞短縮されるため、CO2排出量を月に換算すると1万976t削減する。また、同営業所には新センターに設けた非常用発電設備の動力である軽油の自家タンクを保有しているため、災害発生時でも継続的な運営を可能とする。

 竣工式後に行われた祝賀会では山本社長が壇上に立ち、「当社としては16年ぶりの新倉庫で初めての危険物倉庫。10月15日から本格稼働を開始するが、『一本松配送センター』から道内各地へ潤滑油を供給する重要な使命を果たすため、一層の責任感を持ち、安全を第一に励んでいく」と挨拶した。

(2019年10月15日号)

2724 名無しさん :2019/11/13(水) 23:59:22
貨物取扱駅と荷主 倉賀野
「ク5000形による自動車輸送」
http://butsuryu.web.fc2.com/kuragano.html#ku5000
の項目における日産自動車の発送ですが、以下の論文の11枚目(p.75)に
>日本自動車産業の委託生産の生成 : トヨタ, 日産, 本田を中心として
http://id.nii.ac.jp/1067/00007278/
>富士重工業は1969年から小型車のサニークーペ1200を富士重工業・群馬製作所で委託生産を開始した。
との記述が有ります。
年代的にも合致しますので、太田市の富士重工業・群馬製作所で生産された物と考えられます。
以上参考までに。

2725 荷主研究者 :2019/11/19(火) 22:19:16
>>2724
情報のご提供ありがとうございます!

なるほど、日産は富士重にサニーを製造委託していたんですね〜!!考えてみれば、自動車メーカー間の製造委託はよくありますよね。このようなことに考えが及ばず、恥ずかしい限りです。

とても興味深い論文ですし、じっくり読んでみます。

今後とも宜しくお願い致します。

2726 荷主研究者 :2019/11/19(火) 22:51:33

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51531430Z21C19A0QM8000/
2019/10/30 11:30 日本経済新聞 電子版
家庭紙、物流改革急ぐ 運転手不足・運賃高で

2727 荷主研究者 :2019/11/19(火) 22:57:34

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1886
2019年10月31日 カーゴニュース 第4810号
サッポロHDがビール類の中継物流拠点を設置
2019.10.31

 サッポロホールディングス(本社・東京都渋谷区、尾賀真城社長)とサッポロビール(本社・東京都渋谷区、髙島英也社長)は物流拠点の再整備計画を推進している。来春から北陸の中継拠点の稼働を開始し、その後北陸、山陰、南九州、四国エリアをカバーできる中継拠点設置の検討を行う。拠点から届け先までの輸送距離と時間を短縮するとともに、既存の生産物流拠点の機能を拡充し、安定的な車両の確保と供給網の維持を目指す。

愛知県愛西市に北陸をカバーする中継拠点

 サッポロビールのビール類製品の生産拠点のうち、物流機能を備えるのは北海道工場、仙台工場、千葉工場、静岡工場、九州日田工場の5拠点。各工場で配送エリアを分割し、全国の届け先まで直送するのが基本だが、現在、サッポロビールでは働き方改革やドライバー不足の観点から、各工場から半径150㎞を超える長距離輸送を減らす方針を打ち出しており、北陸や山陰、南九州、四国地方へのトラックによる長距離配送が大きな課題となっている。

 課題解決に向けた最初の取り組みとして、来春の稼働を目指し、北陸と東海エリアをカバーする中継物流拠点を愛知県愛西市に設置する。静岡工場の配送エリアは静岡や愛知、長野のほか、三重の最南端や北陸など直線距離で約300㎞の遠隔地まで及ぶ。この配送エリアの中間地点である愛西市に中継拠点を設けることで、静岡工場から三重の最南端および北陸への長距離輸送を削減すると同時に、ドライバーの負担を軽減する。

 サッポロホールディングスの松崎栄治ロジスティクス部長は「ビール社の拠点は太平洋側に偏っているため、北陸をはじめとした日本海側への届け先に向けた安定的な供給網の構築が必要だった。加えて、中継物流拠点を設置し、届け先との距離を短くすることで、運行上のコンプライアンスの強化にもつながる」と説明する。

 また、愛西市の中継拠点の新設と並行的に進めているのが千葉工場の物流機能の拡充だ。同工場はもともと、少ない品種を大量生産する目的で稼働しており、現在主流である多品種少量生産への対応が難しいほか、ピッキング機能が乏しく、商品の出荷までに時間がかかるため、結果的には配送時の移動距離が短くなってしまっている。

 「千葉工場は出荷量でサッポロビール社最大規模を誇るが、そのボリュームの半分はピッキング対象品のため、荷揃えに時間を要してしまう。また、トラックバースなどの空きスペースを活用しながら出荷業務を行う場合もあるため、安全面での問題もある」と松崎氏は語る。

 機能拡充の施策としては、まずピッキングを含む流通加工業務を効率化するため、施設内のスペース確保の検討を進めている。その後、出荷機能を見直し、工場からの出荷にかかる時間を極力短くした上で、関東以北をカバーする中継拠点の設置に関する検証を進めていく。

山陰エリアでは他社との協業も検討

 静岡工場と千葉工場のほか、今後は山陰や南九州、四国エリアでも物流拠点の再整備に向けた取り組みを検討していく。中国地方の届け先は広島や岡山など瀬戸内海沿いに集中している上、山陰への配送は岡山の物流拠点から離れており、効率が悪い。松崎氏は「選択肢として当社が直接アセットを所有するのではなく、同じような課題を抱える企業とコラボすることも視野に入れている」とし、「届け先がマッチングすれば共同配送なども検討できるため、配送単価の抑制のほか、CO2の排出量の削減につながる」と述べる。

 このほか、南九州や四国エリアについても今後、中継拠点の新設などの具体的な計画案を作成し、物流の再整備に取り掛かかる。

2728 荷主研究者 :2019/11/19(火) 22:58:07
>>2727-2728 続き

仙台に酒類と食品のハイブリッド工場が稼働

 サッポロビールとポッカサッポロは8月、物流拠点の再整備施策の一環として、ポッカサッポロのカップ入りスープの製造設備をサッポロビールの仙台工場内に設けて、稼働を開始した。仙台工場では、ビール類のビン製品を製造していたが、数年前にこの製造設備を撤去。一方、ポッカサッポロは製造拠点を群馬、静岡、愛知に配置しているが、好調に推移しているカップ入りスープの製造能力を高め、さらに顧客ニーズに応えることを目的に、ビン製品の空きスペースにスープラインを導入した。

 サッポロHDロジスティクス部の井上剛グループリーダーは「東京から仙台向けの荷物はあるが、その逆は少なかった。仙台工場の空きスペースにスープラインを入れたことで、グループ資産の有効活用と仙台から東京への車両の積載率と稼働率が向上し、協力運送会社は安定的に輸送計画を組めることになる」と語る。

 松崎氏によるとビール工場内で食品を製造するのは業界で初だという。「当社グループは、競合他社と比べて物量が少ないため、抱える荷物や量をいかに集約しつつ効率を上げていくかが重要だ」と指摘する。

需要予測から在庫補充までをシステム化

 サッポログループは8月、サプライチェーン(SC)全体の標準化施策として「LPSプロジェクト」を立ち上げ、その一環として需要予測、生産計画、供給補充をシステム化し、週の物流を平準化する補充計画を稼働させた。

 松崎氏は「昨今のドライバー不足によりトラックが確保できず、拠点の在庫補充が難しくなってきた。各拠点にどれくらいの在庫を持つのが適正なのか――。ただ単に在庫を抑制するのではなく、SKUごとに計算して適正な在庫を維持し、それから生産計画と需要予想につなげていく」と計画を語る。

 補充計画では、主に金土日で販促計画を立てるチェーンスーパーなど、小売の都合に合わせた拠点への在庫補充数と車両調達を火曜や水曜に分散し、平準化を図る。「例えば、協力運送会社に“この日だけ50台用意してください”とお願いするのは難しい。月曜から金曜まで満遍なく50台が理想。平均的な在庫量は上昇するが、安定的に輸送できる」と井上氏は説明する。

 今後は、プロジェクトの第2弾として生産計画の自動化を進める。松崎氏は「担当者が職人的に行っている作業をAIでシステムに組み込み、省力化につなげる」と語る。

(2019年10月31日号)

2729 荷主研究者 :2019/12/01(日) 11:46:02

東岡山駅手前にある「アミノ酸製造」の文字が印象的なタンクが聳え立つ三陽商事㈱。鉄道貨物輸送の実態が気になっていたが、八戸貨物までISOタンクコンテナで輸送しているというのは凄いねぇ。これまでの当方の目撃では、着荷主は不明だが福岡(タ)駅着のアミノ酸輸送もありそう。
こういう情報をアップしてくれている特甲野郎さんのTwitterは見逃せないなぁ。

https://twitter.com/rf_research_jp/status/1194956439883665413
特甲野郎@rf_research_jp

三陽商事のアミノ酸液輸送
発駅は東水島、行先は八戸貨物、ワダカン㈱

NRSU 341427 [5]
2019/11/14 72列車積載


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