鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
858：とはずがたり：2009/10/18(日) 02:52:48: >>857
むぅ，残念だら。。
861：荷主研究者：2009/10/19(月) 01:56:27: >>842
やはり宇部興産の専用道路を使うのか…。
＞廃止後は、宇部興産（宇部市）の専用道路を一部使用するなどしてトラック輸送

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910180034.html
'09/10/18　中国新聞
美祢線の石灰石列車廃止へ
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　戦前から美祢市の石灰石をＪＲ美祢線など経由で運搬してきた貨物列車が18日で廃止される。宇部、山陽小野田地区のセメント産業の成長を支えてきた歴史に幕を下ろし、輸送はトラックに切り替えられる。

　荷主の太平洋セメント（東京）によると、石灰石貨物列車は、美祢市の重安鉱山で採掘された石灰石を美祢線重安駅で積み込み、美祢、山陽、宇部線を経て宇部市のセントラル硝子宇部工場に運んでいる。全行程は約42キロ。現在は35トン積みの貨車10両編成で１日に１往復する。

　廃止は１９７０年製造の貨車の老朽化に伴う。廃止後は、宇部興産（宇部市）の専用道路を一部使用するなどしてトラック輸送にする。

　18日は午前９時15分に重安駅に入り、石灰石を積み込んで10時に出発する。「さようならピストン列車」と書かれたヘッドマークを付けて運行する。

【写真説明】石灰石を積み終え、出発を待つ石灰石貨物列車。勇姿も１８日が最後となる（美祢市のＪＲ重安駅）
862：カレンちゃん：2009/10/19(月) 15:44:10: ここって私しか知らないのかな？
↓　　　　↓　　　　↓
http://magiclien.com/?sk4

知ってる人が居れば情報ください！
863：チバＱ：2009/10/24(土) 23:34:09: >>632
http://sankei.jp.msn.com/culture/arts/091012/art0910120916002-n1.htm
【「日本一」の風景】世界唯一の貨物電車（東京都品川区）
2009.10.12 09:15
　早朝、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）に特急コンテナ電車「スーパーレールカーゴ」が到着した。ＪＲ貨物が開発した「Ｍ２５０系」は世界唯一の貨物電車として知られる。

　佐川急便が貸切運用、長距離トラックに代わる地球に優しい輸送手段として注目を集める。驚くのは、東京と大阪の貨物駅を最速６時間１１分で結ぶ“韋駄天（いだてん）”ぶり。

　途中の停車時間も含めた平均時速は９１キロ。東海道線では往年の特急「つばめ」や「こだま」を抜いて最速になっている。
864：とはずがたり：2009/10/27(火) 18:20:44: エコを売り物にしようとしているJR貨物の強力なライバルに将来的にはなるのかも。

輸送のＣＯ２を２割減　パナソニックがエコトラック導入
http://www.asahi.com/business/update/1023/OSK200910230032.html
2009年10月23日16時45分

　パナソニックは２２日、大阪から関東へのプラズマテレビ輸送に日本に１台しかない長距離用大型天然ガス（ＣＮＧ）トラックを導入したと発表した。大阪に帰る際はタカラトミーの玩具を運ぶ契約を結んで回送による無駄もなくしたことで、年間１８トンの二酸化炭素（ＣＯ２）削減効果が見込めるという。

　ＣＮＧトラックは国交省系の研究機関などが試作、最大積載量１３．４トン、航続距離６００キロ。ＣＯ２の排出量がディーゼルトラックに比べ２割以上少ない。ＣＮＧ車は小型トラックやバスでは普及しつつあるが、補給できる拠点が少なく大容量のタンクが必要なため、大型化や長距離化が難しいとされる。

　パナソニックはこのほか鉄道の活用や飛行機による輸出を船便に切り替えるといった工夫で、輸送によるＣＯ２の排出量を０６年度からの３年間で約２０％削減できる見通しだという。
865：荷主研究者：2009/10/31(土) 16:42:13: >>864
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002463494.shtml
2009/10/23 07:30　神戸新聞
パナソニック　タカラトミーと共同輸送でＣＯ２減

　パナソニックは２２日、今年４月から玩具メーカーのタカラトミーと神戸・大阪-千葉間で商品を共同輸送し、半年間で約８トンの二酸化炭素（ＣＯ２）削減につながったと発表した。年間で１８トンの削減効果を見込んでいる。

　ディーゼル車よりも環境に与える影響が小さい圧縮天然ガス（ＣＮＧ）で走る大型トラックなどを利用。大阪府茨木市のパナソニックの工場から千葉県浦安市の物流拠点にテレビを届け、空になったトラックは同市内にあるタカラトミーの物流拠点で玩具を積んで、神戸市灘区にある同社取引先の物流拠点などへ配送する仕組み。

　今年４月から９４往復させており、年間では２５４往復を予定している。

　６月からは、尼崎市のプラズマパネル工場にも大型ＣＮＧトラックを導入。同市内の倉庫や茨木の工場へ１日計１０往復させている。削減効果は年７トンという。（段　貴則）
866：荷主研究者：2009/10/31(土) 17:02:18: http://cargo-news.co.jp/contents/code/091022_2
2009年10月22日　第3840号　カーゴニュース
ＪＲ貨物の四国支店で産廃輸送などが拡大、岡山でも新規獲得へ
フェリーを組み合わせた高松～岡山～九州ルートの輸送も順調に

　ＪＲ貨物の四国支店では環境輸送への取組みを進めている。

　02年から高松の衛生処理センターから排出される汚泥などを宇部までセメント材料として運んでいるほか、新居浜地区からも同様の輸送を展開してきた。これに今回、坂出からの分も加わり、月間の輸送個数は20フィートコンテナ換算で１００個を超えるまでになった。

　コンテナはＵＭ12Ａなどを利用しており、高松発で月間60個、新居浜発が月間20個、そして今回の輸送が月間20個で計１００個となる。四国地区の輸送動向はドライカーゴの主力である紙・パルプなどが景気動向などから伸び悩んでおり、四国支店では、環境輸送など景気に左右されない貨物の開拓を進めているもの。

　また、秋冬繁忙期対策としてはミカンの作柄が良かったことから、消費地向けへの輸送に万全を期する、としている。

　四国からのコンテナ列車は東京向け、大阪向け、金沢向けなど４本。高松貨物ターミナルは00年に湾岸地区再開発にともない、高松駅の貨物取扱業務を引き継ぐ形で開業し、22両編成の貨物列車がスピーディな架線下荷役を行える施設を持っている。

　しかし、もう一方の拠点である松山駅は、車扱時代の古い設計のままで、高松と結んでいる12両編成のコンテナ列車も３両ずつ４分割しなければ荷役できないままの状態。

　こうしたことから本州～四国間の貨物列車は、本四備讃線が開通した後も、ずっと４本のままで、輸送力はプラスになっていないが、２０２７年度には松山貨物駅も再開発によって新たな貨物駅として生まれ変わることも考えられており、今から、増発される列車に向けた貨物の新規開発を進めていく。

　そうした新規開発の取組みのひとつが、日本通運四国支店が発案し、共同で行っているフェリーを組み合わせた岡山～九州向けのコンテナ輸送。

　四国から九州向けへの輸送はこれまで、いったん大阪に到着してから、九州向けに積み替えが行われていた。このため、リードタイム短縮（二日目到着）を目的に、いったん高松から岡山までフェリーでＪＲコンテナを運び、西岡山駅から九州向けの列車に乗せるという輸送が今年５月から開始されている。

　●岡山でもソリューション活動が成果

　このフェリーを組み合わせた輸送の受け手である岡山支店でも「これまで順調に推移している」（高橋顕支店長）としているが、独自のソリューション活動によって、新規貨物の開拓も進めている。

　これまで建築資材に関しては秋口に試験輸送にこぎ着けたほか、樹脂製品に関しても近く試験をスタートさせる予定だ。建築資材に関しては本格的な輸送が始まれば月間50㌧、樹脂製品に関しては70㌧が見込まれるという。

　四国支店も岡山支店も現在、営業担当者が取り組んでいるのはローラー作戦。ＪＲ貨物の今年度の決算見込みは、昨年度に続いて経常赤字となっており「３年連続の赤字を避けるためにも、例えばトラック事業者など、これまであまりアプローチをしていなかったお客様に対しても、積極的に売り込んでいきたい」（高橋支店長）としている。
867：荷主研究者：2009/10/31(土) 17:05:47: http://www.logistics.jp/headlines/20091022-001.html
2009/10/22　物流ニッポン
ＪＲ貨物　トヨタ専用列車を増便、１月メド、１日２運行復活　

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の小林正明社長は、16日の定例会見で、トヨタ自動車の専用貨物列車「トヨタ　ロングパス　エクスプレス」が来年１月をメドに２本体制に戻すことを明らかにした。小林氏は「2009年度上期の実績が厳しく推移した中、明るい話となった」とコメント。今月からの下期については「企業ごとに動きは異なり、景気全体の回復にはもう少し時間がかかるが、経済全体が少しずつ上向いていることは間違いない」とし、営業活動の強化を強調した。

　トヨタ　ロングパス　エクスプレスは従来、名古屋南貨物駅～盛岡貨物ターミナル駅で１日２本を運行。しかし、景気低迷により、今春から１本を休止していた。今回の復活で、従来通りのダイヤに戻る。トヨタ自動車内の生産調整が進んだためと見られ、小林氏は「今後もどんどん増えるという性質のものではないが、１本でも多く増送したい中で、大変ありがたい話」と話した。
868：荷主研究者：2009/10/31(土) 17:22:12: >>668
さて具体化するだろうか。同様な貨物駅構想は長野県小諸市や岡山県津山市にもあるが、その後具体化した話は聞かないし…。

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/10/20091030t72020.htm
2009年10月30日金曜日　河北新報
北上新貨物駅構想　鉄道輸送「利用する」４３％

　東北以外の地域と出入荷取引がある岩手、秋田両県内の事業所の４３．６％が、鉄道輸送を「（条件次第で）利用したい」と考えていることが、北上市にＪＲ貨物駅の新設を目指す民間組織「きたかみ新貨物駅設置促進協議会」や岩手県が実施した需要調査で分かった。

　協議会は、岩手県南に自動車関連産業などの一層の集積を図ろうと新貨物駅設置を目指す活動を行っており、調査結果を踏まえＪＲ貨物などに設置を働き掛ける。

　調査は今年１～３月、岩手県（県北除く）と秋田県横手・湯沢地区の８１２社を対象に実施、３１１社から回答を得た。東北以外の地域と出入荷取引がある２４８社のうち鉄道輸送を「利用したい」と答えたのは２３社（９．３％）、「条件次第で利用を検討する」は８５社（３４．３％）だった。

　利用に際しての条件については「輸送費の安さ」「輸送時間の短縮」などが挙がった。

　県は「相応のニーズがあることが分かった。出入荷先の５０～６５％を占める関東はトラック輸送の方が利便性が高いようだ。鉄道利用の環境負荷軽減の利点を企業にＰＲしながらＪＲ貨物と駅新設の協議をしたい」と話している。

　鉄道輸送の利用意向を示した１０８社が見込む利用可能貨物量は１９４万トンに上った。ただ既にＪＲ盛岡貨物ターミナル駅（盛岡市、貨物実績９２万トン）などで鉄道を利用する貨物量も含まれており、新貨物駅ができた場合、どれだけの需要があるかははっきりしなかった。

　協議会は２００８年１０月に発足。トヨタ自動車グループの関東自動車工業岩手工場（金ケ崎町）への部品輸送の効率化や物流機能の強化による産業集積を狙いに、新駅設置を関係先に働き掛けている。
869：荷主研究者：2009/10/31(土) 18:41:24: ＞１９９０年代に１万トン台だった農畜産物のＪＲ貨物輸送量は、本県唯一の京浜航路のカーフェリーが休止した後、２００６年度に２万２６１トンへと倍増
＞経済連は関東向けでＪＲ貨物の利用拡大を本格化し「とにかく足がないためＪＲを使っていくしかない。
＞経済連は佐土原駅の貨物基地復活へＪＲ貨物に要望を続けている
オフレールステーションの貨物列車運転の復活が実現できるかどうか、興味深いところ。

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=14200&catid=352
２００９年１月７日付　宮崎日日新聞
物流編２…タイムリミット
■農産物集荷の負担に

　闇夜に貨物列車が２００メートルに及ぶ車両を連ねてＪＲ延岡駅を離れた。１車両（約２０メートル）に積むコンテナは最大５個。農産物や工業、飲料製品などを載せ、関東や関西の都市圏に向かう。荷量の減少から、県内のＪＲ貨物発着駅が日豊線の同駅だけになって１０年余。午後７時４９分と同８時２７分の毎日２便、夜を待って列車は県北を出発するため、県民が貨物運行を目にする機会はめっきり減った。

　ただ、ＪＲ貨物を取り巻く環境も近年変化が見られる。燃料高や環境時代を背景にした産業界のモーダルシフト（鉄道、船舶への輸送転換）の動きは追い風だ。大量輸送を見つめる「農」の視線も同じ。その急速な変化はデータが示す。

　県によると、１９９０年代に１万トン台だった農畜産物のＪＲ貨物輸送量は、本県唯一の京浜航路のカーフェリーが休止した後、２００６年度に２万２６１トンへと倍増。ＪＡ宮崎経済連の調べでは、昨年の青果物年度（０７年１０月―０８年９月）の輸送実績も０６年度比で５５％（５トンコンテナ５１３個分）増えている。

　大量輸送のもう一つの雄は海上輸送ながら、本県から関東へと直接向かう手段は週２便のＲＯＲＯ船（油津―細島―東京）が残るだけ。市場に合わせて日々の出荷が求められる農業サイドには使いにくく、「最後の選択肢」として鉄道貨物が存在感を増した。

　経済連は関東向けでＪＲ貨物の利用拡大を本格化し「とにかく足がないためＪＲを使っていくしかない。実態に合わせ荷を増やしている」と園芸販売課の内野宮由康課長は現状を言う。乗り越えなくてはならないキーワードとして挙げたのは「時間」だった。

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　ＪＲ佐土原、都城駅は「オフレールステーション」と呼ばれ、それぞれ貨物列車発着の延岡、鹿児島駅との間でＪＲ貨物がトラック輸送を代行する荷受けの窓口になる。貨物列車の出発時刻から逆算し、トラックは佐土原駅を午後４時半に出発、貨物駅だった９８年までに比べ荷受けの締め切りは１時間早い。

　経済連は物流効率化のため、前日夕方に県内ＪＡの出荷予測データを把握し全体の輸送計画を策定。これを当日午後１時に確定してからトラックやコンテナの積み込みを始める。同駅のタイムリミットが早まったのは陸路の移動時間を加味しての設定だが、農産物を集荷する上では大きな負担となる。

　京浜航路休止で大分―横須賀航路（０７年９月に休止）を代替した際など節目で農産物の“早出し”体制を構築してきた。締め切り時間の対応は順調に進んだものの、同課で物流を担当する森岡信博調査役は「少しでも遅くなれば積み込み時間が増え荷量も増やせる」とする。

　鉄道輸送でコストメリットを生むには、１２フィートの貸し切りコンテナ（５トン分）を満杯にすることが必要条件。そのため小口が多い農作物を平均２カ所の市場に立ち寄って集めている現状もあり、時間は１秒でも惜しいのだ。

　経済連は佐土原駅の貨物基地復活へＪＲ貨物に要望を続けている。昨年１月には同社とプロジェクトを設立するまでに前進した。ＪＲ貨物が「復活の方向性が見えるとすれば、積載率（現在５９％）が１００％近くになった時」と高いハードルを掲げる中、時間の制約にジレンマを抱えながらの模索が続く。

【写真】ＪＲ延岡駅で出発を待つＪＲ貨物の列車。コンテナに農産物などを積み関東、関西の都市圏に向かう
870：荷主研究者：2009/10/31(土) 18:43:01: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=14265&catid=352
２００９年１月１７日付　宮崎日日新聞
物流編７…「工」の知恵
■徹底的にコスト削減

　配管に使うパイプは円筒形ゆえに無駄な空間がかさばり、１０トン車に満載しても積載量６トンが限界だ。旭有機材工業（本社延岡市・東京都）が延岡製造所から国内外に送り出す配管材は年９２００トン。物流コストは売上高の１０％前後を占め、その変動が収益に直結する。「キロ当たり１、２円を削れるかが勝負。空気を運ぶのは宿命だ」。物流管理課の松尾孝治課長はコスト意識を研ぎ澄ます。

　効率化へ１つの手だてはトラックの大型化がある。４メートルのパイプを縦に３本積める１５トン車（約１２メートル）と２本載せてスペースが残る１０トン（約１０メートル）では、キロ単価で１５トン車が数円安い。計算通りの積み合わせを狙いに、昨年１月には延岡市に新しい物流拠点を確保したばかりだ。

　ここには市内１０カ所に分散していた出荷場の機能を集約。大型化への対応が一気に進み、工場から各出荷場へと荷を移す手間も省けたため、試算では製品の物流経費を１０―１５％削減できるという。

　同社は昨年になって２度、数年ぶりとなる運送業者の運賃値上げ（計６％増）にも応じた。昨夏以降の景気後退で物量が減り、データの裏付けはまだないが、確かな手応えをつかんでいる。

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　都市圏に遠い“最悪”の条件を県内企業は知恵で乗り切ってきた。辺境の地に近代工業を根付かせたい―、と創業者が４６年前に宮崎市佐土原町を進出先に選んだホンダロックの「ジャストインタイム」もそうだ。

　在庫を嫌う取引先のため、同社は納入時間と量を決めるこの輸送体制を導入し、三重、埼玉県の営業所を活用する。求められるのは１日４回に分けての納入。より取引先に近い土地に輸送拠点を持つことが欠かせない。

　営業所の在庫も１日分のみ。本県からトラックが１日５台出発し、部品はよどみなく流れていく。「在庫を持つことは金を眠らせることになる」（生産管理課）として、無駄を徹底排除する自動車産業の考えが息づく。

　１日のタイヤ生産量約４万５０００本の住友ゴム工業宮崎工場（都城市）。輸出が７割を占め、このうち運賃の安さや輸送時間の優位性から博多港発が６割に上る。港付近の倉庫でタイヤをコンテナに詰める荷役作業を行うと手数料が割高なため、近年、３分の１を地元でコンテナに積み込む発送法に切り替えた。

　モーダルシフト（鉄道、船舶への転換）への流れもある。港までの陸送距離を短縮する上では、さらに近場の細島港（日向市）などを活用できるかが課題だ。「国、世界が二酸化炭素削減へ動く。企業も前年比の目標を設け、強く意識している」と同社グループの物流部門を担う子会社ＳＲＩロジスティクス宮崎センター（都城市）。輸入原料の天然ゴム陸揚げを志布志港にほぼ集約させるなど、あの手この手の工夫を凝らす。

　地理的ハンディを背負いながらコストを抑え、どう最大の効果を生むか。膨張と収縮を繰り返す経済情勢のただ中で、企業は絶えず物流の変化を続け、次なる変革をにらんでいる。（金、土曜日掲載）

【写真】旭有機材工業が工場隣接地に確保した物流拠点。荷の集約が物流効率化につながっている＝延岡市
871：荷主研究者：2009/10/31(土) 18:47:34: ＞経済連はＪＲ貨物の利便性向上のため、佐土原駅の貨物基地復活を要望
＞県西地区に多い鶏肉も、既に都城駅経由で鹿児島駅発のＪＲ貨物を利用しており、あえて遠い佐土原駅へ運ぶのも無理
ぷぅむ。

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=14867&catid=352
２００９年２月７日付　宮崎日日新聞
物流編１３…季節変動
■青果物出荷の「宿命」

　ピーマンやキュウリなど冬春野菜の主な出荷先は、４月になると関東から関西向けに南下する。茨城県など他産地の出荷が本格化し、関東で県産青果物の“付加価値”が落ちるためだ。「冬場に日照が多く、他産地より青果物をまとまった量で出せる分だけ優遇される。一方、夏場は芋類やニンジンなど品目が限られ、冬と同じ量は不可能」と県農産園芸課の日高義幸主幹は物流の現状を言う。

　ＪＡ宮崎経済連によると、１年のうちで農産物の出荷量が膨らむのは１１月から翌年６月。ほぼ毎月１万トンを超え、加工用を除く年間出荷量約１２万トンの８割強をこの期間に送り出す。昨年度は５月の１万６千トンが月別最多で、８月になると４２００トンに激減。夏場の出荷先は九州にまで下っている。

　農産物生産が季節によって変動する産地の姿は、輸送会社にとって歯がゆくてしようがない。荷量の増減がそのまま積載率を揺さぶってしまうからだ。「野菜が１年通して多ければ、すぐにでも船を大型化できるのだが」。宮崎カーフェリー（宮崎市）の黒木政典社長も、そんなふうに冗談めかして語る。

　同社の場合、宮崎港発―大阪南港行きに乗船する青果物のトラック台数は、冬場（１日２０台強）と夏場（同１０台前後）で倍近い開きがある。全体の月別台数は１日平均１０６台から１２８台と変動があるが、この増減の幅は、輸送品の中で唯一量が安定しない青果物出荷の動きによるところが大きい。

　黒木社長は「野菜の運送は宮崎県のフェリー会社の使命と考え、予約段階で他品目の配分を工夫して野菜の枠を増やす努力もしている。野菜のピークに合わせた運送能力を持ちたいが、季節変動は難しい問題だ」と明かす。

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　「農産物は出荷がない時は本当にない。この宿命をどうするかだ」。経済連はＪＲ貨物の利便性向上のため、佐土原駅の貨物基地復活を要望しているが、季節変動の問題を避けて通れない。だが、今はまだアイデアが浮かんでは消えていく状態だ。

　まず目を付けたのは県農協果汁（サンＡ、川南町）。サンＡは県外の大手飲料メーカーなどの相手先ブランドによる生産（ＯＥＭ）を受託し、年１５万トン前後の荷量を抱える。ジュースの需要は夏場に高まり、輸送品に加える余地がありそうだったが、すぐに壁に突き当たった。製品はメーカー指定のトラック業者が工場で直接受け取っており、この仕組みを簡単に崩せそうにない。

　県西地区に多い鶏肉も、既に都城駅経由で鹿児島駅発のＪＲ貨物を利用しており、あえて遠い佐土原駅へ運ぶのも無理がある。

　出口を見いだせない中で、「産地は物流改善に本気になって努力している。だが、季節変動には農商工連携しかない」と経済連園芸販売課の内野宮由康課長は産業の枠を超えた共同出荷の道も探る。県内有数の荷主企業でありながら、物流面で「農」の限界に直面する今、知恵の結集を求め始めている。（金、土曜日掲載）

【写真】ビニールハウス内で促成栽培されたキュウリ。県産農産物の出荷は冬から春に集中する＝宮崎市
872：荷主研究者：2009/10/31(土) 19:07:07: ＞トラック、船、鉄道の利用を均等に保ってきた
＞２００４年の分社化で各事業会社が物流を管理するようになると
＞鉄道を利用する割合は急減。代わりにトラック輸送が増え、３分の１程度を占めていた鉄道利用は約１割に落ち込んだ
ＪＲ貨物は営業努力したのかねぇ。

＞旭化成は、大量一括輸送が可能な２０フィートコンテナの導入をＪＲ貨物に要望
>>818　2009年6月から延岡駅は20ftコンテナ取り扱いを開始

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=13732&catid=349
２００８年１２月１４日付　宮崎日日新聞
都市間競争３…モーダルシフト
■鉄道輸送の強化模索

　県内で唯一、日豊線を使った鉄道輸送の貨物を扱うＪＲ延岡駅は、１日上下２便のコンテナ列車が発着する。上り２便のうち１便は一部車両を旭化成工場の専用引き込み線に入れて繊維、化学製品を積み、残りの車両と駅で連結して出荷する。大荷主の旭化成のニーズを反映した運行形態が取られてきた。

　旭化成延岡地区で、輸送手段として鉄道を使っていたのは、繊維、化学部門が主だった。事業構造転換のため両部門の出荷量が減り、医療製品などが台頭する中でも、トラック、船、鉄道の利用を均等に保ってきた。渋滞や気象状況で出荷できないリスクを分散するためだった。

　しかし、２００４年の分社化で各事業会社が物流を管理するようになると、物流コストの削減が徹底され、鉄道を利用する割合は急減。代わりにトラック輸送が増え、３分の１程度を占めていた鉄道利用は約１割に落ち込んだ。

　トラック輸送は規制緩和で大型化が進み、２０トンシャーシーが主流になった。一方、ＪＲ延岡駅が唯一扱う１２フィート規格のコンテナは１個当たりの重量制限が５トン。２０トンを運ぶにはコンテナ４個が必要で、輸送１回当たりの単価が高くなる現状がある。

　コストやスピード面で関西より東で強いとされてきた鉄道輸送だが、中部地方などでも、大型化が進むトラックとの荷主獲得競争で競合するケースがでてきたのだ。

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　しかし、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を減らすモーダルシフト（鉄道、船舶への輸送方法転換）への社会的要請が高まる中、鉄道利用は、旭化成としてもあらためて取り組むべき課題になってきた。

　旭化成は、大量一括輸送が可能な２０フィートコンテナの導入をＪＲ貨物に要望。敷地が手狭で１２フィート規格しか扱えない延岡駅のコンテナヤードの拡充について協議を重ねる。

　旭化成延岡支社の企画管理部物流グループ課長の森不三夫(60)は「コンテナの選択肢が増えれば、容積がかさばる大きな荷物も扱える。多くの荷主が鉄道を使える状況が出てくる」と話す。だが、延岡駅からコンテナの４割が空の状態で出荷される状況下、大型化には「既存の便を満杯状態にする必要がある」とするＪＲ貨物との協議は結論が出ない。

　九州でも北九州市など３０フィートの大型コンテナを扱う駅も出始める中で、「荷物が先か、利便性向上が先か」の出口のない議論に直面する森は「一企業だけで取り組んでいては、宮崎の遅れた鉄道輸送は取り残されるばかり」と危機感を強める。（敬称略）

【写真】貨物をトラックなどから列車に乗せるＪＲ延岡駅のコンテナヤード。敷地が手狭なため、２０フィート以上の大型コンテナへの対応はヤード拡張が必要となっている
874：とはずがたり：2009/11/08(日) 21:44:54: 本日にぬけんと初葛生決行！！
葛生～上白石～日鐵鉱業とR293沿い吉村石灰鉱業付近～第三会沢はよく判ったが，築地付近や大叶線付近はよく判らなかった。。
其れにしても葛生～多田間に複線化の予定もあるほどだったとは。。
今でも採石場など巨大にあるが，景気好調って感じでも無かった。

http://www.page.sannet.ne.jp/shinkoh/rail/hanezuru/index.html
日鉄鉱業羽鶴専用軌道

葛生駅
フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

貨物ターミナルとして
かつて、東武会沢線・東武大叶線・日鉄鉱業羽鶴専用鉄道の3つの貨物線が当駅まで石灰、セメント、ドロマイトを輸送していた（セメントは東武伊勢崎線経由で業平橋駅まで輸送）。
貨物輸送が廃止された後はそのほとんどが撤去されているが構内は広く、かつての貨物線の名残を残している。駅から先にも路線跡が続いており、架線の柱も残っている。また、現在では珍しい腕木式信号機も残っている。
貨物運送が盛んだった頃は、当駅駅員80名、旅客用も含め20本の線路があり、東武鉄道で最大、日本でも屈指のターミナル駅であった。

盛んだった頃に当駅～多田駅の複線化の予定もあり、用地が確保されている。今でも国道293号沿いに用地は残っている。
875：とはずがたり：2009/11/08(日) 21:56:27: >>874
流石魔境と云われるだけ有って色々ホムペが見付かる

■魔境の面影■
　（葛生の今）
http://www.asahi-net.or.jp/~se1t-imi/tw_kuduu.htm

東武佐野線　渡瀬・佐野・葛生　その3
http://www.geocities.jp/hamakai_22gou/sano3.html

住友セメント葛生専用線
http://www.dagashi.org/tro/krsw01.html
876：とはずがたり：2009/11/08(日) 22:01:20: >>874-876

葛　生
http://www.h7.dion.ne.jp/~semento/kuzuu.htm
推定埋蔵量約２００，０００万トンと言われる石灰岩層が馬蹄形に展開し、町のあちこちで採掘が行われている。
最盛期には年間２５０万トンほどの鉄道利用があり、葛生駅からはヤマへ向かい３本の貨物線が拡がっていた。

上白石にて
http://www.h7.dion.ne.jp/~semento/kamisiraisi.htm
会沢線上白石駅は葛生町において最後の貨物営業取扱駅であった。最盛期には構内より大叶線、日鉄専用鉄道(貨車授受は葛生)が接続するジャンクションであり貨物取扱トン数は年間１２０万トンほどだった。また住友セメント専用線があり上白石常備車(住友セメント私有貨車)も１００両前後ほどを数えた。

貨　物　線
http://www.h7.dion.ne.jp/~semento/kamotusen.htm
葛生から東武鉄道の貨物線として会沢、大叶線が延びていた。葛生駅の貨物営業取扱廃止の１９８６(昭６１)年に会沢線上白石～第三会沢間、大叶線全線が併せて廃線となった。廃止時点で残っていた砕石発送は日鉄鉱業羽鶴鉱山からの発送に取扱変更となった。
会沢線の最盛期は昭和３０年代であり、１車単位の全国輸送の終焉と共に末期は１往復の運行であった。

会沢線築地駅、吉沢石灰専用線の入換機。１９７６(昭５１)開設の石油基地入換用

葛生を出て秋山川を渡る
後方に拡がる葛生駅ヤードは葛生地区貨物輸送のいわば心臓部であり到着貨車、各貨物線から集まる発送貨車の解体、組成を行い、最盛期には１日７００両前後の操配を行っていた

羽鶴専用鉄道
１９５１～１９９１
http://www.h7.dion.ne.jp/~semento/haneturunite.htm

羽鶴専用鉄道は日鉄鉱業葛生鉱業所が所管する６，４キロメートルの専用鉄道だった。羽鶴鉱山にて産出するドロマイトを全国へ鉄道輸送する目的で敷設された。末期にはドロマイトの輸送は無くなり砕石輸送を続けていたが残念ながら廃止となった。

羽鶴にて
http://www.h7.dion.ne.jp/~semento/haneturunite.htm
専用鉄道の終点、羽鶴駅は海抜約２００メートル、葛生駅から約６キロメートル勾配を登りきった所にあった。構内はスイッチバックする形で線路が敷かれていた。生ドロマイトの積み込み設備は構内末端にあり隣接する日鉄鉱業羽鶴鉱山から直送されていた。砕石輸送のみとなって設備は撤去された。
また羽鶴ドロマイト工業が専用線を持ち焼成ドロマイトを鉄道輸送していた。はるばる九州の八幡製鉄所宛の発送があった。
877：とはずがたり：2009/11/09(月) 23:18:59: ここのホムペは宣伝が五月蠅いので移動したいと思ってるけど取り敢えず此処にうｐ

仁井田駅・麒麟麦酒専用線
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/niita.html
878：とはずがたり：2009/11/10(火) 00:37:05: >>874-875
取り敢えず葛生付近の配線図が出てきたのでスキャンしてうｐしておいた。
撮ってきた画像もうｐしたい所だけど量が多くて面倒くさいなぁ。。
羽鶴の日鐵鉱業専用鉄道は結構遺構が残ってた。
葛生のから真っ直ぐ延びる引き上げ線の尖端部分はなんと「あな」になってた♪残念ながらよっきれん氏を誘(いざな)うには余りに力不足の５ｍ程の巨大なくぼみ程度で行き止まりだったが。。
引き込み線の有効長をちょっとだけ伸ばしただけみたいだけど僅かこれだけの為にねぇ。山にそって曲げる訳には行かなかったのかねぇ？

■葛生・会沢・日鐵羽鶴
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/haisen.html#kuzuu
879：とはずがたり：2009/11/10(火) 03:29:39: >>878
>葛生のから真っ直ぐ延びる引き上げ線の尖端部分はなんと「あな」になってた♪
こんな感じ。いきなり隧道が現れたかとドキドキしながら近づく。
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuzuu/IMGP7627s.jpg

残念ながら中身はこの程度の短さ。。
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuzuu/IMGP7631s.jpg

可成りしっかり混凝土で固めてある。扁額の類は見当たらなかった。
側壁には内側に小型と脇に書いてある黄色い線が
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuzuu/IMGP7630s.jpg
外側の側壁には大型と脇に書いてある黄色い線が。
よく見ると黄色い線の下部に停止位置と書いてある。中央部に何か書いてあるような無いような。。
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuzuu/IMGP7633s.jpg

大(小)型貨車なのか大(小)型機関車なのかは不明だが引き込み線跡で間違いなさそう

場所はこの辺http://www.mapion.co.jp/m/36.3963863888889_139.619138333333_9/
880：風のウワサ：2009/11/10(火) 21:51:11: ヤンマーが、冷コン（ＵＦ）の事業から撤退するという
噂が蔓延していますが、本当ですか？

これで日輸（ＪＯＴ）が市場独占！
881：荷主研究者：2009/11/11(水) 00:15:38: >>874-879
東武鉄道の葛生地区に関する文献で私が所有するものだけでも多数ある。

>>360　では自分でせっかく纏めていたのに、事前にこれらを復習せずに現地に行ってしまった(泣)…。
改めて以下の通り葛生関係の資料を纏めてみた。

＜特集＞東武鉄道『鉄道ピクトリアル12月臨時増刊号』通巻第537号、1990年
「東武鉄道における貨物輸送の変遷　－操車場、側線、専用線の今昔とともに」花上　嘉成
には貨物輸送の歴史や葛生地区の最盛期と現在の配線図が掲載。

『レイルマガジン』通巻第99号、1991年12月号
「緊急特集　東武の貨物列車」では日鉄鉱業の専用鉄道についても詳述。
尚、『トワイライトゾ～ンメモリーズ１』2005年9月（119～126頁）にも所収されている

>>878　は下記の雑誌からの抜粋である。
＜特集＞東武鉄道『鉄道ピクトリアル12月臨時増刊号』通巻第647号、1997年
「葛生地区を中心とした産業と東武鉄道」大町雅美
に葛生地区線路図（132頁）を掲載しているが、記事の中身は佐野線開通前後の状況を纏めた内容だ。

『鉄道ファン』通巻第519号、2004年7月号
「東武鉄道　貨物列車ものがたり③」花上　嘉成
には東武の貨物輸送の歴史が写真とともによく纏められていて、葛生地区の写真もある。

『トワライトゾ～ンマニュアル13』2004年11月増刊
「東武　貨物全盛の時代」という特集がある。葛生（特に会沢線）関係の現役時代の写真も多数。
第三会沢駅の泉石灰工業㈱から浅野駅の旭硝子㈱向けのドロマイト輸送などという渋い輸送が泣かせる。

さらに吉岡一平氏のwebでも葛生関係の貨車はいくつか紹介されている。

タキ２１０００形２１０２１　ドロマイト専用　日鉄鉱業㈱所有、椎津駅常備
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/122_pfc-special2/pfs099_taki21021.htm

ホキ８８００形８８０２　生石灰専用　吉沢石灰工業㈱所有、大叶駅常備
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/123_pfc-special3/pfs102_hoki8802.htm

チキ８００００形８００２７　生石灰専用　吉沢石灰工業㈱所有、水江町駅常備
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/140_pfc-special20/pfs992_chiki80027.htm
882：とはずがたり：2009/11/11(水) 00:29:36: >>880
あんだけ盛んにやってる様に見えるヤンマーですが撤退するんですかね？？
883：とはずがたり：2009/11/11(水) 00:32:49: >>881
乙～。

>>357-360で議論してたの俺も忘れてた。あれから4年半してやっと初訪問かぁ。
884：荷主研究者：2009/11/11(水) 23:03:49: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/11/20091106t62029.htm
2009年11月06日金曜日　河北新報
トヨタ系カリツー、福島・田村に物流拠点整備

　トヨタ自動車グループなどの物流を手掛けるカリツー（愛知県安城市）は、福島県の田村西部工業団地（田村市、三春町）に物流拠点を設けるため用地を取得した。東北への自動車産業の集積をにらんだ動きで、同じ工業団地に進出計画がある自動車部品製造のデンソー東日本との連携も期待している。

　カリツーは物流拠点の建設用地として、９月末に工業団地内の約１．７ヘクタールを購入した。着工や操業時期はともに未定。建設されれば、同社にとって東日本で初の拠点となる。同社は現在、同じトヨタグループの関東自動車工業岩手工場（岩手県金ケ崎町）と愛知県内の企業との物流も手掛けている。

　カリツーの田上順三社長は「自動車産業の東北シフトの動きをにらんだ先行投資。操業時期は今後、社内で検討する」と説明している。

　同社は１９５１年創業。主要取引先にトヨタやデンソー、アイシン精機などがあり、愛知県内や関西、九州地方など主に西日本で事業を展開している。２００９年３月期の売上高は約４４５億円。田村西部工業団地でデンソー東日本は新工場の建設を計画していたが今年３月、当面の延期を発表している。
887：荷主研究者：2009/11/11(水) 23:42:46: ＞製造会社の大電の佐賀物流センターから、タツタ電線の東大阪物流センター間の輸送について31フィートコンテナ２基を利用して鉄道輸送
『MONTHLYかもつ　2008年3月号』にこの輸送に関する記事がある。鉄道輸送は鳥栖(タ)－大阪(タ)で㈱合通と筑後運送㈱の31ftコンテナを利用。

＞関東～関西への輸送についても順次、モーダルシフトを拡大していく方針
上記記事では、土浦から米原へ大きな物量があり、ここに31ftコンテナを運用したいとしている。

http://cargo-news.co.jp/contents/code/091029_2
2009年10月29日　第3842号　カーゴニュース
住電日立ケーブル　代理店と共同運営『流通センター』で物流費減
関西～九州間では鉄道輸送でＣＯ２削減

　住電日立ケーブル（戎谷正男社長）はこのほど、川崎物流センターを移転し、神奈川県座間市に南関東流通センターを開設した。

　〝流通センター〟は卸の代理店と共同で運営し物流コストの削減を図っていく。

　同センターは座間市のプロロジスパーク座間１に開設したもので、延床面積約１万１６００平方㍍のフロアを、代理店の光電舎（小川正夫社長、本社・大阪市）、昭和電氣（松原俊光社長、本社・大阪市）の２社とシェアしている。

　〝流通センター〟としては２拠点目で、すでに開設している中部流通センターでは代理店３社が入居。物流センターとは異なり、流通センターは代理店との共同運営によって物流コストを削減している。

　住電日立ケーブルは住友電気工業、日立電線、タツタ電線、東日京三電線の電線メーカー４社が出資している建設・電販部門の販売会社。

　建設・電販部門は卸を経由した販売がメインで、納期も短い上に指定長の切り分け指定がある。このため、全国に物流拠点を開設し、販売体制をバックアップしている。

　他方、工場直送が少ないため、全国に展開している物流センター間の輸送にモーダルシフトを実施。

　製造会社の大電の佐賀物流センターから、タツタ電線の東大阪物流センター間の輸送について31フィートコンテナ２基を利用して鉄道輸送を行い、環境負荷低減を図っている。また、関東～関西への輸送についても順次、モーダルシフトを拡大していく方針だ。
888：荷主研究者：2009/11/11(水) 23:43:21: http://www.lnews.jp/2009/11/34309.html
2009年11月09日　ＬＮＥＷＳ
JR貨物／売上高9.9％減、営業損失13億円

平成21年目本貨物鉄道は11月9目に発表した2010年3月期の中間期決算によると、売上高は728億6000万円（前年同期比9.9％減）、営業損失13億2200万円、経常損失28億7500万円、当期損失13億9500万円となった。

鉄道事業は、7月の中国・九州北部豪雨をはじめ、大雨による輸送障害が全国各地で発生し、人身事故多発により、359本の列車運休があった。

コンテナ輸送は、在庫調整・販売不振に伴う減産の影響を大きく受けた自動車部品、紙・パルプ、化学工業品のほか、政府米が大きく減送となった農産品・青果物など、すべての品目で減送となり、全体で174万トン減の980万トン（15.1％減）となった。

車扱輸送は、石油が燃料転換や生産活動の低迷を受け前年を大きく下回ったほか、石灰石・セメントなどすべての品目が減送となり、全体で36万トン減の467万トン（7.2％減）。

輸送量合計では211万トン減の1,448万トン（12.7％減）となり、運輸収入は77億円減の553億円（同12.3％減）。

この結果、鉄道事業における売上高は80億円減の654億円（11.0％減）となり、人件費・動力費・業務費の減により営業費用は46億円減少したものの営業損失は34億円増の56億円だった。

通期は売上高1555億円（3.7％減）、営業損失17億円、経常損失50億円、当期損失37億円を見込んでいる。
889：荷主研究者：2009/11/12(木) 23:52:54: >>833　2009.9.6に熊谷(タ)駅に行った際にこの三洋電機㈱の31ftコンテナ（U51A-39602）を目撃している。
尚『MONTHLYかもつ　2009年7月号』によると熊谷(タ)駅は2009年7月1日からトップリフターが導入されたとのこと。それに伴い発駅が越谷(タ)駅から変更されたと思われる。

http://jp.sanyo.com/news/old/0810news-j/1020-1.html
2008年10月20日
ヤマト運輸との共同輸送システムの構築
大型業務用機器輸送のモーダルシフトを推進

　三洋電機株式会社（以下、三洋電機）は業務用空調機、業務用冷凍冷蔵庫をはじめとする厨房機器、ショーケースやバイオメディカ機器等の大型業務用機器輸送において、トラック輸送から31フィートコンテナを使用した長距離鉄道輸送に切り替える、モーダルシフトを推進します。その第1弾として、群馬・福岡間でヤマト運輸株式会社（以下、ヤマト運輸）と共同輸送システムを構築し、10月中旬より輸送を開始しました。

　従来、業務用機器は大型商品が多く、商品サイズがまちまちであるため、トラック輸送が一般的であり、モーダルシフトには不向きとされていました。今回スタートした共同輸送システムでは、両サイドが開く集荷用大型トラック（10トン）の荷台と31フィートコンテナが同じ形状・同等の積載量であることから、トラック輸送と鉄道輸送を組み合わせた、大型業務用機器の輸送が可能となりました。

　今回の共同輸送システムでは、三洋電機・東京製作所（群馬県邑楽郡大泉町）から三洋電機・九州物流センター（福岡県糟屋郡久山町）間の物流のうち、越谷貨物ターミナル駅（埼玉県越谷市）と福岡貨物ターミナル駅（福岡県福岡市東区）間、約1,200キロメートルを鉄道輸送に切り替えます。往路で九州物流センターに業務用機器を納入後、復路は、コンテナにヤマト運輸福岡ベース（福岡県福岡市東区）の宅急便を積載して、福岡貨物ターミナル駅から越谷貨物ターミナル駅に戻るシステムとなっており、全区間トラック輸送した場合に比べ、1往復約3.7トンのCO2を削減でき、年間では200トン※1のCO2削減が可能になります（CO2排出量削減効果81％）。

※1　輸送距離片道1,200キロメートル、週1便運行、年間53往復として旧トンキロ法で算出

　三洋電機は、今後もモーダルシフト拡大を推進し、大型業務用機器輸送において、2010年度では1,000トンのCO2を削減すると共に、輸送効率の更なる向上とCO2排出量の削減に取り組みます。

モーダルシフト概要　越谷貨物ターミナル駅（埼玉県越谷市）と福岡貨物ターミナル駅（福岡県福岡市東区）間、約1,200キロメートルを鉄道輸送に切り替えます。
890：荷主研究者：2009/11/12(木) 23:54:12: http://www.sei.co.jp/news/press/09/prs687_s.html
パナソニック株式会社との共同輸送の開始について
～異業種による共同モーダルシフトの取り組み～

2009年1月19日
住友電気工業株式会社

　住友電気工業株式会社は、パナソニック株式会社と、両社グループの栃木県宇都宮市内と大阪府内それぞれの拠点を結ぶ「３１フィートコンテナ（PLC(*)所有、積載重量１３．２t）による共同ラウンド輸送」を昨年12月より開始しました。

　当社グループでは、地球的視野に立った環境保全への取り組みを経営の最重要課題のひとつとして位置づけ、輸送時におけるCO2排出量削減に向け、長距離輸送でのモーダルシフト化（トラック輸送からＪＲコンテナや船舶による輸送への移行）、グループ企業でのトラック共同輸送の拡大、車両大型化による積載量アップなどに積極的に取り組んでいます。

　モーダルシフト化については、2001年度以降順調に拡大してきましたが、2006年度をピークに、ここ数年のモーダルシフト率は横這いという状況でした。このような状況の下、新たなモーダルシフト化の可能性について、遠距離(500ｋｍ以上)の重量物、納入時間の余裕の有無、輸送コスト等の視点から検討した結果、大阪市から栃木県宇都宮市向けの「銅伸線」を候補に選定しました。

　大阪～宇都宮間の銅伸線輸送（約600ｔ/月）については、すでに昨年10月より、約半量を同業種である古河電気工業株式会社と当社間でＪＲ３１フィ－トコンテナによる共同ラウンド輸送を実施しています。しかしながら、残り半量のトレーラー輸送が残っており、当社では全量のモーダルシフト化を検討していました。

　一方で、パナソニック株式会社においても他社との共同輸送を検討されており、こうした思惑が一致し、このたび異業種であるパナソニック株式会社（ＰＬＣ・宇都宮事業所→大阪センター）と当社（大阪製作所→住友電工産業電線株式会社・宇都宮工場）間において、３１フィ－トコンテナを利用した共同ラウンド輸送を開始することとなりました。

　このモーダルシフトにより、両社で年間200tのCO2排出量削減が期待できます。当社グループはこれからも、モーダルシフトに留まらず、さまざまなCO2排出量削減に向けた取り組みを強化してまいります。

(*) ＰＬＣ：パナソニックロジスティクス株式会社。パナソニック株式会社の物流子会社。
891：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:14:34: ＪＲ貨物ニュース2004年6月1日号にこの輸送の記事がある。

http://www.bridgestone.co.jp/news/c_040212.html
2004.2.12　No.16
ブリヂストン、環境負荷の軽減をめざして
関東～九州間で鉄道コンテナを活用した輸送実験を開始
国土交通省の認定を受け、CO2削減に向けた物流輸送実験をスタート

　株式会社ブリヂストン（社長　渡辺惠夫）は、関東～九州間のタイヤ製品の物流に、鉄道輸送を活用することにより環境負荷を軽減するための実証実験を開始しました。この実験は、国土交通省が実施している「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」の補助対象事業として認定されたもので、2004年2月10日から2005年2月上旬までの1年間にわたり実証実験を行います。

　当社の関東と九州にある生産・物流拠点間の輸送の一部を、31フィートの当社グループ会社保有大型コンテナを使用して近接する貨物ターミナルから長距離鉄道輸送（モーダルシフト）することにより、この輸送拠点間で排出される年間CO2排出量を従来比約78％削減できる見込みです。

　2月10日には、この実証実験の初出荷を記念して、関東と九州の出荷拠点となる当社の栃木工場内物流センターと久留米工場内物流センターにおいて、初荷式が行われました。当社の環境活動を表す環境マークが入った専用コンテナに積み込まれたタイヤは、式典終了後、それぞれ宇都宮貨物ターミナルおよび福岡貨物ターミナルへトラックで輸送され、貨物列車に積み替えられて双方の目的地に向けて出発しました。

　当社、およびブリヂストングループでは、2003年に制定致しました環境理念に基づき、今後も地球温暖化防止に向けた活動にとどまらず、持続可能な社会の構築に向けて、環境経営活動に取組んでまいる所存です。

2.当社実証実験の概要
（1）実験名称
「株式会社ブリヂストンのタイヤ他関連製品輸送　関東・九州間往復鉄道活用実証実験」

（2）荷主および物流事業者
荷主：　株式会社ブリヂストン
物流事業者：　ビーエス物流株式会社　栃木県北通運株式会社　西久大運輸倉庫株式会社　日本貨物鉄道株式会社

（3）実験期間
2004年2月10日～2005年2月上旬

（4）輸送経路
【現行】
栃木・那須工場　→トラック→久留米周辺物流拠点
栃木周辺物流拠点←トラック←久留米工場

【対策後】
栃木・那須工場及び⇔トラック⇔宇都宮(タ)⇔鉄道⇔福岡(タ)⇔トラック⇔久留米工場及び
栃木周辺物流拠点　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　久留米周辺物流拠点

（5）貨物品目
タイヤ他関連製品

（6）貨物量
栃木発/福岡発　各2,400トン/年　　合計4,800トン/年

（7）CO2削減量
削減量　835,6トン（CO2/年）　　削減量　約78%
892：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:15:36: http://www.butsuryu.or.jp/butsuryu/kako/20060406/kankyo-1.pdf
物流情報　2006年春号

物流と環境
グリーン物流パートナーシップモデル事業「スーパーグリーン・シャトル列車」の実施について

社団法人全国通運連盟

実施概要
○列車設定区間　東京貨物ターミナル駅⇔ 安治川口駅
○開　始日　平成18年３月20日
○運行規模　片道10両（31フィート20個積載）往復20両40個／日
893：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:16:43: 福島臨海鉄道について具体的に纏められており面白い。

http://www.osaka-ue.ac.jp/gakkai/pdf/ronshu/2006/5703_ronko_fukuda.pdf
大阪経大論集・第57巻第３号・2006年９月

『物流政策における臨海鉄道の意義』

福田　晴仁（西南学院大学商学部准教授）

１．臨海鉄道の沿革と現状
２．臨海鉄道の経営状況―福島臨海鉄道の事例
３．物流政策における意義
894：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:19:43: 『MONTHLYかもつ　2007年10月号』にこの輸送の記事あり。

http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2007/200707/070702.html
2007年07月02日
マツダ、広島-東海地区間のグリーン物流システムを構築
－新デザインの専用コンテナによる鉄道往復輸送を開始－

　マツダ株式会社（以下、マツダ）は、マツダミルクランシステム※1による調達部品の集荷・輸送効率向上とサービスパーツ出荷の鉄道利用を核とした広島-東海地区間のグリーン物流システムを構築し、本日より新デザインの専用コンテナによる鉄道往復輸送を開始した。なお今回の取組みにより同区間の輸送にかかるエネルギーを年間で27％削減することを目指している。

　マツダは広島-東海地区間のグリーン物流システムの一環として2006年4月から、三重・静岡・岐阜県の取引先を対象としたマツダミルクランシステム※1を順次展開し、同時に広島までトラック輸送をしていた一部の調達部品について、鉄道輸送へ変更した。またサービスパーツについても2006年4月から広島-名古屋間の鉄道輸送を開始している。

　今回新たに愛知県下の取引先を対象に鉄道を利用したマツダミルクランシステムを展開するにあたり、マツダ専用コンテナを導入し、同コンテナによる広島貨物ターミナル-名古屋貨物ターミナル間の調達部品とサービスパーツの鉄道往復輸送を開始した。なお、本日より導入した専用コンテナは、全長が31フィート※2あり、コンテナ側面にマツダのブランドシンボルとコーポレートマークを採用したデザインとしている。

　今回の広島-東海地区間のグリーン物流の取組みは、物流の環境負荷低減を推進する「グリーン物流パートナーシップ会議」※3の普及事業として、経済産業省、国土交通省の認定を受け、NEDO技術開発機構※4のエネルギー使用合理化事業者支援事業として補助金の交付が決定している。また、この普及事業の数値目標として、輸送エネルギー削減率27％を掲げている。なお、マツダの他に日本通運株式会社、マロックス株式会社、日本貨物鉄道株式会社（JR貨物）が、今回のグリーン物流の事業者となっている。

　マツダの山木勝治取締役専務執行役員（生産・物流担当）は「物流における環境負荷を可能な限り低減するために、マツダはモーダルシフト※5やミルクランシステム等による輸送効率化をはかり、CO2排出量削減に努めていく」と述べた。

　マツダは、今後も社会に貢献する企業として、環境保全、安全等の技術開発と共に、物流領域に関しても、環境に配慮した輸送システムづくりに努めていく。

※1 マツダミルクランシステム
マツダのトラック便が、複数のサプライヤーを巡回し配送部品を集荷するシステムであり、トラック便数を削減することが可能
※2 31フィートは約9.4メートル
※3 グリーン物流パートナーシップ会議
荷主企業と物流事業者の連携・協働による物流分野のCO2排出削減の取組みを支援するプロジェクト
※4 NEDO技術開発機構
独立行政法人新エネルギー・産業技術開発総合機構
※5 モーダルシフト
貨物の輸送方式をトラックから海運、鉄道、航空機などの大量輸送機関に切り替える事
895：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:20:35: http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/49670619f13ae47f81236660b0da3c06/page/1/
- 08/04/18 | 12:40　東洋経済
“トヨタ列車”が大増発　部品輸送を船舶から貨物列車へ　カイゼン進めコスト効率も向上(1)

　午前１１時と午後１０時過ぎの昼夜２回。１０トン級大型トラックが愛知県の広大な貨物駅ターミナル・名古屋南貨物駅に次々に集まってくる。トラックの荷台にあるコンテナには「ＴＯＹＯＴＡ」の文字。トップリフターという大型荷役機で持ち上げられ、通称“トヨタ列車”と呼ばれるトヨタ自動車の専用列車「トヨタ・ロング・パス・エクスプレス」に積み替えられていく。

　１列車に３１フィートコンテナ４０個を積載し、約９００キロメートル離れた岩手県の盛岡貨物ターミナル駅まで、ノンストップで毎日運行している。コンテナの中身は自動車生産用部品。全量をトヨタ系車体組立メーカー、関東自動車工業の岩手工場（岩手県金ヶ崎町）に向けて運んでいる。

２４４日の実証実験で不具合を捕捉

　従来は内航船とトラックを利用して運んでいたトヨタだが、ＣＯ２削減など環境対策を踏まえ、２００６年１１月に鉄道輸送を開始した。０７年１０月には第二便を増発し、さらなる増発も検討している。トヨタとしてはおひざ元の中部地区、九州地区に続き、東北地区がグループの一大生産拠点に変貌を遂げつつある。鉄道輸送への拡大期待は高まるばかりだ。

　トヨタにとって、鉄道輸送へのシフトがすんなり進んだわけではない。そもそも鉄道輸送は「平時には強いが、災害時には弱い」との評価から及び腰の企業が多い。現在も、トラック輸送に押されて、輸送シェアはわずか４％（輸送トンキロベース）。また、鉄道は事故などがあれば復旧に時間がかかり、遅延や運休につながる。在庫を持たないジャスト・イン・タイムを追求するトヨタにとっても、専用列車が遅れればすぐに生産に影響が及び、最悪の場合は生産停止に追い込まれるリスクは高い。

　さらに運行コストの問題も大きい。長距離輸送であれば、大量輸送できる内航船に比べて輸送力が限られる鉄道は運賃が高くつく。

　それでもトヨタは、約３年の歳月を費やして鉄道輸送に踏み切る決断をした。あのトヨタが輸送手段として自動車のライバルである鉄道を利用するには、環境対応以外に、それなりの算段が働いたからだ。トヨタの田中吉弘物流企画部長も「コストと利便性で同等でなければ、鉄道を利用することはなかった」と動機を話す。船やトラック輸送の利点を落とさないという高いハードルをもクリアした結果なのだ。

　まず輸送対象は、コストがかかる完成車ではなく、自動車部品から始めた。コスト削減にはトヨタらしい工夫も見て取れる。一般的なコンテナはウイング開閉のために電源ユニットを内側に搭載しているが、これによって内寸が狭められていた。トヨタの場合、行き先が決まった専用列車のため、電源確保に困らないと判断。ユニットを完全に取り外して内寸の高さを７センチメートル広げることに成功。１センチメートル単位でのお家芸「カイゼン」が積載効率を高めた。

　荷役作業にもこだわった。鉄道輸送の場合、貨物を布製ベルトで固定し荷崩れを防ぐのが通常だが、トヨタは「内航船などで実証されていない作業は受け付けない」と一切を拒否。「積荷の作業時間が重要。無駄なロスはすべてコストに跳ね返る」と、きっちりすき間なく収納する工夫をしたことで荷物の安定感を増した、特別仕様のコンテナをつくった。この製造コストの上昇分は、海外への大量発注で抑制した。
896：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:21:38: >>895　続き
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/49670619f13ae47f81236660b0da3c06/page/2/
- 08/04/18 | 12:40　東洋経済
“トヨタ列車”が大増発　部品輸送を船舶から貨物列車へ　カイゼン進めコスト効率も向上(2)

　事前の実証実験でも途方もない時間を費やしている。ＪＲ貨物の今橋一樹・ロジスティクス本部営業部自動車グループ部長代理は「通常のお客さんであれば、トライアル輸送は１～２回が基本だが、トヨタさんは２４４日と年間稼働日を通し、不具合を見つけてはカイゼンを行う毎日だった」と驚きを隠さない。

　欠点をカバーできれば、利点は大きい。発注から到着までのリードタイムは、従来ルートである名古屋港から仙台港を経由し、さらにトラック輸送する場合に比べて０・５日短い２日に短縮できたことで、「部品管理が行き届き、今まで以上に柔軟な注文が可能になった」（トヨタの田中物流企画部長）という。

　ＪＲ貨物では、トヨタ列車の意義が大きかったのは第一便より第二便と口をそろえる。第一便は関東自動車の増産に合わせて増産分を獲得した格好だが、第二便は内航船輸送からのシフトだった。「環境面だけでなく、コストなど総合評価で鉄道輸送が認められた証左だ」（ＪＲ貨物の今橋部長代理）と自信を見せる。

宅配便分野に進出　営業赤字も解消

　ＪＲ貨物によると、トヨタ列車は合計で年間２０万トン分の自動車部品、おおよそ小型車２０万台分を担っているという。今や関東自動車岩手工場の約６割を鉄道輸送が占める計算だ。専用コンテナの数は４５０個に上り、日本通運が保有する３１フィートタイプの約半分はトヨタ向けとなった。ＪＲ貨物が次に狙うのは完成車輸送。トヨタへの提案を始めたところで、将来の野望は大きくなる一方だ。

　ＪＲ貨物の成功体験はトヨタに限らない。０４年３月に運行開始した佐川急便向けの高速列車「スーパーレールカーゴ」の成功も大きい。貨物列車の前後に電動貨車をつけた“電車型”貨物列車。動力を分散させることで電気機関車は通常の貨物列車に比べ、時速で１１０キロメートルから１３０キロメートルへ高速運行を可能にした。東京―大阪間は３０分短い６時間１０分で結ぶ。ＪＲ貨物が提案して佐川が承諾。佐川は東京―大阪間１往復でトラック５６台分、１割を鉄道輸送に切り替えた。重厚長大が主流の鉄道貨物市場で、宅配便という新境地を開拓した意義は大きい。「時間に最も厳しい宅配便で成果を出せたことは自信になった」とＪＲ貨物の今橋部長代理は目を輝かせる。佐川も「鉄道輸送はもっと利用していきたい」（西井茂輸送開発部課長）と話す。

　ＪＲ貨物は昨年４月施行の改正省エネ法も追い風にして、年間輸送量３０００万トンキロを超える荷主約８００社を対象に、モーダルシフトの営業提案もかける狙い。昨年３月には韓国鉄道公社と提携し海外にも進出した。旧国鉄時代から利用している老朽車両の刷新やダイヤの限界など課題は山積するが、トヨタプロジェクトの成功は、ＪＲ貨物の鉄路を確実に延ばしている。
（週刊東洋経済編集部）
897：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:24:48: ＪＲ貨物ニュース2008年7月15日号にこの輸送の記事あり。

http://www.jcma.jp/data/news_pdf/080527.pdf
平成20年5月13日
社団法人日本電線工業会

古河電工（日光事業所）と住友電工（大阪製作所）での31ftコンテナによるラウンド輸送の実施について

（以下抜粋）
本計画は、古河電気工業株式会社、住友電気工業株式会社、日本貨物鉄道株式会社、株式会社合通及び東武運輸株式会社の5社共同で計画したもので、平成20年9月中旬に下記の通り運用を開始する運びとなりました。

なお、31ftコンテナについては、2基を製作することにしており、製作費用については社団法人全国通運連盟のグリーン物流補助金を申請する予定であります。

１．事業概要
１）古河電工の日光事業所から荷物（伸銅品）をトレーラーで宇都宮駅まで輸送し、宇都宮貨物ターミナル駅から大阪貨物ターミナル駅までＪＲ貨物の鉄道を利用し、大阪貨物ターミナル駅から古河電工の大阪事業所（尼崎）までトレーラーで輸送して荷物を卸します。
２）空のトレーラーが住友電工の大阪製作所（此花）へ向かい、そこで荷物（銅伸線）を積載して大阪貨物ターミナル駅に運び、再度ＪＲ貨物の鉄道を利用して宇都宮貨物ターミナル駅で荷物をトレーラーに運び替え、住友電工産業電線の宇都宮工場へ搬入し、空のトレーラーが古河電工の日光事業所へ着くというラウンド輸送であります。

輸送物量（Ｇｔ）
日光⇒大阪（尼崎）2,500Ｇｔ
大阪（此花）⇒宇都宮　3,400Ｇｔ
計　5,900Ｇｔ
898：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:25:23: 具体的な要望事項もあり興味深い。とりあえず前段部分だけ貼り付ける。

http://www.logistics.or.jp/green/info/pdf/honbun0901263.pdf
2009年１月26日
国土交通省鉄道局総務課貨物鉄道政策室殿
「鉄道へのモーダルシフト」促進のための要望

社団法人日本ロジスティクスシステム協会
ロジスティクス環境会議
CO2 削減推進委員会

1.趣旨
(社)日本ロジスティクスシステム協会では、ロジスティクスの観点から循環型社会の実現に貢献することを目的として2003年11月より「ロジスティクス環境会議」を立上げ、荷主企業・物流事業者との連携による二酸化炭素排出量、包装資材等の環境負荷削減に向けた取組みを推進しております。
今回「第２期ロジスティクス環境会議」の【CO2削減推進委員会】において“モーダルシフト推進ワーキンググループ”を編成、会員企業のモーダルシフト促進のための活動を推進して参りました。
ワーキンググループの活動内容は、「鉄道へのモーダルシフト」推進のための課題の抽出やその対応策の検討、更にはそれらの課題への具体的な取組み内容をまとめた事例集の作成などでございます。
しかしながら、中には私どもだけでは解決できない課題も多々あるため、今回、委員会として「鉄道へのモーダルシフト」をより促進するための要望を関係当局にさせていただくことと致しました。
なお、要望内容につきましては、行政の関係当局のみならずJR貨物殿にも直接関係する項目もございますので、本要望書では「JR貨物殿関連項目」として記載、要望させて頂きましたのでよろしくご対処の程お願い致します。
CO2排出量の削減が重要な課題となっております現在、物流における「鉄道へのモーダルシフト」は非常に大きな効果がございますことはご承知の通りでございます。本要望について十分ご検討いただき、ご対応いただくことを切にお願い申し上げます。

２．要望項目
以下６項目ございます。具体的内容は、３．をご参照下さい。
①輸送枠の有効利用及び拡大について
②料金について
③鉄道貨物駅について
④エネルギー使用量の算定について
⑤リードタイムについて
⑥品質について
899：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:27:53: 『MONTHLYかもつ　2009年6月号』にこの輸送の記事あり。

http://www.toyota-shokki.co.jp/news/2009/090226modal_shift/
2009年2月26日
豊田自動織機、フォークリフト完成車の鉄道輸送を拡大
— CO2排出量削減と輸送リードタイム短縮を図る —

　株式会社豊田自動織機(社長：豊田鐵郎、以下豊田自動織機)は、フォークリフト完成車の鉄道輸送を拡大し、輸送におけるCO2排出量の削減とリードタイムの短縮を図ります。
　豊田自動織機は、2002年、フォークリフトメーカーで初めて完成車の鉄道輸送を導入しました。荷重2t未満の小型車を対象に、海上輸送から鉄道輸送への切り替えを進めてきましたが、さらなる環境負荷低減と物流効率化をねらいに、新たに31フィートコンテナを利用して、荷重2t以上～3t以下の中型車の鉄道輸送を開始します。また同時に、主要販売拠点をハブ化することで、その周辺の販売店と連携して地域全体で輸送効率を上げ、鉄道への切り替えを促進してまいります。

　2008年12月、まず岩手県向けに中型車の鉄道輸送を実施し、ハブ化についても福岡県にハブ拠点を設置したところ、いずれもオペレーションは順調に進んでいることから、2009年3月までに北海道・東北・九州エリアで、中型車の鉄道輸送およびハブ物流を本格的に展開します。
　海上輸送からの切り替えによる効果としては、CO2排出量を1台あたり約4割低減、リードタイム最大8日間の短縮が可能になります。また、鉄道は天候による運行への影響を受けにくく、完全受注生産であるフォークリフトを、短納期かつ確実に、お客様にお届けしてまいります。

　豊田自動織機では、全国41のトヨタL&F販売店への完成車輸送について、北海道・東北・九州など長距離地域は海上輸送、それ以外の中・近距離地域はトラック輸送を中心に行っており、このうち海上輸送分について、鉄道輸送への切り替えを進めてまいりました。
　 2002年10月、福岡県向けに小型車の鉄道輸送を開始し、その後、長距離地域全域と中距離地域の一部に対象エリアを拡大し、台数の拡大を図ってきました。これまでに、対象販売店は18、対象機種はフォークリフトなど6機種に拡大しており、2007年度の鉄道輸送実績は996台、CO2削減量は▲28.9トンとなりました。2008年度は同1,300台、▲39.0トンの見込みです。
　今後も、販売店と連携して適切な納期管理を行いながら、31フィートコンテナの輸送地域の拡大、ハブ物流の促進を図ることで、さらに鉄道輸送の拡大を進めてまいります。

<鉄道輸送化の取組み状況>
2002年 12フィートコンテナを利用し荷重2t未満のフォークリフトを対象に福岡県で開始
2004年対象機種をリーチ式フォークリフト、4輪駆動ショベルも含めた3機種に拡大
2005年北海道・東北・九州全域に鉄道輸送を導入完了(対象販売店14)
2006年中距離地域(トラック輸送地域)の中国・四国地方の一部にエリア拡大(対象販売店16)
2007年関東・甲信越地方の一部にエリア拡大(対象販売店18)
　　　　対象機種を小型けん引車などを加えた6機種に拡大
2009年 31フィートコンテナ利用により荷重2t以上～3t以下のフォークリフトに対応
　　　　北海道・東北・九州にハブ拠点を設置

以上
900：とはずがたり：2009/11/14(土) 16:28:55: >>895
流石トヨタだなぁ。
>まず輸送対象は、コストがかかる完成車ではなく、自動車部品から始めた。コスト削減にはトヨタらしい工夫も見て取れる。一般的なコンテナはウイング開閉のために電源ユニットを内側に搭載しているが、これによって内寸が狭められていた。トヨタの場合、行き先が決まった専用列車のため、電源確保に困らないと判断。ユニットを完全に取り外して内寸の高さを７センチメートル広げることに成功。１センチメートル単位でのお家芸「カイゼン」が積載効率を高めた。

>荷役作業にもこだわった。鉄道輸送の場合、貨物を布製ベルトで固定し荷崩れを防ぐのが通常だが、トヨタは「内航船などで実証されていない作業は受け付けない」と一切を拒否。「積荷の作業時間が重要。無駄なロスはすべてコストに跳ね返る」と、きっちりすき間なく収納する工夫をしたことで荷物の安定感を増した、特別仕様のコンテナをつくった。この製造コストの上昇分は、海外への大量発注で抑制した。
901：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:32:34: 偶然リアルタイムにテレビで見れたのだが、けっこう面白かった。とっさに録画もしたが、ネット上で公開されているというのは便利な世の中になったものだ。

http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/highlight/o1_211.html
テレビ東京　ワールドビジネスサテライト
2009.11.10
[動画]シリーズ物流新時代－トラックから鉄道へ

“環境への負荷が少ない方法でモノを運ぶ”。今、様々な業界がその取り組みを始めています。最も注目されているのが鉄道輸送です。
902：荷主研究者：2009/11/22(日) 18:26:41: http://cargo-news.co.jp/contents/code/091117_1
2009年11月17日　第3846号　カーゴニュース
カルビー　製品の鉄道利用を開始　３年で１０００トンのＣＯ２削減
宇都宮～千歳に続き、広島～鹿児島の製品輸送を開始

　カルビー（伊藤秀二社長）は製品輸送について鉄道利用のモーダルシフトを開始した。現在は一部ルートのみの利用だが、３年後の２０１２年までに国内の主要長距離14ルートのうち３分の１を鉄道利用に切り換え、ＣＯ２を１０００トン削減する計画だ。

　同社では主に２種類の製品群がある。馬鈴薯を加工して作る「ポテトチップス」と、馬鈴薯や小麦粉から生地を作り２次加工を行う「かっぱえびせん」や「じゃがりこ」。

　生地は生産工場が限られており、二次加工の工場まで１００％鉄道輸送を実施する一方で、製品についてはこれまで原則的にトラック輸送に依存していた。

　今年の４月から宇都宮～千歳間でテスト利用を実施し、６月からは製品輸送のモーダルシフトを本格的にスタートさせた。

　この間、宇都宮から千歳まで５トンコンテナ月間１８０基分を利用。往復でのコンテナ輸送も一部行うなど、試算では半年間でＣＯ２を１００トン削減した。

　11月からは広島～鹿児島間でテスト利用を始めたほか、宇都宮～広島、岐阜～鹿児島についても、コンテナの有効利用を目指した鉄道輸送の検討を始めた。

　鉄道利用によって３年間で１０００トンのＣＯ２を削減し、環境負荷低減につなげる。また、鉄道利用率は生地主体で25％（トンキロベース）となっているが、３年後には製品輸送も含め、35％まで拡大する。

　カルビーでは７地域のカンパニー制（北部、東日本、東京、中部、近畿、中四国、九州）をとり、製品輸送のモーダルシフトについて、当初はそれぞれのカンパニーがＪＲ貨物、通運事業者と交渉を進めていたが、鉄道輸送のオペレーションやコストの課題をクリアするために、本社で一括商談。

　同社は商品の「鮮度」を追求するなかで、物流品質、コスト、リードタイムをクリアし鉄道輸送をスタートさせた。

　●大口顧客には貨物駅から直接輸送

　このほか、鉄道利用にあたり、一部の大口顧客の卸店に対して貨物駅についたコンテナの直接輸送も開始した。貨物駅からは自社の物流センターを経ずに、直接輸送することで輸送距離の削減を進める。

　同社は物流部門の環境負荷低減の取り組みとして①エコドライブをはじめとしたトラックの燃費改善②工場間、長距離輸送のモーダルシフト③卸と共同で取り組む配送ルートの見直し、の３つに取り組む。
903：荷主研究者：2009/11/22(日) 21:40:17: http://cargo-news.co.jp/contents/code/091119_4
2009年11月19日　第3847号　カーゴニュース
インタビュー＆レポート　拡大するＪＲ貨物のソリューションチーム
共同輸送型から大手荷主の長距離輸送を総合的にシフトする「イオン型」が増加

　ＪＲ貨物（小林正明社長）は今年、物流連から物流環境大賞の「物流環境保全活動賞」を受賞した。

　対象となったのは「モーダルシフトに関するソリューションチーム」によって実施にこぎ着けた古河電工（日光事業所）と住友電工（大阪製作所）による宇都宮～大阪間の31フィートコンテナを利用した鉄道ラウンド輸送。トラックによる金属製品の関東～関西間の輸送を31フィート大型コンテナを導入することによって同業他社によるトラックから鉄道往復輸送へシフトした長距離間の共同配送を実現した例として評価されたもの。

　ソリューションチームは07年に国交省に設置された「ＪＲ貨物による輸送品質改善・更なる役割発揮懇談会」の中で、これからは荷主ニーズにマッチした輸送品質の改善を目指すために、営業窓口に寄せられた要請を吸い上げ、素早く解決に移すために案件ごとに通運事業者、荷主と設置していくとしてＪＲ貨物側から報告された。

　当初は業界団体や企業ごとに対応窓口を明確にした18の「ソリューションチーム」を本社に設置したが、成功例が増えていったため、地方支社にも「地域版ソリューションチーム」を設置。現在までに、本社と支社を併せて１２２チームが設けられ、そのうち49件が成約に結びついている。

　国鉄貨物局時代からＪＲ貨物は営業力が課題だと言われ続けてきたが、ようやく大きな成功事例となったのが「ソリューションチーム」だと言われる。

　当初、「ソリューションチーム」の活動パターンはトラックによって運ばれていた片道の長距離貨物をコンテナに載せるため、31フィートコンテナを使うことを前提に、帰り荷を見つけるというものが多かった。電線工業会の物流専門委員会も入った古河電工と住友電工の他にも、家電メーカー同士の例などがあげられる。

　　「イオン型」のパターンが増加へ

　こうしたケースの他に、現在、増えているのが大手荷主の総合的な長距離輸送のグリーン化に対応したソリューションチーム。

　例えばイオンは今年度から物流拠点間の製品輸送について、鉄道コンテナ輸送を基幹の輸送モードとして本格的に使い始めた。

　イオンではＣＯ２排出削減効果の高い、全国の物流センター間の長距離幹線区間をモーダルシフト区間として選定。貨物量が多い幹線輸送区間では、異業種とのマッチング、返路利用など31フィート大型コンテナを利用するほか、12フィートコンテナも積極的に活用。

　物流センターでは専用の荷役施設などもつくって、鉄道コンテナ化を進めている。このほか、シャープやパナソニックなど大手家電メーカーでも物流センター間の液晶テレビ輸送などついて鉄道利用を拡大しているほか、大型案件ではカルビーなどの例もある。

　ＪＲ貨物の宮澤幸成専務によると、こうした変化は、やはり環境対応を企業全体の課題としてとらえるような大手企業が増えてきたことによるものではないかという。「会社全体としてＣＯ２削減を考えるということで、それまで支社や現場で決めてきた工場間輸送や工場～物流センター間などの長距離輸送について、本社が一括して見直すということになり、当社にご相談いただくというケースが増えている」という。
904：荷主研究者：2009/11/22(日) 21:41:01: >>903　続き

　こうしたことから、長距離の片道輸送をどうマッチングさせてラウンド輸送化させるかという課題だけでなく、鉄道コンテナを主力輸送手段として使って行く場合には、どんな改善策が必要かなどさらに総合的な問題解決能力が求められるようになる。

　そうなれば、コンテナ専用のフォークリフトの手配などＪＲ貨物としてもきめ細かな提案を積極的に行えるようになり、それがさらに輸送効率を高める、という結果にも結びつくというわけだ。

　宮澤専務によると、このほかにも老朽化した内航船による輸送を鉄道貨物輸送に載せ替えられないかなど、これまでならば考えられなかったような案件も寄せられるようになってきたという。

　また、具体的な問題解決を積み重ねていくことによって「ある区間では、どんな貨物が動いているのかとか、この業種の製品はどんなロットで運ばれているのかとか、成功体験を重ねることによって、営業担当者に勘が働くようになったと感じている」という。

　従来型の営業スタイルと違って「ソリューション活動と銘打っている以上、ＪＲ貨物としても組織としての対応が求められるため、本社部長や支社長クラスが積極的にチームの一員となって活動することも増えた」という。

　ＪＲ貨物の輸送実績は対前年同月比で１割減という水準がまだ続いているが、こうした地道なソリューション活動を展開していくことによって、不況下でも簡単に輸送量が落ちないような体制づくりを目指しているようだ。
905：荷主研究者：2009/11/22(日) 21:41:34: http://cargo-news.co.jp/contents/code/091119_3
2009年11月19日　第3847号　カーゴニュース
流通業にも拡大するエコレールマーク、知名度アップにも手応え　鉄道貨物協会

　エコレールマークは環境にやさしい鉄道貨物輸送に取り組んでいる企業や商品であると認定された場合に、その商品やカタログ、ホームページなどにつけられるマークのこと。

　このエコレールマークの認定・運営を行っているのが鉄道貨物協会（鉄貨協、御手洗富士夫会長）。鉄貨協は１９５０年に創設された、50年以上の歴史を持つ社団法人で荷主、通運、鉄道が三位一体となって鉄道貨物輸送の発展を目指してきた。

　エコレールマークの制度がスタートしたのは京都議定書が発効した２００５年。鉄貨協が事務局となり年４回、エコレールマーク運営・審査委員会を開催し、商品や取組企業、協賛企業などを認定している。

　最初に認定された商品はハウス食品の「六甲のおいしい水」、取組企業は花王、味の素ゼネラルフーヅ、松下電池工業、キヤノン、アサヒ飲料、ハウス食品、味の素、味の素冷凍食品、カゴメだった。

　認定条件は商品の場合が５００ｋｍ以上の陸上貨物輸送量×距離の比率で30％以上鉄道輸送していること、取組企業は陸上貨物輸送の内、数量または数量×距離ベースで15％以上の鉄道利用率を基準としていたが、08年には数量で年間１万５０００㌧以上または、数量×距離で年間１５００万㌧㌔以上の輸送を行っている企業も認定するようにした。

　今年10月29日に開かれた第19回エコレールマーク運営・審査委員会（委員長・苦瀬博仁東京海洋大学副学長）では、新たに認定商品としてキング醸造の「いたれりつくせり20度４㍑」、東芝ライテックのランプ、アサヒ飲料の「ワンダ」「いぶき」「スーパーＨ２Ｏ」「フォション」「一級茶葉烏龍茶」「バヤリース」「ウィルキンソン」の計９品目、取組企業としてコロナ、メディカルシステムズ、カシオ計算機の３社、協賛企業として日本パレットレンタル、コープさっぽろの２社が加わった。

　これで、エコレールマーク認定商品は51品目、取組企業は53社、協賛企業は12社となった。

「消費者への知名度アップを目指す」

　鉄道貨物協会の二森茂輔理事長は「担当者に聞いても、このところ問い合わせが増えている」という。

　今回は協賛企業の業種として新たに流通事業者も加わり、その第１号は「コープさっぽろ」となった。これまで大手スーパーなど流通業界では、鉄道貨物輸送の利用は進んでいなかった。

　しかし、このところイオン、イトーヨーカ堂など、ＪＲ貨物のソリューション活動によって、取扱量を大幅に増やすところも出てきている。

　二森理事長は「エコレールマークまだまだ知名度はそんなに高くはないと思っている。環境のため、鉄道貨物輸送へシフトする企業の取組みを知っていただくためにも、最終的には消費者向けのＰＲが重要だと感じている。

　その意味でも、消費者にとって身近な存在である流通事業者の方々にエコレールへの関心が高まることは意義深い。また、商品そのものや、外装段ボールへのマークの添付なども増やしていただくことで、さらに認知度を高めることは可能だと思う。

　こうした取組みによって、さらに認定商品や取組企業を増やしていきたい」と手応えを感じている。
906：とはずがたり：2009/11/27(金) 02:02:46: やれやれ。官による事業潰しだ。。

【経済】
郵便事業会社、日通と統合撤回　「ペリカン便」買収へ
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009112602000142.html?ref=rank
2009年11月26日朝刊

　日本郵政グループの郵便事業会社は２５日、同社の「ゆうパック」と日本通運の「ペリカン便」による宅配便事業統合計画を撤回し、両社の合弁会社「ＪＰエクスプレス（ＪＰＥＸ）」（本社・東京）を清算する方向で最終調整に入った。郵政側がペリカン便を買収する形となる。２６日の臨時取締役会で方針を確認、年内に正式決定する。

　日通との宅配便事業の統合計画は、辞任した西川善文前社長の主導で進み、郵政民営化を象徴する案件だった。政権交代に伴う郵政民営化見直しの流れの中、２年余で大幅修正を迫られる。

　新たな計画では、郵便事業会社は、ＪＰＥＸへの日通出資分を全額買い取り、いったん自社の１００％子会社とする。その後、事業規模を縮小しつつ、６０００人いる従業員を削減。さらに人員・設備・システムをすべて吸収した上で、ＪＰＥＸ自体は清算する。日通は宅配事業を手放す格好となるが、人員削減をめぐる交渉は難航も予想される。

　宅配便統合計画は民営化開始直後の２００７年１０月に合意。郵便が３分の２、日通が３分の１を出資してＪＰＥＸを立ち上げ、今年４月から事業に着手した。だが準備の遅れなどから総務省の事業統合認可が得られず、現在は「ペリカン便」のみを取り扱っている。

　この影響で、収益は想定を大幅に下回り、本年度９月までの半期で２４８億円の損失を計上。総務省も「（親会社の郵便事業会社の財務内容を悪化させ）郵便事業そのものを揺るがしかねない」と危機感を強めていた。
907：荷主研究者：2009/12/01(火) 23:30:32: RMライブラリー新巻は『鶴見線貨物回顧』
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2009/11/post_1144.html

RM LIBRARY124『鶴見線貨物回顧』発売中です。　（お知らせ）
http://rail.hobidas.com/bogie/archives/2009/11/rm_library124.html

渡辺一策氏が『車を運ぶ貨車（上）、（下）』に続いて、また鉄道貨物の書籍を出した。既に購入済み。
とはずがたりも、「高度経済成長期における京浜工業地帯の基礎的産業インフラとしての鉄道貨物輸送の変遷」が研究目的とか何とかして研究費で購入しなぁーい。

中身はかなり濃い。写真も相当貴重だが、貨車の運用等でも貴重な情報が満載。
ちなみに、先日書いた葛生関係 >>881 の詳細な情報もある。「２－１５鶴見川口駅　1971（昭和46）年、旭硝子京浜工場の原料ドロマイト受入のため新たな専用線が開設された。従来の浅野駅接続の同社専用線と別に鶴見川口支線から分岐し荷卸場を設け、地下溝を工場に直結している。貨車運用区間は第三会沢（東武）→鶴見川口で、これには新製のタキ21000形式10輌が充当された。」（46頁）
このドロマイト輸送は専用線と貨車を新たに整備して始めたわけで、鉄道輸送の依存度が高かったことが窺われる。

その他にも、昭和47年時点の大川駅のホキ2200形式専用貨車運用計画の表は泣ける。日清製粉の小麦輸送と日清飼料の飼料輸送の詳細なわけだが、例えば向け先として日本飼料ターミナルの下土狩、内原、八戸、村崎野、宇都宮タの各駅がある。下土狩は大川から到着していたのかー。感慨深い。
配線図なども豊富で、読み応えあり。鶴見線に限らず続編を期待したい。
908：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:51:04: 事業仕分けで８号米原貨物ターミナルが凍結候補路線となっていた。モーダルシフトとかCO2排出削減とかの整合性はどうなってんのか？

米原南工業団地にSILC進出
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&id=A0001594
■平成21年6月4日(木)　第15357号
＝嘉田知事、小林JR貨物社長らが座談会＝
米原の未来語る座談会（フジテック本社）

◇湖北・米原市
　JR貨物は一日、米原市のJR米原駅隣接地に「米原貨物ターミナル駅」の建設に向けて、看板設置式を開催した。これに呼応する形で、同市は県の経済振興特区計画に基づきＪＲ米原駅南側で整備していた「米原南工業団地」（二十二・六ヘクタール）の立地企業に、製品製造・物流を担う運営会社「ＳＩＬＣ」（本社・大阪市北区、和泉玲子社長）の進出を決め、同日、同市役所で同団地分譲地約十一ヘクタールの土地売買契約を結んだ。これを記念して同市は、フジテック（株）本社（米原市）で、嘉田由紀子・県知事、泉峰一・米原市長、和泉玲子・SILC社長、内山高一・フジテック社長、小林正明・JR貨物社長らによる座談会「米原から滋賀の未来を語る（滋賀の玄関口にふさわしい琵琶湖東北部の発展に向けて）」を開催した。なお、司会は笠松拓史・県商労部長である。

米原貨物ターミナルとSILC連携へ

　――滋賀の玄関ロにふさわしい琵琶湖東北部の発展に向けてお話願えますか。

　嘉田　この琵琶湖東北部地域は、関西、中部、北陸の三つの経済圏を結ぶ交通結節点ですし、県内唯一の新幹線駅の米原駅があり、人やものの交流拠点として非常に優位な環境です。企業には、滋賀の「地の力」を大いに活用いただければと考えています。

　――そんな中、注目されるのが、米原貨物ターミナル駅ですね。

　小林　滋賀県は、日本の中心であり、かつ、首都圏から関西圏、北部九州圏を結ぶ物流の大動脈区間に位置しながらも、コンテナ取り扱い駅がありません。　東海道線には平均五十キロメートルに一駅ありますが、滋賀県に隣接する京都府の梅小路駅と岐阜県の岐阜貨物ターミナル駅とが百十四キロメートル区間と離れており、エアポケット地帯となっています。
　さらに、米原は、北陸線と東海道線とのジャンクションであり、また名神高速と北陸道との交通の要衝でもあります。全国でも有数の産業集積の高い地域ですので、米原貨物ターミナル駅ができれば、年間三十万トンの新規荷物が、自動車からJR貨物にシフトすると予測しております。また敦賀港まで五十キロメートルと近く、同港が環日本海を担う対外貿易の拠点港として整備されることで、西日本最大の物流センター（SILC=〈注〉参照）と同港との連携強化により、貨物駅への中継拠点としてお役に立つと思います。

　――鉄道輸送へのモーダルシフトが進めば、地球温暖化対策への貢献も期待されますね。

　小林　京都議定書の約束期間（二十～二十四年）がスタートし、環境問題への関心の高まる中、CO2排出量がトラック輸送に比べ七分の一である鉄道輸送が注目されています。米原貨物駅によって、新たに年間三十万トンが自動車から鉄道にシフトされると、軽油換算で年間約千八百万リツトル（ドラム缶九万本に相当）の節約、CO2については、年間一万六千トンが排出削減されます。
909：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:51:22: >>908-909
　――この貨物ターミナル駅と連携し、その機能を最大限に活用する産業拠点として、滋賀統合物流センターの整備が計画されていますね。

　嘉田　滋賀を中心に近畿、中部、北陸圏をはじめ、日本の総合的な産業振興を担うプロジェクトとして、大きな期待を寄せ、十七年に経済振興特別区域計画に認定させていただきました。計画の進捗（しんちょく）状況はいかがですか。

　和泉　このたび、米原市が整備された米原南工業団地の立地企業に決定いただき、土地売買契約を締結することができました。今後は、平成二十二年の操業を目指して、施設の建築にかかる予定です。

　泉　米原市も、SILCには、地域経済の牽引（けんいん）と地球温暖化対策の先進モデルとして、期待を寄せています。この間、力を注いできました工業団地の整備は無事終了しましたが、アクセス道路など引き続き環境整備に取り組んでまいります。
　また、国も交通結節点改善事業として貨物ターミナル駅のアクセス道路整備を計画していますし、国道8号バイパスの整備も目に見える形で進んできました。米原駅周辺では、すでに米原駅の橋上化、東西自由通路整備が完了し、駅東口の区画整理事業も、この先一、二年ほどで完了予定です。

　――米原駅周辺が大きく変わろうとしていますね。

　内山　先ほどの泉市長のお話のように、米原駅が変わり、隣に工業団地ができ、SILCやJR貨物が新たにビジネス展開されることになるなど、確かに周辺環境が変わってきていると実感しています。その中で、当社も地域の発展、活性化に貢献できればと願っています。

　小林　米原貨物ターミナル駅は社会資本の一つです。貨物駅開業により新たな鉄道輸送の可能性が広がり、現在ビジネス展開されている琵琶湖東北部の産業界、とりわけ製造業の方々には歓迎されることでしょう。SILCともに、その二ーズを受け止めて相乗効果を活かした貨物輸送を行うことを目指しています。

　和泉　私どものビジネスの一つに、企業の物流ものづくり活動に対してサポートを行うことも重要な仕事だと自負しています。JR貨物と連携し、米原市内はもとより琵琶湖東北部地域の企業の方々に活用していただけるようビジネス展開をしていきます。

　嘉田　琵琶湖東北部が南高北低と呼ばれた時代から、太陽の燦燦と輝く時代へ変化するよう、県の施策に生かしたいと存じます。

　〈注〉SILC（シルク）構想　シルクは平成十七年に、滋賀県の経済振興特別区の認定を受けた。これに伴い十八年には、シルクを運営する民間会社SILCが設置された。シルク構想は、単なる配送倉庫とは異なり、十二ヘクタールの敷地に製造・加工、物流の拠点をつくろうとするもので、「米原貨物ターミナル」と連携し、CO2排出抑制など環境にやさしい鉄道輸送への転換も図っていく。また総合保税地域の許可取得を目指している。保税地域制度を利用すれば、輸入貨物が関税・消費税の支払いを保留したまま、シルク内に二年間蔵置きすることが可能。また外国から輸入した原材料を使用して、精密機器などの加工や製造を行い、その製品を輸出することもできる。米原市の計画では、道路整備を含めた総投資額が最大二百億円、経済波及効果は三百五億円にのぼると試算している。
910：荷主研究者：2009/12/07(月) 01:22:25: >>908-909
ＳＩＬＣは稼働が遅れるようだ。
＞国が１０年度の整備凍結候補に挙げた国道８号から貨物ターミナルへの進入路について…県や国、民主党に陳情する
そもそも米原貨物ターミナルの建設自体は進んでいるのかねぇ。進捗具合がいまいち見えてこない。

http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20091204/CK2009120402000004.html
2009年12月4日　中日新聞
ＳＩＬＣ本格操業１１年見込み　ＪＲ米原駅南に物流拠点

　ＪＲ米原駅南に進出予定の県内最大規模の物流拠点「ＳＩＬＣ（シルク）」の一部稼働が、当初計画されていた２０１０年春から、１０年秋にずれ込むことが、３日分かった。

　米原市議会一般質問で清水隆徳氏（共産）の質問に、市側が答弁した。清水氏は「一部操業は１０年春、本格操業は１０年秋の見込みとされているが、いつになるか」と質問。これに対して市側は「１０年秋に西側の区画で一部操業、１１年に本格操業を予定している」と説明し、ＳＩＬＣへのアクセス道路となる市道についても、「完成は用地買収の遅れのため、当初の予定であった１１年度から１３年度になる」と答弁した。

　また、国が１０年度の整備凍結候補に挙げた国道８号から貨物ターミナルへの進入路について、坂井一繁都市整備部長は「二酸化炭素（ＣＯ２）削減につながる貨物輸送を進めるためにも必要。県や国、民主党に陳情する」と取材に答えた。

　市とＳＩＬＣは、今年６月に進出に関する契約に調印し、用地約１１ヘクタールを市が２７億７５０万円でＳＩＬＣに売ることを決め、操業時期などを公表した。

　ＳＩＬＣの和泉玲子社長は「遅れるわけではなく、進出企業との話し合いの中でベストな時期を選んだ」と話した。　

　　（森若奈）
911：荷主研究者：2009/12/07(月) 01:22:58: http://www.asahi.com/digital/nikkanko/NKK200912020012.html
2009年12月2日　朝日新聞
東芝メディカル、医用画像装置のモーダルシフトを加速

　【宇都宮】東芝メディカルシステムズ（栃木県大田原市、小松研一社長、０２８７・２６・６２１１）は、２０１０年度に医用画像装置のモーダルシフトを加速し、陸上貨物輸送（トラックと鉄道）の鉄道利用率を現在の約２倍の約３０％に高める。関西、北海道、九州に加え、新たに中部地域を切り替える。さらに大井埠頭（東京都品川区）への輸出貨物輸送も転換する。これにより、二酸化炭素（ＣＯ２）排出削減量を倍増し、環境対策を推進させる考え。

　同社は診断用Ｘ線装置やコンピューター断層撮影装置（ＣＴ）など一日当たり約６８トンを国内向けに鉄道、トラックなどで出荷。トラックから鉄道貨物への転換を進め、すでに宇都宮貨物ターミナル駅（栃木県上三川町）から２０フィートのコンテナ２基で北海道・九州へ、３１フィート２基で関西・九州へ輸送している。

　これに名古屋市を中心とする中部地域を加える。１０年４月をめどに３１フィートを中部地域用に１基増やす計画。また輸出貨物も大井埠頭までのトラック輸送を鉄道で代替することにめどをつけており、同年１月にも実施する。

　同社は「環境ボランタリープラン」を策定し、０２年からモーダルシフトに着手。物流コストやリードタイムでトラック輸送と同等の地域を基準に切り替えている。今後は「貨物輸送を徐々に増やし、コスト削減にもつなげたい」としている。
912：荷主研究者：2009/12/07(月) 01:27:54: http://med.eizojoho.co.jp/news/2009/11/post_68.html
2009/11/06　＠ＭＥＤ
東芝メディカルシステムズ「エコレールマーク」認定企業取得

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/s_31feet.jpg

東芝メディカルシステムズ株式会社は、国土交通省ならびに社団法人鉄道貨物協会が制定する「エコレールマーク」認定を取得した。医療機器専門メーカとしては同社が初めてとなる。

「エコレールマーク」は、国土交通省が設置した「環境にやさしい鉄道貨物輸送の認知度向上に関する検討委員会」（通称：エコレールマーク検討委員会）において導入することが決定されたもので、鉄道貨物輸送を活用して地球環境問題に積極的に取り組んでいる商品・企業であることを表示するマーク。国土交通省選定の委員による「エコレールマーク運営・審査委員会」による厳正なる審査のもと、認定される。

鉄道貨物輸送は、ＣＯ2排出量がトラック輸送に比べ約1/8と、環境に配慮した輸送手段。「エコレールマーク」は、鉄道貨物輸送の定期的利用に取り組んでおり、500km以上の陸上貨物輸送（鉄道＋トラック）において、15％以上の鉄道利用がある企業に与えられる。

同社は鉄道、船舶への積極的にモーダルシフト化を推進し、さらに、国内外で営業・サービス車にハイブリッドカーなどを導入し、ＣＯ2削減を実現している。また、世界各国の法令に準拠した環境体制を構築し、海外グループ会社とともにグローバルに環境推進活動に取り組んでいる。

(東芝メディカルシステムズ㈱環境活動：http://www.toshiba-medical.co.jp/tmd/company/csr/)
(㈱東芝環境活動：http://www.toshiba.co.jp/env/jp/index_j.htm)

【お問い合わせ】
東芝メディカルシステムズ株式会社
広報室
TEL. 0287(26)5100
913：荷主研究者：2009/12/07(月) 01:28:49: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120091201cdal.html
2009年12月01日　日刊工業新聞
国交省、企業の貨物輸送機関選択を要因分析

　国土交通省は貨物の流動実態から荷主企業や運送事業者が輸送機関（鉄道、トラック、海運、航空）を選んだ要因を分析し、要因変化による影響について推計モデルを構築する。同省が５年ごとに実施している全国貨物純流動調査（物流センサス）のデータに基づき、貨物の品目・主要輸送区間ごとに要因を抽出して分析する。２００９年度末までに推計モデルを構築し、環境負荷低減の観点などから物流施策の立案に生かすとともに、企業立地との相関も探って地域活性化につなげる。

　国交省によると同じ運輸でも、旅客分野では時期や利用目的を含めて移動機関選択の要因分析が進んでいるが、「貨物の流動に関しては輸送機関選択の要因が必ずしも十分に解明されていない」（物流政策室）のが実態。

　１０―１１年度に次回の物流センサスを控え、調査結果をより効果的に活用するため、要因を詳細に分析して因果関係を浮き彫りにしておく。
914：チバＱ：2009/12/08(火) 22:08:25: http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200912080016a.nwc
「高速中央分離帯に新幹線」構想　エコ物流推進　建設費捻出カギ2009/12/8
　有識者らで構成する東海道物流新幹線構想委員会（委員長・中村英夫東京都市大学長）は７日、第２東名、第２名神高速道路の中央分離帯などを活用し、貨物専用の鉄道を施設する「東海道物流新幹線（ハイウェイトレイン）」の構想をまとめた。物流の「モーダルシフト」を進め、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減や省エネルギー効果が期待される一方、建設費は総額２兆円に上ることが想定されることから、実現には官民挙げての取り組みが求められそうだ。

　ハイウェイトレインは日本の大動脈とされる東京－大阪間（約６００キロ）の物流効率化を図るため、貨物鉄道を走らせるという構想。建設が計画されている第２東名、第２阪神高速道路の中央分離帯や用地買収後も実際には使われていない車線を有効活用する。現行のＪＲ東海道線の線路での貨物輸送量をこれ以上増やすのは難しいため、中村氏らが２００８年２月から検討を重ねてきた。

　１日の輸送量は２０万トンを想定。ＣＯ２排出量を年３００万トン、軽油使用量を年１８億リットル、それぞれ削減できる。コンテナ方式を導入し、東京や名古屋、大阪などの大都市に設置するターミナルで、鉄道からトラックへの荷物の積み替えが簡単にできる。また、長時間勤務を強いられるトラック運転手の労働環境を改善し、交通事故を減らす効果も期待できる。

　鳩山由紀夫首相は、２０２０年の温室効果ガス排出量を１９９０年比で２５％削減する目標を打ち出している。現在運輸・交通部門のＣＯ２排出量は２億１７００万トン。これを２５％削減する場合、ハイウェイトレイン実現によって、６％削減の効果が得られる試算だ。

　中村氏は同日都内で開いた記者会見で「柔軟な輸送ができる道路と、大量輸送ができ環境にも優しい鉄道の両方のいいとこ取りを目指したい」と述べた。

　ただ、建設費は総額２兆円に上ると見込まれている。中村氏らは今後、国民に国内物流が限界に迫っていることへの理解を求めると同時に、政府や国交省などに対し公的支援を働きかけていく考えだ。（米沢文）
915：チバＱ：2009/12/08(火) 22:09:39: http://www.47news.jp/news/2009/12/post_20091207191103.html
東京―大阪に物流新幹線を　ＪＲ貨物、建設費２兆円
　東京―大阪間に貨物専用の新幹線を―。ＪＲ貨物のシンクタンクが設置した有識者委員会（委員長・中村英夫東京都市大学長）は７日、地球温暖化対策に役立つ「東海道物流新幹線」構想を発表した。第２東名と新名神の両高速道路を使うことで、建設費は１兆～２兆円で済むという。

　この区間を現在、鉄道で運んでいる貨物の約３倍、１日約２０万トンの物資をトラックから鉄道輸送に切り替えることができ、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の年間３００万トン（２００８年度排出量の０・２％相当）の削減が可能としている。

　さらにメリットとして、高速道路を走るトラックが減ることで交通事故の死傷者数が年間１７００人減ることや、ドライバーの就労環境改善に役立つことを挙げている。

　ただ建設費をどう捻出（ねんしゅつ）するかは示しておらず、委員会は国家プロジェクトとして構想の実現を政府に働き掛けるとしている。

2009/12/07 19:09 【共同通信】
916：とはずがたり：2009/12/08(火) 22:17:33: リニア開通後，現新幹線に貨物特急電車を走らせればもっと安上がりなんじゃないかと思うけど，スピード１６０㌔ぐらいじゃこだまの足も引っ張るか？２００㌔ぐらい出ないかなぁ。。夜間走らせられないとなるとそれも足枷。
917：チバＱ：2009/12/14(月) 21:44:44: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY200912070315.html
高速の中央分離帯に「物流新幹線」を　業界団体など提言2009年12月14日
　建設中の高速道路の中央分離帯を利用して東京と名古屋、大阪を結ぶ貨物専用の新幹線の実現を求める提言を、物流業界団体幹部や有識者でつくる「東海道物流新幹線構想委員会」（委員長＝中村英夫・東京都市大学学長）が７日、公表した。二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を抑え、交通事故も減り、トラック運転手不足も解消できるとアピールしている。

　同委員会がまとめた報告書によると、東海道物流新幹線が想定するのは新東名（２０１２年一部開通予定）と新名神（一部開通済み）。中央分離帯や用地買収済みで使用しない車線を活用する。東京、名古屋、大阪のほか数カ所にターミナルを置き、運行距離は約６００キロ。年間のＣＯ２排出量は約３００万トン減らせるとしている。

　同委員会は０８年２月にＪＲ貨物や日本物流団体連合会などの呼びかけで発足した。物流新幹線の実現には、約２兆円と見込む建設費の調達や法改正など課題も多いが、記者会見した中村委員長は「トラック輸送よりＣＯ２排出量が少ない鉄道への移行は世界的な流れ。今後も政財界に働きかけていきたい」と話した。（小林誠一）
919：荷主研究者：2009/12/15(火) 00:45:01: >>914-917
http://cargo-news.co.jp/contents/code/091210_1
2009年12月10日　第3853号　カーゴニュース
30年間で４兆円の効果、費用便益は２倍＝東海道物流新幹線構想がまとまる

　第二東名に貨物専用鉄道を走らせ、物流部門のＣＯ２削減計画の14％をクリア

　年間で18億リットルの軽油使用量を削減し、ＣＯ２の発生量を３００万トン抑え、年間でトラックドライバーの残業時間を１人当たり30時間減らし、交通事故による死傷者も１７００人減少させることができるー。

　「東海道物流新幹線構想委員会」（委員長・中村英夫東京都市大学学長）は東京～大阪間の新たな物流の大動脈づくりを昨年２月から検討してきたが、７日、最終的なとりまとめを発表した。これは建設中の第二東名、第二名神高速道路の中央分離帯などを使い、東京～大阪間に新たな貨物専用鉄道を建設しようという壮大な計画。

　現在、第二東名の工事進捗率は２割程度だと言われているが、６車線の計画で用地買収が行われていて４車線で工事が着工している部分など最低でも30％程度は貨物専用鉄道が設置可能で、そこに「ハイウェイ・トレイン」を走らせる計画。

　建設費は２兆円が見込まれるが、これによる経済効果は倍の４兆円に達するという。

●08年２月に発足、洞爺湖サミット前に中間とりまとめ、今回で最終案示す

　「東海道物流新幹線構想研究会」が発足したのは08年２月12日。

　中村氏が委員長、環境システム研究会理事長で元ＮＨＫ解説委員の横島庄司氏が副委員長となり、井口雅一東京大学名誉教授、環境ジャーナリストの枝廣淳子さん、岡部正彦物流連会長、金田好生ＪＲＦグループ経営者連合会会長、星野良三東ト協会長、杉山雅洋早稲田大学教授、松尾稔名古屋大学名誉教授、三村光代日本消費生活アドバイザー・コンサルタント協会監事がメンバーとなって会合を重ねてきた。

　洞爺湖サミットを前にした昨年６月に中間的なとりまとめを発表し、今回は期待される効果などについての数字なども明らかにして、最終的な「東海道物流新幹線構想　ハイウェイ・トレイン案」を記者発表したもの。

●「鉄道と道路の良いとこ取りをした輸送システム」と中村学長

　会見で中村委員長は「地球温暖化やエネルギー枯渇などがいわれる中、交通はネガティブな役割しか果たしていない。交通運輸部門ではモーダルシフトが必要になってくるが、トラックから鉄道にモーダルシフトしようとすると、東海道線の容量がすでに一杯であることがネックになっている。このため、第二東名で当面、活用されない部分にレールを引き、そこに鉄道と道路の中間というか良いとこ取りをした輸送システムができないか、ということで検討を進めてきた」として、ＤＶＤでハイウェイ・トレインの走行やターミナルでの荷役イメージ、建設計画などを補足した。

　これによると、年間で軽油の消費削減だけで２０００億円、ＣＯ２の排出権換算で38億円、ドライバーの残業代で４６０億円など30年間で４兆円以上の便益が見込め、建設費が２兆円としても費用便益比（Ｂ／Ｃ）は２倍以上となるとしている。

　また、副委員長の横島氏は「（昨年の）中間とりまとめの時点から大きな変化はないが、全国的なネットワークを形成するという視野を入れて検討を進めてきた」「それよりも最大の変化は政権交代などとりまく政治、社会の環境だと思う。民主党政権は『コンクリートから人へ』と言っているが、この中には柔軟な社会資本整備を進めるという意味も入っていると思う。いま、道路空間を自転車、歩行者などと分かち合うシェアード・スペースという考え方が出てきているが、高速道路を鉄道が共有するというのは新政権の考え方と適合すると思う。アメリカを含めた低炭素社会に向けた大きなうねりの中で、日本は具体的な計画がでてきていない。様々な見方はあると思うが、我々はこの構想が実現可能だと思っている」と述べ、

　さらに「最低でも第二東名の30％、単線部分などを含めれば50％の区間は物流新幹線として使えるのではないかとみている」と語った。

　また、記者会見に同席した枝廣さんは「環境を意識する市民は増えているが、25％削減という大きな目標を達成するためにスッポリと抜けているのが物流だと思う。インターネットでクリックしたら翌日、魔法のように商品は届くが、低炭素社会を実現するためにも暮らしを支える物流が大切だと感じている」と語った。
920：荷主研究者：2009/12/15(火) 00:45:40: >>919-920　続き
●東京～大阪で１日20万トンを輸送

　東海道物流新幹線のルートは東京～大阪を結ぶ６００㌔㍍。平均時速は90～１００㌔㍍で所要時間は６時間30分。動力は電車のような分散駆動方式を採用し、ターミナルへの乗り降りなど急勾配区間についてはリニアモーターによる支援システムも採用する。

　ターミナルは東京、名古屋、大阪を予定。20～45フィートのコンテナを積載する貨車は５両１ユニットとして運行する。

●25％削減に向けて、これだけで物流部門の削減目標の14％をクリア

　鳩山政権は２０２０年までに、１９９０年に比べ温室効果ガスの排出量を25%削減すると発表した。このためには運輸・交通部門で５４００万トンを削減しなければならないが、物流新幹線だけで６％に相当する３００万トンを削減できる。

　さらに物流部門だけをみてみれば、削減目標の14％がこの計画だけでクリアできるようになるという。
921：荷主研究者：2009/12/18(金) 00:20:34: http://www.sumitomo-chem.co.jp/japanese/gnews/news_pdf/20091217_1.pdf
2009年12月17日
住友化学株式会社

千葉工場における「鉄道輸送による物流システムの充実・強化」について

住友化学は、日本貨物鉄道株式会社（以下、ＪＲ貨物）、京葉臨海鉄道株式会社（以下、京葉臨海）と共同で住友化学千葉工場の物流部門における効率化、環境負荷低減を目的に、2008年3月から、「鉄道輸送による物流システムの充実・強化」に取り組んでまいりました。その一環として、住友化学と東洋紡績株式会社（以下、東洋紡）との間で共同物流を実施することとし、本日12月17日、京葉臨海：京葉久保田駅（千葉県袖ケ浦市）にて、出発式を開催することとなりました。これまで、取り組んできた概要は、下記のとおりです。

　　記

１．東洋紡との共同物流について
（１）従来の取り組み
住友化学は、千葉工場で生産した合成樹脂を、東洋紡敦賀事業所（福井県）へ、専用の「ホッパーコンテナ」（20ﾌｨｰﾄ、総重量13.5ﾄﾝ）により、鉄道（京葉久保田駅～敦賀港駅（南福井駅経由））を利用して輸送してまいりました。合成樹脂専用のコンテナであるため、納入後、コンテナは空の状態で、千葉工場まで回送していました。一方、東洋紡は、フィルム製品を、敦賀事業所から川越市（埼玉県）の拠点へ、トラックで輸送していました。

（２）共同物流に向けた取り組み
南福井駅（ＪＲ貨物）と敦賀港駅（ＪＲ貨物）の貨物列車輸送が、2009年4月に休止されることとなったため、両駅の有効活用の観点から、住友化学が要請ならびに支援・協力を行い、ＪＲ貨物は、より大型の「ＩＳＯコンテナ」（20ﾌｨｰﾄ、総重量20ﾄﾝ）の取り扱いが可能となるよう、地盤改良、大型荷役機械（トップリフター）の設置など両駅の基盤整備を実施し、重量コンテナの輸送に適した貨車を導入しました。
この結果、従来使用していた専用「ホッパーコンテナ」から「ＩＳＯコンテナ」への変更が可能となり、東洋紡敦賀事業所から川越市の拠点までのフィルム製品の輸送に関し、トラック輸送の約5割を、住友化学が合成樹脂を納入したコンテナの帰り便を使用することで、鉄道へのモーダルシフトが可能となりました。また「ＩＳＯコンテナ」への変更により、輸送単位の大型化も同時に図ることができました。

２．その他の取り組み
（１）「ＩＳＯコンテナ」輸送の拡大
敦賀港駅向け以外にも、名古屋臨海鉄道株式会社：名古屋南貨物駅をはじめ、各地への輸送を対象に「ホッパーコンテナ」から「ＩＳＯコンテナ」への切り替えを行うことにより、トラック輸送からのモーダルシフトと、輸送単位の大型化を推進しています。当社は今後、合成樹脂以外の石油化学製品にも、「ＩＳＯコンテナ」を利用するモーダルシフトを拡大していく考えです。

【ご参考】千葉工場　物流部門におけるＩＳＯコンテナ鉄道輸送の拡大によるＣＯ2削減量の推移
――――――――取り組み前（08年2月以前）―――現在（09年12月時点）―――目標―――――
鉄道輸送量　　　　49,000ﾄﾝ／年　　　　　　　　　　60,000ﾄﾝ／年　　　　　95,000ﾄﾝ／年
ＣＯ2の削減量　　　　－　　　　　　　　　　　　　　　360ﾄﾝ／年　　　　　　 780ﾄﾝ／年
―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――

（２）汎用「12フィートコンテナ」の有効活用
ＪＲ貨物の貨物輸送においては、昨今の「ＩＳＯコンテナ」の活用の拡大に伴い、積載台車の両側にスペースが空くというロスが発生しています。住友化学とＪＲ貨物は、当該空スペースに、ＪＲ貨物所有の汎用「12フィートコンテナ」を設置し、住友化学千葉工場の合成樹脂を輸送することで、トラックから鉄道へのモーダルシフトを進めています。

住友化学は、今後とも、モーダルシフトや輸送単位の大型化などにより、住友化学千葉工場の物流部門における効率化、環境負荷低減の取り組みを推進していきます。

　以　上
923：とはずがたり：2009/12/28(月) 23:11:35: 隅田川駅が改良されるらしい。
恐らくワキ８０００とかが活躍した混載ホームが廃止になるのはちょい惜しいｗ

隅田川駅　輸送力増強へ
１１・２４に起工式，完成は２０１２年
JR貨物ニュース 2009年12年15日号

11月24日に，隅田川駅で輸送力増強工事の起工式が行われた。国の補助を受け，左図[とは註・下リンク]のように，着発線・荷役線の延伸やコンテナホームの拡幅，並びに機関車留置機能の整備を行う。これにより20両編成列車を入線できるようになり大型コンテナ対応ホームが増えて輸送力増強が実現する。

　左写真[とは註・写真略]は11月22日，隅田川駅フェスティバルの一齣。北の玄関口と云われる隅田川駅，本工事で撤去される高床ホーム(図左下[とは註・下リンク先]陸一ホーム)で鉄道コンテナで届いたばかりの産直野菜が，ひと袋１００円詰め放題で販売された。

隅田川駅構内改良箇所図
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/sumidagawa.html#z1
924：荷主研究者：2009/12/29(火) 22:59:35: 年表の内容は細かいし初見の写真などがあり興味深い。

東京港貨物専用鉄道のあゆみ
http://www.tokyoport.or.jp/archive_03_kamotusenyoutetudounoayumi.pdf

東京港の貨物専用鉄道は、東京市が昭和５年に汐留駅から芝浦駅を結んだのがはじまりです。
その後、昭和２８年に深川線が敷設され、さらに晴海線、芝浦線、日の出線と増設され、東京港の貨物専用線の総延長は、２４㎞余になりました。
昭和４０年代の高度経済成長期には、石炭、コークス、塩、新聞巻取紙、米、小麦、果物野菜などの生鮮食品を取り扱い、その取扱貨物量は、１７０万トンに達しました。
しかし、昭和５０年代に入りコンテナ船、フェリー、ＲＯ／ＲＯ船の就航など輸送革新が進み、陸上貨物は鉄道輸送から自動車輸送に転換しました。このため、鉄道貨物取扱量も年々減少し、昭和60年芝浦・日の出線を、昭和６１年には深川線、平成元年には深川・晴海線が廃止になりました。
こうして、東京港と全国の国鉄鉄道駅を結ぶ鉄道貨物輸送に貢献してきた東京港の貨物専用線は、約半世紀にわたる使命を終え、すべて姿を消しました。
専用線跡地は、おもに倉庫、野積場、工場などに使われていましたが、現在ではマンション、インテリジェントビル、公園などに変わっています。
こうした東京港専用線の歴史を紹介します。
（写真の利用に当たっては、（社）東京都港湾振興協会・東京みなと館提供と明記してください。）

東京みなと館館長大野伊三男
925：荷主研究者：2009/12/30(水) 00:42:19: http://www.weekly-net.co.jp/logistics/post-2467.php
2008年2月18日　物流ウィークリー
福岡倉庫　鉄道輸送で第二種貨物利用運送事業の許可受ける

　福岡倉庫（富永太郎社長、福岡市東区）は1月31日付で鉄道貨物運送にかかる第二種貨物利用運送事業の許可を受けた。

　福岡貨物ターミナル駅、有田駅、新南陽駅、大竹駅、広島貨物ターミナル駅、神戸貨物ターミナル駅、梅田駅、大阪貨物ターミナル駅、百済駅、名古屋貨物ターミナル駅の十駅を拠点駅として日本通運を利用する。
926：荷主研究者：2009/12/30(水) 00:52:18: >>921
http://cargo-news.co.jp/contents/code/091222_2
2009年12月22日　第3856号　カーゴニュース
住友化学と東洋紡が千葉～福井で鉄道を使ったラウンド輸送

　17日、京葉久保田駅で、住友化学と東洋紡績によるＩＳＯコンテナを使った千葉～福井を結ぶラウンド輸送の出発式が行われた。

　住友化学は90年から、国内の主要生産拠点ごとの最適物流システムづくりを目指す中で長距離輸送のモーダルシフトを戦略的に進めてきた。例えば、愛媛工場では内航船、千葉工場では鉄道の利用を積極的に進め、そのために鉄道輸送用の私有ホッパーコンテナ（20フィート、総重量13・５㌧）を６００基製作するなど投資も行っている。

　これに対応する形で、ＪＲ貨物グループの京葉臨海鉄道（川上五郎社長）も99年4月に大型コンテナ対応の荷役機械であるトップリフターを配備しＩＳＯコンテナによる輸送に対応できるようにした。今回のＩＳＯコンテナを使ったラウンド輸送に際しては、ＪＲ貨物側が到着駅である敦賀ＯＲＳ（オフ・レール・ステーション）で大型荷役機械を入れるための地盤改良なども行った。

　こうしたインフラ整備によりポリプロピレンやポリエチレンを納入先である東洋紡績の敦賀工場へ運び、そこから製品となって出荷されるフィルムなどを関東地区の川越にある倉庫まで輸送する手段をトラックからＩＳＯコンテナに変更。

　産業のコメと呼ばれる樹脂を原料にした製品が消費地まで送られるサプライチェーン全体が鉄道へのモーダルシフトによって低炭素化される試みとして注目を集めそうだ。

　一方、東洋紡もこのところ帝人ファイバーやサントリーとの間で長距離の共同配送を実現させるなど環境に配慮した物流の改善、見直しを進めてきた。

　出発式で住友化学の高木国博物流部長は「08年３月に鉄道による物流システムの充実・強化委員会を立ち上げて検討を進めてきた。合成樹脂とフィルムという原料と製品がＩＳＯコンテナで往復輸送されるのは初の試み」と述べる。

　東洋紡の吉川正行執行役員調達総括室長も「これまで同業者、異業種との共同配送を実現してきたが、当社のナンバーワンサプライヤーである住友化学さんとの間で“入口と出口”を結ぶ共同輸送が行えるのは意義深い」と挨拶。

　懇親会では住化ロジスティクスの小林晃社長が「これからは地球、国、地域を大切にする“グローナカル”な取組みが大切」と意義を語った。

　また、京葉臨海の川上社長は「今回は他の区間でも利用を拡大していただいた」と感謝、国交省の玉木良知鉄道局次長も「こうした形で往復輸送が実現するのは素晴らしい」と祝辞を述べた。
927：荷主研究者：2009/12/30(水) 00:53:06: http://cargo-news.co.jp/contents/code/091222_1
2009年12月22日　第3856号　カーゴニュース
トラック事業者数が初めて減少、事業撤退が新規参入を上回る

　景気低迷を反映し撤退目立ち前年度比０・４％減の６万２８９２社に
　トラック事業者数が深刻な景気の低迷などを反映して減少に転じた。国土交通省がこのほど集計した09年３月末現在の事業者数集計で明らかになったもので、前年度に比べ２３０者（社）減（０・４％減）の６万２８９２者となった。

　トラック事業者が前年度比でマイナスとなったのは、旧運輸省時代を含め国交省が統計を取り始めてから初めて。トラック事業者は戦後、高度成長の波に乗って一貫して増え続け、現在では国内物流分野のトンキロシェアで約６割を占め主役を担っているが、今回の不況の深刻さは業界にも大きな影を落としているようだ。

　●日本経済の発展・拡大に伴い事業者も増加
　かつては国内貨物輸送の主役であった鉄道貨物輸送をトラック輸送が凌駕するようになったのは戦後間もないころだか、その後もわが国経済の高度成長を支える輸送手段としてモータリゼーションの波に乗ってトラック輸送が急成長、事業者数も増え続けた。また、20年前の物流２法の施行で規制が緩和され、中小の事業者を中心に新規参入が増え続けた。

　昭和40年代後半に３万社を突破した事業者数は、物流２法（貨物自動車運送事業法など）が施行された90年（平成２年）には４万社を突破、その後も規制緩和により中小事業者の参入が相次ぎ、10年後の２０００年度（平成12年度）には５万５４２７社、07年度末には６万３１２２社に達した。

　30年で倍増、物流２法後からは６割増加したことになる。しかし、その多くが保有車両５～10台の中小事業者で、激しい企業間競争を展開している。

　●大半は中小零細事業者
　事業者数を規模別にみると、保有車両10台以下の事業者が全体の56・５％、中小事業者の目安となっている１００台以下では全事業者の98・５％を占めている。

　従業員数別でも10人以下の事業者が全体の47・６％、３００人以下になると99・6％を占め、資本金別では１０００万円以下の事業者が69％となっている。

　こうした中小事業者が荷主の下請け業務や、大手の元請事業者のもとで下請・２次下請など多層構造の体系を形づくっている。

　●合併・統合、子会社の再編、倒産、事業取消しも
　これまで一貫して増え続けてきたトラック事業者が初めてマイナスに転じたのは、事業許可の取得など新規参入よる増加が１８６０社であったのに対し、事業廃止や企業合併、行政処分の厳格化を背景にした事業許可の取消しなどによる減少が２０９０社を上回った結果だが、景気の低迷による廃止や統合が目立っているという。

　世界規模で吹き荒れる不況の嵐は、ライフラインの一角ともいえるトラック輸送産業の構造にも変化を与えているようだ。
928：荷主研究者：2009/12/30(水) 18:52:00: >>911-912
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/economics/news/20091223/255983
2009年12月23日 05:00　下野新聞
東芝メディカル、エコレールマーク認定　医療機器専門メーカー初

　東芝メディカルシステムズ（大田原市下石上、小松研一社長）は、鉄道貨物輸送でＣＯ２削減などに取り組む企業に与えられる「エコレールマーク」認定を受けた。医療機器専門メーカーとしては初めてという。

　鉄道貨物輸送のＣＯ２排出量がトラック輸送に比べて約８分の１となることから、国土交通省と社団法人鉄道貨物協会が、５００キロ以上の陸上貨物輸送（鉄道とトラック）で鉄道利用が15％以上ある企業に、鉄道貨物輸送を活用し地球環境問題に積極的に取り組む企業として、「エコレールマーク」の認定を行っている。

　画像診断装置トップメーカーの同社は、２００２年から鉄道貨物の利用を開始。現在はコンテナ４機で九州や北海道、関西に鉄道貨物輸送を行っている。鉄道輸送利用率は約15％となっているが、来年度は新たにコンテナ１機を導入する。中部向けも鉄道輸送に切り替え、利用率30％を目指す。これにより同社全体では、ＣＯ２排出削減率倍増を図る。

　また５００キロ以上の陸上貨物輸送のうち30％以上を鉄道利用している商品を認定する「エコレールマーク認定商品」の一つに、東芝ライテック鹿沼工場（鹿沼市さつき町）の東芝ライテックランプ「ネオシリーズ、メロウシリーズ、ＥーＣＯＲＥシリーズ」が選ばれた。
929：荷主研究者：2009/12/31(木) 12:07:17: 国内で唯一残っていたタンク車による化成品輸送と言えば、九州内の黒崎→大牟田の濃硝酸輸送、南延岡→大牟田の液化塩素輸送であったが、これらはそれぞれタンクコンテナ化されたが、専用線に入線し車上荷役されており実質的にはタンク車と同様な運用がされているようだ。

この間の経緯は、三井三池鉄道を精力的に纏めたwebサイトの「炭鉄」 http://ushiyan.hp.infoseek.co.jp/ に詳しい。
コンテンツ中の「最近の旭町線」 http://ushiyan.hp.infoseek.co.jp/saikin-asa.htm によると、2009年5月にまず濃硝酸輸送がタンクコンテナ化され、さらに2009年12月下旬には液化塩素輸送がタンクコンテナ化されている。またタンクコンテナ化に際しては、三井化学専用線の軌道整備などのインフラ整備もされた模様で、古色蒼然とした機関車はそのままではあるが、輸送の近代化が一気に進んだと言えよう。

尚、液化塩素のタンクコンテナは「炭鉄掲示板」 http://8817.teacup.com/ushiyantantetsu/bbs に写真が載っているが、例の黄色のタンクに緑色のフレームが印象的だ。

尚、タキ５４５０形のよる液化塩素輸送でタンクコンテナ化された例としては、酒田港（東北東ソー化学）→北沼（三菱製紙）もある。これは2008年3月の酒田港駅の東北東ソー化学専用線廃止に伴って輸送が始まったと思われ、UT13C-8026～8028を用いて秋田貨物→八戸貨物で運用されているようだ。また現在は酒田港駅で大型コンテナの取扱いが行われており、発送駅が酒田港駅になっている可能性もありそうだ。
930：とはずがたり：2009/12/31(木) 12:13:33: >>929
5450+コキ200かっこええす(;´Д｀)はあはあ

炭鉄の風景
最近の旭町線 2009年12月29日公開
http://ushiyan.hp.infoseek.co.jp/saikin-asa.htm
931：とはずがたり：2009/12/31(木) 12:15:39: >>929
こいつもまぁまぁ
>例の黄色のタンクに緑色のフレームが印象的だ。
これね。緑というより黄緑にみえるけえが
http://8817.teacup.com/ushiyantantetsu/bbs?M=FDL&CID=698&ID=3
932：とはずがたり：2010/01/01(金) 00:22:23: トヨタ専用列車増便　来月盛岡―愛知、１日２往復
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/12/20091231t32012.htm

　トヨタ自動車とＪＲ貨物は、盛岡市と愛知県東海市を結ぶ車の部品輸送専用列車「トヨタ　ロングパス　エクスプレス」を、現行の１日１往復から２往復に戻すことを決めた。増便は来年１月６日から。トヨタグループで、完成車製造の関東自動車工業岩手工場（岩手県金ケ崎町）の増産に対応する。２往復の運行は、景気低迷による減産を理由に減便した今年２月以来のことになる。

　専用列車は、２０両編成（１０トントラック相当の大型コンテナ４０個分）で名古屋南貨物（愛知県東海市）―盛岡貨物ターミナル（盛岡市）間約９００キロを１５～２０時間で結ぶ。

　今年８月からは、関自工岩手工場の生産能力の回復に合わせて、別の普通貨物列車で大型コンテナ１０個分の輸送を１日１往復運行して補ってきた。今回は本格的な増産に合わせ、専用列車の復活となる。

　同工場は来年１月から新たに「ラクティス」「イスト」の２車種を追加生産する予定。トヨタ高岡工場（愛知県豊田市）からの移管分で、月１万５０００台規模まで落ちていた生産量は、２万５０００台規模に回復する見通し。

　専用列車は２００６年１１月、トヨタ系部品メーカーが集中する愛知県で製造した部品を関自工岩手工場に輸送する目的でトヨタがトヨタ輸送、ＪＲ貨物などと協力して開設した。

2009年12月31日木曜日
933：とはずがたり：2010/01/01(金) 23:39:15: >>907
一策本ゲット。
934：とはずがたり：2010/01/03(日) 19:10:20: 『鶴見線貨物回顧』を読む

＜小田(操)＞
子供の国鉄全線全駅各駅停車シリーズの廃止された駅一覧に廃止された操車場として載ってて結構気になっていた小田であるけど川崎新町に隣接する箇所に立地してたそうな。
今地図で見ても此処から此処らが操車場の跡地かと思える範囲はあんまないんだけど。。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=35.51827531897147&lon=139.69974764834137&z=19&mode=map&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=35.544149982607&hlon=139.67933067332&layout=&ei=utf-8&p=
Ｓ１８(1943年)．７に鶴見臨港線が買収されて輸送体系が整備され，同年１０月に設置されていると云う流れらしい。
戦時中の貨物輸送業務の一翼を担うべく浜川崎や新鶴見を補完する様に設置されたのか？
大戦末期に空襲で京浜工業地帯は空襲で灰燼に帰したが，そのせいか小田操車場も休止状態であったようだが，Ｓ３３(1958年)に再開発・復活させたが，Ｓ４８(1973年)に川崎～浜川崎の貨物線が廃止されるに伴い小田(操)は川崎新町に統合されるも操車機能は尚残存し，東海道貨物線の(品鶴線経由から)塩浜操経由化に伴う川崎新町付近の３線高架化がＳ５１に完成すると廃止されたようである。

川崎～小田の貨物連絡線跡地は一部で川崎市営日進町住宅等が立っている様だけど空撮写真で見る限り比較的佳く残っているようにも見える。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=35.52494669004062&lon=139.6921999121737&z=19&mode=aero&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=35.544149982607&hlon=139.67933067332&layout=&ei=utf-8&p=

南武線も川崎駅経由の方が良さそうだし残しておけば好かったのにと思わなくもない。
935：とはずがたり：2010/01/03(日) 19:31:16: 『鶴見線貨物回顧』を読む

＜Ｓ４３年度・鶴見線専用線別貨物取扱状況【抜粋】＞
浜川崎
日本鋼管川崎製鉄所　発・噸：238k・鋼材，鉱石　着・噸：771k・石灰石，鉱石，石灰
日本鋼管水江製鉄所　発・噸：─　　着・噸：335k・石灰石
東洋埠頭　発・噸：600k・農産品，石油　　着・噸：298・石灰

安善
東京瓦斯鶴見工場　発・噸：172k・コークス　　着・噸：3k・コークス←着発ともコークスとは？？需要に応じて買い付けてもいた？？
旭燃料工業　　　発・噸：105k・鉱産品，工業薬品　　着・噸：31k・石炭　←こんな会社あったっけ？Ｓ３２に大蔵省から税金納付でいちゃもんつけられてるようだhttp://report.jbaudit.go.jp/org/s32/1957-s32-0213-0.htm

大川
日清製粉　発・噸：243k・麦，飼料　　着・噸：22k・食品工業品

浅野
日本鋼管鶴見製鉄所　発・噸：88k・コークス，鋼材，鉱石　着・噸：233k・鉱石，石灰石，石灰

鶴見川口
東京瓦斯横浜工場　発・噸：44k・化学薬品　着・噸：3k
鶴見曹達　発・噸：34k・化学薬品　着・噸：11k・化学薬品

日本鋼管への到着分が多いのが判るが，現在では海上搬入が主のようである。
安定供給とか名目に再び奥多摩から持って来れないのかねぇ？？
936：とはずがたり：2010/01/03(日) 19:49:52: 『鶴見線貨物回顧』を読む

＜扇町＞
昭和電工・三井埠頭・三菱石油が主要専用線
その他非専用線に石炭積込線もあり。国鉄火力発電所(川崎発電区)が有って石炭埠頭も有して周辺地域にも事業用炭を発送していたそうな。

＜昭和電工＞
＝専用線＝
電工北線…液安充填所
電工中線…鉱石倉庫
シンダー線…？
本線…第一硫安倉庫・貯炭場
電工愛国線・昭和石油線・炉材線…昭和石油
＝発送貨物＝
硫安・液安・焼鉄鉱(←？)
＝到着貨物＝
硫化鉱・石炭・硫酸
＝現状＝
最後迄残っていた液案と液化塩素の輸送が2008年を以て終了

＜東洋埠頭＞
石炭…国鉄機関区向け(～Ｓ３５が全盛)
輸入糖蜜…糖蜜タンクが設置されタンク車に積み替え発送
セメント…Ｓ３８頃から専用列車による定型輸送で全輸送量の６割程になった。厚木行き小野田セメントなど
石炭…現存する唯一の輸送はＳ５９(1984年)に始まった秩父セメント向けホキ１００００形式に拠るもののみ

＜三菱石油＞
Ｓ６三石川崎製油所として操業，輸送開始
Ｓ３７には三菱液化瓦斯によりＬＰＧの発送開始
Ｈ１１三石が日石と合併専用線も廃止。
→現在は新日石川崎事業所　高純度プロピレンとか造ってるみたいであるhttp://www.yokogawa.co.jp/iss/success/shinnisekikagaku1.htm
937：とはずがたり：2010/01/03(日) 20:45:23: 『鶴見線貨物回顧』を読む

＜大川＞
Ｔ１５(1926年)開業と同時に日清製粉鶴見工場の専用線が開設され輸送に供される。

＜日清製粉＞
輸送品目は製粉原料の輸入小麦・製品の小麦粉，飼料(麩・配合飼料)が殆どとのこと

ホキ２２００が初めて常備された３駅の一。
また大川⇔本川越(西武)との間で貨車改造に拠る往きバラ積み小麦，復路袋詰小麦粉の往復物資別適応輸送も

Ｓ４９登場の小麦専用タキ２４７００形式に拠る小麦輸送がＳ５７(1982年)現在では岩沼向けに５輌で運用されていた。

また小麦粉専用パワムもＳ５５現在に６輌常備。

＜Ｓ４７大川駅発ホキ２２００形式貨車運用計画＞
発駅・荷送人…全て大川駅・日清製粉

着駅　　荷受人　品名　一日平均　配置車数　月間輸送噸数
宇都宮　日清製粉　小麦　4.0車　12　3,000
赤塚　　日清製粉　小麦　4.0車　８　3,000
本川越　日清製粉　小麦　2.5車　10　1,875
館林　　日清製粉　小麦　3.0車　９　2,250
高崎　　日清製粉　小麦　5.7車　17　4,275
高崎　　日清製粉　配合飼料　1.3車　４　975
下土狩　日飼タ※　配合飼料　0.7車　２　525
館林　　日清製粉　配合飼料　0.8車　３　600
内原　　日飼タ※　配合飼料　1.5車　３　1,125
八戸　　日飼タ※　配合飼料　1.5車　６　1,125
村崎野　日飼タ※　配合飼料　0.4車　２　300
宇都宮タ　日飼タ※　配合飼料　1.0車　３　750

合計　──　──　26.5車　79　19,800

日飼タ※＝日本飼料ターミナル

配合飼料は穀類・麩・糠・油粕・魚粉等を混合

1997年(Ｈ９)廃止。

＜昭和電工＞
液化塩素輸送が2008年(Ｈ２０)迄残存
938：とはずがたり：2010/01/03(日) 21:59:51: 『鶴見線貨物回顧』を読む

＜浅野＞
Ｔ１５年(1926年)に鶴見臨港鉄道が貨物取扱を開業時に，浅野駅設置。
弁天橋駅の貨物取扱はＳ１８の国有化時に浅野駅に統合された。
Ｓ６１(1986年)に他駅から移管の専用線も含め全専用線廃止。

＜旭硝子鶴見工場＞
Ｔ５(1916年)に綜合板硝子工場竣工。
Ｓ４０年代に出荷はパレット化が進みパワム主体となる。が，易損品の為無蓋車利用で特大貨物扱いとなる例もあった。

＜日本鋼管鶴見製鉄所＞
旭硝子に隣接して大正時代から浅野造船所が製鉄所を経営。変遷を経てＳ１５に日本鋼管と合併，同社鶴見製鉄所となった。
国鉄時代の専用線一覧によると，造船線・製鉄線・倉庫線の３線があり，石灰石・鉄鉱石・生石灰など製鉄原料の到着が大宗を占めた。

＜鶴見川口＞
Ｓ１０貨物駅として開業
ジブクレーンの設備もあり駅員が常駐し駅頭での車扱貨物も行っている。
Ｓ５７(1982年)貨物駅としては廃止になり，各専用線は浅野駅所属に変更

～東京瓦斯～
Ｓ１８(1943年)頃東京瓦斯化学工業横浜工場(Ｓ２０に東京瓦斯と合併に伴い同社横浜工場となる)のベンゾール，トルオール等タール製品※の出荷が開始されたが，当初の荷姿は殆どが缶入り品。
Ｓ３３(1958年)頃，タンク車に拠る出荷が盛んになる。系列販売業者の関東タール販売(株)の所有者が多く使われたとのこと。
Ｓ４８(1973年)ＬＮＧ輸送に東京瓦斯私有のタム９６００系が開発され使用される。輸入ＬＮＧ→東京瓦斯・根岸基地─タンクトラック→東京瓦斯横浜工場・鶴見川口─タム９６００系→日立
Ｓ６１(1986年)頃，ＬＮＧ輸送廃止

※タール工業は近年聴かないのでどうしているのか(復活の可能性はないのか)とかねがね思ってたけど調べてみると結局の所芳香族の工業であって石炭から石油への移行でまあ石炭の副産物工業の印象の強いタール工業は衰退して石油化学工業に取って代わられたようだ

～鶴見曹達・東芝タービン～
Ｓ３１(1956年)に鶴見曹達は専用線を設置し，自社私有タンク貨車で苛性曹達・液化塩素等製品出荷，原料の受け容れ(何？)に利用した
Ｓ４０(1965年)前後　東芝タービンの専用線敷設・利用
Ｓ４６(1971年)　旭硝子の専用線設置。同社京浜工場の原料ドロマイト受入の開始。从来の浅野駅の専用線とは別に川口支線から分岐し荷卸場を設け地下溝で工場に直結されていた。貨車運用は第三会沢(東武)→鶴見川口で新製タキ21000形式10輌が新造され輸送にあたった(此処は>>907で既出)
939：とはずがたり：2010/01/03(日) 22:16:37: >>938
▲～鶴見曹達・東芝タービン～
◎～鶴見曹達・東芝タービン・旭硝子～

タキ１９００を1トン重量減らして使えばええのかね。>>874-883辺りと併せて復活は可能(笑)
>タキ２１０００形はタキ１９００形セメントタンク車に酷似している

タキ２１０００形２１０２１
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/122_pfc-special2/pfs099_taki21021.htm

　今回は質問からスタート！　タキ２１０００形はタキ１９００形セメントタンク車に酷似しているが、外観で良く判る相違点がある。それはどこでしょう？

　正解は台枠端梁の形である。当時製作されたタンク車は、衝突脱線した際の安全性を向上するため、端梁をチャンネル状とするように定められており、本形式もこれに従った。　一方、タキ１９００形は荷重４０トンを死守するため自重の制限が厳しく、特別に従来通りとすることが許された。このような形式はタキ４３０００形など、いくつかに見られる。

　閑話休題、タキ２１０００形は３９トン積ドロマイト専用車として昭和４６～４８年に川崎で２３両が製作された。
　ドロマイト専用車には昭和３６年製のホキ５４００形３５トン車（特別編７４）があったが、１０年後の増備車は粉体タンク車の進歩を受けて、タキ１９００形セメント専用車に酷似した構造となった。設計比重は１．６とセメントの１．２～１．３より大きく、実容積は２４．３ｍ３と小さいが、なぜかタンク体はセメント車と同一寸法である。将来の転用を考慮したためだろうか。

　タキ２１０２１は昭和４８年９月製で、最終ロット３両のうちの１両である。日鉄所有車で、昭和４６年に製作された２１０００～０９を増備したものだが、台車が合成制輪子を装備したＴＲ４１Ｇとなり、台枠のジャッキ受形状が変化した点が異なっていた。

　所有者は日鉄鉱業ＫＫで、常備駅は日本板硝子ＫＫのある京葉臨海鉄道の椎津駅であった。写真は葛生地区にあった第三会沢で撮影したもので、硝子製造に用いるドロマイトの積込みを待っている姿である。昭和５８年６月、他の日鉄鉱業所有車と一緒に廃車となった。
940：とはずがたり：2010/01/03(日) 23:23:01: これも>>881で外出だがチキ８００００。
吉沢石灰・大叶，奥多摩工業・氷川(こっちの方が気分出るｗ)─生石灰→水江町・日本鋼管と云う輸送が有ったか。
Ｓ４０年代の扇島への新工場建設と恐らく主力部分の移転以降，工場専用線直結の貨車輸送の優位が薄れて，１９８０年(昭和５５年)の時点では終着駅が塩浜操に変更に成って居て，１９８５年(Ｓ６０)で扇島以外の専用鉄道が廃止されていると云う流れの様だ。

チキ８００００形８００２７
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/140_pfc-special20/pfs992_chiki80027.htm

　チキ８００２７は昭和５４年９月日車で８００２４～８００２９の６両ロットとして製作された。

　本形式は昭和５１年１１月に試作車２両、量産車２２両が一斉に車籍編入され、所有者２社（奥多摩と吉沢）で各１１両づつ所有した。
　このロットは３年振りの増備車で、従って５番目のロットとなる。ちなみに本ロット以降は吉沢だけの増備となった。

　外観・構造は、細部以外は昭和５１年製の量産車と同一で、見分けがつかない。ちなみに積載している「特殊容器」は奥多摩所有のものだ。

　所有者は吉沢石灰工業ＫＫ・常備駅は浜川崎だったが、一月もたたない同年１０月に水江町に変更された。写真の葛生駅での撮影で、編成になっていた姿が目に浮かぶ。他の吉沢所有車と一緒に、昭和６２年４月に廃車となった。
941：とはずがたり：2010/01/04(月) 09:26:22: >>940

ホキ８８００形のロット表…３５トン積生石灰専用ホッパ車で、３０トン車であるホキ４７００形をスケールアップしたもの。ホキ４７００形自身、ボギー石炭車に屋根をプラスした車だったので、本形式はさしずめ「セキ」の孫と言う事になろうか。短足（短ＢＣ間距離）腰高（高重心）といった石炭車の欠点を払拭すべく、車体前後にデッキを設置し、車体長を延伸している。積荷の生石灰は水分と反応して高熱を発するため、荷卸時の作業者の安全を図るべく、側扉の開閉は電動リモコン式となった。運用区間等：吉沢石灰工業ＫＫ・常備駅は東武線の大叶（おおがのう）で、車体には「大叶－浜川崎間専用車」。第三者使用瑞穂建材工業ＫＫ・箱根ケ崎駅臨時常備時代のもので、運用板によれば「箱根ケ崎－拝島－立川－田端操－新小岩操－蘇我」
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/123_pfc-special3/pfs102_hoki8802.htm
ロット番号製造年製造所落成時の所有者
１８８００～８８０９Ｓ４２１２富士重吉沢石灰工業ＫＫ
２８８１０～８８１５Ｓ４４０４新潟吉沢石灰工業ＫＫ
３８８１６，８８１７Ｓ４４０４新潟奥多摩化工ＫＫ
４８８１８～８８２５Ｓ４７１２～４８０１富士重ＫＫ鉄興社
５８８２６，８８２７Ｓ４９０６富士重ＫＫ鉄興社
６１８８００～１８８０２Ｓ４８０８日車奥多摩化工ＫＫ

チキ８００００形…昭和５１年１１月に試作車２両、量産車２２両が一斉に車籍編入され、所有者２社（奥多摩と吉沢）で各１１両づつ所有。(写真のチキ８００２７は)所有者は吉沢石灰工業ＫＫ・常備駅は浜川崎だったが、一月もたたない同年１０月に水江町に変更された。写真の葛生駅での撮影で、編成になっていた姿が目に浮かぶ。他の吉沢所有車と一緒に、昭和６２年４月に廃車となった。
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/140_pfc-special20/pfs992_chiki80027.htm

タキ２１０００形のロット表…３９トン積のドロマイト専用タンク車で、昭和４６～４８年に４ロット２３両が製作された。メーカーは全て川崎で、外観・構造は共にタキ１９００形の弟分と言って良いだろう。
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/118_pfc-weekly8/pfw353_taki21004.htm
ロット番号製造年製造所落成時の所有者
１２１０００～２１００９Ｓ４６０４～４６０８川崎日鉄鉱業ＫＫ
２２１０１０～２１０１５Ｓ４７０３川崎旭硝子ＫＫ
３２１０１６～２１０１９Ｓ４８０９川崎旭硝子ＫＫ
４２１０２０～２１０２２Ｓ４８０９川崎日鉄鉱業ＫＫ
942：荷主研究者：2010/01/07(木) 23:52:12: http://www.toyobo.co.jp/press/press371.htm
東洋紡ロジスティクスとサントリーロジスティクスによる異業種共同物流の開始について<2010.01.07>

東洋紡績株式会社（本社：大阪市北区、社長：坂元　龍三、以下「東洋紡」）の物流子会社である東洋紡ロジスティクス株式会社（本社：大阪市北区、社長：諏訪　次郎、以下「東洋紡ロジスティクス」）は、サントリービジネスエキスパート株式会社（本社：東京都港区、社長：内藤　俊一）の物流子会社であるサントリーロジスティクス株式会社（本社：大阪市北区、社長：千原　光、以下「サントリーロジスティクス」）と、このたび異業種間の共同物流を開始します。

１．背景および経緯
これまで、東洋紡ロジスティクスとサントリーロジスティクスは、それぞれでグループ内外の物流改革を進め、ＣＯ２排出量削減を行ってきました。今回は、それぞれの物流データを分析し、全国の輸送ルートの中から荷物の積載が片道のみの利用となっているルートを抽出し、共同物流の可能性について検討を重ね、往復での荷物の輸送を増やす共同物流を導入するに至りました。

２．本共同物流の概要
今回は、東名ルートの共同物流を開始します。復路で、空になったトラックにお互いの荷物を積むことで、本来、空であった復路のトラックを有効活用し、物流の効率化を図るというものです。東洋紡ロジスティクスは主に東洋紡のフィルム製品を、サントリーロジスティクスは主にグループ会社の飲料製品を輸送します。なお、今回の共同物流開始により、両社で約１００トン／年のＣＯ２排出量削減が期待できます。

３．開始時期
２０１０年１月中旬出荷分より

４．今後の予定
今後、共同物流の対象地区を全国にも拡大するとともに、対象製品の拡大も行い、業種を越えた共同物流の規模拡大を図っていきます。両社は、物流改革を推進していき、さらなるＣＯ２排出量の削減により、地球環境負荷の低減に貢献していきます。

以上

＜本件についてのお問い合わせ先＞
東洋紡績株式会社　広報室　山田・藤本ＴＥＬ：０６－６３４８－４２１０
サントリーロジスティクス株式会社　総務部　酒井ＴＥＬ：０６－６３４５－２８８０
944：荷主研究者：2010/01/12(火) 23:54:05: 【福岡貨物ターミナル①　2009年12月23日】

前日の北九州出張を活かして訪問。ＪＲ箱崎駅から福岡貨物ターミナル駅まで歩いてみたが、イメージよりも遠く20分以上はかかった…。さすがに帰りは地下鉄貝塚駅に行き福岡空港駅に向かった。

「ＪＴ福岡流通基地」及び「(財)塩事業センター博多港倉庫」があった。専用線を敷設できそうな立地である。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=33.625352492122936&lon=130.41666950833587&z=19&mode=map&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=38.360616216289&hlon=140.81000502956&layout=&ei=utf-8&p=

○日本梱包運輸倉庫㈱の新しいデザインのコンテナ　U51A-39693、U51A-39696
写真ではトラックが邪魔だが…
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U51A39693fukuoka0912.jpg
またアップできるような写真は撮れなかったが、U51A-39680、39682、39712もあった。

○日本梱包運輸倉庫㈱　U50A-39505
福岡(貨)－梅田－東京(貨)専用
福岡(貨)－宮城野専用
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U50A39505fukuoka0912.jpg

○日本梱包運輸倉庫㈱　U50A-39504
福岡(貨)－梅田－東京(貨)専用
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U50A39504fukuoka0912.jpg
上記コンテナより番号が若番だが運用区間に宮城野が無く、また39505よりやけに鉄粉で汚れている。いや、むしろ39505がやけにピカピカと言うべきか…。
また39504と同様に汚れたU50A-39534もあった。

○日本梱包運輸倉庫㈱？　U53A-39525
「ＳＵＢＡＲＵ　スバル純正部品」の表記がある一方で日本梱包運輸倉庫㈱の表記等が消されている。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U53A39525fukuoka0912.jpg

またU53A-39517は日本梱包運輸倉庫㈱の表記が残る。写真は側面しか撮れず。

○日本通運㈱、三菱化学物流㈱　塩化ビニル樹脂専用　UT20A-5076
四日市駅で同番号コンテナを目撃（2007年1月）しており、四日市～福岡タの運用か？
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UT20A5076fukuoka0912.jpg

○ＮＯＫ㈱、筑後運送㈱、ＪＯＴ　U34A-9527
『MONTHLYかもつ』2009年5月号によると、鳥栖～名古屋間の工業用ゴム製品を鉄道へモーダルシフトしたとのこと。2009年3月24日に鳥栖(タ)で出発式が行われた。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U34A9527fukuoka0912.jpg

○佐川急便㈱　U53A-30039、U53A-30057
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U53A30039fukuoka0912.jpg

○㈱エム・ティー・ビー　ＤＣＮ専用　UT9C-5063
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UT9C5063fukuoka0912.jpg
ＤＣＮは、ジシアノノルボルナン88％　トルエン8％であることがコンテナ側面から分かる。2chでは千葉貨物～鍋島の運用という書き込みが見られた。

○日本通運㈱　U46A-30063、30038
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U46A30063fukuoka0912.jpg
写真はアップしていないが、U46A-30025、30071もあり。

○日本通運㈱　U47A-38114　エコライナー31
運用区間表示は下記を参照

○日本通運㈱　U47A-38109、38246　エコライナー31
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U47A38109fukuoka0912a.jpg
38109には運用区間が多数。ここまで書く必要があるのか？
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U47A38109fukuoka0912b.jpg
写真はアップしていないが38011もあり。運用区間の表記は無し。

○日本通運㈱　U51A-39556　ビッグエコライナー31
福岡貨物ターミナル⇔宮城野
福岡貨物ターミナル⇔名古屋貨物ターミナル
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U51A39556fukuoka0912.jpg
945：荷主研究者：2010/01/12(火) 23:55:45: >>944 続き
【福岡貨物ターミナル②　2009年12月23日】

○全国通運㈱　日立アプライアンス㈱　U48A-38052
『MONTHLYかもつ』2008年2月号によると、日立アプライアンス㈱栃木事業所では2007年3月から東京(タ)～福岡(タ)で毎日1個発送とのこと。冷蔵庫とエアコンを中心に運ぶ。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U48A38052fukuoka0912.jpg

○園田陸運㈱　UF46A-39505
福岡(貨)－東京(貨)専用
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UF46A39505fukuoka0912.jpg

○園田陸運㈱　UF15A-140
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UF15A140fukuoka0912.jpg

○日本フレートライナー㈱　U30A-233
北海道のマークが付いているが、何だろう？
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U30A233fukuoka0912.jpg

○㈱ランテック　UF46A-39538
福岡(タ)駅－東京(タ)駅専用
福岡(タ)駅－宮城野駅
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UF46A39538fukuoka0912.jpg

○福山通運㈱　U31A-182
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U31A182fukuoka0912.jpg
この他にもU31A-123、197あり

○味の素物流㈱　ＮＲＳ　NRSU8710937
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/NRSU871093fukuoka0912a.jpg
荷票によると、調味料：東水島（水島臨海）→福岡タ（博多運輸）のようだが、水島界隈に味の素の工場は無くよく分からない…。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/NRSU871093fukuoka0912b.jpg
また九州エース㈱の文字も見える。味の素物流㈱の関係会社の九州エース物流㈱のことだと思われる。

○ＮＲＳ　NRSU3713511
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/NRSU371351fukuoka0912a.jpg
荷票は見えずらいが、返回送私：福岡タ（日通福岡）→西岡山のようだ。荷主は下記↓と予想。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/NRSU371351fukuoka0912b.jpg
『ＪＲ貨物ニュース』2003年10月15日号によると日本食品化工㈱は2003年8月から西岡山→福岡方面でＩＳＯタンクコンテナによる水飴輸送を開始したとのこと。参松工業㈱との業務提携により開始したようだが、下記記事でも述べたように輸送は継続しているのではないか。
九州事業所新設　－日本食品化工－　旧参松の一部継承（2004年6月24日　食品化学新聞　2面）
ttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070808775/81
946：荷主研究者：2010/01/12(火) 23:56:50: >>945 続き
【福岡貨物ターミナル③　2009年12月23日】
※その他に写真をアップしていない（＝アップできるような写真が撮れていない又は特に珍しいコンテナではないと判断）コンテナとしては下記。

○全国通運㈱　濃飛倉庫運輸㈱　U51A-39605
○センコー㈱　U52Aと思われる（コキ50000積載禁止　梅田－越谷(貨)専用　梅田－東京(貨)専用の表記から予想）
○ヤマト運輸㈱　ＪＯＴ　U50A-39556、39557
○西濃運輸㈱　UC7-10728、10730　U30B-25、89、106、130、287、361
○名鉄運輸㈱　U32A-15
○㈱フェリシモ　U19A-788　『ＪＲ貨物ニュース』2004年10月15日号によると、500㎞以上の通販商品発送を全てモーダルシフトしたとのこと。福岡は2002年10月に鉄道輸送化。神戸(タ)から発送の模様。
○㈱カタログハウス　ＪＯＴ　UR20A-2　『ＪＲ貨物ニュース』2003年3月15日号によると、300㎞以上は鉄道にモーダルシフトすることとし、2003年1月に九州向けの商品配送でスタート。新座(タ)から発送し福岡(タ)に着ける。また『MONTHLYかもつ』2008年8月号によると、同社は12ft私有コンテナを4個製作し運用しているとのこと。
○三菱瓦斯化学㈱　ＮＲＳ　NRSU1440228　過酸化水素専用　四日市（三菱瓦斯化学㈱四日市工場）～福岡タ（三菱瓦斯化学㈱佐賀製造所）で運用されているコンテナか？
○全国通運㈱　UV19A-58、114、369

※7090レコンテナ福岡タ～西浜松がちょうど出発していくところであった。積載コンテナは以下の通り。

○山陽三共有機㈱　有機肥料専用　UM12A-5305
○新日本石油㈱　潤滑油専用？のUT10C？と思われるコンテナが積載
○日本通運㈱　UM12A-5545
○ジェイアールエフ商事㈱　UM12A-105068
○佐川急便グループ（九州運送？）UV56Aと思われるコンテナ（福岡(貨)－東京(貨)－越谷(貨)専用　浜小倉駅の表記）が5個積載
947：とはずがたり：2010/01/13(水) 00:46:24: レポ乙。
将来的には物流ttp://butsuryu.web.fc2.com/index.htmlのコンテンツとして纏めて欲しい所やねぇ。
948：とはずがたり：2010/01/13(水) 15:51:57: 羽越線はＪＲ貨物の超重要基幹ルートである日本海縦貫線を構成する重要幹線であるから風雪に弱すぎやしないかねぇ？？
防風林・防雪林の整備を期待したい。

強風や雪で運休、遅れ相次ぐ　ＪＲ羽越線と奥羽線
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100113d

　ＪＲ羽越線と奥羽線は１３日、強風や雪の影響で運休や区間運休、遅れが相次いでいる。

　ＪＲ秋田支社によると、羽越線は同日早朝から酒田?桂根駅間で断続的に風速が規制値を超えたため、午前１１時５０分現在、下り普通列車２本が運休、上下特急いなほ２本と上下普通列車７本が酒田?象潟駅間などで区間運休。下り寝台特急あけぼのが３１分、下り普通列車が１時間１８分遅れた。

　奥羽線は、上り普通列車に湿った雪が積もり、電気供給を受ける装置が終点の新庄駅で故障したため、折り返しの下り普通列車が運休した。
（2010/01/13 12:50 更新）
949：公共臨港線：2010/01/14(木) 00:48:04: 初めまして、いつも楽しく拝見させていただいてます。
某巨大掲示板で興味深い記事を見つけたので輸入させていただきます。

静岡県知事、ＪＲ貨物を批判
ttp://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100113ddlk22010180000c.html

静岡県は空港の一件でも散々醜態晒しましたけど、今度はまさかのＪＲ貨物批判。
現知事は民主党公認だった筈ですが、党の掲げた政策とは反対の逆モーダルシフト（笑）にでもシフトする気なのか?
950：公共臨港線：2010/01/14(木) 00:48:21: 初めまして、いつも楽しく拝見させていただいてます。
某巨大掲示板で興味深い記事を見つけたので輸入させていただきます。

静岡県知事、ＪＲ貨物を批判
ttp://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100113ddlk22010180000c.html

静岡県は空港の一件でも散々醜態晒しましたけど、今度はまさかのＪＲ貨物批判。
現知事は民主党公認だった筈ですが、党の掲げた政策とは反対の逆モーダルシフト（笑）にでもシフトする気なのか?
951：とはずがたり：2010/01/14(木) 02:05:08: 始めまして～。レス投下感謝っすヽ(´ー｀)/
これからも宜しくですm(_ _)m
で，記事ですが，前の石川もヒステリックに静岡空港に新幹線駅作らないと列車停めるぞ的な事言い放ちましたが今度の川勝もヒステリックなんかもしれませんなぁ。。やれやれ。。

ＪＲ沼津駅鉄道高架事業：貨物駅移転問題　知事、解決に意欲　ＪＲ貨物を批判　／静岡
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100113ddlk22010180000c.html

　川勝平太知事は１２日、訪問先の中国から帰国し、沼津市内のホテルで講演した。市と一部住民が鋭く対立しているＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架化事業に関し「今年の大きな、難しい仕事だ」と述べ、解決に乗り出す姿勢をアピールした。この事業に絡む貨物駅の移転について慎重な考えを示し、移転先となっているＪＲ原駅周辺に大学医学部の誘致を探る考えを示唆した。川勝知事は２３日、賛成、反対両派と初めて面会し、意見交換する予定だ。【安味伸一】

　講演には約３６０人が出席し、川勝知事は鉄道高架化事業に触れ「住民がこんなに割れるようにしたのは誰なのか」と指摘。貨物駅移転先の周辺住民の一部が、移転に反対している状況に懸念を示し、「心を一つにして地域のために知恵を絞りたい」と訴えた。

　そのうえで、貨物駅の移転問題をめぐって、ＪＲ貨物を名指しし「どんな汗をかいたのか。何もしていない」と真っ向から批判。「全国の貨物輸送量のうちＪＲ貨物が扱うのは１％を切り、沼津での取扱量は、その３００分の１だ。本当にいるのか」と述べ、新たな貨物駅を造る必要性に強い疑問を投げ掛けた。

　また、順天堂大保健看護学部が４月、三島市で開学することを紹介。昨年７月の知事選で公約に掲げた医学部の誘致について「原駅の新しいところは敷地もある。そういうことも可能だ」と語った。

　川勝知事は講演後、取材に応じ、医学部誘致に関する発言について「地元の人の意見が大事だ。いろんなことができるという例示だ」と述べ、地元の意向を尊重しながら検討を進める考えを示した。

毎日新聞　2010年1月13日　地方版
952：とはずがたり：2010/01/14(木) 11:15:03: 駅前の少なくとも駅横の一等地にあったもんなぁ。
ＪＲＦの収益に貢献できると良いんだけど，この辺に貨物駅が一つあっても良いというのが持論なんだけど。。
北野桝塚に貨物駅誘致しよう♪

あちこち・あいち：駅前ビルが完成－－刈谷　／愛知
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20100109ddlk23040111000c.html

　ＪＲ刈谷駅北側のコンテナセンター跡地（刈谷市相生町）に、地主のＪＲ貨物（ＪＲＦ）が建設していた「ＪＲＦ刈谷駅前ビル」が完成し、１２日に竣工式が行われる。

　ビルは鉄骨造り８階建て延べ床面積１万２５９５平方メートル。隣接地に鉄骨造り高さ３０メートルのタワーパーキング（１２０台駐車可能）も設けた。総工費２６億円。ビルとパーキングはアイシン開発（刈谷市相生町）が一括して管理・運営する。ビル１、２階に三井住友銀行、３～８階にはトヨタ系企業などのオフィスが入る。【安間教雄】

毎日新聞　2010年1月9日　地方版
954：とはずがたり：2010/01/16(土) 22:46:39: >>949-951
川勝がこんな不見識なバカだったとはねぇ。

知事が新貨物駅「不要」論／沼津駅
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001001150004
2010年01月15日

　ＪＲ沼津駅の高架化に伴う新貨物駅建設を巡り、川勝平太知事は１４日の定例会見で「貨物は運んでいる荷物の量が落ちている。将来はいらないのではないか」と述べた。新駅整備を含む高架事業はすでに国から事業認可を受け、沼津市は駅予定地の未買収地について強制収用も視野に入れた準備を進めている。川勝知事がにわかに「新駅不要論」を展開したことに、県の担当部局や市は困惑気味だ。

　川勝知事はまた、昨秋のＪＲ貨物との協議で、輸送全体に占める鉄道輸送の割合が低いことなどから「トラックによる輸送が圧倒的。将来はないのではないか」と持論を語ったことも明かした。

　交通渋滞解消と中心市街地活性化を目指した鉄道高架事業は２００６年までに国から事業認可を受けた。しかし、沼津市が行っている新駅用地（同市原）の土地取得は全体面積の７割しか進んでおらず、約５０人の地権者が反対を続けている。

　新駅建設を撤回する場合、ＪＲ貨物や国土交通省の了承を得たうえで都市計画や事業認可を変更する必要がある。しかし、この点について、川勝知事は「地域の方が決めること。本当にいるのかいらないのか。全体をもう一度見直す」と述べるにとどめた。

　県街路整備室の田村一夫室長は「変更手続きの準備はまったくしていない。変更には最低５年ほどはかかり、大変だということは知事にも伝えた。地元の人の意見を聞いたうえでの知事の判断を待つ」と戸惑い気味に話した。

　川勝知事が「新駅不要論」を展開したことに対し、沼津市の幹部は「そのような考えを持っていることは聞いていたが、それができるならとっくにやっていたはず。買った土地はどうするのか、すでに決定済みの都市計画はどうするのか、といった問題もあり、知事がどこまでの目算があって言っていることなのか分からない」。「ただ事業主体はあくまで県なので、知事の判断を待ちたい」としながらも、知事の「真意」を図りかねる様子だった。

　川勝知事は２３日、事業の賛成、反対派双方と沼津市内で意見交換会をする予定だ。
955：荷主研究者：2010/01/17(日) 15:10:26: >>949-951 >>954
公共臨港線さん初めまして。貼り付けありがとうございます。掲示板をよくご覧戴いているようで嬉しく思います。遅レスで失礼いたします…。

さて、それにしても川勝知事の不見識には驚かされます。政治家全般に対して期待は全くしていない私ではありますが、ここまで愚かな人が行政のトップにいるというのは性質が悪いですね…。

そもそも沼津の貨物駅の必要性について、「全国の貨物輸送量のうちＪＲ貨物が扱うのは１％を切り、沼津での取扱量は、その３００分の１だ」という議論は全く無意味だと思われます。沼津駅の年間貨物取扱量は14万3,500トン（平成19年度）ありますので、1日当たり10tトラック40台分に相当する取扱量があることになります。絶対量としてこれだけの貨物が必要性を持って取り扱われているのであり、全国シェアが少ないから必要性が低いのではないかというのは極めて安易な捉え方でしょう。
沼津、三島、裾野、御殿場などに立地する工場は数多く、静岡県東部の経済規模を考えれば鉄道貨物輸送の取扱い拠点が無いことの方が不自然であり、地域産業に貢献している重要なインフラであるという認識が全くないのが腹立たしいですね。東レ、矢崎電線、三菱アルミニウム、リコー、図書印刷、近鉄物流などの地元に立地する荷主が多数いるという点まで考えが及んでいないと思われます。単純にＪＲ貨物を悪者、不必要な者として切り捨てようというのは愚の骨頂ですね。

政治家というのは、物流は票にならないという考え方のためか、物流施設を迷惑施設としか考えていないようですし、高速道路、空港、港湾の整備もそれを建設することが目的化しており物流的なセンスに乏しく既存インフラである鉄道貨物輸送に対しては尚更、興味が無いのでしょう。
ＪＲ貨物がどのような対応をするのかまでは記事を読んでも分りませんが、頭の悪い知事のヒステリーに対しては、冷静で着実な対応をして着発荷役線化された新貨物駅ができることを願います。沼津市当局も、沼津クラスの都市圏ならば鉄道貨物駅があるのが当たり前という気概を持って事にあたって欲しいですね。
956：荷主研究者：2010/01/17(日) 23:02:12: >>947
掲示板には、貨物駅で調査したネタを網羅的に貼り付けることで、後々検索できるメリットがあるのでデータベース的な使い方をしている。一方「鉄道貨物輸送と物流」には荷主的観点で纏めたいので、どのような切り口がいいのかは検討中。『貨物駅と荷主』のようなコンテンツでも作ろうかねぇ。

>>948
羽越本線については >>419 >>446-448 >>513 で貼り付けているが、確かに最近たびたび不通になっている。特に >>447 は「山さ行がねが」を見つけたきっかけだったのだが、こういった複線化などの改良を完遂すべきだろう。
それにしても山行がを知ったのは2006年7月だったのか…。3年半も経っているとは思えないなぁ。この時はをれが貼った記事にとはずがたり的にはピンと来ず、1年以上経ってからその面白さに気付いたようだが。
957：とはずがたり：2010/01/17(日) 23:09:45: あんな新しい隧道に潜られてもピンとこんら。真骨頂は釜石とかあのクラスの穴とか清水越えや林鉄の粒様沢クラスの山じゃあないと。