スレ立て遅くなって申し訳ないです。
ピーチ、９月２４日から仙台空港を第３拠点化開始！
『関空0810→0930関空』
MM413 仙台1000ー1115千歳
MM414 千歳1200ー1305仙台
MM417 仙台1445ー1600千歳
MM418 千歳1700ー1805仙台
『仙台1835→2010関空』
関空〜仙台のダイヤも大きく変わりそう。
仙台ナイトステイ！ 『仙台0730→0905関空』『関空2040→2200仙台』
『 』は予想（願望）！ ２往復便＋α 終日４便は是非、実現して欲しい。
Peach最大の成功路線なのに、今年は便数が減ってる。やはりＡＮＡの圧力？
待望の仙台始発便の繰り上げ、関空最終便の繰り下げ＆ナイトステイも実現するんでしょうね。
９月２４日以降のすでにチケット販売中だった
131便 関空0720ー0840仙台
133便 関空0810ー0930仙台
137便 関空1800ー1920仙台
132便 仙台0915ー1050関空
138便 仙台1840ー2015関空
140便 仙台2000ー2135関空
ここまで確定！！ ナイトステイしないのかな？
仙台からの利用の方が多いと思うんだけどね。便設定は逆！
でも131便〜140便 最大５往復まで可能？？
今の関空〜仙台
関空発 0710 ＊1345 1450 ＊1820
仙台発 0900 ＊1535 1650 ＊2010
＊は5月3〜7日のみ運行
取りあえず通年１往復増。昼過ぎの１時間間隔なんて無駄。
朝の１時間間隔は良い。最大５往復になる日はあるのかな？
仙台空港は21時まで、だからナイトステイする場合の再遅は
関空1940→2100仙台
MM413 仙台1000→1115札幌
MM417 仙台1445→1600札幌
MM414 札幌1200→1305仙台
MM418 札幌1700→1805仙台
仙台―台北 9/25から週４便新規就航
MM775 仙台1655→2000台北 月火木土
MM776 台北1100→1530仙台 月火木土
札幌―福岡 9/24から毎日1便新規就航
MM456 札幌1320→1550福岡
MM455 福岡1145→1405札幌
札幌―台北 9/24から週３便新規就航
MM725 札幌1645→2000台北 水金日
MM726 台北1100→1555札幌 水金日
※9/24〜のスケジュール
仙台国内線発着まとめ
関空から0840着 0915発関空行き
関空から0930着 1000発札幌行き
札幌から1305着 1445発札幌行き
札幌から1805着 1840発関空行き
関空から1920着 2000発仙台行き
札幌発着国内線まとめ
関空から1055着 1200発仙台行き
仙台から1115着 1200発関空行き
関空から1225着 1320発福岡行き
福岡から1405着 1500発関空行き
仙台から1600着 1700発仙台行き
※台北便は単純往復の可能性が高いため省略
MM103 関空0900→1055札幌
MM105 関空1030→1225札幌
MM104 札幌1200→1410関空
MM108 札幌1500→1710関空
関空―仙台 9/24から毎日1便増便
MM131 関空0720→0840仙台
MM133 関空0810→0930仙台
MM137 関空1800→1920仙台
MM132 仙台0915→1050関空
MM138 仙台1840→2015関空
MM140 仙台2000→2135関空
関空―福岡 9/24から毎日1便増便
MM151 関空0710→0825福岡
MM153 関空0840→0955福岡
MM157 関空1545→1700福岡
MM154 福岡1215→1320関空
MM158 福岡1735→1840関空
MM160 福岡2120→2225関空
関空―台北 9/24から毎日２便減便
MM023 関空0830→1020台北
MM027 関空1600→1750台北
MM022 台北0915→1300関空
MM028 台北1830→2215関空
仙台／札幌便と台北での発着時間が被るMM029/024はわかるがMM025/MM028も減便？
(MM029 関空1810→2000台北)
(MM024 台北1100→1445関空)
(MM025 関空1355→1545台北)
(MM028 台北1630→2015関空)
※9/24〜のスケジュール
もちろん関空から
http://www.flypeach.com/application/files/1614/9509/5314/KOKUSAI_JPN_20170612_0517r.pdf
超プレミア物の上海空港の枠を追加で取れるとは思ってませんでしたね・・・
北アジアのLCC各社が関空に集結--「CAPA LCCs in North Asia Summit」開催
http://news.mynavi.jp/news/2017/05/17/075/
各社の経営責任者クラスが関空に集まってくるというまたとない機会ですので、
イベントだけで終わらせず、せっかくなのでと関西エア社は各社に就航や増便のアプローチをかけてほしいものですね
全日空さんの後ろ盾の賜物ですかね
また基地外が暴れだすぞ
http://flyteam.jp/news/article/79299
今年もやってまいりました関空旅博
今年は、航空会社だけで４３社と大変な賑わいになりそうです
出展する顔ぶれを見ますと、
ほとんどが現在就航中の会社ですが、２社ほど就航していない会社が入っていますね
先日残念ながら運休となってしまったトルコ航空と、成田線を就航したばかりのポーランド航空の２社です
トルコ航空は復活を前向きに検討するとしていますが、ポーランド航空はなぜ？
４月の訪日客、過去最高２５７万人…韓国が最多
日本政府観光局が１９日発表した今年４月の訪日外国人旅行者数は、前年同月に比べ２３・９％増の２５７万８９００人
となり、これまでで最も多かった２０１６年７月（２２９万６４５１人）を上回り、単月としての過去最高を更新した。
国・地域別では、韓国が５６・８％増の５５万４６００人で最も多く、中国が２・７％増の５２万８８００人、台湾が
７・６％増の４１万３３００人で続いた。クルーズ船寄港数の増加や航空路線の拡充でアジアからの訪日客が大幅に増えた。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170519-00050091-yom-bus_all
◆便利！ 安い！ うまい！ 大阪が人気の理由（2015年12月25日）
初回の日本旅行では東京、２回目は北海道、３回目以降は関西ばかりという、日本リピーターの２０代のマカオから来た女性はこう話す。
「関空に到着したら、前半２日間は大阪の心斎橋と難波でショッピング。もちろん、ＵＳＪはマスト。そして大阪からわずか１時間弱で
京都に移動して、後半２日間はたっぷりと観光三昧。神戸のウォーターフロントや奈良公園まで足を延ばすこともある。買い物は好きだし
歴史遺産も興味があるけれど、さすがに毎日だと飽きてしまうでしょう？ その点、関西は東京よりバランスがいいの」
加えて、東京と比較すると、交通の分かりやすさも魅力だという。「関西はとにかく交通が便利。地下鉄ひとつとっても、東京は複雑で
分かりにくいけど、関西の路線図はとてもシンプルでコンパクト。ルートは数本しかなくても、ちゃんと主要な場所に行かれる」
「大阪の人は温かい。初対面なのに友だちのように話しかけてくれた」（カナダ人４０代男性）と、人の良さに感動する声も。大阪の
なかでもひときわ、アジア人観光客で賑わっているのは、「浪速の台所」といわれる黒門市場。スマホやガイドブックを片手にした彼らの
お目当ては、食べ歩き。購入した食材をすぐに調理するサービスがあったり、店内で食べられるイートインスペースを設けている店が多い
ここは、雰囲気も楽しめてお腹なかも満たせる、人気の観光スポットだ。
市場の中は中国語のメニューや看板が立ち、無料のｗｉ－ｆｉが完備されている空間は、アジアの屋台街を思わせる。もともと、屋台に
馴染みのある国の人々だからこそ、親近感も湧くのだろうか。
歴史に触れる古都散策も、「爆買い」も、地元グルメの食べ歩きも、アミューズメントも、豊かな自然も、温泉だってある関西は、限られた
時間とコストの中で、存分に心を満たしてくれるミラクルワールド。そんな関西を旅した人が、ＳＮＳを使って情報を発信、それを見た人
たちがその旅をたどり、またそれが発信、拡散され、新たな旅行者を呼ぶ。外国人旅行者による関西ブームは、彼ら自身が作り出していると
いってもいいかもしれない。
http://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20151217-OYT8T50035.html?page_no=2&from=yartcl_page
予約で調べたんだよね？ Peachは７月１日以降の国内線ダイヤ発表してない。
最終的に関空〜札幌は増便するんじゃないの？ 関空最終便が10時30分は酷い！
これでは関西への集客が出来ない。そもそもJetstarより少ない便数は有り得ない！
関西の１人あたりのインバウンド消費額は全国に比べ堅調
http://www.nikkei.com/news/image-article/?R_FLG=0&ad=DSXMZO1659078018052017LKA001&dc=1&ng=DGXLASJB18H2H_Y7A510C1LKA000&z=20170519
さすがにMM109/110は残るでしょ。
(関空16:30→18:25新千歳/新千歳18:55→21:05関空)
MM455 FUK 1145-1405 CTS
が９月24日から新設路線ですが
この機材をFUKとCTSにフェリ－する必要が発生します
FUKへはOKA、NRT,KIXからの3つから選択できますが
CTSへはKIXのみ(同時期にSDJが新設されますがSDJへのルートがKIXのみ)
というわけで、まだ未完成のようです。
----------------------
最近のOff duty機材
13 May JA805P,816P
14 May JA805P,816P
15 May JA805P,816P
16 May JA805P,816P
17 May JA805P,815P
18 May JA805P,808P
19 May JA805P,808P,814P
記事本文のURLを貼った方がいいのではないでしょうか。
訪日客の「次」へ商店街動く 黒門市場や神戸元町（インバウンド関西）
http://www.nikkei.com/article/DGXLASJB18H2H_Y7A510C1LKA000/
よってダイヤ発表できないんでしょうね。
関空〜台北も減便ですか、同じグループのVanillaとの兼ね
合いもあるんでしょうかね。
それにしても関空〜道東の話はどうなったんでしょうかね。
もう今夏からは無理だから早くても来夏以降の話？？
関空〜（釧路・中標津）〜新千歳〜（釧路・中標津）〜関空
とかにしたいですね。石垣〜那覇ってもうダメなんですかね。
関空〜石垣〜那覇〜石垣〜関空なら石垣での滞在時間を
多く取れたんだけど…。
石垣＝那覇は複数飛ばせるようになったらって前に井上CEOが言ってたような気がします。そうして再開されたら是非とも宮古にも就航してほしいですね。
MM311 KIX 0705-0830 NRT MM523 NRT 0900-1105 FUK MM455 FUK 1145-1405 CTS MM108 CTS 1500-1710 KIX
MM105 KIX 1030-1225 CTS MM456 CTS 1320-1550 FUK MM526 FUK 1625-1852 NRT MM318 NRT1855 2025 KIX
MM103 KIX 0900-1055 CTS MM104 CTS 1200-1410 KIX
MM315 KIX 1445-1610 NRT MM527 NRT 1655-1900 FUK MM289 FUK 2000-2145 OKA
MM319 KIX 1845-2010 NRT MM320 NRT 2045-2215 KIX
MM151 KIX 0710-0825 FUK MM522 FUK 0855-1050 NRT MM312 NRT 1130-1305 KIX
MM153 KIX 0840-0955 FUK MM283 FUK 1030-1215 OKA
MM157 KIX 1545-1700 FUK MM156FUK 1735-1840 KIX
MM282 OKA 0955-1140 FUK MM154 FUK 1215-1320 KIX
MM288 OKA 1850-2035 FUK MM160 FUK 2120-2225 KIX
一応機材繰りに矛盾がなくなりました
(この表のように運航されるかどうかは不明です)
下記4便のKIX到着後の当日中の接続が設定されていないようです。
運航要員と必要予備機材を考慮しなければ最大6往復程度は追加可能なようです。
MM154 FUK 1215-1320 KIX
MM104 CTS 1200-1410 KIX
MM064 HKG 1230-1715 KIX
MM036 KHH 1400-1755 KIX
飛行ルートが毎日固定されているわけではないため、日によって
運航便は異なりますが、類似時刻到着後の接続が空白となります、
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2017/2494/170512PressRelease_TravelShopMilesto_J.pdf
この店ですね。
http://idea-in.com/?pg=shop
以前ここに何があったか調べたら、ユナイテッドアローズでした。
THE AIRPORT STORE UNITED ARROWS LTD. 関西空港店 営業終了のお知らせ
http://store.united-arrows.co.jp/shop/ua/news/2017/02/the-airport-store-united-arrows-ltd.html
ジェットスター・ジャパンは、8月11日に公開される映画「スパイダーマン：ホームカミング」と
コラボレーションし、6月21日より特別塗装機「スパイダージェット」を就航させる。
初便となる、東京/成田を午前9時45分に出発し、大阪/関西に午前11時15分に到着するGK203便…
http://www.traicy.com/20170522-GKmarvel
時代の流れは速いなー
http://www.itmedia.co.jp/news/spv/1705/22/news123.html
関西の百貨店 ４月免税売上高４０％増
日銀大阪支店が19日発表した4月の関西百貨店の免税売上高は前年同月比４０.３％増の77億5100万円だった。
4カ月連続で月間の最高額を更新した。免税売上高は2016年4月から10月まで7カ月連続で前年実績を下回ったが
11月以降は増加が続いている。
あべのハルカス近鉄本店（大阪市）は化粧品などの免税品が好調で前年同月比２倍で過去最高となった。阪急
うめだ本店（大阪市）もメンズ館を含む免税品が２割以上増加した。
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO16650200Z10C17A5LKA000/
免税品の売り上げ増は関空利用者数に比例？？
ぼちぼち関空４月の成績が出るけど奄美線が
加わった国内線の数字も興味深い。
仙台や福岡は良くなったけど新千歳はクソすぎるダイヤです。
いつも通り、後から追加されるのでは？
大減量ダイヤ！これではＴ２国内線ビルは閑古鳥！
いくらJetstarJapanが増えてもPeach減り過ぎ。
着陸等で関西エアと確執でもあるのだろうか？
2017年 ゴールデンウィーク期間中の出入国者数の速報値
関空 572800人 前年比19.2％増
成田 817780人 前年比10.9％増
羽田 443180人 前年比14.0％増
中部 157082人 前年比_7.0％増
関空の増加率・人数が一番多い！
やはり、根元での大問題、運航乗務員または整備員の不足が発生しているとみるべきかと
どちらも、今は各社奪い合ってる状況ですからね
顧客や取引先にとって、の前に、従業員にとって魅力的な会社になる必要がありますね
そうすれば、自ずから取引先にも顧客にも喜ばれる会社になるでしょうし
地区別だと関西は首都圏の半分弱。まだまだ頑張らないと。
全日空はPeachに取って敵か味方か？？
伊丹〜札幌・那覇で大型機飛ばすからPeachの輸送量抑制しろ！！ってか？
そうならVanilla関空国内線の増便ももう無さそう。
頑張れ！JetstarJapan springJapan 関空においでよ！ AirAsiaJapan
>関空においでよ！ AirAsiaJapan
普通に考えてくるわけねーだろ。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170524-00173090-toyo-bus_all
飛行時間が長い新千歳や仙台からの国際線・国内線の増加で労働時間増加、休息時間増加。
しわ寄せは関空国内線の構図？？
ホントにお荷物で口だけのおっさん。どっかIT関連の顧問になったて
ニュースで見たけど。何のための会長だったのか。
SKYMARKこの前神戸から乗ったけどホントに親切でスカイインテリアの機内は乗り心地よかった。
奈良に近い東大阪から神戸空港は関空よりずっと遠いのがネックだな。ポートライナーが遅くて市民病院前まで
混雑しすぎなのも嫌。
関空にもまた就航してほしいわ。
ユー、夜はどこに？ 訪日客は増加でも宿泊者は伸び悩み
関西空港の２４時間営業ラウンジでも、朝まで過ごす訪日客が目立つ。
個室状のブースは連日満席。空港も仮眠用に無料で毛布を貸し出している。
http://www.asahi.com/articles/ASK5R55GBK5RULFA01M.html?iref=com_rnavi_arank_nr01
ほとんどの日本人が知らない…海外の富裕層が押しかける関空近くの「診療所」
日本を代表する国際観光エリア、京都は2015年の外国人宿泊者数が前年比170％と爆発的に増えており日本人観光客から不満の声があがるほどの混み
具合となっている。マーケティング会社のRJCリサーチとナイトレイが訪日外国人観光客のSNS発信地を調べたところ、USJが東京ディズニーランドを
抑えて、最も多かった。USJ入場者数が過去最高1390万人を突破したのも「訪日外国人観光客増」の追い風があることは容易に想像できよう。
関空はそんな外国人で溢れかえっているが、実は今、その外国人の中で京都はおろかUSJや道頓堀に見向きもせずに、関西国際空港駅から電車で約5分
の「りんくうタウン」を訪れる人々がじわじわと増えてきているのをご存じだろうか。
彼らが目指す先は駅から徒歩5分ほどのところにある「IGTクリニック」というがん治療専門のクリニック。ここで行なわれている「動脈塞栓術」という
がん治療を受けたいという海外の富裕層や、その技術を学びたいという外国人医師がまさしく世界中から集まってきているのだ。
http://www.sankei.com/economy/news/170524/ecn1705240011-n1.html
加えて、JetstarJapanが中部拠点化を発表。
AirAsiaJapanは関空を拠点にするしかない。飛ぶんなら！！
南海電鉄、2018年春にりんくうタウンに「ハタゴイン関西空港」を開業
ホテル館内には、10,000冊のコミックを揃えたカフェ&ライブラリーをはじめ、旅の疲れを癒す大浴場を設け、新しいスタイルの「旅籠(はたご)」を提案する施設です。
客室は20平米のツインが53室で、シングルが30室、セミダブルが10室、さらに全客室でWi-Fiが完備されます。
http://flyteam.jp/news/article/79562
http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/170519_3.pdf
もう少し客室増やしたらいいのに…。
だから、どこをどう考えれば、これから飛ぶとして関空拠点にできるわけ？
在名古屋の株主、空港、国交省、地方自治体との交渉をイチからやり直すわけ？
名古屋拠点だと需要がたかが知れてるからでしょ。
とりあえず中部拠点として朝出ていったら他の儲かる空港をうろちょろして夜帰ってくればいいんだ
24時間空港なんで中部便は客がいなくても飛ばし、他の空港のゴールデンタイムになるように飛ばしゃいいんだ
>現在「艦これ」運営鎮守府では、航空会社【Peach】さんとのコラボで、
>リアルな大空に「艦これ」ジェット旅客機を飛ばす計画を進めています。
>本日エアバス【A320】機が某飛行場ハンガーにて同ラッピング工事に入りました！
>二航戦「飛龍」もスタンバイ中。進捗はまたお知らせします！
>#艦これ
>8:46 - 2017年5月25日
エアアジアジャパンは関空拠点で再出発すべき！！
伊丹〜成田の国内線は廃止！
百害あって一利なし！！
関空、国際線外国人旅客が開港後最多に 利用者の７５％
関西エアポートは２５日、４月の関西空港国際線の外国人客数が前年同月比１１％増の１２８万人となったと発表した。
単月としては開港以来最多で、国際線利用者の７５％を占めた。２０１７年夏ダイヤでの運航が始まり、便数が増えた
韓国・中国からの旅客が伸びているという。
全体の利用者は７％増の２２５万人、日本人を含む国際線の利用者は８％増の１７２万人だった。格安航空会社（ＬＣＣ）の
チェジュ航空が仁川便と釜山便を増やすなど、今年夏は韓国路線は週２８４便（前年比２９便増）、中国路線も４４９便
（同１４便増）となる見込み。ピークの７月にかけて旅客数はさらに増える可能性がある。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170525-00000078-asahi-soci
大阪の百貨店の免税品の売上が伸びる訳だ。 初めての訪日の人が成田より多そうだし…
ちなみに、成田
旅客数は国際線が5％増の272万2238人で、このうち日本人は1％増の89万8851人、外国人が16％増の155万2019人、通過客が23％減の27万1368人となった。
また、国内線の旅客数は12％増の58万1030人となった。
http://www.aviationwire.jp/archives/120629
ちなみに、中部
旅客数の内訳は国際線が47万2600人（3％増）で、日本人旅客は21万100人（1％増）。外国人は26万1600人（7％増）で3カ月ぶりに前年を上回り、
単月の最高記録を更新した。国内線は43万9851人（7％増）。
http://www.aviationwire.jp/archives/120627
ちなみに、関空国内線 発着回数前年比-１％ 旅客数52万4867人 前年比+３％
もう伊丹に旅客を渡している余裕はない。
伊丹〜成田→廃止！
伊丹〜羽田→B777型機使用禁止！
伊丹〜羽田以外→定員199人未満の航空機限定！
早急に！！
えらく興奮されてますね！
仰られるような伊丹の使用航空機制限は無理だと思いますが！
因みに、今ではＪＡＬは伊丹–羽田線は767のみでは？ＡＮＡは777が多いですが737もあったような？
関空便に客が流れたので小型化しているのか？新幹線のシェアが高まっているのか？新幹線に客が流れているだけではないでしょうか！大阪–東京の移動に航空機を使うメリットって値段だけでしょ、特に関空便については！
■ジェットスター・パシフィック航空、大阪/関西〜ダナン線を9月2日開設へ
大阪/関西〜ダナン線の就航は、ジェットスター・パシフィック航空が初めて。日本とダナンを結ぶ路線は、ベトナム航空が東京/成田線を運航している。
大阪/関西を午前9時15分に出発し、ダナンに午後0時に到着。ダナン発は午後2時30分で大阪/関西着は午後9時15分となる。運航日の詳細はわかっていない。
毎日の運航ではないとみられる。
ジェットスター・パシフィック航空は、カンタス航空が30％、ベトナム航空が70％を出資して設立した格安航空会社（LCC）。ベトナム発着の国内・国際線
を運航しており、30機を導入する計画。日本線の定期便開設は初めて。
ダイヤ
BL 大阪/関西（09：15）〜ダナン（12：00）
BL ダナン（14：30）〜大阪/関西（21：15）
http://www.traicy.com/20170526-BLdadkix
理由はまあわからなくもないです。でもそれは神戸か伊丹の廃止までのつなぎであるべきです！！
しかたないとはいえ、現状の関空容量に遠慮して伊丹派の口車に乗せられないでください！！！
小さいことを言うようですが、T2のアクセス改善やなにわ筋線の根回しなど、もっと他にやることがあるでしょう！！！！
発表するのは毎月どうでもいい小ニュースばかり。もううんざりです！！！！！
共同運営者のバンシさん、オリックスさんにインターナショナルエアポート戦略のなんたるかをしっかり教えてあげてください！！！！！！
https://www.nna.jp/news/show/1613546
SIA Engineering Company Expands Line Maintenance Network to Japan
http://www.siaec.com.sg/pdf/25May2017.pdf
ビックリマーク連打の彼、通称「ビックリマン」君には構わないのが吉かと
それはそうと、４月の速報が出ているようです
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2017/2499/j20170525trafficreportApr2017.pdf
MMの減便が目立ったように見えた国内線は以外にも１％の減にとどまり、
乗客数はむしろ３％の増と、１便当たりのLFが底上げされるという好循環になりました
一方の国際線も、便数２％増に対して利用者は８％増と、これまたLFの大幅な引き上げに成功しています
D71、D72って、間違ってはないんでしょうけど、何かの型番みたいになっちゃってますよ
そこは、D7001、D7002って表記しましょうよ
つ 関西経済浮揚のカギは神戸空港にあり
https://news.yahoo.co.jp/byline/nakamuratomohiko/20170527-00071362/
大阪、三宮の所要時間間違えてるし、あの混雑度の新快速を使えって…
そして三宮から乗り換えるポートライナーは輸送力貧弱な上、沿線の開発で混雑率も上がってる。てか三宮から20分て遠いだろ…
あと、新大阪から伊丹と神戸の所要時間が同じって…
色々ガバガバすぎるわ
JA805Pが長期離脱から24日に台南から帰着翌日から復帰
以来機材を持て余し気味になっています。
下記がJA805Pの長期出張先
http://www.airasia.com.tw/index.php?option=module&lang=en&task=showlist&id=90&index=1
801P KIX-PUS-KIX-ICN-KIX
802P OKA-TPE-OKA-ICN-OKA-KIX
803P KIX-OKA-KIX-FUK-KIX
804P KIX-ICN-KIX-ICN-KIX-ICN-HND
805P KIX-TPE-KIX-TPE
806P HKG-KIX-FUK-OKA-HKG-KIX-PVG
807P KIX-ISG-KIX-OKA-FUK-OKA
808P KIX-SDJ-KIX-NRT-FUK-NRT-KIX
809P KIX-FUK-MYJ-KIX
810P KIX-KOJ-KIX-OKA-KIX-KOJ-KIX
811P OKA-KIX
812P KIX-CTS-KIX-NGS-KIX
813P HND-ICN-KIX-CTS-KMI-KIX-NRT-KIX
814P HND-PVG-KIX-KHH-KIX-HKG
815P PVG-HND-TPE-KIX-TPE-HND
816P KIX-NRT-FUK-NRT-KIX-CTS-KIX
817P KIX-HKG-OKA-TPE-OKA-BKK
818P BKK-OKA-FUK-KIX-SDJ-KIX
http://synodos.jp/international/19825/2
「これも大事なところなんですが、韓国はずっと前から北朝鮮の「砲撃」の射程圏内に入っているわけです。北朝鮮からの「ミサイル」ではなく、「砲撃」が届く距離に人口の半分が住んでいる。」
「さきほど「韓国はずっと砲撃の射程圏内だった（だから今さら騒がない）」という話が出ましたけれども、それは日本も同じようなものなんです。実は20年前から北朝鮮のミサイルの脅威に晒されています。1998年にはすでにテポドンが日本列島を越えて太平洋に着弾している。」
今更、北朝鮮のミサイルが…韓国に行くのは危険！とか言ってもしょうがないわけですね。
それよりもヨーロッパで続くテロの方が危険なような気がします。
北朝鮮のミサイルについては外交努力で対処できますが、テロの方は本当にどこでいつ起こるかわかりませんからね。
減便されて不便になるだけやん。
連休明けの月曜日にソウル行ったけど、まったくもっていつも通り。
大統領選挙で少し盛り上がってたくらいかな。
ただ、あの国の地下鉄のホームとかには、防毒マスクとかが、すぐに使えるように
置いてあるよ。
日本人は過敏すぎるんかねえ
韓国人にとっては北朝鮮が急に危険になったという訳でもない（昔から危険）ということでしょうね。
http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/event/1061984.html
旅博の時だけでなく、観光客が多い時期はこんな感じの屋台が出店できるようにすればいいのにな。
https://twitter.com/wingnews/status/869072539829420032
あの店常設の店舗持ってないらしくて、移動車販売らしいから、大阪で見つけるの結構大変。
「東南アジアと日本が中国に代わる旅行先として浮上し、THAADで萎縮した中国旅行の需要を吸収していると分析される」と説明した。
日本では九州、長崎県の対馬、大阪の人気が高かった。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170530-00000041-yonh-kr
カード付帯のラウンジとあまり変わらない気がする
海外行かないの？なら無駄だよ。国内はキャリアの上級ラウンジ以外はただのドリンクバー部屋だし。
香港のプラザプレミアムラウンジとか、シンガポール行ったらアホほど入れるよ。
ホットミールもビールもワインもブランデーも全部飲み食い自由だし。
しかもJGCとかSFCと違って、アライアンス無関係でLCCでも入れるし。
まぁ流石に地元香港のキャセイラウンジとかには敵わないけどね。
まあアジアは確かに多いと思うけど。チャンギとか異常な数のラウンジに出入りできるし。多分20くらいある。
http://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1469845057/
プライオリティパス(Priority Pass)でラウンジ 12
http://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1469532891/
追加料金で使えるだろ？
普通に給料もらってるほとんどの人が持ってるんじゃないのか
★彡 ジェットスター、夏休み期間中に関空〜那覇線を1日3便へ増便
ジェットスター・ジャパンは、8月1日〜26日の期間中、関西国際空港（大阪）〜那覇（沖縄）線を1日2便から3便に増便すると発表。
運賃はエコノミークラス「Starter」の片道が4790円〜3万4990円で、5月30日から販売を開始している。新たに設定した運航便は
関空発（GK359便）、那覇発（GK358便）ともに夜便で、現地で長く滞在できるなど、帰省や夏休み期間中の旅行に便利なダイヤとなる。
運航スケジュールは以下のとおり。
GK351便：関空（08時15分）発〜那覇（10時20分）着 ※8月21日〜24日は5分早発/早着
GK355便：関空（12時15分）発〜那覇（14時20分）着
GK359便：関空（17時45分）発〜那覇（19時50分）着
GK350便：那覇（11時00分）発〜関空（13時00分）着 ※8月21日〜24日は5分早発/早着
GK354便：那覇（15時00分）発〜関空（17時00分）着
GK358便：那覇（20時30分）発〜関空（22時30分）着
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170531-00000106-impress-life
関西エアポート、黒字１６９億円
運営開始１年、国際線好調 2017年05月31日 18時48分
関西エアポートは31日、関西、大阪（伊丹）両空港の運営を始めた昨年4月から1年間の連結業績を発表した。純利益は169億円となり、実質的に初の通期決算に当たる2017年3月期での黒字を確保。
外国人客の需要に支えられた関空の国際線の旅客数が拡大し、収益をけん引した。
貨物事業も国際貨物の取り扱いが好調だった。免税店事業は、中国人旅客による「爆買い」が沈静化した影響で期間の前半に低迷したが、外国人旅客数の拡大などに伴い後半にかけて回復基調に
なった。売上高に当たる営業収益は1802億円、経常利益は262億円だった。
http://www.saga-s.co.jp/news/national/10204/434076
http://www.aviationwire.jp/archives/121127
アジア路線の強化で経済界とも一致した、まずはアジアを固めてそれから欧米も
という方針で進むようです
それは大いに結構ですが、それ以上に国内線を何とかしないといけません
アジアにせよ欧米にせよ、今のままでは起点も終点も関西エリアの需要しか取り込めず、
さすがにそれでは成長にも限界があるというもの
国内線を強化し、「海外→関西経由→日本各地」という流れを作らないと、
いずれそのアジア路線の強化さえ行き詰りますよ・・・
完全にベース・拠点としてる航空会社がピーチしかない状態では異常とも言える検討だと思うよ。
全日空も日航も焦点空港だし、ジェットスターもバニラも拠点とはしているけど、第二拠点みたいなもんだし。
腰据えてるのはピーチだけで、海外からこんだけ飛んできてくれるなんて、凄い話だよ。
ピーチ以外に積極的に動く航空会社はいないわけだし、動いても1〜2便ずつゆっくりとしか増やせないし。
たまに妄想家の皆さんが関西経済界で航空会社をー！！！！とか言ってるけど
結局全日空か日航に頼らなきゃいけなくて、ジャイアン二人のイエスマンの航空会社しか出来ないだろ。
キャセイかあるいは、いっそ中国大陸からノウハウのある優秀な人材大量に呼び込んで
資本の母体だけ日本企業が作った多国籍軍みたいな航空会社でも作れば言いなりにならなくていいんじゃね。
ま、どんだけ集まっても日本の企業には無理だろうな。
今の日本で新しい航空会社なんて不可能だろう。ネトウヨ大発狂の多国籍軍航空会社を見てみたいもんだ。
よく分からないんだけど、規模に見合った拠点としてくれる航空会社があってほしいと思っているということ？
顕在化していなかった需要を満たしたのがピーチやジェットスターであり、これ以上どこに飛ばすの？
JALとANAが国内幹線を伊丹から飛ばしていますし・・・
中央官僚や政府に守られた成田と、民営という足枷をつけられて必死に頑張って好成績を残す関空という感じでしょうか。
本当に一極集中、なんとかしないと50年後の日本は悲惨なことになっているのでしょうね。
関空国際線がこれだけ儲けを出すなら、もう伊丹は必要ないみたいｗｗ
ちょっと心配は、関西エアとPEACH-AVIATIONとが仲違い？？
>本当に一極集中、なんとかしないと50年後の日本は悲惨なことになっているのでしょうね。
ご意見、興味があるのですが、これはどういう意味なのでしょう？
成田で何か悪いニュースってありましたっけ？
ケンカをした、というよりは・・・
関空、18年通期見通し非公表 山谷社長「国と民間考え方違う」
http://www.aviationwire.jp/archives/121156
＞「大阪がベースのエアラインは関空のピーチと伊丹のジェイエア（JAR/XM）の2社。
＞地元がベースのエアラインは応援したいが、ピーチばかり肩入れというのは主旨じゃない」と語り、
＞関空ベースの航空会社としての支援に言及しつつも、他社と同列の扱いを軸にしていく考えを述べた。
いくらピーチとジェイエアが大阪拠点だからと言って、そこにばかり注力しすぎると他社がそっぽを向く可能性もあるので、
地元だからと特別な優遇をしているわけでは無い、公平に扱っているのだ、という、
ある意味当たり前なことを再度発信したに過ぎないわけですね
そりゃジェットスターもフェデックスも春秋もいますから・・・
平等に扱うと言っただけですね。
貨物便はいいとしても、旅客便に乗ってる乗客の方々、終電が迫っている状況なので気が気でないでしょうね
こんな夜遅くに、お疲れ様です・・・
折り返しの夜行便もかなり遅れてたけど。
そういえばフェデックスが東アジアのハブに関空を選んで、大喜びしていた時期があったなぁ
暗いニュースばかりの中で、唯一の明るいニュースだった。
何もかもみな懐かしい
こんな時、あって良かったエアロプラザのカプセルホテル
チェックイン24時以降の激安料金！！
それでPeachAviationの夏ダイヤがアレになった訳ですね。
その分、JetstarJapan、VanillaAir、springJapanに頑張ってもらいましょう。
子会社のPeachAviationの関空〜那覇がショボくなる訳だ。
もしも それが原因であるならば。
機材を他の路線に振り向けるハズなのですが
完全に機材余りの状態に陥っているようです。
特に長期メンテナンスだった、JA805Pが現場復帰を果たしてから
その傾向が強くなっています。今月はさらに新造機までが加わるので
どうなるか・・・ JA806Pを早めにドッグ入りさせるような手段もありそう
下記例などは2機使用していますが、１機でもまだ余る勘定
5/31 JA805P KIX 2005-2155 ICN 2240-0050 HND
5/31 JA807P KIX 0735-1000 ISG 1040-1300 KIX
客層が全然違うのにそれを直結させる短絡的思考、「AllJapanAirline」などと程度の低い揶揄を使うレベルの低い罵倒。
だから関空ファン（wは嫌われるんだよ。
基地外だから放っておきなさい。
成田に来てるのに、関空に来てないインドネシア・エアアジアＸ便！
関空お得意のＬＣＣなのに、頑張って誘致しましょう。
来るという噂はあるよ。
関空愛が強すぎるがあまり、冷静な判断能力を欠如していると言わざるを得ないですよ
LCCの中ではかなり雑な部類だと思うんだけど、そんなんも来てほしいのか。
関空からバリって細そうだなぁ・・・
関空からバリ島に直行便ありませんでしたっけ？
ピーチも4時間ルールの範囲でめぼしい路線はだいたいカバーした感はあるし、
そろそろピーチxとかどうなんやろ。
訪関客をどんどん連れて来てくれたらいい。
そりゃ、日航・関空〜テンパサール〜ジャカルタ線の復便してくれたら一番いい。
くやしい！
成田に負けた！！
関西エアポートさん、早く誘致を！！！
成田のテンパサール線は週4で発売されたけど予約殺到でデイリー運行に変更されたようです！インバウンド需要を見込めない路線なのでピーチは参入しない路線だろうから！！季節変動が大きそうなアウトバンド需要をコントロールできるかどうか！！！関空にも来て欲しい！！！！
ログを見返してみましたが、どれも無茶苦茶な意見や中身の無い感想文を言うだけの荒らしにしか見えませんが。
◆コスト課題の関空
一方、第2拠点である関空には、4機を夜間駐機。中部を第3拠点化する中で、関空路線の拡大については、「（関空を運営する関西エアポートと）コストの話し合いを
進めている」（ターナーCEO）として、割高なターミナル使用料などを関西エアポートが見直すかが焦点となる。
ジェットスター・グループとしては、長距離国際線を飛ばすジェットスター航空（JST/JQ）が、日本へ乗り入れた初のLCCとして、2007年3月25日に豪州シドニーから
関空へ就航。現在関空には、ジェットスター航空のケアンズ線が週最大7往復、ジェットスター・アジア航空（JSA/3K）が台北経由のシンガポール線を1日最大2往復、
マニラ経由のシンガポール線を週最大4往復運航している。そして、ジェットスター・ジャパン初の国際線は、2015年2月28日就航の関西－香港線だ。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170603-00000002-awire-bus_all
グループの相乗効果が見込める関空は、アジア太平洋地域からの旺盛な訪日需要を取り込めるため、本来であればジェットスター・ジャパンも路線を強化したいところだ。
伊丹を廃止して関空の借金を劇的に減らす以外にコスト高で関空はチャンスを逃がす。
アジアのハブを目指すなら伊丹は廃止！！
専用ターミナルを持てるチャンスを自らふいにしておいて、
いまさら何を言ってるんだという話ですけどね
ただ、MMが謎の縮小に転じた今、LCCTに割り込むチャンスと言えばチャンスかもしれませんが
＞、MMが謎の縮小に転じた
だから関西エアが着陸料・使用料の値上げをPeachに告知したんじゃないの？
運賃を上げると需要が減るのが分かるから縮小でしょう。これも年間440億円
の上納金が原因でしょう。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170602-00000087-asahi-bus_all
JAL、ANAに手厚い国の本性ここに見たり！
こうやって護送船団方式で小規模エアラインをグループ化させて2社体制を守る！！
ピーチの子会社化も、関空縮小も国交相の暗躍あってこそ！！！
純粋外資のバンシと異業種のオリックスは関西エアを守ってほしい！
いかにも現場を知らない無能役人どもの考えそうなことですなぁ
AMXが利用減で経営が苦しい、とか、JALとANAのマイレージを共有化、とか、
頭がおかしい、気が狂ってるとしか言いようがない妄言・・・
これなら、ハッキリ言って２ちゃんねるの「ぼくのかんがえるさいきょうのこうくうがいしゃ」の方がマシっていうレベルですよ
まあJALとANAの国内2社でちまちま競争なんてしてるから、世界的なメガキャリアになれないってのはありますがね。
1社だけだったら国際競争力は一気に上がるでしょうね。日本発着国際線の需要なんて限られてるのに、それを取り合って結局両社とも中途半端なネットワーク。
関空の路線網を見ていても、中長距離国際線が豊富なJALと近距離国際線や国内線が豊富なANAが統合できれば、バランスの取れたネットワークになるのに…なんてたまに思いますよ。
他にも、もし統合すれば、羽田からJALのみ就航の国内空港から、ANAのみ就航の国際線に乗り継げるようになる(例:出雲⇄羽田⇄ホノルル)。
まあ所詮妄想の域を出ないようなレベルのことですがね、役人の考えもわからなくも無いですよ。
５年前ならその考え方も正解だったんでしょうが、
今はその考え方は正直言って時代遅れです
というのも、近年の航空業は「１社での戦い」ではなく「１アライアンスでの戦い」という風に構図が変わり、
現に日本の会社も、JALはBAやAA、ANAはUAやLHとジョイントベンチャーを組んでいます
その状況でJALとANAの合併をしてしまうと、
ワンワールドとスターアライアンスのどちらかの企業とは疎遠になってしまい、総合的に見るとあまり美味しくないかと
むしろ、もう１社このクラスの会社を作り、スカイチームとも付き合いを深める方法を模索する方が得策な気がします
今は大韓航空が日本でのスカイチーム陣営みたいになってるような感じですよね。
ただ>>120のリンク先で言及されてるのはプロペラ機で飛んでるような国内路線と
それを経営している、JAL、ANAの子会社についてですけどね。
JAL本体とANA本体の統合を考えているわけではないと思います。
地方の零細路線や離島の生活の足を確実に安定して運航させるための策について、新しい会社作ってアライアンスに入れるとか、どういう延髄反射しているんだか。
こんなことを言っている人がいるから、某巨大掲示板では関空ラブな人たちが嘲笑の的になるんだよ。
JALとANAのマイレージを共有化せよという精神異常者レベルのことを言っているのは
まさしく当の国交省なんですけど
マイレージサービスは、当たり前ですが自社に対する顧客の囲い込みのために行うもの
それを統合とか、こいつら本当に航空業界のこと分かってるのかという話ですわな
合併以外でそんなこと出来るはずがないのに
あと、先述しましたがAMXを巻き込んでいるのも無知無能のバカの妄言の極み
AMXは、それこそ地方のローカル航空会社として、
地域に慕われ、愛される密着経営を続けて、ついには黒字化まで行きついたわけです
それを大手の軍門に下れというのは、AMXのことを何一つ分かっていない証拠ですわな
>JALとANAのマイレージを共有化せよという精神異常者レベルのことを言っているのは
>まさしく当の国交省なんですけど
離島路線をやってる会社をうまく経営する方法が他にあればご教示いただけませんでしょうか。
機材の共通化、グランドスタッフ、運航スタッフの共有化など、JV的なことを行うのは極めて自然な発想で、その結果として、マイレージが付いてくる感じをイメージしていました。
各社がボンバルやATRを数機ずつ持っているより、1機種にl統一した、数十機を運航するコミューター航空会社を作り、これにJALもANAもコードシェアすれば良い、というのが国交省の考えでしょうね。
あまつさえJALグループ内のRACとJACで機材が異なっています(DHC-8-Q400CCとATR42)。それぞれ導入機数は10機以内と、非効率的としか思えません。RACはATR72のカーゴコンビではダメだったのでしょうか？グループ全体でのコスト、効率まで考えた機材選定だったでしょうか？
ただし、コードシェアするのは現在の自社及び自社グループ運航路線のみとしないと単独運航路線のアドバンテージが失われてしまいますね(例:RACの沖縄離島便やORCの福江や対馬、壱岐便)。
まあ現実には、地域航空会社はそれぞれ自治体資本が入っているので、会社の統合は難しい。だからあくまで別会社だけど機材や乗員は統一する、という手法をとるんでしょう。気になる点は、>>121の記事の中にANAウィングスが入っていることですね。
地方の零細な路線では、自社への囲い込みとはいってもJAL系、ANA系どちらしか
就航していない場合が多いのであまり意味がないのではないでしょうか。
このマイレージ統合への言及も、あくまで地方の零細な路線についてということだと思います。
FDAのちっちゃい飛行機ならいいんだ？
何その基準？
茨城の県知事かな？
選べる立場じゃないんだから、来るものを拒む意味がわからないっす。
ＦＤＡ最高でしょ
関空には興味なさそうだが
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/travel/10552/1425527420/297
こっちのスレにデータがありましたが、そもそもボンバル機だろうとRJだろうと関空は大元の容量からしてその数に対応してませんが
関空から稚内、中標津にFDAのチャーター便は出てる
http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1051316.html
極端な話、目的地まで直行してくれるならHondaJetでもかまわないわ。
(なお、採算性)
関空の特に1タミなんかは大型機がバカスカ飛んでくることを想定した作りになってるけど、今は737とか320だらけ。
小型機による地方路線を開設するのも、空港の拡大につながるのではないでしょうか？
PBBは使えないと思うので、バス搭乗だったと思いますが
度量の狭いヤツだな。
プライベートジェットなんか時々飛んできてるだろうが。
それとも何か？
ボーイング747-400やエアバスA380がこれから大量に飛んでくるとでも？
traffic pattern(場周経路飛行)で2期島を周回し、１周毎に着地を繰り返す
約40分程度の飛行を２回行っています。
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ja816p/#d9
機材運用効率が極端に悪化していますので、LCCでなくても
問題アリ状態の早期解消を図らないと・・・
ということで、その対策の可能性であるような気がします。
また出た。
延髄反射。
自社の乗員の訓練のための自社機を用いた飛行は1年以上前からやってるよ？
関空は他の空港に比べて訓練しやすそうだね？
訓練しやすい空港とは？
閑散空港だろ！！
フィンエアー、ヘルシンキ〜関空線 7月11日から10月末までエアバスA350-900型機投入！！
将来的には日本路線すべてにA350を投入する意向を示した。
http://www.aviationwire.jp/archives/121462
可能でしょう。現状、同時離発着するにまでは至ってない状態でしょうけど。
同時離陸はNGなはずです
というのも、特に０６滑走路運用の場合、離陸直後に地上にかからないよう大きくターンする必要がありますが、
その際に事故があってはいけない、ということで禁止されています
その点が、延々と直線状に飛び続けられる羽田や成田と違うところですね
そもそも同時離陸を行った例はないのでは？
そうであればNGでもなんでもないと思うのですが…。
ちなみに06運用の場合、通常は大阪湾上で旋回しますが、しない場合もあるようです。
https://www.flightradar24.com/data/flights/mm103#d9d208c
関空から撤退した罰！！
お天道様は見ていますよ！！！
同時離陸の定義にもよりますが、AとB滑走路からの出発例はあります。
ただ例えば「よ〜いドン」のような出発をすると現在のSIDでは短距離
でA滑走路とB滑走路の経路が結合されているので、間隔が近くなりすぎてしまう
ために単一滑走路使用時と同様にある程度の時間差は必要になります
もっと過密化したら、SID、STARを改訂するという手もあるので
将来の可能性は全くないこともないようです。
いや、>>152が言ってるように地上ルートをとらないように曲がる結果だから
ITMやUKBとの空路の重複はあまり問題ないかな。
「゛今は゛オープンパラレルの意味が゛あんまり゛無い」と言われれば
残念だけどそうかもしれないね。
もちろん、将来性を考えたら余裕を持って作っておくに越したことはないから
無駄遣いだとはけして思わないけどね。
もう片方でカバーできるので365日24時間運用ができるというのはある。
じゃあクローズパラレルでもよくね？といわれればその通りやねんけど、
A滑走路横を埋め立てて滑走路を増やしただけやと
第2ターミナルとかフェデックスも建屋のための用地も確保できなかったから、
現状でもそこまで無駄使いしてるとも言えない。
中東からの乗り入れプランをこの板でまとめて陳情すべきです！！バンシさん！のんびりしてる暇なんて無いですよ！！
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=77938
MM4951便が明石海峡から淡路島西岸に沿って瀬戸内海上空を南下
平面的には、ほぼ同位置( FR24では重なって表示される)のまま
四国に至る経路の飛行が実現しています。飛行高度が違うのと、FR24の表示では
地図の縮尺と飛行機の縮尺が異なるため、実機では重なるほどの接近が続く
わけではないのですが(通常は高高度側の速度が速くなる)
空域干渉問題に関して現状でも、このようなケースもあるというお話。
ところでMM4951(JA813P)台南到着後長期滞在でしばらく帰ってこないようで
今月になってから一度も稼働していないJA807と合わせて2機が戦線離脱となりました
それでもまだ残り機材がフル稼働とはならないようです。
昨日もタッチアンドゴー訓練を2回行っているので、機材余り状態の解消に向けての
動きは始まっているようではあります。
ジェットスター・パシフィック航空の大阪〜ベトナム線
BL621便：関＿空（22時15分）発〜ハノイ（24時40分）着、月・水・金・日曜運航
BL120便：ハノイ（01時45分）発〜関＿空（08時45分）着、月・火・木・土曜運航
BL165便：関＿空（09時15分）発〜ダナン（12時00分）着、月・火・木・土曜運航
BL164便：ダナン（14時30分）発〜関＿空（21時15分）着、月・水・金・日曜運航
※BL621/BL164便は9月1日、BL165/BL120便は9月2日就航
ベトナム初のLCC（格安航空会社）であるジェットスター・パシフィック航空は、これが日本への定期便初就航で、
関空〜ハノイ/ダナン線それぞれで週4便を運航する。
使用機材はエアバス A320型機。航空券の発売開始は6月中旬を予定しており、エコノミークラスの運賃は150万ドン
（約7500円、1円＝200ドン換算、諸税別）から、としている。
↓
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170608-00000007-impress-life
めざせ！デイリー運行！！
関空がアジア便の誘致をするには、日本各地から関空への国内線を増やして
関西以外からの利用者も増やしていかないといけないでしょう。
ジェットスターパシフィックって、ジェットスターグループではなく、むしろベトナムエアの色の方が濃いんですね
７割の株を持っている子会社って書いてますし
>昨日もタッチアンドゴー訓練を2回行っているので、機材余り状態の解消に向けての
>動きは始まっているようではあります。
だからさ、便がパンパンな状態の時でも、空き時間を工夫して実機訓練はやってるんだって。
機材余りの対策じゃないんだよ。
http://game.watch.impress.co.jp/docs/news/1064223.html
投資額が当初の500億から600億超に増えたそうで
日本人にとっても外国人にとっても
関西旅行の魅力が更に高まるのは間違いなさそうですね
祝！ 関空〜ベトナム線 増強！
次は 関空〜豪州線！ その次は 関空〜タイ線！！ その次の次は 関空〜インドネシア線！！！
関空だけじゃなくて日本は全体的にそうだけどPP、ダイナースで使えるラウンジがショボすぎるから何とかならんかね。
日本初のプラザプレミアムでも誘致してほしい。特に関空は香港・台湾の旅客多いしみんな使うでしょ。
インドはどうかな？さっぱり話題にもなりませんね。
"空港等及び場周経路における運航"
"通常の離陸及び着陸並びに着陸復行及び離陸中止"
の審査項目があります。
例えば外国人パイロットが日本での操縦許可を得るために必要な審査です。
>だからさ、便がパンパンな状態の時でも、空き時間を工夫して実機訓練はやってるんだって。
>機材余りの対策じゃないんだよ。
MMの担当者がそのように言われているのなら、そのとうりなんでしょうけど
実機訓練は場周経路ではなくて通常の営業飛行で可能ですし
機材余り(パイロット不足)の解消を全否定するほどのものではないと思いますけど。
興味深いコメントです。
是非ともその順番で強化すべきだという根拠となる数値をお示しいただきますようお願い申し上げます。
バンコク線は増便するような利用状況でしょうか、この点も十分ご検討下さい。
詳しい規則を持ち出していますが、自社養成の副操縦士の話ですよ？
客を乗せてタッチアンドゴーなんてやらないですよ？
昨日は少し用事があったので遅くなりました。
やっと少しわかりかけてきました。
>客を乗せてタッチアンドゴーなんてやらないですよ？
これは同意です。関空発-関空着のフライトですからね。
ただ、それを売りにすれば、案外お客が集まるかもしれませんね。
(当局からはお目玉をいただくことになりそうですが)
問題はこちらにありそうです。
>自社養成の副操縦士の話ですよ？
自社養成の副操縦士に限定しての話をされていたようですね。
これは外部の人間には全く知るすべがありません。
というのは機長資格をもっていても技能証明を２年毎に受けなければ
いけないとのことなので、場周経路飛行の実施をしているのが審査そのものなのか
それとも審査を受ける前の練習(訓練)なのか、機長資格を持ったパイロットなのか
(自社養成でない)副操縦士であったかもしれません。
私はフツーのオッサンなので、正直真相はわかりません。
だだ 場周経路飛行が自社養成の副操縦士に限定できるのであれば
できれば、その旨を書き添えていただけると、違和感が少し和らぐようになります。
横入り失礼します。
少し前の記事ですが。
http://blog.goo.ne.jp/papakuro623/e/6b92b7169138e7a4e7afdf7233693d0f
現在の操縦士訓練はシミュレーターが大半を占めています。機長昇格のための訓練もシミュレーター、もしくは通常の営業飛行で行われます。
しかし、パイロット訓練生の副操縦士への昇格訓練時には実機を使用し、タッチアンドゴーを実施するようです。（ANAもセントレアで訓練を行っていますが、同様に副操縦士昇格訓練によるものです。）
現在のフライトシミュレーターは実機での訓練を必要としないほどまで高性能化されているといわれていますが、実際はシミュレーターと実機のわずかな差異を埋めるためにも副操縦士昇格訓練時に実機訓練を行うようです。
ピーチはライン未経験者（ライセンス保持者）の採用を積極的に実施しているようなので、頻繁に関空で訓練が行われているのも頷けると思われます。
ありがとうございます。
下記制度があります。
(私には、ご提示頂いた内容のための飛行なのか、それとも
下記制度に対する飛行なのかの、判断材料はありませんので
あまり強く主張する根拠は何もありません
内容としては、MMのパイロットが審査員資格を取得するための審査のようですね。
頻度でいうと、こちらの方が少なさそうではあります。
http://www.mlit.go.jp/common/001041927.pdf
どちらにしても乗員を増加させる方策な気がしています
失礼しました "指導を担当する教官向け"も書いてありました。
貴兄の提示内容にすべて同意です。
>１０日の実機訓練は、指導を担当する教官向けに午前７時から約１時間実施。
>訓練生は１１日から取り組む。
>ピーチ社は「乗員養成を効率的に進めることができ、経営基盤の強化につながる」として
>いる。
★彡 JAL、関西－ホノルルに787臨時便 夏休み需要取り込む
日本航空（JAL/JL、9201）は、関西－ホノルル線の臨時便を7月13日から8月26日まで運航する。夏休みに旺盛なハワイへの渡航需要を取り込む。
JALは関西－ホノルル線の定期便を、ボーイング777-200ER型機（3クラス236席：ビジネス42席、プレミアムエコノミー40席、エコノミー154席）
で1日1往復運航。臨時便の運航期間中は、1日2往復になる。
臨時便の機材はボーイング787-8型機「スカイスイート787」で、座席数は3クラス161席。全席通路アクセス可能なフルフラットシートを導入した
ビジネスクラスが38席、プレミアムエコノミークラスが35席、エコノミークラスが88席となる。
運航スケジュールは、ホノルル行きJL8792便が関西空港を午後6時20分に出発し、午前7時25分着。関西行きJL8791便は午前10時20分にホノルルを
出発し、翌日午後2時10分に到着する。
関空発着のホノルル線の動きとしては、エアアジアX（XAX/D7）が日本からハワイへ向かう初のLCC直行便として、関空経由のクアラルンプール－
ホノルル線を6月28日に開設予定。また、ハワイアン航空（HAL/HA）もビジネスクラスにフルフラットの新シートを導入したエアバスA330-200型機
の新仕様機を、今年3月から投入しており、競争が激化している。
http://www.aviationwire.jp/archives/121758
上記便、14時10分に到着して、18時20分に出発
4時間10分の間じゃ、那覇や新千歳にアルバイトにも行けない…。
エア・アジア便の就航で供給が増える中、日航がまさかの臨時便。
ホノルルの夏は暑いね！！
http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/273263/air-seoul-files-preliminary-osaka-schedule-from-sep-2017/
エアソウル、9月から1日1便を就航計画
さて、これは純増なのか、はたまたアシアナの置き換えなのか・・・？
関空線はその動向をみて、検討！
http://www.sankei.com/west/news/170613/wst1706130064-n1.html
最近の空港収入って商業収入がほとんどなんだから、
着陸料とか施設使用料とか割り引いて、
航空会社や路線を誘致して利用者増やしたほうがいいんじゃない？
航空会社や利用者もハッピーだし、利用者増えて商業収入増えれば空港もハッピーだし。
http://www.aviationwire.jp/archives/121958
各空港とも積極な取り組みを進め、航空会社側も十二分な伸びしろは認識しているものの、
人材、特に運航乗務員の不足という喫緊の課題をいかにして乗り越えるか、というのが課題のようです
となると、やはりMMの異様な減便も人材不足が原因だったようですね
最近特に訓練フライトが目立つようになったのも、大急ぎで人材を育成する必要が出てきたから
そう考えればつじつまが合います
ベトジェット、来春に関空2路線就航へ、成田も計画
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=78010
先日のジェットスターに続く就航表明
にわかに、東南アジア方面のLCCが熱くなってきました
２０１８年
２月 関空／ハノイ線 開設
３月 関空／ホーチミン線 開設
今年の９月から航空券の販売を開始（予定）
エジプト航空さん関空〜カイロ線も復便！！ お願いしますよ。
かつてのエジプト航空のパンフレットにはエジプトツアー以外に
カイロ乗継の欧州ツアーも載っていた。エジプトの政情不安さえ
解消されると高い搭乗率を見込めると思うんだけどね。
「関空と地元自治体に認めていただき、関空の第2滑走路で副操縦士の訓練を行っている。」
訓練にも地元の理解が必要なんだね。
関空は開港するにあたって騒音問題をクリアすべく地元の自治体、漁協などなどと色々話し合った。
その中に、島の位置をあれだけの沖合にするというものもあったし、訓練のための空港使用は行わないという取り決めも行っていた。
なので、２本も長い滑走路があってあんまり使っていないのなら訓練のタッチアンドゴーをやらせて欲しいという会社もあったけど、断っていた。
関空活性化に寄与しているピーチだからこそ認めているという側面があるんだろうか？
忖度(そんたく)はあったのではないでしょうか??(かなり確信的)
今週月曜日T2国内線覗いてきたのですが、ガラガラ状態でした。
駐車場の空きスペースはそれほど多いわけでもなかったのですが
ターミナルの賑わい創出は必要と強く思ったのです。
これは他に入居希望が無いのか、それともプロックしているのか?
夜間駐機まで考えると余裕は多くはなさそうではあります。
・・・それであればMMの仙台駐機とかでスペース創出という手もありそうなのですが
寄与しようがしよまいがごねる奴は何でもごねて金にする
やはり、欠陥伊丹空港廃止が必要である。
関西国際空港のことですね。。。
伊丹だってそうだろう
やかましい、危険だ、廃港するまで金ふんだくるぞ
と言って金取りまくって、いざ廃港出来るとなるとと大反対でいまだに金取りまくり
この手の書き込みよく見かけるけど、
伊丹の利用者はその金をふんだくられるコストを負担しているわけだし、
それでもなお伊丹が便利だといって利用しているわけだから、
何も問題が無いように思えるねんけどな。
さらには、欠陥空港としてのロークオリティーも痛い。
支離滅裂極まりますし、千歩譲って内容を認めるとしても、関空スレではなく３空港スレに誘導するべき内容かと思いますよ
これを放置したのではあの大手掲示板と変わらず、
あそこの避難所として開設されたこの掲示板自体の存在意義を疑うべき事態にさえなりかねないかと・・・
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170618/k10011021431000.html?utm_int=news_contents_news-main_004
これもし認可されれば大変革もいいところでしょうね
「どんなに低搭乗率でも、経済欠航だけはない」のが日本のある意味安心感でもあったわけですが、
それが会社側からすれば経営を圧迫しているのも否定できず・・・
どういう結論になるのか、注目していきたいですね
外国だと、乗客が少ないので欠航したっていうのは聞きますね。
JJPが就航当初何度かやってJCABから怒られた件ですね。
その後もJJPは根強くオーストラリアの意向でロビイングをやっているみたいですし。
LCC側も、下手を打てば信頼を一気に失うことになるので、あまり過激なことはしないと思いますよ
さて、それはそうと、また新規就航のご案内です
中国LCCの9エア、広州／関空線を検討、18年に日本初就航へ
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=78048
LCCサミットをきっかけに就航表明をしたのは、ベトジェットに次いで２社目となります
さて、あと何社が反応するでしょうか。楽しみですね。
MMの便で KIX-NRT-FUK-NRT-KIX OKA-BKK-OKA-FUK-KIX-SDJ などの便では
欠航の手段が取りにくい路線もあります。
単純往復にするのかもしれませんが、どちらかというと幹線主体の運航では
欠航策は取りにくいかもしれませんね。
その会社が広州線を狙ってるってのもまた驚き
そういえば、LCCで広州といえば、結局９Cは飛ばないのかな？
大連線とセットで時刻表まで発表されたけど、結局就航せず、時刻表からもひそかに削除されたわけだが
◆関西国際空港、任天堂の人気ゲーム無料体験スペース開設 到着導線ではキャラクターの装飾も
関西エアポートは、関西国際空港第１ターミナル１階中央プロモーションスペースに、任天堂の人気ゲームを無料体験できるスペース「Nintendo Check In」を６月２３日にオープンする。
「Nintendo Switch」、「ニンテンドー3DS」をはじめとした人気ゲームを揃えたほか、マリオ像と一緒に写真撮影できるフォトスポットも用意する。営業時間は午前10時30分から午後5時30分
まで。年中無休。
第1ターミナルビル国際線南北到着動線では、マリオなど人気キャラクターによる装飾も開始し、海外から到着した利用者が飛行機を降りてから空港を出るまで、様々な場所でマリオファミリー
が出迎える。
https://www.traicy.com/20170619-nintendo
Ｔ２到着後、Ｔ１まで来る観光客が多そう…。
京都水族館でも７月にコラボやるらしいが
これは京都方面に足向けて寝られないわｗ
いつの間にか、時刻表で新たな減便が記載されていました
国内線
関西ー成田、福岡 ともに１０月より１日３便→１日２便
http://www.flypeach.com/application/files/5014/9543/9959/KOKUNAI_JPN_20170924_0518.pdf
国際線
関西ー高雄 ９月２４日より１日１便→週４便
関西ー香港 １０月より１日２便→１日１便
http://www.flypeach.com/application/files/5314/9543/9961/KOKUSAI_JPN_20170924_0518.pdf
新路線のリソースを、純増ではなく既存路線の減便で賄わなければならない
機材は増えるので、明らかに足りないのは人材でしょうね
こうなったら、もっと外国人を雇うしか無いと思いますよ。
>日本の最初の就航地に関空を選んだことについては「24時間利用できる空港で、
>このほどLCCターミナルも拡張した。LCCにとっては使いやすい」と述べた。
とあるんだけど、この会社はT2を使うことになるのかな？
>>211
こういった「ワン関西」な取り組みはいいですね。USJ然り。
任天堂は本当に関西が誇るべき素晴らしい企業だと思います。
ところで管理人さん。
私も>>200さんと同様に、荒らしでしかないｱｳｱｳｶ-を何とかするべきだと思うのですが、
特に対策は取られないのですか？
もしそうであるなら理由を教えていただきたいです。
USJ、京都水族館、関空と、
近畿エリア中で任天堂の動きが活発化していますね
やはり、世界的なキャラクターであるマリオの効果は莫大ですか
京都が大阪と一緒にされるのはいやどす。
来春には、現在の2.7倍の便数に激増の形相だね。
首都圏空港から豪州は増便続きだけど、関空も
何とか成らないものか
Peachって人材不足なんですかね。
収益を確保する為に飛ばさないのではとも思える。
それはＡＮＡの意向であるかもしれない。
他社便が増便して客単価が低迷してそうな路線を
中心に減便しているようにも思える…。
それこそベトナムとか。あとは大陸の新しい街か。
もしそうであるならば、その代わりの新路線が発表されているはずです
機材は増えているうえ、他の路線も大きく減便されているわけですから、
その時点で仙台と千歳の新路線のためのリソースは十分に確保されているはず
機材を寝かせる、というのはLCCでは最もあり得ない考え方で、
もし「なにも飛ばないのが一番採算がいい」という状況ならば、それこそ会社として終わっている状況としか言いようがないです
それに加えて、先日のLCCサミットでの森副社長の発言
あそこまで声を大にして自社育成の重要性を語っているということは、
まさに今自分たちがそういう状況に陥っているから、と考えれば辻褄はあうのではないでしょうか
だから、傘下に入ったピーチの関空便を間引いていってるだけでしょ
これに対抗するには、以前から言われてるように、伊丹を早期に廃港にするしかない
わかりきった話
ごめん何言ってるかわからない。
PtoP志向のLCCであるピーチの関空便が増えすぎると、
ANA羽田便の何に影響を与えるの？
それに100歩譲って需要があるにも関わらずピーチが捨てたとしたら、
その需要は他のLCCが美味しくいただくんだけどANA的にはその方がいいと？
ちょっと理解できないです。
JWの関空就航など絶対にありえないんですが
ところが、現実はJWはむしろ大阪路線を拡大傾向にあるわけで
関空便が増えると価格競争が起き、単価が下がる
単価が下がると、例えば、広島から関空までの交通費を払っても元が取れるようになる
すると全日空が広島から飛ばしてる直通便や羽田経由便に悪影響が出る
拠点性が上がり、便が増え、単価が下がるというのは関空が広域化するということ
大阪の立場からすると、このような広域化が都市の競争力を上げる上で不可欠であり、
最も効果的な方法が伊丹の国内線を関空に統合することであるのは言うまでもない
関空〜成田が増便しまくると
常時5000円で買えるようになるから
広島から関空まで1万円と2時間半をかけてでも
関空に行った方が得だね！やったぜ！
https://www.traicy.com/20170619-GKkixcost
元はといえば拠点化遅延でチャンスを失ったGKが悪いんですが、
それを言っても仕方ないという感じでしょうか
なんとか建設的な話し合いを進めないと、
みすみすセントレアに奪われかねませんよ、拠点ごと
ジェットスターグループ全体でT2に移りたいんだろうな。でもさすがにその余裕はT2にはないだろうね。
早い者勝ち。
後からやってきて、美味しい思いをするのは無理。
ただ、民営化される前の関西空港会社にはLCCターミナルのノウハウがなく、ほとんどピーチのいいなりになって作ったのが現状。
関空会社としてはピーチに頭が上がらない一方、便を増やすためにジェットスターもなんとかしたいという板挟み状態。
新関空会社は、ピーチとの経緯は知らんがなで、一番困ってるのは現場の職員。
３０スポットくらいあるドデカイのをドカンとこしらえてもいいかもしれませんね
そうすれば、既存のものと合わせて５０スポット。それだけあれば何とか・・・
利用者が関西空港と間違える案件が多発している。
>LCCサミットが開催されたのをきっかけに
「多いようですので」とはどこのこと？
毎年どこかでやってる行事ごときで路線開設してくれるんなら、イベント会社大儲けできる。
そんなことで路線開設する航空会社があったら、逆に怖い。
ジェットスターパシフィック ハノイ＆ダナン就航決定
ベトジェット ハノイ＆ホーチミン就航ほぼ内定
９エア 広州就航交渉中
きっかけじゃないでしょ。
たまたまそこを発表の場に選んだのと、取材で聞かれたから答えたのとで、LCCサミットがあったから新しく路線ができるわけじゃない。
たくさん便が来てくれるようなのでエエコッチャやないですか。
そういや、2期島に2つめのFSCターミナルの構想があると以前聞いたけど、あれどうなったんやろ。
結局、関空の高い着陸料がネック！
Peachの減便！
JetstarJapanの安くなれば増便発言！
何のために伊丹を傘下に収めたのか、関空の着陸料値下げの原資を
伊丹着陸料値上げで確保すべき。
夢洲IRが動き始めたから、T3は、そっちの落札業者が決まってからでしょ
将来的に夢洲IRと関空を結ぶ関空リニアをT3内部に乗り入れる形にするのかとか、
演出面でIR業者と打ち合わせる必要があるだろうから
日本政府観光局(JNTO)発表
訪日外客数（2017 年5 月推計値）前年同月比 21.2%増の 229万5千人
5月も関空の快進撃は続く？！
上記のソース
↓
http://www.jnto.go.jp/jpn/news/press_releases/pdf/20170621_monthly.pdf
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku05_hh_000083.html
権益的な問題は突破
あとはチケットを売るだけですね
>>235
クアラルンプールのKLIA2や、シンガポールのT4などを見ればわかる様に、最早LCC用ターミナル=仮設のようなもの、という時代は終わった。
関空の2期島に建設する新ターミナルは、このように恒久的なLCCターミナルとすべき。
！マークと命令口調の多用と意味不明な内容は不快なんでやめて欲しいです。
さて、いよいよB797が登場するようです。長距離中型機B787は関空にも欧米線の復活に繋がると思っていましたが、意外と不発に終わったような。長距離小型機のB797で今度こそ欧米線の大復活や日系航空会社長距離線の復活を期待してます。
中型機も埋められないのに、小型機なんて定期運航が難しいでしょうよ。
あなたの支離滅裂な論理による欧米線待望論もだいがいにしてほしいわ。
FR24では APJ8901P で表示されます。
関西空港の客足の伸びが今ひとつ盛り上がりに欠けますね。
皆様いろいろ意見はあるとは思いますが、私は結局関空の高い着陸料がネックになっているからだと考えます。
親会社のANAに圧力を受けてでしょうか、Peachは減便傾向が続きます。
JetstarJapanさんも「着陸料が安くなれば増便する」とは発言してますが、その後動きがないようです。
いったい関西エアポートさんは何のために伊丹を傘下に収めたのでしょう？
関空・伊丹で異なった需要に対応し、安定した事業収入を得るという思考なのでしょうが、
私は伊丹の利益をダイレクトに関空発展の原資につぎ込むべきだと考えます。
今ここで必要な一手である関空の着陸料値下げは、その原資を伊丹着陸料に求めれば可能かも知れません。
それが無理なら、伊丹の旅客数が少々下がる結果になってでも伊丹着陸料値上げで関空割引の確保すべきと考えますが、いかがでしょう？
（伊丹の客が減っても、関空の客が増えるなら結果オーライです）
それに、一度は1960年代からの騒音訴訟裁判で「欠陥空港」の烙印を押された伊丹空港を運用することは
企業モラルが崩壊していると一般旅客に悪いイメージを持たれかねませんよ。
そういいった悪しき日本のシンボルである伊丹の運営会社であるということは、海外のお客様にも悪い印象を与えかねません。
ときに、クアラルンプールのKLIA2や、シンガポールのT4などの例にありますように、
LCC用ターミナルとはいえど絢爛豪華な建築で という流れが世界的に始まったように思えます。
関空のLCCターミナルは仮設のバラックようなものですが、こういった事例をみるにLCCターミナル＝仮設という概念で考える時代は終わったように思います。
関空の2期島に建設すると予想される新LCCターミナルは、
既存のT2のようなものではなく、恒久的な建造物としての立派なLCCターミナルとすべきではないでしょうか。
---------
早漏ビックリマンの作文から無意味な！マークや命令調を抜き、>>243を参考にソフトな語り口にしてみましたが、
やはり支離滅裂な内容自体がそのままでは彼独特の独善的なオーラまでは拭い去れませんね（失礼）
>仮設のバラックようなもの
そうは思わないけどな。
あくまでローコストで作った結果でああなってるだけだと承知している。
別に高級ホテルのような立派なロビーはいらないでしょう。
一方で着陸料の低減を言っておきながら、ターミナルの高級化を求めるのは少し違うのでは。
×APJ8901J 〇APJ819P(Air peach eight one niner)
結局昨日中には間に合わなくて 本日 00:10頃 Spot 85に到着
遊休機材がまた増えたことになってしまいました。
現在の就航路線なら14機程度でも可能なように思われます。
中型機で埋まらないから小型機に置き換えるんだろ
成田にやられた！東京が憎い！
と騒ぎながら成田羽田並みに大型機就航を狙うなんて支離滅裂だわ
報道によれば、７９７が予定しているスペックは・・・
開発中の「７９７」型機の予想図を初公表、ボーイング
https://www.cnn.co.jp/business/35103176.html
＞機内に２通路を設け、乗客収容能力は２２０〜２７０人。航続距離は最長で５２００カイリ（約９６２０キロ）で、１０時間超の路線への導入が可能とみられる。
一方、現在の７８７のスペックは・・・
ボーイング787
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0787#.E6.A6.82.E8.A6.81
787-8 座席数 210 - 250 航続距離 15,200km
このように、７９７は７８７と比べて大きく航続距離が短いものの、座席定員は大差ないという状況です
しかもともに２通路型のワイドボディ ７３７などのようなナローボディにはならない見込みと、
現時点では、ただ航続距離が短くなっただけの７８７、という印象しか持てませんね
小型機ってB737とかA320クラスの大きさの機材のことだよね？
小型機で長距離路線だと、シートを広めにとって乗せられる人数を制限しないといけない割に、乗員をたくさん乗せないといけないし、ケータリングも増える。
コストがかかる割に、儲からないから、小型機材の欧米路線は無理だよ。
その220〜270人ってのがどういう構成なのかで全然違うと思います。
787-8は全席エコノミーだと375席とかでも可能です。
これの8ページ。
http://web.archive.org/web/20061105181059/http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/787sec2.pdf
797は767-200に近いんじゃないですかね。
公営が絡む企業体の場合は補助金や地域活性化の名目で多少赤字を垂れ流しても着陸料を抑える施策が出来た。現に出来たからこそ新規の就航があった。
しかしながらこれが民営化となると収益性や株主総会等の圧力もあり、思いきったことはできない。
中型機がダメなら小型機でもダメという意見が理解出来ないのですが…。
着陸料も抑えられ、ロードファクターが改善するなら十分に可能性がありますよね？
エアソウル出てた？
2便追加だね。
https://www.cnn.co.jp/m/business/35103176.html?ref=rss
これまでの手荷物１個までのプランに加え、２つまで無料、かつスマートシートを無料指定できるプランが登場しました
http://www.flypeach.com/pc/jp/lm/fares/fare_type?www_pc_ja-jp_mini_banner_02
その屁理屈で無理な機材の大型化を進めたスカイマークは破綻しました
6月28日にエアアジアX（XAX/D7）が運航を開始する、関西空港経由のクアラルンプール－ホノルル線についても言及。
9月までは90％近くの予約率で、10月以降も好調だとした。当初は週4往復を運航するが、増便も視野に入れると語った。
http://www.aviationwire.jp/archives/122906
http://j.sankeibiz.jp/article/id=1337
オリックス連合しか参加していないのだから、値切っても良かったのにね。
Transatlanticで使ってるB757の後継機
関空にゃーかんけーない
早漏ビックリマンさん！！
機内食配布のコストが嵩むから小型機の長距離線への投入は不可能！！なんでしょ？大西洋横断路線は例外！！ですか？根拠を明示下さい！！
ジェットブルーって会社ご存知、クルクルパークン？
★彡 エアアジアX、関空－ホノルル就航 初のLCCハワイ直行便
エアアジアXのベンヤミン・イスマイルCEOは、目標とする平均搭乗率について、「10月までの予約率は86％と、われわれの期待値
を超えている。これを超えていくよう、来年に向けてやっていきたい」と語った。
関空を運営する関西エアポートでは、4月1日から新路線に対する着陸料値下げを実施。3000キロ以上の中長距離路線の場合、就航
初年度の着陸料が全額免除され、関空から以遠権を用いる場合は短い区間の着陸料を無料にした。
関西エアポートで、航空分野の最高商業責任者を務めるグレゴリー・ジャメ専務は、「着陸料はスペシャルプライスを用意したが、
マーケティング面でもブランド認知度が向上するサポートをしていきたい」と、エアアジアXの新路線を支援していく姿勢を示した。
ホノルル線のデイリー（週7往復）化など、今後の路線展開について、イスマイルCEOは「需要による。状況を見て、西海岸のロサン
ゼルスやサンフランシスコに飛ばすことになるかもしれないが、関空をハブとしていきたい」と語った。
関空発初便となった28日の001便（A330-300、登録番号9M-XBA）は、搭乗率89％となる乗客337人（幼児1人含む）を乗せ、午後11時
28分に出発した。337人のうち、マレーシアからの乗客は全体の14％にあたる46人だった。
競争が激化する中、6月28日に就航したエアアジアXの関西－ホノルル線。関空で初便の搭乗口に並ぶ乗客を見ると、日本人の姿が
多い印象を受けた。関空へ午後9時台に到着して搭乗手続きをすればよい、エアアジアXのホノルル行きであれば、大阪市内で仕事
を終えてから関空へ向かっても間に合うため、台風の目となりそうだ。
エアアジアXは29日正午から、ホノルル線就航イベントをなんばCITY ガレリアコートで開催。キャンペーン運賃を発表する。
http://www.aviationwire.jp/archives/123040
着陸料値下げで新路線を誘致してるんだね。どんどん誘致してくれい！
あと個人的には西海岸ならまだ便のないシアトルがいいなあ。需要弱いかな･･･。
そういえば話題のハワイ便に、友人が金晩関空発(金昼現地着)・土夕現地発(日夜関空着)という
現地滞在24時間ちょっとの超弾丸で行くって言ってたから驚いた。安かったからって･･･。
刺激されて俺も７月の３連休で行けるかなと思ったけど、日曜現地発の便はないんだね。残念。
ttps://twitter.com/hashimoto_lo/status/880232029501116416
早漏ビックリマン氏!
ジェットブルーなんてアメリカ国内とメキシコあたりを320で飛ばしてるLCCやん
大西洋横断路線とかケータリングのコストとか小型機で埋まらないから大型機で運行とか全然関係ないやん
なんのことかと思ったら、エアバニラの搭乗拒否の件ですね。
橋下氏が木島氏の味方をしたのは意外な気もしますが、まあ、橋下氏の言うとおりやと思いますよ。
多少ゲリラ的なやり方だったにしろ、ああしないとエアバニラも変わらなかっただろうし、
エアバニラも、今回の件を受けて改善策を実施した。
行政も必要な勧告をした。
これでこの件は解決したはずなのに、下野の連中が「事前通告しとけや」とか「やり方が汚い」等と
些細な事にこだわって足を引っ張っている構図という印象しかないです。
機内食のコストってどこの話？
>>268
バニラエアね。
行政の勧告ってどの話？
ソースお願い。
あと下野じゃなくて外野？
ここでの議論じゃないけど、この件は客の方が悪い。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170628/k10011033261000.html
の記事の下の方の見出しに「国交省は適切な対応を指導」とあります。
ただ「勧告」ではないですね。成田でのヤラカシの件とごっちゃにしてたみたいです。ごめんね☆
あと、どういった点でこの客の方が悪いと考えてるのか具体的に教えてくださると幸いです。
関空ー奄美路線での話なので、このスレの範疇だと思うので是非。
「国交省は適切な対応を指導」はこの件より前からなされてることであり、
国交省とこの件についてはの関わりは
「バニラ・エアに事実関係を確認し、階段の昇降機の設置など改善策の報告を受けた」という点ですね。
連投と把握漏れ失礼しました。
つhttp://isumi.rail.shop-pro.jp/?eid=2918
それ読みましたけど、そこの社長さんもバニラエアに致命的な非があったことを認めてらっしゃることには変わりないですけど…。
結論
車椅子の人もＬＣＣ利用、関空に取って良いこと！！
文章上手いな。
そういうものの導入に対する補助を、行政が出してくれれば話は早いんですが
木島英登「プロ障害者として飯食ってるっていうのは実際そうです。顔がいい人がモデルで稼ぐのと同じじゃないですか？」
http://netgeek.biz/archives/98767
まぁここの人間の中には、成田を拠点にしてるANA100%子会社であることを理由に
バニラの対応が悪いと一方的に決め付ける奴もいそうだけどな。
個人的には私
PBL使用じゃない？
使用料は会社負担のはず
利用者観点からも全く不便な国際空港だよ。
馬鹿な上に無知なんだな
しかも調べるって単純作業も出来ね〜んだ
欠陥伊丹空港の廃止により決別できる。
まずは、ユーザーフレンドリーな空港運営として、名ばかりの負の遺産である大阪国際空港の紛らわしい改称から始めよう。
民営化して、さらなる混乱を招く運営会社には賛同できないのは明らかである。
使用料をどう決めてるんだろう？1回使うといくらみたいな設定だとLCCはそりゃ車椅子の人の搭乗を嫌がるだろうなあと思う。
こういうのに税金を使ってほしい。
ストレッチャーもケチらないといけないような経営なのか？と思うよね。
致命的欠陥空港は運用する限り続く。
つまり、運用する限り、環境安全対策を蔑ろにしている。
http://www.huffingtonpost.jp/2017/06/28/vanilla-air_n_17315034.html
「奄美空港ではバニラエアの成田空港発着の路線や、JALの航空機はブリッジを利用できるが、バニラエアの関西空港発着の路線に関しては、タラップしか搭乗手段がなく、車椅子を持ち上げる設備もなかった。」
バニラエアの成田線と関空線のこの対応の違いはどこから来るんでしょうか？
LCCなら機種は統一されてると思われるんですが、それだと路線によって何故対応が違うのかわからないのですが。
奄美空港における、当該便の時間帯と他の機材との関係。
https://www.youtube.com/watch?v=vC5RWvQtTWc
関空便が到着した時には他の航空会社に使用されてるということですか？
これ、問題が生じたのは復路でしょ。
関空で車椅子姿で当該客なチェックインした時点で、
車椅子の客が復路でもバニラエアを利用するのとは当然把握できていたはず。
だから復路に関しては事実上事前通告はなされていたことになる。
もっとも奄美に就航した時点で、ストレッチャーその他諸々の準備が出来てなかった時点で、
バニラエアには拭いがたい落ち度があるわけやけど。
http://www.aviationwire.jp/archives/123328
私が今まで見た記事の中では、最も中立的な目線で書かれた記事のように見えます
さすがは航空ニュース専門サイトですね。
他のメディアを読んで疑問に思ったことの答えが全部書いてありますね。
木島氏は企業にトラップをかけて、マスコミの話題にして
障害者の待遇をよくしよう、といういわゆるプロ障害者ですから
バニラ側も引っかからないように対策すべきでしたね。
こういう人はどこに現れるかわからないので、すべての企業は注意すべきでしょう。
その結果、バニラエアが問題点を改善し、必要な設備や体制を整えたのだから、結果オーライなのでは？
こういう人がどこで現れるかわからないので、すべての企業が注意することにより、
世の中のバリアフリー化が進んでいくわけですし。
まあ、木島氏のやり方について意見が分かれるのも理解はできます。
しかし、白人専用の座席に黒人が座る「ルール違反」を犯したローザ・パークスしかり、
川崎でバス闘争を仕掛けた青い芝の会しかり、
もっというと、血を血で洗う革命の上に成立した人権宣言など、
いま我々が当たり前のように享受している諸々の権利の中には、
こういったルール無視の「ごね得」によって成り立ったものが数多くあります。
なので、木島氏のプロの活動も一概に非難する気になれないんですよね…。
>しかし、白人専用の座席に黒人が座る「ルール違反」を犯したローザ・パークスしかり、
>川崎でバス闘争を仕掛けた青い芝の会しかり、
>もっというと、血を血で洗う革命の上に成立した人権宣言など、
こういうのと今回の件を並列に扱うのはおかしい気がいたします。
今回の件は事前連絡することで解決できたであろう問題。
事前に黒人の方が白人専用施設に連絡を入れたら解決できたのでしょうか。
結果的には木島氏もバニラ側の指示を無視しており、到底褒められて物ではない結果に終わっています
やるのであれば、会社側の指示にすべて従った行動をし、
その結果搭乗拒否等不利益を被ったなら、「バニラは障碍者差別をする会社だ！」と訴えた方が、
まだ世論の支持は得やすかったのではないかと
そこは「プロ」なので多少の非難は承知の上で、一番訴求性の高い方法を選んたということなのでは。
ただわからないのが >>294にも書いたとおり、少なくとも復路については、予約が入っていたことを把握されていたはず。
にも関わらず、「プロ」に付け入るスキを与えてしまったわけですが…
往路の関空受付でも「支えてもらえば降りられる」という風に答えていたので復路も特に準備は必要なしと判断したのかもしれません。
空港のチェックインの係員は、よほどのことがない限り、行き先の空港での事情は詳しくないですよ。
担当する空港で乗せられるか乗せられないのかを判断するだけ。
何が違うんでしょうね。
産経と毎日に至っては社説で取り上げていますし。
木島氏のパフォーマンス。
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=78304
＞今後の増便については、「釜山、済州の両空港ともにスロットが取れない状況のため、当面は予定していない」と説明した。
通常、様子見の姿勢であれば「まずは今の便数を定着させる」とか「状況を見て判断したい」となるはずですが、
いきなりスロットのことに触れてるということは、スロットさえ取れたらすぐにでも増便したい、ということなのでしょうか？
まぁ、確かに特に釜山線は、最低でもデイリーにしないことには使いにくいことこの上ないでしょうからねぇ・・・
平日午前中の道頓堀は９割が外国人、毎月最高値を叩き出す関空訪日客！！
外国人でビックリしたわ。奈良駅では昼間はレールパスゲート専用出入口
設けてるしｗ
★彡 香港航空、関空線を9・10月に1日4便化、「日本人取り込む」
日本支社営業本部長のジェフ・リー氏は、1日3便で運航している関空／香港線を、好調を受けて9月4日から10月25日までは1日4便に増便することを明らか
にし、「増便により日本人の取り込みを強化したい」と意欲を示した。認可申請中で、運航スケジュールは曜日により異なるという。
HKによれば、関空発便は14時台から16時台にかけて出発し、17時台から19時台にかけて香港に到着。香港発便は8時台から10時台にかけて出発し13時台から
15時台にかけて関空に到着する。冬ダイヤ開始後も増便を継続するか否かについては未定としているが、好調に推移すれば継続する可能性があるという。
HXは現在、成田、関空、新千歳など8都市から香港へ、週76便を運航。平均搭乗率は85％で、利用者は香港発の需要が75％、日本発の需要が25％を占める。
リー氏は日本発の利用者のうち20％が、香港以遠のバリやバンコクなどへの旅行者であることについて述べた上で、今後はプロモーションの強化により、
以遠需要の割合を30％にまで高めたい考えを示した。
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=78302
それにしてもＴ１の活況は半端ない状況。今や毎日がＧＷ・お盆・年末年始状態。
それに比べてＴ２は寂しいね。Ｔ２国内線ビルの旧国際線部分は壁で覆われたまま、
成田は上手く分散させているのにね。関空は差が有り過ぎ！！ Ｔ２商業施設から不満
が出ないのかな？？
日本人は近鉄京都線に乗るからな。
CXは止まったけどHX大分伸びてきたね。
時代は変わった。
チェジュ線なんて昔、大韓の１往復でも維持できなかったのに…
関西には島出身者が多いらしいからＬＣＣになって帰省する回数
が増えたのもあるのかな。もちろん今は訪日が圧倒だろうけど…。
ピーチが全日空傘下に入った時点で関空のLCC国内線は詰んだ
LCC 客が１タミ闊歩してるのが？？
洲本-関空航路９日再開 １０年ぶり、１日５往復
ttps://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201707/0010342403.shtml
関空の「か」の字も見当たらない
レールパスがあるので外国人観光客はできるだけJRに乗ろうとするんですね。
逆に日本人は少ないということだね。
釜山は金海空港の拡張、済州は新空港の建設の計画があるみたいですね。
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=78344
競合が加速する中、大手としては
増席ではなくサービスの向上でもって対抗、という作戦に転換したようです
＞ただ、洲本港周辺はバスが不便で、レンタカーもない。観光客が洲本港に着いてからの各地への交通手段などに課題が残る。
非常にまずい！！
井戸知事！！ 兵庫県に観光客を呼びたいならココ改善！！
でも関空駅で見る限り、南海の方が利用者が多い感じがする。
これは日本人も含めての感想だけど…。
しかし南海さん！７時過ぎまで運休って、乗り遅れ続出だよ。
スカイトレックのKodiak 100。
楽天が金払ってる。
フェリーを洲本まで出してほしいよ・・
関西だけ観光する人はレールパスを買ってないんだと思う。
とりあえずはホテルの送迎バスか、旅行会社のバスに乗るんだろうな。
マイカーなら湾岸線＋明石大橋でしょ！！
★彡 JAL、9月から関西〜ホノルル臨時便 787で週6往復、10月まで
臨時便は、7月13日から8月26日の期間にも運航。今回と同様にスカイスイート787を投入し、
夏休みに旺盛なハワイへの渡航需要を取り込む。
http://www.aviationwire.jp/archives/123757
湾岸線の延伸までは我慢だね。。
>>328 >>333
訪日外国人専用のKINTETSU RAIL PASS wideが人気って聞いたよ。
南海の関空〜難波(or名鉄の中部〜名古屋)の乗車券が２枚と、
近鉄の全線普通電車乗り放題・特急券３枚付きで5860円。
これがあれば大阪・奈良・京都・三重・名古屋の主要なところは回れるよ。
https://ja.wikipedia.org/wiki/KINTETSU_RAIL_PASS#.E7.99.BA.E5.A3.B2.E9.87.91.E9.A1.8D.E3.83.BB.E5.88.A9.E7.94.A8.E3.83.95.E3.83.AA.E3.83.BC.E3.82.A8.E3.83.AA.E3.82.A2
10月って、、変な期間の臨時便だね。
AirAsiaといい、Hawaiiは好調なんだね。
来年は目指せ通年Ｗデイリーかな。
明石大橋から洲本まで高速でも結構遠いよ(と思う)
湾岸と本四使って洲本まではちょっとキツい
知事がここを見てる？
単純に夏ダイヤの間ってことでしょう、
でも、ハワイの人気は冬の方がある。年末年始もあるし、
冬ダイヤでも継続の可能性が高いと思う。
変なこと書こうとしたわけじゃないんだけど。
何がNGに指定されてるんだ？
関空からのロンドン線は、夢の夢、また夢！！
悔しい！！
羽田深夜便⇒不振⇒関空〜ロンドンに変更
早ければ２０２５年にも新滑走路の運用が始まる見込みなので、
全てが上手くいけば、第２次大阪万博に合わせてにロンドン線復活、という可能性もあります
羽田の深夜とか出発考えたら最高だろ。
都心で働く人だけじゃなくて、地方発でも羽田乗り換えができるんだから。
深夜に羽田を出ると、ロンドンに着くのは何時頃？
今回のJALの羽田増便分の運航スケジュールを見ればいいだろアホ。
冬ダイヤ（10月29日から18年3月24日）
JL41 羽田（02:45）→ロンドン（06:25）
JL42 ロンドン（09:30）→羽田（翌日06:25）
夏ダイヤ（18年3月25日から）
JL41 羽田（01:55）→ロンドン（06:25）
JL42 ロンドン（09:30）→羽田（翌日05:15）
もっと早い便に乗れば良いじゃん、地方から午後１０時に着いて
出発が午前３時前、さすがに長い！
ラウンジ無料で酔っ払い続出ｗｗ
往路はともかく、復路は使いたくない時間だな...。
ロンドン最終日の超早起きして空港に向かうのは疲れるので。
これなら香港か仁川経由の方がマシかも。
日本航空（東京経由）、キャセイ航空（香港経由）、フィンランド航空（ヘルシンキ経由）で比較してみました
なお、キャセイは選択肢が多すぎるので、個人的に一番使いやすいであろうと思うダイヤを選択しています
また、日航のみ伊丹発着となります
往路
会社 大阪出発 経由地到着 経由地出発 ロンドン到着
日航（既存便） 8:30 9:40 11:30 15:10
キャセイ 19:15 22:40 1:00 6:20
フィンエアー 11:45 15:10 16:00 17:10
復路
会社 ロンドン出発 経由地到着 経由地出発 大阪到着
日航（既存便） 19:00 15:55 17:30 18:35
キャセイ 18:00 13:50 16:35 21:00
フィンエアー 10:20 15:15 17:25 10:00
これに対して、日航の新設便は・・・
往路
20:20 21:30 2:45 6:25
復路
9:30 6:25 8:30 9:35
往路はまだしも、復路は鬼畜すぎますね
半日以上の空の旅の後、伊丹着9:35でそこから１日過ごすのは・・・
旺盛な首都圏需要（笑）にしたって
復路は疲れるよね。
未明のホテル出発と出国、早朝の帰国。
想像しただけで目眩する。
復路はもう少し遅めに出発してもらえると助かるんだけどな。
ロンドン発が朝という時点で日本人観光客が使う
のは１日無駄になる。ビジネスで埋まらなければ
路線維持は大変だと思う。
深夜と言っても、利用し易いのは午前０時台まででしょう。
空港内の店舗が閉店するから、仕方なくラウンジ開放が
バレバレだしｗ
太い航空路線で繋がっています。
このようなため東アフリカへのアクセスはロンドンが一番ではないかと
思います。(LHRではなくLGW)
アフリカの右ハンドルの自動車が走っている国へはヨーロッパの他の経由
してでも、ロンドン乗り継ぎが便利です。
そういう意味では 関空からのLHR路線の復活があるとよいですね。
ん？
どういう意味かわからない。
関西ってロンドンが宗主国だった時代があったの？
関西って右ハンドルの自動車だけが走ってるの？
現状関空から乗り継ぎ1回で行けなくて
LGWからなら便がある都市ってどこがある？
往路
会社 関空出発 羽田到着 羽田出発 ロンドン到着
日航（新設便）21:10 22:25 02:45 06:25
復路
会社 ロンドン出発 羽田到着 羽田出発 伊丹到着
日航（既存便）19:00 15:55 17:30 18:35
行きは関空の最終便で羽田に行ってラウンジへ、帰りはいつも通りの便で行こうかな。
関空から出国したら関西に落ちる金が、羽田に落ちるのは癪だけど
関西人の前に日本人だから外国に落ちるよりはマシだと思う。
あとJALはLA便がそうであったように需要があれば関空発も作ってくれるはずだから。
それにANAと違って各地からの乗継も意識したダイヤを組むJALには好感が持てる。
JALは関西発の国内線にも新機材を導入するなど、関西を大切してくれていると思うね。
いやいやいや、関空で金を落ちるようにすることが一番！
羽田・成田・仁川は同じ。
仁川を敬遠したいのなら伊丹〜成田を廃止して関空〜成田
の際内乗継専用便、関空で空港施設使用料を支払って出国
させることが重要。
関空目線か？
関空利用者目線か？
僕は関空利用者目線希望です
乗り継ぎが1回あるなら、伊丹発羽田/成田経由(日系)>伊丹発羽田/成田経由(外資系)>関空発海外経由だな。
高いし、過剰すぎるおもてなし(失笑)もウザいし、行きも帰りもギリギリまで日本語聞こえてきて萎えるし、おまけに関空からはロクに飛んでないし乗りたくない。
東南アジア路線も増え、北東アジア路線は安定してきた今、政情不安で需要がイマイチな欧州に期待するより、国内線を増やして東南アジアー関空ー中国・韓国・国内各地、といった流れを作りたいね。
どうしても長距離路線ガーっと言うなら北米線でしょ。アジアー北米の旺盛な需要、取り込まなきゃもったいないね。
さらに、ＥＰＡ締結で貨物需要も増加が見込まれており、１・２路線復活があっても何らおかしくない状況ですよ
まあ新規就航・復活や増便はどんな方面でどんなタイミングでも歓迎だけど、これから重点的に路線誘致などをしていくべきはどんな方面か、ひいては関空が将来どんな役割を担いたいのか明確にすべきだと思うな。
>>383
EPAがあっても欧州線と北米線じゃ貨物需要は段違い。欧州方面は海運・空運に加えて、海運ほど時間はかからないけど空運より断然安い鉄道輸送があるからね。
旅客輸送も含めて考えても、アジアー欧州じゃ直行便も多数だし、乗継ルートのなかでもドバイ等の中東勢や、香港や中韓に比べ遠回りかつ高コストの関空経由に勝ち目はない。
アジアー北米なら関空経由でほぼ最短距離で結べる。国内では豊富な後背地需要で張った路線で乗継需要も取り込んでいる成田がライバルだけど、羽田国際化で東京発着需要、特にアウトバウンドが吸われた。
今成田のアジア・北米路線に乗ってるのは外人ばかり、彼らにとって別に成田は中継地、便さえあれば関空でも構わないはず。
ただいかんせん北米方面のディスティネーションが少なすぎて、今のままじゃ勝負にならない。エアカナダ通年化、NY、シカゴ、ミネアポリスorデトロイト、ダラス線の復活が最低条件。
あと関空の施設も、ラウンジの充実度が低い点などの問題を抱えている。これらを改善し、チャンギ空港程でないにせよ少なくとも成田や羽田よりずっといい、と言われる様なレベルの設備を整える必要もあるね。
まあでも欧州線、さすがに少ないからもうちょっと欲しいよね…
>東南アジアー関空ー中国・韓国
直行便使うでしょ。
なぜに関空を経由させるの？
直行便がない中韓台の地方都市のこと。言葉足らずでした。
関空ー仁川・上海・広州ーアジア
がLCCより安いので愛用してますが何か？（w
タイもキャセイもビジネスホテルの無料朝食会場みたい…おまけに大韓は制限エリア外で時間気になるし。
そうじゃなくて>>381は関空を「経由」したフライトの話をしてるのでは。
いや、チケット取る時に出てくるルートとして、東南アジア直行便無いような中韓の地方都市と東南アジア各地とを関空乗継で結ぶってなればいいねって話。
>中韓の地方都市と東南アジア各地
わざわざ第三国を経由する理由が分からない。
出発国のハブから到着国のハブへ飛ぶんじゃない？
関西人がヨーロッパに日系で行こうとすると同じことがおこる。関空からヨーロッパ行くなら中東かキャセイか韓国だなー。
ただ、いずれも大阪便が１日１便で、選択の余地がありません
時間帯の幅が広がるという選択で取るなら、キャセイ一択ですかね
海外のエアライン誘致は重要だけど、出張や旅行では率先して日本の航空会社を！！！
移動距離的には関空からキャセイで欧州は大きく遠回りになる
その自国の航空会社が関空の発展を全く考えてないので
そうそう関西人の金で東京が発展！
関空に落ちるはずの金も首都圏空港に奪われて
関空で空港施設使用料を払えば関空が良くなる
外資航空の直行便や海外乗り継ぎの方が快適でしょ？
成田乗り継ぎは預け入れ荷物が一旦出てくるにがウザい。入国したらすぐ回収してくれるようにはなってるけども。
地方空港から関空で乗り継ぐ時は自分で荷物を運んで普通にチェックインさせられるんかな？ならば成田に著しく劣るなぁ。
関空から海外乗り継ぎの方が便利！というのと同じ理屈で、地方空港から海外（たぶん仁川になると思いますが）乗り継ぎの方が便利！になってしまうんですよね。
それが国交省から発表されています。しかし・・・
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku05_hh_000086.html
＞３ ． 路線・便数
＞シンカﾞホﾟｰル＝ 台北＝ 成田週７ 便（ 毎日）
＞シンカﾞホﾟｰル＝ ハﾞンコク＝ 成田週７ 便（ 毎日）
＞シンカﾞホﾟｰル＝ 高雄＝ 関西週３ 便（ 火/木/土）
＞シンカﾞホﾟｰル＝ ハﾞンコク＝ 関西週３ 便（ 水/金/日）
＞シンカﾞホﾟｰル＝ 台北＝ 新千歳週３ 便（ 火/木/土）
全ての路線が現状維持のままで、増便や新路線は一切発表されておりません
この会社、就航当初から「大阪は早期のデイリー化を目指す」と声高々に言っていたはずですが、
就航から２年、未だにその気配はありません
利用が思うようについてこないのでしょうか？伸び盛りなはずのアジア線、それもＬＣＣなだけに心配ですね
関空の動線は乗り継ぎ需要の事なんて無視とも思えます。
海外からの旅行者が海外ー関空ー地方と使う事だって増える可能性があるのだから、国際国内乗り継ぎの旅客の動線も改善してほしい。
せめて国際到着出口横に国内線荷物預け入れ口作るか、スーツケース持って上下階移動しやすいようにエレベーター増設かスロープタイプエスカレーター付けないと。
関空Ｔ１での際内乗継…、同じフロアで国際線と国内線を展開しているんだから
階段移動しないで出来るようにした方が良い。
一応エスカレーターは際内乗り継ぎを考えてか１階と２階、２階と４階をつなぐようになっていますけどね。
Peachのチェックイン、エアロプラザでも出来るようにしてもらいたい！
バスに乗る前に済ませることが出来ればＴ２の不便さも多少は解消できる。
だと良いのですが...。
際内乗り継ぎは現状では一旦スーツケースを担いで少ないエレベーターで上下移動を要するので非常に困難な状況です。今は使用を停止している？と思われるターミナル端にもある際際乗り継ぎ口が有るので、設計上は便利そうですが。
羽田成田で際内乗り継ぎはスーツケースを自分で運ぶ距離は非常に短いですし、仁川の際際乗り継ぎはそれ以上にスムーズですし。
この辺りもユーザー目線で考える必要がありそうです。
トランジットエリアが不十分過ぎるのが大問題なんですよね
国内→国内
国内→国際
国際→国内
国際→国際
このどれを取っても、十分な乗り継ぎエリアは無いと言っていいでしょう
曲がりなりにもハブ空港を目指すならば、個々の充実は不可欠だと思います
羽田ではターミナル間連絡バスとは別に、
制限エリア内を乗り継ぎ客専用の輸送バスが走ってるので
乗り継ぎ客は意外に歩かされないのですよ。
うちの目の前の駅から関空行きのバスが出てるんですよ
関空へ行くのなんて以外に歩かないんですよ
利用した事ないだろうから理解できんだろうが
荷物預けたまま際内の移動できるのは楽だよ。
関空の荷物持ったままでエレベーター探して彷徨わされた挙句に上下移動してチェックインする動線は
際内乗り継ぎを以外に軽視してると思うけどね。
https://www.traicy.com/20170719-AFKLasialcc?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter
「事業開始は2017年秋を見込んでおり、10の長距離路線と18の短距離路線での運航を予定している。」
パリ―関空線はあるのかな？
むしろ関空はLCCだけになって、FSCは撤退しそうでこわい。
荷物は国際到着口出たらスグ所で伊丹や地方空港まで預かってくれる。
この便利さが、伊丹や地方空港出発で成田経由海外行きの魅力。
さすがに乗り継ぎの便利さなら国際国内ターミナルの離れている羽田より
関空の方が便利と思うが。
関空の国際線出口を出てエレベータを探す？
どんな目が付いているのだ
今後の日本路線の展開について、ペリエ支社長は「就航地を増やすよりも、羽田線のデイリー化や関西線の通年運航による、多頻度化を目指したい」と話した。
http://www.aviationwire.jp/archives/125201
同じく季節運航になっているエアカナダのバンクーバー線と、どちらが先に通年化達成となるでしょうか
ロンドン・ガトウィック空港には，固定スポットが ７１ もある。
それもあって，常時運用する滑走路は１本だけだが，年間２７万回超の発着回数を稼げる。
一方，福岡空港には，固定スポットは １９ しかない。
滑走路の数は同じだが，固定スポットの数がガトウィックの１／４ほどしかないこともあり，年間１７万回超で限界。
これではダメ。
まずは，固定スポットを大幅に増やす必要がある。
LCCだけになるのがなんでダメなの？それで路線増えるならよいのでは？
それで思ったけどFSCが就航して、でもビジネスが埋まらないんで撤退しますっていう路線は、エコノミーは埋まってるわけで、LCCがもっと就航してもいいような気がする。
今やテロやＡＦの経営状況等から、週５便になっています
このままではズルズル減便して撤退、なんて事態もあり得ない話ではなく、
そうなるくらいなら、ＬＣＣに移管してデイリーに戻ってくれた方が全然いいですよね
路線が増えずに、いまFSCで運行しているパリ線がLCCに置き換わるだけじゃないかと心配しているのよ。
仕事では使えなくなってしまう。
関空からファースト、ビジネスに乗る人がいないなら海外から来る人に乗ってもらえば？とは思うんだけど
日本の観光は富裕層への対応が不足しているらしいから難しいね。
日本には｢高級ホテル｣が足りなすぎる
http://toyokeizai.net/articles/-/179175
関空〜ロンドンが無いのは非常に残念！
日航さん 早く関空〜ロンドン線を開設してください。
関西エアは値引きじゃなく着陸料分をプレゼントしたら？
原資は伊丹の着陸料値上げ！
で、関空国内線利用者に抽選でプレゼント！
いい案でしょ、もちろんビジネス２席の購入代金は
伊丹の着陸料値上げで賄う。
ラグジュアリーホテルの数京都に負けちゃったしね。まあ関西広域で言えば、香港系以外は充実してるのでは。
http://flyteam.jp/news/article/82020
>当初はLCCと対抗するブランドとして見られていましたが、エールフランスKLMはライフスタイル・ブランドの側面を強く打ち出し、
>エールフランスでのサービスを基本に、提供するサービスを取捨選択できるノンフリル型にする計画です。
これを見ると、需要はあるもののエコノミーの比率が高い路線用に作った別ブランドって感じだから、
俺は関空便もこの会社に置き換えてほしいなと思う。AFとCSもするだろうし。
カンタスグループにおけるジェットスター国際線みたいな扱いじゃないかな。
京都は日本を代表する観光地にしてはまだまだ高級ホテルが少ないって感じではないかな？
まぁでもハルカスのマリオットに最近コンラッドもできたし。
マリオットは一枚落ちるかと
大阪はリッツ、セントレジス、コンラッドかな。京都はラグジュアリーコレクション、リッツ、フォーシーズンズあって、更にパークハイアットとアマンもできる。
新風館にマンダリンなんて話もあったとかどうとか。
オール関西！ 大阪＋京都で良い。
京都8時48分発、はるか13号・関西空港行 指定席残数が僅か。
大阪/関西へは現在、高雄経由シンガポール線とバンコク/ドンムアン経由シンガポール線をそれぞれ週3便運航しており、新たにシンガポール直行便が加わることになる。経由便2路線の運航も継続する。
シンガポール=高雄=関空 週3本
シンガポール=ドンムアン(バンコク)=関空 週3本
だけどこれに追加で
シンガポール=関空=ホノルル 週？本
が追加される。まぁもともと、このバンコク・高雄便自体が確か便名違うはずで
シンガポールから関空への便が3系統できるけど(経由2便+直行からのホノルル)
果たしてそれが週合計何便になるのかさっぱりわからん。
もし全部デイリーになったら凄いけど、さすがにそこまで需要は無いだろうしね。
ありがたいわー。これでシンガポールに更に行きやすくなる。
こちらの記事では、年内就航が目標、便数は週４便で調整中だそうです
日本人のHNL需要はやはり大きいね。マレーシアやシンガポールの人たちが
行くとは思えないしｗ
ＪＡＬが１日１〜２便、デルタとハワイアンが各１日１便、エアアジアが週４便、
これに、新たにスクートの週４便が加わることになりますね
ＪＡＬも確実に通年での１日２便化を狙ってくるでしょうし
そうなると、米系２社が大丈夫かな？と思ってしまいます。特にデルタ。
昔は、日航が3往復飛んでて、B747が主体だった。
ユナイテッドもジャンボ機←（乗ったから間違いなし！）
デルタも飛んでたかな？
需要は座席供給数と正比例するから心配ない。特にLCCは
関西圏外からの集客も必要となりそう。成田や羽田からも
呼びたいよね。
ん？
>正比例するから心配ない
と
>関西圏外からの集客も必要
とで矛盾したことを言ってない？
シドニー来たーーー♪
来るにしてもJQだろうかと思ったらまさかの…
季節便とは言え、大サプライズですね
国内線利用者が分散するだけで、利便性が向上するとも言えない
さらには、狭い空域での空港運用は安全性対策上もよろしくない
つまり、利便性向上と安全性向上ならびに収益向上のためにも欠陥伊丹空港の廃止は必要がある
安全な空域確保のためにも兵庫県の二空港は不要である
とりわけ、欠陥伊丹空港は運用そのものが危険空港である
東京みたいに、全国からの需要があるようになれば需要は多いと思うけどね。
国策としての成田、羽田への集中が改善されれば需要は伸びる
★彡 カンタス航空、関西－シドニー19年ぶり再開へ 12月から季節便、週3往復
カンタス航空（QFA/QF）は7月27日、シドニー－関西線を12月14日から季節運航の直行便で開設すると発表した。同社による関西空港発着の豪州路線は、
2007年9月にケアンズ線を運休して以来約10年3カ月ぶりの再開で、シドニー線としては1998年10月の運休以来、約19年2カ月ぶりの復活となる。
シドニー－関西線は、冬ダイヤ期間中の12月14日から2018年3月24日まで、月曜と木曜、土曜の週3往復で就航。シドニーと大阪を結ぶ、唯一の直行便となる。
機材は、エアバスA330-300型機（2クラス297席：ビジネス28席、エコノミー269席）を木曜と土曜の便に投入し、A330-200（2クラス235席：ビジネス36席、
エコノミー199席）を月曜の便で使用する。
運航スケジュールは、月曜とそれ以外の曜日で異なる。月曜は、関西行きQF33便がシドニーを午後1時25分に出発し、午後9時20分着。シドニー行きQF34便は
午後10時50分に関空を出発して、翌日午前10時40分に到着する。
木曜と土曜の関西行きQF33便は、シドニーを午前9時30分に出発し、午後5時25分着。シドニー行きQF34便は、午後6時55分に関空を出発して、翌日午前6時45分
に到着する。
http://www.aviationwire.jp/archives/125501
その機材で、関空⇔メルボルンを就航して欲しいよね。
そもそも豪州⇔首都圏空港との差が広がり過ぎ！
国策が変わることはないよ。人口減少だから更に進みそう。
そんな人・物・金の首都圏一極集中に風穴を開けられる希望は関空
国内線の分散で関空の機能低下は残念。
http://www.aviationwire.jp/archives/125501
＞シドニー－関西線は、関空ではジェットスター・ジャパン（JJP/GK）の国内線と、
＞シドニーでは自社の豪州国内線やニュージーランド路線などへ乗り継げることから、接続の良さをアピールしていく。
＞運航スケジュール（12月14日から18年3月24日）
＞シドニー→関西
＞QF33 シドニー（13:25）→関西（21:20）運航日：月
＞QF33 シドニー（09:30）→関西（17:25）運航日：木土
＞関西→シドニー
＞QF34 関西（22:50）→シドニー（翌日10:40）運航日：月
＞QF34 関西（18:55）→シドニー（翌日06:45）運航日：木土
ジェットスター国内線時刻表
http://www.jetstar.com//_/media/files/japan-and-korea/japan/flight_schedules/gk_timetable_17nsdom.pdf
うーむ・・・
豪州から信州へ、その玄関口に関空がなれば良いと思うんだけど…
関空〜信州まつもと線 あれば良いと思うんだけどね。ＦＡDさんお願い！！
確かに鉄道だと、名古屋まで新幹線、そこから特急「しなの」号に乗り継ぎと時間がかかる場所ではありますが・・・
いわゆる4時間の壁を切ってるし。
だから多くの人は飛行機よりも鉄道を選ぶだろうし、
需要の旺盛な8月で伊丹から一便がやっと。
関空松本便が飛んだとして、ほぼ乗継客だけになるけど埋まるかなあ。
そうなれば関空からはLCCでもないと太刀打ちできないでしょう
知らないと思うから言っておくけど、長野市と松本市は全く違う文化圏だよ。
長野駅〜松本駅間は、特急で約50分か在来線で約90分。
大阪駅を起点とすると、長野駅には現状でもサンダバ+はくたかで約4時間が最速。
長野駅〜松本空港は直行バスはなく松本駅乗り換えで約90分。
だから関西〜長野市周辺の移動で飛行機で行くのは変人のみ。
松本便は、主に関西〜松本市周辺の需要でのみ成り立つから、北陸新幹線の影響はほぼなし。
(大阪〜新大阪〜(新幹線)〜長野〜(特急)〜松本でも
現状の約210分とほとんど変わらないため。)
文章が支離滅裂になってるね。まとめます。
大阪駅〜長野駅で伊丹松本便利用の場合、大阪駅〜伊丹空港がバスで約30分、
空港到着から出発までのインターバルを仮に30分として、
フライト時間50分、到着後のインターバルを同じく30分とし、
松本空港〜長野駅は直行バスがなく、松本駅乗り換えで約90分より(公式)、
大阪駅〜長野駅は約230分。(乗換4回)
鉄道の場合、大阪駅〜長野駅は特急+新幹線で約240分。(乗換1回)
所要時間は約10分早くなるけど、乗換の手間や運行頻度を考えると、
普通は鉄道を選ぶことになるかな。
大阪駅〜松本駅の場合、
松本空港〜松本駅はバスで約25分だから、伊丹松本便利用で計約165分。(乗換3回)
鉄道は、大阪駅〜松本駅は新大阪から新幹線+特急で約210分。(乗換2回)
これなら飛行機も十分選択肢に入るんじゃないかな。
以上より、伊丹松本便の利用者は松本市周辺発着の需要が主。
(長野市周辺発着の需要はあまり考えられない)
それにそもそも長野市と松本市は違う文化圏だよ。
例えば、長野駅〜松本駅は特急で約50分・在来線で約90分かかるよ。
ただ、伊丹発着の現時点でも鉄道とギリギリ勝負できてるくらいだから、
関空発着になると乗継客がわずかに出てくるけど主な利用者が離れて壊滅するだろうね。
伊丹便を残したまま、関空LCC便純増なら可能性はありそうだけど。
◆半年間の外国人旅行客 過去最高
ことし１月から６月までの半年間に大阪を訪れた外国人旅行客は、推計で５３１万人余りと、これまでで最も多くなり、大阪観光局は、
このペースで伸び続ければ、ことし１年間に大阪を訪れる外国人旅行客は、１０００万人を超えるとみています。
大阪観光局によりますと、ことし１月から６月までの半年間に大阪を訪れた外国人旅行客は、推計で５３１万３０００人で、去年と比べて
１８％増え、半年間としては過去最高となりました。
国や地域別にみますと、▽中国が最も多く１７４万７０００人、次いで、▽韓国が１２１万４０００人、▽台湾が７１万５０００人などと
なっています。特に、韓国では、大阪に来る旅行客は、東京に向かう人数を、およそ４０％上回っています。
大阪を訪れる外国人旅行客が増えている理由について、大阪観光局は、▽関西空港を発着するＬＣＣ＝格安航空会社の路線の増加や▽歴史
的な観光名所の多い関西で、日本ならではの体験をしたいという旅行客が増えていることなどがあると分析しています。
大阪観光局の溝畑宏理事長は「このままのペースでいけば、年間１０００万人は確実だと思う。ホテルなどの宿泊施設や体験型の観光施設
などの整備が進むように努めたい」と話しています。
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20170724/5362211.html
来阪外客数の推移
http://www.osaka-info.jp/jp/press/images/2017%E5%B9%B4%20%E4%B8%8A%E5%8D%8A%E6%9C%9F%E6%9D%A5%E9%98%AA%E5%A4%96%E5%AE%A2%E6%95%B0.pdf
目を見張るべきはその前年比ですよね
前年比の数字が微妙で、もう伸びきって小康状態に入ったと思われた去年とは一転、
ここにきてまた１３０％の増とは・・・
しかも、国・地域別のデータでは、アジアだけでなく全世界的に伸びていることが見受けられますので、
先のカンタスのようなサプライズ就航、まだあるかもしれませんねこれは
◆関空、上半期の国際線旅客は9.5％増、韓国・香港増便で
関西エアポートによると、関西国際空港（関空）の2017年上半期（1月〜6月）の輸送実績（速報値）で、国際線の旅客数は前年比9.5％増の1001万9478人となり、
上半期として過去最高を記録した。夏ダイヤ開始以降、アシアナ航空（OZ）や大韓航空（KE）、香港航空（HX）など韓国・香港方面を中心に増便が相次いだこと
などが、旅客数の増加を後押しした。
このうち日本人旅客数は4.8％増の313万6153人。外国人旅行者数は上期として過去最高の12.0％増の678万9475人だった。通過客は、昨年10月にデルタ航空（DL）
が関空／成田／ニューヨーク線を運休したことなどにより、4.1％減の9万3850人となった。
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=78636
１〜６月
関西の訪日客 531万人
関空の訪日客 340万人（往復で利用 680万人÷2）
約200万人が関空以外を利用して訪日していることになる。
マジ、欧米路線が増えて欲しいね。
〇約200万人が関空以外を利用して関西に来ていることになる。
むしろ中部拠点のエアアジアジャパン開業で
エアアジアグループの国際線乗り継ぎ拠点と
路線網を中部に巻き盗られる
ないない
もしそのつもりなら、最初から本体が飛んでる成田か関西を拠点にしてるよ
そもそもＤ７の名古屋線は大赤字で１年で撤退した過去があるうえ、
ＤＪが飛ぶ千歳と桃園には、共にＤ７の直行便がある
同じ会社の直行便があるのに、わざわざ乗り継ぎ便を選ぶ奇特な人はまず存在せず、
むしろ名古屋人に「マレーシア行きたければ千歳か桃園まで出てから乗り継いでね」という方が可能性が高い
てか、エアアジア・ジャパンが「飛ぶ飛ぶ詐欺」しまくってる時点でマレーシアの本社も半ば見捨ててるんじゃないの・・・・・
暫くはセントレア拠点でやるけど、時期を見て関空に逃げ出しそうな予感。
流石にLCC乗り継ぎでマレーシアに向かうケースは稀だろう
天下の日経記事だから就航記事は本当だろう
日程は正しくないのかもしれないが
関空はノンビリしてるとエアアジアジャパン就航絡みで中部に遅れをとる危険があるので警戒は必要だ
JetstarJapanの成田〜新千歳だけで１日９往復
関空〜新千歳より際内乗継で使い易いな。
伊丹に客をあげてる関空〜新千歳はジリ貧状態
知らん間に、好対照やね。
JetstarJapanの成田〜新千歳だけで１日９往復
関空〜新千歳より際内乗継で使い易いな。
伊丹に客をあげてる関空〜新千歳はジリ貧状態
知らん間に、好対照やね。
後発で既に良いとこみんな取られちゃったから「しゃあない残ってる中部行くか・・・でも勝算が・・・」ってグズグズやってるわけでしょ
ウマミあるなら今の今まで放っとかれているわけないんだから
中部国際空港（セントレア）と関空
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/travel/10552/1434720071/
でお願いします。
正直、今の関空にとって中部はライバルでも何でもなくその他大勢にしか過ぎない存在なんです。
関空スレでは、関空についてのみの議論をお願いします。成田や羽田と関空のかんけいについては
大歓迎です。
確かに中国、台湾、韓国から以外からと思われる外国人観光客を大阪駅でよく見かけます。やはり増えてるんですね。
口コミ、ネットの力でしょうね。
普通に考えて首都圏より関西の方が観光して面白いでしょ。
鎌倉って言ったところでマスコミの力で名を知られてるだけで
上野のパンダの子供もたった一頭で大騒ぎ。多分ほとんどの日本人は和歌山にパンダがいるのも知らないのでは
高野山なんかも関東近辺にあればすごいことになってるだろう
来日観光客にとっては物価も高くてつまらない観光地ばかり
普通に考えてもすごいと思う。これだけ街、世界的文化遺産、海、山が
大阪中心から一時間掛からずにすべて行けるのが・・
日曜夜のＮＨＫスペシャルで初めて知った。
世界にも例を見ない逸材ってね。
http://flyteam.jp/news/article/77556
>シンガポール航空は2017年8月11日(金・祝)から8月16日(水)までのお盆休み期間に合わせ、関西/シンガポール線にA380を投入します。
高雄便が冬ダイヤからデイリーに戻ってたから安心した。台北便は２デイリーだったけど、こっから追加あるかな。
ついでに香港便を見ると、デイリーとはいえ深夜便に統一されてたから、人員確保の見通しが立ってきたのかな。
香港線は２往復とも発売開始になってますけど、昼便は年末年始限定とかなんですかね
台北も２往復ではさすがに物足りませんから、枠さえ確保できれば増便もあるかなと
せっかく他社に比べて圧倒的なブランド力を作ったのに、減便では勿体なさすぎます
国内線やソウル線を犠牲にしてでも優先して飛ばすべきかと
このページを見ずに、適当な日付だけで香港便を見てたから気付かなかった。
俺も、利幅は少なそうだけど複数便を飛ばしている路線、例えば成田便や福岡便を減らしても
台北便をもっと飛ばすべきだと思うけど、機材繰りや乗員の都合で厳しいのかな。
仁川便はずっと４往復以上だから需要があるのだろうしこのままでいいと思うけど。
国際線チャーターの規制緩和を求めているけれど
関空がこうなってしまったら、伊丹に対する規制の根拠が失われてしまうので
再国際化は加速しそうだね
チャーター便バラ売り拡大 航空券、関空でも規制緩和 - 共同通信 47NEWS
https://this.kiji.is/265777658598852089?c=39546741839462401
2017/8/3 18:45
国土交通省は3日、団体ツアー客向け国際チャーター便に関する規制を近く緩和し、
関西空港の発着便でも、一定条件下で航空会社が座席数の50％以上の航空券を
個人客へバラ売りできるようにする方針を決めた。
就航先の国・地域がバラ売りなどを規制していない場合が対象となる。
既に地方空港には適用している。成田、羽田の2空港は規制を続ける。
門限を撤廃するとかな
うーむ・・・
これではただの臨時便なのでは？と思うんですけど
>>512
関空建設の経緯を考えると恐らく難しいかと
やるなら神戸でしょうね こちらなら海上なので、安全性が担保される限りは無制限に拡張できます
羽田が全面解禁 再国際化されるまでは、下記のようなやり方でやってたからね
伊丹もいきなりは難しいと見越して、段階的にやる腹なんでしょう
もっとも、今国交省が検討しているチャーター規制の撤廃話があるので
殆ど定期便と変わらない自由度になりそうだけど
伊丹空港：自主規制の緩和要請 地元協議会 - 毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20170729/ddn/008/020/006000c
2017年7月29日 大阪朝刊
大阪（伊丹）空港の地元１０市で構成する大阪国際空港周辺都市対策協議会（１０市協）は２８日、
来年４月から神戸空港も運営する関西エアポートに対して、
夜間発着といった神戸の自主規制の緩和を検討する際、
併せて伊丹の国際チャーター便発着も実現に向けて協議するよう要請した。
定期チャーター便(ていきちゃーたーびん)とは - コトバンク
https://kotobank.jp/word/%E5%AE%9A%E6%9C%9F%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC%E4%BE%BF-1612524
路線許可を得ず、需要期などの一定期間に一定区間で運行する航空便。
貸切（チャーター）便でありながら、定期的に飛ばすということは本来矛盾しているが、
2003年（平成15）に東京国際空港（羽田空港）からソウル金浦(きんぽ)国際空港までの路線を設ける際、
羽田空港から国際線の定期便を飛ばすことができなかったため、チャーター便扱いにしたことから生まれた。
羽田空港だけでなく地方空港も定期チャーター便の開設に力を入れており、
アジアの諸都市を結ぶ路線の多くが定期チャーター便である。
新潟―台北（台湾桃園国際空港）、佐賀―ソウル（仁川国際空港）などの路線が開設されている。
お盆期間中に関空の国際線を利用する旅客数が、前年比10％増の72万8500人になる見込みだと発表した。出発のピークは11日で3万7200人、到着は16日で3万6300人と予測している。
対象期間は、10日から20日までの11日間。期間中の旅客数は、過去最高だった2016年の実績値72万2180人（10日から21日までの12日間）を上回り、記録を更新する見込み。
http://www.aviationwire.jp/archives/126232
成田国際空港会社（NAA）は8月3日、お盆期間中の国際線利用予測を発表した。旅客数は出入国合計で前年同期比7.2％増の106万8000人で、ピークは出国が11日、入国は20日と予測している。
対象期間は10日から20日までの11日間。
http://www.aviationwire.jp/archives/126226
羽田空港の国際線ターミナルを運営する東京国際空港ターミナル（TIAT）は8月3日、お盆期間の利用予測を発表した。旅客数は出入国合計で前年同期比9.1％増の54万5200人で、ピークは
出国が12日、入国は17日と予測している。対象期間は10日から20日までの11日間。
http://www.aviationwire.jp/archives/126229
中部国際空港会社は8月3日、中部空港（セントレア）のお盆の国際線利用予測を発表した。旅客数は出入国合計で前年比5.3％増の18万7000人で、ピークは出国が13日、入国は20日と予測している。
対象期間は10日から20日までの11日間。
http://www.aviationwire.jp/archives/126224
増加率は関空が一番とは、訪日客様様だね。
今年も国際線は、関空第１ターミナルビルが日本一！
>>511
その緩和規制は関空の利用者を増やすためにするもの。
スカイマークによる神戸での国際線就航は有り得るけど、伊丹は無いよ。
そもそも大阪に２つも国際空港必要ありませんから…。金の無駄！
毎年毎年毎年毎年お盆狙ってバカスカ飛んできやがって糞台風が…仮に関空に影響無くても単身赴任先から関西戻れなければアウトだし本当にウザい…
ジェットスター・ジャパン→T2に
スカイマークが総取りも狙って動いてくるのは必至では？
既存の関空就航キャリアの神戸スライドは極めて難しいかと
路線拡充の手助けになればと、オマケ感覚で始めた感じだったんだよな
でも、世界的に見れば低価格路線が旅客需要を押し上げて
航空業界でもそれなりの存在感を示すようになって来た
日本においても、国内線でも新たな需要を掘り起こす事に成功
しかし、関空は国内外路線ともLCC専用空港になったという訳ではなく
FSAも就航しているので、ここでの棲み分けが必要になっている
ここに来て、伊丹や神戸の規制緩和が行われるとすれば
3空港で利益が最大化する路線に舵を切る事になるのだが
その方策をどうして行くのかなんだろうね
2017 年度以降の航空系料金（関西国際空港）を策定 - 関西エアポート
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2016/2484/2017ryoukin.pdf
神戸空港条例
http://www1.g-reiki.net/city.kobe/reiki_honbun/k302RG00001303.html
個人客の売れ行きが良かったら機体を大きいのに変更するとかもできるのかな？
ピーチＣＥＯ「アジアに拠点空港の新設を検討」、日本に早朝便
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO19575880S7A800C1LKA000/
海外拠点開設も含め、２０２０年度までに４０機体制をつくることが当座の目標だそうです
そのための人員をどうするのかという点についても触れていますね
先に拠点になる仙台や新千歳も関空に８時台（仙台発）・９時台（新千歳発）に
到着する便の就航を願いたいもの
http://flyteam.jp/news/article/82636
一気に５０号機まで登録されました
１８年中に２１〜２３号機までの３機を受領後、
１９年４月から２１年６月までの２６か月間、月１機のペースで造機される計画です
もし実現すれば相当凄い話ですが、果たしてどうなるか・・・
神戸は関空の補完 第三滑走路の位置付けと言っても
ミニ関空みたいな感じにしてしまうのか それとも一部機能だけを賄わせるのか
この辺で全然、空港の性格も違って来るだろうからなあ
英国における空港施策の現状及び空港の現状について
http://www.clair.or.jp/j/forum/pub/docs/406.pdf
第2節 ロンドン５空港の現状
ロンドンみたいに各空港の運営者がバラバラ 自由競争下で
それぞれの空港を評価する市場の動きによって棲み分けが進む場合と違って
今や関西3空港は、一つの運営者の判断で決められる面はあるのだが
最適化となると、やはり空港の利用者(航空会社・旅客)の意向は無視出来なくなるのだろうね
羽田にしても、成田があるにもかかわらず結局は再国際化する事になった
国際線の競争を強いられる事になった成田は国内線の拡充に動いている
規制の度合いで伊丹と神戸の方向性は決まるけど
関空開港それ以前からの事情を抱える前者と違って、後者はそれなりに自由度を高く設定出来るだろうから
市場が神戸の活用を求めるのなら、その都度関西エアポートの意向を受けて規制は緩和されて行きそうな気も
関空より高値を出しても良いというものに限れば、全体の売り上げは今より伸ばして行ける
神戸はまさにスカイマーク空港みたいな事になっているが、彼らが国際線を就航させたいというなら
同空港でのLCCとの競合は好まないだろうし、その分のプレミアムを徴収する事も不可能では無い
この考え方から行くと、神戸に集まるのは国内線と同じようにFSAとLCCの中間といった所だろうか
まあ、これならばスカイマーク空港をトコトン突き詰めても良さそうだけど
そろそろリースバックが始まる時期です。
(当初計画では8年リース契約だったと思います)
初号機デリバリーが2011年11月
19年4月頃からの増加分は退役機分を引き算しないといけません
21年6月までには現有機の大多数がリタイヤしていることになりそうです
仮に全機世代交代しても現在よりも10機ほど増加にはなりますが
拡大計画を発表するくらいなので大丈夫とは思いますが
相変わらず余裕ありすぎの機材運用が続いています。
下記以外に一日完全休養機が最低2機。
JA802P MM157 KIX-FUK MM158 FUK-KIX MM309 KIX-MYJ MM310 MYJ-KIX
JA807P MM063 KIX-HKG MM064 HKG-KIX MM067 KIX-HKG
JA810P MM105 KIX-CTS MM106 CTS-KIX MM189 KIX-KMI MM190 KMI-KIX
JA815P MM213 KIX-OKA MM214 OKA-KIX MM107 KIX-CTS MM108 CTS-KIX
JA817P MM023 KIX-TPE MM024 TPE-KIX MM029 KIX-TPE MM858 TPE-HND
その対策のために、先の日経記事でのインタビューでは、パイロットの給与を大手並みに引き上げ、人材確保を図るようなことを言ってましたが
それでどこまでこの状態を解消できるか・・・
前回はその理由を公表していたのに対して、今回は何もアナウンス無で
減便だけが実行されていますので、深読みしなくても、人手不足は容易に想像
できるとこるですが。
発表済みの便が運休になってはいないところが前回と違うところですね。
計画減便のようです。開業当時の比較的高齢だったパイロットさんたちの
世代交代もあるのかもしれません。
時刻表2017年10月28日までの分までで、それ以降の分が未発表ですね
(一部先行発売分は現時刻表に存在している便名だけ)
10月28日以降にも増便がないようなら、その後の機材計画も
変更の可能性がありそうですし、当面10月28日以降の発表に注目
といったところでしょうか。
先行発売分を見る限り、今以上の減便はいまのところなさそうですが
整備面では、ＡＮＡから人材を融通してもらうことを考えてるようなことも言ってましたが・・・
そもそも成田の発着枠が足りないし、門限あるし
羽田国際化は避けられない！
関西圏と事情が違い過ぎる。
その論理で行けば
関空の混雑時間帯は飽和状態に近付いているという事で
神戸の有効活用は正当化されてしまうと思うけど
まあ、これまでは国や空港のやり方を市場に押し付けるばかりで
それが関西の航空需要を摘んでいたような面があったんだよね
でも、それも限界だと悟ったのか民営化して民間の感覚に任せる事に
民間であれば、市場との対話が重要な事は分かっているので
一番良いのは、神戸の規制緩和が進んだ場合にはどうしたいか
各航空会社にヒアリングする事だろうね
各社の思惑を把握出来れば、棲み分け策も考えやすくなる
民営化なんてあり得ない
関空は民営化の名の下に見捨てられただけ
ttp://www.nikkei.com/article/DGXMZO19552690S7A800C1000000/
それでも関空の将来見通しはたった。伊丹空港の廃止はし易くなった。
兵庫県・神戸市も神戸空港の規制緩和は県・市の為にもなる。伊丹に
足を引っ張られては困る。大阪も兵庫も伊丹の廃止に団結するときも近い！
そもそも、伊丹廃止を主張ないし希望している個人・団体は現存してましたっけ？
話の腰を折るようですが、お答えは個人的願望・楽観的観測以外でお願いします。
リニアで3空港の羽田便に影響が出る日は迫っているけれど
伊丹なんかでも小型化して飛ばすなりで落ち着く可能性もあるし
そもそも関西エアポートの3空港の運営 契約期間は、まだまだその先も続くのだから
リニアで枠に余裕が生まれるようなら、その分他で埋めたいとして
JALやANAは、関空および神戸からの撤退 伊丹集約を言い出す可能性も考えられるよね
関西の国際線需要は今後も伸びる見通しというなら、彼らにとっては伊丹から飛ばすのが一番金になる ＞内際
それでも国際線旅客数においては関空＞伊丹の構図は崩れないだろうけど
各空港で存在感を示す航空会社は、伊丹FSC 神戸MCC 関空LCC みたいになって行くのだろうか
副首都構想の時に伊丹跡地に作るって話はあったけど、
副首都構想そのものはなくなってないけど伊丹跡地を
使うって話に今はなっとらんね。
関空はインバウンドの増加等も見込んでの増客予測、
伊丹はリニアや関空ＬＣＣ等を踏まえてもなお現状維持の予測でした
となると、関西エアは、伊丹の国内線需要が減ることはまず無いと考えているのでは？
関空アクセス・鉄道についてのスレ２
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/travel/10552/1495067455/l50
関西３空港＋日本の航空行政議論スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/travel/10552/1425527420/l50
その影響で、航空便、アクセス共に大幅な乱れが生じています
まず、当然のことながら海上アクセスの２つが２つとも終日全便欠航
航空便では、バニラエアが大阪発着の全便、ピーチも午後からの便はすべて欠航が決まっています
今後さらに欠航便は増加することが考えられ、アクセスも大幅に乱れることが予想されますので、
本日発着のチケットをお持ちの方は十分にお気を付けください
関空は夢洲IRの巨大資本と一体化する
その投資額は軽く一兆円を超える
それが生み出す利権の前では、たかだか200億円規模の投資など何の意味もない
相手が悪いと思って諦めろ
関西エアポートがカジノも運営するようにでもなる訳？
あるいは、双方の大株主が同じか
湾岸西伸が完成すれば、神戸からの方が近くなりそうだけど
なにをもって、一体化と評するのか良く分からないな
関空直通の鉄道路線でも通すつもりか
大阪湾岸道路西伸部（六甲アイランド北〜駒栄）プロモーションビデオ - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=gOUGlbwl1jY
国道２号 大阪湾岸道路西伸部（六甲アイランド北〜駒栄）
http://www.kkr.mlit.go.jp/hyogo/introduction/jigyou/jigyo/wangan/img/p1.pdf
電車は通常運転なのに、肝心な航空機が欠航多数。
こんなの開港以来初めて？？
幸か不幸か、思ったほど台風が強くなく、飛ばそうと思えば飛ばせたっていうところでしょうか
昨日もだけど、新幹線は強いね。
和歌山辺りにそれましたね
大阪市内は普通の雨天という感じ
神戸の方が分があるだろうね
最速30ノットで運航しているベイシャトルを参考にすると
関空〜神戸間の24㎞は、およそ30分
関空〜夢洲間はそれと変わらないのに対して、神戸〜夢洲間は14㎞だから20分を切って来る計算に
夢洲、万博誘致で課題 慢性的渋滞、アクセス改善急務（4/4ページ） - 産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/170623/wst1706230015-n4.html
2017.6.23 05:00
こうした課題は政府も把握しており、咲洲に海上交通の拠点を整備する構想が浮上。
海外客船や関西空港から入国する外国人を咲洲へ誘導し、咲洲から夢洲へ延伸する地下鉄中央線の利用を促す方針だ。
「関西を西日本の拠点に」シンポジウム「関西のインフラ強化を進めるために」で活発な意見交換（4/6ページ） - 産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/170630/wst1706300024-n4.html
2017.6.30 09:00
夢洲に万博、ＩＲに加えて、クルーズ船のマザーポートの大型基地を造ることを考えてみてはどうか。
瀬戸内で人気のある小型ラグジュアリー船の寄港基地にもなる。瀬戸内海と西日本が一緒になって、近畿の発展がある。
変貌なるか夢洲 京阪、京都に直通 近鉄、海遊館移転 ＩＲ・万博誘致にらむ 再開発を検討 ：日本経済新聞
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO19080190Q7A720C1LKA000/
2017/7/21 2:30
関空や神戸空港から夢洲を船で結ぶ航路もできる可能性がある。
あなたの方が諦めたほうが、、、、
>関空は夢洲IRの巨大資本と一体化する
また寝ぼけたことを・・・
サンズなりウィンなりIR関係の企業がどんな規模なのか一回見てきたら？
関空〜りんくうタウン〜夢洲も
神戸〜三宮〜夢洲も大して変わらないんじゃないか？
どちらが玄関口でも良い
神戸市街は素通りされるだけなのだとしても
泉佐野市の状況と大して変わらんだろうし
関空は泉佐野人気で利用者に支持されていると解釈するのは
巨額の投資をしようとしてるのに、どこから神戸とか出てくるんだ？ｗ アホすぎだろｗ
関西の玄関口が関空に限定されているから
外国人観光客は嫌でも使うしかないだけでしょ
それに、外国人観光客が目当てにしているのは関西の観光地であって
別に関空目当てに来ている訳でもない
関空好調を支えるLCCの客がIRの上客になるのかという問題もある
IR業者は、送迎用に専用機まで持っていたりするのだから
より近い空港に降りたがるのが自然だろう
日本に来た大物サッカー選手もチャーター機で神戸から入国していたようだし
ポートライナーも遅すぎてリーマン、学生一般民利用で不快すぎ。
それ考えたらどこからでも結構便利でバスJR､南海､船で行ける関西空港は
便利で快適。
お前が馬鹿なのはよく理解できたｗ
荷物の多い国際線だと、多少時間がかかっても乗り換えがないほうがいいよね。
ただ、国内線だと…例の1時間分布の通りだと思う。
あれは茶 番だった。
あんなちっちゃい飛 行機でV IP扱いでもないだろ。
エル メス仕様のヘリの方がよっぽどVI P感が出るよ。
ていうか、湾 岸線空いてるんだから、車で連れてけばよかったのに。
ええ、凄いな。まさかTOP10に入るとは。
そこで関空の新人スタッフの奮闘の模様が放送されていました
その録画を今日見たのですが、そこでこんな事件が起こっていました
出発寸前になっても搭乗ゲートに表れない客が数名
置いていくか、待つかの判断に迫られる中、何人かは遅れながらも機内に駆け込んだものの、
結局最後の数人だけは荷物を下して出発・・・
その直後、遅れていた客が姿を見せ、どこで何をしていたのかを聞いてみると
「出国審査が混んでいて間に合わなかった」とのこと
事情が事情だけに見捨てるわけにもいかず、結局後続便に振り替えることに・・・
そこで番組が終わっていました
これを見るに、いよいよ入出国審査の混雑は致命的なレベルを超えたということでしょうか
早急に何とかしないと、空港の評価にも影響しかねませんよこれ
>出国審査が混んでいて間に合わなかった
言ったもん勝ち。
混んでて間に合わないとか経験ないわ。
混んでるのは混んでるけど、単に余裕ぶっこいてただけかと。
混んでたのは出国審査ではなくて手荷物検査じゃないの？
香港－ソウルくらいには並んでるのは間違いないわ。
東京-台北にも勝ってるだろうし。
しかし香港-台北は５００万人超えてるのはすごいとしか・・
国内線大幹線だね。
海外では当たり前でしょ。
エアアジア・ジャパンの機材が関西に飛来していました
https://www.flightradar24.com/reg/ja02dj
http://flyteam.jp/photo/2283420
これは一体・・・？
バニラエアが北九州や中部でぐるぐる飛んでるのを見ても同じ反応するの？
エアアジア・ジャパンが関空を拠点の一つにしてくれるなら大歓迎だな
関空をハブに国内各地とKUL・DMK・HNLを結んでくれたらいいね。
路便が増えていいと思ってるのかもしれないけど、消耗戦になるだけじゃん。
あれだけ桃を持ち上げていた人たちが、手のひら返したかのようにdisってて笑うわー
閑古鳥が鳴いていた空港にあれだけ人を呼び込みT2まで実現させた立役者に、後ろ足で泥かけるようなコメントばかり。
黒い猫でも、白い猫でも、鼠を捕るのが良い猫だってことか。
伊丹を上回る数の国内就航地。
早く実現して！！
関西が機材リースコスト負担してさぁ
赤や青を目の敵にしてるエアーアジアが就航できるところはいっぱいあるはず
万一がなくて良かったもののお盆にこれはやめてほしいなあ
ちなみにここは関空のスレです。
同時刻、同じルート、同じ原因…震えたわ
何故か、その後の羽田→関空のＡＮＡ便が欠航。
伊丹便と同じ、Ｂ７７７ 緊急点検でもしたのかな？
昨日の昼、道頓堀の超大型のデジタルネオンでＡＮＡ
が宣伝を出していた。今日は自粛？？
http://www.sankei.com/west/news/170814/wst1708140009-n1.html
確かに、大手は国際線は増えるものの、国内線は完全に頭打ち
ターミナルに駐機している状況を見ても、真ん中の国内線エリアだけ開いている、なんてことも少なくないわけで・・・
ただこの工事、手間がかかる割にそこまで大きな効果が得られるとは・・・
国内線用に大手ＬＣＣ共用の別棟を設けて、第１ターミナルは全館国際線オンリーとしてしまう大決断もあるいはありかもしれませんね
>第１ターミナルは全館国際線オンリー
ねーよ。
3階の売店、レストラン街も制限エリア内になるよう導線を変更したほうが良いかも。
しかし、海外には空港側がバジェットターミナルを廃止して
従来型のターミナルを使うように仕向けたシンガポール・チャンギのようなケースもあるし
日本国内でも那覇はそれに近いことになっている この記事の後に増えたのはバニラだけ
LCCかき集めて、安売りに走った結果
LCC専用空港になってしまうんじゃないかという声もあるようだね
今後、伊丹や神戸が規制緩和されるならそこに逃げ道が出来る
LCC関係者が集う国際会議「CAPA LCCs in North Asia Summit 2017」を
6月13日〜14日に関空で実施 「LCCの日本需要はまだ伸びる余地がある」 - トラベル Watch
http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1065550.html
＞関空のLCCのシェアは国際線が39％、国内線が57％を占めている。
関空でLCC国際会議 各トップ、北アジアでの成長に意欲 空港への要望相次ぐ | JAPAN style 訪日ビジネスアイ
http://j.sankeibiz.jp/article/id=1259
LCCシェア
41% 欧州
32% 北米
13% アフリカ
11％ 北アジア
沖縄・那覇空港で実感 日本のLCCは世界的に周回遅れ？ ＜下川裕治のどこへと訊かれて＞ 〈dot.〉｜AERA dot. (アエラドット)
https://dot.asahi.com/dot/2016070400263.html
2016.7.7 16:00
できてしまったからには、使わなくてはならない。那覇空港はその典型にも映る。
那覇空港に国際線を就航させているのは15社。そのなかには、タイガーやジンエアーなどのLCCも含まれている。
そのほとんどが、従来の国際線ターミナルを使っている。国際線でLCC専用ターミナルを使っているのはピーチだけなのだ。
今増設しているターミナルが完成したら、そっちに行く。
空港側は航空会社に対して強気の商売が出来るんだろうけどね
那覇に降りたいなら、FSCと同じ着陸料 ターミナル賃料払えば良いとして
競合空港がある場合、そことの競争力 市場の支持によって取る戦略も変わって来る
内際分離が撤廃された成田としては、羽田の存在の大きさは無視出来るものではなく
LCCに頼る必要も出て来ているのだろう
LCCの市場拡大「運航回数の最大化不可欠」CAPA、関空でLCC北東アジアサミット
http://www.aviationwire.jp/archives/121958
LCCターミナルについても、議論が繰り広げられた。
ブリティッシュ・コロンビア大学（カナダ）のテ・オーム（Tae Hoon Oum）教授は、
「既存のターミナルにキャパシティーがあるならば、LCCターミナルを建設すべきではない」と自説を述べ、
既存のフルサービス航空会社（FSC）が使うターミナルにLCCを乗り入れさせることで、空港の利益を最大化できると述べた。
成田空港を運営する成田国際空港会社（NAA）の長田太専務は、
「FSCが入る既存のターミナルにLCCを入れたらどうか、という意見があったが、賃料が基本的に違う。
より安く使いやすいターミナルが便利だと思う」と、LCCターミナルの必要性を指摘した。
長田専務は、「次にターミナルを作るとなれば、LCCのものを増やしたい。FSCも今までのような立派ものではなく、
リーズナブルで使いやすければそれでいい、という方向に変わっていくのではないか」として、
ターミナル全体の低コスト化や、航空会社が求めるターミナル像が変化していくとの見解を示した。
関空は緊急着陸が多いって聞くね。
24時間着陸可能な空港で太平洋の一番東側にあるということで。滑走路の長さや、海上空港（万が一の場合も被害が少ない）ということも関係しているかもね。
まあ、利益を最大化したい その為にはコスト削減したいというのは当然の発想だろうし
理想を言うなら、タダで空港使わせろって所まで行き着きかねないんだよな
それでも、LCCが空港の利益に貢献しているうちは問題無いのだろうけど
旅客が空港内の商業エリアで金落とさなくなったら、一気に干上がりかねない という事にはならないようにしないと
LCCは、あくまでもオマケぐらいの感覚を持っていないと
せっかく、高い金を出しても良いと考えている旅客 航空会社 具体的にはFSCに敬遠されかねないのではないか？
成田vs羽田の戦いを見ていると、成田はもはや選り好み出来なくなって来たような気がする
これが、関空vs伊丹vs神戸でも起きるのかどうか 一応は3空港で最適化は出来るだろうけど
エアアジアジャパン運賃発表記者会見一問一答を全文掲載。「成田は変わるか死ぬかだ」 - トラベルメディア「Traicy（トライシー）」
https://www.traicy.com/archives/7135686.html
2012年6月2日 9:55 pm
（トニー）：空港を服に考えると分かりやすいです。日本にある洋服すべてがルイ・ビトンだと市場が小さくなる。
ユニクロがあることで、全く新しい市場が拡大した。私たちはエアラインのユニクロだ。
柳井さんの部屋に、ポスターがあった。”Change or Die”だ。
成田も変わってもらうか、死ぬかだ。日本にあるすべての空港にかわっていただかないといけないと思います。
LCC利用者の意識と行動調査、選択基準は78.4%が航空運賃の安さ | FlyTeam ニュース
http://flyteam.jp/news/article/82741
2017/08/08 20:25
空路では、福岡空港から羽田空港への便が午前中を中心に満席となり、
関西国際空港に向かう便も朝から満席が続いた。公共交通機関は１６日
も混雑が続く見通し。
http://qbiz.jp/article/116466/1/
関空国内線も捨てたものじゃありません！！
フライトプランでDVT先を出すときに他の空港が書けないだけ。
エアラインとしてはNRTかHNDを選びたいところ。
ハブ空港の復活のような事を志向しているけど
これが上手く行かなければ、もはや関空はただのデカい地方空港でしかなくなってしまうのかも
そうなると、関空集約方針の変更もありうるか
【ビジネスの裏側】長距離便を呼び込め、関空が着陸料で奥の手（1/2ページ） - 産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/170418/wst1704180001-n1.html
2017.4.18 07:00
欧州便の不振続く
関西エアが乗り継ぎ割引を打ち出した背景には、欧州を中心にした長距離便の長引く不振がある。
関空の国際線の平成２９年夏季ダイヤ（１０月２８日まで）は、
中国と韓国向けの便が好調でピーク時の就航便数は開港以来最多の週１２６０便となったが、
欧州方面についてはトルコ航空大手ターキッシュエアラインズの撤退などが響き、週３３便から２６便に減少した。
「このまま欧州路線が減り続けると、もはや国際空港と呼べなくなってしまう」（大手旅行会社幹部）との
声が上がるほど危機的な状況だ。
現地の状況が壊滅的な中東、欧州はさておき、
それ以外に関しては、ＡＣの増便、ＮＺやＱＦの復活と、地味ながら着実な成果は重ねつつあります
後は国内線をどうするかですが、
これに関しては、相手が成田ならどうとでもなりましたが、
羽田が相手では逆立ちしたって勝てないのは明白では？
それこそ、大災害やミサイル直撃などで首都圏が壊滅でもしない限りは
ということで、内外ハブはすっぱりと諦め、
関西方面に対するインバウンドをこれ以上なく活用するのが現状では最善手でありましょう
そうすると、伊丹や神戸を手中に収めた今、関空への大手国内線誘致にこだわる必要はなくなり、
関空国内線に関しては、大手は幹線、地方路線はＬＣＣでという棲み分けがより顕著に出てくるのではないでしょうか
加えて、空港運営という観点では、いまメインは非航空系収入になってて、それをあげるにはエアラインに就航してもらうのが第一。使用料を下げてでも、とにかく就航してもらって、空港でお金を落としてもらう。もちろんそのための施策は別途必要で、ただ単にウォークスルーにしましたではダメ。客の動きを分析して、適切な展開をする。
話を戻して、空港使用料が下がって、それがきちんと利用者に還元されれば、まだまだ可能性があって、同時に本物のLCCがあればなお良い。
そもそもFSCだろうがLCCだろうがどっちでもいいと思うんだけどね。LCC利用者の中には、本当に金ないからって人もいるだろうけど、多くの人は単に高い航空運賃を浮かせて、その分をホテルや食事に充てる。そして土産も買う。
この税金は世界的にもほぼ例がないほど高率。ほとんどの国は非課税。
ちなみに日本でも国際線だと非課税。
だから国内飛ぶより近くの国際線の方が安いって話が良く起こる。
定刻前にバスでガンガンピストンしてたけど空席多いなあと思ってたら
定刻直後くらいからまだボコボコ乗り込んできて、ドアクローズは5分くらい遅かった。
結局定刻で着陸したからいいけど、真面目に集合して乗り込んでる身からすると
叩き落せと思いたくなるわ。
かなり厳しい現実があるようだけどね
アジアLCCで好調の関西空港、欧米路線は頭打ち アジア偏重に問われる存在意義 | JAPAN style 訪日ビジネスアイ
http://j.sankeibiz.jp/article/id=1329
2017/07/01
関空国際線の現行の夏季ダイヤ（10月28日まで）では、
旅客便の就航便数が開港以来最多の週1126便となったものの、欧米便は週82便で全体の7%程度だった。
一方で、ほとんどがアジア向けの格安航空会社（LCC）は週378便で全体の34%に上っている。
テロが多発する欧州方面は前年同期の週33便から26便に減少し、不振は深刻だ。
関西エアポートは、航行距離3000キロ以上の新規路線は初年度の着陸料を無料にするなど
長距離便の優遇策を打ち出すが、欧米便の新規就航の見通しは厳しい。
山谷社長は「関空発着では（航空会社にとって高収益の）欧米便のビジネスクラスの座席は埋まらない。
急に需要が増えることはないだろう」と“お手上げ”の状況を説明した。
欧州方面はともかく、他は今のところ順調に来ていると思いますよ
それともまさか、「季節便で週数便なんて認められない！通年デイリーで初めて成果だ！」
なんて言わないですよね？
そんなこと言ってたらチャンス逃しますよ、絶対に
ろくに取材なんかしてないしてない笑
取材していないって具体的にはどの部分を指してるの？？？
重大な事実誤認があれば、後学のために教えて欲しいです。
東京マスコミ「やっと、関空のネガキャンができた」
＞いや、産経の記事なんだからそんなもんでしょ
＞ろくに取材なんかしてないしてない笑
産経でも写真部は定評があります
エ口いことでですが
大阪経済部の記者が書いた記事にどういういちゃもんつけてんだよ。
ビジネスクラスで収益をあげる方法をとっていない会社なら可能性がありそうだね。
http://www.aviationwire.jp/archives/126232
「テロなどの不確定要素の影響を受けながら、株主から業績責任を問われる国内外の航空会社が決算の通期見通しを公表する中、
空港という極めて公共性の高い施設を運営する関西エアポートの経営陣は、民間企業としてその資質が問われる。」
航空業界ニュースをななめ読み
http://news.mynavi.jp/series/airline_news/005/
「国内エアラインは毎年、四半期ごとの営業実績以外にお盆や年末年始、春休みの予約状況を発表しているが、これは一体何のためなのか。」
「この種のデータ提供をエアラインに要求し、記事にして掲載するのはここらでやめにしてはどうか。業界及びメディア各社に提案したい。」
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=78751
「以前からお伝えしている通り、関空の旅客数となると突然関西圏からのアクセスが急増する傾向にあり、この記事も同様の結果となりました。」
「例えば先週木曜日に掲載したカンタス航空（QF）による関空／シドニー線の記事は、十分に話題性が高いと思われるにも関わらず週間ランキングにも入っておらず、
必ずしも関空の話題であれば増えるというわけではなさそうです。」
週間ランキング、AAの記事広告が1位に、「PCI DSS」も
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=78865
「2位はうって変わってランキング常連の関空旅客数となりました。先々週に掲載した前回の当欄でも上半期についての記事が1位となっており、もはや掲載する度に1位、2位に入ってくる状態です。」
「なぜ関西圏の話題のなかでも、そして関空関連の記事のなかでも、国際線旅客数ばかりが注目されるのか色々と調べているのですがどうにも分からず、」
産経は東京であろうと大阪の記者であろうと「大阪及び関西叩き」は
ずっとやっているだろ、そんな事も知らんのか？
なにコイツ。
恥ずかし。
ぷぷっ。
http://sola-trip.com/20170810/
「■ 特に危険な時間帯は朝9時頃、夕方17時頃」だそうですよ。
いや、産経もそうだがマスコミは、大阪や関空がうまくやってると
必ず欠点を探し出して「しかし、大阪では〜が問題となっている」
と最後に書き加えるのが決まりとなっているのは間違いないぞ。
関空についての報道、大阪のホテル（2011年問題）など
大阪はそれをなんとか解決してきた有能な街だよ。
今の欧米便不足も、必ず解決すると思う
同じこと。
百貨店もホテルと同じく今や大阪がだんとつ。
そのうち関空の欧米線も良くなるよ。
その時マスコミは何を叩くのだろうね
http://www.sankei.com/west/amp/160426/wst1604260001-a.html
http://www.sankei.com/west/news/160426/wst1604260001-n1.html
AMP - 2016/04/26 - 大阪（伊丹）空港とともに関西国際空港が4月、国内空港として初めて民営化した。オリックスと仏空港運営会社バンシ・ ...
【ビジネスの裏側】「うまみない空港」冷遇される関空…世界34空港運営の仏バンシの ...
http://www.iza.ne.jp/smp/kiji/economy/news/160426/ecn16042612000010-s.html
2016/04/26 - 大阪（伊丹）空港とともに関西 国際空港が4月、国内空港として初めて民営化した。オリックスと仏空港運営会社バンシ・エアポートなどが ...
>そのうち関空の欧米線も良くなるよ。
そうですねー
良くなるといいですねー
ＪＡＬはホノルル線がＳＳ化、それと国内線は那覇線が最大145席の734から最大165席の738に変わり、１便当たり20席の増席となります
http://press.jal.co.jp/ja/release/201708/004389.html
ＡＮＡは国際線は変化なし、国内線では千歳の季節減便のみ
あと、那覇の貨物ベースを弄る関係で、貨物便に若干の変化が生じています
http://www.ana.co.jp/group/pr/201708/20170823-6.html
ＳＦＪは一切の変化なし、夏ダイヤのまま、Ａ320にて５往復が運航されます
https://www.starflyer.jp/news/2017/news_20170822_timetable.html
ということで、大手はほぼほぼ大きな変化は見られませんでした
後はＬＣＣの動向ですが、こちらはまだ各社とも発表されていない状況ですね
何が良くなるの？？？
寝言は寝て言え。
ＪＬやＱＦやＮＺやＡＣと相次ぎ復活してるのを無視して、関空の長距離線など復調するはずがないとか妄想ぶっこいてるし、
これらが来る前の新聞記事に固執してるのも露骨だ
欧州・米国との結び付きで存在感を示せないから
東京よりアジアに近い事をアピールするしか無くなっているのが関西の現実だよ
関空、新路線アジア重視へ 山谷社長「欧米も力抜いてない」
http://www.aviationwire.jp/archives/121127
2017年5月31日 18:32 JST
山谷社長は、
「関経連（関西経済連合会）や同友会（関西経済同友会）といった関西経済界が打ち出しているのは、
もっとアジアで関西は光っていけるのではないかということ。
訪日客が関西へ来て消費（行動を）することで、観光産業が立ち上がっている。
ライフサイエンスや食、参加型スポーツツーリズムはマーケットがアジアで、関西が強いのではないか」と述べ、
食文化などがアジアからの訪日客に受け入れられ、関西経済の活性化につながるとの見方を示した。
「日本にとって一番大きなマーケットはアジア。関西から距離が近いというのもあるが、アジアは大票田だ。
関空は国際線のLCC比率が3分の1で、安い値段で行き来できる。
アジアの成長を取り込み、ともに成長していく」と述べ、
これまで新関空会社が目指してきた長距離国際線の誘致よりも、
需要と成長が見込めるアジアのネットワーク拡充を重視していく考えだ。
山谷社長は「欧米路線の交渉は力を抜いているわけではないが、ビジネスクラスが埋まらないのではと感じている。
（アジアを重視する）関西経済界の方向性に合致したものの考え方ができた上で、欧米も考えていく。
関西エアポートとして、大きな流れを外さないようにしていきたい」と語った。
逆に言えば成田や羽田はアジアの成長を取り込める余裕がないから、欧米線がある、関空にはない。ってことを強調しないといけないんだろうな。
現状、世界的に見て最も伸び盛りな地域自体がアジアであり、
そこを重点強化するのは何ら間違った話ではない
言わずもがな、欧米も同時進行で進めるのは言うまでも無く、
実際、ＪＬ、ＡＣ、ＮＺ、ＱＦと成果は徐々に上がってきているわけだ
お前の発言が不愉快なのは、
「関西は欧米に相手にされないダメっ子」という前提が言葉の節々から見て取れることだ
つまり、喧嘩を売ってると取られても仕方ないってこと
東京のマスコミは常にその論調だね
羽田が再国際化される前は
関空経由でアジア云々という声もあったんだけどねえ
いつの間にか、その辺も聞かなくなってしまったな
貴重な羽田枠を関空の為に積極的に使おうという考えは無いだろうし
成田も生き残りの為にLCCかき集め出すだろうから
首都圏から引っ張り込むのは難しいな
>>636
関西経済の事を考えるなら、伊丹や神戸の国際線を解禁して
よりアジアとの結び付きを強めて行くべき
これが持論ですから
関空に冷や飯食わせても構わないというスタンスは
このスレの関空応援団の人には引っかかってしまうのだろうね
>ＪＬ、ＡＣ、ＮＺ、ＱＦと成果は徐々に上がってきている
徐々にねぇ・・・
回復のグラフでも書いて見たら？
＞関西経済の事を考えるなら、伊丹や神戸の国際線を解禁してよりアジアとの結び付きを強めて行くべき
ほぼ同意するところだが１点だけが異なる
アジアとの、ではなく、世界との、だ
アジアを中心に攻めるべきは現状の世界情勢を考えれば当然のことではあるが、
だからと言って他の地域を放置してよいというものではない
チャンスがあれば、貪欲に全世界的にアプローチをかけるべきなのは当然で、
キミのように、アジアさえあれば他はどうでもいいと言いたげなスタンスには同意しかねるな
伊丹や神戸からの運行を認めてもいいと思いますね。
その際は関空よりも着陸料を設定し、それを原資に関空の長距離国際線誘致に使えばいいと思います。
関西三空港で最大の需要を生み出せるようコントロールすることこそ経営統合の肝だと思いますので。
それにしても、近距離国際線の増便は止まりませんね。
長距離も回復基調にあるとは思いますが･･･。
エアソウル、関空9月就航へ 1日2往復
http://www.aviationwire.jp/archives/127498
それは完全に実現できたのに、なぜか今は欧米便が少ない、と批判の対象になっている。
時々東京に行って思うのだが、東京のいわゆる江戸っ子の人って
基本他の地方の人を田舎者扱いしない。
でも、大阪の人に対しては、「大阪だとこんなのねーだろ。田舎だね」と田舎扱いする。
やっぱり、大阪を特別視してるんだな、と実感する時があります。
関西だけの需要じゃ路線維持出来ないなら、国内線なり国際線の乗り継ぎが必要だが
一体、どうやって引っ張って来るつもりなんだろうね
関空もLCCのおかげで以前よりは国内線利用者数も増えているが、LCCの客層と合致するのかどうか
伊丹の路線網を強引に関空に移した所で、地方から羽田に流れる動きが加速して関西の地盤沈下が悪化しかねない
そんなリスクを取るぐらいなら、むしろ伊丹からロサンゼルス線などを飛ばす方が賢明に思える
リニアが完成すれば伊丹廃港といった声もあるけど、これも上記と同じリスクを孕む
関空がそれに余りある競争力を示せなければ、新大阪〜品川で羽田経由の流れが強化されて
関空の長距離便全滅 東京従属が決定的にもなりかねん
リニア代を出すだけのメリットは航空会社に十分あるのだから
国際線にしても観光目的の客が専らだし
極東のハブ空港競争で関空より有利なのだから、わざわざこちらを経由する必要があるのかどうか
日本に立ち寄るとしても、羽田・成田＞関空の構図を崩せるかは疑問
でも便が少ないから東京から、となる。
また東京一極集中体制は変わらないから、ITMに国際線持ってきてもビジネス需要に変化はない
NHとJLはHNDで守られてる過保護な会社で、TPACで他のアジアハブと競争できる体力はない
KIXを発展させたいなら
１）AAと関西企業でKIXから６時間圏を守備力の地域会社を設立するでもって、JLとAAに米国のAAのハブへの直行便の設立を要請する。
２）NHの下僕の７Gに機材リース費用を関西で負担する条件でNH未就航の路線への就航を要請する。またNHのKIX国際線の一部を移管させる。
AAはアジアが弱いし、NRTでのJL便との接続も限定的だから、芽はある思う。
機材はE-195が相応しい。
関西の乗客はNHに金払って質の低いCA便に乗ってるわけで、これが７Gになれば願ってもないこと
７Gも発展要素はゼロだし、人員さえおればいい話だと思う。
CANやWUHの未就航地から始めればいい。
関西圏に戻ってくるのは無い話ではないですね
ＭＭとの棲み分けも、７ＧとＭＭでは客層からサービスレベルからすべてが異なるでしょうから大丈夫でしょう
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=78924
このように、航空会社側は路線の維持、発展に向けて出来る限りのことは尽くしています
それを受けてどういう反応を返すかは、空港会社、ひいては財界全体としての取り組みになるでしょう
最終目標はもちろん通年でのデイリー運航 それに向けて取り組んでいってほしいものです
つミャンマー
つカンボジア
いずれも全日空が成田から出してる
★彡 お盆期間中の訪日客、成田を超えた！！
お盆の期間中に関西空港を発着する国際線を利用した人の数が75万人を超え、過去最高となりました。
大阪入国管理局によりますと、今月10日〜20日の間に関空の国際線を利用した人の数は、過去最高の
およそ75万5000人で、去年の同時期と比べておよそ9万人増えました。
また、年々増えている外国人の入国者数はおよそ22万人で、お盆期間中の成田空港の外国人入国者数を
初めて上回りました。人気の渡航先は、今年も韓国や香港などのアジア圏ですが、LCC＝格安航空会社
などがホノルル便を増便したことで、ハワイへの渡航者が去年の1．5倍に増えています。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170825-00010006-asahibcv-l27
>>653
関空で空港施設使用料を支払ってから出国してもらいたいですね。
それが関空の為になるんですからね。伊丹は邪魔！！
あるいは、正式に伊丹を国際化したうえで、
伊丹ー成田線だけでもインター扱いにしてしまうかですよ
それでも空港使用料は関西エアポートの手元に入ってきます
どうせ、この路線を国内線として使ってる人など皆無でしょうし、
純粋な成田への国内線なら、関空発のＬＣＣがあるわけですから全く問題ありませんな
何やら、７月の日航・日本〜ハワイの利用者が減少したらしい。
エアアジア・関空〜ホノルルの影響で日航・関空〜ホノルルに
出たのなら嫌だね。 とにかく関西人は関空から出国！！
>>660
ただ運べばいいというだけではありませんよ。免税の売上も大事。
数百人の為に関空並に出来ませんからね。伊丹〜成田は関空〜成田
にした上で際内乗継専用便にする。関空を良くする為にはそれしかない。
どこかを経由しないと欧米に行けない ＞羽田・成田・仁川
飛んでいる国際線はもっぱら近場だけ
これならば、伊丹や神戸を有効活用した方が利便性も上げられる
こういう世論になるのを嫌がっている人間も多いんでしょう
3空港一体運営になるのだから、関空最優先に拘る必要も無いんだけどね
関空の「国際空港」としての体面を保つ
伊丹・神戸に対して優越的地位を示す意味では、欧米便が高い価値を持つってのはありそう
こうやって手厳しい事も言われてしまったりするしね
関空：欧州便が最少に テロなどの治安悪化で - 毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20161126/k00/00e/040/270000c
2016年11月26日 13時21分
ビジネス需要が旺盛な首都圏の空港と違い、関空は欧米方面への長距離便が少ないことが課題とされてきた。
空港経営に詳しい野村宗訓・関西学院大教授（産業経済学）は
「ＬＣＣ（格安航空会社）便が増えてにぎわいがあるように見えるが、
『世界のどこにでも行ける』という心をくすぐるような魅力はない。」
一つ確認しときたいことがあるんですが
あなたは、「関空を」よくすることを望んでいるんですか？
それとも、「空港以外も含めた関西全体を」よくすることを望んでいるんですか？
どうも、これを確認しないことには議論がかみ合わないような気がしてきたんで
教授の個人的な感想って感じ。
乗り換えれば世界の色々なところへ行けるし、「格安で行ける」のは大きな魅力だろう。
ただでさえ国際競争力の無い日系航空会社
はじめは制限出来ても一度解放し始めたらもうお終い
中韓のエアラインウエルカムなら兎も角
そうで無いなら現状維持がベター
確かにお盆休み中も外国人観光客をよく見かけたな。事前にわかっていてそれでもこの時期に来ているのだろうか？
これはチャンスですよ
この名古屋から引き上げた路線群を、大阪に引っ張り込めれば相当の増便になります
オーストラリアの大手旅行会社イントレピッドグループは２５日、日本で初めてとなる直営拠点を京都リサーチパーク（ＫＲＰ、京都市下京区）に開設したと発表した。
日本の文化や自然を体験するツアーを手がけ、オーストラリア人を中心とした外国人旅行客の誘致を強化する。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170826-00000004-kyt-bus_all
関空ーシドニー 通年運航に弾みを付けたいですね。伊丹ー羽田ーシドニーは邪魔！！
親の仇か何か？？
どうせ乗り換えないといけないなら
わざわざ関空まで出向くより、近場の伊丹や神戸から出国したい
こういう声も出て来るだろうね
神戸の国際線を認めれば、仁川のスポークになるから反対といった声も聞くが
当の関空が既に仁川と結ばれてしまっている訳だし
トランジット需要も少なくは無いだろう
羽田国際化の後、仁川での日本からのトランジット客が大幅に減少したという報道もありましたし、
そもそも、今増えに増えているＩＣＮ線はそのほとんどがＬＣＣで、
乗り継ぎ客がそこまで極端に増えているとは思えません
もし乗り継ぎ客が増えているなら、ＫＥやＯＺが増便していないと説明がつかないでしょう
自作自演が痛々しすぎて笑えるんだが
今の大阪人(特に若い人)が“ズタボロ”の東京なんかに何を学べっていうの？
https://mainichi.jp/articles/20170827/ddn/041/040/008000c
白タク行為としては問題だけど、アプリを使った便利なサービスは見習った方がいいよね。
>アプリを使った便利なサービスは見習った方がいいよね
関空送迎だけのアプリを作るってか？
Uberなんかがある今、何を寝言を言ってるんだ。
問題の本質はそこじゃないだろ。
中国人旅行客が関空に到着して、中国語を話す中国人ドライバーが迎えにくるところにメリットを感じるんじゃん。
それならば、伊丹や神戸からも国際線を飛ばしても
何の問題も無い訳か
たとえば日本人がグループで関空からタクシーに乗るときにスムーズに乗れるアプリってあるのかなあ？
ソウルの金浦や上海の虹橋に飛ばすのなら良さそうだけどね。
免税店で儲けてるのにｗ
関空並みの免税店を伊丹や神戸に造れというのか？ｗ
で、そんなものを造って採算が取れるとでも思ってるとしたら、とんだお子ちゃまだわな
伊丹空港で儲けてるのにｗ
伊丹並みの利便性のある交通機関に造れというのか？ｗ
で、そんなものを造って採算が取れるとでも思ってるとしたら、とんだお子ちゃまだわな
ここは２ｃｈじゃないんですけど
とりあえず一つの参考になるのは関西エアの運営が始まった頃の同社の未来予測
これによれば、関空は現行からの旅客数増、伊丹はほぼプラマイゼロでしたから、
関西エアとしては、伊丹を活かさず殺さずで行くつもりなんでしょう
「廃止はしないよ、でもそこまで積極的な投資もしないよ」ということでしょう
今回のリフォームも、余りにも老朽化していたのでやむを得ず、という感じがしますね
伊丹が横ばいなのはこれ以上発着数を増やせないからでしょ。
これを経営上の大問題と捉えているなら、なにわ筋線の開通に合わせて伊丹を廃港にするだろうし、
大した問題ではないと捉えているなら、中央リニアの大阪開業まで伊丹は生き延びる
関西エアポートが欧米路線で苦戦してる現状を考えれば、前者の可能性の方が高いでしょうかね
官僚や航空会社がこうしてくれ、といっても、自社の儲けを優先して無視できるのか？
どこまで出来るのか契約でもあるのかな
旅客数が激減するのを見れば明らかなように、変動幅の大きいリスクの高い商売だと言えます
そんな空港経営者にとって、平時はかき入れ時でしょうから、利益最優先で動くのは当然ではないでしょうか
また、特に、欧米路線はリスクを分散する観点からも、必要不可欠だと捉えているでしょう
したがって、出来得るかぎり国交省、エアライン、地元自治体などと良好な関係を保つ努力はするでしょうが、自ずと
それには限界があると思われます
だってそうでしょ 関西エアポートが損失を蒙ったときに、これらが損失を補填してくれるわけではないのだから
言うまでもありませんが、伊丹を国際化しろだの何だのの無理難題を聞き入れる必要はありません
むしろ、伊丹の廃港について、関西エアポートは事前通告義務を負っているにすぎず、地元自治体の同意を
必要としない点に注目すべきでしょう
実施契約の概要について 新関西国際空港株式会社
http://www.nkiac.co.jp/concession/content/pdf/content01.pdf （第10頁以下参照）
これがいわゆる例の人か
>>689
関西エアポートは空港運営を生業としているのだから、利益最大化を目指して動く
伊丹の縮小を考えているなら、大金投じてターミナル改修などやらんだろう
関空に誘導して行く動きを見せても良いが、そんな事はまるで無い
免税店で儲けてるという話をするなら、LCCターミナルなんてものを造って
客を分散させているのは愚行の極みなんだけどな
あれで儲かるのは一部のLCCであって、関西エアポートにとっては本格的施設の第1ターミナルの価値を下げる
もっとも1タミも限界に近付いているのか、国内線共用という小手先の手を打とうとしているが
それも、どこまで持つのやら
いずれは、LCCを二期島に移すなりが必要になって来るだろうけど
しかし、全て移せば第1ターミナルには閑古鳥が鳴く 新ターミナルがLCC専用なら値崩れは必至
これを避けたいなら、LCCターミナルなんてものを廃止して高値徴収する事だが航空需要を冷ます懸念も出て来る
LCC関係者が集う国際会議「CAPA LCCs in North Asia Summit 2017」を6月13日〜14日に関空で実施
http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1065550.html
2017年6月15日 18:38
＞関空のLCCのシェアは国際線が39％、国内線が57％を占めている。
https://www.traicy.com/20170830-IJkix
関空をハブにして、大陸各地と関東を繋ぐポテンシャルを持った路線でしたが残念です。
関空でT2を使えなかったことも原因でしょうか。
あと、ここは関空のスレなので伊丹の話を出すのはやめましょう。
あるいは、LCCの伸びに対してFSCが鈍化しているからか
ここに来て、従来構想を見直す動きが見られているけど
第1ターミナルとLCCターミナルの二股状態は、いずれ再編の必要が出て来るのだろうね >>698
それが関空内で済むのか、伊丹や神戸にも振り分ける事で解決されるのか
関空：本格ターミナル構想…４施設目、大手増便に対応 - 毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20160330/k00/00e/020/244000c
2016年3月30日 15時00分
当初、第４については、第２、第３と同様のＬＣＣ専用として、簡易な施設が想定されていた。
だが、最近は大手航空会社の便数も増え、第１の処理能力が逼迫（ひっぱく）する可能性が高まっている。
このため、第１と同様の本格ターミナルの必要性が浮上してきた。
関空第１ターミナル、国際線エリアをより広く 混雑緩和へ検討 - 産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/170814/wst1708140009-n1.html
2017.8.14 07:30
このため関西エアは近く計画を取りまとめるターミナル改修に合わせて、
国内線エリアの一部を国際線に転用する検討に入った。改修では免税店エリア拡張なども進める。
春秋グループは、猛烈なインバウンドブームをどうにも今一つ取り込め切れてない感がありますね
というのも、春秋という会社はこれまで自社グループ内の旅行会社で集客したツアー客によって路線を成立させてきた会社ですが、
中国人の旅行が団体ツアーから個人旅行に推移していく中、個人客の取り込みをしそびれ、この爆発的な流れを逃す結果となりました
その結果、今年の春には国際路線が半減、さらにこの成田線運休と、
流れに反して大幅な縮小を迫られる結果となりました
このままでは、中国ＬＣＣの代表格の行く末はちょっとマズいのかもしれませんね
春秋グループには、なんとか個人客を取り込むノウハウをマスターしてほしいものです
まだ取り組みを始めたばかりという状況のようで、現状においては減便もやむを得ないという判断でしょうか
中国ＬＣＣ大手・春秋航空、個人旅行に的 王董事長に聞く
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO18979710Y7A710C1FFE000/
取り組みを成功させて、再びあの緑の翼が多数揃うような日を迎えてほしいものです
個人的にはLCCを二期島に移して、閑古鳥の鳴いたT1を大改修したらいいと思うけどな。
ピーチ、那覇／香港線を運休、10月29日から
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79006
＞このほか、17年冬ダイヤでは、需要減から関空／台北（桃園）線を1日3便から1日2便に減便する。
来阪外客数の推移
http://www.osaka-info.jp/jp/press/images/2017%E5%B9%B4%20%E4%B8%8A%E5%8D%8A%E6%9C%9F%E6%9D%A5%E9%98%AA%E5%A4%96%E5%AE%A2%E6%95%B0.pdf
関空を蔑ろにする行為は許せない！！
関西空港は１，２期島間の内水面が拡張のネックになってて
南北に長細い建物しか作れない
3空港を一体で運営する関西エアポートがどういう判断をして来るかだろうね
物理的に第1ターミナル 一期島が限界に近付いているなら、新たに受け皿を造る必要があるけれど
それをどこの空港にするか またどういう施設にして行くか
3空港懇談会での規制緩和の議論次第では、大きな変化が生じる可能性も高い
ていくおふ | 出版・その他事業 | 株式会社ANA総合研究所
https://www.ana.co.jp/group/ari/publishing/takeoff/
2015 No.139 THEMA2：LCC成功の条件（後編） リーガス・ドガニス、村上 英樹、竹林 幹雄、花岡 伸也
https://www.ana.co.jp/group/ari/pdf/publishing/takeoff/tw139.pdf
LCC専用ターミナルの評価
村上
日本には米国のような二次空港がないので、
FSCは主要空港に、LCCは二次空港に就航するといった空港によるすみ分けができません。
FSCとLCCが同じ空港を使用すると、極めて激しい競争が起こると、一部の学術研究者が言っています。
こういった弱肉強食の価格競争を、同じ空港の中にLCCターミナルを建設することで避けられると言う人がいます。
関西国際空港はLCC専用ターミナルを造りました。
旅客にとって、LCCターミナルへのアクセスはFSCが使用するターミナルへのアクセスに劣ります。
電車やリムジンで空港に着いてから、さらに連絡バスを利用してLCCターミナルへ移動しなければなりません。徒歩も含めて10分かかります。
FSCとLCCが共存するため、同じ滑走路を使用する一つの空港の中でターミナルを別々にすることは有効だと思いますか。
みなさんが諸手を挙げて礼賛する関西エア社についてこんな意見もあるようです。
ttp://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/246820/082900064/
航空会社から不信感を持たれてるのは好ましい状態ではないですね
春秋航空の増便がパタリと止まったのも、
需要構造の変化以外に、そういう背景もあるのではと勘繰ってしまいます
ただ、大阪のためにリスクを取って関空を引受けてくれた恩義はあるわな
旅客へのサービス低下は批判されてしかるべきだが、あることないこと書き立てて足を引っ張るマスゴミのために
必要以上の情報提供をする必要はないんじゃないの？
このライターは持って回った言い方をしてるが、要は、自分らの飯の種の情報をタダで寄越せと言ってるだけだしｗ
aviation wireの編集長の記事か。
aviation wireの方ですでに同じような主張の記事を書いてたし、ここにもリンクが貼られてなかった？
>大阪のためにリスクを取って
いや、リスク取るくらいなら入札に参加しないよ。
儲かると確実に踏んでるから出資してるんじゃん。
記事の内容も、はしかの情報開示以外は、そんなに問題だとは思えないんだけど。
エアアジア何分前締め切り？90分なら南海さえ遅れなきゃ大丈夫じゃないの。
チェックインカウンターはLCC深夜だと圧縮して3くらいとかの可能性あるから、ギリギリ過ぎると危険な可能性はあるな。
完全なアドレスを貼っておきます。
空港民営化でサービス低下の皮肉
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/246820/082900064/
同じ人のAviation Wireの記事は会員じゃないと見られなくなっている。
http://www.aviationwire.jp/archives/126232
アホですか？ そんなに確実に儲かるなら、他の企業連合が降りたりしないよ
>>717
まず、そこに書かれてることが事実かどうかさえわからんしねｗ
昨今のトンキン・メディアは平気で話を捏造するから
また、確かに、色々、必死でネタを掻き集めてあの程度なら、悪口を言う必要はないですよね
空港にかぎらず、ポップやのぼりは見苦しいし、トイレ掃除の時間が長いのも考えものだから
それに、情報を提供したところで、トンキンの彼らが欲しがってるのは関西エアポートを叩けるネタだけでしょうしね
方面別の数字を出したら、「好調の影に限界が露呈 中韓に依存するローカル空港の悲哀」とかやられるのがオチだと思うｗ
まぁ、数字を出さなくても成田を抜いたら盛大にやられるだろうけどｗ
スターフライヤーを創業した人の書いた記事では、
http://news.mynavi.jp/series/airline_news/005/
「国内航空各社、お盆の予約状況を発表(8月10〜21日)」
「結果・実績が全て」を考えると本当に必要な数字か」
ということで、予約状況の発表は必要か？と書いている。
記事の中の「どの国や地域とどのくらいの人が行き来しているのかが、外部にはわからなくなっている。」って、
こういうのの「予測」じゃなくて「実際」の数字って、それこそ観光庁とかが出してないのかな？
「公表する数字すべてに同社が責任を負う必要はなく、参考資料として示す方法もあるはずだ。」
参考資料程度の数字をわざわざメディアのために集計して出せ！っていうことだよな。
この記事からは、関西エア社が海外の機関に向けては、うまいことアピールしようとしていることが伝わってくるね。
統計データとして傾向を知るには何ヶ月遅れでもいいわけだけど、記事としての鮮度は落ちる
で、生データを持ってる関西エアポートに対して脅しや強請りをやってる感じですかね
まぁ、マスゴミなんて売文業のゴロツキですよ
成田国際空港（NAA）によると、7月の国内線旅客数（速報値）は前年比4.7％増の66万3901人となり、同月として過去最高を記録した。
各社の関空線や新千歳線などが、それぞれ好調だったという。
とあるけど、春秋日本の関空〜成田が運休。関空に到着した中国人を首都圏に送り込み用だから出発時刻は日本人向きじゃなかった…
あとは会社名とか知名度もあるだろうね。中には春秋？中国？ってだけで乗らない人もいるだろうし。搭乗レビューなんかでよく｢乗ってみたら良かった｣とか多いし。とにかく残念。まあでも様子見で再開するらしいので、そこに期待。ダイヤ改善とともに。
春秋本体は関空を拠点にしたのに春秋日本は成田を拠点にしてるんだね。春秋日本も関空を拠点にしないと意味がないような気がする。
https://namba.keizai.biz/headline/3693/
もう何年も前からそろそろ飛ぶんじゃないかと言われていたダナン線がついに現実のものとなりましたね
ジェットスターには、今後は２路線のデイリー化、さらにはホーチミンシティ線の就航と発展していってほしいものです
さて、ベトナムは次はベトジェットですかな？
こちらも早ければ今月中には就航を発表するかもという話でしたね
先を越されて焦ったようですね。
ホーチミン、ダナン、ハノイ・・・3点セットで就航かな。
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/030800018/051200315/?P=1
外国人観光客が5年で36倍、城崎温泉の戦略とは
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/221102/082800514/?P=1
最近の流れからすれば意外ともいえる、日本発需要先行のようです
ジェットスターP、関空2路線開設、ハノイ線初便はほぼ満席
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79057
＞予約は順調に推移しており、9月の予約率は75％程度という。
＞内訳は日本発が7割、ベトナム発が3割だが、今後はベトナム発の比率を5割まで増やしたい考え。
今度はセブパシフィックがデイリー化だそうです
http://cebupacificaircorporate.com/pages/news.aspx?id=1149
実に結構な話だけど、日本人７割。
これらの人が関西圏だけならベトナム航空の客が減った可能性が高い。
だからこそ、関空国内線を充実させ日本各地⇔関空⇔海外各地を増やす
やっぱり伊丹が邪魔…。
伊丹があろうがなかろうが変わらないでしょ
→関西と他地域の時間的距離が広がり関西経済に打撃を与える
→関西発着のビジネス需要が激減し、航空便は一部観光需要のものを除き壊滅状態に。
なんてオチが見えますね。
どうして短絡的な思考しかできないのか。
関空をより便利にして選ばれる空港になるべきと主張しないのか。
関空のアクセス改善の余地は限られているという本音があるから
他所の足を引っ張ろうとするんでしょう
鉄道ニュース週報 (86) 阪急電鉄の伊丹空港連絡線構想は「勝算あり」実現性は高い? | マイナビニュース
http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/086/
関西の為に関空があるのであって、関空の為に関西がある訳じゃないのにね
3空港一体運営になる事で、ようやく関空ありきの考え方は終わるだろうけど
そこまで多くない、そしてこれから減っていくであろうペイを3空港で奪い合うより、集約した方が良い。集約すれば日本各地＝関空＝海外各地も実現。でも現状はできない。だからアクセス改善。新幹線かリニアで劇的な改善を。
関空集約は諦めるしか無いね 費用対効果悪すぎるでしょ
なにわ筋線でさえ3000〜4000億円かかると言われているのに
どちらも高速運転やる為には踏切を設ける訳には行かず、地平は走れない
そうなると、高架化か地下化が必要になる
騒音問題や用地買収を考えれば、中央リニアのように大深度地下を掘り進む事になりそうだが
難波から一直線でも35㎞はある 1㎞200億円で掘れてもトンネルだけで7000億円
これに駅建設費も足して、更に車両費などの運行面も考えれば
軽く1兆円プロジェクトになるよ
伊丹門限時間外の関空地方国内線が設定され、
「往路または復路が関空発ならその逆も関空便で！」という声を増やし、
羽田便がそうなったように昼便が登場し、
利用者が自然と関空を選ぶようになればいいですね。
それで集約が可能であれば、自然と伊丹便が減るでしょう。
関空乗り継ぎ客のみで航空機が埋まるようになれば関空のアクセスは関係なくなる。
日本の地方都市への外国人観光客を増やすことが大事だと思う。
関空をどう拡張させるかの方に集中すべきかと
伊丹でJAL・ANAに乗る客層とは、やっぱり違うからなあ
日程に余裕のある観光客と日常的に飛行機利用するビジネス客とでは
やはり、空港アクセスや航空会社に求めるものも違う
JAL・ANAがやって行けているのは、伊丹の立地がモノ言っている訳だし
立地に難がある関空でも、LCCという安さを売りにする航空会社のおかげで新たな需要が生まれた
国内線に関しては、まさに棲み分けが実現している
神戸にしても、SKYは大手2社のLCCの中間の立ち位置なんだろうし
国際線についても、これと同じ事が起きると見た方が良いんじゃないだろうか
自分らこそ優先されるべきだと臆面もなく主張するのは滑稽なことだ
したがって、夢洲IRを利用する客を目当てに関空リニアなどの交通機関が整備され、結果として、伊丹が廃港になるとしても、
君らの論理にしたがえば、より上客のための措置だから文句を言う筋合いはないわな
営利目的で株主に還元する為にも稼がないといけない
その為には、旅客にしても航空会社にしても
より金を落としてくれる「上客」を大切にする必要がある
そして、伊丹は彼らの支持が高い価値の高い空港
料金第一の人間は、LCCに乗る為に関空まで出向く事にも不満は無いだろう
伊丹には就航していないのだから、選択肢は彼らには無い
不満であれば、LCCを利用しない選択肢もある
でも、これと同じ論理で国際線を関空にしか認めないというのは
先に取り上げた上客のニーズに反して来る事になる
彼らは伊丹から国際線に乗れるなら、関空よりも高い金を出しても良いと考える「客層」なのだから
この辺を総合すれば、関空集約などありえず可能な限り伊丹を活用して行く事になるというのは素人でも分かる
そういうのが、ここに指摘されている「大阪の南北問題」の一端だったりするのかね
他所の足を引っ張ろうとするのではなく、それぞれが努力して認められるような存在になって行くべき
それこそが、経済的価値を最大限に高めて地域に恩恵をもたらすのではないか？
関西経済浮揚のカギは神戸空港にあり - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/byline/nakamuratomohiko/20170527-00071362/
・航空会社は国際ビジネス路線を就航させたい
他国に事例を見ると、郊外に建設した新空港は、主に長距離国際線とLCC用に活用し、
市内中心部に近い在来空港は、国内線と近距離国際線に活用していることが多い。
「外国人も含む経営幹部層が居住している地域は、大阪北部から神戸にかけてであり、
神戸空港からの近距離国際線のビジネス需要は高い。
航空会社としては、LCCなどと対抗するために神戸空港から近距離国際線を就航したいという考えは強い。」
ある航空会社幹部はそう明かしてくれた。
実際は利便性が高く、航空会社も国際線を飛ばしたいと考えるほどに魅力的な神戸空港が、なぜ今まで酷評されてきたのか。
それはひとえに関西国際空港の保護のためである。
「簡単な話だよ。大阪の南北問題だ。経済性とか、そういうのは二の次だから。」
ある与党国会議員は、筆者にそう言い放った。
航空会社の経営戦略や、国内外の空港の在り方の見直しなどとは別の力が関西三空港問題には働いてきた。
そのことが、長らく関西経済の浮揚の障害の一つとなってきたと言える。
大阪を復活・発展させるには、夢洲IRを成功させるしかないと思うんだが、夢洲IRを成功させるには、
残念ながら、伊丹の廃港と引き換えに関空リニアを敷設するしかない、というだけの話なんだが
で、それが関西エアポートの利益とも合致するから、そういう方向に動くでしょうというお話
そもそもとして、関西新空港建設プランが検討されていた時に、
いの一番に声がかかった神戸が、市長選で反対派を勝たせてまで空港誘致を蹴り飛ばしたのが元凶でしょうに
もしあの時賛成派が勝っていれば、
何の問題も無くスムーズに神戸沖新空港が建設され、歴史は変わっていたはずです
で、将来的には、JR東海の中央リニアと相互乗り入れの形で、東京から関空まで直通運転させる
知ってる？航空会社はビジネス路線を運航したいだろうけどさ、空港会社にとってはちんたら空港に居てくれて買い物とかしてくれる観光客の方がありがたいんだぜ？
そういう構造が解っていれば
>関西エアポートは、慈善事業をやっている訳じゃないんだよ
なんていうアホ丸出し発言は出ないと思うんだがなぁww
上から目線の所が痛いw
規制継続を主張する関空の動きもまた地域エゴじゃないの？ ＞既得権益
それを手放せば、また北が強化されて面白くないというのが彼らの本音なのだろうし
そこには、関西全体の利益やそれに対する貢献などまるで考える姿勢は見られない
まだ、規制緩和を求める声の方が論理的であり説得力もある
その辺を分かっているからこそ、感情論？に走りたがるのかな
伊丹は廃港のはずだった 神戸は関空を蹴った というお決まりのフレーズを聞かされる
もはや、3空港一体運営になるのだから過去を主張する人間の方が少なく
現在や未来について語ろうとなって来ているのにな 時計の針を巻き戻したい抵抗勢力か
定款上、問題ない
ていうか、伊丹の廃港は、統合法の基本方針でその可能性が明記されてるレベルの話なので、
関西エアポートが廃港を望めば、君の宗教信条とは相容れなくても、飲むしかないですね
なぜ三空港問題なるものが生じたのかの経緯を考えると、
新空港案を蹴っておきながら、後になって小規模空港を建設してしまった神戸市は最たる元凶だと言ったまでで、
時計の針を巻き戻せとは誰も言ってませんが
仮に関空を捨てて伊丹と神戸の２空港でやっていくならそれはそれで構いませんが、
関空建設にかかった数兆円、神戸市が多少なりとも弁済しろという声は出てきても不思議じゃないでしょうねと言っておきましょう
それすらしないなら、それこそ神戸良ければ他は知らぬの神戸ファーストと言われても、神戸市には返す言葉が無いはずですよ
要するに、未来志向で考えるにしても、逃れられない過去はあるぞということです
＞君の宗教信条とは相容れなくても、飲むしかないですね
「宗教信条」に相容れない三空港活用を関西エアポートに望まれてしまって、飲むしかない立場の人の物言いだと思うと、切ないものがありますね
国際化派が言う、羽田が再国際化したんだから伊丹も！という主張は当てはまらないし、伊丹からの国際線は関西経済全体のメリットになるか、と言えばそうとは言えない。
以下にその理由を書いていくので、異論があれば是非レスしてくれ。
※問題が複雑なだけに、超長文になってしまった。本当は短く纏めるのが下t(殴
1. 羽田の再国際化を例に、伊丹を再国際化せよという主張の誤り
①羽田が再国際化したのは、超大雑把に言うと
東京で深夜便を運航したい→成田じゃできない→じゃあ羽田で
という経緯からだ(東京発の国際線ネットワーク拡充及び既存路線の増便を図るという正当な理由がある状況)。
②当時羽田からは日韓W杯に合わせて始まった「定期チャーター」なる国際線が東アジアの都市との間で就航していた(定期国際線運航の上で必要なものは揃った状態)。
②'さらに言えば羽田の定期国際線は成田開港以来途絶えた事が無い。-2002は中華航空は羽田発着、2002-2010は定期チャーター便、2010-は定期国際便が発着している。
③また、当時使用されていた仮設の国際線ターミナルは、便数が増えて手狭になっていたのに加え場所的に第2ターミナル南ピア増築の邪魔にもなっていた(国際線ターミナル移転の上新規建設が求められた状況)。
④折しも沖合展開事業は完了し、広大な旧ターミナル跡地がぽっかりと空いていた(国際線ターミナルが作れる状態)。
⑤さらに逼迫する発着枠事情から、D滑走路建設が予定されていて発着枠増大が見込めた(国際線のスロットが確保できる状態)。
この時点で背景が全然違うんだよね、今の大阪とは。つまるところ今の伊丹には()内に書いた要素が一つも無い。
①関空は24時間空港、発着枠も充分ある。伊丹を再国際化してもディスティネーションは増えないし、運航時間帯拡大も見込めない。
②1994年以降、伊丹から定期国際便は一切消えた。国際線の各種設備も、国内線に転用されたターミナル始めほぼ無くなった。
③&④国際化には国際線用のターミナルの新規建設が必要だが、新しい敷地は無いので既存の施設を削って作るほか無い。つまり何かを犠牲にしなければならないのだ。そして何かを犠牲にしてまで国際線ターミナルの建設を求める人などいない。
⑤無論発着枠増大は見込めない。或いはもし地元が便数増加を認めて、伊丹で国際線も国内線も運航できるだけの容量ができるのなら、そもそもあの関空を建設した意義すら怪しいのでは無いか？新規滑走路建設ができるなら本当に関空なんて要らなかったかも知れないし、そこまでいかなくても運用時間拡大ができるのなら新空港は要るにせよあんなオーバースペックにはならず、伊丹を補佐する立場だったのでは無いか。
じゃあ本格的国際化ではなく近距離アジア便のみの定期チャーター便なら良いのかと言えば、そうとも言えない。
①羽田の定期チャーター便が始まったのは、日韓W杯という特殊な状況下で、東京とソウルの移動を考えた時成田と仁川を利用するとどちらも都市から遠いから空港への移動時間がかかってしょうがない、という理由(関空は伊丹と比べなければアクセスは普通、或いは比較的恵まれた環境(少なくとも成田よりマシだと断言できる)。その上当時無かった仁川の空港連絡鉄道も今はある。上海浦東、香港、台北桃園もアクセスは良好だ)。
②別に伊丹発着国際線は需要を増やすことには繋がらない(もしある都市に旅行に行こうとした時に、行くか行かぬかを伊丹発だから行く、関空発だから行かないと決める人はいないだろう)。
羽田の時の様にソウルに日帰りできなかったのをできるようにした、というようなことや、今まで無かった深夜便のお陰で週末で香港旅行ができるようになった、などということも無いのに需要が増える訳がない(上記2.①で述べたように大阪でもソウルでも空港は遠くない。その上東京より大阪の方が物理的にソウルが近いから今でも日帰り可能。深夜便に至ってはむしろ伊丹では設定不可能なので話にならない)。
羽田再国際化以降、当初は2空港の棲みわけが成功したように見えたが、羽田から中長距離国際線が昼間にも飛ぶようになった今、成田は主力の欧米線で勢いを失っている。特に欧州線は大幅に便数が減った。成田スカイアクセスの開業でアクセスは大幅に改善した上に、各所のリニューアルやターミナルの増築や建設、着陸料低減などを実施したにも関わらずだ。これでも成田は乗り継ぎ需要もあったからまだなんとかなったけれど、大阪でやれば関空はあっという間に閑古鳥が鳴くようになるだろう。つまり一度伊丹に国際線を飛ばして仕舞えば、関空アクセス改善なんてやっても焼け石に水、関空は干上がってしまう。でもって、スロットの関係でじゃあ全部伊丹にしてしまえという訳にもいかないから中途半端に分散する事になる。
東京では枠はあるけど需要がない成田、需要はあるけど枠がない羽田に別れたせいで便数が抑えられてしまっている。本当は東京線を増便したくても、成田発着じゃ乗らないし、羽田発着は不可能。だから増便できない。そういう状況になってしまっている。挙句便数が増やせない空港の為にあるようなA380の乗り入れは不可、供給座席数は増えず結局利用者が損をしている。
関西でも同じことが起きかねない。枠はあるけど需要がない関空、需要はあるけど枠がない伊丹。
こんなに穴だらけの主張で、関西全体が損をしてまで伊丹を国際化する必要があろうか？あるとすればそれは唯一伊丹周辺の地域エゴだろう。
関西エアポートが1空港しか運営していないなら、「何でもござれ」でも構わないんだろうけどね
でも、今は伊丹と神戸というカードも手元にあり
規制緩和によって、その価値は劇的に上がられると来ている ＞国際化
その場合、利益最大化の為に考えないといけない事は
ビジネス客中心のFSC と 観光客中心のLCC の棲み分け策となる
これは、旅客というよりは航空会社に与える影響面を考えての事
>>752の記事にもある「LCCなどと対抗」という部分にかかって来るんだよ
第2 第3の空港がある中で、如何にして路線 航空会社を配置して最適化するか
基幹空港だけに国際線を認めるメリットは、もはや運営側にも無い
神戸大学大学院 MBAプログラム Business Keyword
http://mba.kobe-u.ac.jp/square/keyword/2012/murakami.htm
LCC(Low-Cost Carrier)
新規参入パターンは、FSCが利用する基幹空港に直接参入するパターンと、
近隣の第2空港（シカゴ・オヘア、ダラス・ラブ、ワシントンDC近郊のボルチモアなど）に
参入するパターンに大別される。
基幹空港においてLCCとFSCが直接競争を行う場合には双方のダメージが大きく、
消費者余剰は大幅に増加するもののしばしば共倒れのような事態も発生した。
LCCが第2空港に参入する場合には、競合関係はやや弱くなり、
中小のLCCは基幹空港のFSCの運賃決定行動に影響を及ぼさない「棲み分け」状態となる。
その一方で、サウスウエスト航空及びエアトランのような有力なLCCの場合には、
第2空港への参入が基幹空港のFSCの運賃に大きく影響を及ぼす。
しかし、FSCにとっては撤退するほどのダメージは受けず、
安定的に低運賃の下で両者共存する均衡状態に至る。
また、ニューヨークJFK空港のように、設備が簡素なLCC専用ターミナルを基幹空港内に設けることによって、
航空会社の共存のための棲み分けを行わせる施策も存在する。
関西エアポートが望んでいる規制緩和は、松井知事の話から類推するに、神戸空港の門限を後ろにズラすことだけのようだが？ｗ
井戸知事が色々ゴネてて、関西エアポートの方も困ってるみたい
一つだけ合理的な理由があるとするならば、
○関空の国際線、こと長距離路線がこれほどまでに乏しいのは、伊丹の存在があるため、相対的に関空が遠く感じるからだ。
それゆえの伊丹廃港論であったが、廃港出来ぬというのであればいっそ伊丹発着を認め、大阪ー欧米の直行便を確保するべきではないか
○そうすればネットワーク的に東京ほどとは言わぬまでも相応のネットワークが完成され、沈みに沈んだ関西経済の復興の足掛かりになるのではないか
この主張もしばしば目にするが、これならば一応は理に適っているようには思える
現実、伊丹から東京経由に流出している国際線需要は相当規模の物であろうし
いやいや別に、海外行く時に伊丹だから行く、関空だから行かないってことはないと思うんだ。
伊丹＝東京＝欧米、という流れを止めるには大阪発着の欧米線を充実させる必要がある。
別にその路線が関空発着だろうが伊丹発着だろうが需要への影響はほぼ無い。
まあそうなると便が無いから流出するんだ、流出するから便が減るんだって鳥が先か卵が先かの話になっちゃうんだけどね。
別にLCCを相手するなと言っているのではなく
基本的に「上客」であるFSCに与える影響を小さくする為に、別に受け皿を用意すべきじゃないか
こういう事を言っているんだけどね >>767
ANAが関西における国際線市場を傘下のピーチに任せて行く流れを見れば
悪貨は良貨を駆逐するじゃないけど、首都圏集約を進めるだけではないかという懸念が出て来る
そして、その辺は>>769に繋がって来る
関空の為に関西があるのか 関西の為に関空があるのか 私個人としては後者なんだけどその主張が理解されると嬉しいね
平成28年度 第1回 関西全体の航空需要拡大について考えるセミナー
https://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/yokomi.pdf
https://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/kouengaiyo280826.pdf
講演２ ＬＣＣと空港のインタラクション〜イギリスの事例を中心に〜
大阪商業大学総合経営学部 准教授 横見宗樹
【問題提起】
・ＬＣＣはＦＳＣよりも小さな航空機を使用しており、航空系収入に与える影響はＦＳＣよりも小さい。
・ＬＣＣはポイント to ポイントが基本であり、乗継ぎを伴わないため飲食や買い物をする機会が少なくなり、
非航空系収入に与える影響は小さい。
また、ＬＣＣは空港施設を安価に賃借しているケースやラウンジを持っていないケースが一般的であり、
賃貸料収入に与える影響もＦＳＣよりも小さい。
【まとめ】
・ＬＣＣを誘致することは、空港にとって一定の効果が認められるが、空港の収入に与える影響はＦＳＣよりも小さい。
ＬＣＣを誘致すれば空港が発展するという考えにとらわれるのではなく、
ＬＣＣとＦＳＣともにバランスのとれた誘致をすることが重要。
９・１１やらサーズやら鳥インフルやらいろいろあった中でもぎりぎり踏ん張っていた路線たちが、
羽田国際化を契機に激減したのを見ると、後者のような気がしてならないんよね
ＱＲやＴＫの運休は欧州、中東の情勢悪化に原因を求めることが出来たとしても、
ＤＬ運休、ＡＺ運休、ＮＺ季節便化などは羽田に流れた以外の説明がつかない
で、夢洲IRのお客さんはどういう位置づけになるの？ｗ
あんたはなぜ関空以外からの国際線を運航すべきか力説してるけど、俺はそもそも関空以外で国際線を運航すると結局のところ関西全体で損するよ、って言ってるの。
そこんとこちゃんと説明してくれないと。。。
関西の為に伊丹があるのか、伊丹とその周辺の利権のために関西があるのか。
つまりね、なにわ筋線の開通後なら、伊丹を廃港にしても北大阪の自称「上客」の皆さんを関空に回収出来る上に、
伊丹跡地の売却益で関空リニアを敷設できるから、夢洲IRを訪れる富裕層やビジネス客をガッツリ掴めて二度美味しい
ことになると思うんだが？ｗ
つまりさ、LCCとFSCを同じ空港に入れておくことは良くないこと
→だからFSCを神戸に持ってくれば良い
って話なんだろ。
でも別にターミナルを分けたりすることで同じ空港の中で棲み分けてる例はいくらでもあるぜ。クアラルンプールやシンガポールとかね。
関空はLCCターミナルを拡充して、KLIA2やチャンギT4のように恒久的なものにしてしっかりとFSC/LCCの棲み分けをすれば十分じゃないか？
やっと関空で少しは内際乗継ができるようになってきたのに、わざわざぶっ壊すことないだろ。
彼の言う上客ってのはBtoBにおいてのことだろ。つまり航空会社だよ。フルサービスのね。
あとちなみに流石になにわ筋線開通すれば伊丹廃港OKってのと、売却益でリニア建設可能は無理だと思うが…
維新の府議は、関西以外からは神戸経由で行けば良いのでは？ という主張をしているようだけどね
関西3空港の一体運営、実現へ｜永藤英機ブログ『維新伝心』
https://ameblo.jp/nagafujihideki/entry-12247606440.html
大阪府では2025年大阪万博の誘致を目指しています。
IR（統合型リゾート）誘致にも力を入れています。
これらの舞台となる大阪湾の夢洲に一番近い空港は、関空でも伊丹でもなく神戸空港です。
>>774
関空集約メリットってハブ空港機能といった話になって来るんだろうけど
今更、再国際化された羽田に勝てると思う？ 5本目滑走路の検討まで始めている羽田に
仁川や浦東 成田といったプレイヤーも極東にはいる
LCCが飛べるような範囲の国際線は、関空にも多くあるかもしれないが
そういうものは、同一空港でLCCとの競争を避けられない限りはFSCにとってメリットは乏しい
欧米長距離便は、もはや雀の涙と来ている
関空が仁川のスポーク化するなら、近場の伊丹や神戸から行って何の問題があるのだろう
【ビジネスの裏側】「うまみのない空港だ」ＪＡＬ、ＡＮＡから冷遇される関空…
世界３４空港運営の仏バンシのお手並み拝見（1/3ページ） - 産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/160426/wst1604260001-n1.html
＞そんな全日空が進める戦略が首都圏の成田、羽田両空港に路線を集約する「デュアル（２重の）ハブ（拠点）構想」だ。
>関空集約メリットってハブ空港機能といった話になって来るんだろうけど
俺の764-766にそんなこと一切書いてないぞ。中途半端な便数の分散は都市全体として座席供給量を抑えてしまう、ということを東京の実例を上げて説明しただけ。それのどこにハブ云々が出てくるというのか。
伊丹を廃港にするとともに、神戸をLCC国内線専用空港にするのはアリかもね
で、関空は、それ以外の内際FSC,と国際線LCCを分担する
これならLCC専用ターミナルは必要なくなるから、二期島に本格仕様のT2を新たに建設できる
>>777
まぁ、関空リニアに関しては、IR事業者が協力してくれることが前提になりますが、関空-夢洲間だけを単線でやるなら、
伊丹に抵当権を設定することで得られる数千億円でほぼ射程圏内に入るでしょ
夢洲-新大阪間は、中央リニアが来る2037年を目処に、夢洲IRの二期及び三期分譲分落札業者にカネを出さsればいい
>>778
夢洲IRは外国人観光客がメインターゲットだから、ちょっと話がズレすぎですね
聞きたいのは、夢洲IRの「上客」が関空を利用するようになれば、別に北大阪の自称「上客」の皆さんはなにわ筋線で
回収出来る範囲でやっても現状より多くの利益を出すことになると思うが、違いますか？ということ
北大阪の自称「上客」の皆さんは
新大阪からリニアに乗って羽田を経由するんじゃないかな ＞欧米便
近距離国際線は、神戸から行くか
中央リニアは、ドル箱の東海道新幹線を引き継ぐので1000円増しで乗れそうだけど
伊丹を廃港して建設費を捻出できても、関空リニアの運賃は果たして幾らになるだろうね
JALやANAからすれば、羽田に「上客」を集められるならリニア代を出しても安いよ
新幹線との連携も＝訪日客取り込み－平子全日空社長：時事ドットコム
https://www.jiji.com/jc/article?k=2017040100256&g=eco
（2017/04/01-01:03）
全日本空輸の平子裕志新社長はインタビューに応じ、訪日外国人客の需要を一層取り込むためには、
鉄道会社との連携強化が必要との認識を表明した。
将来的な目標として「新幹線とのコードシェア（共同運航）も可能」と述べ、
実現に向け関係者に働き掛けていく考えを示した。
国際線も国内線も運航するPeachはどうなるの？
関空リニア、夢洲止まりだったら大阪まで乗換えが必要、はるかより不便になる。でも運賃は少なくとも5000円切らないだろう。
せめてやるならゆめ咲線を延伸の上夢洲で対面接続、大阪や梅田貨物線経由で京都まで直通列車運転くらいやんなきゃね。
羽田に出るには、リニアを使っても、時間もお金もかかるからそれはないでしょ
関空リニアは、IRに入場料を取るようなので、それを原資にすれば、そこそこ安く出来るような気が
あと、神戸に国際線が認められる可能性はほぼゼロだと思うよ
ピーチの国内線は神戸でいいんじゃないっすかね
で、関空拠点の国内エアラインを外資を入れて立ち上げる
ゴールドマン・サックスあたりを引き込めれば、ANALが嫌がらせをすることもできないでしょ
これなら、ANALが非協力的でも課題の都市間交通をやれる
また、大阪方面へは、当面はなにわ筋線で行ってもらうしかないですね
それでも、夢洲IRがフル活動すれば、大阪経済にとってこれ以上の起爆剤はない
ANALのバックには日の丸官僚がついているから無理だよ。
夢洲IRにはトランプ大統領と昵懇なIR事業者が入るだろうし、これまでのような収奪を
大阪からやることはもう不可能になると思う
最優先は、3空港の中で一番価値の高い伊丹だよ
発着枠問題に関しては、規制緩和が実現するならそれが一番良し
難しいというなら国内線需要の変化に合わせて国際線を回して行けば良い 大きな契機はリニアだろうけど
神戸は、大阪国際空港の補完として期待される
国内線にしても国際線にしても FSC需要の調整役といった所だろうか
関空は、増大する国際線に対応する為に本格的なターミナルを二期島に検討といった報道もあったが
まずは、第1ターミナルの改修でやり過ごす事に決めたようだね
物理的に一期島で賄えないとなれば、分散せざるをえなくなるけど
では、どこの空港に どんなターミナルを新設するかが問われて来る
ご指摘の通り、バジェットターミナルを廃止したチャンギの例は下記の資料にもあるけど
LCCターミナルを拡充となれば、第1ターミナルから移りたがる所が殺到する事態が予想される
LCCが全て二期島に移れば、FSCの新規就航で埋められない限りは一期島の価値が下がる
LCCは儲かっても、関西エアポートは儲からないのでこれは難しい
FSC/LCCの棲み分けをやりつつ、利益最大化を目指そうと思えば
関空をLCCに特化した空港にしてしまって、値崩れを防ぐという手もある
伊丹や神戸での国際線就航は関空より割高でも、LCCから逃げられるなら払う価値を見出す所は多いだろうから
第1ターミナルは、駅からのアクセスの差で差別化するなど
LCC向けに新相場にして、二期島のLCCターミナルとのバランスを取れば良い
多少マイナスでも、FSC移転分でプラスになるなら全体では利益になる
航空会社の意向などの実態調査をやらないと何とも言えないから、素人考え通りに行くかは断言出来ないけど
いきなり移行しようにも準備期間もいるから2025年の万博開催を照準に進めるのが良いかと
2015 No.139 THEMA2：LCC成功の条件（後編） リーガス・ドガニス、村上 英樹、竹林 幹雄、花岡 伸也
https://www.ana.co.jp/group/ari/pdf/publishing/takeoff/tw139.pdf
LCC専用ターミナルの評価
関空リニアって言うけれど、一体どういうルートを考えているんだ？
関空〜難波〜梅田〜新大阪 大阪市中心部の要衝を結ぶとしても一番南の難波からでも35㎞
本町に駅を設置して中央線に乗り換えても、コスモスクエアでさえ9.4㎞ 15分はかかる
大阪駅からJRゆめ咲線で目指すとしても、桜島まで7.7㎞ 14分といった所
ノンストップ列車を走らせても、時短はたかが知れている
空港から夢洲IRへのアクセスだけ考えるなら
海路で15分程度とされる神戸からが便利 費用対効果も抜群なのでは？
香港国際空港〜マカオみたいなもの
それとも夢洲一直線なのか
神戸からなら13㎞ 伊丹からなら16㎞ 関空からなら27㎞だけどね
国際線を関空以外から運航すれば、関空は閑古鳥が鳴き、伊丹は飽和してネットワークが中途半端になり、2空港の需要の偏りのせいで増便ができなくなって供給座席数は増えず結局関西全体にとってマイナス。
僕のこの論に対するしっかりとした反論も無く、念仏のように伊丹は価値が高い、だから活用するんだなどと唱え続けるのいい加減やめたら？
ルートは、関空-夢洲-（USJ）-梅田北ヤード-新大阪、ですね
このうち、関空-夢洲間は、権利関係や工事が簡単な割に経済効果が抜群であり、夢洲IRを成功に導く上でのキーパーツとなるので、
ここだけ先にやっちまいましょうという話
難波を通すのは天文学的なカネがかかるので無理ですねw
>>791
大阪府市が編纂した最新版の「大阪の成長戦略［2016年12月版］」には、伊丹に関する記述が一言もない一方で、
関空リニアに関しては国交省に否定されたにもかかわらず、依然として記載がありますけどねｗ
国交省の調査報告はこれね
【検討終了】関空リニア実現可能性の調査検討
http://www.pref.osaka.lg.jp/kutai/kix_akusesu/process/
要するに、客がいないのとカネがないから無理だという結論ｗ
ところが、ここに夢洲IRという要素が一つ加わると、様相は一変する
客が見込めてカネの目処も立ちますからね
関空リニアは全線開通させるとなると、国交省の調査にもあるように1兆円規模の莫大な費用がかかる
しかし、海上を通る関空-夢洲間だけなら、土地の取得費用は僅かで済むし、地下に上下水道、ガスなどの
インフラがあるわけでもないので、安価（3000〜5000億円？）かつ短期に敷設することが可能
もしかしたら、大阪万博に間に合わせることが可能かも知れないｗ
また、輸送密度の点でも、夢洲IRだけでなくUSJへの最短アクセス路線となるので、それなりに期待できる
そして、何より、多少赤字が出ても、話題性と実用性を兼ね備える関空リニアをIR事業者自体が欲しがるでしょうｗ
したがって、IR事業者の投資規模が１兆円を超えるようなら、かなりの確率で関空リニアの話は動き始めると思いますよ
というか、東京からの高速鉄道を梅田に入れるのは、新幹線で泣きを見た大阪にとって悲願でしょうから、梅田北ヤード-新大阪間に関しては、
2037年の中央リニア大阪開業に間に合わせて同時開業できるよう、大阪府市が自腹を切ってでも敷設するべきだと思いますね
また、残り区間の夢洲-梅田北ヤード間については、二期、三期分譲分のIR事業者やUSJに協力を求めつつ敷設するんじゃないでしょうか
夢洲IRの3-4のフルスペックIRが入った場合、年間1兆円規模の利益を生み出すと言われてますし、その何割かは大阪府市に転がり込むので、
夢洲IRが軌道に乗れば、全線開通させることは夢ではないでしょう
そして、関空リニアが新大阪まで開通すれば、新幹線網を通して、中部、北陸、中国、四国方面から集客できるようになるので、関空は
名実ともにハブ空港として機能するようになると思います
特に、関空リニアで直結される名古屋のビジネス客を取り込めるようになるのは大きいでしょうね
東京ほどとは行かなくてもそれに近い路線を開設維持できるようになる程度の効果しかないっすねｗ
関空アクセスの関空リニアなんて誰かやるの？誰が賛同・出資するの？
＞関空は閑古鳥が鳴き
関西エアポートが伊丹や神戸への路線誘導を考えても
関空に閑古鳥が鳴くほど移管出来るだろうか
少なくとも、国際線シェア4割に達しそうなLCCは残ると思うよ
＞伊丹は飽和
1日370回からどこまで増やせるかは、不透明だが
可能性があるとすれば、現行の総枠になる前の400回が第一歩目になりそうだね ＞1977年10月
そして、410回 450回と増えて行く事を期待する
＞ネットワークが中途半端
羽田の再国際化を見習って、金浦・虹橋・松山から始めるんじゃないのかな
もはや、伊丹の廃港は現実的ではないのだから
国内線の基幹空港としての地位は、今後も揺らぐ事は無い
関空への内際集約は完成せず、中途半端な状況は続く
乗り継ぎ需要 ビジネス利用が期待出来るようなものは
国内線の充実している伊丹に回せば、ネットワークは今より拡充されるんじゃないの？
ロサンゼルス線なんかは、地方〜伊丹〜関空なんて真似をするよりも地方〜伊丹の方が便利だよね
関空の国内線はLCCが主力だけど、その辺の客が長距離便に乗り継いだりするだろうか
近距離のアジア路線は、今後も地方に進出して行くので関空を経由したがらないような気も
関空の国内線はLCCが主力だけど、その辺の客が長距離便に乗り継いだりするだろうか
関空の長距離便利用客が関空発着の国内LCCを利用するのか？と考えた方が良いと思う。
長距離便とコードシェアされてたら乗るんじゃないか？とは思うけど。
ビジネス需要でLFが稼げるなら国際線は着陸料を引き上げて、その上がった着陸料で関空の着陸料を減免すればいい。
ビジネスユーザーの伊丹、観光地への関空ってのはいいシステムだとおもうよ
羽田と成田の関係とちがって、関空と伊丹は同一会社なんだし。
伊丹の国内線の3分の1は、羽田便
だから、リニアの影響で減れば関空集約を進められる
こういう論法は聞くけれど、逆に言えば羽田便以外で1000万人いるって事にもなるんだよね
関空から羽田便を抜いた場合には、500万人程度
そして関空の国内線の内訳を見ても、内際乗り継ぎを期待するほどのメンツが揃っているかどうかは疑問
既に自分の所に国際線を集め始めている所が目立つ
国土交通省／航空輸送統計調査
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/koukuu/koukuu.html
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11201600a00004.pdf
平成28年度 関西 国内線
旅客数 シェア
1,261,078 20.2 羽田
1,139,254 18.2 那覇
1,115,010 17.8 新千歳
0,900,921 14.4 成田
0,545,327 08.7 福岡
0,337,927 05.4 仙台
0,271,055 04.3 石垣
0,258,683 04.1 鹿児島
0,111,025 01.8 宮崎
0,108,224 01.7 長崎
0,102,409 01.6 松山
0,079,881 01.3 宮古
0,013,565 00.2 女満別
0,008,985 00.1 旭川
0,003,391 00.1 函館
0,001,577 00.0 奄美
6,258,312 合計
地下鉄新線もうめきた新駅も夢洲IRも、別に関空のためにできるわけじゃないのに。
IRは横浜とか沖縄の方が有力っぽいしね。
沖縄は翁長のウチは絶対になさそう
というか、支持母体がカジノ絶対反対だから作らせない
地方から欧米へ行く場合、羽田、成田、そして海外乗り継ぎと値段やスケジュールやアクセスを比較されるわけだからね。
大阪にできるかどうかわからないIRに期待するよりは、西日本に外国人観光客がやってくるよう努力することが大切だと思う。
＞2空港の需要の偏りのせいで増便ができなくなって供給座席数は増えず結局関西全体にとってマイナス
規制緩和で新規航空会社が参入して価格競争が始まったのが20年前
LCCの設立で格安航空市場が生まれ始めたのが5年前
神戸のスカイマーク 関空のピーチというのが、その代表的なプレイヤー
関西の空港が一つから三つに増えたように、航空会社もまた立ち位置は一つでは無くなった
空港の運営者としては、ここを考えて行かないといけないんだよ
同一エリアにある全ての空港の運営を任された関西エアポートにとっては、特に最適化の為の方策がいる
歴史を振り返ってみると、国内線においては
市場を無視しての「関空シフト」は、結局上手くは行かなかった
この事実を踏まえれば、国際線においても同じ現象が起きると見るのが自然
そもそも、伊丹の価値の高さは否定しようのない現実だと思うんだけどね 事実がそれを証明している
この歴史的事実は、今後も叩き台として使えそうだから活用させて貰う
国土交通省／航空輸送統計調査
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/koukuu/koukuu.html
札幌（千歳）線
年度 大阪 関西 神戸 合計
旅客数 座席数 旅客数 座席数 旅客数 座席数 旅客数 座席数 座席利用率
1993年 1,896,897 3,025,340 0,000,000 0,000,000 000,000 000,000 1,896,897 3,025,340 62.7
1994年 1,195,965 1,928,544 0,876,007 1,682,011 000,000 000,000 2,071,972 3,610,555 57.4 ←関西空港開港1994年9月
1995年 0,671,297 1,064,919 1,563,993 3,003,640 000,000 000,000 2,235,290 4,068,559 54.9
2004年 1,937,994 2,886,784 0,469,186 0,735,965 000,000 000,000 2,407,180 3,622,749 66.4
2005年 1,447,962 1,866,658 0,829,308 1,329,719 045,937 060,377 2,323,207 3,256,754 71.3 ←伊丹にぺリメータールール開始 神戸空港開港2006年2月
2006年 0,881,188 1,058,479 0,981,657 1,443,612 508,537 747,125 2,371,382 3,249,216 73.0 ←三空港体制本格化
2012年 0,449,826 0,623,509 1,564,868 2,416,319 423,856 753,736 2,438,550 3,793,564 64.3 ←新関空港会社が設立 2空港一体運営・伊丹規制緩和へ
2016年 1,077,658 1,484,585 1,115,010 1,467,349 493,902 709,630 2,686,570 3,661,564 73.4 ←現状 関西エアポートによる3空港一体運営実現へ
.
2010年7月 スカイマーク 神戸ー新千歳線に参入
2012年3月 ピーチ 関空を拠点に運航開始 新千歳線は開業時より就航
2012年8月 ジェットスター 関空ー新千歳線に参入
2014年6月 ジェットスター 関空拠点を本格化 新千歳線もこの際に増便
ＬＣＣ＆スカイの動向としてこう言った年表が追加されます
暫くの間スレストします。
３空港問題は該当スレへ書いてください。
時間があるときに、私がレスを移動します。