したらばTOP ■掲示板に戻る■ 全部 1-100 最新50 | メール | |

新・鉄道綜合スレ

1 とはずがたり :2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50

2457 チバQ :2019/01/07(月) 17:59:05
https://toyokeizai.net/articles/-/258174
京急羽田空港駅、線路200m延伸で何が変わる?
ダイヤの可能性を広げる「引き上げ線」の役割
次ページ »
小林 拓矢 : フリーライター
著者フォロー
2019/01/05 5:30

京浜急行電鉄の羽田空港国内線ターミナル駅は、2018年11月で開業20周年を迎えた。その記念式典で同社の原田一之社長は、この駅に長さ200mの引き上げ線を建設する計画を語った。


東洋経済オンライン「鉄道最前線」は、鉄道にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信! 記事一覧はこちら。
引き上げ線とは、折り返しなどのために一時的に列車を引き上げておく線路のことだ。現在、羽田空港国内線ターミナル駅は、ホームが1面、線路が2線という構造で、到着した列車はホームでそのまま折り返して発車する。もし引き上げ線ができたなら、到着した列車をいったんこの線に入れることで増発も可能になるという話だった。

どんな計画なのか?
この計画は、2016年に出された国土交通省の交通政策審議会による答申にも「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として、JRの羽田アクセス線などと並んで盛り込まれている。

どんな計画なのだろうか。筆者は京急電鉄に、

(1)引き上げ線の完成時期と、現在の取り組み状況
(2)引き上げ線の形状、1線なのか2線なのか
(3)増発の内容
について問い合わせてみた。

引き上げ線を何本つくるかは、一つの重要なポイントだ。1線ならば、ダイヤ整理の際に車両をいったん引っ込めておく程度にとどまるが、2線ならばたとえば羽田空港発成田空港行きの特別な列車を新たに運行し、発車までここに停めて準備するといったことも考えられる。ダイヤの整理などの際にも余裕ができる。

京急は交通政策審議会の答申案に記載どおり、引き上げ線の新設を目指していること、羽田空港発着列車の増発によるアクセス利便性の向上を目指すことを認めた。しかし、時期や引き上げ線の本数、増発本数は検討中のため「具体的なことに関しては回答を差し控えさせていただきます」とのことだった。

まだ決まっていないことが多く、検討段階というのがいまの状況だろう。

2458 チバQ :2019/01/07(月) 17:59:21
ダイヤの自由度が高まる
だが、引き上げ線を設置することでさまざまな可能性が広がるのは確かだ。


京急電鉄の金沢文庫駅構内。車両を待機させておく線路があると、ダイヤの自由度が高まる(撮影:尾形文繁)
現状では到着した列車はすぐに折り返さないといけないが、引き上げ線があればしばらく列車を置いておくことができる。列車をプールしておくことができると、多くの人が乗車する時間帯に続行して列車を出すことができる。その点でダイヤ設定の自由度が飛躍的に高まる。

また、先に挙げた交通政策審議会の答申では、引き上げ線設置の意義について「羽田空港発着列車の増発等によるアクセス利便性の向上」と記している。都心へのアクセス向上のために品川方面への列車は増発することになるだろうが、その際に気になるのは、同答申に記載されているもう一つのプロジェクト「都心直結線の新設(押上―新東京―泉岳寺)」である。

これは、東京駅付近を経由して京成線と京急線を接続する、都営地下鉄浅草線のバイパス的な路線である。この線ができれば、都心部の主要駅だけ停車して成田空港へ向かう列車が運転できる。現在も、都営地下鉄浅草線内で主要駅のみ停車し、押上から成田空港行き「アクセス特急」として走る列車があるが、地下鉄線内は追い抜きができないためスピードが出しにくい。

直通線によって成田空港と羽田空港を高速で結ぶ列車が運転できることになれば、座席指定の特急電車を運転することも考えられる。車内の準備などに時間がかかる座席指定列車は、現在の羽田空港国内線ターミナル駅での折り返しでは難しいかもしれないが、引き上げ線があれば可能であろう。

列車本数が多い中、引き上げ線や専用ホームなしで座席指定列車を運転している例もあるが、これには手間がかかる。京王線の座席指定列車「京王ライナー」は、始発駅である新宿駅にはわざわざ席を進行方向に向けた回送列車として入線してくる。同駅は線路が3線で余裕がない。もし引き上げ線があれば、新宿まで一般の列車として営業運転し、引き上げ線で座席を転換して「京王ライナー」の運行に向かうことができるだろう。

現在は線路が2線だけの羽田空港国内線ターミナル駅も、折り返し線ができれば、こういった列車の運転が可能になるかもしれない。

もっとも、都心直結線のほうは東京都が2018年度に設置した「鉄道新線建設等準備基金」の対象6路線に入っておらず、一方でJRの羽田空港アクセス線、東急と京急の蒲田駅を結ぶ蒲蒲線(新空港線)は対象となっていることから、羽田アクセス路線としての優先順位は低そうではある。

とはいえ、たった200mの引き上げ線建設で、さまざまな可能性が広がるのだ。

引き上げ線が広げる可能性
ちょっとした引き上げ線の改良で増発を可能にする例はほかにもある。東京メトロ東西線だ。2015年度の東京メトロ事業計画では、飯田橋―九段下間に折り返し設備を整備することで、混雑緩和・乗降時間短縮、将来の列車増発を目指すとある。

同区間には今も引き上げ線があるが、現状の構造では折り返し列車が後続列車の進路をふさいでしまうため、この線を使った列車の増発が難しい。そこで配線を改良し、折り返し路線と後続列車を同時運行することを可能にして列車を増発するという。

東京メトロ東西線の場合、千葉県内や東京東部から都心に通勤する乗客が多く、朝ラッシュ時も都心を過ぎると乗客はある程度減る。そこで、途中で運行を打ち切るタイプの列車を増発したいという考えもあるだろう。

長さはほんのわずかだが、引き上げ線の新設や改良により、大きな範囲にポジティブな影響が出てくる。そういった意味では、羽田空港国内線ターミナル駅の引き上げ線新設計画は、短いながらさまざまな可能性を含んでいるといえそうだ。

2459 チバQ :2019/01/10(木) 13:21:41
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190109-00000067-mai-pol
フルかミニか 九州新幹線長崎ルートで佐賀と長崎両知事が面談
1/9(水) 19:16配信 毎日新聞
 九州新幹線長崎ルートの新鳥栖―武雄温泉(佐賀県)間の整備方式を巡り、長崎県の中村法道知事と佐賀県の山口祥義(よしのり)知事が9日、佐賀市内で面談した。整備方式については、全線フル規格かミニ新幹線の2案が残る中、財源などの課題は多く、両知事は、国が一定の方向性を示すよう働きかけていくことを申し合わせた。

 両知事の面談は、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)が昨年7月に同区間でフリーゲージトレイン(軌道可変電車)の導入を正式に断念して以降、初めて。

 面談は非公開で、フルを望む長崎と、財政負担などの面からフルとミニの二者択一に難色を示す佐賀がそれぞれの考えを説明。両知事は今後も協議を続けることも確認した。

 面談後、中村知事は報道陣に「国の責任で議論を重ね、整備の方向性を明らかにしてほしい」と述べた。山口知事は「自ら何かを発案する環境ではない。打開すべきなのは国の方だ」と話した。【関東晋慈、加藤小夜】

2460 名無しさん :2019/01/11(金) 01:18:14
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190110-00050123-yom-pol
石破氏と前原氏、若桜鉄道に乗り「抱負」語る
1/10(木) 23:22配信 読売新聞
 自民党の石破茂・元幹事長と国民民主党の前原誠司・元外相が10日放送のBS日テレの「深層NEWS」に出演した。鉄道好きで知られる両氏は、石破氏の地元・鳥取県内を走る若桜(わかさ)鉄道に乗り、今年の抱負や地方の活性化策などを語り合った。

 今年の目標について、石破氏は「少しでも国民の気持ちに近い政治が実現できるように一生懸命、努力したい」と述べた。前原氏は「今の政治に代わりうる選択肢を示すことを命がけで頑張ってやりたい」と意気込みを語った。

2461 とはずがたり :2019/01/12(土) 17:17:58
西宇部(勿論倉吉ではなく上井だし八戸ではなく尻内だぞ♪)─宇部新川─宇部岬位は残したいなぁ。。

JR宇部線・小野田線のBRT化を研究。宇部市など、人口減少を見据え
可能性をさぐる
https://tabiris.com/archives/ubesen-brt/
2019年1月9日

山口県宇部市などが、宇部線・小野田線のBRT化の研究を開始します。まだ可能性を探る段階ですが、運行中の路線のBRT化は前例がなく、実現すれば全国初の事例になります。


選択肢の一つ
宇部線は新山口駅〜宇部駅を結ぶ33.2kmの路線。小野田線は居能〜小野田駅間の11.6kmと、雀田〜長門本山間2.3kmの路線です。

宇部日報社「このまちメディアWeb」によりますと、宇部市はJR西日本と2018年5月から勉強会を実施。「次世代型交通システムの選択肢の一つとして」、BRTの導入を検討しているとのことです。

宇部線、小野田線とも、宇部市交通局の路線バスとルートが重複する区間があり、鉄道をバス専用道路にすることでバスの定時性を改善し、増便などにより利便性を高めることができます。今後「県や沿線の山陽小野田市、山口市も加わり、本格的な調査、研究を始める」とのことです。

宇部線

市営交通の抜本改革目指す
宇部市では、市営バスが市街地を中心とした路線網を運営しています。しかし、人口減少や少子高齢化の進展により、将来的に輸送人員の減少が見込まれるとし、市営交通の抜本的な改革を目指しています。

2018年3月には「宇部市地域公共交通網形成計画」を策定。「複雑でわかりにくいバス路線を、人口集積に応じたメリハリのある路線に再編」することを目指し、主要幹線や乗り継ぎ拠点の整備をおこなう方針を示しています。

さらに、今後の公共交通のあり方について、「宇部市交通創造コンソーシアム」を設置し、貨客混載の検討や自動運転サービスの実証実験を開始。BRTについても、「広域アクセスの基幹公共交通軸として将来のまちづくりにふさわしい次世代交通システム」と位置付けて研究を始めています。

宇部線、小野田線のBRT化も、そうした幅広い検討課題のひとつと、とらえられそうです。

宇部線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%87%E9%83%A8%E7%B7%9A

比較的早い時期に電化された路線の一つであるが、全線が単線で地盤が悪いこともあり運行速度が遅く、宇部新川 - 新山口間では、宇部市営バスを利用する方が早く到着できる場合がある。1970年代、利便性向上のため地盤改良による高速化や、宇部駅 - 岩鼻駅間の複線化、岩鼻駅 - 東新川駅間の複線・高架化が計画されていたほか、宇部駅 - 宇部港駅間と宇部駅 - 宇部新川駅間を藤曲経由に改良し、宇部岬駅 - 宇部港駅間の路線を新設する構想もあったが、いずれも実現には至っていない[2]。

2462 とはずがたり :2019/01/14(月) 17:13:55

紙面によるとスピード向上の為には騒音対策が必要だそうな。スピードの一番の制約は曲線半径だと思うんだけどそれはクリアされてるのか?

東北新幹線、盛岡―新青森320キロへ 4時間の壁突破
https://www.asahi.com/articles/ASLDV65ZRLDVUTIL04L.html
有料会員限定記事
細沢礼輝 2019年1月13日20時37分

 設計上の最高速度が一律時速260キロに抑えられている整備新幹線区間の中で、JR東日本は東北新幹線の区間(盛岡―新青森)について騒音対策を施し、320キロ運転を実現する方針を固めた。全国五つの整備新幹線で最高速度の引き上げは初めて。東京―新函館北斗は現在最短で4時間2分だが、10分以上短縮して「4時間の壁」を大きく切り、ライバルの航空機との競争力を高める狙いだ。

 新幹線はデビュー以来、進化を続けている。1964年の東海道新幹線開業時、初代「0系」の最高速度は210キロだったが、92年の「のぞみ」登場で270キロにアップ。現在の主力車両の最高速度は東北新幹線「E5系」が320キロ、山陽新幹線「N700系」が300キロだ。

 だが、整備新幹線の区間については最高設計速度は73年の整備計画に基づき260キロに統一。それに合わせた騒音対策しか施されていない。このためE5系は宇都宮―盛岡では320キロで走っているが、盛岡―新青森など整備新幹線区間では最高速度を抑える必要があった。

 一方で、2016年春に開業した北海道新幹線は利用客が低迷、17年度は98億円の営業赤字を計上した。JR東は巻き返しには高速化が欠かせないと判断。30年度の札幌延伸時までに360キロ運転実現をめざした車両開発に加え、整備新幹線区間の速度向上にも乗り出すことにした。約200億円を投じ、盛岡―新青森間の防音壁のかさ上げや吸音板の設置、トンネル出入り口の設備改良などを進め、おおむね5年以内の完成をめざす。

 関係者によると、今回の騒音対…

有料会員限定記事こちらは有料会員限定記事です。有料会員になると続きをお読みいただけます。

残り:482文字/全文:1126文字

2463 チバQ :2019/01/17(木) 13:50:02
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190117-00000034-asahi-soci
苦境の吉都線、きっと願いかなう 救世主はあのチョコ
1/17(木) 11:08配信 朝日新聞デジタル
苦境の吉都線、きっと願いかなう 救世主はあのチョコ
昨年12月にあった出発式でラッピング列車のデザインについて話す小林高校美術部長の清原楓さん=宮崎県都城市のJR都城駅
 JR九州の吉都(きっと)線(鹿児島県・吉松―宮崎県・都城)で、「キットカット」ラッピング列車が走っている。名前の縁で、販売元のネスレ日本と、沿線5市町でつくるJR吉都線利用促進協議会が協力した。利用客数の低迷が続いて減便された吉都線。利用客増と知名度向上が目的だ。3月末まで吉都、肥薩、日豊の3線を走る。

【写真】車内には一つだけハート形のつり革が。つかまると願いがかなうかも

 ラッピング列車は1両。「乗ると願いがかなう」「縁起のよい吉都線」というテーマで、沿線の宮崎県立小林高校美術部員10人がデザインを考えた。ダルマや招き猫、梅の花の絵に加え、お菓子のロゴ「キット、願いかなう。」の文字も側面に大きく書かれている。

 部長の清原楓さん(2年)は「縁起の良いものにしようとみんなで考えた。色は紅白を使い、近くで見ても遠くから見てもインパクトがあるようにした。列車を見た人が少しでも幸せになってほしい」と話す。

 協議会長の村岡隆明・えびの市長は「どんどん写真を撮ってSNSで発信してほしい」と呼びかける。

 車内には一つだけハート形のつり革が。つかまると「願いがかなう」のかもしれない。

 協議会は、願い事を書く特製絵馬を駅に置いたり、吉都線の切符を買った人にオリジナルのキットカットを配ったりしてPRに努めた。いずれも限定6千個。

 運行予定は都城市など沿線自治体のホームページで確認できる。(神谷裕司)

朝日新聞社

2464 チバQ :2019/01/21(月) 13:09:56
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190120-00010461-bunshun-ent
お召し列車用のハイグレード電車「なごみ」に乗ってみた
1/20(日) 7:00配信 文春オンライン
お召し列車用のハイグレード電車「なごみ」に乗ってみた
お召し列車としても活躍する最上級の列車「なごみ(和)」
 日本の国産高級車といえば、トヨタ「センチュリー」や日産「プレジデント」。どちらもVIPが乗るクルマだ。鉄道にもそのくらい「格上」の電車がある。JR東日本のE655系電車、愛称「なごみ(和)」だ。2007年に6両編成1本だけ製造された。その目的は「お召し列車」。天皇・皇族の御乗用車両だ。それ故に、最上級の鉄道車両となるべく、鉄道マンの知恵とプライドが結集されている。

【写真】この記事の写真(17枚)を見る

車両数の少ない時期に1両を皇室専用にする
「お召し列車」の歴史は日本の鉄道開業までさかのぼる。1872(明治5)年の鉄道開業式で、政府がイギリスから購入した10両の上等車のうち1両が御料車に指定され、明治天皇の御乗用として使われた。車両数の少ない時期に1両を皇室専用にする。今では考えられないけれど、当時は当然のことだったようだ。

 1876(明治9)年に京阪間の鉄道開通式向けに新たな御料車が作られた。この車両は後に1号御料車と呼ばれ、現在はさいたま市の鉄道博物館で保存展示されている。

一般の列車にご乗車される機会が増えた
 最後の御料車は1960(昭和35)年に製造された三代目1号御料車だ。この前後に2両ずつ、供奉車を連結してお召し列車となる。供奉車はお付きの者や警備員などを乗せる車両だ。そして現在、1号御料車も供奉車も使われていない。お召し列車そのものの運行機会も減った。今上天皇が一般の列車にご乗車される機会が増えたからだ。これは「国民に身近な皇室でありたい」という今上天皇のご意向として伝えられている。

 お召し列車はたいへんな注意を払う列車だった。他の旅客列車が併走してはいけない。他の列車に追い越されてはいけない。前後の列車とは5分以上の間隔を開ける。貨物列車とすれ違ってはいけない。線路が立体交差する場所では、お召し列車の上を他の列車が通過してはいけない。お召し列車の運行直前に、線路の確認をする列車を運行する。御料車は静粛であるべきとして、ブレーキを装備しない車両もあった。お召し列車を運行する沿線の警備も厳戒で、戦前はお召し列車より高い位置で見物することも許されなかった。

お召し列車は鉄道員たちの誇りでもある
 国民にこうした負担をかけたくないというご意向が伝わり、今上天皇は定期列車にご乗車される。もっとも、いまや全国どこへでも鉄道でという時代でもない。航空機もご利用になるし、自動車(こちらも御料車と呼ばれる)で高速道路を行く場合もある。お召し列車にご乗車される機会そのものが減っている。

 こうした状況の中で、三代目1号御料車の後継車両を作るべきか。お召し列車のあり方について、JR東日本と宮内庁は検討を重ねた。御乗車の機会は少なくとも、お召し列車は必要ではないか。お召し列車は日本の文化のひとつであり、鉄道員たちの誇りでもある。しかし、民間企業が運行機会の少ない車両を保有するという負担こそ、陛下のご意向に沿わないのではないか。

 その結果として作られた電車がE655系「なごみ(和)」である。お召し列車として使うけれども、お召し列車専用ではない。皇室や国賓のための特別車両を1両だけ作り、それを連結したときだけお召し列車、国賓専用列車とする。残りの5両は一般に開放し、団体専用列車として使う。こうして、内外装に宮内庁の意見を反映し、車両には鉄道技術の粋を集めた「ハイグレード車両」が落成した。

かつての御料車には形式名を付けなかった
 お召し列車としても使われる車両に、国民が乗れる時代が来た。E655系はまさに、開かれた皇室、国民に身近な皇室を象徴する列車というわけだ。

 ちなみにE655系という形式名は、EがJR東日本、6は直流電化区間と交流電化区間の両方に対応、5は特急・急行用で、末尾の5はモデルナンバーで、1、3、5と通番する。ちなみに651系は常磐線特急「スーパーひたち」として誕生した。E653系は特急「フレッシュひたち」向けに作られた。かつての御料車には形式名を付けなかったから、これもお召し列車用としては画期的だ。

 ふだんのE655系は団体ツアー列車として運行されている。旅行会社各社で「E655系(なごみ)で行く○○」というツアーを販売している。たとえばJR東日本系列の「びゅうツアー」だと『往復ハイグレード車両E655系「なごみ(和)」利用 日帰り河津桜まつり』が26,800円。クラブツーリズムは『往路ハイグレード車両なごみ貸切運行 日帰りで行く松本自由散策』が19,900円。日帰りツアーとしては高額だけど、お召し列車の車両に乗れると考えればお手頃に思える。

2465 チバQ :2019/01/21(月) 13:10:25
発車案内は「特急 09:03 会津若松」
 ある晴れた日、「なごみ」を使用するツアーに参加した。上野駅集合で会津若松まで「なごみ」。帰路はスイーツ列車「フルーティアふくしま」で郡山に戻り、東北新幹線で帰るというルートだ。上野駅は13番線ホームから発車。かつて寝台特急「北斗星」や「カシオペア」が出発したホーム。旅人に人気の場所。発車案内は「特急 09:03 会津若松」という表示で列車名は空欄だ。定期列車ではないから、時刻表には記載されていない。ここだけ見たら謎の列車だ。このヒミツな感じ。高級感を盛り上げる。

 車体は伝統の御料車にちなんだ漆色をモチーフに、光の具合で紫色に変わる特別塗装。これは偏光性塗料という現代の技術。扉から入ると暗く落ち着いたエントランス。足下のLEDが旅人を誘う。客室は明るい色調で、ベージュのシートは1人掛の大きなサイズで、1+2列にゆったりと配置されている。深く座って、電動リクライニングシートを深く倒す。シートの間隔が広いから、背後に遠慮は要らない。レッグレストも電動で持ち上がる。おっと、こんなに心地よいと眠ってしまいそうだ。もったいない。

動画チャンネルの1つに「運転席からの展望」がある
 窓はスクリーンが降ろされた状態だ。晴天だけど、都会の殺風景な景色を見るよりも、このほうが落ち着くかもしれない。肘掛けの蓋を開けるとタッチパネル式の8インチモニターがある。太いアームと画面部分の厚みが10年前の製品という雰囲気だ。映像はクリアで、動画チャンネルの1つに「運転席からの展望」がある。走行中の列車の前方と後方の景色を眺められる。これは車窓よりおもしろい。

 液晶画面はニュース番組やJR東日本の列車を紹介する動画もある。タッチパネルで車内販売を注文できる機能もあるけれど、今回のツアーでは対応していなかった。E655系グッズが買えない。残念。ただしツアー全員にオリジナルポストカードとハンドタオルがプレゼントされた。これはツアーごとに対応が異なるらしい。

初めて乗ったというのに、この車窓は懐かしい
 市街地を脱したところでスクリーンを開けて車窓を楽しむ。E655系は空気ばねの調整もやわらかく、縦の振動はほとんどない。静かな車内で、車窓の景色が移ろい行く。手前は田畑、集落が点在。遠方は奥羽山脈。特急だから途中の駅をスイーッと通過した。各駅停車が同じホームの向う側にいて、こちらに進路を譲ってくれている。

 E655系に初めて乗ったというのに、この車窓は懐かしい。どういうことかと記憶を探すと、そうだ。これは東北新幹線の開業前、東北本線の在来線特急「はつかり」や「ひばり」の旅に似ている。会津若松に行くから特急「あいづ」か。新幹線は高架が多く、景色を遠く感じる。在来線特急は地上を走るから景色が近い。建物や電柱が現れては消える。だからスピード感や臨場感を新幹線より強く感じる。実際の速度はスマートフォンの速度測定アプリでわかる。GPSから検知した速度は時速100km。頑張っているなあ。

 二段重ねの「ハイグレード車両『なごみ(和)』乗車記念弁当」をいただく。イクラ醤油漬を載せたごはんに秋刀魚と野菜の柚庵焼、鶏肉と揚げ野菜のみぞれ和えは凝った作りで、煮汁にとろみが付いてこぼれにくい。細かな配慮も嬉しい品だ。

この並び、私も撮りたい……
 郡山駅から磐越西線に入って、景色は山の中。ますます変化に富んだ眺め。すれ違いの為に小さな駅で停まれば、やってきた列車はJR東日本の高級クルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」だ。ハイグレード列車の夢の競演。駅で写真を撮っている人がいる。ああ、この並び、私も撮りたい……。次のすれ違いはお座敷電車「宴」だった。これも珍しい。今日の磐越西線は豪華だ。

 会津若松駅到着は13時46分。乗車時間は4時間43分だった。移動時間としては長時間だけど、たっぷりE655系「なごみ(和)」の乗り心地を楽しめた。もうちょっと乗っていたいけれども、腹八分目になぞらえて、列車八分目がちょうどいいかも。

写真=杉山秀樹/文藝春秋

杉山 淳一

2466 チバQ :2019/01/21(月) 13:11:10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190119-00000066-mai-soci
JR東3月ダイヤ改正、特急停車減に反発 長野の沿線自治体
1/19(土) 19:09配信 毎日新聞
JR東3月ダイヤ改正、特急停車減に反発 長野の沿線自治体
3月のダイヤ改正で、中央線の特急「あずさ」「かいじ」で統一して使われるE353系の車両=長野県下諏訪町の下諏訪駅近くで、小川直樹撮影
 JR東日本が発表した3月のダイヤ改正が波紋を広げている。茅野を除く長野県諏訪地域各駅と塩尻駅の特急停車本数が減るため、経済団体は改正見送りを強く求めている。「住民の生活や経済活動、観光へ重大な影響を及ぼす」とJRへの反発を強めている。【小川直樹】

 削減本数がとくに多いのが下諏訪駅(長野県下諏訪町)。上りは午前6時45分と午後5時42分、下りは午前10時1分と午後11時24分しか特急が止まらず、昼間の停車はなくなる。下諏訪から新宿方面へ早く行くには普通列車で上諏訪駅か茅野駅まで行き、特急に乗り換えるしかない。

 周辺には諏訪大社や温泉、御柱祭を紹介する資料館などの観光地があり、製造業を中心とした企業も多い。諏訪大社下社秋宮近くのそば店の女性店員(64)は「特急が下諏訪駅に止まらなくなると、首都圏からの観光客は、上諏訪駅などからバスやタクシーで下諏訪に回ることになる。でも、そこまでして来てくれるだろうか」と不安を口にする。

 成人式のため信州に帰省し、15日昼過ぎ、下諏訪駅から新宿行きの特急で東京へ戻るという女子大学生(20)は「特急が減ると帰省で不便になる。(割安の)回数券が使えなくなるのも困る」。下諏訪観光案内所の小松直人所長(68)は「観光客は諏訪のいろいろな名所を回るので、下諏訪に来る人が極端に減ることはないと思う。ただ、普段、特急をよく利用する出張のサラリーマンや住民は困るだろう」と危惧する。

 諏訪、木曽地域や塩尻市など沿線の自治体や議会、商工会議所・商工会は7日、ダイヤ改正を見送るよう、JR東日本長野支社(長野市)に要請書を提出した。文面には「地方の活力や気力をそぎかねない」「一方的にダイヤ改正を行うのは横暴」と厳しい言葉が並んだ。阿部守一・長野県知事も11日の定例記者会見で「私どもは特急の停車駅数を減らして高速化をしてくれと要請したことはない」とし、地域の声を聞いて対応するようJRに求めた。

 沿線の自治体はこれまで、駅周辺の公衆トイレやバス乗り場の整備などJRと連携して進めてきた。塩尻市によると、今回のダイヤ改正に際し、JRから発表直前に内容の説明はあったが、市側が意見を挟む余地はなかった。そのため首長らは「寝耳に水」「信頼関係が損なわれた」と反発を強めた。

 沿線自治体はJR東日本本社への改正見送り要請も検討している。ただ、鉄道会社にとって、ダイヤ改正とそれに伴う新サービス導入は、重要な営業戦略といえる。今回の中央線のダイヤ改正はすでに発表され、長野や山梨県民だけでなく、首都圏の大勢の利用者が関係する。JR東日本本社の広報担当は「基本的に既に発表した3月のダイヤ改正は実施する。営業をしてみて、利用状況や実績を確認し検討することはある」とし、現時点で改正の見送りはないと言い切る。

 【メモ】昨年12月14日に発表され、改正実施は3月16日。中央線の特急「あずさ」については「速達ニーズに応える」とし、松本―新宿間の平均所要時間の短縮を図った。上りが4分短縮され、平均2時間37分に、下りが6分短縮され平均2時間38分になる。それに伴い諏訪地域などの特急停車が減り、上下線合計本数は塩尻28(5減)▽岡谷28(4減)▽下諏訪4(12減)▽上諏訪34(2減)▽富士見4(7減)となる。ほか、新たな着席サービスを導入し、特急は全席が指定席となり、自由席はなくなる。「あずさ回数券」の販売・利用も終了する。

2467 チバQ :2019/01/21(月) 13:12:58
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190119-00000002-moneypost-bus_all
都心から距離があっても前途洋々? リニア最初の停車駅「橋本」の魅力
1/19(土) 13:00配信 マネーポストWEB
都心から距離があっても前途洋々? リニア最初の停車駅「橋本」の魅力
都心から40km離れた街・橋本の実力は?
 住んでみたい街の理想と現実には、得てして大きな差があるものだ。憧れのあの街は果たして本当に素敵な街なのか? まったくノーマークだけど、実は住みやすい街は? 今回は「橋本(神奈川県相模原市)」について、ライターの金子則男氏が解説する。

 * * *
 特に鉄道好きでなくても、都内で暮らしていれば、「籠原」「上総一ノ宮」「南栗橋」「飯能」「久喜」といった地名を目にしたことがあるでしょう。これらはいずれも鉄道の行き先として表示される駅名ですが、今回取り上げる「橋本」もその1つ。都営新宿線から接続する京王電鉄相模原線の終着駅である橋本は、どんなところなのでしょうか?

 鉄道は京王相模原線およびJR横浜線と相模線の3線ですが、都心に向かうのは京王線だけです。横浜線で町田、相模原、八王子などに遊びに行くことはあるでしょうが、仕事場や学校でもない限り、相模線を使う機会はほとんどないかもしれません……。ただ、バランス良く多方面に線路が伸びており、鉄道の要衝として多くの乗客が乗り降りしています。

 道路状況は、駅の南側に首都圏の大幹線道路・国道16号線と、厚木を通って湘南方面に抜ける国道129号線が通っています。16号の交通量は凄まじく、高速の入り口までは少々距離があり、駅周辺の道路は狭く、北側の南大沢や多摩センターへも行きにくく、問題点は多々ありますが、郊外は公共交通機関から離れた場所に良い店があるのが特徴。国道沿いには途切れること無くあらゆるジャンルのお店が立ち並んでおり、車は必須かもしれません。

想像しているよりははるかに東京に近い
 そんな都心から40kmも離れた街が今、盛り上がりを見せています。というのも、近い将来、ここにリニアの駅ができるからです。2027年開業予定の「リニア中央新幹線」は品川駅が始発駅で、最初の停車駅がここ橋本(駅名は未定)。リニア駅は橋本駅南口付近に建設される予定です。これが完成すれば、品川までは10分程度、名古屋までも60分程度。超特急列車の恩恵をフルに受けることができます。

 実は橋本は、現状でも十分に魅力的な街です。駅周辺には、イオン、商業ビル「ミウィ」、ショッピングモールの「アリオ」、さらにシネコンもあって、地元住民のみならず、周辺からも人が集まってくる街です。少し離れれば自然が豊富なので、釣りや登山、バーベキューなどが手軽に楽しめますし、ゴルフ場もいくつもあります。地図を見ると、都心からとんでもなく遠く思われる橋本ですが、京王線の特急なら新宿から40分弱、400円の指定席料金を払えば乗れる「京王ライナー」なら最速32分です。

 リニア景気もあって、周辺の物件は価格が軒並み上昇しており、京王相模原線では、都心から離れた橋本に向かって家賃相場が上がっていく逆転現象も生まれていますが、新築のマンションや一軒家は、ギリギリ3000万円台で手に入ります。都心部の狭いマンションに6000〜7000万円のお金を払うくらいなら、思い切って橋本に広い物件を買い、場合によっては品川までリニアで通勤する──そんな未来の生活も描けるかもしれません(もちろんリニアの本数と料金次第ですが……)。いずれにせよ、都心からこれだけ距離がある街としては数少ない“未来が明るい街”だと思います。

2468 チバQ :2019/01/21(月) 13:14:08
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190119-00000038-mai-bus_all
近鉄が奈良-夢洲の直通特急を検討 万博やカジノ見据え
1/19(土) 11:29配信 毎日新聞
近鉄が奈良-夢洲の直通特急を検討 万博やカジノ見据え
直通特急の予定ルート
 近畿日本鉄道は、2025年の大阪万博会場となる夢洲(ゆめしま)(大阪市)まで、奈良や名古屋、伊勢志摩方面から直通特急で結ぶ検討を始めた。実現に向けて新型車両の開発を目指している。夢洲には、大阪市などがカジノを含む統合型リゾート(IR)施設を誘致しており、利便性を高めて観光需要を取り込む狙いがある。

 夢洲には、大阪メトロが中央線のコスモスクエア駅から延伸する計画を進めている。近鉄は、既にけいはんな線が中央線に乗り入れており、乗り換えなしで行くことが可能だ。

 ところが、近鉄奈良線は乗り入れておらず、けいはんな線、奈良線がともに乗り入れる生駒駅(奈良県生駒市)で乗り換える必要がある。そこで両線をつなぐ「渡り線」を生駒駅付近に建設し、乗り入れができるようにする。名古屋、伊勢志摩方面からも奈良線大和西大寺駅で結ぶ。

 両線は電気の取り入れ方が異なる。けいはんな線はレール横から電気を取るのに対し、奈良線や名古屋線などはパンタグラフを使う方式だ。そこで近鉄は、どちらの方式にも対応できる車両の開発を進める。同様の実用例は国内になく、安全性の検証などに時間がかかる。IRの開業を狙う24年の実用化を目指している。【釣田祐喜】

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190119-00000528-san-bus_all
近鉄が「奈良-夢洲」 直通特急で 万博・IR見据え
1/19(土) 11:47配信 産経新聞
近鉄が「奈良-夢洲」 直通特急で 万博・IR見据え
近鉄が夢洲と奈良を結ぶ特急を検討
 近畿日本鉄道が、2025年国際博覧会(万博)の会場となる大阪湾の人工島・夢洲(ゆめしま)(大阪市此花区)と奈良方面を特急の直通運転で結ぶ検討を始めた。近鉄奈良駅(奈良市)を始点とする奈良線を、夢洲に延伸する計画の大阪メトロ中央線に乗り入れている近鉄けいはんな線につなげる考え。奈良線と中央線は電気の取り入れ方(集電方式)が異なるため、2つの方式に対応する新型車両を開発する。

 奈良線と中央線がつながれば、名古屋や伊勢志摩からも乗り換えなしで夢洲まで結ぶこともできる。万博が開かれる夢洲と、奈良をはじめ人気の観光地を特急に座ったまま移動できるようになる。

 近鉄はすでに、けいはんな線(長田-学研奈良登美ケ丘)が中央線に乗り入れているが、奈良線(近鉄奈良-布施)の電車は、集電方式の違いでけいはんな線を通ることができなかった。中央線やけいはんな線は、車両を支えるレールの横にもう1本、給電用レールを設ける「第三軌条方式」で電気を取り入れるのに対し、奈良線をはじめ大阪線(大阪上本町-伊勢中川)、名古屋線(近鉄名古屋-伊勢中川)など近鉄の主要路線は、パンタグラフから電気を取り入れる「架空線方式」と異なるからだ。

 そこで近鉄は、奈良線から直通で中央線に乗り入れることができるように、2つの集電方式を備えた車両の開発について、グループの近畿車輌などと検討を始めた。また、奈良線とけいはんな線のそれぞれのホームがある生駒駅(奈良県生駒市)付近に、両線をつなぐ「渡り線」を新設して、中央線への乗り入れを可能にする。

 夢洲での万博開催を受け、大阪メトロはコスモスクエア駅から夢洲まで延伸する計画。また、大阪府・市が夢洲に統合型リゾート施設(IR)を誘致し、24年までの開業を目指している。近鉄は、IRが実現すれば永続的な旅客需要を見込めると判断している。

2469 チバQ :2019/01/21(月) 13:29:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190118-00000001-utyv-l19
地元要望受け 中央線・特急あずさ・かいじ増発へ 山梨のニュース
1/18(金) 19:00配信 UTYテレビ山梨

UTYテレビ山梨

3月16日のダイヤ改正で中央線の特急あずさは石和温泉、山梨市、塩山の3駅への停車を取りやめることになり、地元から見直しを求める要望が出ていました。
こうした中、18日JR東日本は3月から6月の増発列車を発表しました。
このうち中央線の特急の増発についてはかいじが去年の70本から106本に、あずさは85本から123本にそれぞれ1.5倍に増やすことが明らかになりました。
増発するのは土日祝日と金曜日、それにゴールデンウィークの期間で、JR東日本は地元からの要望もあり、臨時列車も含めて甲府ー新宿間の運行を増やしたと説明しています。

2470 チバQ :2019/01/24(木) 13:17:44
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190124-00261987-toyo-bus_all
「通勤向け特急」の増発、朝はやっぱり難しい?
1/24(木) 5:00配信 東洋経済オンライン
「通勤向け特急」の増発、朝はやっぱり難しい?
京王電鉄の「京王ライナー」に使われる5000系。今年2月のダイヤ改正から朝の上りライナーも運行が始まる(撮影:尾形文繁)
 昨年12月14日に発表されたJR各社の3月16日ダイヤ改正では、JR東日本とJR西日本の通勤用特急が注目を集めた。

【写真】主に通勤客向け特急に使われる小田急ロマンスカー「EXEα」

 JR東日本は、現在中央線・青梅線を走っている「中央ライナー」「青梅ライナー」を、特急「はちおうじ」「おうめ」に改める。また、JR西日本は姫路―大阪間に「らくラクはりま」を新設すると発表、通勤利用を目的とした列車であることを当初からアピールしている。

■続々登場する通勤向け特急

 近年、通勤客向けの特急は増え続けている。JR東日本の「スワローあかぎ」や、今や通勤客向けに特化した「さざなみ」、JR西日本では北陸地方の「ダイナスター」「おはようエクスプレス」「おやすみエクスプレス」や、米原―大阪間の「びわこエクスプレス」、和歌山発新大阪行きの「くろしお」、JR四国の「モーニングEXP」「ミッドナイトEXP」、JR九州の直方―博多間特急「かいおう」……。これらは、通勤客や帰宅客の利用を目的とした列車である。

 私鉄各社でも、通勤客向け特急や着席サービスのライナー列車は花盛りだ。昨年登場した列車では、京王電鉄の「京王ライナー」、東急大井町線の田園都市線直通急行での座席指定サービス「Qシート」などがあり、いずれも人気は上々だ。

 関西でも近鉄特急が確固たる支持を集めるほか、2017年に運行を開始した京阪電鉄の「プレミアムカー」が人気を博している。JR西日本の新快速も今年春から座席指定サービス「Aシート」を導入する。有料特急やライナー、着席サービスなどが現在の私鉄ではブームになっており、この流れは今後もしばらく続きそうだ。

 従来、こういった列車のほとんどは帰宅時がメインだったが、最近は朝の運行も増えつつある。昨年「京王ライナー」の運行を開始した京王も、さっそく今年2月22日のダイヤ改正から朝の新宿行きライナーを走らせると発表した。ただ、新宿着の時間は橋本発が7時00分と9時29分、京王八王子発が6時47分と9時16分(いずれも平日)で、8時台に都心に着く列車はない。

 8時30分ごろに都心の駅に着く特急列車やライナー列車があれば、と思う人も多いことだろうが、朝のラッシュピーク時に都心に着く特急やライナーは、現状ではほとんどない。

 たとえば通勤向け特急に熱心な小田急は「モーニングウェイ」を朝の時間帯に9本走らせているものの、7時40分新宿着を過ぎると、次は8時42分着までない。その間は一般の通勤列車に乗るしかないのだ。複々線が完成しても、この時間帯は一般の通勤電車でダイヤはいっぱいで、特急の入る余裕はない。

 そのほかの鉄道でも、8時台前半に都心のターミナルに着く列車はJRの「湘南ライナー」(東京8時13分着)、「おはようライナー新宿」(新宿8時27分着)、西武の「ちちぶ」(8時09分池袋着)、東武の「りょうもう」(浅草8時18分着)といったところで、決して多くない。

2471 チバQ :2019/01/24(木) 13:17:57
■人口減で朝の特急も可能になる? 

 だが、将来は可能になるかもしれない。

 ピーク時に通勤向け特急を走らせるには、ダイヤ上の余裕が必要となる。そのためには、列車本数を現在より減らしても輸送力が確保できる状態になるか、または設備の改良で多数の列車を走らせる余裕が生まれるかのどちらかが必要だ。

 近年、鉄道各社が通勤客向け特急やライナーに力を入れるのは、今後の人口減少をにらんだ「選ばれる沿線」となるための施策の一環だ。その人口減が進むことにより、朝の通勤ラッシュが緩和される可能性がある。

 東京都の人口は2025年に1398万人でピークを迎え、ここから減少が始まるといわれている。多摩地区はエリアによってすでに人口減少が始まっているが、たとえば23区に近い調布市は、このままなら2028年、大幅な転入超過傾向が続けば2031年に人口のピークを迎えると予測されている。

 では、どの程度朝ラッシュ時の輸送量が減れば特急やライナーを走らせる余裕が生まれるだろうか。平成最後の年の始まりにあたって、将来の姿を考えてみたい。

 まずは「ロマンスカー通勤」の需要が多そうな小田急である。小田急の朝ラッシュ時の最混雑区間は世田谷代田―下北沢間で、国土交通省による2017年度の混雑率のデータでは、列車本数は7時31分〜8時31分の1時間に36本あり、4万9416人分の輸送力がある。これに対し、同区間の実際の輸送人員は7万4554人で、混雑率は151%だ。

 一方、その後1時間の本数は27本で、これに加えて同時間帯にロマンスカーが3本走っている。同じ区間の夜間下り(20時台)も1時間あたり一般の列車が28本走っており、ここにロマンスカー3本が加わる。現在のダイヤを参考にすれば、1時間に3本ロマンスカーを走らせる場合、一般の列車は27〜28本程度と考えられる。

 一般の列車28本にロマンスカー3本を加えると、輸送力は約4万人分だ。これで現在と同レベルの混雑率を維持するためには、輸送人員が現在より2割減の6万人程度であればいいことになる。ちなみにこれは約50年前、1970年ごろの同区間の輸送人員(1970年:6万1707人)と同じくらいだ。

■郊外は減るが都心寄りはまだ増える

 ただ、沿線人口の将来推計から考えると、そこまで輸送人員が減少するのは相当先だろう。小田急がウェブサイトで公開している2018年11月作成のファクトブックによると、沿線人口は2020年の518万5000人がピークで、2035年度でも502万人を維持する見込みだ。

 各区市町村が出している将来人口推計を見てみると、相模大野駅のある相模原市は人口のピークが2019年の約72万人で、約30年後の2050年には約62万人と推計している。町田駅のある町田市は、ピーク時の2020年が44万2000人で、2050年には39万7000人だ。新宿から約30kmの郊外エリアは、今後30年で10%以上人口が減ることになる。

 一方、人口密集地域の世田谷区はどうか。世田谷区では2042年までの推計しか出ていないものの、2019年1月1日現在の人口が90万8907人なのに対し、2042年には108万7000人まで増える見込みだ。人口増が鉄道利用者の増加に直結するかはともかく、複々線化された区間の沿線人口はこれからも増え続けるのだ。

 郊外からの急行や快速急行などの需要が減れば、これらの一部を特急に置き換えることができるかもしれない。一方で、世田谷区内など近距離区間の需要は今後も増える可能性が高そうだ。この輸送にうまく対処できなければ、朝のロマンスカー増発は当分難しいだろう。

続いてお隣の京王電鉄である。こちらも単純に沿線人口の予測を見てみると、現在より大きく輸送量が減ることはなさそうだ。国土交通省が2012年に発表した、JRや私鉄の各路線の沿線人口が2005〜2035年の30年間にどのように変化するかを分析したリポート(2017年6月5日付記事「首都圏の鉄道、沿線人口の増減率ランキング」参照)では、京王沿線の夜間人口(常住人口)はこの間に8.9%増えると予測されている。

2472 チバQ :2019/01/24(木) 13:18:13
 一例として、調布市の人口は2028年に約24万人でピークを迎えるが、今から約30年後の2050年も22万7000人で、現在(2019年1月:23万5169人)とそれほど変わらない。ただ、京王は2022年度を目標に笹塚―仙川間の立体交差化と、これに合わせて明大前駅・千歳烏山駅の2面4線化を行うことになっている。ライナーを「遠近分離」という名目で走らせることも可能になってくるかもしれない。

 最後に、今春のダイヤ改正で「中央ライナー」が特急「はちおうじ」に変わる中央線はどうか。同線は近年のダイヤ改正で昼間の立川以西の減便が行われるなどしたが、都心に近いエリアの人口はここも当分増え続けそうだ。武蔵野市は2018年に約14万5000人だった人口が、2048年には16万1人台となる予測だ。杉並区は2015年の約54万6000人がピークだが、2050年にも49万人台である。

 武蔵野市や杉並区の人口の動向は、中央線の朝時間帯の特急の可能性、ひいては山梨県から朝のよい時間に到着する特急の可能性を左右する。現在のような通勤のあり方が今後も続けば、中央線のピーク時の特急はずっと難しいかもしれない。

■人口減より「働き方改革」に期待か

 ここまで人口推計などをもとに「朝の特急」の可能性を見てきたが、東京、特に都心部に近いエリアの人口は、これから30年経っても大幅に減ることはなさそうだ。

 だが「働き方が変わる」ことは大いに考えられる。在宅勤務や出勤時間の自由度が増すなどすれば、朝のラッシュは緩和され、遠方からの着席通勤も可能になるだろう。

 そうすれば、鉄道会社も朝の時間帯に余裕を持ったダイヤをつくることができ、その中で快適な通勤環境を提供できるようになることも考えられる。快適な通勤が可能になる時代は、いつかきっとやってくると思いたい。

小林 拓矢 :フリーライター

2473 チバQ :2019/01/24(木) 13:19:18
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190122-00261355-toyo-bus_all
特急料金、1駅ずらせば数百円も節約できる
1/22(火) 5:20配信 東洋経済オンライン
特急料金、1駅ずらせば数百円も節約できる
常磐の特急「ひたち」(E657系)。特急料金は距離で決まるが、乗降駅を少しずらすだけで割安に利用できる区間も存在する(写真:ゴスペル / PIXTA)
 筆者は千葉市内にある実家への帰省に特急「新宿わかしお」「新宿さざなみ」を利用する。ある日、都内へ戻る車内で車掌から千葉―新宿の特急券を買い求めると、「510円です」との車掌の声に、隣の席の女性が「えっ!  千葉―新宿が510円なんですか?」と驚いた。

この記事の写真を見る

 女性は「私は茂原から船橋なんだけど、千葉から新宿のほうが距離あるんじゃないの? って思って」。新宿―千葉は46.3kmで、自由席特急料金は「50kmまで」の510円だ。これに対して茂原―船橋は50.3km。0.3kmの差で「100kmまで」の930円になってしまうのだ。たった0.3kmの差で特急料金が420円も違うなんて……と思うのは筆者だけだろうか。

 だが、もし船橋の1つ手前の津田沼で降りれば46.8km。津田沼―船橋間は快速も各駅停車も本数は多く、所要時間は数分だ。

 そこで今回は、乗車駅や降車駅を少しずらすだけで大幅に特急料金を節約できる乗車例を紹介したい。(特急料金は通常期)

■乗る駅を1つずらすだけで…

 ■東海道線

 東海道線といえば特急「踊り子」だ。伊豆への旅行などでおなじみの列車だが、熱海を目的地として乗車する人も多いだろう。東京から熱海までは104.6kmで、特急料金は自由席が1340円、指定席が1860円である(「スーパービュー踊り子」以外)。

 あと数キロ短ければ100kmを切り、自由席なら930円、指定席なら1450円で済む。そこで、品川からの乗車に変更してみてはいかがだろうか。すると熱海までの距離は100kmを切り、410円安くなる。

 ■常磐線

 日立グループ企業の拠点を沿線に抱える常磐線。出張などで特急「ひたち」「ときわ」を利用する人も多いのではないだろうか。そこで東京―日立間を見てみよう。同区間は152.7kmで特急料金は2200円だ。自由席料金はない。

 これを上野発着にすると149.1kmになり、「150kmまで」の1550円となる。料金差は実に650円。往復なら1300円浮き、ちょっと高めの駅弁が買えるほどだ。

 また、通勤利用も多いのが常磐線特急の特徴の1つだ。日中は毎時2本だが、朝夕は3本以上運転される。通常の本数にプラスされる列車はほかの列車と比べて停車駅が多い傾向にあり、乗降駅の調整がしやすい。

 たとえば友部から上野までは101.0kmで1550円。あと1km短ければ……と思うところだが、日中の特急だと1つ先の特急停車駅である石岡から乗る(82.2km)か、降車駅を柏に変える(71.9km)かということになる。これだと安くはなるものの、特急の乗車区間がかなり削られてしまい、メリットが薄い。

 だが、朝ラッシュ時の「ときわ」は日暮里に停車する列車が2本だけある(友部から乗れるのは1本だが)。友部から日暮里までだと98.8kmで、特急料金は1000円になる。浮いた550円でコーヒーとサンドイッチでも買って乗り込むのはいかがだろうか。

 また、18〜20時台の上野駅毎時15分発「ときわ」は、同駅を出ると柏に停車した後、佐貫から土浦までの各駅に停車する(21〜23時にも3本ある)。佐貫の次の駅である牛久までは上野から52.8kmで1000円だが、佐貫で後続の普通列車に乗り換えれば750円だ。

 だが、そもそも上野から50km以内の佐貫まで特急で、その先は各駅停車なのに51km以上の特急料金がかかること自体がおかしいとも思える。ちなみにJRもなかなか考えているのか、この特急を佐貫で降りると後続の普通列車までは約10〜15分待ちというダイヤが組まれている。

2474 チバQ :2019/01/24(木) 13:19:51
■わずか1駅で650円安くなる

 ■湖西線

 湖西線には関西と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」が運行されている。大多数の列車が湖西線内ノンストップだが、朝の通勤時間帯には通勤需要を狙ってか、同線内の駅に停まる列車もある。同線の近江今津から大阪までは101.5kmで自由席でも1830円かかるが、新大阪までなら近江今津―新大阪間は97.7kmとなり、特急料金1180円で利用できる。乗り換えのひと手間だけで650円も浮く。

 ■高崎線

 高崎線の特急「あかぎ」は途中停車駅が多く、乗降駅の調整がしやすい特急の1つである。その中でも新宿行きは降車駅の調整、そして特急を降りた後の乗り継ぎが便利な列車である。

 たとえば、高崎から新宿まで乗ると102.1㎞で1340円(「スワローあかぎ」は1550円)だが、池袋までなら97.3kmで930円(「スワローあかぎ」は1000円)となる。しかも、池袋からは同一ホームで新宿方面への埼京線に乗り継ぐことができ、待ち時間も5分とない。これなら面倒が少ない。

 ■中央線

 「あずさ」「かいじ」は立川発着で利用すると何かと都合がいい。立川からだと、松本は197.9km、甲府は96.6kmとそれぞれ200km以内、100km以内に収まり、新宿発着の場合より200〜400円程度安くなる。新宿―立川間は特別快速が毎時4〜6本走っているので、乗り継いでも距離の割にはそこまで大きなタイムロスはない。

 だが、立川―大月は50.3kmと、わずかに50kmを超えてしまうので注意が必要だ。韮崎、茅野は八王子発着にするとそれぞれ99.6km、147.8kmとなる。また、ほとんど「かいじ」しか停まらないが、三鷹発着にすると都合がいい駅には山梨市(98.1km)、小淵沢(149.6km)、塩尻(198.0km)がある。ただし、今春のダイヤ改正で三鷹は特急停車駅ではなくなるので、この手が使えるのは今年3月15日までだ。

 反対に、新宿発着ではなく東京発着にしても料金が変わらずお得な駅もある。八王子(47.4km)、韮崎(147.0km)、茅野(195.2km)などである。

■新料金でも安くできる? 

 今春のダイヤ改正から中央線の特急に適用される新特急料金は「自由席利用者にとっては値上げ」と物議を醸しているが、途中の駅で分割して購入すると安くなる区間が存在する。

 たとえば新宿―小淵沢間163.4kmを通しで買うと2200円だが、新宿―大月間77.5kmと大月―小淵沢間85.9kmに分割して購入すると2000円となる。これがグリーン車だと料金差はさらに顕著で、通しなら3740円になるところが分割すると3020円で済んでしまうのだ。実に料金差720円!  普通車指定席料金に820円足すだけでグリーン車に乗れる。

また、青梅線の「青梅ライナー」は特急「おうめ」に変わるが、こちらもライナー料金の510円から750円へ値上がりする。そして現在の均一料金ではなく51km以上は1000円となり、東京から河辺・青梅まで乗車するケースでは料金が2倍にもなる!  河辺・青梅で降りる人は東京からではなく、新宿からの乗車に改めることを考えてもいいだろう。

 さて、これまでの方法を駆使して最も安くなるのは、都内と塩尻の間でグリーン車を利用する場合だ。新宿―塩尻間211.8kmで特急グリーン車に乗ると、新料金では5070円となる。これを新宿―立川間は中央特快を使い、さらに立川―甲府間96.6kmと甲府―塩尻間88.0kmに分割して購入すると3020円となり、実に2050円もの料金差となるのだ。乗り換えときっぷの分割購入による手間はあるものの、通しで乗った場合の普通車指定席料金に560円プラスするだけでグリーン車にできるのなら悪い気はしないだろう。

 今回紹介した例は、数ある中のほんの一例である。ほかにもこういうケースはまだまだあるので、時刻表で営業キロと列車の停車駅をよく確かめてみてはいかがだろうか。時刻表を調べなくても「乗換検索システムを使えば十分」との声も聞かれるが、そればかりが最適解ではないことがわかるに違いない。

北村 幸太郎 :鉄道ジャーナリスト

2475 チバQ :2019/01/24(木) 13:20:59
>>2468
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190121-00000084-asahi-bus_all
大阪万博会場へ、名古屋・奈良から直通特急 近鉄が検討
1/21(月) 22:03配信 朝日新聞デジタル
大阪万博会場へ、名古屋・奈良から直通特急 近鉄が検討
近鉄けいはんな線を走る車両。大阪メトロ中央線と相互直通するため、レールの横から電気を取る(近鉄グループホールディングス提供)
 名古屋からも奈良からも、乗り換え無しで万博に――。近畿日本鉄道が、2025年の大阪万博の会場となる夢洲(ゆめしま、大阪市)まで、主要駅から直通特急を走らせる検討を始めた。実現に向け、新型車両の開発に取りかかっている。

【写真】近鉄奈良線を走る車両。架空線から屋根のパンタグラフを使って電気を取っている=近鉄グループホールディングス提供

 夢洲には、大阪市などがカジノを含む統合型リゾート(IR)施設を誘致している。実現すれば大阪メトロは中央線を夢洲に延伸する予定だ。すでに、近鉄けいはんな線(長田―学研奈良登美ケ丘)が中央線に乗り入れている。

 ところが、同じ近鉄でも奈良線(布施―近鉄奈良)や大阪線(大阪上本町―伊勢中川)、名古屋線(近鉄名古屋―伊勢中川)などの電車は、けいはんな線を走ることができない。電車を動かす電気の取り入れ方(集電方式)が異なるためだ。けいはんな線は大阪メトロと同じ、レールの横から電気を取る「第三軌条」と呼ばれる方式なのに対し、ほかはパンタグラフを使った「架空線」方式になっている。

 そこで近鉄は、どちらの集電方式にも対応できる車両を開発することにした。けいはんな線と奈良線のホームがある生駒駅(奈良県生駒市)付近に両線をつなぐ「渡り線」を建設し、乗り入れられるようにする。

朝日新聞社

2476 チバQ :2019/01/24(木) 13:22:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190124-00032917-kana-bus_all
横浜市営地下鉄延伸の事業化発表 あざみ野―新百合に4駅
1/24(木) 7:00配信 カナロコ by 神奈川新聞
横浜市営地下鉄延伸の事業化発表 あざみ野―新百合に4駅
横浜市営地下鉄ブルーライン
 横浜市営地下鉄ブルーラインのあざみ野(同市青葉区)-新百合ケ丘(川崎市麻生区)間の延伸を巡り、横浜市の林文子市長と川崎市の福田紀彦市長が23日、2030年の開業を目指して事業化する、と発表した。両市の延伸区間に計4駅を新設。川崎市側の区間は三つのルート案を示し、麻生区王禅寺付近を経由する東側ルートが「より整備効果が高い」とした。

 事業主体の横浜市交通局が6キロ程度の延伸区間を整備、運行する。新駅のうち3駅は設置場所が、嶮山交差点(青葉区)付近、すすき野(同)付近、新たな終点となる小田急線新百合ケ丘駅南口(麻生区)付近でほぼ固まった。もう一駅は新百合ケ丘駅南口付近-すすき野付近間に置く。

 三つのルート案のうち、東側の新駅は王禅寺付近、中央は王禅寺西付近、西側は白山付近で、川崎市が19年度中に一つ選ぶ予定。

 開業後は横浜、川崎両市の北西部から、新幹線が停車する新横浜駅や鉄道各線が集中する横浜駅など横浜都心部へのアクセス機能が向上しそうだ。

 総事業費は約1800億円。横浜市は一般会計から鉄道事業者である市交通局に約575億円を出資などするほか、同局が企業債で約625億円を調達する。川崎市は約215億円を負担し、国の補助を385億円程度見込む。新区間の1日当たりの利用者数は約8万人が見込まれ、延伸区間の収支は開業からおおむね30年後に黒字転換する見通し。

 横浜市役所で共同会見した両市長はそれぞれ、「持続的な成長、発展に向けた大変重要な路線。早期実現に向けて取り組む」(林市長)、「市北部の街づくりがダイナミックに動きだすことになり、大変意義がある」(福田市長)と述べた。

2477 チバQ :2019/01/24(木) 13:41:58
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190122_53004.html
<山形新幹線>板谷峠トンネル化 「フル」か「ミニ」か、仕様巡り県と地元摩擦

板谷峠のトンネル事業化に向けて団結を呼び掛ける中川市長。右端は顧問の吉村知事=昨年12月、山形県米沢市
拡大写真

拡大写真
 山形新幹線福島-米沢間の利便性向上のため山形県などが要望する板谷峠でのトンネルの事業化で、地元の置賜地方と県の間で不協和音が生じ始めた。フル規格の奥羽新幹線実現を目指す県が「フル仕様」にこだわるのに対し、米沢市などではミニ新幹線仕様でも早期整備を求める方が現実的との声が強まる。トンネル整備は岩手、秋田県境付近の秋田新幹線で議論が先行し、地元に広がる焦燥感が背景にありそうだ。(山形総局・菊地弘志)
 「まずはトンネルだ。地域一丸となって早くやろう」。昨年12月に米沢市であった「置賜地域奥羽新幹線整備・米沢-福島間トンネル整備実現同盟会」の設立総会で、会長の中川勝米沢市長は置賜地方の首長や議員、商工観光関係者ら約100人にこう訴え掛けた。
 同盟会の前身は2016年6月に発足した「米沢市奥羽新幹線整備実現同盟会」。今回から同盟会の名称にあえて「トンネル」を明示するとともに、活動の裾野を置賜地方全域に広げ、趣旨を鮮明にした。

<国内屈指の難所>
 山形、福島両県にまたがる板谷峠の区間は国内屈指の急勾配、急曲線の難所で知られる。雪や雨、風、動物との衝突など輸送障害は福島-米沢間が、山形新幹線全体の4割強を占める。
 JR東日本は防災対策としてトンネルの可能性を探り、現地を調査。概算事業費が1500億円、トンネル断面をフル仕様にするとさらに120億円上積みされるとの試算を17年11月、県に示した。事業を具現化する上で、地元側の応分の負担は避けられない情勢だ。
 米沢選挙区の後藤源県議は昨年12月の県議会総務常任委員会で、「1年が経過したが事業負担を巡るJR東との話し合いはどうなっているのか。もっとスピード感を持ってほしい」と県幹部にかみついた。

<期限など示さず>
 吉村美栄子知事は8日の定例記者会見で「小さい方(ミニ仕様)で掘ると、フルの通る希望がなくなってしまう。国土強靱化(きょうじんか)、地域振興の点からもフルの方向でお願いしたい」との方針を改めて強調。負担割合に関しては「JR東とで内容を詰めている。相手もあることなので期限などは明らかにできない」と述べるにとどめた。
 地元が焦りを募らせるのは、秋田新幹線の岩手、秋田両県の沿線自治体が、トンネル整備に向けた促進期成同盟会を昨年7月旗揚げし、要望を活発化させているからだ。中川市長は同12月の設立総会で「(ミニ仕様の)秋田の対応に後れを取ってはならない」とライバル心をむき出しにした。
 後藤県議も「負担を話し合うことになる福島県や福島市との連携強化が欠かせない。地元負担の枠組みが明確になれば、奥羽新幹線の活動とは切り離した取り組みも必要になるだろう」と先を見据える。

[山形新幹線のトンネル構想]JR東日本は2015年5月〜17年3月、抜本的な防災対策を目的に現地を調査。板谷峠の短絡ルートによるトンネル整備で、地滑りや雪崩といった自然災害リスクの封じ込め、運行安定化を図る。全長約23キロ。工期は着工から約15年を見込む。所要時間は10分ほど短縮される。


関連ページ:山形社会
2019年01月22日火曜日

2478 チバQ :2019/01/25(金) 15:57:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190125-00000035-kyodonews-soci
北海道に豪華観光列車運行へ JRと東急連携、20年にも
1/25(金) 9:30配信 共同通信
北海道に豪華観光列車運行へ JRと東急連携、20年にも
観光列車「THE ROYAL EXPRESS」=JR横浜駅
 JR北海道と関東の私鉄の東急電鉄が連携し、北海道で豪華観光列車の運行を計画していることが25日分かった。早ければ2020年にも実現を目指す。富裕なシニア層や外国人観光客を取り込むのが狙いだ。大手私鉄の観光列車がJRの路線を走るのは異例。

 関係者によると、横浜と伊豆半島を結ぶ東急電鉄の豪華観光列車「THE ROYAL EXPRESS」の車両を北海道で走らせ、料理人が手掛けた食事も車内で提供する計画。運行区間の選定などを進めている。

 深刻な経営難のJR北海道は、東急からの線路使用料や、乗客がJR系列のホテルを利用することによる収益拡大を期待する。

2479 チバQ :2019/01/25(金) 16:05:39
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190124-00000083-asahi-soci
九州新幹線、車内販売を3月に廃止 売り上げ年々減少
1/24(木) 17:53配信 朝日新聞デジタル
 JR九州は24日、九州新幹線の車内販売について、3月15日を最後に廃止すると発表した。2011年の全線開業当時から提供していたが、売れ行きは年々減っていたという。廃止によるコスト削減で経営の効率化を進める。

 車内販売の17年度の年間売上高については、詳しい金額は公表していないが、開業当時と比べ、7割程度だったという。駅周辺で飲み物や軽食などを買って乗車する人が増えているとみる。

 JR九州で車内サービスにあたる約120人の客室乗務員は、「ゆふいんの森」など観光列車での乗務にあたるという。

 JR九州は上場を前にした15年にも、特急「ソニック」(博多―大分)と特急「かもめ」(博多―長崎)で車内販売を廃止し、在来線特急での車内販売はなくなった。(女屋泰之)

朝日新聞社

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190124-00000602-san-bus_all
JR北海道、在来線の車内販売2月までで終了
1/24(木) 19:45配信 産経新聞
 JR北海道は24日、特急「スーパー北斗」の一部で実施してきた客室乗務員による車内販売を2月28日で終了すると発表した。JR北海道の在来線の車内販売は平成9年3月から行われてきたが、すべて終了することになる。業務の体力的な負担が大きく乗務員の確保が困難になってきたことや、車内販売事業の赤字が続いていることから終了を決めた。

 JR北海道によると、同社の車内販売は9年3月の特急「スーパーおおぞら」の運行に合わせて開始。13年までは売り上げも順調に伸びたが、以降は減収傾向となった。乗客の減少による厳しい経営も重なり、段階的に特急の車内サービスを取りやめていた。

 JR各社の車内販売をめぐっては、すでにJR四国が昨年3月で終了。JR九州も観光列車を除く特急列車ではすでに終了している。

2480 チバQ :2019/01/28(月) 13:45:35
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20190125-OYT8T50069.html
列車種別の難解さは日本一? 名鉄は「迷鉄」か
交通ライター 徳田耕一
2019年01月28日 07時00分無断転載禁止
 「区間急行」「通勤準急」など、列車の種別が複雑化する現状を取り上げたところ、「なぜ名鉄(名古屋鉄道)を取り上げないのか」との指摘が多数寄せられた。調べてびっくり。名鉄は途中駅で「普通→急行」などと列車種別が変わったり、イレギュラーな「特別停車」「特別通過」があったりと、“独自路線”を貫く。名古屋市在住で、名鉄に関する著書も多い徳田耕一さん(66)に、背景を解説してもらった。(聞き手 読売新聞メディア局編集部次長 室靖治)
“独自路線”の原因はいくつもの制約
JR飯田線と共用する名鉄の豊橋駅ホーム
JR飯田線と共用する名鉄の豊橋駅ホーム
――東海地方の方はご存じかもしれませんが、まずは名鉄の概要を紹介します。JR東海道線にほぼ並行する名古屋本線(名鉄岐阜―豊橋、99.8キロ)を軸に、中部国際空港へ向かう常滑とこなめ線・空港線、犬山へ向かう犬山線や各務原かかみがはら線、蒲郡へ向かう西尾線・蒲郡線などからなります。名鉄の中心は、名古屋本線のほぼ中央にあり、新幹線や近鉄線などと乗り換えできる名鉄名古屋駅でしょう。簡略な路線図を書こうとしたら、まっすぐな横線を引いて左端を名鉄岐阜、右端を豊橋とします。線の真ん中当たりに名鉄名古屋を置き、そこから各線を書き加えていくと分かりやすい気がします。

 その通りです。他の鉄道会社に比べ、名鉄の列車種別がかなり複雑なのは、いくつもの制約がある中で、サービス向上を試みた結果なのです。制約の一つが、東の起点である豊橋駅の構造です。

 豊橋駅の名鉄線発着ホームは、JR飯田線と共用するという珍しい形状です。JRとの協定に基づき、名鉄は1時間に最大6本しか発着できません。これを最大限生かすため、名鉄は日中、「快速特急」「特急」「急行」が2本ずつ発車するダイヤを組んでいます。

特別停車」「特別通過」って何?
豊橋駅ホームの名鉄時刻表(一部)。普通列車がない
豊橋駅ホームの名鉄時刻表(一部)。普通列車がない
――豊橋駅の時刻表には、全ての駅に止まる普通列車が見当たりません。

 豊橋発着の普通がないのは、JR東海道線と競うための、苦肉の策なのです。10年ほど前にさかのぼりますが、東海道線が平日朝のラッシュ時、10分おきに快速列車の運行を始めました。JRの営業政策に困った名鉄は、豊橋発着の列車を特急だけにし、急行・普通列車の始発駅は隣の伊奈にした。ところが伊奈は特急が止まらない駅なので、豊橋から乗った人は、伊奈で降りることができません。そこで、6本ある特急のうち2本を「特別停車」扱いにして、伊奈に止めることにしたのです。

――特別停車という名前自体が独特です。一般的な停車駅以外の駅に止まる列車は、名古屋本線だけで下り82本、上り72本(平日)もあるそうですね。例外がここまで多いと、訳が分かりません。

 これでもだいぶ減ったほうですよ(笑)。列車種別が少なかった頃は、特急、急行とも標準停車駅のほかに、列車ごとに特別停車をバンバンやっていた。ちなみに快速特急は、特急のうち通過駅が多い(特別停車が少ない)列車を新たな種別にしたものです。

 一方、標準停車駅の一部を例外的に通過する「特別通過」は、名古屋本線の平日朝の上り特急に8本あります。名鉄岐阜駅を出て5駅目の笠松と、8駅目の新木曽川をどちらか通過するのです。両駅はかつて、特急が止まらない「快速急行」の停車駅でしたが、JRの木曽川駅には普通しか止まらず、笠松にはJR駅がないため、両駅周辺に住む人が名鉄を利用しやすいよう、快速特急の停車駅に格上げしました。一方、平日朝の上り特急がこれ以上混まないよう、8本は例外的に通過させることにしたというわけです。両駅に降りるつもりで、知らずに乗った人は困るでしょう。

2481 チバQ :2019/01/28(月) 13:46:24
出世魚ならぬ出世列車? 途中駅で種別が変わる!
行き先ごとに乗車位置が変わる名鉄名古屋駅ホーム(左)と、名鉄岐阜駅の各務原線時刻表(一部)。途中駅での種別変更を細かく説明している
行き先ごとに乗車位置が変わる名鉄名古屋駅ホーム(左)と、名鉄岐阜駅の各務原線時刻表(一部)。途中駅での種別変更を細かく説明している
――途中駅で種別が変わるという列車もまた、他の鉄道会社ではなかなかお目にかかれません。平日では何と355本もあり、変更回数は延べ441回に上るそうです。普通列車に乗ったつもりが、気づくと急行に……。事情を知らずに乗ると驚きますよね。

 列車種別の途中変更は、名鉄の伝統ですね(笑)。こういうことを行わざるを得ないのは、一大ターミナルの名鉄名古屋駅があまりに狭いからなのです。

 本来なら、ターミナルには、目的地別のホームを造るべきところです。ところが名鉄名古屋駅は、近鉄や市営地下鉄の施設と隣り合っていて、広げるのは無理。線路はたった2本、ホームは3本しかありません。このうち2、3番乗り場は、運賃のほかに特別車両料金(座席は指定)が要る「特別車」の利用客専用になっています。残る1、4番乗り場で、あらゆる方面へ向かう列車をさばかなければならない。特に、通勤通学客で混み合う朝7〜8時台は、1分半おきに発着するという慌ただしさ。

 乗り間違いを防ぐため、犬山・可児方面は緑、一宮・岐阜方面は青……という具合に、乗車位置を色別に変えています。ところが、編成の短い列車が来ると、正しい色の乗り場に並んでいても、目の前に止まらないので乗れないことがある。慣れているはずの私も、半年前に乗り遅れてしまいました。名古屋駅を略して「名駅」と言いますが、名鉄名古屋駅は「迷駅」とやゆされます。

――名鉄岐阜駅に置かれていた、各務原線のポケット時刻表には驚きました。備考欄に「あ」から「く」まで項目があり、例えば「あ」は「名古屋から急行」、「え」は「新鵜沼から快速急行」などと、途中駅での種別変更を説明しています。数えてみたら、平日の76本のうち種別変更は実に41本。しかも、変更が1度で済まないのも2本あります。6時54分発の内海行き普通列車は、新鵜沼で快速急行になり、さらに名鉄名古屋で急行になるというのです。

 途中駅での種別変更は、車両をやりくりする上での都合もあります。名鉄名古屋駅まで来た列車は、待避線がないので、ともかくどこかへ“逃がす”しかありません。そして、名古屋を境にして列車の性格が変わるため、運行途中に種別を変えることになるのです。

別料金の要る特急、要らない特急
種別変更の看板を掲げた、名鉄岐阜駅の各務原線ホーム
種別変更の看板を掲げた、名鉄岐阜駅の各務原線ホーム
――前回の記事に対する反響の中には、「運賃だけで乗れる特急と、別料金が要る特急があり、初めて乗る路線で迷った」との感想も結構ありました。確かに鉄道会社ごとに、特急の位置づけは異なります。同じ会社内に2種類の特急があるケースもあります。

 それは名鉄にも当てはまります。

 名鉄名古屋駅と中部国際空港駅を最速28分で結ぶ「ミュースカイ」だけは、全ての車両が座席は指定の特別車です。乗る際は、運賃のほかに特別車両料金が要ります。そのほかの特急は、運賃だけで乗れる一般車と、特別車両料金が要る特別車を両方つないでいるのです。安さと快適さのどちらを優先させるかで、使い分けることができます。JRで言えば、グリーン車をつないだ快速列車に似ているでしょうか。

2482 チバQ :2019/01/28(月) 13:47:36
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20181221-OYT8T50040.html
普通?各停?各社バラバラ、複雑すぎる列車種別
鉄道アナリスト 川島令三
2018年12月22日 07時00分
 停車しない駅がある「普通」列車? 途中で「急行」に格下げされる「特急」?? 列車の種別が、どんどん増えて複雑になっている。慣れない利用者は戸惑うことが多い。全国の鉄道事情に詳しい川島令三さん(68)に、現状と改善策を聞いた。(聞き手 メディア局編集部次長 室靖治)
京阪は実に11種類!
京阪電鉄の路線図(一部抜粋、京阪電鉄提供)
京阪電鉄の路線図(一部抜粋、京阪電鉄提供)
――私鉄各社の路線図を見ると、列車の種別は実に多いことが分かります。例えば、大阪と京都を結ぶ京阪電鉄の場合、速いほうから順に快速特急、特急、快速急行、急行、準急、区間急行、普通と7種類。そのほか停車駅は特急と同じで座席指定の「ライナー」もあります。通勤時間帯には、さらに増えるようです。

 京阪は確かに分かりづらい。停車駅が一つ違うだけで別の列車種別を設けているからです。いま挙がった8種類のほかに3種類あります。守口市駅を通過するだけで、快速急行は「通勤快急」、準急は「通勤準急」。守口市、枚方公園の両駅を通過する急行は「深夜急行」と、それぞれ呼び名が変わります。

 「停車駅が一つ違うだけで……」は、阪急電鉄にも言えます。神戸線の「特急」と「通勤特急」、京都線の「通勤特急」と「快速急行」などがそうです。

 こうした傾向は、ここ5年間で増えたように思います。関西地区の民鉄各社で種別が増えたのは、並行して走るJRから乗客を奪い返すため努力した結果と分析できます。例えば阪急神戸線で、塚口駅に特急以外が全て停車するようになったのは、JR福知山線がJR東西線と直通したことで、JR塚口駅が阪急の塚口駅より交通の便が良くなり、かなり乗客を取られたことに起因します。JRの攻勢による阪急の危機感の表れでしょう。

同じ鉄道会社なのに、種別バラバラというケースも
南海電鉄なんば駅付近の路線図(左が高野線=一部抜粋、南海電鉄提供)
南海電鉄なんば駅付近の路線図(左が高野線=一部抜粋、南海電鉄提供)
――通勤時間帯の種別が複雑になるのは、なぜですか。

 通勤客にきめ細かい配慮をした結果です。目的地へは早く着いたほうが良いので、途中駅にあまり停車しない特急を走らせたとします。すると、途中駅の利用者から「我々をないがしろにするのか」と不満の声が出る。要望を聞き入れるうちに、特急の停車駅は増え、所要時間も長くなる。従来の特急利用者から「遅くなった」と苦情が寄せられた結果、特急より速い、例えば「快速特急」が新たにできるというわけです。

 種別に「通勤」がつくと、停車駅が増えるのが通例ですが、京阪や西武新宿線、JR総武快速線のように減るケースも。西武新宿線の「通勤急行」は、特急以外が全て止まる小平駅などを通過します。

 通勤時間帯に、「選択停車」という仕組みを導入している鉄道会社もあります。百貨店の複数あるエレベーターで、停車階に何パターンかを設けるのと似ています。西武池袋線の「通勤急行」は、大半の列車が停車するひばりヶ丘駅をあえて通過します。阪神電鉄の「区間特急」は、他の全列車が止まる西宮駅を通過する代わり、他の特急が通過する魚崎―香櫨園の各駅と今津駅に止まるという具合です。

 選択停車は、通過駅の利用客に対する配慮と、運転間隔を詰めることで、本数を増やしたいとの狙いから編み出された方法ですが、初めて乗る人は戸惑うでしょうね。

――同じ鉄道会社でも、路線ごとに種別がバラバラというケースも結構あります。

 例えば東武鉄道。「特急」「区間急行」は伊勢崎線だけにあり、「快速急行」「快速」があるのは東上線のみです。

 ところで、快速の位置づけは各社によって大きく異なりますね。西武池袋線や相模鉄道では「急行」より遅く、逆に東武東上線では「急行」より速いのです。

2483 チバQ :2019/01/28(月) 13:48:06
――南海電鉄の路線図を見て気づきました。全ての駅に停車する種別を、同じ会社なのに南海線では「普通」、高野線では「各停」と呼び分けていますね。

 南海線も高野線も、なんば駅がターミナルです。両方の線が並行する岸里玉出駅までの区間に、高野線は今宮戎、新今宮、萩ノ茶屋、天下茶屋と4駅止まりますが、南海線では今宮戎と萩ノ茶屋の両駅にホームがありません。つまりこれらの駅で降りる場合は、高野線の各停に乗るしかないのです。

 歴史をたどると、理由が分かります。もともと高野線のターミナルは、岸里玉出から分岐する汐見橋駅にありました。南海線の「普通」が2駅を通過するのは、なんば―岸里玉出の複々線が、南海線の急行用と各停用に分かれていた時代の名残なのです。

 背景は異なりますが、似ているのが、京王線の新宿―笹塚です。新宿始発の「各駅停車」は、新宿駅を出ると次が笹塚駅です。これに対し、都営新宿線と直通している京王新線の「各駅停車」は新線新宿駅を出ると初台、幡ヶ谷の両駅を経て笹塚駅に着きます。両駅で降りる人が間違って乗らないよう、南海のように新宿始発を「普通」、新線を「各停」と分けたほうが分かりやすいかもしれません。

――「普通」と名乗りながら、一部の駅を通過する列車があります。

 例えばJR常磐線がそうです。水戸方面から各駅に止まりながら取手駅まで来て、上野方面へ向かう列車を「普通」と呼びます。取手始発の上野方面行き「快速」と停車駅は同じ。つまり「普通」を名乗りながら、取手駅から先の区間ではいくつもの駅を通過するのです。JR東海道線の「普通」も、山手線や京浜東北線と並行して走る区間では快速運転をしているみたいなものです。

 JRやJTBの時刻表で、東海道線・山陽線の米原―姫路を見てみますと、「特急」「新快速」と「普通」が取り上げられています。しかし、朝のラッシュ時の下りは京都―西明石、その他の時間帯は高槻―西明石で、普通列車は快速として走ります。要は、米原―高槻(京都)と西明石―姫路は「普通」、高槻(京都)―西明石は「快速」として走るのです。

 しかし、時刻表の列車名欄には、「新快速」は書かれているものの、「快速」の文字は入っていません。京都―西明石は複々線になっていて、各駅停車しか止まらない駅は省略し、快速の停車駅しか載せていないのです。朝の上りでは、加古川駅、大久保駅から京都方面へ向かう各駅停車が走ります。この列車を、時刻表は「各駅停車」として載せています。

 東海道線の東京―横浜で、各駅停車の電車が止まる駅などを、京浜東北線として別のページに分けて載せているのと同じ扱いを、京都―西明石で行っているのです。

 西武鉄道では2008年、全ての駅に止まる種別を「普通」から「各駅停車(各停)」に改めました。同社では「分かりやすい表示にするため」と説明しています。

――直通運転する鉄道会社間で、種別が異なるというのも分かりにくいです。

 その通りです。みなとみらい線、東急東横線、東京メトロ副都心線、東武東上線を直通する「Fライナー」は、元町・中華街駅から渋谷駅まで「特急」、そこから先は「急行」と呼び名が変わります。車両運用上の事情があるとはいえ、当事者間で話し合えば、種別は統一できるはずです。

――東京五輪・パラリンピックへ向け、訪日外国人が鉄道を利用する機会はますます増えます。日本語が読めない外国人客が「特急」を利用する場合、鉄道各社で、運賃だけで乗れる特急と、別料金が要る特急の2種類があることに戸惑うのではないでしょうか。

 かなり前の近鉄では、大阪線特急は別料金が必要、奈良線特急は運賃のみで乗れると、2種類の特急が走っていました。近鉄は阪神なんば線の開通で、(特急に別料金を取らない)阪神と直通するようになりました。阪神の神戸三宮駅まで乗り入れる近鉄の特急車両は、今のところ団体臨時扱いなので、混乱は生じません。定期運用されたら、初めて利用する人が間違えないような名称変更などが必要でしょう。

 外国人客への配慮と言えば、種別の英語表記も、各社バラバラな点が気になっています。「Semi EXPRESS」と言えば、準急を指すと考えるでしょう。現に小田急、東急、名鉄などではそうなっています。ところが京阪では、準急より停車駅が多い「区間急行」をこう呼び、「準急」は「Sub exp」と訳しています。阪神では、停車駅の異なる「急行」「区間急行」の英訳が、どちらも「EXPRESS」です。今後、各社間で話し合いが行われることを望みます。

2484 チバQ :2019/01/28(月) 13:49:00
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190125-OYT1T50077.html
神奈川の京急線4駅名、2020年3月に変更へ
2019年01月25日 20時23分
 京急電鉄は25日、神奈川県内4駅の駅名を、2020年3月に変更すると発表した。昨年秋に全72駅の駅名案を沿線の小中学生から募り、このうち46駅は変更を検討するとして話題になっていた。社内で協議した結果、変更で地域活性化が見込める4駅に落ち着いた。

 京急は東京・品川から川崎、横浜両市を経て三浦半島までの路線を保有。駅の地下化で近くを走る道路名とのつながりが薄れる「産業道路駅」(川崎市)は地元の橋の名を取り「大師橋駅」に改める。「花月園前駅」「仲木戸駅」(いずれも横浜市)は「花月総持寺駅」「京急東神奈川駅」、「新逗子駅」(逗子市)は「逗子・葉山駅」に変える。

 4駅はいずれも応募数が上位の駅で、選考委員会が地元自治体とも話し合って決めたという。

2019年01月25日 20時23分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

2485 チバQ :2019/02/05(火) 16:49:34
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-263691.html
目的地までが遠すぎる…残念な「最寄り駅」10選 施設名を冠した駅名だけど歩くのはきつい
2019/02/05 05:00東洋経済オンライン

目的地までが遠すぎる…残念な「最寄り駅」10選 施設名を冠した駅名だけど歩くのはきつい

目的地までが遠すぎる…残念な「最寄り駅」10選

(東洋経済オンライン)

駅名が施設名になっていると、下車してから目的地までは、すぐにたどり着けると思うのが自然であろう。駅の目の前に施設があれば便利だが、少しは歩く必要があっても5、6分なら許容範囲かと思われる。

しかし、中にはかなり歩く必要があったり、急坂を上ったりしなければならず、恨めしく思ってしまう「最寄り駅」もある。今回は、そうした意外に遠く、歩くと面倒でがっかりした「残念な駅」を取り上げてみた。

「最寄り駅」から徒歩40分!
1)森林公園(東武東上線)

森林公園というのは全国に何カ所もある。その中で森林公園駅というのは、東武東上線(埼玉県)とJR函館本線(札幌市)の2カ所にある。ただし、駅から歩くと相当かかり、東武東上線の場合は距離があるので、バスに乗るしかないであろう。

直通バスは土日祝のみしか運行されない。平日は、森林公園西口を通る路線バスが30分ごとに走るのみで本数は少ない。国営武蔵丘陵森林公園のウェブサイトには「徒歩でご来園いただく場合は、南口まで約3km(約40分)です」とある。

車両基地がある関係で、横浜エリアからも森林公園行きという直通電車が出ている。

その駅名になじみある人も多く、気軽な気持ちで駅まで行ってみると、公共交通機関によるアクセスがよくないので残念に思う人が出てくるであろう。

2)読売ランド前(小田急小田原線)

遊園地よみうりランドへ鉄道を使って行くなら、現在では京王相模原線の京王よみうりランド駅で降り、スカイシャトルというゴンドラで行くのがメインルートとなっている。

しかし、京王よみうりランド駅が開業した1971年より前は、小田急線の読売ランド前駅しか最寄り駅がなかった。読売ランド前駅はもともとは西生田駅だったものを、よみうりランドへのアクセス駅として無理やり改名したような感もある。したがって、「前」といっても歩いて行ける距離ではなく、路線バスで10分ほどかかる。

3)東海大学前(小田急小田原線)

小田急小田原線に乗って、町田に停まり、さらに本厚木を過ぎると東海大学前という駅がある。この駅は、かつては大根(おおね)駅と呼ばれていたものを、1987(昭和62)年に東海大学前と改名したものである。

小田急線の東海大学前駅。「前」という割にキャンパスまで遠い(maru/PIXTA)

駅の南方1km以上先に東海大学湘南キャンパスが開設されたため便宜を図って改称されたのだ。しかし、広大なキャンパスの北口まででも歩いて15分ほどかかるので、初めて訪問する人は驚くであろう。

小田急線には、成城学園前、玉川学園前という大学の最寄り駅があるけれど、いずれも駅から至近距離にあり便利このうえない。それと比較すると残念な気もする。

2486 チバQ :2019/02/05(火) 16:49:53
隣駅のほうが便利?
4)芦花公園(京王線)

芦花公園とは、明治から大正にかけて活躍した小説家徳富蘆花の旧宅を中心に武蔵野の面影を残した公園として知られる蘆花恒春園を中心に整備されている公園のことである。徳富蘆花ゆかりの品を展示した記念館もある。ただ、京王線の芦花公園駅から決して近いとはいえない。

京王線の芦花公園駅。蘆花恒春園へは隣駅のほうが便利?(髙橋義雄/PIXTA)

駅南口から狭くて歩きにくいバス通りを進み、芦花公園西という交差点を左折すると到達できるのだが、そこまで15分ほどかかる。ちょっと面倒なので、途中にある世田谷文学館に立ち寄って満足し、予定を変更する人がいるかもしれない。

蘆花恒春園を訪問するなら、むしろ京王線で1つ新宿寄りの八幡山駅で降りて、環八通り沿いに歩いたほうがわかりやすいかもしれない。所要時間も同じようなものである。八幡山駅は快速も停車するので、各停しか停まらない芦花公園駅より本数が多いのも便利だ。

芦花公園は名前の響きもイメージもよいし、周囲は世田谷の住宅地なので、その名を冠したマンションが、このエリアには山ほどある。公園とは反対方向の北口方面にもそうしたマンションがいくつもあるので惑わされないように注意したい。

もっとも、徳富蘆花について作品を読むどころか名前すら知らない人が多数であろうから、わざわざ公園に行こうと思う人は少数派かもしれない。残念ではあるが、それが現実である。

5)平山城址公園(京王線)

京王線に乗って八王子方面へ向かい、特急が停車する高幡不動駅で各駅停車に乗り換えると、2つ目が平山城址公園駅である。一般的には、マイナーな公園だが、半世紀以上前に京王電鉄が開発してハイキングコースとして整備されたので駅名となった歴史がある。

現在では、丘陵に広がる住宅地であり、薬科大学のキャンパスもあるので、わざわざ公園目当てに訪れる人はどのくらいいるのであろうか? 歩けば20分以上、それも上り坂が続くので若者ならいざ知らず、ラクに到達できるところではなかろう。

芦花公園同様、住宅地の駅名としてはイメージがよいので、公園までのアクセスが不便であっても改名されることはないと思われる。

2487 チバQ :2019/02/05(火) 16:50:21
距離よりも急坂がつらい…
6)百草園(京王線)

梅の名所として知られる百草園(もぐさえん)。歴史ある日本庭園は京王百草園の名のように現在では京王電鉄が所有している。そのせいもあって、2月〜3月の梅まつりには特急が臨時停車することもあった。

百草園駅からの坂道は本当にきつい(ponta2012/PIXTA)

駅から百草園までは徒歩10分ほどなので、それほど遠いという感じはしない。ただし、途中からかなりの急坂があり、梅を見ようと訪れる人たちの中で目につく高齢の女性にはつらいものがある。それを考えると、決してアクセスが容易とはいえないだろう。

百草園駅前は狭く、タクシーが常駐していないので、むしろ特急停車駅の聖蹟桜ヶ丘駅や高幡不動駅からタクシーを利用すれば10分ほどで到着できる。

百草園の公式サイトにもその旨記載があるので、駅名にとらわれない方がいいかもしれない。

7)不動前(東急目黒線)

東急目黒線(かつての目蒲線)の目黒駅の次は不動前駅という。便利で、そこそこにぎやか、少し進めば落ちついた住宅地というロケーションで人気あるエリアである。住みやすいと勧める人もいる。そうした人たちに、不動前の不動って何?と聞くと知らないという。完全に地名となっていて不動前が何を意味するか調べたこともないのであろう。

不動前駅は一応、目黒不動尊の最寄り駅だ(Mobius/PIXTA)

不動前の不動とは目黒不動尊のことである。正式名は瀧泉寺(りゅうせんじ)。江戸三大不動、五色不動の1つとして古くから知られてきた。しかし、不動前とはいっても駅の近くにはなく、歩けば少なくとも10分はたっぷりかかるだろう。目黒駅からよりは近いので、一応最寄り駅らしいけれど、前という駅名にはやや違和感がある。

歴史的には当時の鉄道会社の重役で後に東急電鉄の社長になった五島慶太が集客のためにあえて不動前を駅名にして成功したとの逸話がある。

首都圏の駅が続いてので、次に、やや離れたエリアの駅を2つほど紹介しておこう。

「前」が付くのに遠い
8)県立美術館前(静岡鉄道)

静岡市内の新静岡駅と新清水駅とを結ぶ静岡鉄道静岡清水線は、昼間でも6〜7分毎という頻繁な運転本数で便利な乗り物となっている。途中には、県総合運動場と県立美術館前という駅があり、総合運動場のほうは、駅から歩いて3分ほどなのでアクセス良好である。

一方、県立美術館のほうは、前と駅名に付いているにもかかわらず、意外に離れている。駅を出ると、広い道を南東方向に歩いて行くのだが、緩やかな上り勾配になっている。途中からは美術館へのアクセス路にふさわしく、沿道に彫刻が置いてあったりと雰囲気はいいのだが、なかなかたどり着けない。

たっぷり15分ほどかかって敷地内に到着する。至近距離にある運動場駅には「前」が付かないで、美術館の遠い“最寄り駅”には前が付く不思議さ。逆だろうと思ってしまう。

2488 チバQ :2019/02/05(火) 16:50:48
9)富士山(富士急行)

大月駅と河口湖駅からやってきた電車は、行き止まりのこの駅で進行方向を変え、それぞれの目的地を目指して発車していく。長らく富士吉田駅として親しまれてきたが、2011年7月1日を期して富士山駅と改名された。

訪日外国人を含めた大勢の観光客へ富士山にいちばん近い駅であることをアピールするために駅名を変更したとされる。水戸岡鋭治氏がデザインした駅構内のホームには富士山のビュースポットがあり、しゃれた椅子に座って富士山の美しい姿を堪能することもできる。

現実的に、この駅から富士山を目指すにはどうするのか?まずは、富士登山の吉田口の起点といわれる北口本宮冨士浅間神社までは歩いて25分ほどかかる。

そうしたしきたりを無視してバスでスバルラインを走って富士山五合目までなら駅前から直通バスで1時間ほどである。スケールの大きな日本一の山なので、むろん駅名にだまされる人はいないだろうけれど、他の最寄り駅とはわけが違うのだ。

開業前からすでに遠い
10)羽沢横浜国大駅(相鉄新横浜線)

最後に、まもなく開業する駅の話題をひとつ。相模鉄道が東京都心乗り入れを目指して建設中の路線に設けられる駅が羽沢横浜国大(はざわよこはまこくだい)駅である。JRの貨物専用の横浜羽沢駅に隣接して地下に2019年度中に開業予定である。

建設中の羽沢横浜国大駅の構内(筆者撮影)

駅名の羽沢は問題ないとして横浜国大は近くにあるのだろうか? ぱっと周囲を見渡しても学園都市の雰囲気はない。念のためにと地図を見ると、駅から横浜国大常盤台キャンパスの北門付近までは徒歩10分ほどかかりそうだ。キャンパスは広いので構内の場所によって所要時間は変わるけれど、とくに工学部関係が恩恵を受けそうである。

現在、キャンパスへ鉄道で向かうなら横浜市営地下鉄の三ツ沢上町駅から歩いて15分はかかりそうなので、それに比べたらいちばん近い駅となるのではないだろうか?もっとも、横浜駅からは行きにくい場所なので、相変わらず地下鉄やバスに頼らざるを得ないのであろうか? もう少し近いとよかったのにと思ってしまう。

ほかにも施設名を冠した駅なのに意外とアクセスが不便な駅はいくつかある。せめてバスなどの便をよくして利便性の向上に努めてほしいと思う。

著者:野田 隆

2489 とはずがたり :2019/02/05(火) 21:33:09
JR東、東北新幹線の福島駅改良 ダイヤ制約解消
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00505111
(2019/2/5 05:00)


click here
JR東日本は東北新幹線と新在直通の山形新幹線が接続する福島駅で、改良工事を検討していることを明らかにした。両線の接続は現在、下り線1線を使っており、東京方面に乗り入れる上り線は本線を平面交差する。2030年に予定する北海道新幹線の札幌延伸を見据えて取り組む東北新幹線のスピード向上...

(残り:577文字/本文:717文字)

(2019/2/5 05:00)

2490 荷主研究者 :2019/02/09(土) 20:21:08

https://www.sakigake.jp/news/article/20181205AK0003/
2018年12月5日 秋田魁新報
橋上駅舎、自由通路… 羽後本荘駅どう変わる?工事本格化へ

駅西口から見た橋上駅舎の完成予想図。東口にはバス停などを新設した広場が整備される(市建設部提供)

 2020年10月の利用開始を目指したJR羽後本荘駅の建て替え工事が、来年から本格化する。現在線路で分断されている東西の往来を円滑にするため、秋田県由利本荘市は自由通路を新設、駅舎は2階部分に改札を設けた橋上駅舎に建て替える。東口の広場新設や周辺道路の拡張も計画しており、利便性向上へ一体的に整備を進める。

 現在の駅舎は線路西側に立ち、東側の利用者は踏切を渡るなど遠回りを余儀なくされている。市の調査では、駅東西間は徒歩で12分ほどかかるが、自由通路ができると5分程度になる見込み。かねて通学する児童生徒の危険性も課題となっており、歩行者の安全確保にもつなげたい考えだ。

 市によると、自由通路は全長約55メートル、幅4メートル。東西それぞれの出入り口にエレベーターを設け、高齢者や車椅子の利用者も自由に通行できるようにする。新たにできる東口は約2400平方メートルの「駅東広場」を整備し、駐車場や駐輪場、バス停、タクシープールなどを設ける。西口となる現在の駅前も、タクシー乗り場の段差解消などバリアフリー化を進める。

 市は今年6月、自由通路新設と駅舎橋上化について、JR東日本東北工事事務所(仙台市)と工事委託協定を締結。本年度は準備工事として、工事車両用道路の設置や仮駅舎の建設に着手する。来年には、自由通路や駅舎の本体工事を始める計画だ。

 市が羽後本荘駅周辺整備にかける総事業費は39億2400万円。財源には国の社会資本整備総合交付金や合併特例債を充てる。JR東日本は2億6180万円をかけて、駅構内のエレベーター新設や渡線橋の撤去などを行う。

 工事に伴い、現駅舎の南隣に仮駅舎を建設。仮駅舎への移転は来年7月を予定している。また、JRは、利用者減に伴い、駅前で運営していた有料駐車場とレンタカー事業を先月30日で終了した。当面は、市が跡地を管理して無料駐車場(22台分)として開放する。

 市都市計画課は「地域の方の利便性向上を図り、交通結節点としての機能強化につなげたい」としている。

2491 荷主研究者 :2019/02/09(土) 21:22:14

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=492055&comment_sub_id=0&category_id=256
2018/12/26 中国新聞
さよなら国鉄型電車 広島都市圏のJR、来春新型に統一

 来年3月16日のJRダイヤ改正で、広島都市圏の山陽線や呉線から「国鉄型」の黄色い電車が姿を消す。最新の227系に統一され、40年以上の活躍に終止符を打つ。沿線の駅では、利用者や鉄道ファンが最後の雄姿を写真に収める姿が目立つようになった。

 JR発足(1987年)以前に製造された115系、113系、105系の3形式。主力の115系は77年に山陽線に登場し、往時はオレンジと深緑の「かぼちゃ色」で親しまれた。老朽化によりダイヤ改正に合わせ、山陽線三原-岩国間と呉線、可部線から引退する。

 首都圏や関西と対照的に、広島都市圏ではJR化後に新型車投入が遅れ、鉄道ファンが集うインターネット掲示板では「中古車センター」などと不満を募らせる書き込みがあふれた。2015年に登場した待望の新型車227系は、明るく静かな車内環境などが好評を得た。

 一方で、国鉄型が急速に数を減らすにつれ、名残りを惜しむ声も。通学や通勤で10年間乗ったという広島県海田町の小売業前沖智子さん(37)は「モーターをうならせ、頑張って走る土臭い感じが好きだった」。車内に扇風機や灰皿のあった時代も思い起こし「子どもの頃から見慣れた電車がなくなるのは寂しい。ご苦労さま、と声を掛けたい」とねぎらう。

 運転士経験のあるJR広島支社の宗盛真二さん(56)は「国鉄型は加速の良さでは新型に譲るが、車両が重いためスリップしにくく、雪の日は心強かった」と愛着を語る。ブレーキ扱いがアナログ的で技量の差が出やすく、腕に覚えのある運転士に向いていたという。

 同支社によると、25日現在、国鉄型は広島駅を発着する電車の約2割にまで減った。ダイヤ改正までの2カ月半の間も、追加製造される118両の新型車に徐々に置き換わるため、雄姿を記録するのは早めが良さそうだ。

2492 荷主研究者 :2019/02/09(土) 21:43:32
>>2450
https://this.kiji.is/445759351834608737?c=92619697908483575
2018/12/13 11:30 12/13 16:57updated c株式会社熊本日日新聞社
豊肥線空港延伸三里木ルート、県試算で380億円 JRにも負担求める

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181213kumanichi01.JPG

 熊本県は12日、熊本空港(益城町)へのアクセス改善策として実現を目指すJR豊肥線三里木駅からの分岐・延伸について、概算事業費を約380億円とする試算を明らかにした。既存路線の増収が見込まれるJR九州にも事業費の一部負担を求める方針で、年内にも協議を始める。

 同日の県議会特別委で、山川清徳企画振興部長は「すべて国民、県民負担とせず、民間にも協力してもらう。不退転の覚悟で(JRとの)協議に臨む」と強調。JR側には開業後に、事業費分の負担を毎年求める方向で調整する。

 また県は完成時期について「一般的には10年かかる」としながらも、短縮を目指す考えを示した。

 事業の枠組みでは、鉄道施設の整備と運営の主体を分ける「上下分離」ではなく、県が中心に設立する第三セクターが整備・運営を担い、運行をJRに委託する方式で検討する。

 特別委では、三里木と原水、肥後大津の各分岐駅ごとの事業効果を比較した結果を公表。三里木ルートは新線整備距離が約10キロと最長で、事業費も最高額だったが、県民総合運動公園付近に中間駅を新設することで、1日の利用人数が6900人と最も多くなるとした。

 一方、原水、肥後大津の各ルートは、中間駅の新設が必要な集客施設がない上、トンネル工事による事業期間の長期化などの懸念がある。このため大部分を高架にする三里木ルートの事業効果が最も高いと説明した。

 また、三里木ルートではJR熊本駅-空港間の所要時間は最短約38分で、リムジンバス(約60分)から大きく短縮できるとした。

 特別委では、委員から「(2022年度末完成の)新ターミナルビルの設計に、新駅を位置付けられるよう検討を前に進めてほしい」との要望や「県民に事業目的や効果を説明する場が必要」との意見が出た。(並松昭光)

(2018年12月13日付 熊本日日新聞朝刊掲載)

2493 荷主研究者 :2019/02/09(土) 21:44:10
>>2492
https://this.kiji.is/450795418596459617?c=92619697908483575
2018/12/27 08:00 c株式会社熊本日日新聞社
豊肥線の熊本空港延伸 県とJR九州が協議開始

 JR豊肥線の熊本空港(益城町)への分岐・延伸について、県がJR九州と、実現に向けた正式協議に入ったことが26日、分かった。本年度中に費用負担や運行協力での合意を目指し、2019年度に事業化の検討を本格化させる。

 蒲島郁夫知事は5日の県議会で、空港アクセスの改善策の検討結果として、JR豊肥線の三里木駅(菊陽町)からの分岐・延伸を目指す方針を表明。県民総合運動公園(熊本市)を経由するルート案も提示し、JRに運行委託した上で、増収分から一定の事業費負担を求めると説明していた。

 25日に田嶋徹副知事が福岡市の同社を訪問し、前田勇人取締役専務執行役員に県の延伸方針を直接説明した。22年度末に予定される新空港ターミナルビルの完成をにらみ事業化を急ぐ必要性などから、協議を加速させることで一致したという。

 田嶋副知事は熊本日日新聞の取材に「合意が整えば、19年度予算に必要な調査経費を計上する方向で検討したい」と強調。JR広報部は「正式な検討依頼をいただいたので、真摯[しんし]に対応したい」と説明した。今後、担当者間で具体的な協議を進める。

 一方、JR九州の青柳俊彦社長が三里木駅ではなく、肥後大津駅(大津町)からの分岐を希望している点について、田嶋副知事は「税金を投入する事業であり、空港に加えて運動公園へのアクセスも改善できるなど発展の可能性がある三里木ルートを前提に協議していく」と話した。(並松昭光、小林義人)

2494 荷主研究者 :2019/02/09(土) 21:46:31

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39549800Y8A221C1L60000/
2018/12/28 20:52 日本経済新聞 電子版 北関東・信越
両毛線の高崎発宇都宮行き、廃止へ

2495 荷主研究者 :2019/02/09(土) 21:46:53

http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201812/CK2018122802000146.html
2018年12月28日 東京新聞
県と藤沢、鎌倉両市が共同会見 JRに新駅設置要望へ

新駅建設に向けて連携することになった(左から)鈴木市長、黒岩知事、松尾市長=県庁で

 県と藤沢、鎌倉両市は二十七日、共同記者会見を開き、JR東海道線の大船-藤沢駅間の藤沢市村岡地区に「村岡新駅(仮称)」を設置するようJR東日本に要望すると発表した。整備費は県が三割、残りを両市が折半して負担することで合意。三県市でつくる協議会は年明けにも同社に概略設計の実施などを申し入れる。駅設置を含め、村岡地区と鎌倉市深沢地区の一体的なまちづくりを進める。

 両市は、二〇〇七年度に国や県などと連携して「村岡・深沢地区全体整備構想案」を策定。一五年度に整備費を約百六十億円と算出した。昨年度の調査で両市にもたらされる経済効果などが確認できたことで「合意に向けて加速した」(黒岩祐治知事)という。

 三県市は、設置を求める自治体が整備費を全額負担する「請願駅」ではなく、同社と連携する「戦略的新駅」として、同社に費用負担を働き掛ける考え。地元企業の協力なども得て、負担軽減に努めるとしている。開業時期の見通しは示していない。

 新駅予定地には、県が医療分野の政策で連携する武田薬品工業の湘南研究所が隣接する。黒岩知事は、新駅整備による利便性向上などが新たな拠点の発展に寄与すると強調。藤沢市の鈴木恒夫市長は「鎌倉との連携で相乗効果が期待できる」と評し、鎌倉市の松尾崇市長は「市にとって大船、鎌倉両駅に並ぶ拠点で大変重要な事業」と語った。

 (吉岡潤)

2496 荷主研究者 :2019/02/09(土) 21:49:57

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20181229441851.html
2018/12/29 15:16 新潟日報
「押上駅」本体20年度完成へ
糸魚川 19年度に用地取得

 新潟県糸魚川市がえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの糸魚川-梶屋敷間で整備を計画している新駅「押上駅」(仮称)について、市は28日までに、2020年度に駅本体の工事を完了させる方針を固めた。開業時期について、トキ鉄本社(上越市)は「糸魚川市と検討中で公表できる段階ではない」、糸魚川市は「未定」としている。ただ関係者によると、早ければトキ鉄の21年春のダイヤ改正時の開業が見込まれるという。

 市内には、押上駅と糸魚川-青海間に「今村新田駅」(仮称)の2駅を新設する構想があり=地図参照=、このうち、駅近くに高校や病院があり、多くの利用が見込まれる押上駅の整備を優先する。本年度は詳細設計を行っている。

 押上駅は西海踏切付近に整備する。市は、19年度は2804万円で用地取得や駅整備の支障になるケーブルの移設工事、埋蔵文化財調査委託を、20年度は1億7679万円でホームなど駅本体の工事と、指令システムの改修工事などを行う予定。21年度は500万円で周辺付帯施設を整備する見通しだ。

 押上駅の新設は、糸魚川高校が現在地(平牛)に移転した1972年ごろから地元住民らが要望していたが、付近に電気の直流・交流の切り替えによる停電区間があり、電車が一度停止すると動けなくなるため駅を設置できなかった。2015年、JR西日本からの経営移管に伴い、普通列車が電車からディーゼル車に代わり、駅設置が可能になった。

 地元住民らでつくる「押上『新駅設置連絡会』」は20年3月の開業を求めている。市建設課は「具体的な開業時期の決定は、18年度中に詳細設計を終え、トキ鉄との調整や国の認可手続きが進めば見えてくると考えている」としている。

【地域】

2497 荷主研究者 :2019/02/10(日) 00:02:46
>>2493
https://this.kiji.is/455249786149323873?c=92619697908483575
2019/1/8 15:00 c株式会社熊本日日新聞社
熊本空港延伸のJR豊肥線分岐駅 三里木?肥後大津?

「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を持つJR肥後大津駅。熊本空港への無料ジャンボタクシー「空港ライナー」(中央)も発着する=大津町

 熊本市中心部から熊本空港(益城町)へのアクセス改善策として、県がJR豊肥線・三里木駅(菊陽町)からの分岐・延伸案を表明し、JR九州と正式協議に入った。本年度中の合意を目指しており、菊陽町では「町の発展につながる」と期待が高まる。「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を持つ肥後大津駅がある大津町では落胆が広がる一方、「肥後大津からの分岐を諦めない」との声も出始めている。

 県の延伸案は、三里木で分岐し、県民総合運動公園(熊本市)を経由するルート。菊陽町の後藤三雄町長は「実現すれば町南部のにぎわい創出、交流人口の増加も見込める」と期待を膨らませる。三里木区の藤田英也区長(71)も「県や町と歩調を合わせて、地域活性化につなげたい」と歓迎する。

 当初、三里木での分岐を中心に協議が進むとみられたが、JR九州の青柳俊彦社長は輸送面から肥後大津での分岐を希望することを表明。大津町では諦めムードから一転、肥後大津分岐の実現に向けた動きが加速しそうだ。

 「町の振興に拍車がかかる」。家入勲町長は町単独の住民説明会を開く方針で、JR九州の意向を後押ししたい考えだ。

 背景にあるのが、三里木分岐は「運行本数が減り、肥後大津の利用者減につながるのでは」という懸念。豊肥線は単線のため、運行本数の増加には限界がある。複線化が考えられるが費用などの面で難しく、肥後大津止まりの運行本数が減る可能性もある。

 家入町長は「町内には三つの県立学校があり、通学の利用者も多い。運行本数が減る事態は避けなくてはならない」と強調する。菊陽町の後藤町長も「菊陽町から大津町への通勤・通学は多い」。肥後大津までの運行本数維持については両町の考えは一致する。

 JR九州によると、2017年度の肥後大津の駅別乗車人員は、同社管内上位300駅中75位で、県内では玉名に次ぐ7番目。駅から空港まで無料で結ぶジャンボタクシー「空港ライナー」の利用者も順調に伸びており、昨年度は11月末時点で7万人を超えるなど、過去最多の一昨年を上回るペースだ。

 大津町区長会の西本哲治会長(69)は「空港ライナーの状況を考えても、県に肥後大津分岐の検討をお願いしたい。町の発展のためにも諦めない」と訴える。

 三里木か、肥後大津か-。県とJR九州は2019年度に事業化の検討を本格化させることにしており、分岐点を巡る議論が活発化するのは必至だ。(丁将広、田端美華)

(2019年1月8日付 熊本日日新聞朝刊掲載)

2498 荷主研究者 :2019/02/11(月) 10:32:14

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=495903&comment_sub_id=0&category_id=256
2019/1/12 中国新聞
鉄道廃止しバス専用道 宇部市とJR西、BRT化検討

鉄道を廃止しBRT化を検討するJR宇部線。バスが走る国道と並走区間が多い

 宇部市とJR西日本は、JR宇部線と小野田線の鉄道路線を廃止して、代わりに跡地に連結バスを走らせるバス高速輸送システム(BRT)の導入を検討する。両路線は乗客減少が続いており、BRT導入で定時性や利便性を確保しながら、自動運転化でコストを削減。市は2035年度までの実現を探る。運行中の鉄道を廃止しBRT化するのは全国初となる。

 計画では線路を引き剥がしバス専用道に改修。渋滞に巻き込まれず、駅ホームを撤去することで単線の両路線でも行き違いが可能となり、現在より増便できる。大規模工事が要らないため導入費用も安く済む。

 宇部線は新山口(山口市)-宇部(宇部市)間の33・2キロ。小野田線は居能(同市)-小野田(山陽小野田市)間が11・6キロ。17年度の1日当たりの乗客数は宇部線は4275人と20年前に比べ45%減少。小野田線は支線を含め508人で同57%減っている。宇部市交通局が運行する路線バスと多くの区間で競合しており、市にはBRT化でバス路線を再編できる利点もある。

 市は今後、JRや県のほか、両路線が走る山口、山陽小野田市に呼び掛け勉強会を開く予定。宇部市総合戦略局の冨田尚彦参事は「線路より道路、電車よりバスの方が維持費が抑えられる。無人による自動運転の検討を進める」と説明する。3月に策定するコンパクトシティーを目指す計画で沿線に人を呼び込む手段としてBRT導入を盛り込む。

 市は19年度一般会計当初予算案に調査費を計上する方針。線路の撤去や舗装、車両購入などの整備費、ランニングコストなどの試算に入る。JRと市のどちらが運行主体になるのかや採算性なども検討する。

 BRTは全国的には東日本大震災で被災し不通となったJR気仙沼線や大船渡線の一部でJR東日本が鉄道の代替手段として導入。廃線となった茨城県の日立電鉄や鹿島鉄道の線路跡地など全国18カ所で導入されている。

2499 チバQ :2019/02/14(木) 10:39:50
https://toyokeizai.net/articles/-/263699
JR東海社長が描く「リニア開業後の新幹線」構想
食堂車復活の可能性は?のぞみ停車駅は増える?
次ページ »
大坂 直樹 : 東洋経済 記者
著者フォロー
2019/02/04 5:20

国鉄分割民営化によって1987年に発足したJR各社の歴史は、平成30年間の歴史にほぼ重なる。そして次の30年スパンで見た最大のトピックとなりそうなのが、JR東海が現在建設中のリニア中央新幹線だ。金子慎社長に、これまでの30年と今後の展望を聞いた。
──平成30年間の歴史の中で、最も重要な出来事は?

鉄道の投資は結果が実るまで長期にわたる。その意味で、どの方向に踏み出すかを決めることが最も重要。国鉄時代は東海道新幹線で得た収益が赤字路線の補填に充てられていたが、当社発足時に東海道新幹線を磨き上げるという決断をした。投資を積み重ね、2003年にすべての列車が時速270kmで走れるようになった。

もう1つの決断は、リニア中央新幹線の開発だ。当社の発足当初から東海道新幹線のバイパスを造る必要性を考えていた。

「完成時期はタイト」
──多額の資金がかかるリニアの決断は簡単ではなかったのでは?

2005年に実用化の基盤技術が確立したが、国の整備新幹線計画が各地で進んでいたので、順番を待っていたらいつ着工できるかわからない。そこで、07年に自己負担でリニアを建設する決断をした。

──品川─名古屋間の開業予定は2027年。間に合いますか。

南アルプスの土(ど)かぶりの深い所を初めて掘るので、何が起こるかわからない。経済面でも不測の事態はありうる。リニアへの投資だけでなく、健全経営と安定配当も堅持する必要がある。期待が大きいプロジェクトだけに全力で取り組むが、完成時期はタイトだ。

──リニア開業後、日本の交通はどう変わりますか?

バイパスに加え、これまで2時間半かかっていた東京─大阪間が67分で結ばれるインパクトは大きい。日本の経済の太い動脈がさらに、圧倒的に太くなる。日本の人口が減少し、高齢化が進む中でも、経済の核になるところは活力を保たなくてはいけない。

──東海道新幹線の役割はどう変わる?

現在は1時間に最大でのぞみが10本、ひかりが2本、こだまが3本走っている。本数の多いのぞみが最も混んでいる。のぞみ以外を増やせる状況ではないが、大阪まで開業すれば速達列車の役割がリニアにシフトするので、ひかりやこだまを増やす余地が出る。のぞみが通過する浜松などの停車本数を増やすダイヤ改正もできると思う。


金子慎(かねこ しん)/1955年生まれ。1978年東京大学法学部卒業後、国鉄入社。1987年JR東海入社。新幹線事業本部管理部長、総務部長、人事部長、総合企画本部長、副社長などを経て、2018年から現職(撮影:尾形文繁)
――東海道新幹線に余裕ができると、食堂車を復活させる余地も出てくるのでは?

どうでしょう(笑)。「食堂車はよかった」とおっしゃっていただけるお客さまは多いが、経営的には成り立ちにくい。将来の東海道新幹線にどのくらいの余裕ができるかにもよるが、難しいのではないか。

──世界で高速鉄道に関心を示す国が増加している。新幹線の強みは?

安全、正確、快適、便利という特性がよく言われるが、車両の性能が優れているだけではない。地上設備や運行する人の訓練など、全体システムの強さが新幹線を世界トップたらしめていると思う。

──新幹線を採用した台湾では、コンビニで切符を購入できるなど日本よりも優れた部分があります。

みんなで切磋琢磨していくのが自然な姿。海外のよいところは見習っていく。

社員のやる気を引き出す力
――金子社長自身が、平成30年間でいちばん印象に残っている経験は?

当社に入社後、最初は人事部で制度や運用など、創業期の仕組み作りをしていた。その後は新幹線の運行を管理する部署で部長を務めた。人を生かすために人事部で考えた制度を、実際に現実の場面で生かす機会に恵まれた。

現場に近いところで仕事をするのは初めての経験だったので、頻繁に現場に行って、現場がどうなっているのか聞いて回った。キーマンは現場長。社員の力を上手に引き出して安全やサービスの向上で成果を挙げている現場長がいた。

そこで「現場長マネジメント発表会」を開催して、各人に成果を発表してもらったところ、参加した現場長たちがそこで発表された内容を自分の現場でも取り入れるようになってきた。全体としてよい方向に動き始めた。

社員のやる気をどのように引き出すか。そのエネルギーの出し方や方向性について道筋を引けたのはよかったと思っている。

2500 チバQ :2019/02/18(月) 22:00:23
https://www.sankei.com/life/news/190215/lif1902150044-n1.html
JR佐世保線の複線化縮小 九州新幹線の整備関連で
2019.2.15 18:21ライフくらし
新幹線
Twitter
Facebook
Messenger
文字サイズ
印刷
 九州新幹線長崎ルートの武雄温泉(佐賀県)-長崎の整備に絡んで鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、佐賀県内のJR佐世保線の線路を複線化する区間を縮小する計画変更を国土交通省に届け出たことが15日、分かった。複線化する区間が佐賀県内の肥前山口-武雄温泉(営業キロで約14キロ)の計画を、途中区間の大町-高橋(同約6キロ)だけに変えた。

 佐賀県は反発しており、今後実施される国交省からの意見聴取で「輸送力強化のために(肥前山口-武雄温泉の)全線で複線化は必要」との立場を示すという。


 長崎ルートは武雄温泉-長崎が平成34年度に暫定開業し、武雄温泉駅で博多(福岡県)方面と結ぶ在来線特急と新幹線を同じホームで乗り継げるようにする計画。佐賀県やJR九州などは在来線の利便性を確保するため34年度までに大町-高橋を複線化し、その後区間を肥前山口-武雄温泉に順次延長することで合意していた。

2501 チバQ :2019/02/18(月) 22:35:20
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000147775.html
羽田へアクセス“新路線” JRが都心直通線に着手[2019/02/15 18:47]

https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000147775.html



 羽田空港から新宿まで最短23分で移動できるようになります。

 JR東日本・深澤祐二社長:「社会的にも意義があることだと思っています。3方向から(空港まで)約半分の時間で到達できるように」
 JR東日本は羽田空港から都心まで直通させる新しい路線の建設に向け、5月ごろから準備調査に入ると発表しました。この「羽田空港アクセス線」は、空港から新宿駅まで東京モノレール経由だと約48分かかるところを、乗り換えなしの直通になることで約23分と半分以下の時間で移動できるようになります。総工費は3000億円以上で、2029年ごろに完成するということです。

2502 荷主研究者 :2019/02/19(火) 22:22:32

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/267918?rct=n_hokkaido
2019年01/18 05:00 北海道新聞
新幹線「東京―札幌4時間半」足踏み 高速化へ課題山積

 JR北海道が2030年度の北海道新幹線札幌延伸時に目指す「東京―札幌4時間半」の構想の前提となる高速化の実現が見通せない状況が続いている。JR東日本は東北新幹線盛岡―新青森間を現在の時速260キロから320キロに引き上げる方針だが、同区間は国が法律に基づき計画した整備新幹線で最高速度を260キロに制限。計画変更や防音工事など費用負担の枠組みを国やJRでまとめる必要があるが、議論は停滞しているのが現状だ。

 JR北海道の島田修社長は17日の定例会見で、JR東日本が盛岡以北での新幹線の高速化を検討しているとの一部報道を受けて「実現に向けて進むことは大変ありがたい」と述べた。

 北海道(新青森―札幌)、東北(盛岡―新青森)など1973年に計画された整備新幹線5路線について、国は最高速度を260キロに設定。当時の車両は最高210キロほどで、将来の技術革新も想定していたが、実際の技術はその先を行き、現在の主力車両は300キロ超となっている。

 このため、JR東日本は整備新幹線区間ではない宇都宮―盛岡間ですでに320キロ走行を実現。盛岡―新青森間も320キロにすることで所要時間を6分ほど短縮できると試算する。JR北海道も道内区間で320キロを実現し、現状のままなら約5時間と見込まれる東京―札幌間を4時間半で結びたい考えだ。

 石井啓一国土交通相も15日の記者会見で「一般論として新幹線の高速化は利便性向上や地域振興の点から意義がある」と指摘。JR東日本幹部も「なるべく早く高速化を実現したい。近く国ときちんと協議したい」と話す。

 だが、高速化の実現には課題も多い。整備新幹線の線路などの設備は鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)が保有し、JR各社は貸付料を払って新幹線を運行。高速化には防音壁のかさ上げや吸音板設置などの騒音対策が必要だが、その工事を国が行うのか、JRが行うのかという根本的な部分が定まっていない。

 16年には与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委が盛岡―新青森間の速度向上を国に要望。国が「盛岡―札幌が全て320キロ走行になった場合は需要が8%伸びる」との試算をまとめるなどの動きもあったが、整備新幹線の計画は策定から45年間一度も変更したことがなく、前例のない取り組みであることもハードルとなり、議論は前に進んでいない。

 「青函トンネルの共用区間をどうするかも大きな課題」(島田社長)とされるなど、貨物列車との共用走行で速度を落とさざるを得ない現状をどう解消するかも難題で、関係者の調整がどう進んでいくのか、今後の動向が注目されそうだ。(権藤泉)

2503 荷主研究者 :2019/02/19(火) 22:30:45

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190119_43004.html
2019年01月19日土曜日 河北新報
<奥羽線>秋田-土崎間に新駅、21年開業へ 秋田市請願「泉外旭川駅」

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190119kahoku01.JPG
新駅「泉外旭川駅(仮称)」のイメージ図(JR東日本秋田支社提供)

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190119kahoku02.JPG

 JR東日本秋田支社は18日、JR奥羽線秋田-土崎間(約7.1キロ)の中間に位置する秋田市の泉・外旭川地区に、新駅「泉外旭川駅(仮称)」を設置すると発表した。東北運輸局が同日、新駅整備を認可した。JRは11月から駅舎やホームの工事に着手し、2021年3月の開業を目指す。

 秋田市によると、新駅は上下の線路と線路で挟むように駅舎を置く。秋田貨物駅などが近くにあり上下線が離れて走っているため、こうしたユニークな配置が可能になった。

 無人駅で、駅舎からは地下通路を通って南北の駅前広場に出る。北側にはバスやタクシー乗り場があるロータリー、南側には駐車場や駐輪場などを整備する予定。

 総事業費は約20億5000万円を見込む。「請願駅」で、建設費は市が全額負担する。

 市は新駅の利用客を1日当たり約2100人と試算。鉄道と車による交通結節点として、中心市街地と市内各地域を結ぶ役割を担わせる考えだ。

 新駅設置は09年に初当選した穂積志市長が1期目から掲げる公約。市は昨年1月にJR東日本秋田支社に新駅設置を請願し、昨年9月にはJRと新駅整備事業の基本協定を結んだ。

 秋田県内では、01年に開業したJR羽越線岩城みなと駅(由利本荘市)以来の新駅となる。

 穂積市長は「コンパクトシティーを目指す本市にとって、鉄道とバスの連携による公共交通軸の強化につながることから時間をかけて取り組んできた。開業に向けて事業を推進していく」とのコメントを出した。

2504 荷主研究者 :2019/02/19(火) 22:31:35
>>2503
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190119_43003.html
2019年01月19日土曜日 河北新報
<奥羽線>新駅付近にイオン進出計画

 秋田市の穂積志市長が肝いりで設置を目指してきた新駅の泉外旭川駅(仮称)の近くでは、イオンタウン(千葉市)が国内最大規模の商業施設の開発計画を温めている。街づくりの柱にコンパクトシティーの理念を掲げる市は新駅を望む一方で、商業施設計画には難色を示してきた。地域の経済関係者などからは、新駅と商業施設の相乗効果による地域経済の活性化に期待する声が上がる。

 開発計画は2012年に持ち上がった。建設予定地は泉外旭川駅から北西約1.5キロに位置し、総面積35ヘクタール。

 高齢者が共同生活する地域共同体(CCRC)構想などを取り入れ、多世代交流の場をつくる。イオンタウンは雇用創出や観光振興などの効果を強調する。

 同社の大門淳会長は「商業施設があれば駅の利用者も増え、中心市街地に向かう人の流れも生まれるのではないか」と語る。

 昨年5月には秋田県内の経済関係者らが「イオン外旭川開発計画を活(い)かし秋田の再生を進める民間有志の会」を設立した。代表幹事を務める佐々木信・秋田県民共済理事長は「新駅設置を機に開発計画が前進してほしい」と期待を込める。

 市企画調整課は「コンパクトシティーを進める市の考えは従来と変わらない。新駅設置がイオンタウンの開発計画の議論に影響することはない」との考えを示した。

2505 荷主研究者 :2019/02/19(火) 22:53:01

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190122_53004.html
2019年01月22日火曜日 河北新報
<山形新幹線>板谷峠トンネル化 「フル」か「ミニ」か、仕様巡り県と地元摩擦

板谷峠のトンネル事業化に向けて団結を呼び掛ける中川市長。右端は顧問の吉村知事=昨年12月、山形県米沢市

 山形新幹線福島-米沢間の利便性向上のため山形県などが要望する板谷峠でのトンネルの事業化で、地元の置賜地方と県の間で不協和音が生じ始めた。フル規格の奥羽新幹線実現を目指す県が「フル仕様」にこだわるのに対し、米沢市などではミニ新幹線仕様でも早期整備を求める方が現実的との声が強まる。トンネル整備は岩手、秋田県境付近の秋田新幹線で議論が先行し、地元に広がる焦燥感が背景にありそうだ。(山形総局・菊地弘志)

 「まずはトンネルだ。地域一丸となって早くやろう」。昨年12月に米沢市であった「置賜地域奥羽新幹線整備・米沢-福島間トンネル整備実現同盟会」の設立総会で、会長の中川勝米沢市長は置賜地方の首長や議員、商工観光関係者ら約100人にこう訴え掛けた。

 同盟会の前身は2016年6月に発足した「米沢市奥羽新幹線整備実現同盟会」。今回から同盟会の名称にあえて「トンネル」を明示するとともに、活動の裾野を置賜地方全域に広げ、趣旨を鮮明にした。

<国内屈指の難所>
 山形、福島両県にまたがる板谷峠の区間は国内屈指の急勾配、急曲線の難所で知られる。雪や雨、風、動物との衝突など輸送障害は福島-米沢間が、山形新幹線全体の4割強を占める。

 JR東日本は防災対策としてトンネルの可能性を探り、現地を調査。概算事業費が1500億円、トンネル断面をフル仕様にするとさらに120億円上積みされるとの試算を17年11月、県に示した。事業を具現化する上で、地元側の応分の負担は避けられない情勢だ。

 米沢選挙区の後藤源県議は昨年12月の県議会総務常任委員会で、「1年が経過したが事業負担を巡るJR東との話し合いはどうなっているのか。もっとスピード感を持ってほしい」と県幹部にかみついた。

<期限など示さず>
 吉村美栄子知事は8日の定例記者会見で「小さい方(ミニ仕様)で掘ると、フルの通る希望がなくなってしまう。国土強靱化(きょうじんか)、地域振興の点からもフルの方向でお願いしたい」との方針を改めて強調。負担割合に関しては「JR東とで内容を詰めている。相手もあることなので期限などは明らかにできない」と述べるにとどめた。

 地元が焦りを募らせるのは、秋田新幹線の岩手、秋田両県の沿線自治体が、トンネル整備に向けた促進期成同盟会を昨年7月旗揚げし、要望を活発化させているからだ。中川市長は同12月の設立総会で「(ミニ仕様の)秋田の対応に後れを取ってはならない」とライバル心をむき出しにした。

 後藤県議も「負担を話し合うことになる福島県や福島市との連携強化が欠かせない。地元負担の枠組みが明確になれば、奥羽新幹線の活動とは切り離した取り組みも必要になるだろう」と先を見据える。

[山形新幹線のトンネル構想]JR東日本は2015年5月〜17年3月、抜本的な防災対策を目的に現地を調査。板谷峠の短絡ルートによるトンネル整備で、地滑りや雪崩といった自然災害リスクの封じ込め、運行安定化を図る。全長約23キロ。工期は着工から約15年を見込む。所要時間は10分ほど短縮される。

2506 とはずがたり :2019/02/20(水) 00:09:10

京急空港線、運賃引き下げへ 10月に加算運賃減額、品川〜羽田空港290円に
2019年02月19日 16時21分 乗りものニュース
https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12203-83645/

普通運賃も定期運賃も引き下げられます。

 京急電鉄は2019年2月19日(火)、空港線に設定している加算運賃を10月1日(火)に引き下げると発表しました。

 空港線の延伸工事や輸送力増強に要した設備投資の事業費などを回収するため、同線の天空橋〜羽田空港国内線ターミナル間には、基本運賃に加え加算運賃が設定されています。

 京急電鉄によると、加算運賃を設定している区間の利用者が堅調に増加し、事業費の回収が順調に進んでいることから、次のとおり加算運賃を引き下げるといいます。

・普通:現行170円→改定後50円
・定期(通勤1か月):現行6220円→改定後1830円
・定期(通学1か月):現行2030円→改定後600円

 また、加算運賃の引き下げに伴い、京急蒲田・糀谷・大鳥居・穴守稲荷〜羽田空港国際線ターミナル・羽田空港国内線ターミナルの相互間に設定されている20〜30円の割引は廃止されます。

 これにより普通運賃(現金)は、品川〜羽田空港国内線ターミナル間が現行410円から290円に、横浜〜羽田空港国内線ターミナル間が480円から360円にそれぞれ変わりますが、2019年10月1日は消費税率の改定も予定されています。京急電鉄は、消費税率10%への引き上げに伴う運賃改定に関しては、今後、変更認可申請を行う予定としています。


新着レスの表示


名前: E-mail(省略可)

※書き込む際の注意事項はこちら

■ したらば のおすすめアイテム ■

【Amazon.co.jp限定】Just Because! 第3巻<初回限定版>(全巻購入特典:「比村奇石描き下ろし全巻収納BOX」&「鴨志田一書き下ろしドラマCD」引換シリアルコード付) [Blu-ray] - 小林 敦

(´;ω;`)ブワッ

この欄のアイテムは掲示板管理メニューから自由に変更可能です。


掲示板管理者へ連絡 無料レンタル掲示板