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乗合自動車(バス)総合スレ

1 荷主研究者 :2008/11/09(日) 03:31:23
Airline & Airportスレに続き、今更ながらバス関係ネタを鉄道総合スレから独立させることに。
高速バスの路線開設や増便・廃止、路線バスの改廃や経営問題などなどバス全般の情報を纏めます。
空港アクセスのバスネタはAirline & Airportスレの方が相応しそうだし、交通局ネタだと地下鉄とバスが被っていたりと、鉄道総合スレの方が貼りやすいネタもありそうだが…。
過去の鉄道総合スレのネタはとりあえず北から地域ごとに分類してみた。けっこう骨の折れる作業であった。

尚、仙台関係のバスネタは個人的に纏めたいので「仙台・宮城・陸奥スレ」に貼り付けることにした。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1212635128/l50

(社)日本バス協会
http://www.bus.or.jp/

(社)日本バス協会 リンク集
http://www.bus.or.jp/buslife/link.html

バス事業者・メーカーのリンク
http://www.luv-lines.com/omnibus/bus.htm

JRバス資料館
http://www.inv.co.jp/~fumo/jrbuslib.html

東名急行バス
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/642

1469 チバQ :2017/03/29(水) 19:33:37
■2列シート車より広い座席

 初代シェル型シート「COCOON」は約6年前に登場したが、独立した2列の座席を進行方向に対してやや斜めに配置することで、前席で支障しがちな足の置き場を確保した。しかし、斜めに配置したことで通路に近い部分では足元が狭くなってしまい、背の高い人だと足元の狭さがどうしても気になっていた。この問題への解が「ReBorn」の3列席であり、シェル型シートでありながら前席下部を活用するというアイデアだった。

 そのために、独立2列席の「COCOON」は19席でありながら、3列席の「ReBorn」は18席と1席少なくなっている。ここからも、「ReBorn」の3列席は座席数を確保するためのものではなく、2列席よりも快適な空間を提供するためのものということが理解できるだろう。

 実際、シート幅は座面で「COCOON」が47cmなのに対して、「ReBorn」は59cm。リクライニング角度は、「COCOON」140度に対して「ReBorn」156度と、いずれのスペックでも独立2列席からあえて3列席にしたメリットがでている。

 なお、荷物棚も通路側の席用に独立したものを備え付け、座席と同じく3列ある。


WILLER「他社の高級路線も歓迎」

 今回、登場したばかりの「ReBorn」試乗後、WILLER広報の本田紗也香さんに、同車を登場させた意図などを聞いた。

 WILLERとしては、他社が次々に投入する最新設備を備えたバスに対して戦々恐々かと思いきや、「高速バス業界全体が新たな領域に進み、付加価値をつけ、設備の質が底上げされていることは歓迎です」と、余裕の回答だ。

 さらに冒頭に記した完全個室の「ドリームスリーパー」の登場については、話題性があり、高速バス業界全体が注目を浴びるきっかけとなったので、「ReBorn」にも同様な注目が集まっているということだった。

 座席数は価格に直結するだけに、「ReBorn」の18席は、コストパフォーマンスで他社の高級バスに対して十分な競争力をもっていると踏んでいるようだ。
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ターゲットの利用者層は?

 「ReBorn」の対象とする利用者層は、主に二つあるという。

 一つは、今まで夜行バスを利用したことがない層。夜行バスは疲れるからと敬遠していた人には、一度乗ってみて、効率重視のビジネスに活用できることを体験してもらいたいという。

 実際、筆者は「ReBorn」に乗った翌日に仕事をしたが、車内で熟睡できたことから、日中の仕事に支障を来すことはなかった。かつての「大垣夜行」とはずいぶん違うことを実感した。特に、座面の体に対するフィット感は素晴らしく、車内の静粛性とともに睡眠のために開発された車両であるということを再認識させられた。

 もう一つの利用者層は、10代から20代にかけて、安いからと夜行バスを利用してきた層だ。この層は、20代後半から30代になると就職して懐に余裕が出てくる。夜行バスは使い慣れているものの、疲れるからと新幹線とホテルを組合せて使うようになり、WILLERの顧客層から離れていくパターンが少なくなかったという。その層に、新幹線とさほど価格は変わらないものの、ホテルへの宿泊が不要なうえ、新幹線最終列車の後に乗り込んで、翌朝一番から現地で活動できる効率の良さを思い出して欲しいという。

■ビジネス客想定は「当たり」か

 実際、「ReBorn」の予約は30代が多く、10-20代が中心の同社の主な顧客層からみると、より上の層が利用しているという。これこそ、かつて寝台急行「銀河」を利用していた層ではないか。一編成の列車で利益をあげられるほどの利用者数はなくとも、一台単位で運行ができるバスであれば、適正利潤を得つつ顧客層を掘り起こすことができるのではないか。

 ちなみに、昨年登場させた新車「Luxia」は、やはり3列席だが高級シートをカーテンで仕切るタイプだ。24席でリクライニングは最大146度と、女性をターゲットにした比較的リーズナブルな価格で高級感をもたせた車両だった。

 それから約半年で登場した「ReBorn」は、上記のとおりビジネス客を想定していて、実際に他車に比べて男性比率が高いという。筆者が試乗した際にも、男女比はほぼ半々だった。WILLERに乗ると女性が圧倒的で、男性は前方の座席に少しだけというケースがよくあるのに比べて、明らかに客層が違っていた。同社の戦略はたしかなようだ。

 安さだけでなく、快適な設備によってビジネス客の利用にも応える効率的な移動手段となってきた夜行バス。今後の業界の発展が注目される。

 (*高速バスを運行している「WILLER ALLIANCE株式会社」は、3月1日付で「WILLER株式会社」に社名変更するとともに、関連3社は6月1日付で「WILLER株式会社」に事業統合し、法人は解散することとなった。そこで、本文中では「WILLER」と表記している)

1470 とはずがたり :2017/04/02(日) 20:24:16

角田と仙台結ぶ高速バス出発 路線開設式
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201704/20170402_12031.html

 福島県南相馬市のバス会社「東北アクセス」が1日、宮城県角田市と仙台市を結ぶ高速バス路線を開設した。第1便に合わせて出発式が行われ、運転手ら12人が安全運行を祈った。
 路線は1日2往復。角田市梶賀の同社宮城営業所から常磐自動車道、仙台東部道路を経由してJR仙台駅東口まで49.4キロを約1時間で結ぶ。片道800円(4歳〜小学生400円)。
 第1便には17人が乗り込んだ。遠藤竜太郎社長(52)は「地域に根差した路線を開設できてうれしい。通勤通学の足を確保し、人口流出の防止に一役買いたい」と述べた。
 同社は角田-仙台線を含む高速バス3路線と、南相馬市内の路線バスを運行する。東日本大震災で阿武隈急行が角田-槻木駅間の運転を約1カ月見合わせた際、同社が角田-仙台間の臨時バスを運行し、今回の定期路線開設に至った。

1471 とはずがたり :2017/04/05(水) 17:46:23
巧く行ったらJR東も千葉〜大宮に快速を走らせて呉れる筈。首都圏業務核都市間快速の運行を!そしてその次は核幹道だっ!!

2017年3月30日(木)
高速バスで直結は初、さいたま―千葉 小湊鉄道、4月1日から運行
http://www.saitama-np.co.jp/news/2017/03/30/08_.html

小湊鉄道が4月1日から運行する、大宮駅とさいたま新都心駅から千葉駅と蘇我駅を結ぶ高速バス(小湊鉄道提供)
 千葉県内で鉄道や路線バスなどを運営する小湊鉄道(千葉県市原市)は、さいたま、千葉の両市を結ぶ、高速乗り合いバス路線を4月1日から運行する。両市を結ぶ高速路線バスの運行を手掛けるのは、同社が初。大宮駅と蘇我駅(千葉市)を1日4往復し、片道約2時間で結ぶ。

 小湊鉄道は、電車を利用してさいたま市内から千葉駅などに行くには、都心部の駅で乗換えが必要な点に加え、千葉市内などからさいたま新都心の国の出先機関へ向かう公務員や会社員が多いことに着目した。両市を乗り換えなしで結ぶ路線を設定すれば、一定程度の需要が見込めると判断した。

 開設する路線は大宮駅から、さいたま新都心駅経由で千葉、蘇我両駅に向かう路線(所要時間2時間5分)と、大宮駅から直接、千葉、蘇我両駅を結ぶ路線(同1時間55分)。外環道の千葉県内区間の開通後は、同区間を利用する予定で約20分程度の短縮を見込む。大宮〜蘇我間が約1時間40分程度かかる鉄道に対抗する。

 バスは55人乗りトイレ付きの車両で運行する。運賃は、大宮、さいたま新都心〜千葉駅間が片道大人1200円、子ども600円、蘇我駅までが1300円、650円。鉄道利用と同水準の金額に運賃を設定している。事前予約の必要はなく、各乗り場から直接、乗車ができる。

 新路線は西武バス(所沢市)の協力を得て運行を始める。大宮駅のバス停は、西武バスの中長距離高速バスのバス停に併設する。また両社のバス内で、利用促進のチラシなどを配布する。

 小湊鉄道では、運行状況を踏まえ、乗客数が順調に推移すれば、増便を検討する方針。

1472 チバQ :2017/04/06(木) 12:48:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170406-00010003-chibatopi-l12
バス運転手、車椅子理由に乗車拒否 県委員会、運行会社へ配慮助言 /成田

千葉日報オンライン 4/6(木) 11:31配信
 千葉県成田市で昨年12月、千葉交通(同市花崎町)が運行するバスに乗ろうとした男性が、車椅子利用者であることを理由に乗車を断られ差別を受けたとして、「千葉県障害のある人の相談に関する調整委員会」に、県条例に基づく助言(あっせん)を申し立てていたことが5日、関係者への取材で分かった。同委は審理の結果、同社の対応が「障害のある人に対する不利益取り扱いに該当する」と判断、同社へ社員教育の実施などの助言を通知した。先月24日付。

 県は2007年、全国に先駆けて「障害のある人もない人も共に暮らしやすい千葉県づくり条例」を施行。同委は障害をめぐる差別などで申し立てを受けた場合、審理を経て解決への助言等を通知する。

 男性の申し立て書によると、電動車椅子を利用する男性は昨年12月11日、成田空港第2ターミナルから同社の路線バスに乗ろうとした際、運転手から「(車椅子用の)リフトの操作方法が分からない」と乗車を拒否された。バスはそのまま出発、後続便の運転手も応対しなかった。

 その後、同社の成田営業所員がバス停にいる男性の元を訪れ、車で目的地まで送ると申し出たが、車は車椅子の乗車に未対応だったことなどから男性が断った。所員は、バスに搭載されたリフトが利用できない理由として「手動車椅子向けで、電動は乗せられない」と説明したという。

 男性は申し立て書で、バスに車椅子マークが表示されていることなどから「車椅子でも乗車できると思ってしまう。リフトの操作方法も早急に教育すべき」としている。

 同委は通知で、同社の「障害のある人への配慮の認識不足」を指摘。全社員への研修の実施や、リフト操作や接遇のマニュアル整備などを助言した。千葉日報社は5日、千葉交通の親会社を通じて取材を申し入れたが、回答がなかった。

1473 荷主研究者 :2017/04/09(日) 22:43:46

http://www.nikkei.com/article/DGXLASJC23H7L_U7A320C1LX0000/
2017/3/24 21:32 日本経済新聞
信号制御でバス円滑運行 宮崎交通、県警協力で実験

 宮崎交通(宮崎市)は27日から、信号機を制御してバスの運行を円滑にする公共車両優先システム(PTPS)の試験運用を宮崎県警の協力を得て始める。時短効果などを検証してバスの定時運行に役立て、顧客の利便性を高める。

 試験区間は宮崎市内の市役所前交差点から国道10号の「江平五差路」までの区間の一部で、平日の午前7時半〜同8時半、午後5時半〜同6時半のバスレーン規制時間帯に路線バス20台(朝夕各14便)で実施する。

 PTPSはバスに搭載した通信機を使い、道路に設置されている赤外線を使った情報収集提供装置「光ビーコン」の下をバスが通過した際の位置や行き先などの情報を交通管制センターに送信し、青信号を延長したり赤信号を短縮したりして信号機を制御する。

 宮交はすでに実施されているバスレーン規制強化や今回試験運用するPTPSの整備に加え、バス停間の所要時間の見直しを4月1日のダイヤ改正から継続的に実施し、定時運行を進めることでバス利用を促す。

1474 荷主研究者 :2017/04/09(日) 23:09:06

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD29H1O_Z20C17A3CN8000/
2017/3/30 5:00 日本経済新聞
名古屋駅に新バスターミナル 4月1日開業

 名古屋市交通局は29日、4月1日に開業する名古屋駅バスターミナルの内部を報道陣に公開した。名古屋駅東側のJRゲートタワーとJPタワー名古屋の1階部分(約6000平方メートル)を使い、これまで名古屋駅東側に分散していたバス停を、深夜バスを除き1カ所に集約。市営地下鉄名古屋駅とはJRゲートタワーのエスカレーターで行き来できるため、鉄道との乗り換えの利便性も上がる。

 ターミナル内は行き先別に11の市バスの乗り場を設置。道路と乗り場はガラスで仕切られ、バスが到着すると運転手が操作して、ガラス扉を開け、バスに乗れる仕組みだ。バス到着を告げる音声案内も行う。

 ターミナル内にはバスの乗り方や市バスで行ける観光地の情報などを表示するタッチパネル式の総合案内板を設置。日本語、英語、中国語、ハングルの各言語に対応する。

 市交通局はバスターミナル整備にあわせ、4月1日から名古屋駅から栄・矢場町方面を巡る「都心ループバス」を大須地区に延伸するとともに、1日54本とこれまでより2本増便し、都心エリアの回遊性を高める。

1475 チバQ :2017/04/10(月) 19:16:44
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170410-37820599-trendy-bus_all
夜行バスは「個室仕様」がトレンド、1台の定員はわずか18人
日経トレンディネット 4/10(月) 11:00配信

夜行バスは「個室仕様」がトレンド、1台の定員はわずか18人
JRバスとウィラーが相次いで18人乗りの“個室仕様”夜行バスを投入。なぜ18人乗りなのか。実際に乗ってみて確かめた。
 ジェイアールバス関東と西日本ジェイアールバスが3月31日、新型夜行高速バス「ドリーム ルリエ」の運行をスタートした。東京-大阪間で48年の歴史を持つドリーム号の中で「最上のくつろぎ」をうたい、1台の定員はわずか18人。従来の「グランドリーム号」の定員28人よりも少なく、そのぶんゆったりとした座席配置となっている。

【関連画像】新型夜行高速バス「ドリーム ルリエ」の座席「プレシャスクラス」。前後の席と通路との間に衝立がある

 老舗のJRバスに対し、ここ10年で向こうを張る規模まで急成長を遂げたウィラー エクスプレス ジャパンも、2月に同じ18人乗りの新型車両「リボーン」を投入。同社の平山幸司社長は「これからは快適なだけでなく、休息できるかどうかが重要」と強調する。

 なぜ両社とも「18人乗り」にたどり着いたのか。そして、その実力は? すでに運行しているリボーンで一夜を過ごし、その快適性を確かめた。

●ポイントはシート以外にある?

 旧・国鉄バス時代から48年間運行を続けている「ドリーム号」。これまで様々なシート配置のバスが導入されてきたが、今回のドリーム ルリエへの力の入れ具合はこれまでにないものといえる。当面は1往復の運行にとどまるにもかかわらず、イメージキャラクターとしてAKB48の横山由依を起用。記者発表会まで開かれた。

 座席は前方の4席が通路を挟んで左右1列だけの「プレシャスクラス」。後方の14席が3列独立シートの「アドバンスクラス」。プレシャスクラスの料金は1万4000〜1万8000円と新幹線並みの一方、アドバンスクラスは1万400〜1万2500円で新幹線より安価に設定されている。席数は限られるが、アドバンスクラスは乗車日前日まで9800円で買える「早売1」もある。

 ただ、どちらの座席も実は新開発のものではない。プレシャスクラスのシートは「プレミアムドリーム号」に設置されている「プレミアムシート」(1万1500〜1万3300円)にレッグレストのヒーターを追加したもの。アドバンスクラスのシートは「グランドリーム号」の「新型クレイドルシート」(8000〜1万円)のリクライニング機能を向上させたものだ。

 ポイントはシート以外にある。「従来はシートで差異化を図ってきたが、よりプライベート空間が必要だと考え、個室感を加えた」(西日本ジェイアールバスの宇都宮道夫社長)。プレシャスクラスでは、通路と後ろの座席との間にそれぞれパーテーションを設置。アドバンスクラスでも、座席の左右にパーテーションを設置し、座席前後はカーテンで仕切るようにした。加えて、シートピッチも1m以上に広げている。

なぜ18席になったのか?
 従来からあるフリーWi-Fiや充電用コンセントに加え、全席にiPad mini 4を設置したのも目新しい。夜行高速バスでは本来、消灯後のスマホやタブレットの利用は、睡眠を妨げるのでご法度。しかし、パーテーションなどで光漏れが防げるため、採用に至ったという。タブレットでは「dマガジン」や「Abema TV」が無料で見られる。料金は「新幹線を当然意識しつつも、従来のシートに付帯サービスが加わったぶんを上乗せした」(宇都宮氏)という。

 1台に2つの座席クラスを配置した背景には、運行コストとの兼ね合いがある。これまでのプレミアムシートは2階建てバスの一部に設置。大部分は3列または4列シートにすることで、定員を32〜34人とし、採算を合わせてきた。この2階建バスの更新時期を迎えているが、「現在は国産の2階建てバスが生産されておらず、輸入車を導入するにもクリアすべき課題が多い」(宇都宮氏)。そのため、1階建てのハイデッカー車にせざるを得ない。

 ただ座席数が減れば、当然1席当たりの料金は上がる。1月から同じ東京-大阪間で運行を始めた「ドリームスリーパー東京大阪号」(関東バス、両備ホールディングス)は、1台11席の完全個室が売りだが、料金は新幹線のグリーン車を上回る片道1万8000〜2万円。従来からの高速バスユーザーは、新幹線より安価で効率的に移動できることに価値を見出しており、ここまでの料金を払うのは躊躇するだろう。一方、事業者にとっては高額な座席を空席のまま走らせるリスクも減らしたいところ。長年の歴史を持つ老舗事業者がたどり着いた最適解が、2列シートと3列シートを組み合わせた定員18人だったようだ。

1476 チバQ :2017/04/10(月) 19:17:51
ウィラー「リボーン」に乗ってみた
 JRバスに先行する形で新型車両を導入したウィラー。こちらは3列シート1種類だけで18人乗り。「リボーン」の愛称で、2月17日から東京-大阪間を1往復している。料金はドリーム ルリエのアドバンスクラスと同程度の1万800〜1万5000円だ。3列シートながらも、シートの左右をFRP製のシェルで覆ってプライバシー感を確保。リクライニングすれば、前後左右の乗客が気になることはないとうたう。この辺りはJRバスと共通する思想だ。

 こちらも相当に気合が入っており、これまでピンクを基調としたパステルカラーがトレードマークだった車体を、シルバーに青いストライプに改めてイメージを一新。「これまでメーンターゲットとしてきた若い女性だけでなく、ビジネスパーソンに乗ってもらいたい」(ウィラーの平山氏)からだという。

 座席のスペックを見る限り、寝心地は良さそう。ただ、気になる点が2つあった。1つは、車内にトイレが付いていない点。数時間おきに立ち寄るパーキングエリアでトイレ休憩を行うというが、それによって睡眠が妨げられないのか。そしてもう1つは、完全消灯を行わないという“決断”だ。深夜は室内灯を消すのが一般的だが、「真っ暗で不安になるという声もあった」(平山氏)。そこで完全に消灯せずとも安眠を誘う調光を採用したのだという。果たしてその効果は本当なのだろうか。

 そこで、運行開始から間もない2月下旬、ひと晩乗ってみることにした。大崎駅西口バスターミナルを23時30分に出発し、バスタ新宿を経由して大阪へと向かう「W134便」だ。出発時刻の10分ほど前に入ってきた車両の外観は、これまでのウィラーのバスとは大きく異なる。前述のように塗装が一新されたのに加え、車高が高い「スーパーハイデッカー」となったからだ。従来のハイデッカー車と比べて車高が約15㎝高くなっている。そのぶん床面もステップ1段分上がり、室内へ伝わるエンジン音が軽減されているという。

 車内に入って驚くのが、椅子の大きさと通路の狭さだ。座面の幅は59㎝で従来の座席とさほど変わらないが、左右をシェルで覆っている関係で、意外に横幅を取っているのだ。通路を普通に歩くと両肩がシェルにぶつかるほどで、荷物を持った乗客はみな体を斜めにして、横歩きで奥へと入っていく。座席は1列と2列があり、それぞれ「独立席」「2列席通路側」「2列席窓側」という名前で販売されている(ウィラーの公式サイトの場合)。今回座ったのは、2列席通路側。腰かけてまず感じたのが、最大の売りであるプライベート感の高さだ。座れば左右どちらも衝立で覆われているので、隣の客の存在はほとんど気にならない。独立席でなくても、その点は遜色ない。

休憩は2回だけ!? フルフラット感覚は魅力
 ただ、座席はやや狭い。よく言えば身体にフィットしているのだが、左右の余裕がない。加えて気になったのが、左右の肘掛けの細さだ。手のひら全体を置くことはできないうえ、右側については電動リクライニングのコントローラーと干渉してしまうのだ。また、荷物の置き場所が少ないのもマイナスポイント。荷棚は、左右の窓側だけでなく、中央の列の頭上にも増設されている。それ自体はありがたいのだが、「上着、コート専用で重量のあるものは載せないこと」と注意書きがあった。大きな荷物は預けるとしても、身の回りの物を入れた小さなバッグくらいは持ち込みたいもの。やむなく記者は足元に置くことにした。ちなみに隣の客は前席から引き出せる大型テーブルの上にバックパックを置いていたが、揺れなどで下に落ちる可能性もあり、あまり勧められない。

1477 チバQ :2017/04/10(月) 19:18:08
荷物の置き場所などに苦慮しているうちに、バスは出発。乗客4人でバスタ新宿へと向かう。室内灯がすべてついた状態で30分ほど走り、バスタで残りの乗客を拾う。新宿からの乗客が多く、全18席が埋まった。通路が狭く、乗り込む乗客の肩や荷物がシェルに当たる度に、「ゴンッ」と意外と大きな音が出る。軽いFRP製のためと思われ、走行中の軋み音も含めて改良の余地があると感じた。

 新宿を出ると、詳細な運行予定がアナウンスされた。トイレ休憩は40分ほど走った海老名サービスエリア(神奈川県)とその後1時間半ほど走った清水サービスエリア(静岡県)の2カ所とのこと。そのほか、2回ほど停車するものの、車両の点検のためなので降りられないとのことだった。2時間前後の間隔で休憩を取ると思っていたのでややビックリ。そして、海老名までは少し光量を下げて走り、海老名出発後に睡眠用の明るさにするという。その後、通路の蛍光灯が消され、補助の照明と足元灯だけになった。

 暗くなったので、背もたれを倒して寝る体勢にしてみた。リクライニング角度は156度。シェル型なので背もたれが後ろに倒れるのではなく、座面がせり出す形で角度が付く。深くリクライニングできるシートはほかにもあるが、後ろの人を気にせずにフルリクライニングできるのは大きな強みだろう。さらにレッグレストを上げれば、前席の下部にあるフットレストと一体化し、まるでフラットシートのような感覚。足に負担がかからず好印象だ。寝る体勢になれば肘掛けの狭さもさほど気にならないことに気付いた。肘掛けは文字通り「肘を掛ける」ためのもので、腕は身体の前で組むなどすれば、自然な形になった。

座席選びは安眠重視かトイレ重視かで変わる
 唯一不満なのが、電動リクライニングの操作パネル。寝る体勢にするためには、背もたれは下向きの▼、フットレストは上向きの▲を押さなければならない。背もたれは下げ、フットレストは上げるからなのだが、最初は混乱してしまった。飛行機のビジネスクラスのように、連動して動くボタンがあればよかったようにも思う。

 操作性には課題が残るが、寝心地は悪くない。ウトウトしているうちにバスは海老名サービスエリアに到着。ここでトイレ休憩の後、いよいよ本格的な深夜走行に入る。本線に合流した後、完全消灯ならぬ「寝る照明」に切り替えられた。果たして寝られるのか。

 結論から言うと、寝るにはやや明るい印象を受けた。海老名までの照明と同様、通路側の補助灯と足元灯はそのまま。違いは、2列席の窓側の席を照らす青白いLED照明が消えた点だった。結果、2列席の窓側はほぼ真っ暗。しかし足元灯が意外に明るく、通路側の席には光が入ってきた。気になる場合は、座席に備え付けてある使い捨てのアイマスクを使うほうがいいだろう。

 バスはその後、清水サービスエリア、岡崎サービスエリア(愛知県)、甲南パーキングエリア(滋賀県)で停車。早朝の甲南PAでの停車は本来降りられないはずだが、どういうわけか照明が明るくなり、トイレに行けるようドアも開けられた。隣席の乗客がトイレに行きたいということで、リクライニングをいったん戻して対応。もし記者が熟睡していたら、どうやって通路に出ればいいのだろうか。

 リボーンに9時間乗って分かったのは、3列ある席の長所と短所だ。乗る前は、通路へのアクセスが圧倒的に不利なことから2列席窓側が“ハズレ”だと思っていたが、実はそうではなかった。寝るということを考えれば、通路の照明がほとんど届かないのでベスト。独立席は、照明はやや気になるものの、隣の客に睡眠を邪魔されることがないので、まあお薦め。熟睡したいか、休憩時に気兼ねなくトイレに行きたいかで選び分けるといい。

 いまいちなのは2列席通路側で、照明がやや気になるうえに、窓側の席の人が通路に出る場合は、その度にリクライニングを戻すなどの対応をしなければならない。ただ、車内にトイレがないので、睡眠が妨げられる可能性があるのはトイレ休憩のときに限定されるのが、救いといえば救いではある。

(文/佐藤嘉彦=日経トレンディ)

1478 とはずがたり :2017/04/15(土) 07:58:48

2017/4/14 05:30神戸新聞NEXT
連節バス神戸で試走 三宮発、7月から社会実験
https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/201704/0010093622.shtml

 三宮再整備に合わせてバス高速輸送システム(BRT)の導入を検討する神戸市はこのほど、今夏に社会実験として走らせる連節バスの試験運行をした。三宮駅前からメリケンパークと神戸空港をそれぞれ結ぶ2ルートで、走行上の安全性が確認された。今後、運行時間や料金などを決める。

 BRTは優先信号のある専用レーンを連節バスが走ることで多くの乗客を早く運べる仕組み。市は7月15日〜8月6日の土日曜の一部で社会実験を予定する。試走は3月18日に、長さ18メートルの連節バス(定員116人)で行った。

 ルートは(1)三宮駅前(そごう神戸店北側)〜中突堤〜新港町(2)三宮駅前(同)〜神戸空港-の2方面で、目的地以外は停留しない。

 市によると、ルート上には急角度の右左折が複数あるが、試走ではいずれも車線をはみ出さずに曲がりきることができた。乗降場での停車にも問題はなかったという。

 今後、市は兵庫県警と運行時間帯や料金などについて詰める。市は混乱を避けるため、社会実験では利用者から料金を徴収する方向で調整している。(森本尚樹)

1479 とはずがたり :2017/04/15(土) 08:00:05

2016/2/4 15:41神戸新聞NEXT
市バスの“五感”で神戸詳細診断 車載器で実験
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201602/0008777855.shtml

 神戸市バスの82経路を走る全517台の運行距離を足し合わせると、1日で約4万5千キロ、地球1周分に上る。このきめ細かなネットワークを生かし、揺れや速度などのデータを各車両に蓄積して活用する実証実験を神戸市が始める。路面の段差を感知して舗装作業に役立て、ワイパーの動きの速さで雨の降り方をつかむ-。「市民の足」の“五感”を引き出せば、そんな将来像が描けるという。(小川 晶)

 神戸市などの自治体や大手の自動車、通信企業などが参加する一般社団法人「Gateway App Japan」(GAJa、東京)による実証実験。携帯電話網通信、衛星利用測位システム(GPS)、加速度センサーなどの機能を持つ最新の車載器(縦12センチ、横9・8センチ)を市バスに取り付ける。

 実験では、GPS機能を使い、市バスが今どこを走っているのかスマートフォンなどで確認できる「バスロケーションシステム(バスロケ)」を導入。貿易センター前(神戸市中央区)としあわせの村(同市北区)を結ぶ経路に今月下旬から取り入れ、2016年度中にも全経路へ広げる方向で調整している。

 バスロケは他地域でも導入されているが、同市は「バスの位置を知らせるだけでなく、もっと幅広く活用できる」と強調する。

 同市が想定するのが、速度の変化や車体の揺れ、アクセル、ブレーキの利きなどをデータで把握できるセンサーの利用。複数の車両がある地点で同じような振動を記録すれば、路面に段差がある可能性が高く、道路整備に役立てられる。

 急ブレーキを掛ける車両が多い交差点があれば、交通安全対策に生かす。減速のデータと車外カメラの映像から渋滞の傾向を分析することも可能。ワイパーの作動状況がリアルタイムで分かるため、地域ごとの降雨状況も分かる。

 車内のデジタル広告への活用も可能だ。既存の仕組みでは登録された内容を繰り返すだけだが、通信機能を使い、地震などの緊急情報を即座に流すことができる。

 実用化には経費などハードルがあるが、担当者は「市バスの情報収集能力を生かすという発想が大切」と話している。得られた情報を公開し、民間活用を促す「オープンデータ」の取り組みも進める。

【災害時の通信網構築視野】

 神戸市バスで始まる実証実験の根幹にあるのが、車載器を全国で8千万台超の自動車に普及させ、災害時の情報通信基地として活用するGAJaの構想だ。携帯電話がつながらなくなっても、独自の通信回線で緊急情報を伝えられる仕組みの構築を目指す。

 大規模災害が発生し、車で運びきれない数の負傷者がいる。携帯電話もつながらない-。GAJaが実証実験を進める車載器は、このような状況で威力を発揮するという。

 救助要請を現場に最も近い車載器から発信。約100メートル圏内に車載器を積んだ車があれば、自動的に情報が伝わり、バケツリレーの要領で官公庁などの集約拠点に届く仕組みという。圏内に車がない場合は、移動してネットワークに入る。

 災害時専用の装置だと普及が進まない可能性があるため、バスロケなど日常的な機能の充実をPRする。GAJaによると、2016年度には神戸市を含め全国10前後の自治体で実証実験が本格化する予定。(小川 晶)

1480 とはずがたり :2017/05/22(月) 21:48:29

ちょい乗り浸透? - 東京のタクシー初乗り410円、利用回数が増加
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170522/Cobs_1630048.html
マイナビニュース 2017年5月22日 17時09分 (2017年5月22日 21時30分 更新)

国土交通省はこのほど、2017年1月末に導入した東京の410円タクシーの効果について、導入後2カ月間の運送実績(1日1車当たり)をまとめた結果を発表した。調査期間は1月30日〜3月31日、調査対象は東京のタクシー会社19者1,193両(地域の法人タクシー全車両数の約4%)。

○1日の売り上げが2.8%増

前年同時期の実績と比較すると、410円(新初乗り運賃)以下の利用回数は35.7%増の1.9回。730円(従来の初乗り運賃)以下の利用回数は18.7%増の8.9回に増加。前回調査(導入後14日間)では、410円以下の利用回数は約29%増、730円以下の利用回数は約17%増だった。

運送回数全体(1台が客を乗せた回数/1日)は前年同時期比6.1%増の29.4回。運送収入全体(1台当たりの売り上げ/1日)は同2.8%増(同約2%増)の4万9,586円。同省は「新しい運賃により、今後も短距離でのタクシー利用が促進され、タクシー需要の喚起につながることを期待している」という。

1481 チバQ :2017/05/25(木) 00:06:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170524-00000050-mai-soci
<バリアフリー>空港・高速バス「高い壁」…低床化阻む荷室
毎日新聞 5/24(水) 13:20配信

<バリアフリー>空港・高速バス「高い壁」…低床化阻む荷室
京成バスが導入したリフト付きバス=同社提供
 空港や都市間を行き来する交通手段の一つ、空港・高速バスのバリアフリー化が進んでいない。国は2020年度末までに空港・高速バスなど約1万5000台の25%をバリアフリー化する目標を掲げているが、構造上の問題などから路線バスのようなノンステップの導入が難しいためだ。20年には東京五輪・パラリンピックを控えるが、昨年3月末時点で6%程度(895台)にとどまり、前年同期比でも0.3ポイントしか改善されていない。【曽田拓、山田麻未】

 「現実的に考えて、目標達成は困難」。国土交通省の担当者は苦渋の表情を浮かべる。現行制度は、一般の路線バスなどは高齢者や車椅子の利用者が使いやすいように、床の高さを地上から65センチ以下とすることなどを新車両の導入時に義務づけている。20年度までに対象車両の70%をバリアフリー化するとの目標があり、既にほぼ半数がノンステップバスになっている。

 一方で、スーツケースなど大きな荷物を積む床下のスペースが必要な空港・高速バスや山間地を走るコミュニティーバスは数値上の目標こそあるが、車両の構造上の問題で低床化が難しいとして義務化の対象外とされた。車椅子に乗ったまま乗降できるようリフトを備えたバスも開発されたものの、国交省が昨年末時点で把握している限り、空港バスでは京浜急行バス(東京都港区)や京成バス(千葉県市川市)など3社が実験的に運行している段階だ。

 昨年3月末から横浜市内と羽田空港の間で運行させている京急バスでは今年4月末までに延べ14人がリフト機能を利用した。グループ企業を含め、保有している空港・高速バス246台(今年3月末現在)のうち、バリアフリー対応は、この1台のみ。京成バスも保有する空港・高速バス162台のうち、バリアフリー対応しているのは、千葉市内と成田空港間で運行させているリフト付きバス1台だけで、運行開始の昨年8月16日から今年4月末までのリフト利用者は延べ2人だった。

 リフト付きバスが普及しない現状について、両社は「乗客の荷物を置くスペースが減少する」といった構造面やコスト面を指摘。さらに、「リフトの作動を行うために停留所に一定の歩道幅や高さが必要だが、これを充足していない停留所が多い」(京成バス)や「乗降に時間を要するため、定時出発が困難」(京急バス)との課題も挙げる。今後、導入車両を増やすかについては、両社とも「実証運行の検証を踏まえ検討する」という。

1482 荷主研究者 :2017/06/01(木) 00:35:05

http://www.nikkei.com/article/DGXLASJC18H5A_Y7A510C1LX0000/
2017/5/18 21:52 日本経済新聞
西鉄、連節バス増便 6月から

 西日本鉄道は18日、車両をつなげて輸送量を増やした連節バスの運行本数を6月10日から1日12便から62便に増やすと発表した。バスが2台から7台に増え、これまでの100分ほどの間隔から20〜30分に縮まる。郊外を結ぶ路線バスなどに乗り換えできる博多区のバス停にも新たに停車。利便性を高めてバス高速輸送システム(BRT)の構築を加速する。

 利用者からの要望に応える形で本数を増やすとともに、高速バスとの乗り換えも便利な「蔵本」バス停に新たに停車する。

 西鉄は2016年8月から連節バスの運行を始め、去年10月から博多港周辺(ウオーターフロント地区、WF)と天神、博多駅などを両回りで循環するルートに切り替えた。

 連節バスの定員は通常の1.8倍。福岡市中心部の渋滞緩和や大量輸送による効率化につながると期待されている。

1483 とはずがたり :2017/06/10(土) 10:16:31

東名で観光バスと乗用車が衝突、20人けが 愛知・新城
http://www.asahi.com/articles/ASK6B2WDHK6BOIPE003.html?iref=com_alist_8_01
2017年6月10日10時08分

 10日午前7時半ごろ、愛知県新城市富岡の東名高速上り線の新城パーキングエリア付近で観光バスと乗用車が衝突した。愛知県警高速隊や消防によると、バスには約40人が乗っており、けが人は約20人で、いずれも軽傷とみられるという。乗用車の乗員については連絡が取れていないという。

 県警によると、東名高速の上下線は午前8時10分から、豊川インターチェンジから三ケ日ジャンクションまで通行止めとなっている。

1484 荷主研究者 :2017/06/11(日) 13:32:12

https://this.kiji.is/242499146377070075?c=92619697908483575
2017/5/31 15:00 熊本日日新聞
バス路線再編、先送りへ 乗務員不足の可能性
小島・城山方面

 熊本市は30日、今年10月を予定していた小島・城山方面のバス路線再編を、1年先送りする方針を明らかにした。熊本地震後、乗務員の離職が相次いでおり、再編後の路線が維持できるか再検討する必要があるため。市公共交通協議会(会長・坂本正熊本学園大教授)に提案した。

 同方面は現在、九州産交が交通センター(中央区)-小島産交(西区小島)と、同センター-JR玉名駅(玉名市)の2路線を走らせている。再編案では、バスの本数など利便性は担保したまま並走部分を整理し、玉名駅行きを小島産交-玉名駅とするとしていた。

 しかし地震後、同社の乗務員は766人から721人に激減するなど、人員不足が深刻化。再編した場合は今後5年間、同路線を含む地域全体の運行計画変更ができないため、持続可能な運行ができるか再度協議する。

 協議会では、バス事業者代表が「乗務員採用に努めているが確保が難しい。労務管理を考えると、ダイヤを減らすしかない」と現状を訴えた。(高橋俊啓)

1485 とはずがたり :2017/06/12(月) 17:15:27
ご冥福をお祈りします。

<青木定雄さん死去>タクシー業界の風雲児 規制に風穴
毎日新聞社 2017年6月12日 12時00分 (2017年6月12日 13時30分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170612/Mainichi_20170612k0000e020169000c.html
エムケイグループ創業者の青木定雄さん=2009年、小川信撮影

 8日死去したエムケイグループ創業者の青木定雄さんは、規制に挑み、風穴を開けた人物として「タクシー業界の風雲児」と呼ばれた。

 青木さんの根っこにあったのは、「横並びの許認可行政の下では才覚が発揮できず、いつか客に逃げられてしまう」という危機感だった。官民一体となった「同一地域同一運賃」では、各社の工夫の余地は限られる。オイルショック後の客離れは顕著だった。青木さんの選択は「手を合わせて拝む相手はお上ではなくお客」。エムケイは訴訟の末、運賃引き下げを勝ち取り、その後の規制緩和の流れを加速させた。

 風雲児はアイデアマンでもあった。「神風タクシー」と呼ばれ、粗暴な運転がはびこる背景には住宅難があるとして、業界で先駆けて社宅を整備したり、1台ごとの収支を管理する独自の経営システムを導入したりした。また、森英恵さんデザインの制服導入など斬新なアイデアも実行し、経営基盤を固めた。

 後半生の舞台は金融の世界に移った。「タクシーで培ったお客様を大事にするノウハウで必ず発展できる」と、近畿産業信組の会長に就任。さらに在日韓国人系の信用組合などを相次いで統合して規模を拡大したが、04年には不適切融資で近畿財務局から業務改善命令を受けるなど、タクシーのような展開はできなかった。【土屋渓、宇都宮裕一】

1486 とはずがたり :2017/06/14(水) 13:01:29

UberのカラニックCEO、期間未定の休職へ ITmedia NEWS 2017年6月14日 07時46分 (2017年6月14日 12時20分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20170614/Itmedia_news_20170614053.html

 米Uberのトラヴィス・カラニックCEOは6月13日(現地時間)、全社の従業員宛のメールでしばらく休職すると発表した。このメールを入手した米Recodeが同日、メール全文を添えてそう報じた。

 カラニック氏は、5月27日に事故で亡くなった母親を悼むためにしばらく仕事を離れると書いた。この事故で、カラニック氏の父親も重傷を負い、現在入院中だ。復帰の予定については分からないとしている。

 Uberでは同日、セクハラを放置した企業体質を元従業員に暴露された後に弁護士事務所に依頼していた社内問題調査の結果に基づく改善案が全社会議で開示された。カラニック氏のメールはその全社会議の直前に配信された。

 PDFとして公開された13ページにわたる改善案は、11日に取締役会が全会一致で受け入れたものだ。

 改善案では、カラニック氏の権限を縮小し、他の幹部に分散させるよう提案している。同社は現在、COO(最高執行責任者)を探しており、このCOOはUberの運営、企業文化、体制を担うべきだとしている。その他、従業員の教育プランや、社内でのガイドラインの厳格化などが提案されている。

 カラニック氏はメールでこの改革を「Uber 2.0」と表現し、「Uber 2.0を成功させるためには、私が幹部チーム構築に自分の時間を捧げることが最も重要だ。だが、そのためには私がUberに必要とされ、従業員の皆にふさわしいリーダーになるための“トラヴィス 2.0”も必要だ」とし、「そのためのタイムラインを決めるのは難しい。思ったより短いかもしれないし、長いかもしれない」と書いた。

 「私の不在の間、Uberのミッションのために皆さんの仕事に専念してほしい。“ピープルファースト”は母が私に遺してくれた思想だ」(カラニック氏)

 同社のライアン・ホルンシーCHRO(最高人事責任者)は発表文で「報告書の提案を実践することで、過去の過ちが二度と繰り返されないプロセスとシステムを構築できるだろう。改革は簡単には終わらないだろうが、われわれは従業員、乗客、ドライバーの信頼を取り戻すことに注力する」と語った。

1487 とはずがたり :2017/06/30(金) 12:51:26

米ウーバー、CEOの権限縮小へ 組織文化改善案を公表
http://www.nikkei.com/article/DGXLASGN14H0L_U7A610C1000000/?n_cid=NMAIL001
2017/6/14 7:52

 【デトロイト=兼松雄一郎】米ライドシェア最大手のウーバーテクノロジーズは13日、トラビス・カラニック最高経営責任者(CEO)の権限縮小を含む組織文化改善案を公表した。同社はセクハラの隠蔽など不祥事が明らかになり、組織体質の見直しを始めている。最高執行責任者(COO)やCEOから独立した取締役会議長などを任命し、分権化を進める。

 組織改善案は取締役会で承認されたもの。社内イベントでのアルコールの制限、直属の社員間の恋愛の規制といった具体的なものや、組織文化を監督する委員会の設置、組織改革担当幹部の任命などが含まれる。このほか、組織の多様性に関する定期的な報告書の提出や、人事情報の改ざん防止策、社内研修の開始、社内評価の透明性向上、内部通報者の保護、内部通報情報の保管といった施策も導入される。

 米ブルームバーグ通信などはこれを受け、カラニック氏が期限を決めずに休職すると報じた。同氏はこのほど母親をボート事故で亡くし、父親も重傷を負った。休職は不祥事の責任だけでなく、こうした家族の事情も絡む。期間は不透明だが一部の権限を委譲した上での復職を想定している。

1488 荷主研究者 :2017/07/02(日) 11:40:48

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17942780R20C17A6L71000/
2017/6/21 22:14 日本経済新聞 電子版
都心―千葉の深夜バス再編 料金下げ、停留所減らし時間短縮

 バス運行のビィー・トランセホールディングス(HD、千葉市)は、都心から千葉県に向かう深夜バス路線を再編した。新たにJR千葉駅方面のルートを設けたほか、料金を1〜2割下げた。停留所を減らすなどして所要時間も最大30分短縮。働き方改革による利用者の意識変化をうけ、利便性と割安感を打ち出し、新たな需要を掘り起こす。

 ビィー・トランセHDは、都心から千葉県内の各地に向かう深夜バスを6路線運行している。新設した千葉駅方面のルートはJR快速の終電から約1時間後の午前1時に銀座を出発する。東京駅などを経由して津田沼駅や千葉駅へ向かい、蘇我駅が終点となる。千葉・蘇我両駅までの料金はICカードの場合2000円になる。

 新ルートの開設にともない既存の6路線についても運行ルートやダイヤを大幅に見直した。利用の少ない停留所を間引いて所要時間を短くした。既存のルートでは最も多い路線で停留所を60カ所設けていたが、半分に削減。終点までの所要時間を最大30分短くした。

 運賃体系も見直した。これまで距離に応じ最大10区分の運賃を設定していたが、最も多い路線でも3区分に簡素化。利用者に分かりやすい設定にして乗車を促す考え。

 あわせて運賃も1〜2割ほど下げた。例えばJR佐倉駅まではICカードの場合2400円から2000円に下げた。

 同社が深夜バスのテコ入れに乗り出したのは「働き方改革で利用者の意識が変わってきた」(吉田平社長)ことが背景にある。以前は深夜バスの利用者には酔客が散見されたというが、最近は効率よく帰宅したい需要が高まっているという。このため運賃体系を簡素化したり、所要時間を短縮したりすれば利用者が増えると判断した。

 同社は深夜バスを平日の5日間運行している。カプセルホテルなど格安宿泊施設の普及も重なり、深夜バスの利用者はピーク時の7割ほどに減っているという。

 ビィー・トランセHDは2012年に設立。バス運行などを手がける平和交通、あすか交通、西岬観光の3社を抱える。17年3月期の売上高は約33億円だった。

1489 とはずがたり :2017/07/09(日) 20:06:36

【九州豪雨】西鉄バスが浸水しても止まらなかった理由
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170707-00010001-bfj-soci
7/7(金) 12:05配信 BuzzFeed Japan

記録的な豪雨で大きな被害が出ている福岡・大分両県。土砂災害や河川の氾濫が相次ぎ、集落や避難場所の孤立も続いている。その被害の全容は、発災から3日を迎えた7月7日になってもわかっていない。そんななか、大雨で冠水した道路を突き進むバスの様子がツイッター上などに複数アップされ、話題を呼んでいる。【BuzzFeed Japan / 籏智広太】

JRの鉄橋が流された 被害の甚大さを物語る比較写真

バス車内に浸水、叫び声も…
いずれも被害の大きかった福岡県朝倉市内を走行する「西鉄バス」の車内などを、7月5日午後5時半ごろ〜午後7時前に撮影されたものとみられる。

ある動画からは、前方と後部のドアの隙間から大量の水が入り込み、女性の乗客が叫び声をあげている。こうした危険な状況の中でも、バスはストップすることなく進んでいる様子がわかる。

Twitterには「景色がもはや船だ」「この状況でも突き進むのが凄い」などの感想が寄せられていた。

なぜバスは止まらなかったのか
しかしなぜ、バスは停車しなかったのか。そして、何事もなく走ることができたのか。

BuzzFeed Newsの取材に応じた西日本鉄道株式会社広報室の担当者は、今回の措置がイレギュラー対応であったとしたうえで、こう説明する。

「バスが動けなくなってしまう可能性があり、浸水していないところまでいち早く向かうのが、安全確保のためには最善と判断したうえでの措置。お客様の安全を第一に考えた結果でした」

「また、バスのエンジンなどは車体後部の高いところについているほか、排気量も大きい。そのため、こうした状況で止まる可能性は一般車よりも低いんです」

事前に判断するケースも
今回の朝倉市でのケースは、いずれも現場で運転手が判断した結果だったという。

ただ、朝倉市では5日、1時間雨量が129.5ミリ、24時間雨量も516ミリと過去最高を記録。24時間雨量に至っては、平年の7月の月間雨量を超えた。

結果として、福岡県には7月5日午後8時前から6日午後2時すぎまで、大雨の特別警報が発令されるほどの大雨となった。

事前に運行を止めるという判断はなかったのか。

「道路が冠水しているところなど、総合的に判断して危険性がある区間についてはあらかじめ運行を見合わせます。道路の状況は、運転手から報告を受ける場合もありますが、朝でしたら運行管理者が実際に見て回ることもあります」

今回の動画のケースはいずれも、急な冠水があったために起きた事態だったという。

福岡県内ではいまも、道路の冠水や寸断が各地で相次いでいる。西鉄バスでも高速・一般バスともに一部で運転を見合わせている。現時点で道路の復旧が未定のため、運行の再開時期が判断できない区間もあるという。

1490 とはずがたり :2017/07/15(土) 15:30:46
興味深い

路線バスで手紙輸送=高知で実施―日本郵便
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170714X781.html
07月14日 19:52時事通信

 日本郵便は14日、ジェイアール四国バス(高松市)と連携し、乗客とともに手紙や小包などの郵便物を路線バスで運ぶ「客貨混載」の輸送サービスを開始すると発表した。郵便局の運転手の負担を軽減できるほか、路線バスの維持にもつながると期待されている。21日から高知県で展開する。

 日本郵便はバス会社に手数料を支払っても年間数十万円のコスト削減につながると見込み、「今後、同じような取り組みを全国でも進めたい」(広報室)としている。手紙などの輸送に路線バスを活用するのは2007年の郵政民営化以降では初の試み。民間では、ヤマト運輸も路線バスによる客貨混載サービスを行っている。

1491 とはずがたり :2017/07/16(日) 16:45:05

ミスドからキッチンが無くなる?構造改革の行方
エコノミックニュース 2017年7月16日 14時27分 (2017年7月16日 16時31分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/product/20170716/Economic_75399.html

 今年2月、日本経済新聞はダスキン<4665>は2020年度までに、「『ミスタードーナツ』の約4割に相当する500店でドーナツの店内調理をやめる」と報じた。これまでの店内調理形式の店舗を順次廃止、今後は限られたスペースで展開する喫茶店形式、持ち帰り専門店の新業態への切り替えを進める方針だ。店内調理の廃止により、人件費、維持費用などの設備費を抑えることができ、大幅な経費削減となる。もともとは“できたて”のドーナツで一世を風靡したミスドだったが、時代の変遷とともに業態転換とコスト削減の必要性が浮き彫りとなった。

 近年ミスドはオープンキッチン、カフェスタイルの内装、主力製品を値下げし100円セールを廃止するなどの高付加価値型を目指す路線を示しており、15年4月には「ひと味違う、つくりたてのドーナツを食べられる」という、食感を工夫した新製品と、手づくりや揚げたてのイメージを強調する高級路線戦略を打ち出し、商品のテコ入れを行っていた。15年頃から本格参入したコンビニドーナツの脅威に対しても、ミスドは一貫して“手作りによる強み”を強調してきた。ミスドは“できたて”を捨てたわけではない。業態を細分化しそれぞれに特化した業態へと進化させる戦略だ。ミスドの特徴の一つとして、「イートイン」と「テイクアウト」を併設し、それぞれが異なる業態として機能している為に問題が複雑化している側面がある。「イートイン」をカフェ業態としてみると、都内中心にビジネス客に特化し主要顧客としているドトールなどと比較した際、後手に回っている感覚は否めない。創業当時の1970年代とそう変わらないミスドのターゲット層が曖昧さを生み、売上低迷の一因となっている。その一方で、「テイクアウト」は土産消費がメインとなる業態で、いかにアクセスしやすく、帰宅時など手軽に購入できるかが鍵となる。現状両側面ともに一歩突き抜けておらず、中途半端感がある。
 売上は長年低迷しているが、新商品開発、店舗戦略を進め、ミスドは今、変わろうとしている。店舗改装を進めるのと同時に、16年11月よりテイクアウト専門店「Mister Donut to go(ミスタードーナツ トゥゴー)」の展開を開始。消費者との接点を増やすため、駅ナカ・駅チカなど人通りの多い場所に200店舗を目処に出店する計画だ。「テイクアウト」に特化した業態で、従来のミスドに“ギフト要素”をプラス、気軽に持っていける差し入れとしてアソートセットがワンコインで購入可能となっていおり「可愛い」「安い」「手軽」を実現したかたちだ。

 今後は、新しい価値を提供する取り組みとして、「misdo meets」を開発テーマとし、“最高水準の素材と技術”をもった他社との共同開発商品も積極的に行っていくという。ミスドの「イートイン」業態はコーヒーなどのメインとなるメニューに尖った特長がないという指摘もあり、他社との共同開発や連携企画など外部ソースをうまく取り入れた自社メニューの基礎力向上にも期待が高まる。今後もドーナツ市場から目が離せない。(編集担当:久保田雄城)

1492 チバQ :2017/07/17(月) 10:47:23
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170716-00180531-toyo-bus_all
東京都バスは、なぜ56年も営業赤字なのか
7/16(日) 6:00配信 東洋経済オンライン
東京都バスは、なぜ56年も営業赤字なのか
早稲田から松坂屋上野店までをつなぐ「上58」路線はトップ5に入るドル箱路線の1つ。ただ、都バス全体では7割の路線が赤字となっている(記者撮影)
 今年6月中旬、東京都交通局のホームページ上にて、2016年度決算がひっそりと公表された。

【グラフ】都バスは東電からの配当減で赤字に―自動車運送事業の利益推移

 東京都バスなど乗合バスの運行が中心の自動車運送事業は0.5億円の経常赤字。金額こそ前年度より縮小したものの、3期連続で赤字に沈んだ。営業利益に至っては12.8億円の赤字と、1961年度以来、実に56年連続で赤字が続いている。

 交通局は東京都の内部部局ではあるが、東京都水道局や同中央卸売市場のように、条例で制定された公営企業だ。バスや地下鉄のほか、都内を走る数少ない路面電車である都電荒川線や上野動物園モノレール、さらに2008年からは日暮里・舎人ライナーを運行している。

■知られざる東電との関係

 乗合バスの事業者は全国の7割以上が赤字といわれる。東京都というドル箱都市を走る都バスですら慢性的な赤字体質なのには、公営企業特有の悩みがありそうだ。23区内を走る路線は乗車距離にかかわらず一律210円(ICカードは206円)という均一料金であることや、民間事業者に率先して、環境やバリアフリーに配慮した最新鋭の車両を投入する費用が重くのしかかっている。

 赤字続きの財政状況を受け、交通局としても対策は講じてきた。利用実態に合わせて路線の改廃を適宜進めてきたほか、2003年度からは杉並支所を皮切りに5営業所支所の管理・運行を、東京都が筆頭株主である、はとバスに委託している。

 「観光バスが専門である同社は都バスと競合せず、また東京都が大株主であるため意思疎通もしやすい。人件費を筆頭に、導入前と比べて3割の削減効果があった」(交通局自動車部計画課の横山浩紀統括課長代理)という。

 営業利益は赤字なのに、経常利益段階で黒字化を果たせていたのには、東京電力ホールディングス(HD)との知られざる関係が大きい。

 交通局はもともと「東京市電気局」の名称で1911年に設立され、路面電車の運行だけでなく電気供給も担っていた。ところが日本が太平洋戦争に突入すると、国が電力の統制に乗り出し、1941年に配電統制令が公布された。

 東京に国策企業である「関東配電株式会社」が設立されるとともに、そこに交通局が出資する形で電気供給事業が切り離された。その会社こそ、現在の東電HDである。

■原発事故で配当が霧散

 東電HDの大株主には東京都が発行済み株式数の1.2%、4267万株を保有すると記載されている。ただ、その配当は都バス事業に計上されていた。戦後、路面電車が廃止されていった際に、代替交通機関として都バスが投入されたという歴史的経緯があったからだ。このため、営業利益は赤字でも、経常利益段階で黒字化するという現象がしばしば起きていた。

 ところが、2011年の東日本大震災で東電が福島で原発事故を起こしたことですべてのシナリオが狂う。毎年受け取っていた約25億円もの配当が霧散。自動車運送事業は一気に20億円もの経常赤字へと転げ落ちた。

 再び経営危機に陥った交通局だったが、有明など臨海部への急激な人口流入に救われた。公共交通が未発達な地域においては、貴重な移動手段である都バスに利用者が集中、運賃収入の底上げに寄与しているのだ。

 鉄道路線からも孤立していることから、ライバルである鉄道会社傘下のバス事業者も営業所を構えづらく、まさに都バスの独壇場となっている。

 設備投資も抑制し、一時期は2000台以上保有していた車両も、現在は1400台規模で推移。新車を投入する代わりに、既存車両を修理して耐用年数を延ばしている。さらに、廃止した営業所や車両工場の跡地を駐車場やテナントビル用地として民間に貸し出すことで、本業以外での収入確保を進めている。

 こうした取り組みもあって、赤字額は年々縮小する傾向にある。交通局が2016年2月に策定した経営計画では、東電株の配当金に頼らずに、2023年度に営業・経常利益ともに黒字化する見通しを掲げている。

 営業黒字化に欠かせないのが、不採算路線の見直しだ。昨年10月に交通局が公表した資料によると、2015年度時点で全127路線(臨時便や区からの受託路線を除く)のうち、7割以上の93路線が赤字だ。臨海部での収入が増えてはいても、青梅地域を走る路線や長距離路線が足を引っ張っている格好だ。

 だが、都バスの担当者は「赤字という理由で廃止する予定はない」(交通局自動車部の島崎健一事業改善担当課長)と説明する。

1493 チバQ :2017/07/17(月) 10:47:44
 都バスはあくまで公共交通機関であり、目先の収支よりも公共交通としての使命を果たすことにほうが重要だという。「たとえ路線の7割が赤字でも、3割の黒字でどうやって都民の移動手段足を確保していくかが重要だ」(交通局総務部の渡貫貴浩企画調整課長)。

■さまざまな競合も台頭している

 足元の事業環境を見ると、都民の公共交通を担うのは、都バスばかりではなくなってきている。

 東京都都市整備局が2015年に設置した「利用者の視点に立った東京の交通戦略推進会議」の資料では、将来の地域交通の担い手として自転車や1人用自動車、コミュニティバスが挙げられている中、乗合バスの存在感は乏しい。

 公共交通に詳しい横浜国立大学の中村文彦副学長は、「鉄道やコミュニティバスを含めた各交通手段が、誰をどうやって乗せるのかを議論すべきだ」と語る。仮に公共の足の確保が都バスの目的ならば、「都の主張する公共とは何か、現状の赤字収支を是認してでも守るべき価値があるのか」(同)についてのチェック体制が必要だと指摘する。

 乗合バスのあり方を議論するには、「五輪を目前にした今がチャンス」(日本バス協会の船戸裕司常務理事)。都バスだけでなく、東京都の交通全体を巻き込んだ動きが期待される。

 (後編は17日に配信予定です)

一井 純 :東洋経済 記者


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