乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

511：チバＱ：2010/10/30(土) 00:21:41: http://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000001010270003
供給過多　不便な路線
2010年10月27日

熊本交通センター近くの道路を走るバス。何台も列をなす、おなじみの風景だ＝熊本市

熊本のバスの基点、熊本交通センター。毎日、膨大な数の車両が往来する＝熊本市桜町

　　５、６、７台……。専用車線にバスが列をなす。午後６時、熊本市中心部の通町筋バス停。家路を急ぐ学生や会社員が次々と乗り込むが、満員になるバスは見あたらない。車窓に広がる渋滞とは対照的に、乗客は悠々と座席を確保する。赤字体質のバス行政を象徴するかのような光景だ。

　　「長年の懸案」。関係者が口をそろえる課題は明らかだ。一つは、民間３社と市交通局の競合関係。北部は熊本電鉄、南部は熊本バス、その他を九州産交と市営バスという大まかなすみ分けはあるが、中心部では路線が重なり合い、供給過多にある。

　　その要因ともなる課題が、熊本交通センターを軸に放射状に伸びる路線網。開業時は「東洋一の規模」と言われた施設からの路線は枝分かれし、郊外の目的地まで長く複雑な線を描く。一方で横軸を結ぶ線は少なく、あっても便数が乏しい。「どこに行くにもセンターを経由する仕組み」。熊本バスで運行管理を経験し、交通問題に詳しい鈴木弘市議はそう指摘する。

　　乗客獲得のため、過去には他社より到着時間を１分だけ早めたり、共有するバス停の少し前で客を取り込む路線を組んだりする例もあったという。使う側の利便性を無視した運営の結果、「東洋一使いにくい路線になった」（鈴木市議）。

　　　膨らむ税金投入

　　市交通計画課によると、熊本都市圏のバス利用者は一日約９万７千人。マイカーの普及などから３０年前の３分の１、２０年前の半分で、この１０年でも３割減った。市バス事業の累積赤字は２００９年度に５億４３００万円に達し、１９７３年度から始まった一般会計からの繰り出しも９９年度から毎年１０億円超に。一方、民間の倍近い給与を得る交通局員の好待遇ぶりは市議会でも取り上げられてきた。

　　だが、市の対応は遅かった。各事業者のトップや行政、専門家、市民らで対策を練る「バス交通のあり方検討協議会」が設置されたのは２年半前。同課は「民間の経営に口は出しにくかった」というが、０３年に表面化した九州産業交通の経営危機などもあり、結局、各事業者（市営バス含む）に対する市の補助金は年々膨らみ、２００７年度に２億円を突破した。

　　街づくりと関係密接

　　地域ごとに設ける乗り換え拠点から、中心にも横軸にも移動しやすくする――。

　　今年５月、協議会は幸山政史市長にこんな内容の答申を提出。拠点候補地や各拠点を結ぶ路線網、運行間隔などを細かく示した労作だ。４月からは西部の「西部車庫」から東部の「長嶺団地」を結ぶ路線「東バイパスライナー」の本格運行が各社共同でスタート。中間答申の提案を受け、市はバス部門を１６年４月までに民間に全面移譲する方針も打ち出している。

　　高齢化社会と環境問題への対応などから、バスを含めた公共交通の重要性は今後ますます高まっていく。協議会の副会長を務める熊本大の溝上章志教授（交通計画）は言う。「求められるのは、熊本をどんな街にするかという大きなビジョン。それがないと、細切れの対応になる」。中心部に人を集め、その足として公共交通機関を生かしていく、そんな将来を見据えた全体像が必要という。（外尾誠）