重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

1：とはずがたり：2006/01/08(日) 12:55:59: http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/juko.html
739：荷主研究者：2016/08/07(日) 16:11:33: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201607/0009331139.shtml
2016/7/28 21:37神戸新聞NEXT
三菱重工　神戸と名古屋の子会社２社を合併へ

　三菱重工業は２８日、三菱重工メカトロシステムズ（神戸市兵庫区）と、三菱重工食品包装機械（名古屋市）の完全子会社２社を１０月１日付で合併させる、と発表した。グループ内で売上高数百億円の中小規模事業を集約し、営業や技術開発を効率化する戦略の一環。

　存続会社は三菱重工メカトロシステムズ。三菱食品包装機械の売上高は約１５０億円で、飲料充?（じゅうてん）ラインでは約３０％の国内シェアを持ち、大手飲料、清酒メーカーに納入している。メカトロ社が手掛けるビールタンクなどと顧客層が重なるため、相乗効果を見込めるという。

　メカトロ社は、三菱重工神戸造船所関連の施工業者などを統合して発足し、従業員は約１３５０人。製造拠点は既存の神戸、横浜、下関に加え、今回の統合で名古屋、広島が加わる。今後数年間で売上高１千億円を目指す。

（高見雄樹）
740：とはずがたり：2016/08/13(土) 08:22:23: ＭＲＪ欧州初受注の裏に課題も
http://www3.nhk.or.jp/news/business_tokushu/2016_0805.html?utm_int=detail_contents_tokushu_002
8月5日 11時45分

７月１１日、イギリス南部にあるファンボロー空港で世界有数の航空ショーが開かれました。世界の名だたる航空機メーカーが最新鋭の飛行機を展示するなか、三菱重工業の子会社、三菱航空機が開発を進めるＭＲＪが、ヨーロッパで初めて受注を獲得したと発表、大きな関心が集まりました。半世紀ぶりの国産旅客機として期待されるＭＲＪはなぜ、ヨーロッパ市場を目指すのか、また、ライバルの航空機メーカーとの競争に打ち勝っていく鍵は何か、名古屋放送局の松崎浩子記者が解説します。
欧州で初受注

「念願のヨーロッパ市場が開拓できそうだ」

取材を進めていると、新たな情報が飛び込んできました。すでにアメリカやアジアで受注してきたＭＲＪですが、初めて、ヨーロッパ・スウェーデンの航空機リース会社、ＲＯＣＫＴＯＮから受注を獲得することが判明したのです。

背景を探ると、ヨーロッパはＭＲＪのような飛行機の需要が高いことが分かりました。ＭＲＪは軽量化を図り、燃費もよいとされ、７０席クラスと９０席クラスの２種類がある中距離の移動向けの小型旅客機です。三菱航空機は、多くの国の都市の空港を結ぶ飛行機としては最適だと考えていたのです。

しかし、現状、ヨーロッパの小型ジェット旅客機の市場は、ブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアの２社がほぼ占有している状況です。三菱航空機は、ＭＲＪの強みを強調し、半年以上前からヨーロッパの企業と水面下で何度も交渉し、ようやく契約にこぎ着けました。

関係者の中には、「世界的に知名度が低く、まだ完成していない飛行機を信頼して契約してくれたのはうれしいことだ」と述べる人もいたほどです。航空ショーに参加した三菱航空機の森本浩通社長も「欧州での顧客基盤の拡大に向けて大きな弾みとなる」とコメントを発表。直前には、イギリスがＥＵ＝ヨーロッパ連合からの離脱が決まるなど、先行きに不透明感が漂っていましたが、販売活動を活発化させるという意気込みを示していました。
741：とはずがたり：2016/08/28(日) 18:31:25: アンチ三菱の俺ではあるが三菱重工には航空機の一点で頑張って欲しいと思ってる。三井住友重工業は未だか！？

2016.8.28 15:41
ＭＲＪ、離陸後２時間でまた引き返す…空調システム監視で故障検知
http://www.sankei.com/west/news/160828/wst1608280034-n1.html

　三菱航空機（愛知県豊山町）が開発を進めている国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）の試験１号機が２８日、米国で飛行試験を行うため愛知県営名古屋空港を離陸した後、約２時間１５分後に同空港に引き返した。同社は理由について、空調システムの異常が見つかったと発表した。

　２７日も米国に向けて出発したが、同様に空調システムの不具合により、引き返していた。ＭＲＪは北海道の新千歳空港やロシアなどを経由し、数日かけて米ワシントン州の空港に向かう予定だった。

　不具合を２８日朝までの点検作業で修正し、名古屋空港から同日午後１時ごろ、最初の経由地となる新千歳空港に向け再出発した。しかし、途中でＵターンして午後３時１５分ごろ、名古屋空港に着陸した。
742：とはずがたり：2016/08/29(月) 18:49:17: ＭＲＪまた引き返し　空調不具合で２日連続　開発の難しさ浮き彫りに
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160829-00000045-san-bus_all
産経新聞 8月29日(月)7時55分配信

　三菱航空機（愛知県豊山町）が開発中の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の試験１号機が２８日、米国で飛行試験を行うため、愛知県営名古屋空港を離陸した後、２時間１５分後に同空港に戻った。前日２７日も米国に向けて飛行を試みたが、離陸直後に引き返していた。いずれも空調システムの不具合が原因という。

　同社は「点検結果を見てから判断する」としており、今後の米国飛行の時期は未定としている。ＭＲＪは半世紀ぶりの国産旅客機として実用化が期待されているが、経験不足を露呈した形となった。

　ＭＲＪは２８日午後１時前、名古屋空港を離陸した。前日の空調システムの不具合を２８日朝までの点検作業で修正し再出発した。

　しかし、前日同様に空調システムの異常が起こり、午後３時１５分ごろ名古屋空港にとんぼ返りした。ＭＲＪは北海道の新千歳空港やロシアなどを経由し、数日かけて米ワシントン州の空港に向かう予定だった。

　ＭＲＪは平成３０年半ばにＡＮＡホールディングスへの初納入を目指している。運航させるには安全性を証明する「型式証明」の取得が必要で、２５００時間の飛行試験を行う計画だ。

　これまでＭＲＪの開発計画は大幅に遅れており、初納入の時期を４度も延期している。飛行試験の多くを天候が良く、滑走路の数が多いワシントン州の空港で行い、遅れを取り戻す計画だった。だが、２日連続の引き返しと台風の接近もあって、少なくとも８月中の米国での飛行試験が厳しくなった。

　三菱航空機の広報担当者は「整備に万全を期して米国へ飛行したい」と話している。

　今回の異常はエンジンなど主要部位ではなく、空調システムのため、深刻な事態に陥る可能性は低いとみられるが、今後の飛行試験をトラブルなくできるのか、不安を残す結果となった。

　これ以上の納期遅れは今後の受注活動にも影響を与えるとみられ、半世紀ぶりの国産旅客機開発の難しさを改めて浮き彫りにした。

　航空評論家（元日本航空機長）の小林宏之氏の話　「空調システムの不具合が他の機器類に影響を及ぼすことはまずない。ただ、空調のトラブルは特に国際線など長距離のフライトの場合、出発空港に戻るといったリスクがある」
743：とはずがたり：2016/08/30(火) 14:35:18: ＜ＭＲＪ＞米国への再出発９月下旬以降の恐れも　空調不具合
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160830-00000020-mai-bus_all
毎日新聞 8月30日(火)10時51分配信

２７日と同じ空調システムの不具合で県営名古屋空港に引き返した小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」＝愛知県豊山町で２０１６年８月２８日午後３時１３分、兵藤公治撮影
　三菱航空機が開発する国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」が空調システムの不具合で２度にわたって米国行きを中止した問題で、再出発が９月下旬以降にずれ込む見通しであることが３０日、分かった。部品の交換や海外での飛行許可の取り直しに時間がかかるのが理由。米国を拠点に試験飛行を本格化させる計画だが、開発スケジュールが遅れる懸念もある。

　ＭＲＪは８月２７、２８の両日、米国に向けて愛知県営名古屋空港を離陸後、いずれも空調システムの不具合で同空港に引き返した。三菱航空機は原因を調査中。今後、海外からの部品取り寄せを迫られる恐れがあるほか、米国行きの経由地があるロシアの航空当局から上空通過や空港使用の許可を取り直す必要があり、再出発は大幅にずれ込む見通しだ。

　ＭＲＪは昨年１１月、初飛行に成功。２０１８年半ばに全日本空輸への初納入を予定している。これまで機体の試験項目追加などで納入時期を４度延期しているが、三菱航空機は「今回の不具合で納期に影響はない」と説明している。【林奈緒美】

【関連記事】
744：とはずがたり：2016/08/30(火) 14:46:07: 中国航空エンジン集団発足、習主席「航空大国への布石」
http://www.msn.com/ja-jp/news/other/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E8%88%AA%E7%A9%BA%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E9%9B%86%E5%9B%A3%E7%99%BA%E8%B6%B3%E3%80%81%E7%BF%92%E4%B8%BB%E5%B8%AD%E3%80%8C%E8%88%AA%E7%A9%BA%E5%A4%A7%E5%9B%BD%E3%81%B8%E3%81%AE%E5%B8%83%E7%9F%B3%E3%80%8D/ar-AAicBBp#page=2
AFPBB News
20 時間前

【AFP＝時事】中国は資本金数千億円規模、10万人近い従業員を擁するジェットエンジン製造グループ「中国航空エンジン集団（AECC）」を先週末、正式に立ち上げた。

　中国政府は、航空大国としての地位を確立し、ロールスロイス（Rolls Royce）や米ゼネラル・エレクトリック（GE）などと競合する道を探っている。

　AECCの資本金は500億人民元（約7750億円）。これまでの報道によると、航空機メーカーの中国航空工業集団（中航工業、AVIC）をはじめとする国有企業各社の子会社を合併する予定だという。

中国・上海で開催された中国国際工業博覧会に出展された中国航空工業集団製作のジェットエンジンの実物大模型（2013年11月7日撮影、資料写真）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
c AFPBB News 提供中国・上海で開催された中国国際工業博覧会に出展された中国航空工業集団製作のジェットエンジンの実物大模型（2013年11月7日撮影、資料写真）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
　国営新華社（Xinhua）通信によると、習近平（Xi Jinping）国家主席は、AECC設立は中国を航空大国の地位に押し上げ、軍の近代化を図る「布石」だと述べている。

【翻訳編集】AFPBB News
745：とはずがたり：2016/08/30(火) 20:14:31: 全日空787型またエンジン不調＝インド行き、成田に引き返し
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160830-00000084-jij-soci
時事通信 8月30日(火)17時31分配信

　30日午後1時ごろ、成田空港を出発してインド・ムンバイに向かっていた全日空829便ボーイング787型機（乗客乗員68人）で、左エンジンに振動が発生したことを示す計器表示が出た。

　同機は引き返しを決め、同1時50分ごろ、成田空港に通常着陸した。けが人はなかった。

　国土交通省成田空港事務所などによると、同機は同0時40分ごろ成田を出発。浜松市上空付近を飛行中に振動が発生した。エンジン内部で高速回転するブレード（羽根）破損の情報は入っていないという。

　全日空の787型機は、飛行中にエンジンに振動が発生する例が多発。ブレードが破断するトラブルも2月以降3件起きている。エンジンメーカー英ロールスロイスの調査で、ブレードの加工不良が原因と分かり、26日以降改修のため欠航便が出ている。
746：とはずがたり：2016/08/31(水) 16:18:09: 米納入ＭＲＪ、重量オーバー　解約回避へ軽量化着手
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160824-00000074-san-bus_all
産経新聞 8月24日(水)7時55分配信

　三菱航空機（愛知県豊山町）が米国の航空会社に納入する小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」（８８席クラス）の重量を削減することが２３日、分かった。ＭＲＪは、米航空会社とパイロットの労使協定による機体の重量制限を超えており、このままでは営業運航ができない恐れがあった。解約を回避するため、搭載燃料や座席数の削減、機体の一部を改善して対応する。

　米国では地域の航空路線を対象にした重量制限協定がある。航空大手のパイロットの雇用を守るため、重量制限を設け、地域路線への委託増加や機体の大型化を防いでいる。

　これまで受注した４４７機のうち、３００機が協定に該当している。具体的には米スカイウエスト（ＳＷ）の２００機、米トランス・ステーツ・ホールディングス（ＴＳＨ）の１００機で、両社とも米航空大手から地域路線を受託しており、この協定が適用される。

　協定の最大離陸重量は乗客を含め３９トン。ＭＲＪは３９・６トンあり、６００キロ超過していた。ライバルのブラジルのエンブラエルの同クラスの機種も重量を超過しており、制限緩和を期待していたが、納期が近づいてきたため重量の削減を決めた。

　関係者によれば、２社と搭載燃料や座席数の削減、貨物制限による対応などで重量を削減する方向だ。

　ただ、それでも重量削減のめどが立たない場合は部品を軽量化するなど、設計を一部変更する必要がある。その場合は安全性を認証する「型式証明」を追加取得しなければならず、納期が遅れる可能性もある。

　ＭＲＪは約半世紀ぶりの国産旅客機だが、すでに４度も納期を延期している。平成３０年半ばにＡＮＡホールディングスに初号機を引き渡す予定。同年中にＳＷとＴＳＨにも引き渡す計画だが、両社との契約は半数がキャンセル可能になっており、納期が遅れればキャンセルされてしまうリスクが高まる。
748：とはずがたり：2016/08/31(水) 18:39:33: 三菱重工、造船事業で提携協議を開始　生き残り図る
http://www.asahi.com/articles/ASJ8Z5HPZJ8ZULFA026.html
南日慶子2016年8月31日08時36分

　三菱重工業は３０日、造船事業について同業他社との提携協議を始めると発表した。中国や韓国勢との価格競争や環境規制の強化で造船業界をとりまく経営環境が厳しさを増しており、提携を通じて国際競争力を高め、生き残りを図る狙い。

　長崎と下関で手がける民間向けの商船事業について、今治造船（愛媛県今治市）、大島造船所（長崎県西海市）、名村造船所（大阪市）の３社と提携に向けた協議を始める。三菱重工が持つ造船の技術力やエンジニアリング力と、低価格で船をつくる３社の能力を組み合わせることでコスト削減を進め、中韓勢と競争できる体制をつくる。防衛・官庁向けは、引き続き三菱重工本体が担うという。

　造船事業は三菱重工の祖業だが、近年は低迷が続いており、生き残りをかけた再編が加速しそうだ。

　造船業の技術伝承を目的として…

三菱重工など4社、造船事業での提携を協議2016年8月31日（水） 09時12分
http://response.jp/article/2016/08/31/280923.html

三菱重工業、今治造船、大島造船所、名村造船所の4社は、造船事業での提携に向けて協議することで合意した。

三菱重工は、商船事業の構造改革を推進していくため、昨年10月、長崎地区に事業会社を設立した。造船業界を取り巻く環境は、世界規模で急激に変化しており、日本の造船業がグローバル市場で競争力を確保し、持続的に成長するためには、迅速で革新的な取り組みが求められている。

こうした認識を共有する造船会社3社とともに、商船事業のグローバル市場における競争力の相互補完やシナジーが見込めると見ている。

三菱重工の強みである造船技術力とエンジニアリング力、他の造船会社が持つ製造能力とコスト競争力を組み合わせ、開発力の強化も含めて、商談への対応力向上とコストダウンを実現する。これによってグローバル市場における競争力強化を加速する。

今後、4社は協議を進め、アライアンス構築の内容については、詳細が固まった段階で改めて公表する。三菱重工が持つ商船技術リソースを活用して、日本の造船技術の継承・発展に貢献する。

日本の商船技術を世界に発信していく新たな基盤技術づくり・人材育成を目的に、先進技術開発、造船技術・技能教育を行う技術センターの設立を検討する。

今後、日本の造船・海運各社にセンターへの参加を広く呼びかけ、業界の様々な知見の融合により、世界における日本の造船業のプレゼンス向上を目指す。

業績悪化の原因となった客船事業は、社内客船事業評価委員会の調査・検討結果に基づき取りまとめ段階に入っており、10月を目途に別途発表する。
《レスポンス編集部》
749：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:19:08: 2016/9/9 07:01神戸新聞NEXT
キャタピラージャパン　明石に本社一部機能移転へ
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201609/0009469980.shtml

　建設機械大手のキャタピラージャパン（東京）は８日、兵庫県明石市魚住町清水の明石事業所に本社機能の一部を移す方針を明らかにした。時期は未定だが、経理や総務など管理部門の一部で、関係者によると、人員は１００人規模となる見通し。本社そのものや営業などは引き続き東京に置く。

　同社は建設機械の製造で世界最大規模を誇る米国キャタピラー社の日本法人。１９６３年設立で、資本金は１５０億円、従業員数は約２１００人。

　明石事業所は、国内で唯一の建機組立工場で、グループ全体の油圧ショベル開発本部もある。油圧ショベルの設計・生産を世界規模で一手に担い、欧米やアジアなど海外へも輸出している。同事業所のほか、相模事業所（相模原市）で建機の油圧部品などを製造している。

　明石事業所の周辺には部品加工や板金などの下請け企業が多く集積する。本社機能の一部が移転すれば、地域経済の活性化にもつながりそうだ。

　兵庫県は２０１５年度から、首都圏などから本社機能を移した企業に、法人税や不動産取得税の軽減、設備投資費用の補助などを実施。これまでに５社が支援を受け、キャタピラージャパンも対象となる見込みだ。（高見雄樹、中務庸子）
750：とはずがたり：2016/09/17(土) 14:17:17: インドの電車が｢ドア開けっ放し｣で走るワケ事故死が毎日起こる国に日本流は通用しない
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1401100331/273-274
09月02日 06:00東洋経済オンライン
751：とはずがたり：2016/09/26(月) 01:46:06: MRJの4号機、初飛行成功　初号機隣に帰着
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160925-00000002-awire-bus_all
Aviation Wire 9月25日(日)16時32分配信

MRJの4号機、初飛行成功　初号機隣に帰着
MRJ飛行試験初号機の隣の駐機場に到着する飛行試験4号機＝16年9月25日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　三菱航空機が開発を進めている国産ジェット旅客機「MRJ」の飛行試験4号機（登録番号JA24MJ）が9月25日、初飛行に成功した。午前11時4分すぎに県営名古屋空港（小牧）を離陸した4号機は、太平洋側の試験空域を約3時間飛行後、午後1時55分に同空港へ着陸。初号機（JA21MJ）の隣に帰着した。

　4号機は遠州灘沖の試験空域で機体の基本特性を確認。三菱重工業（7011）の社有機MU-300（JA78MA）を伴い、初飛行した。

　MRJの飛行試験機は5機製造され、内装を施す4号機はインテリアや騒音、防氷試験を実施する。これまでに初号機と2号機（JA22MJ）が初飛行しており、4号機は3番目となった。飛行特性試験とアビオニクス試験を行う3号機（JA23MJ）は地上走行試験後、10月に初飛行する見通し。

　初号機は、月内にも飛行試験の拠点となる米ワシントン州モーゼスレイクへ向かう。米国での試験は4機で実施。年内に初号機から4号機まで全機をモーゼスレイクへ持ち込む計画を進めている。

　残る5号機（JA25MJ）は、ローンチカスタマーである全日本空輸（ANA/NH）の塗装を施し、自動操縦試験に投入される。5号機の初飛行は2017年初めを予定しているが、機体の仕上がり状況によっては前倒しし、年末を目指す。量産初号機のANAへの引き渡しは、2018年中ごろを予定している。5号機による試験は国内で実施する見込み。

　MRJは8月31日に正式契約した米エアロリースの発注により、ANAや日本航空（JAL/JL、9201）など計7社から427機（確定発注233機、オプション170機、購入権24機）を受注している。

Tadayuki YOSHIKAWA
752：とはずがたり：2016/09/29(木) 18:14:32: ＭＲＪが米国到着…飛行試験実施へ
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160929-567-OYT1T50066
13:54読売新聞

　国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」が２８日午後（日本時間２９日午前）、米ワシントン州の飛行試験の拠点となるグラント・カウンティ国際空港に到着した。

　１０月以降、飛行試験を始める。ＭＲＪは８月下旬に２日連続で米国に向けて出発したが、いずれも空調センサーの不具合で引き返し、３度目の挑戦で実現した。ＭＲＪは２６日、愛知県営名古屋空港を離陸。新千歳空港（北海道）などを経由し、グラント空港に到着した。
753：とはずがたり：2016/09/30(金) 13:20:42: 日本のリニア技術、米で導入計画加速　ワシントン－ＮＹ　近く事業調査
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160923-00000074-san-bus_all
産経新聞 9月23日(金)7時55分配信

　【ワシントン＝小雲規生】日本の超電導リニア技術で米首都ワシントンとニューヨークを結ぶ計画が動き始めている。昨年１１月に一部路線での営業許可を得た地元民間企業「ＴＮＥＭ」などは近く事業調査に着手する見通し。日本側はＪＲ東海が技術協力するほか、政府もトップセールスに乗り出して米国でのリニア計画の実現を目指している。鉄道インフラ輸出で中国などとの競合にさらされる日本は、米国での成果を他地域でのセールスにつなげたい考えだが、巨額の事業費の負担などについて難しい課題も残っている。

　ＴＮＥＭは、再生可能エネルギーに長く関わってきた投資家のウェイン・ロジャース氏がトップを務める米企業で、ＪＲ東海の協力でリニア計画の実現を目指してきた。「北東回廊」と呼ばれるワシントン－ニューヨーク間（約３３０キロ）を１時間でつなぐ計画で、昨年１１月にはワシントンとメリーランド州ボルティモア間（約６０キロ）の廃止路線の営業権を取得することを州政府から承認された。

　ＴＮＥＭは現在、具体的なルートの確定や環境への影響を見極めるための事業調査に向けた準備中。連邦政府から２８００万ドル（約２９億円）の補助金を得ることも決まっている。

　日本政府も計画を後押ししており、安倍晋三首相は２０１４年４月の東京での日米首脳会談でオバマ大統領に計画実現への協力を提案。ワシントンの日本大使館も米側に働きかけた結果、山梨リニア実験線に１５年、フォックス運輸長官やホーガン・メリーランド州知事が試乗するなどしている。日本政府関係者は「日米協力の象徴となる“国策プロジェクト”だ」と意気込む。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　日本の鉄道インフラの輸出をめぐっては昨年１２月、テキサス州の高速鉄道計画でＪＲ東海の新幹線技術が導入されることが決まった。しかしインドネシアでの高速鉄道計画では日本側の提案が中国側の提案に競り負けた。ＪＲ東日本が参画を狙うカリフォルニア州での計画でも日中などが激しい受注合戦を繰り広げている。

　それだけに、日本の技術の導入が前提で進む北東回廊のリニア計画は、日本にとって絶対に実現させたい案件だ。米国での実績は日本のリニア技術の「国際標準化」にもつながる。技術を無償提供するＪＲ東海にも、今後の海外展開に弾みがつけば十分に利益を得られるという計算がある。

　ただしワシントン－ボルティモア間だけで１００億ドル以上とも見積もられる事業費をめぐる課題も残る。日本側は国際協力銀行（ＪＢＩＣ）を通じた金融面での支援も検討しているが、具体的な金額や条件などは固まっていない。一方、米連邦政府は１０年にメリーランド州が要請していた１７億ドルの資金援助を「時期尚早」として却下した経緯もあり、時間のかかる問題といえそうだ。
754：とはずがたり：2016/09/30(金) 13:22:44: “断末魔”韓国の鉄道輸出大幅減　日中攻勢の狭間でピーク時の１０分の１に…
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/160103/ecn16010311140002-n1.html
2016.1.3 11:14

　【ビジネス解読】

　韓国最大の鉄道車両メーカー「現代ロテム」の経営に、黄信号がともっている。本業のもうけを示す営業損益が、２０１５年１～６月に１３０億ウォン（約１３億円）の赤字に転落。２０１２年に１兆７０００億ウォン（１７４０億円）だった鉄道の海外受注額が、１５年１～９月までの間はわずか８００億ウォン（８１億円）と１０分の１以下に落ち込んだのが大きな要因だ。受注低迷が続けば、大幅な人員削減を迫られる恐れもある。

　■工場長が悲鳴「存続の危機だ」

　「韓国の鉄道車両産業は存続の危機にひんしている。政府の支援が必要だ」

　１５年１１月、現代ロテム昌原工場長のチャン・ヒョンギョ専務は、現地記者との懇談で悲痛な声を上げた。中核事業だった鉄道部門は１～９月期も２２２億ウォン（約２３億円）の営業赤字となった。深刻なのは海外からの鉄道受注額の減少だ。

　現代ロテムは、１９９９年に現代自動車傘下の現代精工と大宇重工業、韓進重工業の鉄道車両事業部門を統合して発足した。財閥系大手の合併で、鉄道車両メーカーとしては韓国で独占的な地位を占める。政府の鉄道インフラ輸出推進策を追い風に、ピークの２０１２年には鉄道の海外受注だけで約１兆７０００億ウォンの売上高を計上した。

　しかし、鉄道の海外受注額は１３年に１兆４０００億ウォン、１４年は６０００億ウォンと急速に減少。今年１～９月期の海外受注額は８００億ウォンにまで減少した。海外受注減少の要因として、現代ロテムが強調するのが、中国勢などとの受注競争の激化だ。チャン専務は「海外の受注が急激に減少した。中国や日本、米国、フランスは政府が海外鉄道の受注支援に乗り出しているのに、韓国では孤立無援だ」と嘆く。

■半数がリストラ？

　中国は昨年、中国北車と中国南車の二大車両メーカーを統合し、国営鉄道車両会社「中国中車」（ＣＲＲＣ）を発足。習近平国家主席のトップセールスなどにより、今年に入ってインドネシアの高速鉄道建設で日本に競り勝ったほか、米国ラスベガス－ロサンゼルスの高速鉄道事業などを相次いで受注した。

　一方、日本も事業費約１兆８０００億円のインド高速鉄道建設計画をめぐり、１５年１２月の日印首脳会談で新幹線方式の採用に合意した。巨費が動く大規模なインフラ建設の国際受注競争は、技術力や資金力など国力の差を端的に象徴する。

　現代ロテムの受注残高は現在、国内外あわせて約４兆ウォン（約４１００億円）で、受注が急速に回復しない場合、来年末には生産調整に追い込まれる恐れもある。「約８０００人の現場従業員のうち、半数が職を失う恐れもある」と深刻な指摘もなされている。
755：とはずがたり：2016/09/30(金) 13:23:05: >>754-755
　■研究開発費減で技術革新進まず

　ただ、現代ロテムの経営難は、一概に政府支援の不足だけが問題なのではない。朝鮮日報グループの経済専門メディア「朝鮮Ｂｉｚ」は、連載企画「現代ロテム墜落」を５回にわたって報じた。そこには「１％にも満たない研究開発費」「品質低下」「役員の高額年俸」など、競争力低下の原因となる同社の負の遺産が克明に描かれている。

　特に、競争力の源泉となる製品開発において問題となるのが、研究開発投資の減少だ。朝鮮Ｂｉｚによると、現代ロテムの売上高に占める研究開発費は１０年に２％だったが、その後は１４年を除いて毎年１％程度の低水準にとどまる。１５年（１～９月期累計）はわずか０．７％にまで落ち込み、「技術革新を怠り、品質低下を招いた」と批判の声もあがっている。

　実際、現代ロテムが受注した仁川空港の磁気浮上式列車は、当初の開業予定から３年半遅れの現在も、まだ営業運転ができていない。技術的な問題が解決できなかったためだ。また、米コートハウスニュースによると、１５年３月に米カリフォルニア州で発生した脱線事故をめぐり、米鉄道会社メトロリンクは現代ロテムが納入した列車の構造上の欠陥で、脱線する恐れがあると指摘した。

　このほか１４年２月には、ウクライナ鉄道庁が技術的な欠陥を理由に、現代ロテム社製の高速鉄道車両の運行を全面中止した。ほぼ独占状態にある韓国国内市場で、技術革新が進まない弊害が、車両の品質に表れているとの批判も、あながち的外れではない。

　■高い給与水準に国民も反発

　研究開発投資が減少する一方で、役員や従業員の給与は高い水準にある。１４年の取締役の平均給与は７億３０００万ウォン（約７５００万円）に上る。現代ロテムが金融監督院に提出した四半期報告書によると、キム・スンタク最高経営責任者（ＣＥＯ）の報酬は１５年１～９月だけで約５億３６００万ウォン（約５５００万円）に上っており、業績が悪化している中でいぜん高い水準だ。

　同様に鉄道部門の平均給与も毎年４～６％ずつ上昇し、平均年収も１億ウォン（約１０００万円）に迫る水準にある。こうした実情が報じられると、韓国のインターネット掲示板では「あらゆる悪条件が集約された会社。破綻すべきだ」「税金の投入はうんざり」「政府支援の前に、まず自助努力するのが先だ」と厳しい声が相次いだ。

　日中の鉄道車両大手との国際競争はますます激化する。大胆な構造改革がなければ、現代ロテムの再生はおぼつかない。（内田博文）
756：とはずがたり：2016/09/30(金) 15:15:06: 日立、はるか先を走る「鉄道3強」超えの秘策
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160930-00138018-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 9月30日(金)8時0分配信

　9月20～23日にドイツ・ベルリンで開催された世界最大の鉄道見本市イノトランス。屋外にずらりと並ぶ本物の鉄道車両が見本市の華だとすれば、シーメンス(ドイツ)、アルストム(フランス)、ボンバルディア(本社カナダ、鉄道の本拠はドイツ)といった“ビッグスリー”の屋内展示ブースはさながら社交場だ。足の踏み場がなくなるほど多くの来場者がブースを訪れ、ワインやビール片手にビジネス談義に花を咲かせる。

　その”欧州倶楽部“に仲間入りを果たしたのが日立製作所だ。日立のブースはシーメンスと通路をはさんで隣り合わせ。訪れる人の数もシーメンスにひけをとらない。これまで日本企業のブースといえば、来場客はまばらで、所在なげにしているスタッフの姿が印象的だったが、今回の日立のブースはまるで外国企業のような活気に満ちていた。

■小さなブースから出発

　日立は2015年11月にイタリアの航空・防衛大手・フィンメカニカから鉄道車両中堅・アンサルドブレダと信号システム大手・アンサルドSTSの2社を買収、鉄道事業の売上高をそれまでの1674億円から3526億円に倍増させた。過去のイノトランスではアンサルドブレダとアンサルドSTSもそれぞれブースを構えていたので、出展規模が大きくなるのもある意味当然だ。

　「12年前、私が日立に入社して初めてイノトランスに出展したときは、他の日本企業との共同出展で、小さいブースだった」。感慨深げに語るのは日立の鉄道部門を率いるアリステア・ドーマー氏である。アルストムを経て2003年に日立の欧州現地法人に入社、2016年には日立に9人いる執行役専務の1人に上り詰めた。日立の執行役専務で外国人はドーマー氏1人だけだ。

　日立の鉄道事業が海外で大きく羽ばたくことになったきっかけは、英国の高速新線・CTRLの受注である。実現に向け尽力したのがドーマー氏だった。その後、やはり英国の総額1兆円規模の都市間高速鉄道プロジェクト(IEP)を受注するなど、ドーマー氏が率いる日立の鉄道事業の快進撃は止まらない。

イタリア２社買収の影響とは
　日立がフィンメカニカ傘下の鉄道2社の買収を検討していることが明るみになったとき、日立が本当に欲しいのは鉄道メーカー・アンサルドブレダではなく、信号メーカー・アンサルドSTSだというのが、もっぱらの観測だった。ビッグスリーは車両と信号などのインフラを設計・建設から保守まで一括で請け負う「フルターンキー」契約で業績を伸ばしていた。アンサルドSTSは、ヨーロッパ標準信号システムや無人運転システムに強みを持ち、顧客も多い。車両メインの日立が海外で業績を伸ばすためには、独自の顧客基盤を持つ信号メーカーがのどから手が出るほど欲しかった。

　一方、車両メーカー・アンサルドブレダは、イタリアを代表する車両メーカーでありながら、近年は他国の鉄道会社に納入した車両にトラブルが相次ぎ評判を落としていた。業績も赤字。しかも買収後に従業員のリストラは行なわないなどの制約もついた。日立はアンサルドSTS株式の過半数を取得するのに1000億円超を投じたのに対し、アンサルドブレダの買収価格がわずか48億円だったということからも、両社の位置づけがよくわかる。

■日立が鉄道に注力する理由

　とはいえ、ひょっとしたらアンサルドブレダは安い買い物だったのかもしれない。買収後、アンサルドブレダは「日立レールイタリア」と名を改め、その重要性はにわかに高まった。日立は英国向けの標準型都市間車両「AT300」を1308両受注しているが、日本と英国の工場だけでは生産が間に合わない。そこでイタリアにも車両生産を受け持ってもらうことで、効率化を図る。しかも、現在は英国EU離脱で英国と欧州大陸との関係も不透明感が漂う。その点でも英国とEUの両方に製造拠点を持つ利点はありそうだ。

　それにしても、なぜ日立は鉄道事業に経営資源を集中するのだろうか。世間では「鉄道産業は成長性が高い」と喧伝されるが、交通系調査会社SCIフェルケールによれば、世界の鉄道市場の今後5年間の予想成長率は2.3％にすぎない。高い成長性が見込めないと判断したからこそ、フィンメカニカは鉄道2社を手放した。

　この点に関してドーマー氏は、「日立の鉄道事業には勢いがある。しかし、世界の競争相手と戦うにはもっと規模を大きくしないといけない」と語る。確かに日立は英国の1兆円案件を押さえたことで市場平均を上回る成長が約束された。さらなる成長エンジンとして、「イタリアの2社を買収したことで世界各国に生産拠点を持つことができ、事業バランスが改善された」とドーマー氏は言う。
757：とはずがたり：2016/09/30(金) 15:15:33: >>765-766
ビッグスリーとどう戦うか
　生産拠点の国際化に加え、信号メーカーを手中にしてビッグスリーと同様にフルターンキー体制が整った。日立は、現在の鉄道事業売上高3526億円を2018年度には6400億円に高めたいという展望を描いている。英国案件が売り上げに寄与してくるので不可能な数字ではない。それでもビッグスリー各社の鉄道事業の売り上げは8000億～9000億円に達する。追いつくにはもう一歩足りない。

　「2020年代の早い時期に売上高1兆円を目指したい」――。日立製作所の東原敏昭社長は、さらなる業績拡大に意欲を見せる。達成のためには将来のM＆Aも「考えていかないといけない」という。しかし、1兆円目標の実現に向け、東原社長にはM＆Aよりもまず実現させたい、もう一つの秘策がある。

■鉄道とITの融合でトータルコスト削減

　「日立が目指しているのは、車両製造だけではなく、ライフサイクルを通じたサービスの提供」だと東原社長は言う。その意味するところは、車両を納入しておしまいではなく、運行・保守も含め鉄道のライフサイクル全体で稼ぐビジネスモデルの構築だ。

　たとえば、車両にIT機器を搭載して常時モニタリングを行なう。そのデータを蓄積すれば、故障の予兆を把握できる。そうなれば、故障する前に修理することで保守コストを引き下げることができる。つまり、トータルでのコスト削減につながることを顧客にアピールできるわけだ。

　日立のライバルはビッグスリーだけではない。売上高3兆8000億円という世界最大の鉄道メーカー・中国中車が世界各地の市場に食い込む。その武器は中国企業ならではの、車両製造コストの安さだ。

ドーマー氏は、「我々は車両製造という初期段階のコストではなく、ライフサイクルコストを下げることに力を入れているので競合関係にはならない」と、中国との違いを強調する。初期コストの安さが重視される案件で中国が有利になるのは仕方がない。日立は、あくまでトータルの安さを訴えていく。

　車両をIT化する効用はコスト削減にとどまらない。早期に部品を交換して故障を未然に防げば、列車の安定運行につながる。英国では日立の列車になってから故障が減ったので、早めに会社に行く必要がなくなり、子供といっしょに朝食を食べてから通勤できるようになった――。こんな話を東原社長は英国で聞いたという。「IT化は人々の生活の質を高めることにつながる」(東原社長)。

日立のIoTビジネスと連携へ
　日立はビッグデータの解析で何ができるのか。たとえば、駅構内の人の流れを検知して最適なダイヤを自動生成する。駅ナカ店舗の売り上げ予測にもつなげる。さらには駅だけではなく、町や地域の発展にもつなげたいという。かなり壮大な計画だが、「車両の値段だけで勝負していてはいずれ限界がくる」と、東原社長は本気だ。

　今年5月、日立は自社開発のIoTプラットフォーム「ルマーダ」を発表した。大量のデータを解析し、課題に対して全体最適の解を導き出す。鉄道は電力会社や公共事業と並びルマーダが実力を発揮できる分野の一つ。他社製の車両にIT機器を搭載してそのデータをルマーダで解析するということもありうる。うまく運べば、日立は鉄道とルマーダの双方で稼ぐことができる。

■ビッグスリーも同じ戦略をとる

　ただ、問題はこうした鉄道とITの融合を考えているのが日立だけではないということだ。たとえばスペイン国鉄は高速列車のデータをシーメンスの独自プラットフォーム「シナリティクス」で解析して、予防的なメンテナンスを実施している。ボンバルディアはITを活用して、鉄道と他の交通モードを組み合わせた最適な移動手段の構築を模索している。

　また米GEは車両製造の売り上げではビッグスリーの後塵を拝すが、鉄道系システムには滅法強い。同社のIoTプラットフォーム「プレディクス」は日本の東京電力やLIXILも活用するなど普及が進んでいる。日立がこうしたライバルたちとどこまで競合できるかは予断を許さない。

　前回、2014年のイノトランスにおいて、アンサルドブレダは高速鉄道車両と無人運転車両の展示を行なって注目を集めた。しかし、今回のイノトランスで日立グループは実車の展示を行なわなかった。「実車展示よりも、日立本体、英国、イタリア、そしてアンサルドSTSが一体化したことを示すことが重要だった」と担当者は説明する。つまり、今回はグループ全体を象徴する車両の展示ができなかったということだ。

　次回、2018年のイノトランスで日立はどんな列車を会場に持ち込むのだろうか。高速列車か、あるいはセンサーを多数搭載した都市型車両か。来場者が驚くような車両であることを期待したい。

大坂直樹
758：とはずがたり：2016/09/30(金) 16:46:07: インドネシア新幹線　中国側融資断る　土地収用６割　何らかの条件をつけるつもりだろう
http://n-seikei.jp/2016/09/post-39722.html

ジャカルタ～バンドン間の高速鉄道計画で、インドネシア政府が中国案に正式採用を決めてから、間もなく１年がたつ。
７月中旬に、ようやく運輸省から建設許可が発行されたが、工事は進んでいない。
用地の収用は６割にとどまり、事業資金の７５％を融資する中国の国家開発銀行との融資契約は締結できておらず、２０１９年５月末の開業を危ぶむ声が広がっている。

中国とインドネシアの企業連合による合弁会社、高速鉄道インドネシア・中国（ＫＣＩＣ）には、中国企業５社とインドネシア側で最大の出資者である国営建設会社のウィジャヤ・カルヤ(呼称：ウィカ)、それに高速道路管理・運営会社のジャサ・マルガ、国営農園開発のペルクブナン・ヌサントラ８、インドネシア国営鉄道(KAI)の４社が出資している。

ＫＣＩＣは８月末、事業総額５１億ドルの７５％を融資予定の国家開発銀行との契約を結ぶために中国・北京を訪問したが、締結できなかった。
ＫＣＩＣのハンゴロ・ブディ・ウィラヤワン社長は締結できなかった理由について、記者団に「いまは話すことはできない」と説明を拒んだ。

ＫＣＩＣは融資契約がまとまらないため、運営資金をＫＣＩＣは、出資企業のウィジャヤ・カルヤなどの資本に頼っている。(12.75億ドル分はインドネシア側が調達)

ＫＣＩＣのフェブリアント・アリフ・ウィボウォ広報担当は、今月以内に融資契約を締結できるとしている。

発行がずれ込んでいた運輸省からの建設許可をめぐっては、７月中旬にようやく全線の開発許可を取得したが、着工区域は国営農園第８プルクブナン・ヌサンタラ（ＰＴＰＮ）の土地であるワリニ駅周辺や、ジャサ・マルガの運営する高速道路周辺の一部にとどまり、出資国営企業の地盤の域を超えていない。

フェブリアント広報担当によると、
用地の収用を終えたとされる６割の内訳は、
西ジャワ州ブカシ市ジャティブニン～チクニルと、
駅が建設されるワリニ（西バンドン）、
トゥガル・ルアル（バンドン）の一部。
年内に用地収用を完了するというが、ＫＣＩＣの公表する計画はたびたび延期されている。
以上、じゃかるた新聞参照

ＫＣＩＣのインドネシア側の主たる出資会社は国営企業、社長が中国まで出て行って契約できないとは、尋常ではない。
先般のＧ２０-杭州では、習が各国の国家元首に貢外交を展開したとして顰蹙を買っているが、いまや怖いもの知らずだが、こうした投資についても駆け引きを駆使しているものとみられる。工事が遅れることなど何の躊躇もしていないだろう。理由はインドネシア側に原因を持たせればいいことであり、いくらでも理由はつけられる。国際世論は、国力、発言力の強さですべてコントロールできる。そうした力を持ってしまった大漢民族でもある。

インドネシア新幹線の建設についても、中国とは違い、土地を所有する住民を、役所が警察を使い追い出すことはできない。軌道地のほとんどが、国有企業が所有する土地や道路に予定されているようだが、駅計画地の市街地周辺は小地主の個人が山ほど所有していると見られ、また、沿線の住民反対も実際の工事から発生してくることから、３年間という短期での計画はムリだと見られる。
(熱帯地であり、スコールもある。おまけに地震地である。温暖の中国のようには進まない)

ただ、日本のように、軌道が完成しても、試運転走行を１年間も何年間もしない。大きな問題がなければ、些細な問題は営業運転中に解決していくというのが中国の、世界の主流でもある。試運転走行を長期間行えば、それだけコストが高く付くことにもなる。
自動車が世界に対応できているのは、トヨタのカイゼンがあったことによる。ぬるま湯のスーパーゼネコンたちが世界で苦戦するのは、公共投資に慣れ切った日本流・日本方式を世界中で行使してしまうことによるもの。世界では通用しない。
　　スーパーゼネコンはいろいろ研究開発しているが、これからの研究は、コストダウンを真剣に検討する時期に来ている。いつまでもアベノミクスによる大公共投資増も日銀のマイナス金利も続けることはできない。

[ 2016年9月16日 ]
759：とはずがたり：2016/09/30(金) 20:08:46: システムとして日本の輸出の余地があるのでわ！？

米鉄道事故、後絶たず＝自動制御システム整備が急務―完備車両なし
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160930-00000091-jij-n_ame
時事通信 9月30日(金)16時24分配信

　【ニューヨーク時事】米東部ニュージャージー州で29日、通勤列車がターミナル駅のホームに突っ込み、1人が死亡、100人以上が負傷する事故が起きたが、米国ではここ数年、旅客列車や貨物列車の衝突、脱線事故が頻発している。

　多くは人為的ミスが原因だが、「自動の列車制御システムが未整備なことが重大な事故を招いた」可能性が複数のケースで指摘されている。

　運輸安全委員会（NTSB）は、車両や信号の不具合、運転士の人為的ミスの可能性について調査を進める。また、NTSB当局者は29日の記者会見で、PTCと呼ばれる列車制御システムが整備されていれば事故を防げたかどうか調べる方針も明らかにした。

　PTCは全地球測位システム（GPS）や無線を使って速度超過などを自動的に防ぐシステムだが、事故を起こしたニュージャージー・トランジットにはこのシステムを完備した車両はまだない。
760：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:02:13: 宗谷・石北・石勝根室各線の標準軌化と内地直通が持論の俺としては更にロシアまでとなると更に面白い。ロシアの鉄道は標準軌ではなくて広軌(日本が敷設して狭軌だった樺太の鉄道も広軌かが進められてしまったそうな)だからあんまテンション上がらないけど。。
どうせならJR北海道，少なくとも宗谷本線ぐらいロシアに売却したら？！札幌近郊と新幹線以外はお荷物だし手放しても･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
ロシアに任せたら稚内をターミナルに羽幌線・天北線・興浜線・名寄線・佐呂間線位は復活してくれそうだｗ

シベリア鉄道、北海道まで延伸を　日露経済協力協議で建設案浮上
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161002-00000001-fsi-bus_all
SankeiBiz 10月3日(月)8時15分配信

　日本の対露経済協力をめぐる政府間協議の中で、シベリア鉄道を延伸し、サハリンから北海道までをつなぐ大陸横断鉄道の建設案が浮上していることが２日、明らかになった。両国間の物流だけでなく、観光など人的交流の活発化につながるとして、ロシア側が強く要望しているという。

　シベリア鉄道の延伸計画は、アジア大陸からサハリン（樺太）間の間宮海峡（約７キロ）と、サハリンから北海道・稚内間の宗谷海峡（約４２キロ）に橋かトンネルを架けて建設する構想だ。実現すれば、日本からモスクワや欧州を陸路で結ぶ新たなルートとなる。

　この構想には、プーチン大統領もかつて、「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と語り、低コストの大規模な輸送手段として期待感を示したという。

　延伸計画とともに、モスクワの東約８００キロにあるカザンからウラジオストクまでのシベリア鉄道高速化構想も浮上している。日本側は将来の現地生産をにらみ、車両や信号システム、レールなど日本の技術をパッケージで売り込みたい考えだ。

　ロシアは中国、米国に次ぐ世界第３位の鉄道大国。シベリア鉄道が高速化されれば、ロシア国内の経済活性化に貢献するだけでなく、日本企業の商機拡大にもつながりそうだ。
761：とはずがたり：2016/10/03(月) 21:51:43: ＜ＭＲＪ＞初納入延期を検討…１９年以降の可能性
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161001-00000031-mai-bus_all
毎日新聞 10月1日(土)11時42分配信

　【シアトル（米西部ワシントン州）竹地広憲】三菱航空機が開発中のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」について、２０１８年半ばに予定している初納入の延期を検討していることが１日明らかになった。一部部品の設計変更などが要因で、納入は１９年以降にずれ込む可能性もある。延期が決まれば今回で５度目となり、受注活動への影響が懸念される。

　関係者によると、一部部品の改修や設計変更などを関係企業と協議中。これに伴い、機体の設計や量産体制の見直しを迫られる可能性があり、全日本空輸に対する初納入の時期が遅れる恐れが出てきたという。

　三菱航空機は昨年１２月にも試験項目の追加などで、当時は１７年４～６月としていた納入時期を１８年半ばに延期していた。

　ＭＲＪは今年９月下旬、愛知県営名古屋空港から、試験飛行の拠点となる米西部モーゼスレークの「グラント郡国際空港」に移送されたばかり。ただ、８月２７、２８両日にも米国行きを目指しながら、空調システムの不具合で２度も名古屋空港に引き返した経緯がある。米国移送は１カ月遅れとなり、トラブルが目立っていた。

　三菱航空機は年内にもＭＲＪの試験機計４機を米国に移送する予定。日本の１機と合わせた５機体制で計２５００時間の試験飛行を行い、安全・燃費性能の実証作業を急ぎたい考えだ。現時点で日米の航空会社などからの受注数は計４４７機。納期が大幅に遅れれば、受注の伸び悩みや購入予約のキャンセルも予想される。
762：とはずがたり：2016/10/07(金) 17:16:46: 三菱重工がまさかのトップ転落…日本の「防衛産業」に異変アリ！　国際競争でも敗北続き…
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161007-00049886-gendaibiz-bus_all
現代ビジネス 10月7日(金)11時1分配信

「一民間企業の経営ミス」では済まされない
　日本の防衛産業で異変が起こっている。

　その一つが、昨年秋に実施された2020年に竣工予定の新型イージス艦(1番艦)の入札で本命視されていた三菱重工業がジャパンマリンユナイテッド(JMU)に敗れたのに続き、今夏に行われた2番艦(21年竣工予定)の入札でも同様に三菱重工がJMUに負けたことだ。

　現在6隻就役しているイージス艦のうち5隻を三菱重工が建造している。残り1隻はIHI(石川島播磨重工業)製。JMUとは、IHI(石川島播磨重工業)、住友重機械工業、日立造船、旧日本鋼管の造船部門が統合して発足した造船会社である。

　日本の防衛産業で圧倒的な存在感を誇ってきた三菱重工の凋落は、「異変」の大きな要因だ。

　2015年度の防衛装備庁の「中央調達実績額」によると、三菱重工は、川崎重工に追い抜かれて2位に転落した。ちなみに川崎重工に対する調達額は2,778億円、三菱重工は1,998億円だった。防衛産業の関係者はこうもらす。

　「これまでに三菱重工がトップから転落したという記憶がない。おそらく初めてのことだろう」

　三菱重工はこれまで自社のプライドをかけて、コストを無視してでもイージス艦の受注を獲得してきたとされるが、経営状況がそれを許さなくなっている。

　「これまでは日本の防衛産業を牽引してきたとの自負から赤字覚悟で受注してきたのを、今の経営陣が絶対に認めなくなったからではないか」(前出・関係者)

　三菱重工の造船部門は火の車だ。外資から豪華客船を約1,000億円で受注したが、仕様変更を度々繰り返して基本設計に見込み以上の日数がかかったうえ、製造現場で納入直前の今年1月に不審火が3回連続で発生したため、納入が遅れた。

　この客船事業では受注額約1,000億円に対して、14年3月期から16年3月期までに逐次的に特別損失を計上し、その総額は2,374億円に達した。これを受けて三菱重工では16年4月、社長直轄の事業リスク統括部を新設したほどだ。

　さらに16年8月には、三菱重工はこれまで他社と提携していなかった造船事業の方針を転換、中堅の3社、今治造船、大島造船所、名村造船所と商船事業で提携する方針を発表した。中堅3社のコスト削減などのノウハウを取り込みたい考えだ。

　技術力の低下も目を覆うばかりで、13年には三菱重工建造のコンテナ船がインド洋を航行中に就航からわずか5年しか経過していないのに、世界初の素材を使ったとされる船体が二つに割れて沈没する事故も起きた。

　造船以外でも苦境は続く。約40年ぶりの日本独自の旅客機生産となる「MRJ(三菱リージョナルジェット)」は昨年、開発から7年を経て初飛行に成功したものの、当初計画から4年も遅れた。設計変更を繰り返しているため、18年半ばとされた納入時期もさらに延期される見通しだ。これによって受注キャンセルというリスクも浮上している。

　遅延が繰り返される主な理由の一つは、部品などを仕入れる欧米の民間企業とうまく交渉できなかったため、とされる。

　MRJの開発には、三菱重工の年間営業利益額に匹敵する3,000億円を超える資金が投入された。納入時期が遅れれば売上の回収も遅れ、キャッシュフローが苦しくなる。

　三菱重工の凋落は、「一民間企業の経営ミス」では済まされない。三菱は戦前から日本の軍需・国防に貢献してきた企業だ。今後の日本の防衛戦略にも影響しかねない。

　「三菱は国家なり」――。これは三菱財閥の祖、岩崎弥太郎が政商として国家に深く関わり、国家の発展に寄与したイメージから語られる言葉だ。
763：とはずがたり：2016/10/07(金) 17:17:01: >>762-763
　戦前に「ゼロ戦」や「戦艦武蔵」を造り、戦後もイージス艦、H2Aロケットなどを生産、つねに国家プロジェクトに貢献してきた。日米のミサイル防衛計画にも深く関与しているとされる。三菱重工の経営が悪化すれば国家プロジェクトの進捗にも大きく影響するだろう。

防衛産業の基盤強化も安全保障の一部
　三菱重工に限らず、IHI、川崎重工といった防衛産業を支える企業の経営も楽ではない。一般論として、経営が苦境に陥ると、設計図面など知的財産を切り売りする傾向が出る。重工メーカーの経営が悪化すれば、日本の軍需情報が海外に漏れるリスクは高まる。

　かつてIHIと川崎重工が一層の合理化を進めるために、合併計画を進めたが、それをキャッチした防衛省が計画を潰した経緯もある。

　その理由は、川崎重工が中国の造船メーカーに技術供与しており、経営統合によってイージス艦「ちょうかい」を建造したIHIの設計情報が中国に漏洩するリスクがあると判断したからである。

　安保法制の改正、武器輸出の拡大など、安倍政権は国会での数の力を背景に安全保障政策の変更を強硬に推し進めてきた面がある。しかし、日本の安全保障を支える自衛隊の装備を造る防衛産業の基盤をどう維持していくか、といった視点が欠けている。少なくとも筆者はそう感じている。

　日本は海洋国家であり、食糧・エネルギーの輸入でも船舶は欠かせない。船の開発・建造能力が衰えれば、軍事の安全保障ではなく、「食糧・資源安保」の問題にもかかわってくるだろう。

　航空機でも多額の税金を投入しながら防衛産業の基盤づくりに繋がらない愚策を防衛省は犯した。「F4」の後継として自衛隊に配備される最新のステルス戦闘機「F35」。1機あたり181億円と「F15」に比べて5割増しの世界最高級の戦闘機を米国から42機調達する。その契約手法が屈辱的とも言えるのだ。

　これまでは、上流の部品生産から下流の検査までを日本側が一貫して受け持つ、ライセンス生産によって米国の戦闘機を日本側が製造していた。三菱重工が「MRJ」に取り組む要素技術は米軍機をライセンス生産することで培われてきたとも言える。

　しかし、今回の「F35」は、「FMS(対外有償軍事援助)」と呼ばれる契約で購入。この契約手法は、平たく言えば、契約上の価格や納期などの諸条件を米国の都合で変更でき、契約も一方的に解除できるというもの。しかも金は前払い。いわば「不平等条約」のうえに、技術やノウハウも得られない。

　もちろん「F35」は最新技術なので、同盟国日本といえども米国がそれを出し渋ることは分からないではない。だが、巨額の税金を投じる割に、それが日本の防衛産業の発展につながらないことは課題だろう。

　武器輸出の拡大も、日本の防衛産業の基盤強化にはつながらないだろう。ある重工メーカー幹部はこう指摘する。

　「武器輸出を積極的に推し進めて市場を拡大することで、日本メーカーの生産量が増えるので、その分防衛省向けの価格を抑制しろということでしょうが、メーカーとしては簡単には了承しづらい」

　その意味は、実際、海外に武器を輸出して数量的に増えても、メンテナンス対応などを考慮すれば、そんなに利益が出るものではなく、赤字に陥るリスクもあるということだ。

　最終的には入札競争で仏企業に敗れたが、オーストラリア向け潜水艦の売り込みでも、メーカーの本音は「現地対応を考えればコストに見合わない」だったようだ。しかも、入札に絡む現地の情報戦で日本側は完敗した。国益が絡む軍事ビジネスは、「平和ボケ」の日本が思うようにできるほど簡単な商売ではない、ということだ。

　そもそも、オーストラリアのターンブル首相は「親中」であり、そこに日本の潜水艦を出していいのかといった議論がもっとあっていいはずだ。もし日本が入札で勝っていたら、日本の潜水艦技術がオーストラリア経由で漏れるリスクもあったであろう。

　太平洋進出を目論む中国海軍は、「スターリングエンジン」などを搭載する優れた日本の潜水艦技術を分析したいと言われているのだ。防衛省内には「オーストラリアに潜水艦を売り込むのは絶対に良くない」といった意見もあったと、同省OBがいう。

　やっていい武器輸出と、避けるべき武器輸出が、戦略的に判断されていないのではないか。

井上久男
764：荷主研究者：2016/10/08(土) 23:09:26: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160922/bsc1609220500006-n1.htm
2016.9.22 05:00　Fuji Sankei Business i.
「ＧＥなど対抗へ体制強化」　三菱重工社長、ライン２５％削減で競争力

　三菱重工業の宮永俊一社長は２０日、米ヒューストンでブルームバーグのインタビューに応じ、「アルストム発電資産の買収ではＧＥが競り勝ったが、火力発電設備とサービスのメガサプライヤー３社による競争は続くだろう」と予想した。また、仏アルストムのエネルギー部門の買収合戦に敗れた三菱重は、市場シェア防衛に向けドイツのシーメンスや米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）に対抗するための体制づくりに注力する方針を示した。

　宮永社長は「アルストムの資産買収でＧＥに競り負けたのは非常に残念だった」と振り返るとともに、「買収に成功していれば状況は違っていただろうが、われわれは成功しなかったため、別の戦略で戦う必要がある」と強調した。

　三菱重は最も競争力のある事業に集中するため製品ラインの２５％強を削減する方針だと、宮永社長は語った。同社は売上高の半分余りを海外で稼いでいる。

　同社は２０１４年２月に日立製作所と出資して三菱日立パワーシステムズを設立。同日のインタビューに同席した三菱日立パワーの米国法人のポール・ブローニング最高経営責任者（ＣＥＯ）は、同社の重構造型のガスタービンは世界で最も燃費効率が高く、ＧＥやシーメンスの製品より大型で世界最大の大きさだと説明した。

　宮永社長は、国産ジェット旅客機「ＭＲＪ」の渡米が空調システムの問題で遅れていることについて、「センサーシステムが原因であることを突き止めた」と説明。「来月の渡米実現を期待している」と述べた。（ブルームバーグ　Ｎａｕｒｅｅｎ　Ｓ．Ｍａｌｉｋ）
765：とはずがたり：2016/10/10(月) 22:17:14: >>762-763だし，>>761だしな。レッズの株主になってる場合なのか？

三菱重工
大型客船、受注凍結へ　共同利用も検討
http://mainichi.jp/articles/20161010/k00/00m/020/026000c
毎日新聞2016年10月9日　18時18分（最終更新　10月9日　18時18分）

　三菱重工業が大型客船の受注を凍結する方向で調整していることが９日、分かった。建造の遅れで巨額の損失を出した失敗を踏まえ、いったん手を引く。旅客のほかに貨物も運べる大型貨客船などに注力する。提携協議中の今治造船（愛媛県今治市）など３社とは、三菱重工の造船所の共同利用を検討する。造船で安定した収益を出せるよう構造転換を急ぐ。

　三菱重工本社の船の設計などを手掛ける部門の分社化も検討する。今治造船など３社が受注した船の設計を請け負えるようにするとみられる。三菱重工の持つ高い技術力を最大限に活用する。

　三菱重工は２００８年のリーマン・ショック後に造船の受注が落ち込んだため、１隻当たりの利益の高い大型客船によって造船事業の収益を底上げしようとした。

　しかし、受注した大型客船は内装工事に手間取るなどしたことで建造が遅れ、費用が見込みよりも大幅に拡大。１６年３月期までに累計２３００億円を超える特別損失の計上を迫られた。

　このため、大型客船事業を継続するかどうか１０月に対応を公表する方針を明らかにしていた。今後は大型貨客船のほか、液化天然ガス（ＬＮＧ）船に注力する。

　また造船事業の提携協議の具体化も進める。三菱重工の長崎造船所（長崎市）や下関造船所（山口県下関市）を、協議相手の今治造船、大島造船所（長崎県西海市）、名村造船所（大阪市）の３社と共同利用することを検討、稼働率の改善につなげる。（共同）
766：とはずがたり：2016/10/13(木) 14:53:43: 日立は！？

スイス鉄道メーカー､世界3強に迫る大躍進世界最大の鉄道見本市で実力を見せつけた
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-139266.html
10月11日 09:06東洋経済オンライン

過去数年における世界の鉄道メーカーの変化は著しい。つい最近まで鉄道メーカーのトップに君臨していたのは「ビッグ3」と呼ばれる3社だった。21世紀に入り再編が進む中、鉄道メーカーはヨーロッパをベースにしたボンバルディア、アルストム、シーメンスの3社にほぼ集約され、一時はこの3社だけで全世界のシェア50％近くを占めるまでになった。

しかしながら「ビッグ3」が君臨する時代も長くは続かず、中国メーカーの台頭により、2012年にはトップの座を中国の2大メーカー、中国北車集団と中国南車集団（いずれも当時／現在は両社合併し中国中車となる）に明け渡した。ビッグ3はその後塵を拝し、シーメンスに至っては業界7位まで転落した。

見本市に一挙6車種を展示
そんな中、派手さこそないものの、堅実な製品で着実に知名度を上げてきたのが、スイス発祥の鉄道メーカー、シュタドラーだ。2012年の時点で、すでにシーメンスを抜いて業界6位となり、その存在感を示していたが、今年9月にベルリンで開催された世界最大の鉄道見本市、InnoTrans（イノトランス）を見て、その存在感の大きさをあらためて見せつけられた。

何しろ、屋外展示だけで6車種、中速車両（最高速度250キロ以下の車両で、250キロ以上の高速列車と区別するために生まれた新しいカテゴリー）からトラム、貨物用機関車までの豊富なラインナップを展示していた。これはシーメンスの7車種に次ぐもので、アルストムは2車種、ボンバルディアに至っては展示無しというお寒い状況の中で気を吐いていた。

シュタドラーは、エルンスト・シュタドラーによって1942年にチューリヒで創業、74年の歴史を持つ。当初はバッテリーやディーゼルを動力源とする小型機関車の開発を行なっていた

1962年にスイス北西部のブスナンクへ移転、組み立て工場が建設される。ただし、この当時はまだ、本格的な鉄道車両メーカーとして確立しておらず、旅客用車両の製造も行なっていなかったが、1984年より旅客用車両の製造が始まり、スイス国内の中小私鉄向けにワンオフ車両を（量産ではなく、各私鉄向けにカスタマイズして少量生産）製造していた。

転機となったのは1989年、起業家で政治家でもあるペーター・シュピュラー氏は銀行から500万スイスフランを借り、18人の従業員と共にシュタドラーを買収、ここから同社のサクセスストーリーが始まる。その後同社が開発した、初のモジュール式量産鉄道車両のGTW2/6が1995年にデビューすると、これが爆発的な人気を博した。GTW2/6は、用意されたいくつかのモジュールを適宜組み合わせることで、車両の長さや動力方式（電気・ディーゼル双方に対応している）に至るまで、各鉄道会社の要望に応じた車両が低廉な価格で製造できるという画期的なものだった。

ついに最高速度250km/hの車両まで
勢いに乗ったシュタドラー社は、1997年には同じスイスのシンドラー・ワゴン社を買収、翌1998年にはシュルツァー社より、スイスの登山鉄道では欠かせない歯車軌条（ラック＆ピニオン）システムの技術部門を買収したが、元を辿ればこれはスイスの老舗メーカーSLM社からの技術だ。

2000年には、本格的な国際展開を行なうため、アドトランツ社と合弁事業を展開、ベルリンのパンコウを本拠地に持つシュタドラー・パンコウを設立した。2001年には、工場の一部と本社機能をベルリンへ移している。その後はまさに飛ぶ鳥を落とす勢いで、2005年にハンガリー、2006年にポーランド、2008年には初の欧州以外の拠点となるアルジェリアに進出している。
767：とはずがたり：2016/10/13(木) 14:53:55: >>766-767
2010年には、同社初の2階建て車両Kissが誕生すると、すぐに各国で採用されるなど人気を博す。2013年にはオランダのフォイト・レイルサービス社を、2015年にはスペインを拠点としたフォスロ社機関車製造部門を立て続けに買収した。こうした事業拡大は、かつてのビッグ3を彷彿とさせる。

創業当時、バッテリーやディーゼルを動力源とする小型機関車だけだったラインナップは、買収と共にその数を増やしていき、創業74年目となる今年2016年には、ついに最高速度250キロの中速列車（準高速列車）、スイス連邦鉄道向けEC250型をInnoTransへ出展するに至った。

これで同社は、長距離列車から都市近郊の通勤電車やトラム、貨物用の機関車に至るまで、ほぼすべてのカテゴリーをそろえたことになる。また地元スイスにおいては特に重要な、急勾配区間用の歯車式軌条の技術も取得しており、ほとんどの登山鉄道で同社の車両が採用されている。

今回、InnoTransへ実際に出展された車両のうち、特に注目を集めていた車両は、もちろんEC250型車両だろう。同車両は、2016年12月に正式開業する予定のゴッタルド基部トンネルを通り、スイス各都市とイタリアを結ぶルートで運行させるための車両として、シュタドラー社が受注したもので、もちろん同社初の中速車両となる。

とはいえ、これまで蓄積されてきた豊富な技術的ノウハウはもちろんのこと、同社が躍進するきっかけとなったGTW2/6以来、得意とする低床式連接構造を採用しており、性能や信頼性に不安はない。

連接構造を採用した優等列車というと、フランスのTGVやイタリアのイタロに採用されたAGVを思い浮かべる。いずれもフランスのアルストム社が製造しており、前者は旧来の動力集中方式（前後の機関車が牽引・推進する）を採用する一方、後者は日本の鉄道車両と同様の動力分散方式（いわゆる一般的な電車方式）を採用した。

世界的な流れとして、性能やエネルギー効率の面から、最近は各国とも動力分散方式を採用する傾向だが、フランス国鉄SNCFへの取材の中で、同社は今後も引き続き、動力集中方式のTGV（Duplex）を導入していくとの見解を示している。動力分散方式を採用し、次世代の高速車両として華々しく誕生したAGVだが、床下に機械を満載している関係で、低床化ができない点を指摘されていた。ホームの高さが低いフランス国内の駅では、バリアフリーに対応ができないなどの理由で、AGVの本国での採用は見送られ、今後も採用予定はない。

EC250型は、動力分散方式を採用しつつ、これまで同社が扱ってきた低床式近郊電車のノウハウを活用、長距離用中速車両ながら低床化を実現、バリアフリーにも対応している点は特筆に値する。

「新ビッグ3」の一角に
シュタドラー社の展示の中で、もう1車種注目を集めたのが、アゼルバイジャン国鉄向けに製造した1等寝台車だ。欧州域内で使用される、従来の標準的な寝台車の構造を踏襲しつつ、トイレ兼シャワー室をうまく配置し、快適な室内空間を生み出している。契約では、シャワー・トイレ付個室を備えた1等寝台車以外に、2等寝台車や食堂車なども製造される予定となっている。

昨今は、欧州でも衰退の傾向にある寝台列車だが、まだまだ一定の需要があり、実際オーストリア連邦鉄道では2017年に新型寝台車を投入する計画だ。こうした寝台車の展示は、将来的に各国での新型車両投入に期待を抱かせる。

いわゆるビッグ3や、成長著しい隣国の中国中車など、注目を集めるメジャーメーカーとは異なり、日本ではまだあまり知られていないシュタドラー。しかし、同社の高品質で堅実なモノづくりや、豊富な商品ラインナップは、ビッグ3に次ぐ第二勢力……いや実力のうえでは、すでに欧州ビッグ3に食い込む「新ビッグ3」の一角を担うと言っても、決して過言ではないだろう。近い将来、日本でもシュタドラーの名前を見る機会が増えることになるかもしれない。
768：とはずがたり：2016/10/14(金) 16:40:53: ＭＲＪ２号機、能登空港に予定外の着陸
TBS News i 2016年10月14日 14時12分 (2016年10月14日 15時30分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20161014/Tbs_news_71989.html

　現在、試験飛行が行われているＭＲＪ＝三菱リージョナルジェットの２号機が１３日夕方、石川県の能登空港に予定外で着陸していたことがわかりました。
　三菱航空機によりますと１３日、ＭＲＪの２号機が能登半島沖での試験飛行中に不具合が見つかったため、午後４時すぎに能登空港に予定外で着陸しました。ＭＲＪ２号機は１３日のうちに名古屋空港に戻ってくる予定でした。

　ＭＲＪ２号機が、名古屋空港以外の空港に着陸したのは今回が初めてです。名古屋空港からもエンジニアが派遣され、一夜明けた１４日も機体の確認作業を行っています。

　三菱航空機では今回の着陸について「詳しい情報は開示していない」とコメントしています。（14日13:47）
769：とはずがたり：2016/10/16(日) 21:59:52: 日本人は寧ろ結構好きだけどな～ｗ＞鶏ガラ

インドネシア鉄道計画、日本は「鶏ガラ」に手をつけるのか＝中国メディア
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20161014/Searchina_20161014009.html
サーチナ 2016年10月14日 07時35分 (2016年10月16日 00時00分更新)
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英メディアＢＢＣによれば、インドネシアのスマディ運輸相はこのほど、同国のジャカルタとスバラヤを結ぶ鉄道建設について、日本に対して優先権を与えると述べたうえで、建設プランを提出するよう求めた。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）(サーチナ)

　英メディアＢＢＣによれば、インドネシアのスマディ運輸相はこのほど、同国のジャカルタとスバラヤを結ぶ鉄道建設について、日本に対して優先権を与えると述べたうえで、建設プランを提出するよう求めた。

　スマディ運輸相は「インドネシア政府は日本に優先権を与える」と表明したうえで、ジャカルタ－スバラヤ間の鉄道は高速鉄道ではないことや土地の大部分が取得済みであるゆえにジャカルタ－バンドン間の鉄道建設よりも費用は安くなること、またインドネシア政府が今回の建設プロジェクトにおいても担保を提供する可能性は低いと表明したという。

　中国メディアの今日頭条は１０日付で、ジャカルタ－スバラヤ間の鉄道建設計画はまるで「鶏ガラ」のようだと主張、果たして日本はこの「鶏ガラ」を味わおうとするだろうかと問いを提起している。

　記事が用いている中国語の「鶏肋」という言葉は鶏の肋骨つまり鶏ガラを表すが、これは美味しいけれどもわずかしか肉がなく、だからといって捨てるには味があって美味しい、言い換えればあまり役には立たないが捨てるには惜しいものの例えとして用いられる。

　記事がジャカルタ－スバラヤ間の鉄道建設計画は鶏がらのようだと主張したのは、インドネシア政府が担保を提供する可能性が低いという点、またインドネシア側が日本側に関連技術の移転や建設過程でインドネシアの製品を優先的に使用することを要求している点など日本側が得ることのできる利益が決して大きくないと記事は見ているためだ。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
770：とはずがたり：2016/10/18(火) 19:38:55: 大型客船の受注凍結＝巨額損失で、中小型は継続―三菱重
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/856/f1dd1dec9c70ebfcfae9b6a2d339cd77.html
(時事通信) 15:35

　三菱重工業は１８日、建造の遅れで巨額の損失を出した大型客船事業について、当面の受注を凍結する方針を発表した。欧州企業などとの競争が激しく、利益を出すのは困難と判断。客船事業の受注活動は貨客船や中小型客船に限定する。

　今後は、商船部門の柱である液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船を含めて得意分野への「選択と集中」を加速。商船部門についても、今治造船（愛媛県今治市）など専業メーカーとの提携で建造コストの低減を図る。
771：とはずがたり：2016/10/18(火) 19:43:53: 鉄道｢オールジャパン｣のちぐはぐな実態
日本の鉄道は本当に｢世界一｣なのか？
http://toyokeizai.net/articles/-/132462
大坂直樹 :東洋経済記者 2016年08月22日

国土交通省のホームページ上で6月20日に公開されたレポートが鉄道業界で波紋を呼んだ。そのレポートのタイトルは「鉄道産業の抱える課題及び対応の方向性」。内容は我が国の鉄道産業の市場動向を分析し、海外展開を行うに当たっての課題や対応策をまとめたものである。

一読した限りでの印象は、よくある当たり障りのないレポート。「拡大する海外需要を取り込むためには、車両メーカーの生産能力、とりわけ設計能力を充実されることが必要である」「車両の標準化、鉄道業界事業者同士による共同調達の実施等、車両メーカー、鉄道事業者等関係者にとってそれぞれメリットのある車両関連施策を推進することが求められる」。こうした言葉の羅列は、今さら言われるまでもない内容だ。

「役所の幹部が人事異動で交替する際、後任への引き継ぎという意味で現状分析レポートを作成する例はよくある」（霞が関ウォッチャー）。しかし、鉄道業界への取材を重ねていくうちに別の事実が判明した。

「日本タイド」案件が不成立に

事態はおよそ4カ月前に遡る。フィリピンの首都・マニラを走るLRT（軽量路面電車）1号線の延伸計画に際し、30編成120両の車両が2017、2018年の2回に分けて納入されることになっていた。延伸計画は国際協力機構（JICA）の円借款を活用して行なわれ、かつ、資材調達先や工事事業は日本企業に限られる「日本タイド」案件だ。ところが入札が失敗に終わり、2020年の延伸開業が危ぶまれているのだ。

LRT1号線の開業は1984年。乗客の著しい増加に対応するため車両数を増やし、2006年には近畿車輛と日本車輌製造が24両ずつ車両を納入した。車両の引き渡し式には安倍晋三首相が出席し、アロヨ大統領とともに試乗している。それだけにJICAとしても絶対にまとめたい案件であった。

車両製造を担う最右翼とされたのは、前回車両を納入した近畿車輛と日本車輌製造。今回求められているのは新たなスペックの新型車両だが、前回のノウハウを活用すれば開発費を抑えられる。JICAやプロジェクトをまとめた商社には両者のどちらかが受注するはずという読みがあった。

だが、近畿車輛にはマニラ案件を手掛けられない事情があった。数年前、売上高の低迷に悩んでいたのとは裏腹に、現在は国内向けでは東京メトロ・日比谷線、東武鉄道・伊勢崎線、JR西日本・大阪環状線、海外向けではドーハメトロという大型案件が目白押しだ。

現状の生産体制では間に合わず、工場拡張に踏み切った矢先である。ここにマニラ案件が割って入る余裕はなかった。「マニラで新たな案件が出てくるかもしれないことを知らないはずはないだろうが、手持ちの大型案件で精いっぱいで、いつ出てくるかわからない案件を待っている余裕はなかったのだろう」と関係者は解説する。

一方の日本車輌製造は、米国の現地生産拠点であるイリノイ州の工場の生産遅延に、大型案件プロトタイプ車両の設計見直しというトラブルが重なり、生産体制立て直しの真っ最中である。納期に遅れると多額の違約金支払いが待ち構える。近畿車輛とは別の理由で、受注はできなかった。

他の鉄道車両メーカーも要求には応えられなかった。問題となったのは設計者不足。「新型車両の設計は手間暇がかかる。しかもどのメーカーも車両設計をできる人材が不足している。突然の2017年納入開始という要求には、とても対応できなかったのだろう」（関係者）。
772：とはずがたり：2016/10/18(火) 19:44:05: >>771-772

「メーカー側の事情により、マニラ案件の車両納入が叶わなかった。JICAや商社は面目丸つぶれだ。鉄道輸出を積極化したい日本政府の方針にも水を差す格好となった」（関係者）。メーカー側に生産能力の向上を求めるレポートが書かれたのはこうした事情による。またレポートには「案件形成段階からの車両メーカーの意向等の十分な確認」が求められると記されているが、裏返せば、こうした基本動作すらできていなかったわけだ。

現地生産は容易ではない

同レポートでは、「現地生産化要請への対応」についても指摘している。日本が昨年受注したインド高速鉄道（ムンバイ―アーメダバード間）では、インド政府側は将来の現地生産化を期待している。鉄道車両を自国で製造し、将来は他国へ輸出する。いわば中国のようなビジネスモデルを思い描いているのだ。

もっとも、自動車産業のようなオートメーション化による大量生産とは違い、鉄道車両の生産は手作業の部分が多い。つまり、生産の決め手となるのは工員の熟練度である。といっても、世界には鉄道車両産業がない国も多く、未経験の現地社員にゼロから技術を教え込むのは容易ではない。しかも、「そうやってようやく技術が身に付いた社員は転職しちゃうんですよね」と、ある鉄道メーカーの幹部はこぼす。勤務態度がよくない社員も少なくないといい、現地生産に際して日本のような勤勉さを求めるのは簡単ではない。

インド高速鉄道の次の候補として日本政府が期待するのがマレーシア―シンガポール間の高速鉄道案件。さらに8月6日には石井啓一国土交通相が訪問先のタイで、バンコク―チェンマイ間の高速鉄道を新幹線方式を前提に2国間の協力を具体化することで合意した。

「鉄道を含むインフラ輸出を成長戦略の柱に位置付ける」という安倍首相のかけ声の下、政府サイドは世界各国で高速鉄道の売り込みに躍起だ。一方で、JR東海は米国テキサス州の高速鉄道案件の成立を目指し、20人のスタッフを現地に派遣している。世界各国で進む複数の高速鉄道案件をすべてこなせるだけの人材が日本にそろっているのか。

インド在住の鉄道コンサルタントは「複数の案件どころか、ムンバイ―アーメダバード案件一つとっても日本はこなせるかどうか」と疑問を呈する。海外での業務経験がある鉄道技術者はまだまだ少ない。日本しか知らない技術者が他国の技術者とどこまで渡り合えるかは確かに未知数だ。

セールスを行なう政府と車両を製造するメーカーの足並みがそろわず、そもそも海外で鉄道案件を担う人材も足りない。日本の鉄道輸出戦略はどこかちぐはぐだ。官民が一枚岩で進むにはどうすべきか、足元からもう一度見直す必要がある。

海外で勝ち組の日立に獅子身中の虫

英国でIEP（都市間高速鉄道計画）という大型案件をモノにした日立製作所は、海外の”勝ち組”と見られがちだが、実は頭を悩ませている問題がある。イタリアの航空防衛大手フィンメカニカから買収した鉄道信号メーカー・アンサルドSTSである。

日立は昨年11月にフィンメカニカからアンサルドSTSの株式を40.07％取得した後、残りの株式について今年1～3月に公開買い付けを実施した。買収価格が安すぎると主張する米ヘッジファンドなどの株主が応じず、日立の保有比率は50.77％にとどまり、全株取得はかなわなかった。その後、アンサルドSTSの株主総会では、日立は9人中6人の取締役を送り込んだが、米ヘッジファンドは取締役選任の無効をイタリアの裁判所に提訴している。

アンサルドSTSの主要業務である信号システムは世界的にも成長分野とされる。日立にとって極めて戦略的な会社であるが、大株主から揺さぶりをかけられると、機動的な事業運営が難しくなるかもしれない。

もっとも、フィンメカニカからはアンサルドSTSと同時に非上場の鉄道メーカー・アンサルドブレダ（現日立レールイタリア）の株式100％を取得している。同社は赤字経営ゆえに日立の“お荷物”となるのではないかと見られた時期もあったが、日立傘下入り後、次々と受注を重ねている。英国のEU離脱という状況下では、さらに存在感を増すに違いない。
773：とはずがたり：2016/10/18(火) 19:44:22: 国交省｢びっくり提案｣に鉄道業界が猛反対
官民で食い違う｢オールジャパン｣の寒い実態
http://toyokeizai.net/articles/-/140268
大坂直樹 :東洋経済記者 2016年10月17日

「オールジャパン体制で鉄道インフラを輸出する」という安倍晋三政権の号令のもとで、世界各地で鉄道案件の発掘が行なわれている。そんな中、日本のODA（政府開発援助）が活用され、受注確実のはずだったフィリピンの首都・マニラを走るLRT「軽量路面電車」1号線延伸計画の入札が不調に終わった。入札の最右翼とされていたメーカーに、新たな車両を製造できるだけの設計や生産の余裕がなかったためだ。

案件を探す国や政府関係機関と、生産を担う車両メーカーの間で連携が取れていないという実態は、"鉄道「オールジャパン」のちぐはぐな実態”でも書いたとおり。こうした問題を打開すべく、国土交通省は鉄道事業者や車両メーカーにヒアリングを行ない、今後の方向性についてレポートをまとめた。ところが、ヒアリングの際に驚くべき提案が国交省から出されたという。

国交省が提案した「車両の標準化」

ある鉄道事業者の車両開発担当者がこう明かす。「鉄道業界が協力して車両の標準化を進めてはどうかと言うのです。この提案には驚きました」。

鉄道車両は法令やJIS（日本工業規格）に基づいて製造される。日本鉄道車両工業会が定めるJRISという業界規格もある。現在は国際競争力を高めるために、国内規格を欧州が中心に策定している「国際標準規格」に反映させる取り組みも行なわれている。

こうした状況に重ねるように持ち出された国交省による標準化の提案。鉄道事業者の側では、国交省はかつて国鉄が行なっていたような標準車両の導入を迫っていると受け止めた。

車両製造の歴史を見ると、国鉄が率先して標準化を行なってきた。たとえば1963～1984年の21年間に3447両が生産された「103系」。山手線のような大都市を走る通勤列車として開発されたが、増備が進むにつれ、仙石線や山陽本線などでも走るようになった。

多種多様の鉄道車両を一本化できれば、設計・開発コストの大幅な削減につながる。車両に使用される部品も大量生産できるのでやはりコストダウンにつながる。国交省の提案は、一見理にかなうようにみえる。

しかし、前述の車両開発担当者は国交省の発言に疑問を呈する。「103系は各地に投入されてきたが、本来は線区事情や利用者の意向に沿った車両を製造して投入するべき。また、メーカーには自社に最適な鉄道車両を造ってもらいたいというのが鉄道事業者の思いであり、他の鉄道事業者と共通の車両を使ってくれというのは無理がある」。

国鉄が標準車両を大量に導入していた時期は高度成長期に重なる。同一車両を導入することは、鉄道のメンテナンス技術を全国レベルで引き上げるという点でも意義があった。しかし、JR化後は、各社が地域に特性に合わせた個性的なデザインの車両を開発している。標準車両の投入はJR化の流れにも逆行する。

ただ首都圏では、JRや私鉄各社間で相互直通運転が積極的に行なわれている。車両は各社が個別に開発したものであっても、無線や信号などの設備は相互乗り入れが可能なように統一化したり、複数の設備を導入したりするなどの対策が施されている。相互乗り入れする鉄道事業者同士で車両を共同開発すれば、国交省の狙いどおり効率化が図られるかもしれない。

東京メトロ・日比谷線と東武鉄道・伊勢崎線は相互直通運転が行なわれている。現在は両社の別々の車両が走っているが、今年度中に投入される東京メトロ「13000系」と東武「70000系」は、見た目こそ若干違うが、車両機器や車内の主要設備の仕様は極力共通化した。つまり、国交省の目指す標準車両の局地版とでもいうべき存在だ。近畿車輛が1社で両方の車両の製造を手掛けている。

では13000系と70000系はなぜ完全に同じではないのか。その理由について、東京メトロは「相互乗り入れに支障がない範囲で、自社のほかの車両との共通性を確保したいという部分はある」としている。
774：とはずがたり：2016/10/18(火) 19:44:32: >>773-774
実は、どの鉄道事業者も国交省の思惑とは別に、自社内での標準化を進めている。東京メトロの路線を走る車両はメーカーも仕様もまちまちだが、近年開発する車両の仕様は、メンテナンスの部分で似通っている部分が少なくないという。自社内での標準化を他社車両との標準化よりも優先するということは確かにありある。

メーカーは「共同開発」と解釈

一方で、国交省の発言に対する鉄道車両メーカーの反応は、鉄道事業者とは違ったものだった。車両メーカー各社に標準車両の共同開発を求めているというのだ。

欧州の車両メーカーでは、各社ごとに標準車両を開発して、それを各国の鉄道事業者に売り込む「カタログ販売」という手法が主流だ。それに対して、日本のメーカーは鉄道事業者のニーズに合わせて車両をゼロから開発する「オーダーメイド」的な販売を得意とする。

ただし、日立製作所はモジュール化による省コストを実現した「Aトレイン」というブランドで様々な車両を開発している。また総合車両製作所は、親会社であるJR東日本からの大量発注を武器に「サスティナ」という通勤車両ブランドを築き上げるなど、独自の標準化で事業展開する企業もある。そこへ出てきた国交省の発言は、護送船団方式への回帰のように見える。

国交省の発言に対して、あるメーカー関係者は「国際競争力といってもメーカーごとに得意分野はまちまちで、それを標準化したら国際競争力に逆行しかねない。日本の強みが顧客の意向に対応するテーラーメイドだということがわかっていない」と呆れかえる。

日立で鉄道部門のトップを務めるアリステア・ドーマー氏は、以下のような疑問を呈する。「当社は製造業者としてはコスト削減のために標準化を進めている。その一方で、顧客の要求に応えるために多くのカスタマイズもしている。もし国が提案するように標準車両を造っても、顧客は買ってくれないのではないか」。

バンコクに向けて船積みされるパープルライン車両(撮影:尾形文繁)
8月に開業したバンコクの都市鉄道「パープルライン」は東芝、丸紅、JR東日本などの日本連合が受注、総合車両製作所が製造した車両が使われている。山手線「E235系」と同じくサスティナをベースとしており、「サスティナとして共通化されている部分は多い」（丸紅）というものの、実際には、かなりの部分で現地仕様に合わせたカスタマイズを行なったようだ。標準化された車両がそのまま売れるという状況ではない。

国交省は主張を後退させた？

鉄道業界のこうした反発を、国交省はどう見ているのか。鉄道局の担当者に真意を聞いたところ、予想外の答えが返ってきた。「現在、業界が取り組んでいる標準化の活動をもう一段進めましょうということ。鉄道事業者に標準車両を大量導入してほしいとか、メーカーに標準車両を共同開発してほしいということではない」。

この話を聞く限り、国交省の提案は鉄道業界が反発する内容ではなさそうだ。あるいは業界の思わぬ反発に国交省が主張を後退させたのかもしれない。いずれにしても、標準車両を共同開発するという時代錯誤的な事態は回避できそうだ。

冒頭に書いたとおり、マニラ案件の失注は、国とメーカーの間で情報共有ができなかったことが原因となった。この状況を改善するため国交省によるヒアリングが行われたが、その過程においても国と鉄道業界の間で意思統一ができていないことが露呈してしまった。

安倍首相のトップセールスで勝ち取ったインド高速鉄道案件は、現在は両国政府間で事業スケジュールなど今後の進め方を協議している段階にある。その結果を踏まえて、いよいよ日本の民間企業が高速鉄道建設に動き出す。

しかし、官民で意思疎通すらできていないようでは、今後の事業に支障が出かねない。安倍政権は「オールジャパン」の実態を根本から見つめ直す必要がある。
775：とはずがたり：2016/10/18(火) 20:14:17: ＭＲＪの米国飛行試験開始　２?４号機も米に移動へ
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/9dba1b20cf8d0a1b07ced177b4489168.html
(朝日新聞) 10:10

　三菱航空機は１８日午前、国産初のジェット旅客機ＭＲＪの米国での飛行試験をスタートさせた。試験の環境が整っている米西部ワシントン州のグラント郡国際空港を拠点に、３時間ほど飛ばした。

　飛行したのは、愛知県営名古屋空港から現地に９月下旬に移した試験用１号機。２?４号機も年内に移動させる方針。販売に必要な国の許可を得るために合計２５００時間の飛行試験を行い、改良も重ねていく。航空会社への納入は２０１８年半ばに始める計画だが、技術的な問題から遅れる可能性が出ている。
776：荷主研究者：2016/10/22(土) 14:22:52: http://newswitch.jp/p/6298
2016年9月30日日刊工業新聞
三菱重工「冷熱事業」分社で20兆円市場へどこまで食い込めるか

Ｍ＆Ａで新技術と時間を買って、専業他社に対抗

ターボ冷凍機を製造する高砂製作所

　三菱重工業は１０月１日付で、ターボ冷凍機やヒートポンプシステム、ルームエアコンなどを手がける冷熱事業を分社する。本体からの権限委譲により、意思決定のスピードを加速。競合の専業メーカーと同じ時間軸で勝負する地盤を整える。３年後に売上高３０００億円（現状比約５割増）を掲げ、製品群の拡充や技術開発で成長軌道を描く。世界の市場規模が２０兆円と言われる冷熱分野で、存在感を示せるかどうかが注目されている。

　「冷熱市場で破壊的イノベーションを起こしたい」―。冷熱事業の新会社「三菱重工サーマルシステムズ」（東京都港区）の社長に就任する楠本馨三菱重工冷熱事業部長は力を込める。狙うは産業用冷熱システム分野での“世界一”だ。

　省エネルギー化や温室効果ガスの排出削減など、冷熱関連で企業の抱える課題は多岐にわたる。楠本事業部長は「三菱重工グループの幅広い技術を生かしつつ、多様な顧客の課題解決に貢献する」と話す。

　三菱重工の強みは低温（ターボ冷凍機）から高温（ヒートポンプ給湯機）まで、広い温度領域で製品をそろえること。顧客ニーズにきめ細かく対応できる「世界一の商品ラインアップを持つ」（楠本事業部長）。

新冷媒を軸に世界戦略を描く

　では、世界をとるための武器は何か―。それは技術革新による既存製品・技術の置き換えだ。冷凍・冷蔵分野では温室効果ガスであるフロン冷媒の代替となる新冷媒の開発を軸に戦略を描く。フロンは欧州では使用禁止、中国や日本では使用削減を批准している。

　産業向けでは倉庫や医療、半導体など幅広い分野で使われる冷凍・冷蔵システム。「新冷媒を使った機械を開発できれば、世界的に置き換わる可能性も出てくる」と楠本事業部長は指摘する。

　三菱重工では１３年に買収した東洋製作所が、新冷媒として期待される空気や二酸化炭素（ＣＯ２）を用いた自然冷媒の技術を保有する。

　自然冷媒は機械が大型化するなど制約はあるが「分社しても引き続き、本社の支援を受けて課題を解決していく」（楠本事業部長）。グループのトップクラスの技術を使えることも、大きな差別化となる。

　産業向け分野で競合する、米ユナイテッド・テクノロジーズや同ジョンソンコントロールズなどを技術力で突き放しにかかる。

　給湯など高温システムでは、化石燃料を使うボイラから、ヒートポンプへの代替を模索。楠本事業部長は「冷温、高温の両分野で新技術・製品が受け入れられれば、売上高１兆円も夢物語ではない」と強調する。

　新技術の獲得には三菱重工グループの経営資源を有効活用するのはもちろん、時間をお金で買うＭ＆Ａ（合併・買収）という選択肢もある。分社化により一定規模のＭ＆Ａであれば、自前で判断できるようになる。

　突出した市場規模や技術ポテンシャルの高さから「冷熱事業に対する本社の期待は相当高まっている」と楠本事業部長。ただし、分社後は独立採算のシビアな事業運営が求められる。他の専業メーカーのスピード感に追従できるかどうかは、未知数の部分も多い。三菱重工の孝行息子となるべく、慎重かつ大胆なかじ取りで事業拡大に取り組む。

（文＝長塚崇寛）
777：荷主研究者：2016/10/22(土) 14:45:50: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201610/0009541594.shtml
2016/10/1 06:00神戸新聞NEXT
川重が造船事業の撤退視野　１６年度末にも結論

神戸新聞ＮＥＸＴ

　川崎重工業（神戸市中央区）は３０日、船舶海洋（造船）事業の撤退を含め、抜本的な見直しへの検討に入ると発表した。円高に原油安、海外事業の失敗などで損失が膨らんでおり、来年３月末までに結論を公表する。造船部門は、１２０年前に「川崎造船所」として設立された同社の祖業に当たる。

　川重はブラジルで資源開発船を造る事業に失敗し、２０１５年度に２２１億円の損失を計上。本年度もブラジル関連での追加損失や、初めて受注した作業船の設計不具合もあり、造船事業だけで計１３０億円の損失発生を見込む。

　これを受け、金花芳則社長をトップとする造船事業の構造改革会議を近く設置する。メンバー構成や人数は未定だが「聖域なしに議論する」（川重）とし、祖業からの撤退も排除せず、あらゆる可能性を検討する考えだ。

　川重の造船工場は神戸市中央区と香川県坂出市にある。両工場を合わせ、１９年半ばの引き渡し分まで船の建造を受注しているが、「受注分は全社体制で完工する」としている。

　世界的に新造船の受注が減っており、各社は対応を急ぐ。客船の建造で大きな損失を出した三菱重工業（東京）は今年８月、国内最大手の今治造船（愛媛県今治市）など３社と業務提携に向けた協議を始めた。

　一方、年初から為替相場の円高が続いており、川重全体の収益も圧迫。造船以外の航空機や鉄道車両などでも計２６０億円の利益減少を見込む。

　川重は３０日、１６年度の連結決算予想を修正し、売上高は７月予想から６００億円（３・８％）減の１兆５１００億円、純利益は３２５億円（６６・３％）減の１６５億円とした。金花社長ら役員は報酬をカットする予定だが、対象や金額、期間は今後詰めるという。（高見雄樹）
779：荷主研究者：2016/10/22(土) 14:58:34: http://www.sankeibiz.jp/business/news/161004/bsc1610040500003-n1.htm
2016.10.4 06:40　Fuji Sankei Business i.
住友と三菱、企業風土の垣根越え相乗効果　驚きのクレーン事業統合から１年

住友重機械搬送システムの新居浜工場で、船に産業用クレーンの一部を積み込む様子＝９月２９日、愛媛県新居浜市【拡大】

　住友重機械工業が三菱重工業の産業用クレーン事業を統合し、１０月で丸１年となった。昨年５月に三菱重工が黒字だった産業用クレーン事業を住友重機械に譲渡に合意、かつての大財閥「三菱」と「住友」という２大企業グループの垣根を越えた再編は業界で大きな驚きを持って受け止められた。思い切った経営判断は着実に相乗効果をみせ始めている。

■ラインアップに厚み

　穏やかで、波が少ない瀬戸内海に面した愛媛県新居浜市。新居浜港の一角に住友重機械搬送システムの工場がある。広大な敷地には、巨大クレーンを製造するための加工・塗装・組立工場、鋼材を船に積み込むジブクレーンが立ち並ぶ。

　新居浜工場は１８８８年に住友家が保有する別子銅山の採鉱用クレーンを製造するために設立された。産業用クレーン事業は住友重機械の祖業だ。

　造船所の荷吊（つ）りで使う幅２００メートル、高さが１００メートル級の巨大なゴライアスクレーンは国内で新居浜工場でしか製造できない。１３０年近く稼働し、日本の産業用クレーンの技術が蓄積された工場ともいえる。

　この歴史ある新居浜工場に昨年１０月、三菱重工マシナリーテクノロジー（広島市西区）の産業用クレーン事業が引っ越し、１２０人の社員が転籍した。社員の多くは週末に車で、しまなみ海道を渡り、３時間かけて家族が待つ自宅に帰宅する。

　三菱出身で統合準備を進めた住友重機械搬送システム戦略企画グループの園部太之グループリーダーは「最初に話を聞いたときはかなり驚いた」という。産業用クレーン事業は毎年、堅実に黒字を出す優等生だったからだ。

　住友出身の住友重機械搬送システム生産部の辰巳圭一部長も「製鉄所向けクレーンでは、いつもライバル同士で、企業文化が違う三菱系との統合は全く考えられなかった」と振り返る。

　事業統合を後押ししたのは三菱重工の宮永俊一社長だ。同社は「中小企業の集合体」と呼ばれるほどさまざまな事業を抱え、製品数は一時７００まで膨らんだ。２０１３年の社長就任以降、事業の「選択と集中」を進め、再編を加速。産業用クレーン事業の譲渡を決めたのは、両社の強みが融合され、競争力が強化されると判断したためだ。

　実際に住友重機械が強い造船所向けのゴライアスクレーンやジブクレーンと、三菱が得意な港湾荷役用のコンテナクレーンや発電所向けの揚炭クレーンの組み合わせで、ラインアップの厚みは増した。技術面では当初、ものづくりの方法が異なり、戸惑う場面もあったというが、今では住友重機械の高度な加工・溶接技術と三菱の自動化技術とサプライヤーの活用力を組み合わせ、市場での競争力強化に取り組んでいる。

■売上高６割増見込み

　今後の経営戦略では、幅広いラインアップを生かし、需要に応じて、柔軟に事業構成を組み替えながら、安定的に利益を稼ぎ出す方針だ。同時に海外市場の開拓にも力を入れる。統合効果で、今年度の売上高は１４年度比６割増の５００億円を見込んでいる。

　ものづくりに不可欠な産業用クレーンは、日本の近代化や戦後の経済発展に大きく貢献してきた。園部グループリーダーは「住友と三菱の統合で着実に技術を継承し、さらに強い事業に育てたい」と話す。

　日本経済を支えてきた重工業もグローバル化が進展し、今ではコスト競争力の高い中国や韓国メーカーとの受注競争が激しくなっており、技術を日本に残すには再編・統合による競争力の向上が欠かせない。

　住友重機械と三菱重工の産業用クレーン事業の統合は規模は小さいものの、伝統や企業風土の違いを乗り越えて成功すれば、他の産業分野の再編の決断を促す可能性もある。（黄金崎元）
780：とはずがたり：2016/10/24(月) 21:21:56: ＩＨＩ、円高などで通期・中間期業績予想を下方修正無配予想に
http://www.msn.com/ja-jp/news/other/%EF%BD%89%EF%BD%88%EF%BD%89%E3%80%81%E5%86%86%E9%AB%98%E3%81%AA%E3%81%A9%E3%81%A7%E9%80%9A%E6%9C%9F%E3%83%BB%E4%B8%AD%E9%96%93%E6%9C%9F%E6%A5%AD%E7%B8%BE%E4%BA%88%E6%83%B3%E3%82%92%E4%B8%8B%E6%96%B9%E4%BF%AE%E6%AD%A3-%E7%84%A1%E9%85%8D%E4%BA%88%E6%83%B3%E3%81%AB/ar-AAjjWTS
Reuters
3 時間前

［東京　２４日　ロイター］ - ＩＨＩ(7013.T)は２４日、２０１７年３月期および９月中間期業績予想を下方修正したと発表した。前提為替レートを円高方向に修正したほか、船体建造工事関連の追加コストなどを見込んだ。

通期の連結営業利益は従来予想５８０億円から３８０億円に、当期損益は従来予想２２０億円の黒字からトントンに修正した。６円を見込んでいた年間配当は無配予想とした。
781：とはずがたり：2016/10/25(火) 21:54:41: 原発事故で再注目　小水力発電、国内外で市場拡大
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1194191152/1009-1010
編集委員　安西巧
2014/10/13 7:00

　東京電力福島第１原子力発電所事故をきっかけに電力改革の機運が高まって３年余り。再生可能エネルギーに注目が集まる中で小水力発電を巡る動きが加速している。2012年に始まった再生可能エネルギーの固定価格買い取り制度（ＦＩＴ）によって売電価格が高値安定したことから農業用水や工業用水、上下水道などへの小水力発電設備の需要が急増。大手メーカーだけでなく、地方の中小メーカーも水車や発電機などの開発に力を入れ始めたほか、水力関連分野でのＭ＆Ａ（合併・買収）も目立ってきた。９月以降相次いでいる九州電力などの再生エネ受け入れ中断は懸念材料だが、国内だけでなく、東南アジアなど海外での小水力発電のプロジェクト受注を狙う企業も相次ぎ、各社は内外での市場拡大を視野に入れている。

■東北で進む開発

　今年８月、東北の中堅・中小メーカー２社が発電効率の高い小水力発電向け水車を共同開発すると発表した。●芦野工業（山形市、鈴木末三社長）と●東北小水力発電（秋田市、和久礼次郎社長）で、国内の水力発電施設の約７割で採用されているフランシス水車の羽根の形状改良に取り組む。

　フランシス水車では水流のエネルギーを電力に変える発電効率が高いもので91％程度とされる。東北小水力の和久社長は「最高95％という発電効率向上の目標を達成できれば大手メーカーと同じレベルで対抗できる」と期待を膨らませる。両社は17年３月までの商品化を目指し、完成後はそれぞれのブランドで販売する計画だ。価格は従来品と同程度の２億円（設備一式）としたい考えで、両社ともに５年後に年間10台、販売額20億円を見込んでいる。

　国内の水力発電機器市場は出力３万～10万キロワット規模の大型発電所では●●東芝や●●日立製作所、●●三菱電機、●●三菱重工業をはじめ、富士電機と水力発電機器世界最大手の独フォイトハイドロ社が1997年に折半出資で設立した●●富士・フォイトハイドロ（川崎市）といった大手メーカーがしのぎを削る。小水力分野では●田中水力（相模原市）、●イームル工業（広島県東広島市）などの中堅メーカーが存在感を示している。

■大型水力、立地案件乏しく

　ただ、国内ではすでに大規模ダムが各地で稼働し、大型水力発電所の新規立地案件は乏しい。一方で福島第１原発事故後の電力不足やＦＩＴの施行により小水力の新規プロジェクトが全国的に広がってきたため、最近では大手メーカーが小水力分野の強化に動いている。

　富士・フォイトは福島第１原発事故から３カ月後の11年６月に▲荏原の水力発電設備事業を買収した。荏原の同事業は小規模設備を得意としており、国内で150カ所以上の水力発電所への納入実績があった。旧三井鉱山から分離独立した産業機械メーカーの●三井三池製作所（東京・中央）は昨年、小水力発電機器事業に参入した。土木建設機械や流体機械の製造で蓄積した技術を活用した高効率の水車をはじめ、発電機や制御装置などを手がけ、今年６月には高知県馬路村の小水力発電用水車の製造・据え付け工事を受注している。

　重電メーカーの明電舎は今年７月、イームル工業への出資を拡大して筆頭株主となり、水力発電事業を拡大する姿勢を鮮明にした。…中国電力はイームル工業に約18％出資する筆頭株主となっていたが、ここに来て２位株主だった明電舎が出資比率を約16％から33％に引き上げた。実はこうした明電舎の動きは国内だけでなく、海外戦略の布石でもある。今年５月、明電舎は水力発電の海外案件としては13年ぶりにラオスでの小水力発電用水車と発電機を受注した。ダムなどの大型設備が不要で10億～30億円で建設可能な小水力発電設備はインドネシアやフィリピンをはじめとする東南アジアを中心に需要が拡大しているが、明電舎は水車の主要調達先だった荏原が同事業を富士・フォイトに売却して撤退したため、内外の水力発電プラント受注でパートナーとなる企業を求めていた。そんな明電舎にとって、設備の製造から販売、保守まで日本唯一の水力発電設備の専門メーカーといわれるイームル工業は格好の相手だったといえる。
783：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:27:55: http://www.sankeibiz.jp/business/news/161017/bsc1610170500001-n1.htm
2016.10.17 07:00　Fuji Sankei Business i.
不況の造船、生き残りへ再編　三菱重は協議、川崎重撤退も　中韓勢も苦戦

川崎重工業の坂出工場＝２０１４年【拡大】

　国内の造船業界で再編につながる動きが広がっている。三菱重工業が今治造船（愛媛県今治市）など３社と商船事業での業務提携の協議を進めると発表。川崎重工業も船舶海洋事業を抜本的に見直す方針を示す。背景には中国、韓国メーカーとの競争激化や世界的な造船市場の低迷があり、国内メーカーは生き残りを懸け今後の在り方を模索している。

■世界で余る船

　「グローバル市場における競争力強化を加速する」－。三菱重工は８月３０日、建造量で国内首位の今治造船のほか、大島造船所（長崎県西海市）、名村造船所（大阪市）の３社と提携協議に入ったことを明らかにした。

　提携の内容次第では、ＪＦＥホールディングスとＩＨＩのそれぞれ傘下の造船会社が、２０１３年に経営統合して誕生したジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ）以来の再編となる可能性がある。

　日本は１９５６年に船の建造量で世界トップに躍り出ると、９０年代まで高いシェアを維持してきた。だが２０００年代に入ると規模やコストで競争力のある中国、韓国勢が急速に台頭。近年は中韓の背中を追う展開となっている。

　業界を取り巻く環境も厳しい。日本造船工業会によると、０８年のリーマン・ショック後、世界の建造量は１１年の１億１８４万５０００総トンをピークに低迷している。中国の経済成長を当て込んで００年代に鉄鉱石などを運ぶ船が大量発注され、その反動が新規受注に影を落としている。同工業会は「今は世界中で船が余っている」と説明する。

■閉鎖も議論対象に

　提携協議を明らかにした三菱重工自身、事業の改革が急務だ。同社は大型客船事業で１６年３月期までの３年間に累計２３００億円を超える特別損失を計上。このため大型客船に関しては新規受注を凍結する方向で検討している。１０月１８日に対応を公表する予定だが、受注が減る中、造船全体の見直しにも踏み込まざるを得ないのが実情だ。

　三菱重工は、今治造船など３社と技術や受注活動での提携を視野に協議したい考え。船の設計などを手掛ける本社部門を分社化し、今治造船などが受注した船の設計を請け負うといった構造改革の道も探る。大手造船会社の関係者は「今は船の需要に対し建造能力が過剰な状態だ。仮に再編するとなれば、造船所の閉鎖なども議論せざるを得ない」との見方を示す。

　一方、川崎重工も先月３０日、造船関連の事業について「事業の継続性を含め今後の方針を検討する」と発表。業績悪化が理由で、事業撤退も視野に入れるという。

　造船不況の出口が見えない今、急成長してきた中国、韓国メーカーでも再編の動きがくすぶる。日本の造船業界は、これまでの勢力図を塗り替える新たな局面を迎えることになりそうだ。
785：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:51:57: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00403211
2016/10/17 05:00　日刊工業新聞
「ＭＲＪ」苦境納入延期の恐れ、エンブラエルとの競争に痛手

５度目の延期なら解約する顧客が出る可能性も

　三菱航空機（愛知県豊山町、森本浩通社長、０５６８・３９・２１００）が国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の開発で苦境に立っている。２０１８年半ばとする量産初号機の納入時期が、技術的な問題などで遅れる可能性が高まっている。延期が決まれば５度目となり、ブラジル・エンブラエルとの競争への影響は避けられない。

（名古屋・戸村智幸、長塚崇寛）

　東京ビッグサイト（東京・有明）で先週開かれた展示会「２０１６年国際航空宇宙展」。三菱重工業の大宮英明会長は講演で「ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）への量産初号機納入は１８年半ばを予定している」と現行計画を説明した。

　だが、さかのぼること９月末、三菱航空機の幹部はＡＮＡＨＤを訪ね、延期の恐れがあると説明した。量産機の生産を始めた段階で技術的な問題が発生したことを理由に挙げたが、具体的な内容には言及しなかった。

　三菱重工が０８年に三菱航空機を設立し、ＭＲＪの事業化に乗り出した当初は、１３年の納入を目指していた。しかし、納期はこれまで４度延期された。三菱重工は米ボーイングの下請けとしての実績は豊富だが、完成機のノウハウがなく、トラブルが相次いだためだ。

　納期が１９年にずれれば、エンブラエルの最新機「Ｅ２」シリーズとの競争優位性が薄れる。エンブラエルは定員約１００人のリージョナルジェット市場で首位の強敵。Ｅ２は１８年に量産初号機を納入し、８８人乗りのＭＲＪと同規模の機種は２０年に就航予定だ。両機種のエンジンは同じで、差別化のポイントとなる先行投入期間が短くなるのはＭＲＪには痛手だ。ＭＲＪの受注数は４２７機で、大宮三菱重工会長は「開発中にこれだけ多くの受注を得ており、期待の高さを感じている」と手応えをみせる。だが、受注の４割はオプションで、５度目の延期となれば、解約する顧客が出る恐れがある。

　今回の問題以外にも、延期につながる要因がある。商業運航に必要な型式証明の取得のため、米国で本格実施する飛行試験だ。合計２５００時間の飛行が必要だが、試験機４機にトラブルが生じ、改修が必要になれば、１８年とする型式証明の取得時期が遅れる可能性もある。

　森本浩通三菱航空機社長は国際航空宇宙展の講演で、今週にも米国で飛行試験を実施すると表明。納入延期については「まだ検討しなければならない項目はもちろん残っている」と述べるにとどめた。ターボプロップ機「ＹＳ１１」以来、半世紀ぶりの国産旅客機開発を成功させるため、大きなヤマ場を迎えている。

(2016/10/17 05:00)
786：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:55:27: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201610/20161022_13025.html
2016年10月22日土曜日　河北新報
被災地で「みらい造船」起工　19年春稼動

「みらい造船」の完成予想図

　東日本大震災で被災した宮城県気仙沼市の造船会社４社が設立した「みらい造船」の新たな造船団地の起工式が２１日、同市朝日町の現地であった。市が造成する新しい工業用地に集約移転して２０１９年４月の稼働を目指し、国内の漁船漁業を支える。

　式には国や県、市の関係者ら約１２０人が出席。みらい造船の木戸浦健歓社長が「うれしい思いとともに責任も感じる。震災から苦労はあったが、４社の合併やたくさんの支援を力にしながら、会社名の通り『みらい』が感じられる造船所に育てたい」と述べた。

　造船施設は、市が国の津波復興拠点整備事業を活用して用地買収と造成をする敷地４．１ヘクタールに建設。国内で３例目となるリフトで船舶を引き入れる「シップリフト方式」を導入する。従来より効率的な建造や修繕が可能となり、約２００トンのサンマ漁船を１０隻同時に作業することができる。

　事業費は１０５億円。うち７０億円は国土交通省の補助金を活用する。敷地には１０社以上の関連業者も事務所を構える。

　４社は同市浪板地区で被災した木戸浦造船、吉田造船鉄工所、小鯖造船鉄工所、沢田造船所。震災で現在地が地盤沈下したため本格復旧が難しく、１５年５月に設立したみらい造船を受け皿会社にして将来合併し、新天地に移転することで地元の造船業を守る。

　４社が手掛けるのは最大５００トンクラスの漁船が中心だが、みらい造船では７００トンまで対応し、大型マグロ船や官公庁向けの船舶も建造していく方針。
787：とはずがたり：2016/11/01(火) 12:36:30: 三菱重工の一人勝ちが崩れるのは非常にいいこんだ♪

(NKK＋日立造船→)ユニバーサル造船＋(IHI＋住友重機→)IHIマリンユナイテッド→ジャパンマリンユナイテッド(JMU)である。統合が巧く云ってる様で良いですね～。

苦境の造船業界で一人勝ちするJMU、イージス艦も受注
http://news.goo.ne.jp/article/wedge/business/wedge_8014.html
10月21日 12:00Wedge

　JFEホールディングス系列と、IHI系列の造船専業メーカーが企業統合して誕生した「ジャパンマリンユナイテッド」（JMU）が統合効果を発揮、拡大路線に転じている。統合による開発力の強化を生かして対応できる船種を増やし、あらゆるニーズに対応できる体制を整えたことが背景にある。造船業界は世界的な海運市況低迷などの直撃を受けて経営環境が悪化し、三菱重工業や川崎重工業が造船部門の抜本的な立て直し策の検討を始めるなどの動きが出ているが、JMUの躍進は今後の業界動向にも影響を与えそうだ。

業界最大の開発要員
　JMUは旧NKKの造船部門と日立造船の造船部門をそれぞれ分離統合した旧ユニバーサル造船と、IHIの造船子会社だった旧アイ・エイチ・アイ・マリンユナイテッド（IHIMU）が2013年1月に合併して誕生した造船専業メーカー。呉、津、有明など全国7カ所に造船所を展開し、年間建造量は専業大手の今治造船（愛媛県今治市）に次いで業界2番手。

　元々、IHIMUはIHIの造船部門が住友重機械工業の艦艇建造部門を吸収合併した経緯があり、JMU関係者は「当社は事実上、造船大手4社が統合した会社だ」と話す。これによって強化されたのが研究・開発部門。開発部門の要員は「1000人に達し（業界最大規模の陣容を誇っていた）三菱重工に肩を並べた」と関係者は胸を張る。

　造船業界はこれまで各社が主力の船種としてきたバラ積み貨物船が中国経済の急落を受けて需要が急減しているが、こうした開発力の強化は新たな船種の開発、商品化につながり、新たな需要の開拓にもつながっている。こうした中、JMUでは造船所ごとに建造する船種を絞り込み、得意とする船種が建造できる体制作りの構築を急いでいる。具体的には津事業所（三重県）はLNG（液化天然ガス）運搬船、呉事業所（広島県）は20フィートコンテナ換算で1万4000個積みの大型コンテナ船、有明事業所（熊本県）は、自動車運搬船や大型タンカー、舞鶴事業所（京都府）が中型タンカーや中型のバラ積み船といった具合だ。

　中でもLNG運搬船は元々、IHIが独自開発したSPB（角型タンク）方式によるもので、これまでに2隻建造しているが、頓挫していた。このほど、東京ガス向けに4隻受注、これを機にモス（球形タンク）方式がほぼ独占していたLNG船市場へ再参入を目指す。また呉では日本郵船などから同1万4000個積み大型コンテナ船を15隻受注したのを機に2018年末までの連続建造を予定している。

　これに合わせて呉では久方ぶりの設備投資も実施する。設備投資の内容は2号ドック脇に国内最大級の吊り揚げ能力400トンのタワークレーンの新設や塗装工場の増設などで、これによって同工場の建造能力は、年3・5隻から5隻に引き上げる。

　また有明事業所では車両7500台積みの自動車運搬船を4隻、川崎汽船などから受注、VLCC（20万重量トン以上の大型タンカー）に加えて連続建造する体制（このうち2隻は日立造船系列の内海造船に建造委託する予定）を敷く。有明でも昨年までに塗装工場を増設、新しい船種の建造に対応した体制を構築している。

イージス艦受注で三菱の独占を崩す
　一方、商船建造と並ぶ経営の柱である防衛省・海上自衛隊向けの艦艇建造部門でも躍進が目立つ。JMUの母体の一つであるIHIは、三菱重工と並ぶ護衛艦メーカーで、特に空母型の大型ヘリコプター搭載艦（DDH）4隻を連続建造しているが、昨年度、これまで三菱重工がほぼ独占してきたイージス艦（DDG）を受注、さらに今年度分についても受注を内定している。

　JMUがイージス艦を建造するのは、IHIが93年度に受注した『ちょうかい』以来となるが、同社はこのところ、大型化傾向を強める海上保安庁向けの巡視船分野でも受注を増やしており、注目を集めている。

　最近の造船業界は昨年末までの造船の環境規制を前にした駆け込み需要などで各社ともほぼ3年分の手持ち工事量を抱え、フル操業が続いているが、年明け以降は海運市況の低迷もあって需要が激減。先行きを懸念する声が高まっている。こうした中、客船事業で大幅赤字を計上している三菱重工や、海洋関連事業が不振に陥った川崎重工などは事業の見直しに入っており、業界再編を巡る議論が再び高まりそうだ。
788：とはずがたり：2016/11/01(火) 12:44:28: >>787
惜しむらくは名前がださい。。日本合同造船みたいな無骨な名前だといいのにｗ

序でに日立造船も造船してない(>>735更には吉田学校さん＠>>34や片言丸さん＠>>37)から日立重工とでも改名すれば良いのに。
789：とはずがたり：2016/11/01(火) 12:48:18: ＭＲＪを社長直轄に　三菱重工「決意を示す」
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJB0530GJB0OIPE01J.html
10月31日 21:00朝日新聞

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪについて、三菱重工業が１１月から社長直轄の事業にする。連結子会社の三菱航空機社長（三菱重工常務執行役員）が事業を率いていたが、５度目の納期遅れが取り沙汰されていることから、親会社が責任を持って事業を続ける意向を示す狙いがある。

　３１日、三菱重工の宮永俊一社長が決算会見の席上で明らかにした。１１月半ばに、社内各部門の４０代社員を中心とする「ＭＲＪ事業推進委員会」を設置し、トップに宮永氏が就く。ここで量産態勢や納期などを詰め、来年２月をめどに発表する。宮永氏は「プロジェクトにネガティブな印象があってはいけない。三菱重工としての決意をお示しする。長期的な観点での難しい決断は、トップがやった方が良い」と述べた。

　また、安全審査をする航空当局から制御システムの修正などを求められていることを明らかにした上で、納期について「（２０１８年半ばに納入を始める）スケジュールを守るために妥協はしたくない」と語った。延期の可能性は、全日本空輸などの顧客に伝えていることが判明しているが、経営陣が公的な場で認めたのは初めて。（細見るい）

三菱重工、不動産子会社を売却へ　１千億円規模の見通し
http://www.asahi.com/articles/ASJB701NRJB6ULFA03L.html?ref=goonews
2016年10月7日01時38分

　三菱重工業が、工場管理や不動産事業などを手がける子会社を売却する調整に入った。売却額は１千億円程度になる見通し。世界的に他社との競争が激しくなっており、強みのある事業以外は切り離す「選択と集中」を本格化して、経営基盤の強化を急ぐ。

　近く「菱重ファシリティー＆プロパティーズ」（東京都）の売却に向けた入札手続きに入る。すでに外資系投資ファンドや日本の住宅メーカーなどが関心を示している模様だ。各社からの提案を精査し、早ければ今年度中にも売却を完了させたい意向だ。

　「菱重」は非上場の完全子会社で、工場や施設の管理や建設、不動産事業を手がけていたグループ８社を統合し、今年１月に発足した。売上高は計約１千億円（２０１４年度）あり、約２千人の従業員がいる。電力関連や鉄道といった中核事業とは関係が薄く、売却対象となった。

　三菱重工は規模の大きい欧米勢…

ＪＲ西、三菱重工系の不動産会社買収　首都圏事業強化へ、過去最大９７０億円出資
10月31日 22:49産経新聞
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1740
790：とはずがたり：2016/11/04(金) 18:04:50: ＭＲＪ開発遅れ、大型客船撤退…「空」も「海」も失態続き　日本代表「三菱重工業」に何が起きているのか
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161104-00000504-san-bus_all
産経新聞 11/4(金) 10:15配信

　三菱重工業が、巨額の損失を出していた大型客船の建造から撤退することを決めた。同社は開発中のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」でも５度目の納入延期がささやかれるなど、他にもさまざまなトラブルに直面している。日本のものづくりをリードしてきた「機械の総合デパート」は、まさに満身創痍（そうい）の状態だ。

　「大変大きな損失を出してしまった。深く反省しないといけない」。三菱重工が大型客船から撤退すると発表した１０月１８日。東京都港区の本社で会見した宮永俊一社長は、険しい表情で語った。同社が米カーニバル傘下の独アイーダ・クルーズから、総トン数が１０万トンを超える大型客船２隻を受注したのは２０１１年。１５年３月には１隻目を引き渡す予定だったが、顧客の要望を満たせず、何度も設計図を書き直させられたうえ、工事のやり直しが頻発。納入は１年後にずれ込んだ。

　現在までに計上した損失は約２４００億円と、約１０００億円といわれる受注額をはるかに上回る。利幅の大きい大型客船を手がけることで、収益低迷にあえぐ造船事業を浮上させるもくろみは、もろくも崩れ去った格好だ。一方、ＭＲＪも０８年に事業化を決めた時点で１３年の納入を目指していたが、設計変更や空調の不具合といったトラブルが発生。すでに４回の納入延期を繰り返し、現時点で予定する１８年半ばの初号機引き渡しも遅れる可能性が高い。

　延期に伴い、ＭＲＪの開発費は計画を大幅に上回る３０００億円規模に膨らむ見通し。受注が確定した４２７機はキャンセルでき、せっかく獲得した顧客を失う可能性もある。同社が直面するトラブルは、これらにとどまらない。米国では、原子力発電所に納めた蒸気発生器が壊れて廃炉になったとして、７０００億円もの巨額賠償を請求されている。２年前に火力発電所事業を統合した日立製作所とは、南アフリカの発電所建設で発生した損失負担をめぐり争っている。さらに、昨年秋と今年夏に防衛省が行った新型イージス艦２隻の入札では、ともにライバルのジャパンマリンユナイテッドに敗れている。三菱重工が過去１０年間に計上した特別損失は、実に年平均で６００億円に達する。

　大型客船とＭＲＪは、ほとんど経験のない分野に挑んだ点で共通している。同社が１０万以上の大型客船を建造するのは１０年ぶりだ。しかも１０年前は「プロトタイプ」があり、自ら基本設計を行う必要はなかった。大型客船は「浮かぶホテル」ともいわれ、客室や劇場、プールなどを備える。アイーダ・プリマのような最新の船になると、各部屋に無線インターネット回線も完備し、その分さまざまなノウハウが必要になる。同社にはそうしたノウハウが欠けていたうえ、内装や設備を手がける欧州企業との連携もうまくいかなかった。

　一方、旅客機開発も、同社が中心的役割を果たした「ＹＳー１１」以来、約５０年ぶりだ。別の重工メーカーからは「飛行機の開発は特に失敗や計画の遅れがつきもの。『生みの苦しみ』は避けられない」との同情的な声も聞かれる。だが同社の“失態”は、自ら招いた側面もある。

　「受注優先のマインドがあった。楽観的で拙速な判断があった」

　大型客船の損失原因を検証する社内評価委員会の木村和明委員長（三菱重工常務）は、背景に技術力への過信があったことをにおわせる。造船事業は、同社にとって長崎で約１３０年前に始めた「祖業」だ。同社は、大型客船を手がけた長崎造船所などの事業所が、自ら事業を仕切る態勢を最近まで敷いてきた。「（長崎造船所は）大変プライドが高く、閉鎖性もあったのでは」。宮永社長は会見で、背後に潜む「負の伝統」に言及した。

　同社は、本社に対応可能な人材が不足したことも事業所任せの原因になっていたとして、「事業リスクマネジメント委員会」を立ち上げる方針だ。これにより全事業で会社レベルのリスク管理を徹底し、特別損失の額を年３００億円以上減らすとしている。日本を代表する名門メーカーとして、これ以上の「オウンゴール」は許されない状況だ。（井田通人）
791：とはずがたり：2016/11/05(土) 13:54:16: http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/627 http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/630 http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/2412
>>29 >>92 >>316 >>482 >>496-497 >>536 >>539 >>559-560 >>651 >>666>>672>>732-734
次は富士重工辺りが参入狙ってもええんちゃうか♪
三菱重工破綻の禁断のシミュレーションの誘惑にもかられる(;´Д｀)

ホンダジェット、受注順調１００機超　生産拡大も
http://www.asahi.com/articles/ASJ1M4G3XJ1MULFA00X.html?ref=goonews
2016年1月20日14時29分

　ホンダの航空子会社ホンダ・エアクラフト・カンパニーは１９日、独自開発の小型ジェット機「ホンダジェット」の受注が１００機を大きく上回っていると明らかにした。昨年末から引き渡しが始まっており、順調に滑り出している。

　藤野道格（みちまさ）社長（５５）が朝日新聞などの取材に明かした。昨年１２月に米連邦航空局（ＦＡＡ）の型式証明（販売許可）が下り、これまでに３機を顧客に納入。米国工場で年５０機を造り、受注状況をみながら２０１８年にも生産を年１００機程度にまで拡大するか検討する。

　ホンダジェットは主にビジネス用途で使われ、北米や欧州、ブラジルを主要市場としている。米セスナやブラジルのエンブラエルがライバルになる。国土が広い米国では、企業経営者らが小型ジェットで効率的に各地を回ることも多い。一方、日本では受け入れ空港が少なく、投入未定だ。ビジネス用途の小型ジェット機は世界で年２７０機ほど売れており、今後は年３００～４００機の市場になると見込む。

　ホンダジェットは７人乗りで、航続距離はロンドン―ローマ間を飛べる２１８５キロ。主翼の上にエンジンを置くことで、空気抵抗を減らし、エンジンを支える部品も減らせた。競合他社機より燃費は１７％良く、室内空間は２割広くできたという。全長は約１３メートル、翼の幅は約１２メートルだ。価格は４５０万ドル（約５億３千万円）。
792：とはずがたり：2016/11/08(火) 19:05:53: また波乱が起きるのか！　タイ高速鉄道の着工延期に中国が警戒感
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20161108/Searchina_20161108083.html
サーチナ 2016年11月8日 15時15分 (2016年11月8日 18時50分更新)

日本とタイは８月、バンコクとチェンマイを結ぶ約７００キロメートルの高速鉄道計画で、新幹線を導入することを前提とした覚書を締結した。一方、中国もタイと高速鉄道の建設を共同で進める計画を推進していたが、タイは中国側の提案を一部拒否し、中国からの借款は受けない方針を示している。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）(サーチナ)

　日本とタイは８月、バンコクとチェンマイを結ぶ約７００キロメートルの高速鉄道計画で、新幹線を導入することを前提とした覚書を締結した。一方、中国もタイと高速鉄道の建設を共同で進める計画を推進していたが、タイは中国側の提案を一部拒否し、中国からの借款は受けない方針を示している。

　日本と中国がともに競合関係にあるタイ高速鉄道市場について、中国メディアの参考消息は３日、「高速鉄道計画における中国とタイの協力に再び波乱が生じる可能性がある」と伝えている。

　記事は、シンガポールの聯合早報が報じた内容として、タイが２０１６年中に予定していた高速鉄道４路線の着工が、１７年にずれ込む可能性があると伝え、この４路線にはタイと中国が協力して建設する予定だったバンコクからタイ東北部ナコーンラーチャシーマーを結ぶ路線も含まれていると紹介。また、同路線は中国の昆明からタイ、そしてシンガポールまでを結ぶ路線の一部であることを指摘した。

　また、１７年にずれ込む可能性があるのは、「日本が建設する路線も含まれる」とする一方、タイ政府の高官の見解として「着工は遅れるものの、１７年内には着工する予定」と紹介した。

　記事は、もともとタイが中国からの借款を受け入れる際の金利をめぐって中国と対立し、話し合いが決裂した後にタイが「中国の資金提供を受け入れない」と発表していたことを紹介。「中国とタイは友好関係にあるものの、高速鉄道プロジェクトは中国による『援助』によって建設するものではない」と指摘し、高速鉄道によって東南アジア諸国を結ぼうと計画する中国にとって「タイにだけ過剰な譲歩をするわけにはいかない」のが現実であると論じた。

　さらに、「中国からの借款を受け入れない」と発表していたタイがここにきて、中国と協力して建設する計画の路線も含め、４路線の着工が１７年にずれ込むと発表したことに対し、「中国とタイの協力に再び波乱が生じる可能性」があると警戒感を示している。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
793：荷主研究者：2016/11/12(土) 18:55:31: http://www.sankeibiz.jp/business/news/161025/bsc1610250500001-n1.htm
2016.10.25 06:37　Fuji Sankei Business i.
日本勢、ボーイング次世代機「７７７Ｘ」設備投資活発　富士重は１００億円新工場

７７７Ｘのイメージ（ボーイングのウェブサイトから）【拡大】

　富士重工業は２４日、米航空機大手ボーイングの次世代旅客機「７７７Ｘ」の中央翼を製造する半田工場（愛知県半田市）の新工場棟を報道陣に初公開した。最新鋭の生産設備などを導入し、今年度内に稼働を始める予定。７７７Ｘ向け部材には東レや川崎重工業など日本メーカーが参画しており、２０２０年の初号機納入を見据え、設備投資が活発になっている。

　富士重が約１００億円を投じる新工場棟は、４月に建屋が完工。建築面積１万１６００平方メートルに部材を接合する自動打鋲（びょう）機や自動搬送機を備えた２ラインをつくり、来年３月までに稼働する。生産能力は最大年１２０機を計画する。

　胴体内で左右の主翼をつなぎ、燃料タンクにもなる中央翼は大型機で全長が１０メートル以上と巨大だが、寸法の誤差を１０００分の１インチ単位で測る精度が要求される。永野尚専務執行役員は「寸法や角度の精度をすり合わせながら開発する。付加価値が高く、新興国メーカーには難しい」と胸を張る。

　半田工場はこれまで現行大型機「７７７」の中央翼を生産し、９月末までに累計１４７２機を出荷した。７７７Ｘでは部材の追加で価格上昇が見込めるうえ、「２０年以上にわたり累計１０００機以上（の受注）が期待できる」（永野氏）

　大規模受注をにらみ、ほかの日本メーカーも設備投資に踏み切っている。東レは昨年１１月に主翼材の炭素繊維複合材を１０年間供給する契約を正式に締結。米サウスカロライナ州に新工場を建設し、中型機「７８７」向けも含めた受注総額は１１０億ドル（約１兆１４４０億円）に上る見通しだ。

　前部胴体や格納庫などを供給する川崎重工業は、名古屋第一工場（愛知県弥富市）内の新工場が年内に完工し、来夏から稼働する見込み。米ネブラスカ州の工場内にも貨物扉の生産ラインを新設し、ボーイング向けの供給態勢を充実させている。

　７７７Ｘは３５０～４２５席で、最長航続距離は、東京－米ニューヨーク間の約１．５倍に相当する１万６１１０キロメートル。ボーイングは競合機に比べ燃費を１２％、運航費用を１０％減らすとアピールし、昨年８月時点で航空６社から計３２０機を受注している。

　■７７７Ｘ向け設備投資（会社名／主な生産部材／設備投資）

　三菱重工業／後部胴体／神戸造船所（神戸市）に新設備を導入し、２０１７年度から生産開始

　川崎重工業／前部胴体／名古屋第一工場（愛知県弥富市）に新工場を建設し、１７年夏ごろ稼働開始。岐阜工場の新設備と合わせ２５０億円を投資

　富士重工業／中央翼／半田工場（愛知県半田市）に組立工場を新設し、１７年３月までに稼働開始

　新明和工業／主翼と胴体のつなぎ目を覆う翼胴フェアリング／甲南工場（神戸市）など３拠点に約３０億円を投じて新設備を導入

　日本飛行機／主翼構成部品／未定

　東レ／主翼材の炭素繊維／米サウスカロライナ州に５００億円を投じて新工場を建設し、１７年５月以降に稼働開始
794：荷主研究者：2016/11/12(土) 18:56:00: http://www.sankeibiz.jp/business/news/161025/bsc1610251657010-n1.htm
2016.10.25 16:57　Fuji Sankei Business i.
ＩＨＩが建設機械から撤退　子会社株は加藤製作所に譲渡

　ＩＨＩは２５日、建設機械事業から撤退すると発表した。全額出資子会社でミニショベルなどを製造販売しているＩＨＩ建機について、１１月２５日付で保有する全株を建機大手の加藤製作所に譲渡する。譲渡額は非公表。

　メーカー間の競争が激しく、大幅な事業拡大は見込めないと判断した。ＩＨＩ建機の２０１６年３月期の売上高は２２０億８６００万円で、従業員数は２９９人。ＩＨＩは収益向上のために事業の選択と集中を進めており、今回の撤退はその一環。
795：荷主研究者：2016/11/12(土) 19:26:24: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00404487
2016/10/26 05:00　日刊工業新聞
ＩＨＩ、モノづくり改革が転換点海洋構造物関連事業は存続か撤退か瀬戸際

ボイラの主力製造拠点である相生工場

　ＩＨＩのモノづくりが転換点を迎えている。２４日、船舶向けで液化天然ガス（ＬＮＧ）を貯蔵するＳＰＢタンクの溶接作業を起因とする後戻り作業など、複数案件で大幅なコスト増が露見。２０１６年度の通期業績見通しの下方修正を余儀なくされた。前期を含む度重なる下方修正に、満岡次郎社長は「１６年度でウミを出し切り、Ｖ字回復につなげたい」と決意を表明。海洋構造物関連事業は、存続か撤退かの瀬戸際にきている。原点であるモノづくり力の再興で、信頼回復につなげる正念場といえる。（長塚崇寛）

　「溶接技術は当社のモノづくりの原点であり、“一丁目一番地”だ」―。２４日に下方修正を受けて臨んだ会見の場。満岡社長は自社のモノづくりをこう振り返った。国内向けＬＮＧ船用ＳＰＢタンクの建造工事。第１船最初のタンクを船体に搭載する工程で、作業難度が想定を超えた。

　タンクは上部、下部の巨大ブロックをそれぞれ組み立て、船内で一体化する。高度な精度管理と溶接品質が必要で「技術や知見が及ばなかった」（満岡社長）。前期も含め度重なる下方修正の一因となった海洋構造物事業。その今後について満岡社長は「あらゆる可能性を排除せず検討する」と強調した。

　仮に撤退や長期間の受注停止を選択すれば、技術の進化や継承は停滞する懸念がある。造り続けることが、技術・知見の蓄積や高度化につながる見方もある。その上で満岡社長は「一旦やめても技術や人材の継続性を保つやり方はある」と説明。難しい経営判断を迫られるが、全社のモノづくりを見直す機会にもなるだろう。

　ＩＨＩがモノづくり力で再興を目指す試金石の一つとなるのが、ボイラ事業の再建だ。前期の業績悪化の主因となった同事業は現在、再建を加速している。インドネシア子会社で製作中の大型ボイラの一部に溶接材料の取り違えが判明。補修費用や納期遅延が収益を圧迫した。このため今期から、ボイラの品質管理に精通した本社の人員を子会社の要職に就けたほか、現地の中間管理職向け研修を相生工場（兵庫県相生市）で始めた。

　ＩＨＩの火力発電用大型ボイラの主力製造子会社、ＰＴチレゴンファブリケーターズ（ＰＴＣＦ）。１６年４月から、同社会長にボイラの品質管理に明るいＩＨＩ本体の遠井正明エネルギー・プラントセクターセクター長補佐、社長に永吉正和前相生工場製造部長が就任。本社主導による改革を鮮明にした。

　ＰＴＣＦには品質保証部を新設し、遠井会長が所管する。ＰＴＣＦの現場管理者である課長・職長を対象とした研修も相生工場で開始。２０―３０人を相生工場に派遣する計画だ。

　職種により異なり数週間から数カ月単位で、日本の品質管理や工程管理などを習得。村角敬相生工場工場長は「日本でやっていることを現地で伝えるのは難しい。相生でマネジメントの手法を学んでもらう」と話す。

　一進一退が続くＩＨＩのモノづくり改革。課題を一つひとつクリアしながら、モノづくりの体制をいかに再構築できるかが、復活の行方を左右する。

(2016/10/26 05:00)
798：とはずがたり：2016/11/13(日) 13:39:15: ホンダジェット、19年3月末に年産80機体制　3倍に増産へ
http://news.goo.ne.jp/article/reuters/business/reuters-20161113000.html
10:49ロイター

　１１月１２日、ホンダは小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」を今後３年間で段階的に増産する方針。ホンダエアクラフトカンパニーの藤野社長（写真）が明らかにした。サンパウロで８月撮影（２０１６年　ロイター／Paulo Whitaker）
(ロイター)
［グリーンズボロ（米ノースカロライナ州）　１２日　ロイター］ - ホンダ＜7267.T＞は小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」を今後３年間で段階的に増産する方針。現在は月産２―３機程度だが、２０１９年３月末に月産６―７機に増やし、フル生産に近い年産約８０機体制にする。

好調な受注を受け、生産を早めて納入までの時間短縮を図る。

ホンダジェットを手掛ける、同社の航空機事業子会社、ホンダエアクラフトカンパニー（米ノースカロライナ州）の藤野道格社長が明らかにした。来期初めには月４機、来期終わりには月５機を安定して生産できるようにし、「１８年度末にはフル生産に近い８０機レベルにもっていきたい」と述べた。取引先の部品メーカーと連携し、生産スピードを早める考えだ。

ホンダジェットは最大７人乗り（乗員１人含む）で、価格は４５０万ドル（約４億８０００万円）。経営者や富裕層を主要顧客としており、これまで欧米などを中心に１００機以上の受注がある。昨年１２月から顧客への納入を始め、今年１０月末までに１８機を引き渡した。１７年には６０機の納入を予定している。

(白木真紀)
799：荷主研究者：2016/11/19(土) 16:20:39: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00405814
2016/11/7 05:00　日刊工業新聞
北陸重機、カイロ地下鉄向けディーゼル機関車完成故障した客車救援

カイロ地下鉄向けのディーゼル機関車

【新潟】北陸重機工業（新潟市東区、霜鳥雅徳社長、０２５・２７４・３３１１）は、エジプトのカイロ地下鉄向けのディーゼル機関車を完成した。同社が手がけたディーゼル機関車の中で全長が１８・６６メートルと最長であることから、創業者の霜鳥会長は「達成感を感じる。私にとっての集大成だ」としている。

　このディーゼル機関車はカイロ地下鉄１号線本線で、故障した９両編成の客車（総車両重量４５０トン）を救援する際に使用する。また軌道工事時の作業車や貨車のけん引にも用いる。総重量は８０トンで、全幅２・９８×高さ３・８メートル。

　このほどカイロ地下鉄から技術者が来日して行った検査に合格した。これを分解せずに完成品のまま、新潟港から船でエジプトのアレクサンドリア港まで運ぶ。１２月下旬に現地に到着する見通しで、検収に合格した後、配備される。

　今回のディーゼル機関車は政府開発援助（ＯＤＡ）の資金を原資とした無償資金協力事業で、エジプトの開発への協力の一環として２国間援助プロジェクトの中で使用される。

　これまでに同社は１５カ国にディーゼル機関車などを納入した実績がある。霜鳥社長は「ＯＤＡは日本の資金供与とはいえ、国際競争入札になる。鉄道プロジェクトが数多く出てくる中、ぜひとも日本企業として参画し、受注していきたい」と語った。

(2016/11/7 05:00)
802：とはずがたり：2016/11/24(木) 21:29:20: なんと。。頑張って欲しい。

ホンダジェットに吹き荒れる乱気流
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161119-00010000-newswitch-ind
ニュースイッチ 11/19(土) 9:10配信

増産に苦労する「ホンダジェット」
生産計画遅れ、エンジン受注白紙に
　【米ロサンゼルス＝池田勝敏】2015年末に納入が始まったホンダの小型ビジネスジェット「ホンダジェット」。30年の開発期間を経て“離陸”した航空機事業だが、機体の生産ペースは計画より遅れ、航空機エンジン事業では受注を見込んでいた業者との合意が白紙になった。景気変動を受けやすい小型ビジネスジェット市場には米大統領選による経済の先行き不透明感も漂い、ホンダの航空機事業は正念場を迎えている。

＜機体の増産に一苦労＞

　「月産3機のペースで生産しているが安定しているわけでない」。ホンダジェットを生産する子会社ホンダエアクラフト（米ノースカロライナ州）の藤野道格社長はこう話す。当初の計画では月産3―4機のペースに乗っているはずだった。遅れの一因はサプライヤーが作る部品の信頼性だ。

　「（機体を組み立てた後に）信頼性を満たしていない部品があると、それを取り付け直してまた飛行テストをしないといけない。そういう繰り返しがある」（藤野社長）。機体は20万―30万点の部品で構成される。すべての部品の品質が安定しないと機体組み立ては軌道に乗せられない。

　ホンダエアクラフトの品質担当者がサプライヤーに赴き、部品の品質の基準や検査の仕方を変えて、不適合品を出荷する前に発見できるよう対策をとり始めた。機体組み立て作業の習熟度もネックになっており、技能向上のための訓練も強化している。早期に安定的に月産3機のペースに乗せ、16年度末に4機とし、17年度の終わりには5機とする計画だ。18年度から19年度にかけて年80機のフル生産を目指す。

　「大統領選などの大きなイベントがある時に様子見する顧客がいる」（藤野社長）という。藤野社長によればビジネスジェット市場は拡大予想に反して前年比8％減少している。中小企業の経営者を主な客層とする小型ビジネスジェットは景気の変動に敏感に反応する。

ホンダジェットに吹き荒れる乱気流
エンジン部品を組み立てる技能者
エンジンの外販を狙うが…
　ホンダジェット向けのエンジン「HF120」を生産するホンダエアロ（同州）の藁谷篤邦社長も「リーマン・ショック以降の市場の回復が思ったより遅れている」と指摘する。ホンダエアロのエンジン納入先は今のところホンダジェットのみ。事業を軌道に乗せるためにはホンダジェット以外の受注がカギとなる。2年前に機体改造を手がける米シエラ・インダストリーズとセスナの中古機にHF120を載せることで基本合意したが、シエラが買収され白紙になった。

　ホンダジェットとそれ以外の受注比率を半々にするのが目標だ。HF120は競合と比べ燃費性能が高く、オーバーホール（分解検査・修理）間隔が長い。こうした長所を売りにして受注獲得を急ぐ一方で、主要部品を内製化することにした。2100万ドル（約23億円）を投じて工場を増設し、17年春に稼働する。藁谷社長は「品質、コスト、納期の点でメリットがある」とし、受注獲得につなげたい考えだ。ホンダジェットと同クラスの機体メーカーと折衝を進めている。市場の回復を見据え機体とエンジンのそれぞれで事業体制を整える。
803：とはずがたり：2016/11/24(木) 21:51:14: 2016年10月18日
なぜMRJは悲観的な報道が目立つようになってきたのか
メディアと三菱航空機側に根本的なコミュニケーション不足
http://newswitch.jp/p/6478

　三菱航空機（愛知県豊山町、森本浩通社長）が国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の開発で苦境に立っている。２０１８年半ばとする量産初号機の納入時期が、技術的な問題などで遅れる可能性が高まっている。延期が決まれば５度目となり、ブラジル・エンブラエルとの競争への影響は避けられない。

　東京ビッグサイト（東京・有明）で先週開かれた展示会「２０１６年国際航空宇宙展」。三菱重工業の大宮英明会長は講演で「ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）への量産初号機納入は１８年半ばを予定している」と現行計画を説明した。

　だが、さかのぼること９月末、三菱航空機の幹部はＡＮＡＨＤを訪ね、延期の恐れがあると説明した。量産機の生産を始めた段階で技術的な問題が発生したことを理由に挙げたが、具体的な内容には言及しなかった。

　三菱重工が０８年に三菱航空機を設立し、ＭＲＪの事業化に乗り出した当初は、１３年の納入を目指していた。しかし、納期はこれまで４度延期された。三菱重工は米ボーイングの下請けとしての実績は豊富だが、完成機のノウハウがなく、トラブルが相次いだためだ。

納入延期には「検討項目が残っている」（森本社長）

　納期が１９年にずれれば、エンブラエルの最新機「Ｅ２」シリーズとの競争優位性が薄れる。エンブラエルは定員約１００人のリージョナルジェット市場で首位の強敵。Ｅ２は１８年に量産初号機を納入し、８８人乗りのＭＲＪと同規模の機種は２０年に就航予定だ。

　両機種のエンジンは同じで、差別化のポイントとなる先行投入期間が短くなるのはＭＲＪには痛手だ。ＭＲＪの受注数は４２７機で、大宮三菱重工会長は「開発中にこれだけ多くの受注を得ており、期待の高さを感じている」と手応えをみせる。だが、受注の４割はオプションで、５度目の延期となれば、解約する顧客が出る恐れがある。

　今回の問題以外にも、延期につながる要因がある。商業運航に必要な型式証明の取得のため、米国で本格実施する飛行試験だ。合計２５００時間の飛行が必要だが、試験機４機にトラブルが生じ、改修が必要になれば、１８年とする型式証明の取得時期が遅れる可能性もある。

　森本浩通三菱航空機社長は国際航空宇宙展の講演で、今週にも米国で飛行試験を実施すると表明。納入延期については「まだ検討しなければならない項目はもちろん残っている」と述べるにとどめた。ターボプロップ機「ＹＳ１１」以来、半世紀ぶりの国産旅客機開発を成功させるため、大きなヤマ場を迎えている。
（文＝名古屋・戸村智幸、長塚崇寛）
805：とはずがたり：2016/12/02(金) 12:41:52: 日立、豪州に１０００億円投資　イタリアでは鉄道車両の保守契約締結
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/587/b9c3301b1ae2a631b0e2f656382280c9.html
(産経新聞) 12月01日 22:34

日立製作所の東原敏昭社長（写真）は１日、２０２０年度までにオーストラリアの鉱業、鉄道事業分野などに総額１０００億円を投資する計画を発表した。現地企業の合併・買収（Ｍ＆Ａ）も視野に入れる＝シドニー【時事通信社】
日立製作所の東原敏昭社長（写真）は１日、２０２０年度までにオーストラリアの鉱業、鉄道事業分野などに総額１０００億円を投資する計画を発表した。現地企業の合併・買収（Ｍ＆Ａ）も視野に入れる＝シドニー【時事通信社】
(時事通信)
　日立製作所は１日、豪州で平成３２年度までに累計１０００億円を投資すると発表した。社会インフラ関連のソリューション（課題解決）ビジネスを軸に豪州売上高を２７年度の３倍となる３０００億円に引き上げる。一方、日立は同日、イタリアの鉄道運営会社トレニタリアと車両の保守契約を結んだことも発表。契約総額は１億８００万ユーロ（約１３０億円）。
806：荷主研究者：2016/12/04(日) 21:06:23: http://www.sankeibiz.jp/business/news/161126/bsc1611260500005-n1.htm
2016.11.26 05:00　Fuji Sankei Business i.
航空機部品の日機装が宮崎に新工場

　航空機部品などを手掛ける日機装は２５日、宮崎市にジェットエンジン用部品を製造する新工場を設立すると発表した。世界的な航空機需要の高まりを受け、生産能力を強化する。２０１８年３月の操業を目指す。総投資額は２１年度末までに１７０億円を見込む。従業員５００人のうち、７～８割を新規雇用にする予定。

　同社の炭素繊維強化プラスチックを使ったジェットエンジン逆噴射装置用の部品は、世界の民間航空機市場で独占的なシェアを持っているという。新工場では航空機部品を製造するほか、産業用のポンプシステムの生産設備なども増設する構想だ。
807：とはずがたり：2016/12/08(木) 19:56:24: ツポレフ144がパリ航空ショーで墜落
2013年6月3日 RBTH
https://jp.rbth.com/arts/2013/06/03/144_43303

1973年の今日、6月3日に、ソ連の超音速輸送機ツポレフ144が、フランスのル・ブルジェ空港で開催されたパリ航空ショーで墜落し、乗員6名と地上の住民7名が犠牲となった。原因は極秘扱いとなり、今日まで様々な憶測を呼んでいる。

超音速輸送機ツポレフ Tu-144（ツポレフ144）は、ソ連のツポレフ設計局で設計、製造され、そのコンコルドそっくりの外観から、その“コピー”の意味も込めて、コンコルドスキーというあだ名をつけられた。

　とはいえ、初飛行は、こっちの方がライバルよりも早かった。開発開始は1963年、試作機の初飛行は1968年12月31日である。設計に際しては、戦闘機のミグ21がベースとなった。

　ツポレフ144は、いわゆるカタログ性能面では、ライバルのコンコルドを全面的に上回っていたものの、2度墜落事故を起している。そのうちの一つが、1973年のパリ航空ショーでの事故だ。

事故原因に関する説

　パリ航空ショーでの墜落事故については、いつかの説がある。

フランスのミラージュ戦闘機が、ツポレフ144を撮影するために突然現れ、ツポレフは、衝突を避けるために、無理な飛行をした。
パイロットが、設計で想定されていない無理な飛行を試みた。
パイロットの1人が飛行中に、アマチュア用のビデオカメラを使用していたところ、うっかり手から落とし、それが操縦桿にぶつかって位置をずらし、その結果、無理な飛行に陥って、機体が破壊された。
　事故の映像では、胴体が過重な負荷のために2箇所で壊れるようすが確認できる。

　ツポレフ144の運航は、早くも1978年には中止されてしまう。その主な原因は、あのコンコルドをも下回る燃費の悪さで、改造を試みたが、結局、解決できなかった。
808：とはずがたり：2016/12/08(木) 19:58:19: 2016年10月17日 19時00分00秒
夢の超音速旅客機「コンコルド」が商業的失敗に終わってしまった理由とは
http://gigazine.net/news/20161017-concorde-why-fail/
By Jane Carnall

音速の2倍もの速さで空を飛ぶ超音速旅客機「コンコルド」は、2003年に全機が退役して全ての商業飛行が終了しています。「飛行機での移動時間を半分にする」という大きなメリットを持ちながらも、結果的にコンコルドが商業的に「失敗」となってしまった理由がVoxのムービーにまとめられています。

細く突き出て離着陸時には折れ曲がる機首、細くスリムな胴体と大きな三角形の翼という形状が大きな特長を持つ旅客機がコンコルドでした。

コンコルドが乗客を乗せて商業飛行を開始したのが1969年1月12日のこと。それから36年後の2003年11月26日までに、全てのコンコルドが最後のフライトを終えて全機が退役しました。

コンコルドが投入された代表的な路線が、ニューヨークとロンドン、またはパリを結ぶ大西洋路線でした。ニューヨークからロンドンまでジェット旅客機で移動する場合、2016年時点の旅客機ではおよそ7時間のフライト時間になりますが……

コンコルドは、その半分の3.5時間しかかかりません。これこそが、音の2倍の速さで飛ぶ超音速旅客機「コンコルド」だけが成し得る最大のメリットとなっていました。

ちなみに、同じ区間を豪華客船「タイタニック号」で移動すると、その時間は137時間。およそ6日間です。

映画「タイタニック」の上映時間は3時間15分。つまり、ちょうどタイタニックの映画1本分の時間で、コンコルドはニューヨークからロンドンまで到達してしまうということになります。

まるで白鳥が羽根を広げるように、大きな翼を見せながら着陸するコンコルド。その姿は一般的な旅客機と比べてもまったく異なるもの。この姿から、コンコルドは「怪鳥」と呼ばれることもありました。

全機が退役したいま、コンコルドは世界のいくつかの場所で機体が展示されています。アメリカ・ワシントンにある国立航空宇宙博物館もそのひとつ。

同館で学芸員をつとめるリンデン氏は、コンコルドに乗ったことがあるそうです。通常の旅客機の2倍の高さを飛ぶコンコルドからの眺めは特別なようで、「高度6万フィート(約1万8000メートル)から見る空は深い紫色で、とてもゴージャスな光景でした」と語っています。

コンコルドは「SST」と呼ばれるジャンルに属する機体です。SSTは「SuperSonic Transport」の略で、その意味は音速を超える全ての輸送手段を意味する「超音速輸送(機)」。

1947年にアメリカの軍人チャック・イェーガーが最初に「音の壁」を超えて以来、超音速機は多くの人の夢となっていました。

2倍の速さで人とモノを運ぶ超音速機は、航空会社にとって「輸送効率を2倍にする」というメリットを持つとされ、各国で盛んに研究開発が進められました。

アメリカではボーイングが主となってSSTの開発が進められていたほか、後にコンコルドを誕生させたイギリス・フランス共同の開発チームも研究を進めます。

しかし、実際にSSTを世界で初めて飛行させたのは、ソ連でした。ツポレフ設計局が開発した「Tu-144」はコンコルドよりも2か月早い1968年12月31日に初飛行を実施。ただし、その外観などから「スパイによるコンコルドのコピー」とも呼ばれており、冷戦時代に繰り広げられた熾烈な情報戦が垣間見えるものとなっています。
809：とはずがたり：2016/12/08(木) 19:58:34: ちなみに、アメリカ陣営はSSTによるメリットを再評価した結果、開発計画を凍結。初めて商業飛行を成功させたのはコンコルドでした。超音速飛行時には機体に大きな負荷がかかります。空気抵抗による発熱で、主翼の前端はセ氏105度にまで加熱されます。

機首の先端に至っては、127度にまで達します。このため、超音速飛行中のコンコルドは熱で機体長が20cmも長くなり、客室の窓は触り続けることが難しいぐらいに熱くなっていたそうです。

水平尾翼を持たないコンコルドは、機体姿勢の制御のために燃料を複数の燃料タンクの間で移動させることで、機体のバランスを変化させるという手法を取り入れていました。

超音速に達すると、翼や機体にかかる空力の特性が変化します。この変化に対応するため、燃料を機体後方にポンプを使って移動させることで、空気抵抗を生む「トリム」を行わずに最適な機体姿勢を可能としていました。

コンコルドで特徴的だったのが、機体の仰角(傾き角度)を大きく取った状態で行う着陸動作でした。あまりに仰角を大きく取るために、通常のノーズではパイロットが何も見えなくなります。そこでコンコルドは、先端が折れ曲がる「Droop Snoot (日本では"ドループ・ノーズ"とも)」が採用されていました。

これらの機構、そして強力なジェットエンジンを4基搭載することで、コンコルドは巡航時速2146kmという高速性を実現。これはなんと、地球が自転するスピードを上回ります。理論上は、西向きに飛び続けるといつまでたっても同じ時刻であり続けるという不思議な状況が生まれます。

客室前方には、飛行中のマッハ数と高度を表示するディスプレイも装備。

マッハを超えて商業飛行する旅客機はコンコルドしか存在しませんでした。全機が退役したいま、軍用機以外で民間人が音速を超える手段は存在していません。

非常に細長い胴体となっているため、座席は一般的なエコノミークラスと同じぐらい。それでも、コンコルドは全ての座席が「ファーストクラス扱い」かそれ以上のランクに位置づけられていました。

そのため、機内サービスや乗務員のおもてなしも、それ相応のクオリティが求められることに。他の旅客機にはない、コンコルド専用のサービスが提供されていたとのこと。

また、コンコルドを利用していた、あるいは利用できたのは、富裕層がほとんど。有名ミュージシャンのスティングもそんな1人としてムービーに登場しています。

機内で提供される食事も、ファーストクラスを超える豪華なものだったそうです。

そんなコンコルドに大きな転機をもたらしたのが、2000年にパリのシャルル・ド・ゴール空港で発生したエールフランスが運航するコンコルドの墜落事故でした。この事故では乗客・乗員、そして地上で巻き込まれた合計113人が亡くなるという大惨事となりました。

事故の原因は、コンコルドの前に離陸した旅客機が落とした部品をコンコルドの前輪が跳ね上げ、翼の燃料タンクに穴を開けたことでした。離陸中に翼から出火したコンコルドはそのまま離陸に失敗し、地面に墜落・炎上しました。この事故を重く見たエールフランスはコンコルドの運航を即日停止、そして同じくコンコルドを運航していたブリティッシュ・エアウェイズも約1か月後に運航を停止しました。

その後、燃料タンクの補強などを行ったコンコルドは運航が再開されましたが、2001年に発生したアメリカ・ニューヨークの同時多発テロの影響により、航空業界の収益性が大きく悪化。そんな状況の中、運航に多くのコストがかかり、収益性の面で劣るコンコルドは、存在が危ぶまれることになりました。
810：とはずがたり：2016/12/08(木) 19:58:57: >>808-810
コンコルドが抱えていた問題は、高コスト体質にとどまりません。最大の問題の1つが、超音速飛行時に発生する大音響、ソニックブームの存在でした。

ソニックブームは、音の壁を越えるときに機体先端などで発生する衝撃波により発生します。高いエネルギーを持ち、高い上空で発生した衝撃波でも地表にほぼそのままの状態で伝わることで大きな騒音被害をもたらします。

その様子は以下のムービーで確認が可能。55秒あたりからは、大西洋上を超音速飛行するコンコルドが起こした衝撃波が海上に到達して「バーン！」と大きな爆発音をとどろかせている様子を見ることができます。

深刻な騒音被害が発生するため、アメリカの航空当局はアメリカ上空におけるコンコルドの超音速飛行を全面禁止することに。当初、広大なアメリカ大陸での運用を目論んでいたコンコルドでしたが、この禁止措置によりその後の運命が大きく狂ったといわれています。

また、高高度を飛行することによる環境に与える影響も看過できないとされていました。通常の旅客機よりも高い高度で大量の排気ガスを出しながら飛行することで、オゾン層に深刻な影響を与えると指摘されていました。結果的に、実際に運航されたコンコルドは20機に及ばなかったため、影響のほどは定かではありません。

また、高い運賃もコンコルド普及の大きな足かせになっていたとも。コンコルドに乗るためには当時100万円以上ともいう運賃が必要で、一部の富裕層を除いて誰でも気軽に乗れるというものではありませんでした。

この高価格の理由は、1機あたりの乗客数の少なさも原因となっていました。一般的な大型クラスの旅客機では250名程度の乗客を1度に運ぶことができますが、コンコルドの座席数は小型機並みの100席あまり。そのため、ただでさえお金がかかるコンコルドの運行コストを100人の乗客が負担することとなり、高価格化に拍車がかかっていました。

また、問題発生時に対応するためのバックアップ機材の確保も高コスト化を加速させます。バックアップ機は文字どおり地上で「待機」させる必要があるのですが、これは航空会社にとっては最も避けるべき「お金を生まない(＝運賃が発生しない)時間」が発生することを意味します。地上で何もしないまま遊ばせておくコンコルドを用意しなければならないという状況も、コンコルドの収益性に大きな影響を与えたと言われています。

これらの状況に加え、機体の高齢化に伴うメンテナンスコストの高騰や燃費の悪さなどから、徐々に「コンコルドの退役もやむなし」という見方が主流となります。

そしてついに2003年11月26日、最後のコンコルドがロンドン・ヒースロー空港に着陸して、1つの歴史に幕を降ろしました。

SST計画から時代は進み、新たな技術を導入した超音速機の構想がたびたび取り上げられることもあります。しかしこれらの計画が実行に移されるためには、経済性の課題をクリアすることが重要。いくら技術に秀でた機体を開発したとしても、商業的に成立するビジネスモデルが存在しないことには、その存続は非常に危ういものになると言わざるを得ません。

そんな中、イギリスではコンコルドを再び飛ばそうという民間プロジェクトが立ち上がっています。2020年までの再飛行を目指していますが、実現までにはまだまだ問題が残されている模様。とはいえ、人類が作り上げた歴史的遺産が再び動く姿をひと目見てみたいという希望を膨らませずにはいられません。
811：とはずがたり：2016/12/14(水) 23:30:21: ＜日立製作所＞中国事業拡大へ…北京で取締役会
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161214/Mainichi_20161215k0000m020054000c.html
毎日新聞社 2016年12月14日 19時57分 (2016年12月14日 21時00分更新)

　【北京・赤間清広】日立製作所は１４日、北京で取締役会を開いた。東原敏昭社長は現地で記者会見し「日立は中国政府が掲げた方向に沿って事業を拡大していく」と強調。医療や環境分野など中国政府が重点事業に掲げる分野に日立の技術を投入することで、２０１６年度に約９０００億円を見込む中国事業の売り上げを２１年度に１兆５０００億円に拡大する方針を示した。

　日立は１８年度までに全売り上げに占める海外の比率を５５％に高める目標を掲げており、中国を米国と並ぶ重点地域と位置づけている。日立は１３年から毎年、海外で取締役会を開いているが、中国での開催は今回が初めて。
812：とはずがたり：2016/12/16(金) 17:54:39: 三菱造船の成立だよな～。一寸楽しみ。

NKK＋川鉄，三井＋住友の流れを考えると川崎も三井も住友重機械の商船部門もJMUに統合が自然だけどな。
個人的には２強に集約されちゃうより３極で行って欲しいけど最早グローバル化の競争はそんな段階では無いようだ。

三菱重工主導の造船4社連合にライバル各社が戦々恐々
http://diamond.jp/articles/-/105520
週刊ダイヤモンド編集部 2016年10月24日

三菱重工業が造船事業の抜本改革を打ち出した。対策は大きく二つ。巨額損失を出した大型客船の建造からの撤退と、今治造船などとの提携強化だ。特に重要なのは後者。三菱重工が門外不出だった技術を他社に供与し、資本提携も検討する。“三菱連合”誕生で造船業界はようやく再編へと動きだしそうだ。（「週刊ダイヤモンド」編集部・千本木啓文）

?三菱重工業は18日、大型客船の建造から撤退する方針を示した。ドイツのクルーズ会社から受注した2隻の客船で累計2408億円もの巨額損失を計上したためだ。

?三菱重工には、クルーズ会社が求める最先端の客船を設計するための経験値がなく、作業のやり直しを繰り返した。内装工事でも、トレンドを追うクルーズ会社のセンスに付いていけず、結局、欧州から専門業者を招くことになったため、建造コストが膨れ上がった。

?クルーズ会社のニーズを満たすには、客船に強い設計陣や内装業者などから成る“客船クラスター”が必要だが、三菱重工とパートナー企業はそのレベルに達していなかった。この問題が解決しなければ、“客船クラスター”を擁するイタリアなどの造船会社には勝てないと判断した。

?一方、日本国内の内装業者で対応できる伝統的なデザインの中小型の客船は失敗のリスクが低いため、引き続き受注する。

?三菱重工の宮永俊一社長は日本郵船から求められている客船「飛鳥2」の後継船の建造についても、交渉がまとまれば受注する意向を示した。

?大型客船からの撤退──。三菱重工が下した苦渋の決断に対して、複数の造船関係者は「巨額損失のみそぎを済ませただけ。想定内の中身でインパクトに欠ける」と口をそろえる。

?むしろ、造船業界にとって重要な意味を持つのは、建造量国内トップの今治造船、名村造船所、大島造船所との提携の方だ。これら造船専業3社は人件費が安く、低コスト生産を強みとする。「三菱重工が3社に技術力を提供することで、“三菱連合”の競争力が高まってしまう」と、早くも競合メーカーは危機感をあらわにする。
813：とはずがたり：2016/12/16(金) 17:55:06: >>812-813
?三菱重工は造船の設計陣を分社する方向だ。これまでも三菱重工が省エネ技術を他メーカーに提供することはあったが、設計陣が事業会社として採算を求められれば、門外不出だった新型船の設計図も他社と共有しやすくなる。

http://tohazugatali.we b.fc2.com/industry/img_e91cd78ab887365dbd19f0e6bb1655cf62413.jpg

?今後、三菱重工が設計や難しい船の建造を担い、3社が比較的容易な建造を行うなど、各社が強みを発揮できる分業体制を構築する。共同調達にも踏み切り、コストダウンも進める。来夏にも、“三菱連合”の体制が発足する見通しだ。

?三菱重工の鯨井洋一副社長は18日の記者会見で、「建造は資本関係をもって共同で行う可能性もある」と踏み込んだ。

?ただ、三菱重工以外の3社は創業家などの発言力が強く、拙速な提携に対しては慎重な声もある。“三菱連合”の成否は、三菱重工が提携のメリットを説明し、3社の警戒心を解けるかどうかに懸かっている。

“三菱連合”誕生で危機感をあらわにする川崎重工・三井造船

?目下のところ、造船業界は「どん底」の状態だ。日本造船工業会によれば、世界的な新造船の需要減により、日本の造船会社の1～8月の受注量は前年同期の2割に満たない。昨年末からの円高も追い打ちとなって、造船会社の経営は急激に悪化している。

?そのさなかでの“三菱連合”の誕生に、日本の造船会社各社は戦々恐々としている。

?中でも内心穏やかではないのが、“三菱連合”と並び“双璧”を成すジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ）だろう。

?2013年にＪＦＥホールディングスなどが設立したＪＭＵは、国内有数の設計陣を持ち、多様な船を造れる総合力を売りにしてきた。だが、人件費が高い大企業の造船部門同士による統合だっただけに建造コストでは“三菱連合”に分がありそうだ。

?規模や設計陣の厚みにおいて「二大勢力」に劣る造船会社の危機感はさらに強く、生き残りに向けて提携先を模索している。

?川崎重工業と三井造船は共に今年度、海底資源の生産に使う船などの設計や建造の遅延により、50億円以上の損失を計上している。両社は13年に経営統合が破談となり互いにアレルギーが残っているが、経済合理性を考えれば、再度、連携を図る可能性も否定できない。
815：荷主研究者：2016/12/24(土) 14:48:05: http://www.sankeibiz.jp/business/news/161208/bsc1612080500005-n1.htm
2016.12.8 05:00　Fuji Sankei Business i.
ヤマハ発　富士重から生産技術を取得　汎用エンジン事業拡大

　ヤマハ発動機は７日、富士重工業が来年９月末で生産、販売から撤退することを決めている汎用（はんよう）エンジン事業について、一部の生産技術や米国の販売会社を譲り受ける契約を結んだと発表した。

　ヤマハ発動機は汎用エンジンの商品力を強化し、事業の拡大を目指す。

　富士重が生産技術を譲渡するのは、大型の発電機や芝刈り機などに搭載される３製品。富士重は２０１５年度に汎用エンジンを約７７万台販売し、譲渡する３製品はそのうち約４万台を占める。

　また、ヤマハ発動機は、富士重の子会社である米国の販売会社の株式を全株取得する。

　富士重が汎用エンジンから撤退した後は、ヤマハ発動機が米国でのアフターサービスを継続する。
816：とはずがたり：2016/12/26(月) 10:30:59: まあ延期はほぼ確定してたとは思うけど，自動車，艦船，客船，航空機全部ダメやんヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ流石に心配になってくる。

ＭＲＪ、５回目の納期延期へ　三菱重工社長、考え示す
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161226-00000002-asahi-bus_all
朝日新聞デジタル 12/26(月) 4:58配信

ＭＲＪ、５回目の納期延期へ　三菱重工社長、考え示す
インタビューに応じる三菱重工業の宮永俊一社長＝東京都港区
　三菱重工業の宮永俊一社長は、朝日新聞などとのインタビューで、「２０１８年半ば」としている国産初のジェット旅客機ＭＲＪの納入開始時期について「現状をみて、そう簡単なことではない」などと語り、延期する考えを示した。延期は５回目。来月、納期の見直しを発表する方針だ。

【写真】宮永俊一社長「１月中には対応を公表したい」

　ＭＲＪは当初、１３年に納入を始める予定だったが、設計変更などでこれまでに４回延期した。宮永社長はインタビューで、「機体への評価は国際的にも高い」と強調しつつ、「必要なテストがまだたくさんある。正直言って今の通りやってもなかなか難しい。（来年）１月中には対応を公表したい」と話した。

朝日新聞社
817：荷主研究者：2016/12/30(金) 12:30:18: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00411588
2016/12/26 05:00　日刊工業新聞
川重、明石で民間用航空機エンジンの修理・整備１００億円投資し新工場

Ａ３２０ｎｅｏ搭載のエンジンＰＷ１１００Ｇ―ＪＭ（ブルームバーグ）

　川崎重工業は２０１８年度にも、明石工場（兵庫県明石市）内に民間航空機用ジェットエンジンの修理・整備（ＭＲＯ）工場を新設する。投資額は１００億円程度。同社は早ければ２１年度に民間用エンジン向け事業に本格参入する方針で、これに伴う投資となる。航空機エンジンのＭＲＯ事業はこれまで防衛省向けに実施していた。２５年度に航空機エンジン事業で売上高３０００億円（１５年度比３倍）を目指す計画。ＭＲＯ事業への参入で目標達成に弾みを付ける。

　まずは米プラット・アンド・ホイットニー、日本航空機エンジン協会（ＪＡＥＣ）、独ＭＴＵエアロ・エンジンズが共同開発し、欧エアバスの「Ａ３２０ｎｅｏ」に搭載する「ＰＷ１１００Ｇ―ＪＭ」のＭＲＯを手がける。川重は２５年度に民間機エンジンのＭＲＯ事業に参入する計画を打ち出していた。ただ、１１００Ｇの整備需要が想定よりも早く拡大。４年前倒して２１年度をめどに事業を始める考え。

　ＭＲＯ工場は明石工場内の老朽化した工場棟を建て替える。エンジン性能を確認する試運転設備（テストセル）、エンジンの洗浄設備や組み立て設備などを整備する。ＭＲＯ事業の人員は、防衛省関連のエンジン整備経験者を中心に１００人規模を見込む。

　明石工場ではＭＲＯ工場の新設とともに、航空機関連の開発・生産体制を再編する。敷地内に分散していた航空機エンジンのギア製品については、関連設備を集約する。２期に分けてギアの開発・試験施設を建設。１期工事は１２月に完成、２期工事は１８年度に着手する。延べ床面積は１期、２期ともにそれぞれ４０００平方メートル程度となる。

　ギア製品の部品加工工場も１７年度に新設する。開発・試験施設と部品工場を合わせた投資額は７０億円で、ＭＲＯ工場を含む明石工場での航空機エンジンの総投資額は、１７０億円を計画する。

(2016/12/26 05:00)
818：とはずがたり：2017/01/23(月) 12:42:12: 2016年06月12日
韓国造船ピンチ、公的支援で経営再建へ。日本はチャンスなのか
生産能力に見合った受注は不可能で再建は難航
http://newswitch.jp/p/4974

　業績不振の続く韓国造船大手が、経営再建を本格化させる。韓国政府は８日、大宇造船海洋、現代重工業、サムスン重工業の再建策を確定。これを受け３社は、資産売却や人員削減といった抜本的な構造改革に踏み切る。２０１５年の３社合計の営業損益は約８兆ウォン（約７４００億円）規模の赤字に達したもようで、公的支援を伴う業界の再生が不可避となっていた。低迷する海運市況は回復の兆しが見えず、韓国造船大手の再建は難航が予想される。

　大宇の１５年の営業赤字は約５兆ウォンとなり、３期連続の赤字に苦しむ。現代重工、サムスン重工もそれぞれ約１兆５０００億ウォン規模の赤字を計上した。韓国政府は８日、関係長官会議を開き、造船大手３社の立て直し策を決定。今後も危機的状況が続くとみられる造船や海運向けに、総計１２兆ウォンの資金を投じる。

　政府は同会議で３社が提出した１０兆ウォン規模の経営再建計画を最終承認。各社のメーンバンクもすでに再建計画を了承している。再建に向けて大規模な人員削減も想定され、政府は今月中に雇用支援策をとりまとめ、造船業の特別雇用支援業種への指定も検討する。

　最大市場である中国の経済減速や船腹過剰に加え、韓国企業は猛追する中国を突き放そうと、高い技術力が要求される海洋プラント分野に参入したことが影響。原油安を背景に原油や天然ガスなどの資源開発は低迷し、資源採掘に用いる海洋構造物の受注減が顕著となった。その上、技術力不足から幾度の工事遅延も発生し、各社とも多額の損失計上を余儀なくされた。

　日本造船工業会によれば世界の造船受注は０７年の１億総トンをピークに、足元では７０００万総トンにまで落ち込んでいる。新造船量の低下を横目に、韓国・中国勢は生産能力の増強を継続。現在の能力は韓国３５００万総トン、中国３９００万総トンに達している。新造船の供給過剰が続くなか、「生産能力に見合った受注は不可能」（業界関係者）との見方が支配的だ。

市場原理が働かず業界の新陳代謝は進まない

　一方の日本勢は４０年間守ってきた世界首位の座を中国や韓国に奪われつつも、むやみに能力拡大をせず、生産性向上や環境技術の開発にまい進。造船不況に耐えうる体制を着実に整えてきた。

　手持ち工事量も３年分を抱え、この間に液化天然ガス（ＬＮＧ）船やメタノール船、水素運搬船などの高付加価値船で２強を追撃する。１５年の世界受注量シェアは、中国３３・０％、韓国３０・９％、日本２６・９％と２国の背中は見えてきている。

　５月に行われた経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）の造船分野会議で日本は、世界単一市場である造船業は個社に対する公的支援が、市場原理に基づく判断かどうかについて、問題提起をした。

　安値受注を続ける韓国・中国勢を政府がこのまま支援を続ければ、市場原理が働かず、業界の新陳代謝は進まない。「公正な競争条件が担保されない公的支援は、世界の造船業界のリスク」（関係筋）になりうる。
（文＝長塚崇寛）
日刊工業新聞2016年6月10日
819：とはずがたり：2017/01/24(火) 08:38:48: ＜ＭＲＪ＞納入延期は５度目　見通しの甘さが改めて浮き彫り
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170124k0000m020070000c.html
01月23日 20:42毎日新聞

　◇三菱重工業、１８年半ばから２０年半ばへ２年延期発表

　三菱重工業は２３日、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の初納入時期について、従来予定の２０１８年半ばから２０年半ばへ２年延期すると発表した。安全性向上のため、部品の設計見直しなどを迫られたのが理由で、納入延期は５度目となる。受注がキャンセルされる恐れがあるほか、開発費の増大も予想され、国産機開発を巡る同社の見通しの甘さが改めて浮き彫りになった。【竹地広憲、川口雅浩】

　東京都内で同日、記者会見した宮永俊一社長は「最新の安全規制に適合する飛行機として世界で売っていくためには、あと２年はかかる」と釈明した。納入が遅れるのは、操縦かんの動きを伝える「飛行制御システム」など主要部品の配置を変更したことに加え、約２万３０００本に上る電気配線全体の設計を見直したためだ。

　国土交通省から航空機の安全性でお墨付きを得る「型式証明」を取得するには、各システムや電気配線の一部が故障しても、同じ機能を持つ別系統のシステムが正常稼働する必要がある。同社が昨年秋以降、海外の専門家などと協議した結果、大量の水漏れや爆弾テロなど非常時の対応が不十分で、本来はシステムや配線の分散配置を従来以上に進める必要があることが分かった。

　これまで三菱重工は試験飛行用のＭＲＪ試験機５機を製造済み。しかし、今回の設計見直しなどを反映した試験機を新たに開発・製造し、試験飛行を追加実施する必要があり、納入延期が不可避となった。

　ＭＲＪの事業化を決定した０８年当時、初納入を１３年としていたが、今回の見直しで７年程度も遅れることになる。同社は今後、海外の専門家の採用などを拡充し、開発体制を強化する方針。２０年東京五輪に初納入を間に合わせたい考えで、宮永社長は「（２０年半ばから）半年繰り上げを目標に頑張りたい」と強調した。

　ただ、度重なる納入延期で、受注活動に悪影響を及ぼす恐れがある。ＭＲＪは日米の航空会社などから４４７機を受注しているが、その約半分は取り消し可能な契約だ。一方、ライバルのブラジル・エンブラエル社は、ＭＲＪと直接競合する新機種を２１年にも投入する。

　顧客の航空会社からは「納入延期で各路線の運航計画に支障が出れば、購入キャンセルもあり得る」との声が漏れ、航空業界の専門家は「ＭＲＪは燃費性能などの優位性が薄れ、ライバル社と比べて受注が不利になりかねない」と指摘している。初納入先の全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスは２３日、「納期の延期は非常に残念だが、完成度の高い飛行機を納入していただきたい」とコメントした。

　納入の遅れにより、当初は１８００億円程度とされた開発費が膨らむ見通し。宮永社長は開発費を含めた今後の必要資金について「（直近の想定より）３、４割増える」と述べるにとどまり、具体的な金額を明らかにしなかった。しかし、業界では開発費が５０００億円規模に膨らむとの見方が根強い。１６年９月中間連結決算で１８９億円の最終（当期）赤字を計上した三菱重工の業績を圧迫することになりそうだ。

　◇ＭＲＪ

　三菱重工業の子会社、三菱航空機が開発を進める７０?９０席の小型ジェット旅客機。米国内や欧州域内など比較的短距離の地域間を結ぶ路線での利用が想定され、航続距離は最長３７７０キロ。最新鋭の米社製エンジンを搭載して燃費性能を従来機より２割程度向上させたほか、機内の広さ、低騒音も強み。カタログ価格は１機当たり約５０億円。

　２０１５年１１月、国産旅客機としてはプロペラ機「ＹＳ１１」（官民出資の日本航空機製造が開発）以来、半世紀ぶりの初飛行に成功した。昨年秋から米西部の空港で試験飛行を開始。航空機はハイテク機器、高性能素材の塊で、ＭＲＪの事業はＩＴ関連など幅広い産業への波及効果が大きいとされている。
820：とはずがたり：2017/01/24(火) 08:41:24: ボンバルディア(加)vs三菱重工(日)vsエンブラエル(伯)の争いか～。流石に頑張って欲しい。。

ＭＲＪ納入、２０年半ばに延期
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170123Y718
01月23日 19:35時事通信

　三菱重工業〈７０１１〉は２３日、２０１８年半ばを目指していた国産初の小型ジェット旅客機、ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）の航空会社への納入開始を、２０年半ばに２年延期すると発表した。最新の安全基準に適合させるため、装備品の配置や電気配線の設計を変更する。延期はこれで５回目。開発費も現行計画から大幅に膨らみ、同社の経営戦略に大きな打撃となりそうだ。

ＭＲＪ　最大７年半の遅れに　受注キャンセルに懸念も
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1701230026
01月23日 21:14産経新聞

　今回の延期で、ＭＲＪの納入は当初予定から最大７年半遅れることになり、ライバルのエンブラエル（ブラジル）などとの受注競争がさらに不利となる。受注済みの４４７機についても一部キャンセルが懸念され、事業を取り巻く環境は一層厳しさを増しそうだ。

　ＭＲＪはこれまで、昨年７月に基本合意したリース会社、ロックトン（スウェーデン）の２０機を含め、計４４７機を受注している。ただ、半数近い２００機余りはキャンセル可能となっている。

　三菱重工業の宮永俊一社長は記者会見で「現段階でキャンセルは一件もない。今後は、できる限り契約を維持していく」と説明。発注元のＡＮＡホールディングスは「非常に残念だが、ローンチカスタマー（初号機の顧客）として引き続き開発をサポートしていく」と話す。　

　しかし、発注した航空会社の運航計画策定に支障が出るようなら、キャンセルにつながる可能性も捨てきれない。ＡＮＡＨＤが昨年６月、開発の遅れるＭＲＪの代わりとして、エンブラエルと並ぶライバルのボンバルディア（カナダ）に小型旅客機を３機発注するなど、「機会損失」も膨らみつつある。

　ＭＲＪは、米プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）製の最新エンジンを搭載し、燃費性能が従来機に比べて２割ほど高いのが売りだ。これに対し、エンブラエルも同型エンジンを搭載した新型機「Ｅ２」を２０２０（平成３２）年にも投入する計画。宮永社長は「エンブラエルの開発もかなり遅れている。性能では最後まで勝てる」と強調するが、ＭＲＪの度重なる納入延期で、優位性は次第に小さくなっている。

　小型旅客機は、今後２０年で約５千機の需要が見込まれ、ＭＲＪと同じ７０?９０席クラスは３５００機程度を占めるとみられている。三菱重工はまず１千機以上を販売したい考え。エンブラエルやボンバルディア以外にも中国やロシアの競合メーカーがひしめき合う中、目標達成に向け、これ以上の足踏みは許されない。（井田通人）
821：とはずがたり：2017/01/26(木) 15:12:59: 聖域を廃して総合力を追求
宮永改革の挑戦
http://diamond.jp/articles/-/88168
宮永俊一・三菱重工業社長／CEO

三菱重工業が大改革に乗り出している。戦後の財閥解体で3つに分割された同社は、1964年に再び1社に統合されたが、その後も全国の事業所は多くの権限や独自の文化を保持し続けた。だが2008年に大宮英明社長が就任後、次々と改革を断行。これを支えた宮永俊一氏が社長就任後、改革路線はさらに猛烈に加速した。かつては、まるで進化が止まった恐竜のごとく低迷した三菱重工を、いかにして変えたのか。そして同社は今後、どこを目指しているのか。宮永社長が語り尽くした。（聞き手／DIAMOND MANAGEMENT FORUM編集室松本裕樹）

究極のモノづくりはアートであり事業ではない

――日立製作所との火力発電事業の合弁会社設立、独シーメンスとの製鉄機械事業の合弁会社設立、さらには仏重電大手であるアルストムのエネルギー事業をめぐる米ＧＥとの争奪戦など、三菱重工が大きく変わり始めています。従来、自前主義でさまざまな事業を拡大した結果、「機械のデパート」とまでいわれた御社が、この数年、事業の分離や買収に積極的に乗り出している。なぜいま、これほど大きく方針を転換したのでしょうか。

宮永（以下略）：企業が長年かけて培ってきたことを、ある時期に意図して変えようとしても、個人の力ではなかなかできるものではありません。まして、当社のように規模が大きく、非常に長い歴史がある会社の場合は、過去に成功体験があるわけですから、なおさらです。

宮永俊一
三菱重工業社長／CEO
1948年福岡県生まれ。1972年東京大学法学部卒業後、三菱重工業入社。約17年間の広島製作所勤務の後、1999年に機械事業本部重機械部長に就任。2000年、日立製作所との合弁会社である三菱日立製鉄機械の設立に伴い社長就任。成長戦略に目処をつけた。その後、2006年に本社へ戻り、2008年4月に機械・鉄構事業本部長。2011年に副社長兼社長室長となり、大宮英明社長（当時）の右腕として構造改革を行う。2013年に社長就任。約40年ぶりの事務系出身の社長となった。2014年にチーフオフィサー制度導入に伴い、CEOを兼務。

?経営の方針が大きく変わったのは、経営陣が意図して変えたからというよりも、むしろ変わらざるをえない必然性が生まれたからというのが正しいのだろうと思います。

――必然性とはどういうことですか。

?第二次世界大戦後の復興から高度経済成長期にかけて、当社は大きく成長しました。日本経済の発展の基礎となる電力施設などの社会インフラ、石油コンビナート、造船など、重工業のさまざまな分野で非常にポテンシャルを発揮し、一時期までは安定成長が続きました。
?しかし、その後、日本の産業構造は従来の「重厚長大型」から、自動車や電化製品などの「軽薄短小型」へと変化しました。こうした中、当社はなかなか適合できませんでした。
?一方、海外に活路を見出そうにも、当社のような重厚長大型の産業は、自動車や家電製品などと異なり参入障壁が非常に高いため、欧米市場には容易に入れませんでした。また、新興国の市場規模もそれほど大きくはありませんでした。
?こうした中で、「このままではいけない」という危機感のマグマがたまってきた。私の2代前の社長である佃和夫さん（現相談役）が2003年に社長就任した頃から、会社を改革しなければならないという思いが非常に高まっていき、さらに大宮英明前社長（現会長）が引き継いだのです。
?しかし、佃社長の時代は経営的に非常に厳しい時期でした。重病人とは言わないまでも結構な病状でしたから、企業体に改革のメスを入れるだけの体力がなかったのです。

?その後、財務面などで多少は体力が回復したことから、大宮社長の時代に改革を本格化したのです。
?この時、経営陣は2つのせめぎ合いの中にいました。1つ目の選択肢は現状を受け入れるということ。大きな発展はおそらくないだろうが、しばらくは安定した経営が続くだろう。そして、長く静かに、灯が徐々に消えていくように、会社は衰退していく。そして2つ目の選択肢は、21世紀の成長モデルを模索し、新しい形の三菱重工としての発展を目指すということです。どちらを選ぶかによって、たとえばモノづくりのあり方も大きく変わってきます。
822：とはずがたり：2017/01/26(木) 15:13:20: ?三菱重工は「モノづくりの先端を走る会社」とか「究極のモノづくりをやっている会社」などとよく言われます。しかし「究極のモノづくり」をしているということは、裏返せば、「ほとんど誰もやらないことをやっていること」です。それでも将来の新しい産業の創出につながる挑戦であればよいのですが、我々が得意な分野をどんどん究極の姿にまで追求しているケースが多いのです。
?こうして一つのことを極めることはけっして否定されることではありません。伝統工芸、伝統技能、芸術などの世界は、古来、そうやって多くの素晴らしい作品を生み出してきました。

――しかしビジネスの世界で行うべきことではないと。
?その通りです。「究極の姿」を追求していくと、それは汎用化とは対極の伝承の世界に入ってしまいます。当社には過去に積み上げてきたいくつもの要素技術があり、おそらく今後も長きにわたり残っていくでしょう。しかし、IT産業や人工知能などの登場により、新たな成長分野がどんどん広がっていく中で、当社が保有する要素技術の重要度はかつてほど大きなシェアを占めているわけではありません。

?プライベート・カンパニーとして永続するためには、時代において何らかの重要な役割を担わなければ、その存在感は薄れていきます。「存在感が薄れていく危機感」は経営陣のみならず、多くの社員たちが多かれ少なかれ持っていたと思います。こうした危機感の高まりと、企業体力の回復が進む中、大宮前社長が社長就任した頃から、一気に変革に向けて動き始めたのです。

日立との合弁会社設立で退路を断って社長就任

――宮永さんご自身が経営者として「存在感が薄れていく危機感」を最初に抱いたのは、おそらく2000年に日立製作所の製鉄機械事業との合弁会社である三菱日立製鉄機械（MH製鉄）の初代社長に就任された時期だろうと思います。当時は鉄鋼不況の最中。将来の見通しが立たない中で新会社が設立されました。それが、いまではグループ内の稼ぎ頭の一つにまで成長しました。いかにして事業の改革を行ったのですか。

?いまから振り返ると、MH製鉄での取り組みは当社の構造改革の実験モデルだったと思います。

?私自身、広島の工場で製鉄機械事業に長らく携わっていました。日本の鉄鋼業の発展とともに成長しましたし、その後も韓国や中国の製鉄所や、アメリカのいくつかの日系合弁会社などの需要もあり、1980年代中頃から90年代後半まで、非常に好調でした。
?ところが1998～99年頃に世界同時の鉄冷えが起こりました。当社と日立製作所の製鉄機械事業は、最盛期の受注額は両社を足して1千数百億円でしたが、一気に100億円前後にまで落ち込みました。
?こうした中で両社の製鉄機械事業を統合するという話になったのですが、もともと、両社は永遠のライバルのような意識で闘っていましたから、当然、「統合なんて絶対に嫌だ」と言う社員も多数いました。

――そういう社内の反発に対し、どう説得したのですか。

?当時、ドイツのシュレーマンという会社が世界で最もよい圧延機をつくっていましたが、それを除けば、大手といえるのは当社と日立だけでした。この両者が助け合うことで、よい核融合が起こり、ものすごいポテンシャルを発揮し、世界ナンバーワン・メーカーになれるのではないかと考え、社員たちにそのようなメッセージを伝えました。
?そのためには両社で小さな火花を散らす消耗戦をしても仕方がありません。お互いが刺激し合い、競い合って、よいものをつくる。そして、互いが感情に囚われず客観的に評価し、素晴らしいものは素直に認め合うことで、みずからを高め合い、世界一の圧延機メーカーになる。そのために、両社で助け合おうというメッセージを、社員に対して何度も伝えました。

――MH製鉄の設立後、みずから三菱重工を辞めて、合弁会社に移籍しています。それまでの慣例で言えば、本体を離れるというのは片道切符です。退路を断って籍を新会社に移したのは、社長としての決意を示すためだったのでしょうか。

?どうでしょうね。少なくとも私自身は会社を辞めたからどうだといった話は社内でいっさいしませんでした。
823：とはずがたり：2017/01/26(木) 15:13:31: ?私が会社を辞めた大きな理由の一つは、日立製作所から合弁会社に来た人たちに安心してもらいたかったことにあります。
?MH製鉄は出資比率も出身者数も、三菱重工のほうが日立よりも多かったのです。しかし、三菱重工だろうが日立だろうが、対等に競い合い、世界一を目指したいと本気で考えていました。それなのに、社長である私が三菱重工に籍を置いたまま、「日立さん、一緒に頑張りましょうよ」と言ったところで、誰も本気で受け止めてはくれないでしょう。
?MH製鉄の社長就任後も常に意識したのは、どうやったら社員たちをエンカレッジできるかということでした。

本社と関連会社というヒエラルキーを排除する

――その後、2006年に本社に戻り、まず変革の取り組みを行ったのは、かつて17年間勤務した広島製作所でした。当時、経営陣の間では、広島を改革のロール・モデルにしようという思いがあったのですか。
?当時の三菱重工は、各事業所への帰属意識が非常に強くありました。だからこそ、まずはみずからの出身地から手掛けなければなりませんでした。そうでなければ、「自分の出身地だけは守るのか」という不満の声も出かねません。
?広島製作所の改革は徹底的にやりました。製鉄機械事業のみならず、コンプレッサー・タービン事業を分社化するなど、広島製作所の社員には苦労を強いることになりました。しかし、広島製作所の社員たちが頑張ってくれたおかげで、その後、他の事業所に対しては「広島製作所でこれだけのことをやったのだから」と説得しやすくなりました。

――全社の改革に当たり、他社で参考にした事例などはあるのでしょうか。
?特定の事例を参考にしたということはありませんが、過去に当社が変革に失敗した理由はかなり研究しました。

?たとえば、オイルショック後の造船不況においては全国で5カ所あった造船所を新造船は長崎、神戸、下関の3カ所に集約して、横浜では修繕船だけにするという大改革を行いました。その後もいろいろな構造改革にトライしたのですが、大半はうまくいきませんでした。
?その大きな理由の一つは、強すぎる事業所の存在にありました。事業所はそれぞれがまるで一つの企業であり、複数の事業所が同一製品を生産したり、独自の文化を持っていました。
?事業所は各事業部から構成されており、さらに各事業部の上には事業本部があります。事業所は十数カ所あり、さらに各事業所の下に事業部が複数あるため、事業所と事業部を掛け合わせるだけでも、ものすごい数の組み合わせができます。それゆえ、意見集約をするのに大きな労力を要しました。
?事業部、事業所、事業本部という三重構造を変革するため、宮永さんは前任の大宮社長時代にさまざまな取り組みに乗り出し、そこから一気に変革が進んでいくことになります（詳しくは4月11日公開予定のインタビュー参照）。
?行うことが複雑であればあるほど、組織はなるべくシンプルにすべきだと思います。当時は約700にも上る製品を抱えており、さらに三重構造とあっては、厳しいグローバル競争を勝ち抜くことはできません。組織をシンプルにすることで、経営のスピード感を高めるだけでなく、それぞれの事業に対して誰が説明責任を果たすのかがはっきりします。

――しかし、実際に事業本部へ統合するとなると、当然、事業所からの反発もあったと思うのですけど、そこをどうやってうまく収めたのですか。

?大きな規模であったり、長い伝統があるものを変えようとしても、なかなか簡単には動きません。まずは比較的小規模で、なおかつ、最も難しい問題から解いて、変革の効果を示すことが大事です。
?2006年当時、私は機械・鉄構事業本部で副事業本部長でした。この事業は、いまでこそ当社で2番目に利益を稼ぎ出す部門に成長しましたが、当時は赤字事業でした。
?経営環境は厳しい状況が続いていましたが、何より一番の問題は、その事業に携わる社員たちが頑張ろうという気持ちになれない統治体系にあったんだと思います。そのため、各事業所にある一部の事業を分社化し、自分たちの責任で経営してもらいました。
?分社化というと「事業を潰すための布石じゃないか」とか「待遇が悪化するんじゃないか」と反対する人もいましたが、それはまったく違うということを明確に伝えました。
?いまだに三菱重工の「本体」だとか「関連会社」といった言い方をする人がいますが、これらの言い方はいずれ止めようと思っています。三菱重工のいずれの部門であろうが、グループ会社であろうが、すべて同格だと考えています。
?分社化した会社の業績が上がれば、「本体」の社員よりも多くのボーナスをもらっていいと思います。とにかく、どの社員も努力に対する正当な評価を行うべきでしょう。
824：とはずがたり：2017/01/26(木) 15:13:46: >>821-824
――たとえば分社化した会社のトップが非常に高収益な会社をつくり上げたら、宮永さんよりも高い報酬をもらってもいいのですか。

?もちろんです。いまのところ、そこまでの会社がなかなか出てきていないのは寂しいですが、リスクに見合うリターンを得るのは欧米企業などでは当たり前ですし、日本でもそういう時代が来ると思います。

アルストム買収合戦は明治維新もっと劇的に変化していく

――対外的に、三菱重工が変わったことを印象づけた出来事の一つが、2014年の仏重電大手アルストムのエネルギー部門をめぐるGEとの買収合戦でした。国際的な大型買収の舞台に立ったことは、ドメスティック色が強かった御社にどのような影響をもたらしたのでしょうか。

?一言で言えば、「西洋文化と初めて会った明治維新」といったところでしょうか。
?世界はものすごい勢いで変わりつつあるのに、日本はいまだに20世紀の成功体験の残影から抜け出そうとしていません。グローバルで競い合っていくためには、我々はもっとドラスティックに変わるべきだという気持ちが強くなりました。

――米GEでは各業界で1位か2位ではない事業を切り捨て、高収益企業として成長してきました。GE流の経営をどう見ていますか。

?昔のGEは非常に保守的な会社でした。アメリカを代表する大きくて強い企業で固有の問題を抱えており、その意味ではかつての当社ともよく似ています。それを（前GE会長の）ジャック・ウェルチさんが一気に事業の中身を入れ替えました。そのための手段として「世界でシェア1位か2位以外は手放す」というのは一つの公平な基準であり、当時のGEにとって最適な方法だったのでしょう。
?一方、当社は、かつては約700あった製品を約500にまで減らしましたが、それでも世界シェア1位か2位に絞り込むというのは難しいでしょう。世界シェア1～3位を目指せる事業を、合計で5つぐらい持ちたいと考えています。

――GEは祖業である家電事業部も売却することを決めました。御社の祖業である造船事業も含めて、そこも聖域なくメスを入れていく考えなのでしょうか。

?公平感という点から考えて、私は聖域というものはあってはいけないと思います。聖域を設けてしまうと、聖域にいる人に甘えが生ずるし、一方で聖域にいない人からすれば不満が高まるでしょう。そのような組織は長続きできないでしょう。
?祖業であろうとなかろうと、それなりの強さを証明できれば残すべきですし、それができないのであれば、それを聖域として残すという考えは持ってはいません。

…

（構成・まとめ／松本裕樹）
826：荷主研究者：2017/02/02(木) 00:05:05: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170120/bsc1701200500021-n1.htm
2017.1.20 05:46　Fuji Sankei Business i.
再編機運高まる造船業界　受注低迷、中韓との競争も厳しく

http://tohazugatali.web.fc2.com/industry/bsc1701200500021-p1.jpg
造船を巡る再編の動き【拡大】

　造船受注の低迷で、国内の造船メーカーでは再編機運が高まっている。専業大手ジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ、東京）の三島慎次郎社長は国内大手同士の統合が必要と明言。三菱重工業など４社は既に提携にかじを切った。世界的な船余り状況は当面改善する見通しはなく、中国、韓国勢との競争も厳しい。国内大手は再編をにらんだ抜本的な対応を迫られている。

　ＪＭＵの三島社長は１９日までに共同通信のインタビューに応じ「技術を結集するため、大手同士の統合が必要だ」と述べた。具体的な統合交渉は否定したが、中韓に対抗するためにも三菱重工、川崎重工業など国内造船大手同士の統合が不可欠との認識を示した。ＪＦＥホールディングスとＩＨＩの傘下の造船会社が２０１３年に経営統合してできたＪＭＵは今後の統合・再編の核となるとみられる。

　日本船舶輸出組合が１８日発表した１６年の国内の輸出船契約実績は、前年比８３．３％減の約３７１万総トンと大幅に落ち込んだ。環境規制の強化に対応するため、１５年に発生した駆け込み需要の反動減の影響もあるが、回復の出口は見えない。

　三菱重工は建造量で国内首位の今治造船（愛媛県今治市）、大島造船所（長崎県西海市）、名村造船所と提携協議を進めている。大型客船事業で多額の損失を計上したこともあり、三菱重工は今後、建造ではなく船の基本設計などの分野を強化していく考えを打ち出している。

　液化天然ガス（ＬＮＧ）船の設計ミスなどで損失を計上した川崎重工も造船関連部門の見直しに着手。３月末までに結論を出す方針だ。

　もっとも三井造船は「規模を求めることはしない」（田中孝雄社長）と他社との統合に慎重な立場だ。同社は設計や開発力を強化し単独で収益を上げていく方針を掲げているが、市況低迷が長引けば新たな経営判断を求められる可能性もある。
829：とはずがたり：2017/02/05(日) 21:45:34: モロッコすげえな。途上国インフラネタ系なので此処にも転載
スキームも興味深い。モロッコ・リビア・チュニジア辺りはEUに入れて貰っても良い気がして居る。ヨーロッパ外とかケチ臭い事云ふなや。
>モロッコ政府の他、フランス、サウジアラビア、クウェートとアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）も資金援助している。

1182 名前：チバＱ[] 投稿日：2017/02/05(日) 21:40:31
http://www.cnn.co.jp/business/35096076.html
アフリカ初の高速鉄道、モロッコで１８年開通へ
2017.02.04 Sat posted at 17:53 JST
（ＣＮＮ）北アフリカのモロッコで、商都カサブランカからタンジールまでの３５０キロを結ぶ高速鉄道が計画され、２０１８年の開通へ向けての車両走行の試験などが繰り返されている。アフリカ大陸での高速鉄道計画は初めて。
使用される車両はフランス製の２階建てのＴＧＶ。最大速度で時速約３２２キロの走行が可能としている。カサブランカ、タンジール間の所要時間は２時間をわずかに超える見通しで、現行と比べ半分以上の短縮となる。
この高速鉄道事業は約１０年にわたって計画されていたもので、総工費は２０億米ドル（約２２６０億円）。モロッコ政府の他、フランス、サウジアラビア、クウェートとアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）も資金援助している。
２００キロを超える線路が既に完成し、同事業に絡んで約５０００人が新規に雇用された。
国王のモハメド６世やモロッコ政府は高速鉄道は同国に富と威信を与え、経済成長にもつながると期待している。乗客の大幅増加を生み、観光が促進され、各都市で広範な経済成長を助け、投資が増大されるとも見込んでいる。
モロッコ国鉄幹部はフランス紙ルモンドとの最近の会見で、高速鉄道による両都市間の列車乗客は３年間の営業後に黒字も見込める年間６００万人を目指すとの目標数値を示した。現行の列車利用客は年間３００万人。
高速鉄道の料金設定については、割高にならないと主張。国民の懐具合を考慮した料金の列車にするとし、富裕層だけに用意されるような鉄道は不要とも述べた。
この高速鉄道計画に対しては国内に高価な馬鹿げた事業との批判も出ている。一部の議会議員や活動家らは事業中止の運動を進め、投資は質低下が目立つ公共サービスにまず向けられるべきと主張。モロッコは貧困国であり、政策の最優先課題は教育とも強調している。ただ、事業の工事は相当程度まで進んでおり、中途での中止は不可能ともみられている。
モロッコではこの他にも、停滞気味の自国経済を活性化させるため世界で最大規模の太陽光発電所や複数の大型港湾などの公共事業の建設も進められている。アフリカ開発銀行は２０１６年版の各国の経済見通しで、モロッコ政府はビジネス環境の改善や外資の呼び込みで改革や大型投資を続けていると分析していた。
フランスの経済アナリストはモロッコの高速鉄道計画について、鉄道事業が大きな補助金に支えられているフランス方式を踏襲していると指摘。利用乗客が２、３年内に当初の予想数字に達しなかった場合、政府は補助金の支払いを迫られるだろうとも予測した。
別のアナリストは高速鉄道は外国の投資家を印象づける材料になるだろうが、モロッコの国内経済には課題もあると分析。貧弱な統治能力、汚職や成果が極めて乏しい教育システムなどの問題点に注意を向けた。その上で、不公平な開発政策に自足している政府の政策の在り方を反映しているともし、「１つの地域には世界に誇れる設備があり、他の地域には未舗装の道路が存在している」との矛盾点を指摘した。
832：とはずがたり：2017/02/17(金) 15:04:04: 韓国造船業界の１月受注実績　中国・日本抑え世界１位
http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2017/02/07/0200000000AJP20170207001300882.HTML
2017/02/07 10:48文字拡大文字縮小印刷 twitter facebook
【ソウル聯合ニュース】韓国造船業界が今年１月、中国と日本を抑え世界１位の受注実績を上げたことが７日、分かった。

韓国・現代重工業が船会社のＤＨＴに昨年引き渡した超大型原油タンカー（ＤＨＴ提供）＝（聯合ニュース）
韓国・現代重工業が船会社のＤＨＴに昨年引き渡した超大型原油タンカー（ＤＨＴ提供）＝（聯合ニュース）
　造船・海運市況を分析する英クラークソンによると、１月の世界の船舶発注量は６０万ＣＧＴ（標準貨物船換算トン数、３１隻）で、前年同月の５６万ＣＧＴ（４４隻）とほぼ同じだった。

　韓国の受注実績は浮体式液化天然ガス（ＬＮＧ）貯蔵・再ガス化設備（ＦＳＲＵ）２隻、超大型原油タンカー２隻、石油製品タンカー３隻の計７隻で、約３３万ＣＧＴ。前年同月の２万ＣＧＴ（１隻）や前月の１３万ＣＧＴ（３隻）に比べ、大幅に増加した。

　これに対し、中国と日本の１月の受注実績はそれぞれ１１万ＣＧＴ（８隻）、２万ＣＧＴ（１隻）で、いずれも前年同月に比べ大きく減った。１月の受注シェアは韓国が５５．５％、中国が１８．３％、日本が４．１％だった。
833：荷主研究者：2017/02/18(土) 22:11:54: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00415782
2017/2/2 05:00　日刊工業新聞
三菱重工、車用ターボ生産を完全自動化　今夏にも実証

相模原工場内の自動車用ターボチャージャーの部品加工ライン

　三菱重工業は今夏にも、自動車用ターボチャージャー（過給器）生産の完全自動化に向けた実証に乗り出す。主力拠点の相模原工場（相模原市中央区）にモデルラインを導入。部材の供給にロボットを活用するほか、目視検査には画像処理システムを整備する。自動化による生産性改善で、国内生産を維持するとともに、柔軟な増産体制を構築する。国内拠点の高度化などにより、２０２０年度に出荷台数１２００万台（１５年度７０５万台）を目指す。

　三菱重工の過給器事業は、グループ会社の三菱重工エンジン＆ターボチャージャが担う。同社相模原工場では、過給器の心臓部であるカートリッジの加工・組み立てや過給器本体の最終組み立てを手がける。

　複数あるカートリッジの生産ラインの１本に、ロボットや画像処理システムを導入。完全自動化のモデルラインに改良する。完全自動化で２４時間稼働も可能になり、ラインの増設なしに柔軟な増産体制が構築できるとみられる。

　相模原工場ではＩｏＴ（モノのインターネット）による設備の稼働監視や予兆診断、検査の合理化などを進めている。今回の実証で完全自動化のめどがつけば、相模原のすべての過給器ラインに導入する考え。

　過給器市場は米ハネウェル、同ボルグワーナー、三菱重工、ＩＨＩの４強がしのぎを削り、三菱重工の世界シェアは２０％程度とみられる。各国で自動車の燃費改善目標が強化されており、過給器の搭載率は急増している。

(2017/2/2 05:00)
835：荷主研究者：2017/02/18(土) 22:50:32: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201702/0009913742.shtml
2017/2/14 06:00神戸新聞NEXT
川重、愛知に新工場棟完成　大型旅客機の胴体製造

ボーイング「７７７Ｘ」の前・中部胴体を組み立てる新工場＝愛知県弥富市（川重提供）

　川崎重工業（神戸市中央区）は１３日、航空機製造拠点の名古屋第１工場（愛知県弥富市）で、新工場棟が完成したと発表した。米ボーイングの最新鋭大型旅客機「７７７Ｘ（トリプルセブン・エックス）」の前・中部胴体を作る専用工場で、今年６月に稼働する。

　新棟は鉄骨造りで高さ１８メートル、床面積約１万３千平方メートル。画像の読み取りや制御など先端技術を注入して自社開発したロボットを配置し、アルミ合金パネルの組み立て工程などで自動化を進めた。岐阜工場の新設備を含めて２５０億円を投じる。

　月１機分のペースで生産し、稼働後は機数を増やす。同工場では１９９２年以来、「７７７」や中型機「７８７」の胴体部分を製造する。（高見雄樹）
836：とはずがたり：2017/02/21(火) 08:26:35: ジャワ高速鉄道、めど立たず＝中国が資金出し渋り－インドネシア
http://www.jiji.com/jc/article?g=eco&k=2017012200074

　【ジャカルタ時事】中国が受注したインドネシア・ジャワ島高速鉄道計画が、起工式から１年がたっても建設のめどが全く立っていない。日本と激しい受注合戦を繰り広げた中国が資金を出し渋っているためで、インドネシアでは嫌中感情も湧き上がる。当初予定していた２０１９年の開業は極めて困難な状況だ。

　高速鉄道は首都ジャカルタと西ジャワ州バンドン間（１４２キロ）を４５分で結ぶ計画。日本は円借款による新幹線方式を推したが、中国は政府資金が要らないことを強調して１５年秋に受注を決め、昨年１月２１日には西ジャワ州ワリニでジョコ大統領も出席して大々的に起工式が行われた。

　◇広がる嫌中感情
　ところが、中国は受注決定後、事業への政府保証がなければ資金を出さないとインドネシア側に伝達。鉄道事業会社幹部は「当初から政府保証が要らないことで合意していたはずだ」と困惑を隠さない。
　さらに中国は、土地収用が完全に終わらなければ資金提供しないという条件も突き付けている。インドネシアでは、土地収用が難航するのが普通で、日本企業関係者は「完全な土地収用を資金提供の条件にするのは、『事業をしない』と言っているに等しい」と指摘する。

　このため、今も建設予定地では土地を更地にする作業が行われているだけで、本格的な工事は全く始まっていない。インドネシアでは昨秋以降、「大量の中国人労働者が違法に流入している」といううわさがソーシャルメディアで盛んに流され、市民の嫌中感情も噴出している。

　◇日本に熱い視線
　１９年の大統領選で、高速鉄道を再選のための「目玉」にしたかったジョコ政権は、事業に誤算が生じたことから今度は日本に熱い視線を注ぐ。ジョコ氏側近は昨年１２月に訪日し、同じジャワ島のジャカルタと第２の都市スラバヤを結ぶ既存鉄道の高速化への協力を要請。日本政府も「基本的に前向き」（石井啓一国土交通相）な姿勢で、共同の事業化調査実施に向けた検討を急ぐ。
　ただ、インドネシア政府内では、早くも一部閣僚から「日本に受注が決まったわけではない」と声が上がるなど、意見にばらつきもみられる。高速鉄道でも、日本が事業化調査で先行していながら中国に敗れた経緯もあり、日本政府はインドネシア側の真意を慎重に見極める方針だ。（2017/01/22-16:01）
837：とはずがたり：2017/02/21(火) 13:00:38: 日本国内のあまあまで国民にツケを付け廻しする電力会社のどんぶり勘定に慣れた重電の甘さに対する授業料払ってる所だな。
日本の電力会社もまともにしなきゃいかんなー。

2倍になった三菱重工の日立への巨額請求－過去の教訓は生かされたのか？
注目すべきは海外大型インフラ案件のリスク管理強化
http://www.toushin-1.jp/articles/-/2684?utm_source=yahoo-news&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedlink
2017.02.11 08:00和泉美治

「寝耳に水」だった三菱重工からの巨額請求

2017年2月8日、日立製作所（6501）は、かねてより問題になっている南アフリカ共和国における火力発電プロジェクトの追加費用として、三菱重工（7011）から従来の約2倍にあたる897億ランド（約7,634億円）という巨額の支払い請求を2017年1月31日に受け取ったと発表しました。

また、この件について日立は、法的根拠がないため支払い義務はないとする見解を改めて表明するとともに、三菱重工とは誠実に話し合いを続けるともコメントしました。

ちなみに、日立製作所は2月1日に、三菱重工は2月2日に2017年3月期第3四半期決算を発表し、決算説明会も開催していますが、この追加請求については明らかにはされていませんでした。そのため、この発表は「寝耳の水」のニュースとして株式市場では受け止められ、9日の日立の株価は前日比54円安（▲8％）と大幅安で引けました。

日立の株価は1日の決算発表で通期会社予想を上方修正したことや、ホンダとのEVモータでの提携などが好感され、8日までの株価は6連騰と順調に上昇していましたが、このニュースによりこの間の上昇分がすべて失われてしまいました。

また、三菱重工のほうも民間航空機向け事業の減産やコストダウン未達による採算悪化、MRJの開発費増、商船事業のコスト悪化などに対する懸念から株価は軟調でしたが、さらに追い打ちをかけるように9日の株価は安く引けました。

繰り返される海外プロジェクトの損失

今回の問題が最初に明らかになったのは2016年5月です。

詳細は、こちらの記事【三菱重工が日立に巨額請求―火力発電合弁会社の係争の行方】をお読みただければと思いますが、今回の巨額請求は、2014年に三菱重工と日立が三菱日立パワーシステムズ社（以下、MHPS）を設立する以前に、日立が受注した南アフリカでのプロジェクト遅延に伴うコスト上昇に関連するものとされています。

なお、今回の請求額が前回の2倍になった理由は、9日に三菱重工から発表されたリリースによると、MHPSが発足した後にさらに遅延等の追加コストが発生したためではなく、「プロジェクト工程と収支見積の精緻化を行った結果に基づき計算された」ものであるとされています。

東芝の米国における原発建設事業（S&W社）買収後に発覚した巨額減損を引き合いに出すまでもなく、海外の大型プロジェクトでは、予想外のコスト上昇が起きることは稀ではありません。とはいえ、気になるのは再発防止策が打ち出されても、数年後にはまた同じような問題が繰り返されてしまうことです。

たとえば、日立の場合は2000年代中盤に米国の火力発電案件（ミッドアメリカンプロジェクト現地据え付け工事）で、大型ハリケーンによる被災を契機に作業効率が大きく低下し、これを挽回するためにコストが急増し大きな損失を計上したことがあります。

この時も、中長期的な対策として、リスク管理の強化策（見積り、契約、エンジニアリング力の強化）が打ち出されましたが、現在問題となっている南アフリカでの案件は、まさに上記の対策が発表された2007年に日立が受注した案件です。このような経緯を考慮すると、発表された対策や教訓が十分には反映されていなかったと言わざるを得ません。

今後の注目点

これまでのところ両社とも協議を継続するという点では一致しているため、その行方をとりあえずは見守りたいと思います。しかし、金額が巨額であるため、「落としどころ」がどうなるかは引き続き注視する必要があります。また、このことは、両社にとって財務を悪化させるリスク要因として認識しておくべきでしょう。

さらに中期的に注視したいのは、再び巨額損失を発生させないために、今後海外の大型案件のリスクをどのように管理・コントロールしていくかということです。このことは、MHPSを連結子会社としている三菱重工だけではなく、火力発電ビジネス以外の社会インフラ事業に注力している日立にも当てはまります。

最近では、競合のGEやシーメンスは日本市場でも受注活動を積極化させています。したがって、日立、三菱重工はこれまで以上に国内市場での守りを固める必要に迫られると見られます。そうした中で、海外インフラビジネスについてリスクをコントロールしながら積極的な展開を続けられるのか、今後の両社の取り組みに注目していきたいと思います。