重工業・造船・航空機スレッド

204：とはずがたり：2010/04/12(月) 17:49:39: >>203-204
　１２、１３年に参加した入札に連敗し、実車の姿すら見えない「ペーパートレイン」とまで揶揄（やゆ）された。だが、英国の独自規格に対応するための地道な実証実験などを繰り返して信用を構築。１７年にシーメンス・ボンバルディア連合を抑え、ＣＴＲＬの受注を勝ち取った。

　さらに昨年、ロンドン－エディンバラなどを結ぶ都市間高速鉄道の車両を最大１４００両更新する１兆円の「ＩＥＰ」プロジェクトでも、ビッグ３と渡り合って優先交渉権を獲得した。

　６月の総選挙を控え、英運輸省の政治判断で正式契約は先送りになったが、ひっくり返る可能性はほとんどないという。

　「納期を守るという、日本メーカーに刻み込まれた使命感が評価された」。鉄道を含むインフラ事業を担当する鈴木学執行役常務は胸を張る。

　アドニス英運輸相が先月表明したロンドンと主要都市を時速４００キロで結ぶ総額４兆円の英国版新幹線建設計画にも、「日本の技術が生かせる」（関係者）と意欲をみせる。

　■総合力で見劣り

　だが、英国の次に狙う欧州大陸は、まさにビッグ３の牙城で、壁は高い。

　世界市場でビッグ３は各１６～２０％のシェアを持ち、合計で過半を握る。これに対し、日立は「数％」（同社広報）にすぎない。鉄道事業の売上高は、日立の１７６７億円に対し、３社はいずれも５千億円を大きく超える。鈴木氏も「互角に戦える技術力はあるが、残念ながら人員や資金ではかなわない」と力の差を認める。

　最大の課題は総合力だ。日本では鉄道事業者の発注に従い車両や制御システム、信号などをそれぞれのメーカーが納入する分業スタイル。「単なるサプライヤー（部品提供者）の歴史が長かった」（鈴木氏）

　対するビッグ３は一括で受注し、保守点検まで手がける「垂直統合型」のビジネスモデルだ。鉄道建設計画にまで踏み込んだコンサルティングやアフターサービスの提供力は大きく見劣りする。

　日立は先月、５年後に鉄道事業の売上高を倍の３５００億円に拡大する計画を打ち出した。ＩＥＰの受注が正式に決まれば、国内最大の工場と同水準の生産能力を持つ工場を英国に建設し、欧州開拓の拠点とする計画だ。ＣＴＲＬで初の保守業務も手がけ、ノウハウの蓄積を急ぐ。

　「日本流のきめ細かさは武器になる」（同社）

　鉄道事業者の多様なニーズに応える技術力や納期の絶対厳守を前面に打ち出し、英国以外でも、ビッグ３を打ち破る構えだ。（森川潤）

※書き込む際の注意事項はこちら

※画像アップローダーはこちら

（画像を表示できるのは「画像リンクのサムネイル表示」がオンの掲示板に限ります）