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高速道路・地域高規格道路・自動車専用国道

1 とはずがたり :2003/11/28(金) 21:25
建設検討・工事情報

国土交通省 http://www.mlit.go.jp/
道路局 http://www.mlit.go.jp/road/index.html

4261 荷主研究者 :2017/12/02(土) 21:17:16
>>2434
http://www.at-s.com/news/article/topics/shizuoka/429495.html
2017/11/23 07:58 静岡新聞
「清水立体」18年1月28日着工 静清BP

 国土交通省静岡国道事務所は22日、静岡市清水区の国道1号静清バイパスの平面区間を立体化させる事業「清水立体」について、2018年1月28日に現地で起工式を実施し、本格的な工事に着手すると発表した。

 事業区間は、横砂北交差点付近(清水区横砂東町)から東名高速道清水インターチェンジ西交差点付近(同八坂西町)にかけての延長2・4キロ。平面供用している本線を高架化し、4車線の立体構造に変更する。工期は未定。同事務所は「できるだけ早い完成を目指す」としている。

 この区間は静清バイパス(全長24・2キロ)で唯一、信号機がある平面区間。朝夕の時間帯に慢性的な渋滞が発生し、他区間と比べて交通事故も懸念されていた。

 同事務所はことし2〜3月、立体化に向けた事前の改良工事に着手。起工式後、本体部分となる構造物の建設に入る。

4262 とはずがたり :2017/12/02(土) 22:15:27
>>4256
口惜しいですねw
でも,自在な大三元さんの事ですからまた直ぐ箕面に用事ぐらい出来るのでしょうか!?

>>4257
ほぼ用事ないっすねw>猪名川から京都

学生時代京都在住で,猪名川近くの妙見山にはよく深夜ドライブには行きましたが一般の方は用事ないやろなあ。
しかもカネ無い学生で混まない深夜なんで新名神あっても関係なかっただろうしw

4263 荷主研究者 :2017/12/10(日) 10:55:45

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO23953170X21C17A1L60000/
2017/11/27 22:00 日本経済新聞 北関東・信越
中央―常磐道、首都高経由減る 圏央道茨城県内全通

 国土交通省と東日本高速道路会社は今年2月の首都圏中央連絡自動車道(圏央道)茨城県内区間の開通を受け、整備効果をまとめた。圏央道沿線では観光客が増加し、企業立地が活発になっているとした。圏央道を通る車が増えたことで首都高速道路の利用は減少し、渋滞が緩和されている。

 今年2月26日の境古河インターチェンジ(IC)―つくば中央IC間の開通で、圏央道の茨城県内区間が全線開通した。開通区間内の境古河IC―坂東IC間は1日平均1万7100台が通行している。

 すでに開通していた区間の交通量も大幅に増加。開通区間に隣接する久喜白岡ジャンクション(JCT)―幸手IC(いずれも埼玉県)間は開通前に比べ77%、牛久阿見IC―阿見東IC(同茨城県)間では36%それぞれ増加した。中央道―常磐道間は首都高経由が7割から3割へと減少した。

 通行量の増加は沿線の観光に追い風となっている。3〜8月に「道の駅発酵の里こうざき」(千葉県神崎町)では来場者数が、前年同期比で21%増の40万9千人。「道の駅ごか」(茨城県五霞町)も3%増の45万4千人となり、8月の売上高も前年同月比約1割増加した。

 東北自動車道や常磐自動車道など首都圏の主要高速道路とのアクセス向上は、企業立地の増加にもつながっている。茨城県内の圏央道沿線では2016年度までの4年間で、79件の企業が進出。同県が4年連続で立地面積都道府県1位の原動力となった。

 このうち、境古河IC近くに立地した物流会社、日立物流ファインネクスト(東京・中央)は「首都圏エリアに加え、東北や北陸、関西などへの配送で新規顧客を獲得し売上高も増加傾向」としている。

 セントラル硝子が製造・物流拠点としての活用を念頭に、つくば市のつくばエクスプレス沿線に3.6ヘクタール分の立地を決めるなど、大規模施設の新設が相次ぐ。

 企業の進出などは地価にも影響し、工業地の地価(17年7月時点)の上昇率は五霞町が17.9%で全国1位だった。埼玉県入間市(9.6%)や東京都青梅市(8.5%)でも高い伸びを示した。

 今後の課題として、片側1車線の対面通行などによる渋滞や混雑の解消がある。幸手ICから久喜白岡JCTにかけての区間では、開通から10月末までに123回の渋滞が発生した。国交省はハイウエーラジオなどを通じ、渋滞時の迂回を呼びかける。さらにビッグデータを活用し、対策を検討する考えだ。

4264 荷主研究者 :2017/12/10(日) 11:05:34

http://www.nnn.co.jp/news/171127/20171127039.html
2017年11月27日 日本海新聞
浜坂道が開通 豊岡-新温泉7分短縮

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/IP171127MAD0MAPPP011.gif

 山陰近畿自動車道の一部で、兵庫県香美、新温泉両町を結ぶ浜坂道路(余部インターチェンジ・IC-新温泉浜坂IC、9・8キロ)が26日、開通した。交通難所の解消による医療機関へのアクセス向上、両町の交流や広域観光の促進などが期待される。

4265 とはずがたり :2017/12/10(日) 19:19:35
目出度さもちゅう位なりおらが秋 小林とは茶

新名神:きょう午後開通 大阪府高槻市-兵庫県川西市間
https://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E6%96%B0%E5%90%8D%E7%A5%9E%E3%81%8D%E3%82%87%E3%81%86%E5%8D%88%E5%BE%8C%E9%96%8B%E9%80%9A-%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%BA%9C%E9%AB%98%E6%A7%BB%E5%B8%82%EF%BC%8D%E5%85%B5%E5%BA%AB%E7%9C%8C%E5%B7%9D%E8%A5%BF%E5%B8%82%E9%96%93/ar-BBGrCXi
毎日新聞 10 時間前

 新名神高速道路の大阪府高槻市-兵庫県川西市間(26.2キロ)が10日午後3時、開通する。大阪北部と兵庫東部の利便性向上、名神高速の渋滞緩和が見込まれるという。新名神は名古屋市と神戸市を結ぶ総延長約174キロで、三重県や滋賀県など一部の区間では既に開通している。

 今回開通するのは高槻ジャンクション・インターチェンジ(JCT・IC)-川西IC間。途中に茨木千提寺IC(大阪府茨木市)と箕面とどろみIC(同府箕面市)があり、高槻JCTで名神と交差する。料金は高槻-川西間の普通車が960円。2018年3月までに川西IC-神戸JCT(神戸市北区)が開通する予定。

 高槻-神戸間は今年3月にまとめて開通する予定だった。しかし、16年4月に工事現場で橋桁が落下して作業員10人が死傷、他にも死亡事故が続き、安全対策のため断続的に工事を中断して開通が遅れている。【山口知】

4266 大三元 :2017/12/11(月) 12:34:25
>4264
じわじわ作ってるけど完成はいつになるやら......。
>4265
年明け早々に姫路↔京都往復する用事があるので通ってみたいのですが、川西ICの場所がアレすぎて迷ってます。

4267 とはずがたり :2017/12/18(月) 15:25:18

12/18(月) 6:20配信 乗りものニュース
アクアラインで千葉県潤う? 開通20年、通行料負担の先で手にした果実とはhttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171218-00010000-norimono-bus_all
利用台数は20年で3.8倍に

 東京湾をトンネルと橋で横断し、神奈川県川崎市と千葉県木更津市を結ぶ東京湾アクアライン(以下、アクアライン)が、2017年12月18日(月)に開通から20年を迎えます。

 NEXCO東日本によると、2016年度には1日約4万5600台が通行していますが、開通した1997(平成9)年度の1日あたり通行台数は1万1876台、翌1998(平成10)年は9996台と、現在の4分の1ほどでした。

 当初に利用が増えなかった原因は、通行料金にあるかもしれません。当初、普通車で4000円でしたが、料金改定やETC利用車を割引する社会実験などが行われ、2009(平成21)年以降、ETC利用の普通車で800円となっています。NEXCO東日本関東支社に話を聞きました。

――開通当初に利用が伸びなかったのは、やはり高額だったためでしょうか?

 通行料金の高さもあくまで原因のひとつとは思いますが、ETC利用の普通車で800円となって以降、劇的に利用が増えたのは確かです。そのため、アクアラインはETC装着車の利用率も非常に高いです。

――なぜ普通車「800円」という料金が実現できたのでしょうか?

 通常料金との差額を、千葉県さんに負担いただいています。高速道路の通常料金は建設費の償還を考慮して定められるもので、アクアラインの通常料金は普通車で3090円です。

※ ※ ※

 ETC利用の普通車で800円という料金は、今後も続くのでしょうか。千葉県道路計画課によると、「2009(平成21)年度から2013年度までは、社会実験として国と県が費用を負担し、ETC利用の普通車で800円という料金を実施してきました。2014年4月からは、国土交通省が発表した『新たな高速道路料金に関する基本方針』に基づき、引き続き国および県で費用を負担し継続しています。国の方針では『当分のあいだ』とされていますが、県としては今後も継続していきたいと考えています」といいます。

4268 とはずがたり :2017/12/18(月) 15:25:34
>>4267-4268
「アクアライン効果」で東関東道などへの影響は?
 千葉県は、アクアラインの経済効果についても試算しています。それによると、2014年4月から2016年9月までの2年半だけの数値ですが、首都圏全体で1155億円、そのうちの869億円、じつに75%のもの経済効果が千葉県にもたらされているといいます。

 千葉県の資料によると、たとえば木更津市や袖ケ浦市では、料金引き下げ以前の2008(平成20)年と引き下げ後の2013(平成25)年とで、人口がそれぞれ5.1パーセント、2.1パーセント増加したといいます。加えて、2013年4月にアクアラインへ接続する形で開通した圏央道 木更津JCT〜東金JCT間のICを利用する交通のうち、およそ4割がアクアラインを経由しているとのこと。県が実施したアンケートでは、物流事業者の約6割が「料金引下げにより輸送ルートが変化した」と回答し、うち約8割が「湾岸ルート(京葉道路、東関東道)の利用が減った」としているそうです。

 実際、アクアラインの利用増により、船橋市、習志野市、千葉市などを経由する京葉道路、東関東道などの交通量は減少したのでしょうか。NEXCO東日本関東支社は、少なくとも東関東道の交通量は、近年もほぼ横ばいだといいます。

「当社としては、アクアラインの開通によって東関東道などの交通量へ影響を及ぼしたというより、『千葉県にお出かけになるお客様が純増した』と考えています。アクアラインを通過する高速バスの飛躍的な増加も、それを裏付けているかもしれません。開通とともに4路線、往復121便が設定されましたが、2015年7月時点で23路線、往復476便まで増えており、この交通網の広がりがレジャーだけでなく、房総半島への定住促進にもつながっているようです」(NEXCO東日本関東支社)

 NEXCO東日本関東支社は加えて、距離のうえでは、たとえば東京駅周辺から木更津市以南などはアクアライン経由のほうが近いものの、市原市などは、東関東道経由とアクアライン経由とで同じくらいだといいます。たとえば首都高C1都心環状線の銀座ランプから、館山道の市原ICまでは東関東道経由でおよそ62km、アクアライン経由でおよそ65kmとほぼ変わりません。NEXCO東日本関東支社は「ルートの選択肢が広がった」といい、一方のルートが不通になっていたり渋滞していたりする場合に、もう一方を選択できるようになっています。

乗りものニュース編集部

4269 荷主研究者 :2017/12/20(水) 22:43:30
>>4264
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201711/0010750883.shtml
2017/11/20 23:24神戸新聞NEXT
浜坂道路が26日開通 余部-新温泉浜坂間

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/b_10750884.jpg
神戸新聞NEXT

 兵庫県北部にある香美町香住区余部の「余部インターチェンジ(IC)」と新温泉町栃谷の「新温泉浜坂IC」を結ぶ「浜坂道路」(9・8キロ)が26日午後4時、開通する。地域経済の活性化や、救急搬送時間の短縮などが期待されている。

 浜坂道路は、鳥取市と京都府宮津市をつなぐ山陰近畿自動車道(約120キロ)の一部。2008年に事業化され、国の助成を受け、兵庫県が総事業費約370億円で整備してきた。

 区間中では、トンネル9本(総延長6・2キロ)と橋梁(きょうりょう)7本(同0・7キロ)が建設され、中間に久斗IC(出入りとも東向きのみ。新温泉町対田)がある。

 県新温泉土木事務所によると、浜坂道路の開通で、豊岡-新温泉町間の標準的な走行による所要時間は7分間短縮され、54分になるという。同道路の東側は香美町香住区下岡まで11・5キロが既に開通。西側の「浜坂道路2期」は県が来年度の事業化を目指している。(小日向務)

4270 荷主研究者 :2017/12/20(水) 22:53:00

http://logistics.jp/media/2017/11/30/2168
2017/11/30 物流ニッポン新聞
高速道ワイヤロープ、設置区間で死亡事故ゼロ 設置後3〜6カ月 車両接触は112件 短い橋梁でも試行へ
t.kokudo

 国土交通省は27日、東・中・西日本の高速道路各社が設置した車線区分柵(ワイヤロープ)の整備区間で、設置後3〜6カ月に死亡事故が一件も発生していないことを明らかにした。高速道路の片側1車線(暫定2車線)区間での正面衝突防止対策として進めているが、重大事故の防止に効果があることを実証。これまでは先行して、全国12路線延べ113キロの土工(盛り土)区間に整備してきたが、2017年度中に短距離の橋梁(きょうりょう)8カ所にも試行設置する方針だ。(田中信也)

 27日に開催した、有識者と国交省道路局、高速道路3社の保全担当部長らで構成する高速道路の正面衝突事故防止対策に関する技術検討委員会(桑原雅夫委員長、東北大学大学院教授)の第2回会合で明らかにした。

 暫定2車線区間で、車両がセンターポールを乗り越え対向車線に飛び出す正面衝突事故が多発。これを踏まえ、技術検討委は16年12月の初会合で①盛り土区間にワイヤロープを試行設置②長さ50メートル未満の中小橋梁では設置・固定技術を開発した後、試行設置③50メートル以上の長大橋梁とトンネル区間での設置に向けて新技術を公募――する対策方針案を打ち出していた。

 対策方針案を受け、高速3社は4〜8月、道央自動車道、秋田自動車道、東九州自動車道など全国12路線の連続する盛り土区間の一部、延べ113キロにワイヤロープを試行設置した。「事故防止」「走行性」「維持管理」「緊急時対応」の観点から、冬期対策や緊急・消防活動への影響などを除く14項目を評価。27日の技術検討委で、評価結果を中間報告した。

 事故防止に関しては、先行区間の対向車線への飛び出し事故は1件のみで、2人が負傷したものの死亡者はゼロだった。設置前の16年は1年間で発生45件、死亡7件、負傷6件。3〜6カ月の調査結果のため単純比較はできないが、特に重大事故防止への効果が証明された。

 一方、ワイヤロープへの接触事故は、パトロールで事後に判明したケースを含め112件に上った。接触により車両が大きく破損したケースも多く、一部の有識者委員から「車体巻き込みなどによる破損を軽減する必要がある」「ロープの位置をもっと低くすべき」といった指摘が上がった。

 こうした課題を受け、道路局と高速道路3社は、5本のロープを束ねて巻き込みを防ぐ連結材の「試行導入を検討している」と説明した。一方、ロープの位置については「低くすると大型車の制御が難しくなる」と否定的な見解を示した。

 このほか、1日平均の交通量が7千〜8千台以上と多い区間で接触率が高くなることや、右カーブ(51%)、下り区間(54%)での接触事案が多いといった分析結果を紹介した。

 また、中小橋梁への試行設置に向けては、橋梁床版(しょうばん)に影響を与えない方法を検証した結果、アンカー金具を舗装面に固定する方法を開発。これを受け、現在試行中の盛り土区間と接する8カ所で17年度内に設置する方針が決まった。

 長大橋梁とトンネル区間については、技術公募を行った結果、5件を選定。12月からおおむね1年間、性能検証を行い、順調にいけば19年に試行設置する。

4271 とはずがたり :2017/12/21(木) 22:21:28

圏央道、24年度に全面開通=自賠責の運用益返済も―国交、財務両相
18:42時事通信
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-171218X081.html

 石井啓一国土交通相と麻生太郎財務相は18日、2018年度予算編成をめぐる閣僚折衝で、国の財政投融資1.5兆円を活用し、首都圏中央連絡自動車道(圏央道)などの整備を加速させることで合意した。圏央道は24年度までの全面開通を目指す。

 圏央道のほか東海環状自動車道などで、未開通区間の整備や4車線化を進める。高速道と一般道をつなぐアクセス道路を整備する地方自治体を支援する新たな補助制度の創設も決まった。

 このほか、財政難を理由に特別会計から一般会計に繰り入れていた自動車損害賠償責任(自賠責)保険の運用益を、18年度から特別会計に返済することも合意。一般会計に繰り入れていた元本と利子相当額は17年度末で6169億円に上る。18年度の返済額は23.2億円で、19年度以降の返済額は両省が毎年協議して決める。

4272 とはずがたり :2017/12/22(金) 18:18:44
産経らしい薄っぺらな記事だが。アホみたいに公共事業礼讃していて批判的観点が欠落している。

宝塚トンネル渋滞は小泉の似非改革のせいでとっくに開通してないと行けない区間なのにやっと開通。腹立たしい事この上なし。

阪和自動車道は俺も建設推進していた道路であり,民主党政権で遅れたかもしれないけどそうならそれは遺憾だが開通効果は織り込み済みだ。アホみたいに驚嘆してみせる必要は全く無い。予想外に利用されてるなら開通遅らせた判断は合理的だったとも云える。

京奈和道だが問題は橿原区間であり,奈良近辺は混んでるけど奈良高架橋〜イオン大和郡山前を3車線化するだけで渋滞解消するであろう。平城京の木簡を危険に晒して迄地下高速建設強行するのは愚かである。寧ろ奈良西幹線やr7枚方大和郡山線の改良等,平行する南北幹線道路の整備が先であろう。

2017.12.19 15:00
【インフラ再考〜未完の道路網(上)】
渋滞多発の根源…あちこちで「寸断」関西の高速道 経済力弱める未完のネットワーク
http://www.sankei.com/west/news/171219/wst1712190025-n1.html

 インターネット通信販売の隆盛で物流が活発化している。大阪府北部と神戸をつなぐ新名神高速道路の来春の開通を前に、外資系物流企業などがインターチェンジ(IC)周辺に相次ぎ拠点を整備。新たな交通の動脈に渋滞緩和の期待がかかる。一方で、関西では建設構想がありながらも、事業が遅れている道路がある。インバウンド(訪日外国人客)需要の拡大や自動運転車の実用化が迫る中、「インフラ再考」第3部では道路ネットワークの意義を探る。

宝塚トンネル、年間813回の渋滞

 今月初旬、大阪から岡山方面に向かう中国自動車道下り線の宝塚東トンネル(兵庫県宝塚市)の入り口の1キロほど手前では朝方から乗用車が列をなしていた。生鮮品を運ぶ冷蔵車も目立ち、年末年始の買い物商戦シーズンは大阪方面への宝塚西トンネルとともに一段と交通量が増える。

 「朝と夕方は、ドライバーにはできるだけ通行を避けるように指示している」。運送会社ランドキャリー(神戸市)の小野武士・神戸支店長(42)はこう話す。同社は家具量販大手の発注を受けて大阪府茨木市の倉庫からの商品の配送を請け負っている。渋滞は会社の燃料費をふくらませるだけでなく、ドライバーにも疲労の負担をかける。

 宝塚トンネルは全国有数の渋滞多発の難所として知られる。車が集中するのは周辺のジャンクション(JCT)から中国自動車道に大量に車が流入してくるからだ。

 トンネルの西側に吉川(よかわ)JCT(同県三木市)、神戸JCT(神戸市)、西宮山口JCT(兵庫県西宮市)の3つの接続ポイントがあり、舞鶴若狭自動車道、山陽自動車道、阪神高速北神戸線から車が中国道に合流。東側からは吹田JCT(大阪府吹田市)を通じて名神高速道路から車が入ってくる。トンネル周辺は勾配が多く、車の速度が落ちるのも渋滞の一因だ。

 昨年1年間でみると、中国道吹田JCT-神戸JCTでは1日あたりの交通量は9万台。年間813回の渋滞が発生した。高速道路網の構造的な問題が交通の目詰まりを起こしている。

4273 とはずがたり :2017/12/22(金) 18:19:09
>>4273-4274
新名神、渋滞大幅緩和に期待

 この渋滞の緩和に役立つ高速道路が来春に開通する。中国道の北側に並行するように建設が進む新名神高速道路だ。名古屋市-神戸市を結ぶ全長約174キロ。未整備区間があるが全線で開通すれば、同区間が2時間で結ばれ、名神と中国道を使う一般的なルートより約40分短縮できる見通しだ。

 高槻JCT・IC(大阪府高槻市)以西の43・1キロのうち、川西IC(兵庫県川西市)までの26・2キロが今月10日に開通。来年3月には神戸JCTにつながる。混雑する宝塚トンネルを迂回する新ルートになるとみられ、西日本高速道路は「渋滞は大幅に緩和されることになるだろう」と説明する。

 しかし、新名神が開通しても、関西の高速道路ネットワークが完成するわけではない。連結が途切れる「ミッシングリンク」と呼ばれる未完の区間が残っているためだ。奈良市-奈良県大和郡山市の大和北道路も建設事業に移る前段階の調査中区間があり、「関西大環状道路」と呼ばれる広域の道路網構想は実現の途上にある。

青写真は30年前に

 新名神高速道路の青写真は30年前に描かれたものだ。当時の国土庁が昭和62年にまとめた「第四次全国総合開発計画(四全総)」で、東名阪の三大都市圏の渋滞緩和を目指した環状道路の整備を行う方針が示され、「第二名神高速道路」として新名神の計画が浮上した。

 大阪府内をぐるりと囲うように和歌山、奈良、兵庫をつなげる関西大環状道路構想の主要道に位置付けられ、関西経済に活力を与える道路になると期待されてきた。

 実際、道路整備に引き寄せられるように新名神のIC周辺には外資系企業などが物流拠点を相次ぎ開設。米物流施設大手、プロロジスは昨年9月、新名神茨木千提寺(せんだいじ)IC(大阪府茨木市)のそばに延べ床面積19万平方メートルの倉庫を造った。川西ICに近い兵庫県猪名川町でも5棟で26万平方メートルの倉庫の建設計画を進めており、平成33年春から順次稼働させる。

 繁忙期には茨木市の倉庫では約千人が施設で働く。猪名川町の倉庫でも1500人の雇用が見込まれている。プロロジスの開発部開発企画室の村上隆志室長は「立地のポテンシャル(潜在的な力)に注目してきた」と話す。大和ハウス工業や三菱地所も新名神沿いに物流拠点を整備する。

首都圏との格差懸念

 道路網が充実すれば、こうした物流拠点から運ばれる商品も効率よく企業や家庭に運ばれる。経済環境が変わる中、経済界などからはミッシングリンクを埋めるよう求める声は強い。

 「人手不足が進む一方で、物流需要は拡大している。物流と人の流れをスムーズにして生産性を上げることが大切だ。訪日外国人旅行客も招きやすくなる」。関西経済連合会の西村和芳・地域連携部長はこう指摘。39年のリニア中央新幹線の開業で東京-名古屋の時間距離が短縮されることで関西からの人材流出や首都圏との経済格差拡大も懸念されており、西村氏は「リニア開通を見据えても、道路交通網を準備する必要がある」と語る。   =続く

4274 とはずがたり :2017/12/22(金) 18:19:32
2017.12.20 15:14
【インフラ再考〜未完の道路網(中)】
「高速道路」のインパクト 「交通の空白地帯」和歌山が“インバウンド優等生”に
http://www.sankei.com/west/news/171220/wst1712200087-n1.html

変化に欠かせなかったもの

 格安航空会社(LCC)の発着便数が多い関西国際空港経由で多くの外国人が訪れ、インバウンド最先端を走る関西。特に最近、注目されているのが和歌山県だ。昨年の外国人宿泊者数は前年から2割近く増え、50万人の大台に初めて乗った。

 紀伊半島南部に位置する和歌山県は大阪府に隣接しながら「交通空白地帯」と揶揄(やゆ)され、もともとインバウンドに不利だった。だが、観光客のニーズに合ったものをピンポイントで提供する手法を取り入れた観光施策で“優等生”に躍り出た。

 それには、欠かせなかったものがある。「空白地帯」を結ぶ高速道路の整備だ。

道の駅に90万人

 平成27年7〜9月、紀勢自動車道南紀田辺インターチェンジ(IC)-すさみ南IC間と、那智勝浦新宮道路那智勝浦IC-市屋ランプ交差点間が開通。関空からすさみ南ICまでの所要時間は約2時間となり、カツオのケンケン漁で有名な和歌山県すさみ町が、観光客に手頃な行き先になった。11月19日、同町が開いたサイクリングイベントには外国人を含む450人もの自転車愛好家らが参加。定員超過で受け付けを締め切らざるを得なくなり、「これほど大規模になるとは思っていなかった」と町観光協会の楠本明治事務局長は驚きを隠せなかった。

近畿の高速道路整備状況

 盛況は、イベントだけではなかった。すさみ南IC近くの「道の駅すさみ」には、開通1年で町人口の200倍以上に相当する約90万人が押し寄せた。隣接する本州最南端・串本町でも、道の駅の利用者が3割増加。「インフラ一本でこうも変わるのか」。楠本事務局長は確かな手応えを感じている。

 住民の生活にも、高速道路の開通は大きい。紀南の拠点病院・南和歌山医療センター(田辺市)へ1時間以内で通える人は約1万3千人増えた。串本町の産業課商工観光グループ班長、谷口博文さんはこう話す。

 「高速道路延伸は長年の悲願だった。町の魅力を高めれば、さらに観光客を呼び込める」

 高速道路開通で、産業面の効果が顕著なのが奈良県だ。今年8月、京奈和自動車道の御所(ごせ)南IC(奈良県御所市)-五條北IC(同県五條市)間が開通。開通を控えた昨年、県内の工場立地件数は全国12位の32件に上った。平成14年の工場立地が2件と全国最下位だった様相は様変わりし、五條北IC近くの工業団地「南大和テクノタウン」には進出を目指す企業の問い合わせが相次いでいる。

道路整備から“漏れた”地域 村の97%が山林

 一方、道路整備から“漏れた”地域では、少子高齢化と過疎化が深刻だ。県のほぼ中央に位置する黒滝村は、村面積の97%が山林。五條北ICや御所南ICから車で40分の位置にあるが、ICに結ぶ基幹道路の整備が遅れている。

近畿の高速道路整備状況

 現在、人口740人(同村のホームページから)の半分超は65歳以上の高齢者で、中学生以下は約40人。鉄道網はなく、村民の足はマイカーか、村営コミュニティーバスだ。国道309号沿いにある道の駅「吉野路黒滝」に村唯一のコンビニエンスストアがあり、移動販売も担うなど、重要な生活拠点となっている。

 村企画政策課の前田斉(ひとし)課長は「住む場所に選ばれるには、道の拡幅が欠かせない」と危機感を募らせる。国土交通省によると、基準道幅(5・5メートル)を確保する国・都道府県道の比率は関東圏の80%前後に対し、奈良は56%と全国平均(76・7%)を大きく下回る。

 近畿大の斎藤峻(たか)彦(ひこ)名誉教授(交通経済学)は「道路整備の遅れは、潜在的な力を生かせず、関西経済全体の低迷につながる可能性もある」と指摘。「地域活性化には交通網の早期整備に加え、その恩恵を最大限受けられる仕掛けづくりを自治体間で連携して進めていくべきだ」と話した。

4275 とはずがたり :2017/12/22(金) 18:20:15
>>4272-4275

2017.12.21 13:10
【インフラ再考〜未完の道路網(下)】
東高西低の環状道路整備 訪日客増加に耐えられるか
http://www.sankei.com/west/news/171221/wst1712210050-n1.html

 「関西は首都圏、中部圏と比べて環状道路の整備が大きく遅れています」

 11月30日、関西経済連合会や大阪府など財界・自治体で作る「関西高速道路ネットワーク推進協議会」は国土交通省に関西の高速道路の早期整備を求める要望書を提出した。協議会のメンバーには新たに奈良県の荒井正吾知事、奈良商工会議所会頭の植野康夫氏の名が連ねられた。

 主眼は奈良、京都方面を結ぶ京奈和自動車道の一角にあたる「大和北道路」(奈良市-奈良県大和郡山市、12・4キロ)の整備だ。実現すれば大阪を囲むように和歌山、奈良、京都、兵庫を通る「関西大環状道路」の完成に一歩近付く。

 だが、大和北道路の北側の6・1キロは工事着手に必要な事業化の手続きもとられていない「調査中」の段階。関西の環状道路には虫食いのようにこうした未完の区間、「ミッシングリンク」が散在する。近畿地方整備局の池田豊人局長は「首都圏の環状道路計画の進捗(しんちょく)は9割ほどだが、関西は7割程度だ」と話す。

 首都圏では都心を中心に、弧を描くように首都圏中央連絡自動車道(圏央道)、東京外かく環状道路(東京外環道)、首都高速中央環状線(中央環状)が着々と整備され、渋滞の緩和が進む。事業化されていないのは東京外環道の東名高速-湾岸道路の区間のみだ。

 中部圏では東海環状自動車道、名古屋第二環状自動車道など主要な道路は開通しているか、事業化されている。

 東名阪で巨大な環状道路を作る構想は昭和62年からあったが、なぜ差がつくのか。経済団体の幹部は「関西では自治体の財政難が最も大きい原因で、計画が進まなかった」と説明する。

 震災復興を最優先

 象徴的なのは、阪神高速5号湾岸線の神戸市西部までの延伸部分「大阪湾岸道路西伸部」だ。湾岸線は神戸市東部の六甲アイランド北インターチェンジ(IC)で止まっており、北側を走行する3号神戸線では渋滞が慢性化している。

 平成元年に旧建設省が兵庫県と神戸市に原案を提示。しかし7年の阪神大震災で神戸市の復興が最優先となり、道路建設の機運は遠ざかった。兵庫県の「都市計画決定」が下りたのは原案から約20年後の21年3月。その後も神戸市の負担が1千億円程度に上る可能性があることから、地元調整が進まなかった。

 訪日外国人の増加で関西経済が沸き、神戸市の財政再建にめどがつくなど情勢が変わり、神戸市長田区までの区間で事業化したのは28年度。今年度には工事費の半分を道路収入で賄うことが決まり、地元負担は軽減された。ただ完成は38年度末が想定されており先は長い。

 この影響での渋滞は深刻だ。国土交通省の都市高速道路の「交通状況ランキング」(28年)で全国で最悪だったのは、阪神高速3号神戸線西宮ジャンクション(兵庫県西宮市)-第二神明接続部(神戸市)。渋滞による人々の損失時間は1年間の総計で371万時間に及ぶ。これは2千人以上の1年間の労働力が無駄となった計算だという。大阪湾岸道路西伸部が迂回(うかい)路となれば、緩和される見込みだ。

 大阪府の都心部のミッシングリンクは大阪市北区と門真市を結ぶ「淀川左岸線延伸部」と、堺市と松原市を結ぶ「大和川線」だ。いずれも開通すれば、大阪東部から奈良方向にのび、頻繁に渋滞する「阪神高速13号東大阪線」の迂回路となる可能性がある。現状では長距離を走る車は、いったん大阪市の市街地に入らなければならない道路網の構造にある。

 訪日客の回遊課題

 関西をめぐる経済状況は激動の中にある。政府は訪日外国人客の呼び込みに力を入れており、観光産業を成長戦略の主軸に据える。近い将来には自動運転技術の実用化で道路の利用価値が高まる可能性もある。こうした課題に十分に対応できるのか。専門家からは懸念の声があがる。

 京都大経営管理大学院の小林潔司(きよし)教授(計画マネジメント論)は「関西国際空港からの鉄道アクセスもキャパシティー(許容力)をオーバーしつつあり、自動車輸送に分散せざるを得ない。訪日外国人を6千万人にする政府目標に対して関西の3空港(関空、大阪・伊丹、神戸)で訪日客をさばける状況にはなく、四国や中部地方と連携して、広域的に訪日客を受け入れる態勢が求められる。関西道路網のミッシングリンクを整備して、分散して回遊させるようにするのが望ましい」と話す。

 (おわり)
 =この連載は織田淳嗣、吉国在が担当しました。

4276 大三元 :2017/12/26(火) 12:47:46
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1092857.html
山削って道作って、完成してから「やっぱり埋め戻してトンネル掘る」って......。
どこから突っ込めばよいかわからんレベルですよ。
とりあえずカルバート設置して開通させてから、横でちんたら埋め戻しではダメなのかと。

4277 とはずがたり :2017/12/27(水) 03:45:42
>>4276
うおっ,こんなことが起きてたとは。ここ,そうするんですか!?>「やっぱり埋め戻してトンネル掘る」

凄いお預け状態だなあ。。京奈和道の橋本付近で橋梁のコンクリートに亀裂が入ったのは開通が1年ぐらい遅れましたね。。

国交省、12月17日予定を発表した山陰道 鳥取西道路 浜村鹿野温泉IC〜青谷ICの開通を延期
想定よりも広範囲な法面変位を確認したため
編集部:多和田新也2017年11月21日 20:40
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1092857.html
2017年11月21日 発表


山陰道 鳥取西道路 浜村鹿野温泉IC〜青谷ICの開通時期を見直し
 国土交通省 中国地方整備局 鳥取河川国道事務所は、12月17日に開通することを発表していた山陰自動車道 鳥取西道路の浜村鹿野温泉IC(インターチェンジ)〜青谷ICの開通時期を見直すことを発表した。鳥取市〜下関市(山口県)にわたる山陰道の東端に位置する鳥取西道路(延長19.3km)のうちの延長4.7km。

 9月以降に同区間の重山地区において、法面(のりめん)を安定させるグラウンドアンカー4本(総数は383本)が破損し、水抜きボーリング工事、押さえ盛り土工事などの応急対策工事を実施。応急対策によって安定すると判断していた法面が安定化しなかったことから、広範囲に調査した結果、当初の想定よりも広い範囲での法面変位が判明したという。

 また、専門家による現地調査の結果、グラウンドアンカーの荷重計の推移や法面の変状に鑑みても地滑り面が不明確な点があり、現状の対策で安全な通行を確保できるかの検討が必要と判断され、鳥取河川国道事務所に土質・地盤工学らの専門家からなる鳥取西道路技術検討委員会を新たに設置。予定していた12月17日の開通時期を見直し、委員会での検討状況を踏まえて見直し後の開通時期を発表するとしている。

4278 とはずがたり :2017/12/27(水) 03:56:31
本日,神戸の北部にいて中国道20km渋滞とか出てたので新名神川西〜高槻堪能してきました!!

神戸三田IC付近から川西IC迄北摂里山街道経由で約40分。川西ICから高槻Jct迄15分ってとこでした。

更に節約の為に八幡東ICで降りた(川西から\1680だった。)けど高槻Jctから久御山Jct経由で八幡京田辺IC付近迄15〜20分ぐらいであった。

神戸三田方面から川西は下道なんで結構掛かるがあと数ヶ月の辛抱である。一方高槻〜八幡京田辺の開通は未だ未だだけど一応渋滞してなければ高速経由で可成りスムーズだ。

城陽から宇治田原辺り迄先行開通できひんのかなあ。
宇治田原〜信楽の乗り継ぎが出来ると草津〜宇治辺りの慢性渋滞が回避出来る。

4279 大三元 :2017/12/28(木) 10:16:39
>>4277
リンク張り間違えました。すみません...。
私が貼った内容だけだと、どこにも「埋め戻す」って書いてありませんでした。

>>4278
川西〜高槻15分!いいですね〜
神戸JCTからも早々に開通して欲しいです。年度末でしたっけ。

4280 大三元 :2017/12/28(木) 10:17:34
https://topics.smt.docomo.ne.jp/article/bss/region/bss-21205
また貼り忘れました

4281 とはずがたり :2017/12/28(木) 10:25:08
埋め戻す方向で検討してるんですかねえ??まあなんとか安定させる方向を専門家が考えるのかな?>鳥取西道路

年度末目標だったかと。まあ連休前ぐらいにスレ込むのはあるかもしれませんが今の所,あの事故からは順調そうなので楽しみにしてます。私の行動範囲だと新名神が便利と云うより平行する中国道,具体的には西宮北〜宝塚が空いて使えるようになるのがでかそうです。>新名神

私の行動範囲でいうと湾岸線が早く出来て欲しい(渋滞日本一の阪高神戸線が此処迄放置されてたのは異常,行政の不作為甚だしい)けどこちらは可成り遠そうです。。

4282 とはずがたり :2017/12/28(木) 10:25:58
>>4280
有り難うございます!ほんとに埋め戻すのかあ。。

山陰道青谷・鹿野間 開通は再来年に
BSSニュース2017年12月25日18時56分
https://topics.smt.docomo.ne.jp/article/bss/region/bss-21205

地滑りの恐れがあるとして今月の開通が延期された山陰道の鳥取西道路、青谷・浜村鹿野温泉間について、国土交通省鳥取河川国道事務所は、危険箇所の法面を埋め戻してトンネルを掘る工法に決め、開通は再来年夏頃までずれこむことになりました。青谷・浜村鹿野温泉間は工事中の鳥取西道路のうち西側の4.7キロで、鳥取河川国道事務所の技術検討委員会では安全性が高いとして、山を削って10万立方メートルの盛土で埋戻し、長さ120メートルのトンネルを掘る工法を採用しました。東側にあたる浜村鹿野温泉・鳥取西間は来年中の開通が予定されています。

4283 とはずがたり :2017/12/28(木) 11:31:33
>――民間資金の活用も議論されています。
>「地価が高い日本橋にかぎれば可能だと思う。ビルの容積率を上げるかわりに、利益の一部を民間事業者に戻してもらうことなどが見込めるからだ。ただし、ほかの都心環状すべてが更新可能であってはじめて意味をもつ。」
日本橋に限らず全体でやってC1都環を全面的にリプレースしよう♪全面改築した時点からまた料金プールによる償還期限をリセットして永続的にカネ取り続ける仕組みが要るな。関門橋みたいに維持管理費だけでもいいんだけど。都心部の特殊な状況でカネかかるとか?

デンシバ Spotlight
日本橋の首都高地下化 そもそも都心に高速は必要?
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO20770210V00C17A9EAC000?channel=DF010320171966
2017/9/12

 1メートルを通すのに1億円かかる道路工事が始まるかもしれません。東京・日本橋の上空を走る首都高速道路について、国土交通省や東京都が7月、地下化を目指すと宣言したのです。伝統ある日本橋を屋根のようにおおうコンクリート製の高架を除くことで、景観を良くしようという発想からです。

 「国や都が日本橋の景観に目を向けてくれたことはありがたい」と話すのは、地元の老舗「栄太楼総本舗」の細田安兵衛さん(90)です。54年前に日本橋の上にかかった首都高は「大きな社会的役割を果たしたが、今は文化や環境を重んじる時代に変わった」として高架の撤去を求めてきました。

 そんな細田さんも心配しているのが、5千億円ともいわれる地下化のための費用です。

 もともと日本橋を通る2.9キロの区間は老朽化が進んだため、首都高の運営会社が1400億円かけて更新する予定でした。しかし地下のトンネルに替えると用地の確保などに追加でお金がかかります。仮に総費用が5千億円ならば1メートルあたり1億7千万円となり、数百万円といわれる高速道路建設の平均コストに比べて桁違いに膨らみます。

 地下化の費用は誰がどう負担するのでしょうか。石井啓一国交相は7月の記者会見で「民間の活力を取り入れることでコスト縮減を図る」と説明しました。たとえば開発業者に特例で高層ビルを建てるのを認める代わりに、費用を負担させる案などが検討されています。ただし民間だけで地下化のコストをまかなえなければ、税金が投じられる可能性もあります。

 インフラ老朽化が専門の根本祐二・東洋大教授は「まず計画の全体像を明らかにすべきだ」と話しています。首都高は総延長319キロの半分以上は開通から30年以上たち、全て更新するには兆円単位のお金がかかります。地下化に巨費を投じても、全体の更新が滞れば「部分的な投資がムダになる可能性もある」と指摘しています。

 地下化には複雑な工法などの課題もあります。生まれも育ちも日本橋という細田さんも「高速道は取り除いてもらいたいが、地下化が唯一無二の方法とは思わない」と話しています。

4284 とはずがたり :2017/12/28(木) 11:31:47
>>4283
■根本祐二・東洋大教授「都心の高速道、全廃も選択肢」

 首都高速道路の地下化をどう考えるべきでしょうか。著書「朽ちるインフラ」で道路や橋の老朽化に警鐘を鳴らした根本祐二・東洋大教授に話を聞きました。

 ――日本橋の上を通る首都高を地下に潜らせる計画をどう見ていますか。
 「一部の区間の話ではなく、全体を明らかにしてから議論する話だ。首都高の全体を更新するためにはいくらかかるのか。そのうち税金の負担や利用者収入をどのくらい見込むのか。交通需要が減るリスクはないのか。全体についての情報開示がないと判断できない。部分的な話からはじめるのは危険だ」

 ――代案はありますか。
 「そもそも高速道はJR山手線内に必要なのだろうか。外環道も整備されてきて、車の分散もある程度、可能になってきた。私は都心の高速道は全廃するのも選択肢だと考えている」

 ――全廃は可能ですか。
 「緊急車両に限定して都心に入ることを認めるなら、必ずしも交通渋滞するとは限らない。重要交通や公共交通は残し、それ以外の車には課金することで流入を遮断する。首都高をなくす分、一般道の交通量を減らすことで渋滞を発生させない発想だ」
 「このような代案も含め、東京の道路網をどうするのかという根源的な議論をすべきだろう。部分的な建て替えを地下化のような巨額投資で始めてしまえば、あとから全廃というわけにはいかなくなる。部分が全体を決めるのはよくない。地下化に国や都から補助金が入るなら、国民や都民の判断を仰がないといけない」

 ――地下化の計画では、民間資金の活用も議論されています。
 「地価が高い日本橋にかぎれば可能だと思う。ビルの容積率を上げるかわりに、利益の一部を民間事業者に戻してもらうことなどが見込めるからだ。ただし部分的な更新は、ほかの都心環状すべてが更新可能であってはじめて意味をもつ。高速道路は10キロメートルだけあっても意味はない。民間資金が入るのであれば、投資家は更新計画の全体をチェックするだろう」

(高橋元気)

4285 荷主研究者 :2017/12/28(木) 22:47:25
>>3716
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/378458/
2017年12月07日 06時00分 西日本新聞
25年3月トンネル直結 福岡都市高空港延伸の2キロ

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/201712070001_000.jpg

 福岡市や福岡県などが進める福岡都市高速道路の福岡空港国内線ターミナルへの延伸について、計画の全容が6日明らかになった。都市高速3号線の空港通ランプ付近から、空港の敷地までの約2キロをトンネルで結び、2025年3月末予定の滑走路増設と同時期の供用開始を目指す。

 市や県などは本年度中にトンネルなどの基本的な設計を終え、来年度から都市計画決定の手続きを始める方針。環境影響評価(アセスメント)の準備書案は本年度中に作成する予定で、500億円程度と見込む事業費と財源も精査する。

 都市高速の国内線ターミナルへの延伸は、発着する航空便と旅客数が増加する福岡空港のアクセス向上策として検討してきた。延伸が実現すれば、空港通ランプから空港へ向かう車は、国道3号の空港口交差点の地下を通るため、付近の渋滞を避けることができる。交差点の渋滞を緩和する効果もある。

 トンネルから一般道(空港通り)への出入り口は、空港口交差点の渋滞を考慮して交差点の東(ターミナル側)に設置する。都市高速3号線と、九州自動車道太宰府インターチェンジ方面に通じる都市高速2号線を結ぶ連結路も新たに整備する。空港通ランプは存続する。

 検討過程では、トンネルの途中から地上に出て高架橋で空港と接続する案もあったが、トンネルの方が地上設備への影響が少なく、勾配が緩やかで安全性も高いと判断した。

=2017/12/07付 西日本新聞朝刊=

4286 荷主研究者 :2017/12/30(土) 21:32:38
>>4193
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/152166?rct=n_hokkaido
2017年12/19 05:00 北海道新聞
札幌・都心アクセス道路 地下化最大1040億円 開発局試算、高架は720億円

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/20171219hokkaido01.JPG

 札幌市中心部と札樽自動車道を結ぶ国道5号(創成川通)沿いに「都心アクセス道路」を整備する構想で、開発局は18日、全区間を地下トンネル化、高架、交差点改良した場合の3案について、各総工費の試算を明らかにした。地下トンネル化の場合は最大1040億円に上る。2018年度北海道開発予算で調査費を要求しており、早ければ19年度に事業化が決まる。北海道新幹線が札幌に延伸する30年度末までの完成を目指す。

 札幌市内で開かれた札幌市と道との協議で示した。区間は札幌北インターチェンジ付近からJRの鉄道高架南側(北3条通)までの約4キロ。トンネル化と高架の場合は片側2車線の専用道路を想定し、工費はトンネルが約800億〜1040億円、高架にすると約560億〜720億円とした。この2案の場合、別に札樽道との接続工事費も必要になる。

 地上を走る創成川通の17カ所に右折レーンを新設するなどの交差点改良では、総工費は約85億〜170億円。各案とも地盤の強弱や下水道管などの埋設物の数によって、工費は前後するという。

 開発局はアクセス道路を創成川通のアンダーパス(創成トンネル)に直接つなぎ、ススキノ方面とも往来しやすい構造にしたい考え。このため、都心側の少なくとも約600メートルはトンネルを想定している。

 トンネルは雪の影響を受けない半面、工事費が膨らむ。18年度はトンネルを600メートルより長い区間にする場合や、高架と交差点改良を組み合わせたケースで費用をあらためて試算する。

 市と道は「創成川通の混雑解消は、国内外の観光客の利便性向上や物流効率化につながる」として、アクセス道路の早期整備を求めている。学識経験者の意見聴取などを経て、早ければ2年ほどで事業化の可否が決まる。札幌市は慎重論を考慮し、市民から意見を聞き取る方針。

4287 荷主研究者 :2017/12/30(土) 21:37:04

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24789460Y7A211C1CN8000/
2017/12/19 1:31 日本経済新聞 中部
東海環状道、24年度に大半が開通 18年度予算案

 政府は18日、2018年度予算案に東海環状自動車道の整備加速を盛り込む方針を決めた。開通が遅れている西回り区間の大半が2024年度に開通する見込みとなった。関西などから岐阜や三重への物流アクセスが大きく改善する見通しだ。

 同日、18年度予算案に関する閣僚折衝があり、石井啓一国土交通相と麻生太郎財務相が財政投融資を活用した都市部の高速道路の整備で合意した。

 東海環状道の西回り区間である岐阜県の関広見インターチェンジ(IC)―三重県の新四日市ジャンクション(JCT)のうち、供用時期が未定だった(1)岐阜県の高富IC―大野・神戸IC(2)三重県の北勢IC―大安IC――について、24年度の開通を目指して工事を始めることになった。

 西回り区間では岐阜県内の大垣西IC―養老ICが開通しているほか、すでに18〜19年度に順次開通が予定されている区間もある。今回の2区間の供用開始の決定で、土地の取得が難航している養老IC―北勢ICを除く西回り区間で開通のメドが立つ。

 東回り区間(岐阜県の関広見IC―愛知県の豊田東JCT)はすでに開業しているが、そのうち美濃加茂IC―土岐JCTについて輸送能力を強化することも決まった。混雑が目立つことから、2車線を一部で4車線にする。22年度から24年度にかけ順次、新しい車線が供用開始になる。

4288 荷主研究者 :2017/12/30(土) 21:44:51

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24929100R21C17A2L83000/
2017/12/21 22:00 日本経済新聞 東京
首都高の豊洲―晴海間、18年3月開通

 首都高速道路(東京・千代田)は21日、東京臨海部で工事を進めてきた高速10号晴海線の豊洲―晴海間を2018年3月に開通させると発表した。湾岸線から晴海まで行けるようになる。並行する有明通りの混雑を緩和し、湾岸線経由での千葉県や神奈川県と東京都心のアクセスを改善する。

工事中の晴海出入り口付近(12月上旬)

 開通するのは豊洲出入り口(東京・江東)と晴海出入り口(同・中央)を結ぶ1.2キロメートルの区間で、17年度中の開通を目指してきた。暫定2車線(片側1車線)で、工事費は約300億円。湾岸線東雲ジャンクション(JCT)から豊洲を経て晴海まで行けるようになる。

 晴海線の延伸により、晴海と葛西や羽田空港を往来する所要時間は従来に比べ3分程度短縮できる見通しだ。晴海には20年の東京五輪の選手村ができる予定で、大会の輸送ルートとしても活用できる。

 湾岸線と都心を結ぶルートとして深川線や台場線に加え、晴海線も利用しやすくなる。事故・災害時の迂回や交通渋滞の回避での活用が期待できる。首都高は「災害時の物資輸送にも重要な役割を果たす」と説明する。

 晴海線を巡っては晴海からさらに都心方面に延伸し、都心環状線と結ぶ計画があるが、事業化されていない。

4289 荷主研究者 :2018/01/14(日) 23:25:29
>>4286
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/154830?rct=n_hokkaido
2018年01/04 10:00 北海道新聞
札樽道―札幌都心アクセス道路検討 開発局「事故と混雑解消」

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/20180104hokkaido01.JPG

 札幌都心部と札樽道を結ぶ「都心アクセス道路」構想の検討が加速している。開発局と札幌市、道の3者は時短効果や経済活性化など数々のメリットを挙げ、整備の必要性を主張。新年度には北海道開発予算に調査費が計上され、専門家による詳細なルートの検討が始まる見通しだ。一方、市民からは「費用対効果があるのか」と疑問の声も上がる。なぜ道路整備が必要なのか、論点をまとめた。

 アクセス道路は、国道5号(創成川通)のうち、北3条のJR函館線高架南側から北34条の札樽道・札幌北インターチェンジ(IC)付近を結ぶ約4キロの区間に、自動車専用の高架や地下トンネルを建設する構想だ。2016年12月、開発局と市、道が検討会を設け整備効果や課題を探っている。

 構想の出発点は、札幌都心部と高速道路のアクセスの悪さだ。札幌駅と札幌北ICの距離は4・6キロ。道外政令市の拠点駅とICとの距離は、仙台が1・5キロ、福岡が0・5キロ、広島が0・3キロと、札幌の遠さが際立つ。市は「都心と道内各地とのアクセスに課題がある」と強調する。

 どのような効果があるのか。開発局は北3条―北34条間の信号交差点24カ所の混雑が解消でき、うち12カ所については「死傷事故率は全道平均の約6倍と非常に頻度が高い」(道路計画課)として、混雑と事故の解消につながると訴える。

 市は、所要時間が現在の半分程度になると推計。冬(12〜2月)で現在の約17分から約7分に短縮、ピーク時には1時間近くかかるような混雑も解消され、「北広島の大型商業施設などに流れていた外国人の観光ツアーバスが都心に滞在しやすくなる」(市幹部)と期待する声も上がる。

 また、市は1日900便ある札幌発着の都市間バスの定時性確保や、都心部の大病院への救急搬送の時間短縮など、メリットも大きいと強調する。道も北海道新幹線の札幌延伸を含む道内交通ネットワークの形成を前提に、アクセス道路が重要だとする。

 開発局の試算では全て地下化すると約800億〜約1040億円、全て高架化すると約560億〜720億円かかる。交差点改良案は右折レーンを新設する内容だが、抜本的な解決にならないとの声もある。建設費を抑えるため高架と地下を組み合わせる形が有力だが、数百億円の巨費が予想される。

 国直轄事業に認められれば市の負担は2割で済むが、それでも百億円規模に膨らむ可能性がある。札幌の市民団体「都心アクセス道路問題を考える市民の会」は「わずかな時間短縮のために巨額の税金投入は納得できない。情報公開も不十分だ」と、市などの姿勢を疑問視している。(鈴木雄二、十亀敬介)

4290 荷主研究者 :2018/01/14(日) 23:38:41
>>3603
https://this.kiji.is/321819520229819489?c=92619697908483575
2018/1/5 09:551/5 11:03 熊本日日新聞
新天草1号橋、5月開通 大矢野バイパス3・7キロ区間

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/20180105kumamoto01.JPG

上天草市大矢野町(左)と宇城市三角町を結ぶ天草1号橋(下・天門橋)。上は建設中の新1号橋=2017年10月、上天草市(上杉勇太)

 熊本県は4日、上天草市大矢野町と宇城市三角町を結ぶ国道266号「大矢野バイパス」(3・7キロ)が5月中旬に開通すると発表した。アーチ橋としては国内最大級の新天草1号橋(463メートル)を通るルートで、天草方面への観光客誘致や渋滞緩和、災害時に複数幹線を確保する役割が期待される。

 同バイパスは片側1車線の自動車専用道で、新1号橋は現1号橋の北側に架橋中。熊本市と天草市を90分でつなぐ構想の実現に向け、国や県が整備中の熊本天草幹線道路(約70キロ)の一部となる。

 同バイパスの整備は県の担当区間で2006年度に着手。当初は18年3月末までの開通を目指したが、熊本地震で工事が一時中断したほか、その後も作業員や重機の確保が進まず完成がずれ込んだ。

 県は、開通に合わせて新天草1号橋の名称を公募する。2月2日締め切り。県や地元でつくる委員会で候補を絞り込み、一般投票で決める。参加方法はインターネット上の「くまもと橋の名前」で検索できる。

 現1号橋の名称「天門橋」も、約50年前に県と熊日などの公募で決まった。(太路秀紀)

(2018年1月5日付 熊本日日新聞朝刊掲載)


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