鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
3627：荷主研究者：2009/12/29(火) 23:27:46: http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/article.aspx?id=20091219000132
2009/12/19 10:14　四国新聞
マリンライナー編成車両削減へ／ＪＲが１月から

　ＪＲ四国と同西日本は１８日、瀬戸大橋線の快速マリンライナーの編成車両数を来年１月中に順次減らすと発表した。主力の６両編成が５両編成になる。

　マリンライナーは現在、１日に７５本運行。減車は全便が対象で、６両編成で運行する６３本をすべて５両にするほか、３両編成の１０本のうち５本を２両に、９両編成の２本を７両に改める。１月１９日～２３日に変更する。

　両社によると、新幹線のぞみの増強に合わせて２００７年７月から増車していたが、不況や高速料金割引の影響などで利用が伸びていないという。

　ＪＲ四国は１８日、来年３月１３日に実施するダイヤ改正の概要も発表。高速料金割引の影響などを受け、３両編成の特急いしづち２４本のうち１６本を２両編成に変更するほか、ワンマン運転の普通列車を８２本増やす。これらによる動力費、人件費の経費節減効果は約２億４５００万円。特急、マリンライナーを除くワンマン化率は４１・９％から５０・８％に上昇する。
3628：荷主研究者：2009/12/29(火) 23:29:27: 一方、経営体力のあるＪＲ東日本は新潟地区で増発するとのこと。信越線と白新線で普通列車の14本増発ってけっこうスゴイねぇ。

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/7222.html
2009年12月18日　新潟日報
ダイヤ改正で信越、白新線増発

　ＪＲ東日本新潟支社は18日、来年３月13日のダイヤ改正に合わせ、上越新幹線東京―新潟間で最大３分の時間短縮のほか、信越線と白新線で普通列車の14本増発などを実施すると発表した。

　上越新幹線は信号設備の改良により、平均して下りで２時間８分、上りで２時間９分かかっていた東京―新潟間を最大３分、平均１分短縮する。
3631：荷主研究者：2009/12/30(水) 00:07:06: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200912150105.html
'09/12/15　中国新聞
素案に電化延伸盛る　可部線
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　広島市、ＪＲなどでつくるＪＲ可部線活性化協議会が、可部線の廃止区間を一部復活させる電化延伸を活性化計画素案に盛り込むことが14日、分かった。終点の安佐北区の可部駅から、旧河戸駅地区までの約２キロが対象。市は本年度中に、電化延伸に必要な事業費の算出に向けた調査設計に着手する意向だ。

　協議会事務局の市都市交通部によると、可部駅から約２キロとなる旧河戸駅西側約７００メートル地点に新駅を想定。電化延伸を計画素案に明記する。調査設計費には国の補助も含めて約５７００万円を充てる。来年１月にも開く協議会の次回会合に計画の素案を示し、市民意見の募集を経て来年２月に決定する方針。

　ＪＲ西日本は２００３年12月、可部線の可部―三段峡間（46・２キロ）を廃止した。市やＪＲなどは昨年９月、沿線地域の活性化策を検討する同協議会を発足。旧河戸駅周辺の住民から要望の強い電化延伸の可能性などを探ってきた。

　ＪＲ西日本広島支社は「電化延伸は検討段階であり、慎重に協議したい」としている。
3632：荷主研究者：2009/12/30(水) 00:37:37: http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2009121500204&genre=B1&area=K00
Kyoto Shimbun 2009年12月15日(火)
「イコカ」連絡定期券　ＪＲ西と京阪　来年５月販売

　ＪＲ西日本と京阪電気鉄道は16日、ＪＲ西のＩＣ乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」を使った両路線間の連絡定期券を来年５月にＪＲ窓口で販売開始する、と発表した。２０１１年には京阪窓口でイコカを発売し、京阪単独区間でもイコカ定期券の利用を可能にする。

　イコカは、関西私鉄・交通局のＩＣ乗車券「ＰｉＴａＰａ（ピタパ）」と相互利用できるが、両カード利用区間の連絡定期券は初めて。ＪＲ西と京阪の東福寺、京橋、京阪河内森・ＪＲ河内磐船の３連絡駅を経由する両社区間で利用できる。京阪大津線は当面、利用範囲から除く。

　ＪＲ西は「乗客の利便性向上と改札機の管理コスト削減が期待できる」（井上浩一取締役）としている。改札機改修などの投資額はＪＲ西が６億円、京阪は10億円。

　ＪＲ西は、他のピタパ加盟社・交通局とも連絡定期券の導入や連携サービスの拡充を検討するとしている。
3635：荷主研究者：2009/12/30(水) 19:04:24: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200912250060.html
'09/12/25　中国新聞
向洋駅北側に簡易改札新設へ
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　広島県府中町は、ＪＲ向洋駅周辺で進める土地区画整理事業に伴い、駅北側に改札口を新設する方針を決めた。具体的な設置方法について、ＪＲ西日本と協議を進め、２０１２年度の完成を目指す。

　町は、駅北側改札口の利用見込みなどを調査。駅舎の位置や構造、券売機と自動改札機の設置台数についてＪＲ西日本と協議する。11年度に実施設計を終え、12年度の着工、完成を計画している。設置費用は全額町が負担する。

　向洋駅の改札口は現在、駅南側の１カ所だけ。駅北側との往来は約１００メートル西の踏切を経由する必要がある。地元住民からも、北側改札口の設置を求める要望が町とＪＲ西日本に寄せられていた。

　町は、駅北側の土地区画整理事業について約４・６ヘクタールの造成を12年度末までに完了させる考えでいる。再開発の進展に合わせ、駅北側の簡易改札口を設けることにした。

　一方、向洋駅周辺では、土地区画整理事業と並行して、県と広島市がＪＲ線路の高架化事業を進めている。向洋駅は高架上に新設される計画で、工事の終了後には簡易改札口を廃止する。

【写真説明】造成が進む向洋駅北側の事業区域。中央奥が駅舎
3636：荷主研究者：2009/12/30(水) 20:37:05: >>2783
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2009/12/post_1178.html
「カシオペア」「北斗星」用ＥＦ510登場。

塗色が北斗星カラーのEF510は、真っ赤な塗色のＪＲ貨物機とは雰囲気が全然違うねー。
3637：とはずがたり：2009/12/30(水) 20:52:54: 特急「リレーつばめ」鹿児島中央―宮崎間に再利用
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091229-OYT1T00485.htm?from=y10

　ＪＲ九州は２８日、九州新幹線鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）が全線開通する２０１１年３月以降に、博多―新八代間の特急「リレーつばめ」に使用している７８７系車両を、鹿児島中央―宮崎間の特急「きりしま」に再利用する方針を明らかにした。

　「リレーつばめ」は現在、新八代―鹿児島中央間の九州新幹線と接続運行している。

　ＪＲ九州は同新幹線の全線開通に伴い「リレーつばめ」と、博多―熊本間の特急「有明」を基本的に廃止する予定で、両特急の７８７系車両は、「きりしま」の主力車両（４８５系）と置き換える方向だ。
（2009年12月30日18時39分読売新聞）
3638：とはずがたり：2009/12/30(水) 21:13:10: リニア、ルート選定難航か…２０１４年にも着工
http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20091224-OYT1T01093.htm

　ＪＲ東海の松本正之社長は２４日の記者会見で、首都圏―名古屋市間のリニア中央新幹線を２０１４～１５年に着工する考えを表明した。

　同社は着工の前提となる調査を完了し、建設費用などの調査報告書も同日、前原国土交通相に提出しており、リニア構想は実現に向けて新段階に入った。

　国交省は年明け以降、交通政策審議会への諮問など、リニア構想を整備計画に格上げする手続きに速やかに入る方針だ。

　ただ、ルート選定や中間駅の費用負担を巡って沿線自治体との協議が難航する可能性がある。実現可能な３ルートのうち、松本社長は２４日も「南アルプス直下を貫通する直線ルートしか取り得ない」と強調したが、長野県には直線ルート以外を求める意見が根強く、中間駅の建設費も地元負担を主張するＪＲ側に対し、神奈川、山梨、岐阜県が負担軽減を求めている。
（2009年12月24日21時13分読売新聞）
3639：とはずがたり：2010/01/01(金) 00:39:58: インド、「超特急」の導入検討
2009.12.31 19:37
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091231/biz0912311940009-n1.htm

　３１日のＰＴＩ通信によると、インドの鉄道省当局者は、同国で日本の新幹線のような「超特急」を導入する是非について検討する方針を明らかにした。１月に同省に提出される予定の事業化調査の結果を基に判断する。

　日本の支援を受ける可能性について、この当局者は「現時点では（事業化調査で）そのような提案はない」と説明。建設費用などさまざまな要因を考慮した事業化調査の結果を待って検討するとしている。

　事業化調査は、フランスやイタリアの鉄道会社が支援し、西部のプーナとムンバイ、アーメダバードを結ぶ約５３０キロを対象に実施。建設費用は１キロ当たり１０億～１５億ルピー（約２０億～３０億円）とも試算されている。

　鳩山由紀夫首相は１２月末のインド訪問で、日本の新幹線の高い技術と安全性をアピールした。（共同）
3640：とはずがたり：2010/01/01(金) 14:00:32: バイオ燃料列車、三角線に導入検討　ＪＲ九州
2010年01月01日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1227192268/1097
3641：チバＱ：2010/01/01(金) 15:15:35: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091229/biz0912291201004-n1.htm
【業界展望２０１０】鉄道“減速”無料化の逆風　対抗策に妙案なし　 (1/2ページ)
2009.12.29 12:00

２０１０年は高速道路無料化で鉄道への逆風が一段と強まる　２０１０年は鉄道の一段の減速が避けられない。鳩山政権がマニフェスト（政権公約）に掲げた高速道路料金の無料化がいよいよ動き出すためだ。１０年度に実施される無料化のための「社会実験」の１０年度予算は概算要求の６０００億円から１０００億円に圧縮されたとはいえ、ただでさえ不況で旅行需要が低迷しているだけに、無料の高速道路との競争に打ち勝つのは容易ではない。

　ＪＲ旅客６社がまとめた年末年始（１２月２５日～１月５日）の新幹線と在来線特急の予約状況は、各社とも目を疑う数字となった。

　今月１１日現在で２９５万席と、前年同期比１４％減。５年ぶりの前年割れだ。曜日配列が悪く、休日期間が短いことも影響したが、帰省の年末は見送られたが、新年の１月１日から４日まで上限１０００円乗り放題が実施されることも、予約減少に拍車をかけた。

　０９年３月にスタートした高速料金の休日１０００円割引では、５月や９月の大型連休には全国の高速道路で大渋滞が発生した。東日本、東海、西日本のＪＲ３社合計で、上期（４～９月）に１００億円程度の収益押し下げ要因になったとみられる。

　ＪＲ東海の松本正之社長は「景気低迷に加え、新型インフルエンザ流行や高速道路値下げという要素もあって、厳しい１年だった」と振り返った。

　１０年度からは高速無料化の実験が始まる。財務省と国交省との合意で「鉄道などの他の交通機関に配慮する」ことが決まったが、無料路線はまだ決まらず、各社とも戦々恐々としている。ＪＲ各社にとって１０年は、無料化に対抗する、まさに“社会実験”の年となる。

　すでに高速対抗策は始まっている。ＪＲ東は、土日や３連休に乗り降り自由になる切符と、グループ企業のレンタカーが１日２０００円で利用できる商品を組み合わせた「駅レンタカーキャンペーン」を展開。ＪＲ東海は今月からインターネット会員向けチケットレスサービス「ＥＸ－ＩＣ早（はや）特（とく）」を新幹線を乗り継いでも利用できるようにした。

　割引率の高さで目を引くのはＪＲ西だ。ターゲットは２人以上で帰省・旅行する家族。有効期間を２日から７日に延長し、年末年始を狙い打ちした。例えば、新大阪－岡山往復の指定席乗車券（こだま）は６８８０円と、通常より４３％も安くなる。

　ただ、割引商品が乗客引き留め策になるか疑問視する声も多い。

　実際、高速無料化が本格実施された場合、「今の３倍程度の減収が見込まれる」（ＪＲ東海の松本社長）という。無料に対抗する妙案は見出せていないのが実情だ。（米沢文）
3642：チバＱ：2010/01/01(金) 15:31:06: http://mytown.asahi.com/kagawa/news.php?k_id=38000000912310002
「高速１千円、耐えるしかない」／ＪＲ四国
2009年12月31日

　ＪＲ四国は２８日、１１月の鉄道営業概況を発表した。定期を除く鉄道収入（普通収入）は前年比８６・７％の２４億９９００万円で、１３カ月連続で前年の収入を下回った。四国内は７億４１００万円（前年比８６・８％）、本四間は１７億５８００万円（同８６・７％）だった。
　松田清宏社長は２８日の記者会見で「今年、『高速１千円』は本当にきいた。我々の運賃施策では対抗できず、耐えるしかない」と振り返り、「来年は高知がＮＨＫ大河ドラマの舞台になり、香川でも瀬戸内国際芸術祭がある。これらの機会をとらえ、本州からの誘客に取り組みたい」と決意を述べた。
3643：とはずがたり：2010/01/01(金) 18:38:57: いなほ全区間運休へ　ＪＲ羽越本線
2009年12月31日　21:13
http://yamagata-np.jp/news/200912/31/kj_2009123100562.php

　ＪＲ羽越本線は31日、強風の影響で山形、秋田、新潟の各県で列車の運行を規制、運休が相次いだ。1日も引き続き強風が見込まれ、村上（新潟県村上市）－酒田駅間で始発から運転を見合わせる。新潟－酒田駅間の特急いなほは全列車が運休となる。

　ＪＲ東日本山形支店によると、31日の本県関係では、特急いなほ4本と普通列車の上下計27本が運休、区間運休となったほか、新潟発青森行きのいなほが 1時間遅れた。また青森、上野、大阪の各駅を同日出発し、本県を経由する寝台列車4本も運休。乗客約2200人の足が乱れた。

　ＪＲ東日本新潟、秋田両支社によると、1日の運休、運転見合わせによるバスの代行輸送はしない。新潟支社は理由を「気象条件が悪いほか、バスの台数を確保できるか不透明なため」と説明している。
3644：とは：2010/01/01(金) 21:12:07: 只今東海道新幹線で名古屋から関ヶ原越えに挑む所

いつにない徐行ぶりである。雪は降ってはなさそうではあるんだけど地面は多少積もって白くなってるみたいだ。
3645：とは：2010/01/01(金) 22:19:26: 結局31分遅れで京都駅着

近鉄もなんやちょっと遅れてて22:02に飛び乗ると04分程に発車
車内は空いている。
3646：チバＱ：2010/01/02(土) 15:25:25: http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK200912270019.html
今年は関西私鉄１００周年ラッシュ　記念イベントに力2010年1月1日

　阪急、京阪など関西の私鉄が今年、開業１００年を相次いで迎える。鉄道は明治初めから国主導で発達したが、商人の町として栄えた関西では民間に資力があり、私鉄網が１世紀前に全国に先駆けて発達した。各社とも、景気低迷で伸び悩む利用者を少しでも増やそうと、記念イベントに力を入れる。

　阪急電鉄は１月１２日から６月末まで開業１００周年のラッピング装飾を施した８両編成の「ミュージアム号」を宝塚本線と箕面線で運行する。「１００年の節目に、改めて鉄道の良さを感じてほしい」と広報担当者。

　京阪電気鉄道は７月から１０月まで、現役車両を使った移動展示館「ミュージアムトレイン」を開設する。主要駅に留め置いた車両の座席と網棚を取り外して、それぞれの時代の車両部品などを展示。昼間は使用しないホームを使うので、通常の運行には支障ないという。

　京都・嵐山などを走る京福電気鉄道嵐山線は「嵐電（らんでん）と同い年」と銘打って、開業日の３月２５日から１年間に１００歳を迎える京都市内在住者を募集している。１月末締め切りで、応募者には記念品を贈る。「次の１００年も喜んでもらえる嵐電ブランドにしたい」と担当者。

　日本初の鉄道は１８７２（明治５）年に開業した新橋―横浜間。純粋民間資本で初の私鉄は１８８５年に大阪と堺を結んだ阪堺鉄道（現南海電気鉄道）とされる。その２０年後、蒸気機関車から電車に変わり、まず阪神電気鉄道が１９０５年に大阪―神戸間で開業。日露戦争後の恐慌などで一時、主な既存私鉄は国有化されるが、１９１０年ごろ再び、関西の私鉄開業ブームが訪れた。

　阪急電鉄が３月、箕面有馬電気軌道として宝塚本線（梅田―宝塚）と箕面支線（石橋―箕面）の営業を始め、兵庫電気軌道（現山陽電気鉄道）や嵐山電車軌道（現嵐電）も開業。京阪電鉄も４月に大阪―京都間で営業を始めた。

　斎藤峻彦（たかひこ）近畿大教授（交通経済学）は「関西では明治期に先進的な私鉄の開業が相次ぎ、その経営モデルが昭和初期に東京へ広がった」と話す。ただ、「鉄道体系がバラバラにできあがり、地下鉄との相互乗り入れも技術的に難しくなって大阪中心部の重要な路線の整備が進まない構造的問題を抱え続けた」とも指摘する。（佐藤亜季）
3648：とはずがたり：2010/01/02(土) 16:18:28: >>3647
いやぁ凄いねぇ。
>田園都市線はピーク時に池尻大橋―渋谷間を計29本の電車が走っている
民鉄は15連とか走らせてる国鉄・ＪＲに対して最大10両が精々，12両の京急は車輌が１８ｍ，であるから次は編成長にも挑戦して欲しい所。兎にも角にも渋谷地下駅の改良の困難さに尽きる訳だが。。
3649：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2010/01/04(月) 13:08:46: これは新塗装じゃなくてリバイバルだと小一時間(ry

新塗装気動車を披露　ＪＲ西 '09/12/29
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200912290044.html

　２０１０年元日から、ＪＲ芸備線を走る鮮やかな朱色の気動車が28日夕、山口市のＪＲ新山口駅にお目見えした。下関総合車両所（下関市）で単色に塗り直した。
　ＪＲ西日本広島支社が、単色化によるコスト削減とカラー統一での親しみやすさの一石二鳥を狙う。約８年間で支社管内の電車約４００両と気動車約１００両をすべて塗り替える。特急やイベント列車などは対象外。
　気動車を使う山陰、芸備、山口線などでは１９８７年の民営化時の朱色が復活する形。山陽、呉、可部線などの電車は陽光をイメージした濃黄色になる。電車は１月下旬以降に登場する。
3650：とはずがたり：2010/01/04(月) 13:29:55: >>3649
JR九州の真っ黄色の気動車初めて見た時は格好いいと思いましたが，これ見ても只の昔のリバイバルで古くさい国鉄末期の惨状(鈍重な気動車がちんたら走っている)しか思い出さないっすよね～。
どうせやるなら電車は湘南色で気動車は急行色(とでもいうのでしょうか？)にして貰うと俺には直球ど真ん中なんですけどｗJNRのロゴ付きで。
3651：ももだぬき：2010/01/04(月) 18:55:57: 予算でJR四国・JR北海道・JR九州には補償金を組まないといけません。
3652： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/06(水) 13:10:09: なんという分かりやすい人だｗ

http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001001060002
民主支援は新幹線次第　川田福井商議所会頭
2010年01月06日

　福井商工会議所の川田達男会頭は５日、年頭の記者会見で、今夏の参院選の対応について「新政権はこれから
真価が問われる。今は様子見の段階」とした上で、「北陸新幹線の県内延伸が認められれば（経済界として）民主を
推すこともある」と述べた。金沢―福井間など整備新幹線の未着工区間について、前原誠司国土交通相は夏までに
着工の優先順位を決める方針を明らかにしている。

　一方で、川田会頭は新幹線整備で富山や石川の両県に今年度末までに計５千億円以上（未執行を含む）が投資
されたことを挙げ「福井は福井駅部などの約５０億円だけ。不況のなか、公共事業で格差が生まれている」と強調。
「新幹線問題が解決しなければ、県民が集結して国と戦わなければならない」と述べた。
3653：チバＱ：2010/01/06(水) 21:59:29: http://www.yomiuri.co.jp/tabi/domestic/railway/20100106-OYT8T00575.htm?from=navlk
新幹線延伸　青森の期待

試乗会で八戸駅にお目見えした新型車両（先月１５日）　東北新幹線が今年１２月、新青森―八戸間が開業し、東京と青森が最短３時間で結ばれる。新年の帰省客の足は、今年を最後に様変わりしそうだ。地元で開業に期待も高まるが、青森市が新駅の周りで売り出した土地は売れず、宿泊施設などの誘致も進んでいない。（青森支局　谷川広二郎、山口陽平）

「１本で」帰省便利に　施設誘致は難航
　Ｕターンラッシュのピークとなった３日のＪＲ青森駅。津軽三味線や太鼓の演奏が響き、青森市職員が「今度の冬は新幹線でお越し下さい」と呼び掛けた。鹿内博市長も「一路青森３時間。開業を大きなチャンスとして生かしたい」と帰省客にアピール。開業に備えて考案された県産食材を使った「さんふり汁」が振る舞われた。

　「八戸で乗り換えての帰省に疲れていたが、これからは東京から一本。ふるさとの活性化にもつながってほしい」。青森市出身で東京都内に勤める会社員山川由衣(ゆうい)さん（２３）は話す。駅前市場で鮮魚店を営む伊倉辰彦さん（６２）も「新幹線が起爆剤となって、活気づいてほしい」と期待する。

　青森駅から４キロほど離れた郊外にある新幹線の玄関口となる新青森駅。中央がガラス張りの駅舎が既に姿を見せる。県などは新たに、「縄文まほろば弁当」「青森りんごジュース」など推奨土産品を認定した。縄文まほろば弁当をつくる八戸市の飲食店「スタチオン」支配人の鳥越美津雄さん（４８）は「三内丸山遺跡を始め、古く栄えていた縄文文化もＰＲしたい」と意気込む。

　新駅となる七戸十和田駅前には、集客の目玉として広大な農産物直売施設が出来る。太宰治が生まれた旧金木町（現・五所川原市）に今秋、「太宰ミュージアム」がオープンする。

◇
　「新幹線が来るのはいいけど、駅前に何も建たないんじゃあ、素通りされて終わりさ」。新青森駅近くの県道沿いで飲食店を営む男性店主（５２）はいぶかしがる。市が新駅周辺で売り出している用地は、１８区画の約３万９０００平方メートルだが、売却が決まったのはわずか２区画に過ぎない。

　全国展開するビジネスホテルは進出を検討したものの、見送りを決めた。担当者は「採算がとれるか未知数」と理由を説明した。こうした背景には、２０１５年度に開業予定の北海道新幹線が新函館駅まで延伸すると、通過点になってしまうとの危惧(きぐ)があるためだ。

　日本銀行青森支店の鶴海誠一支店長は「開業効果を享受するというスタンスではなく効果をつくり出すことが大切。延伸をチャンスととらえ、北海道からも客を呼ぶような工夫を」と指摘している。
3654：チバＱ：2010/01/07(木) 22:46:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100107-00000012-maip-soci
ボンネット型車両　昭和の特急の顔、姿消す…３月から順次
1月7日13時31分配信毎日新聞

　東海道新幹線開業前から活躍し、高度成長期の国鉄特急のシンボルだったボンネット型車両が間もなく姿を消す。３月のＪＲダイヤ改正で、この車両を使う夜行急行「能登」（上野－金沢）の定期運行が廃止されるためだ。昭和の面影を残す数少ない車両だけに、惜しむ声も高まりそうだ。

【ボンネット型車両も】写真特集　日本の鉄道

　ボンネット型が登場したのは、東海道新幹線開業６年前の１９５８（昭和３３）年。ビジネス特急「こだま」として東京－大阪間を初めて６時間台で結んだ。国鉄特急を象徴するクリーム色と赤色の塗り分けも、この車両から始まった。

　技術面でも画期的だった。当時、特急は先頭の機関車が客車を引く「列車方式」が常識だったが、こだまは複数のモーター付き車両を分散して連結する「電車方式」を採用。こだまの成功は電車方式の利便性や優秀性を証明し、同じ方式の初代新幹線０系の開発にも弾みをつけた。

　ボンネット型はその後も改良を重ね、東海道・山陽線の「つばめ」「はと」、上越線の「とき」など各地で活躍。昭和の特急の顔だった。昭和３０年代が舞台の映画「ＡＬＷＡＹＳ　続・三丁目の夕日」にも神戸市内で保存中の実車が登場する。

　しかし車両の世代交代や新幹線の延伸で廃車が進み、現役車両はＪＲ西日本が所有する１９７１～７４年製造の４編成だけに。現在は「能登」として使われているが、老朽化が目立つため、３月の「能登」の定期運行廃止を機に、順次廃車される見通しとなった。

　鉄道の歴史に詳しいレールウエーライターの種村直樹さん（７３）は「一時代を作り、その後の国鉄の車両イメージを変えた。引退を惜しむ人は多いだろう」としみじみと話している。【小林祥晃】
3655：荷主研究者：2010/01/07(木) 23:34:09: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100104t21010.htm
2010年01月04日月曜日　河北新報
北へ延長総仕上げ　東北新幹線八戸―新青森間１２月開業

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　今年１２月に予定される東北新幹線八戸―新青森間（８１．２キロ）の開業まで１年を切った。１９７２年に盛岡―青森間の基本計画が決定してから３８年。無駄な公共事業の象徴のように扱われ、一時は計画凍結に追い込まれたが、地元の悲願が実を結び、東京―新青森間（６７４．９キロ）全線開通という歴史的な節目を迎える。開業に向け沿線では、仕上げの関連工事が急ピッチで進むほか、観光客誘致を狙ったイベントなどが展開される。

　ＪＲ東日本によると、現在の東京―青森間は在来線の乗り継ぎを含め最短で３時間５９分。１２月の開業時は東京―新青森間が３時間２０分程度で結ばれる。

　さらに新型車両「Ｅ５系」が投入される２０１１年３月以降、段階的に走行速度が引き上げられ、１３年３月には最高時速３２０キロの走行で３時間５分程度にまで短縮される。

　八戸―新青森間は昨年１１月にレールが一本につながり、今春には試験走行などが始まる。北のターミナル駅「新青森駅」（青森市）は２月、八戸―新青森間で唯一の駅となる「七戸十和田駅」（七戸町）は３月に完成する予定。昨年末に編成された１０年度政府予算案には、開業に必要な電気工事など関連事業費６０億円が計上された。

　開業日や仙台―新青森間の所要時間などはまだ明らかにされていない。運行本数は開業の約半年前、運行ダイヤの骨子は約３カ月前にＪＲが公表する予定だ。

　東北新幹線は７１年に着工。８２年に大宮―盛岡間が開業した。９１年に東京へ乗り入れ、０２年には盛岡―八戸間が開業した。八戸以北は採算性などが問題視され、計画が凍結されたほか、新幹線が在来線に乗り入れる「ミニ新幹線化」の計画が一時採用されたが、最終的に政府が東京―盛岡間と同じフル規格での建設を決めた。

　八戸―新青森間の総投資額は４５９０億円になる見込みだ。
3656：とはずがたり：2010/01/08(金) 22:19:09: 本日生駒に帰宅。
新幹線代を浮かすべく東京から途中迄各停に乗車♪
沼津行きがあったので乗車。小田原と思ってたけど熱海更には三島でも(･∀･)ｲｲかも♪
東京→横浜と大船→藤沢～平塚辺りが混んでいた。

平塚でアクティに乗り換え。関東の電車は鈍足イメージだが平塚から国府津迄無停車で結構とばすじゃないか。
早川から先は断崖絶壁の上を行く区間。電車も揺れが酷く山行がの東伊豆の国道が土砂崩れに呑み込まれた区間のレポを思い出すとちょいと恐い。新幹線はより安全な場所を通っていることを改めて実感。
アクティは熱海行きだったが，好接続で次は浜松行き。
どれも坐れたので選択肢が三島・静岡・浜松の３択となって多いに迷うが時間を見るとどれも遅くなってしまう上にひかりとの接続がぎりぎり間に合わない悪さだったりで三島で乗ってしまう。
最初は近鉄経由を考えてたけど遅いし京都迄行くことにして，これあんま安く成らないんだよなあ・・。。

乗換が東京─(快)→熱海─→浜松─(快)→岐阜→米原─(快)→京都ぐらいだと楽だし日中の乗り通り一度やってみたくもあるかも。
3657：チバＱ：2010/01/08(金) 23:07:39: １８切符の世界ですね。
自分は１８切符で東京←→大阪を二回やりましたがもういいや....
静岡って広いなあと思いました
3658：とはずがたり：2010/01/08(金) 23:20:25: もっと頻繁に乗り換え有る印象でしたが意外に楽かも。
静岡県の真ん中に生まれ育ったのであんま日中乗り通す機会はなかったですねー。
大学時代はなんども大垣夜行では行きましたが。
今新幹線で東京─名古屋通るとき2時間もかかりやがるのでやはり静岡県広すぎかもと思いますね。浜松県分置が矢張り必要かも！？
3659：神奈川一区民：2010/01/09(土) 14:14:29: ＪＲ東海は、リニアを相模原市と笛吹市の区間を
、数年前倒しして開業させる考えを明らかにした
。（ソース＠産経新聞）
3660：とはずがたり：2010/01/09(土) 15:01:48: これっすね。
朝日にも載ってました。
相模原から東京へ直結できないと投資効果半減。橋本駅なら京王経由で新宿─甲府はあずさとどっちが速くなるんでしょうかねぇ。相模原駅なら小田急の延伸も必要♪
で，その次は取り敢えず相模原～品川か。橋本駅に設置するにせよ，間違っても新相模原みたいな下らん駅名にして欲しくない。橋本は橋本で云って欲しい所。

リニア新幹線、一部先行開業へ　神奈川―山梨間が有力
http://www.asahi.com/travel/news/NGY201001080017.html
2010年1月8日23時30分

リニア中央新幹線の路線案
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　ＪＲ東海の葛西敬之会長は８日、２０２５年に東京―名古屋で開業を目指しているリニア中央新幹線について、一部区間を先行して開業させる方針を明らかにした。区間は神奈川―山梨が有力。実際にリニアを運行させて運営ノウハウを蓄積し、技術改良を促すねらいがある。

　葛西会長は、名古屋市内であった地元財界の賀詞交歓会で、報道陣に「リニアの部分開業は既定路線。可能な区間から開業する。神奈川―山梨が適当だろう」と述べた。

　地下４０メートルより深い「大深度地下」に駅を建設する東京、名古屋や、南アルプスを貫通する約２０キロのトンネルの工事には長い時間を要する。一方、山梨では、１３年度末をめどに既存のリニア実験線１８．４キロを、４２．８キロに延ばす工事が進んでおり、この区間を生かせるという事情がある。

　神奈川県は相模原市辺り、山梨県は甲府市辺りで、駅の設置が有力視されている。相模原、甲府両市は直線で約７０キロ離れており、時速５００キロで運行すると１０分かからずに到着する計算だ。

　先行開業の時期については、葛西会長は「言える段階ではない」とした。ＪＲ東海は１４～１５年ごろの着工を目指しており、早くてもこれ以降の開業になる。

　ただ、部分開業では収支が赤字になる可能性が高い。この点について葛西会長は「東海道新幹線と合算して収支が合えばいい」と話した。

　リニア中央新幹線は、整備計画の策定へ向け、今年から国の交通政策審議会で、具体的なルートや駅の場所の議論が始まる。ＪＲ東海は、神奈川、山梨など中間駅の建設費を、地元に負担させる方針。先行開業するにしても、巨額の建設費負担の問題が懸案になりそうだ。（伊沢友之）

リニア一部　先行開業へ
http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000001001090001
2010年01月09日

　　　■県、歓迎の意向

　東京―名古屋間で２０２５年の開業を目指すリニア中央新幹線について、ＪＲ東海の葛西敬之会長が８日、一部区間を先行開業させる方針を表明した。神奈川―山梨が有力だ。開業に伴う経済効果を期待する県は、歓迎する意向を示している。中間駅の設置費用の負担割合をめぐり、ＪＲと今後本格化させる地元調整のなかで、詳細な説明を求めていくとしている。

　一部区間を先行開業させる方針は、葛西会長が名古屋市内で報道陣の取材に応じる形で「リニアの部分開業は既定路線。神奈川―山梨が適当だろう」と述べた。

　県は「開業が早まること自体、悪いことではない」（リニア交通課）と歓迎しつつも、「ＪＲ側の正式な連絡を待ちたい」としている。
3661：とはずがたり：2010/01/09(土) 15:06:48: ＜リニア新幹線＞多治見で初部会
http://mytown.asahi.com/gifu/news.php?k_id=22000001001080003
2010年01月08日

◆「観光資源で効果を」「地方負担どうなる」
　２０２５年度の開業を目指すリニア中央新幹線をめぐり、県や関係自治体、有識者らで組織する「地域づくり研究会」の初めての部会が７日、多治見市の県東濃西部総合庁舎であった。自治体、商工会議所、観光協会などの担当者約５０人が出席し、現状や課題について意見と情報を交換した。
　昨年７月に発足した同研究会の「産業振興部会」と「観光振興・まちづくり部会」を合わせて開いた。研究会は県内に駅が設置されることを前提に、波及効果を地域に取り込む方策の検討を目的にしている。
　出席者からは「観光資源が豊富なので（効果取り込みの）一つのポイントになるのではないか」「駅までのアクセスが重要」などの前向きな意見が出る一方で、「駅建設費の地元負担が３５０億円は大きい。枠組みはどうなるのか」といった懸念も示された。
　駅の建設費に関しては、県の担当者が「３５０億円はＪＲが試算をした結果で言い値。費用をＪＲと地元でどう分担するのか。国も交えてこれからの議論になる」と説明していた。（本間久志）

リニア調査報告　県に内容を説明
http://74.125.153.132/search?q=cache:m74SPwXJd4EJ:mytown.asahi.com/yamanashi/news.php%3Fk_id%3D20000000912250002
2009年12月25日

　ＪＲ東海は２４日、リニア中央新幹線（東京―大阪間）についての調査報告書を国土交通省に提出し、その内容を山梨県にも説明した。通過する都府県に１駅ずつ設置することを前提に、すでに示された三つのルートごとの建設費や輸送需要などをまとめている。報告書の提出を受けて、横内正明知事は「リニア中央新幹線の実現に向け、また一歩前進したものと受け止めている」とコメントを出した。

　今後は、国交省による交通政策審議会で整備計画が決まる。ＪＲ東海は２０１５年に着工、２５年に東京―名古屋間の開通を目指している。
3662：とはずがたり：2010/01/09(土) 15:09:28: リニア前進も調整長期化　ＪＲ東海　調査報告書提出
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091224-00000010-fsi-bus_all
12月25日8時15分配信フジサンケイ　ビジネスアイ

　東京－大阪間を１時間強で結ぶ夢の高速鉄道が、実現に向けて大きく動き出した。ＪＲ東海と鉄道建設・運輸施設整備支援機構が２４日、前原誠司国土交通相に、リニア中央新幹線（東京－大阪）の工事費や需要予測をまとめた調査報告書を提出。今後、国交省が建設の是非を検討することになる。ただ、リニア新幹線をめぐっては、ＪＲ東海が建設コストが最も少ないルートを想定する一方で、長野県が北に大きく迂回（うかい）するルートを主張するなど、地元との調整難航が必至の情勢で、議論の長期化が予想される。

　調査報告では、（１）ＪＲ東海が想定する甲府市から南アルプスをほぼ直線で貫く「南アルプスルート」（延長４３８キロ）（２）長野県が要望している茅野から南下して伊那、飯田を通る「伊那谷ルート」（同４９８キロ）（３）茅野から木曽を迂回する「木曽谷ルート」（同４８６キロ）－の３ルートの試算が示された。

　工事費と車両費を合わせた建設費は、南アルプスルートが８兆４４００億円と最も少なく、所要時間も６７分と最も短い。松本正之社長はこの日、前原国交相に「すべてのデータが直線（南アルプス）ルートの優位性を示している」などと説明。ＪＲ東海が想定する南アルプスルートをアピールした。

　しかし、長野県側は２０年間にわたり伊那谷ルートで意見集約を図ってきた経緯から、直線ルートには強く反発している。

　また、中間駅の建設についてもＪＲ側と自治体の間で見解が食い違う。ＪＲ東海は、基幹部分の建設費は全額自己負担する計画だが、設置の地元負担は５９００億円に達する。松本社長は報告書提出後の記者会見で「中間駅設置によって、地元は利益を回収できる」と強調するが、地方の財政状況が厳しい中で、負担のあり方について自治体から異論が出ている。

　ＪＲ東海は東京－名古屋間の２０２５年開業を目指している。松本社長は「工事には１０年ぐらいかかる」との認識を示しており、１５年にも着工したい考えだ。

　同日夕には、民主党リニア中央新幹線推進議員連盟の第４回総会が開かれ、松本社長らが、調査報告の内容を示した。出席者によると、三日月大造国交政務官は「クリスマスプレゼントとしていただいたもの（調査報告）を、来年春まで冬眠させられない」などと発言。年明け早々にも、ルートや建設主体、営業主体選定の検討を進める考えを示した。しかし、ＪＲ側と自治体の意見の隔たりは大きく、納得する道を見いだすのは困難な作業となりそうだ。（米沢文）

【用語解説】リニア中央新幹線

　リニアモーターカーで東京－大阪を結ぶ構想。全国新幹線鉄道整備法に基づき国が１９７３年１１月に甲府、名古屋、奈良の各市付近を経由地とする基本計画を決定した。２００８年１０月にはＪＲ東海が「３ルートでの建設が可能」とする報告書を国土交通省に提出していた。今後は、国交相が来年、交通政策審議会にルート選定などの検討を諮問。答申を経て整備計画を決定し、環境影響評価を行い、工事実施計画を国交相が認可すれば着工となる。
3663：とはずがたり：2010/01/09(土) 15:09:55: 長野県の我が侭が日本国民に多大な迷惑を損害を掛ける事に全国民は立ち上がるべきだ。長野県産品のボイコットしよう♪スキーは上越か岐阜や北陸へ。松本県と上田県に分割してしまっても良いっヽ(｀Д´)ノ

ルート決定までなお曲折も　リニア中央新幹線
2009/12/24 22:55
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/339487/

リニア中央新幹線３ルートの所要時間と工事費
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　ＪＲ東海が２４日、前原誠司国土交通相に提出したリニア中央新幹線（東京－大阪）の調査報告書は、ＪＲ東海と迂回（うかい）を求めた長野県の主張をそれぞれ取り入れた３ルートを併記した。９兆円以上を投ずる巨大プロジェクトが一歩動き出したが、ルートや費用負担の決定には地方の思惑も絡んでおり、なお曲折がありそうだ。

　報告書に示されたのは、（１）甲府市から南アルプスを貫く「南アルプス」（２）茅野から南下して伊那、飯田を通る「伊那谷」（３）茅野から木曽を迂回する「木曽谷」の３ルート。これまで建設費や所要時間が最も短い「南アルプス」での建設を主張してきたＪＲ東海の松本正之社長は前原国交相に「すべてのデータが直線ルートの優位性を示している」とアピールした。

　続いてこの日夕開かれた民主党のリニア中央新幹線推進議員連盟総会では、「来春まで冬眠させられない」（三日月大造国交政務官）などとルートや建設主体の検討を早期に進めるよう求める声が相次いだ。ＪＲ東海は早ければ平成２６年の着工を視野に入れている。

　だが、実現にはなお課題が多い。

　ＪＲ東海の計画では基幹部分の建設費を全額負担する一方、中間駅は地元負担による「１県１駅」の整備を想定する。「地元は利益を回収できる。地元負担が自然な形」と松本社長は強調するが、地下駅で２２００億円、地上駅で３５０億円かかる費用負担に対し、地方から反発も聞こえる。

　費用負担やルートには政治的な圧力が強まることも予想され、ＪＲ東海の思惑通りに進むかどうかは不透明だ。
3664： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/10(日) 10:22:47: >>3620-2621
http://journal.mycom.co.jp/series/trivia/030/?rt=na
【連載】鉄道トリビア
30 羽田空港の地下に、JR在来線の線路がある
2010/01/10 杉山淳一

2009年の年末、前原国土交通大臣がJR東海に対し「東海道新幹線の羽田空港乗り入れ構想」を打診したと
報じられ話題になった。東海道新幹線の基地は大井埠頭にあり、田町駅付近の分岐点から芝浦経由で到達
する。その線路を5kmほど伸ばせば確かに羽田空港に届く。これに対してJR東海は、現在の東海道新幹線
の過密ダイヤを理由に難色を示したという。

しかし、新幹線を伸ばさなくても、実はすでに羽田空港にはJR東日本の在来線規格の線路が通じている。
いわゆる「東海道貨物線」だ。大井埠頭の新幹線車両基地に隣接した「東京貨物ターミナル駅」から南下して
海底トンネルに入り、東京モノレールの車両基地のある昭和島を経由して羽田空港島に入る。首都高速の
空港西インター、東京モノレールの羽田整備場駅、天空橋駅の地下を通り、多摩川を潜って川崎臨海部で
地上に出て、鶴見で東海道本線と合流するという路線だ。

東海道貨物線は羽田空港島の西の端をかすめる形だが、整備場や天空橋あたりから分岐させれば、
新国際線ターミナルや国内線ターミナルへ線路を伸ばせそうだ。新幹線規格の海底トンネルを新たに掘る
より、こちらのほうがコストも安いはず。ちなみに、東京貨物ターミナル駅の海側には東京湾高速鉄道の
りんかい線の車庫もある。線路の幅も電化方式も同じなので、この線路を結べばりんかい線経由で埼京線
からも羽田空港へ直通できる。

さらに、東京貨物ターミナルの北から浜松町駅まで、休止中の貨物線がある。これを東海道線と結べば、
東京駅から羽田空港行きの列車も設定できる。JR東日本は上野と東京を結ぶ東北縦貫線を建設しており、
東海道線と東北本線、高崎線、常磐線を直通させる計画があるので、これらを結べば北関東地域から羽田
空港へのアクセスが大幅に向上するだろう。

運輸政策審議会も「検討すべき」
以上は筆者の願望も混じっているが、東海道貨物線の旅客輸送については、「京浜臨海部再編整備協議会」
が可能性を検討している。同協議会は過去に貸し切り列車を走らせるなど、国へアピールするなどの活動も
行ったという。その成果もあって、運輸省時代の運輸政策審議会は2000年に「今後整備を検討すべき路線」
(答申18号)して国に報告している。この答申18号では、西船橋付近で総武線千葉方面と京葉線東京方面を
連絡する路線も挙げている。この路線を整備すれば、りんかい線と京葉線の線路は新木場駅付近で
繋がっているので、成田空港と羽田空港を結ぶ列車の可能性も出てくる。

問題は、旅客列車が増大すると貨物列車のダイヤに支障が出ること。JR東日本としても、子会社の東京
モノレールの営業に影響することを考慮するだろう。東京モノレールも将来は新橋駅や東京駅へ延伸する
構想があるのだ。

運輸省は省庁再編によって国土交通省に改組されており、運輸政策審議会も消滅した。その業務は交通
政策審議会が引き継いでいるが、首都圏の鉄道に関する新たな答申は出されていない。東海道貨物線の
旅客化が実現するかどうかは未定となっいる。
3665：とはずがたり：2010/01/10(日) 12:16:58: >>3664
因みにレスアンカー先>>3620-3621っすね。
これそうなんですよね～。
問題は記事でも書かれてますけどＪＲ貨物のダイヤを圧迫しかねない事とＪＲ東日本が羽田モノレールを買ってしまった事で，ＪＲ貨物としては当初の全体計画通り東京貨タとりんかい線の接続をして貨物の京葉線経由で千葉方面と東海道方面の直通が出来ると効率的になる(現在は武蔵野線経由)ので，東京貨タから羽田迄多少列車が入ってもやって貰っても良いような気もしますが。

浜松町から先何処に直通させるかもなかなか興味深いです(もう実現するかの様な表現ですがｗ)
東海道線・東北縦貫線とつなげて例えばあんま本数入れられない常磐線をこちらに乗り入れさせるとかすると，便利になると思うんですけど。

東海道貨物線はＪＲ貨物の所有ではなくて恐らくＪＲ東の所有だった記憶がありますが，羽田モノレールと競合してしまうのは資本の論理に厳しい東がうんとは云わないでしょうしね。(常磐線と競合するＴＸへの出資を拒否しましたし)

と，そこで個人的には浜松町からは地下鉄で東京駅方面へ延ばして，更に東京駅までの延伸計画はあるけどその先は相互直通相手の決まってないＴＸ(テレ東ではなくつくばエクスプレス)と乗り入れ♪すればいいんじゃないかと。
また競合相手に資金を入れる訳だから東海道貨物線をＪＲ東日本から切り離して首都圏新都市鉄道(ＴＸの経営母体)が第1種免許を取得して更に川崎方面へも延伸すりゃええんじゃないかと思ってます。

妄想度高くなりますけど戦時中に国鉄に強制合併された鶴見臨港鉄道を再度分離して，更に鶴見～高島町の貨物線も併せると浜松町～羽田～小島新田～浜川崎～みなとみらい～桜木町に新線開業できます♪
問題点は民鉄として頑張っている京急の経営に多大な打撃を与えてしまいそうで国の事業としてやるのは民業圧迫の誹りを免れないってことでしょうか。
3666：とはずがたり：2010/01/11(月) 12:43:39: JR西の苦闘は続く。。

年末年始ＪＲ利用、最悪の下落幅　過去１０年で、金沢支社発表
（1月6日午後6時00分）
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=9508

　ＪＲ西日本金沢支社は６日、管内の年末年始（１２月２５日～１月５日）の特急・急行列車の利用状況を発表した。利用客の総数は４９万６千人で前年に比べて９％減少し、過去１０年で最悪となる下落幅を記録した。

　２５～３１日は２７万人（前年比７％減）、１～５日は２２万６千人（同１２％減）が利用した。福井県を通過する列車でみるとピークは帰省が３１日、Ｕターンは３日だった。

　混雑した主な列車は、帰省が３１日の名古屋発しらさぎ９号（乗車率１６１％）、同日の大阪発サンダーバード２５号（同１３６％）。Ｕターンは３日の大阪行きサンダーバード２８号（同１５０％）、同日の名古屋行きしらさぎ８号（同１４５％）などだった。

　景気の低迷で外出を控えたり、高速道路の自動料金収受システム（ＥＴＣ）割引が影響し、自家用車に客が流れた。
3668：ももだぬき：2010/01/11(月) 20:27:24: 産経新聞などによると、JR西日本の単色化をさらに進めるとあります。国鉄鉄製車両が対象で気動車が朱色、山陽地区などが黄色がすでに発表されてますが、七尾線が赤、七尾線以外の北陸地区では青などとなります。
3669：ももだぬき：2010/01/11(月) 20:40:39: 産経新聞の続き、きのくに線などの和歌山地区が青緑、湖西線などの京都地区が深緑へ変えられます。
3671：荷主研究者：2010/01/12(火) 22:59:46: 鉄道を維持できる水準とは思えないねぇ。
＞三江線の乗客数は１日平均約３７０人（08年度）

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201001060037.html
'10/1/6　中国新聞
三江線活性化の法定協設置へ
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　ＪＲ三江線の利用促進に向けて島根県などは、国の補助事業の受け皿となる法定協議会を２月末ごろ設立する準備を進めている。新年度に臨時列車の実験運行などを通じてニーズを探りたい考えだ。

　「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」に基づく法定協をつくり、新年度に国の全額補助（上限２千万円）の事業で、利用しにくい原因やニーズを調べる。景色の良い地点で停車する観光向け臨時列車を走らせ、旅行業者に売り込む案も浮上している。

　法定協には自治体や商工、住民団体が参加し、沿線６市町でつくる三江線改良利用促進期成同盟会も実動部隊となる予定。沿線が費用負担できれば、２０１１年度から３年間、国の半額補助で観光列車を走らせるなどの事業も可能となる。

　三江線の乗客数は１日平均約３７０人（08年度）にすぎず、法定協の事業は沿線に危機感を持ってもらう狙いもある。
3672：荷主研究者：2010/01/12(火) 23:26:16: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100110t31014.htm
2010年01月10日日曜日　河北新報
課題山積の二戸市に危機感　新幹線駅利用低迷、温泉郷閑散など

ＪＲ二戸駅と二戸市街地。山積する課題を抱え、新たなまちづくりが求められる

　岩手県北の拠点都市・二戸市が、山積する課題に危機感を強めている。地域活性化の起爆剤と期待された東北新幹線二戸駅の利用者が伸び悩む上、昨年１０月には「座敷わらしの宿」として知られた金田一温泉の「緑風荘」が全焼、観光に打撃を与えた。財政難も深刻度を増している。１７日告示の市長選は、無所属新人の元市総務部長小保内敏幸氏（５９）以外に立候補の動きはなく、無投票となる公算が大きい。新市政は地域の将来像をどう描くのか。（盛岡総局・亀山貴裕）

　東北新幹線二戸駅は２００２年１２月、盛岡―八戸間の延長に合わせて開業した。地元では「１００年に一度の発展のチャンス」とさえいわれた。

＜高速大幅割引響く＞
　開業して間もない０３年度の１日平均の乗降客は１１４０人。関係者の期待とは裏腹に、その後は微増の状態が続いた。本年度は高速道路の大幅割引や不況の影響で、０８年度の１５４８人を下回るのが確実とされる。

　関係者にさらにショックを与えたのが、緑風荘の火災だ。

　金田一温泉は、かつて２０を超す旅館が軒を連ね、３０年前には年１５万人以上の宿泊客を集めた。昨年度の客が２万６０００人にまで落ち込む中、全国的に知られた緑風荘は貴重な存在だった。

　「二戸、金田一にとって緑風荘の焼失は致命的だ。年末の温泉郷は閑散としていた」と、金田一温泉協会の坂本光司事務局長は振り返る。緑風荘が焼けた今、旅館は７軒となった。

　今年１２月には東北新幹線八戸―新青森間が開業する。市は首都圏の観光客を狙って「二戸に立ち寄ってほしい」（商工観光課）と呼び掛けるが、「途中下車」を促す妙案はないのが現状だ。

　利用者が伸び悩む状況ではむしろ、青森延長に伴う新型車両の導入で、二戸駅に停車する「はやて」の本数（平日で上下２３本）が「将来的に減るのでは」（市関係者）との不安も出ている。

＜完工を１５年先送り＞
　財政面にも暗い影が広がる。

　二戸駅開業をにらんで進めた駅周辺の土地区画整理事業。これまで国・県費も含め１８６億円をつぎ込んだが、経済情勢の変化もあって一気に財政が悪化した。事業は今後、さらに１４１億円の投入が必要で、完工時期を１１年から２６年へ延長せざるを得なくなった。

　市収入に占める借金返済の割合を示す実質公債費比率は０８年度、１７．４％に上った。県の許可がないと地方債が発行できない「起債許可団体」（同比率１８％以上）が間近に迫る。

＜「盛岡と連携必要」＞
　「深刻な事態だからこそ、地域の在り方を練り直すチャンスだ」と指摘するのは、市内に住む田中利見上智大名誉教授（マーケティング論）だ。

　田中名誉教授は、新幹線の延長で「青森と秋田をつなぐ盛岡の拠点機能が高まる」と分析。「二戸は盛岡地域との連携をもっと深めるべきだ」と提言する。

　二戸は県内有数のブロイラー産地で、昨夏には首都圏の大手総菜メーカーが進出した。４年前の旧浄法寺町との合併で、瀬戸内寂聴さんの「青空法話」で有名な天台寺や浄法寺漆といった全国に通じる「宝」も増えた。

　地域の資源をどう掘り起こし、生かしていくか。田中名誉教授は、新市長誕生後の市政に「企業や市民も巻き込んだ商人的な発想や工夫が必要だ」と注文している。
3673：とはずがたり：2010/01/14(木) 23:47:10: 東急が日航株すべて売却　特損９０億円計上へ
2010.1.14 17:31
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100114/biz1001141732026-n1.htm

　東京急行電鉄は１４日、日本航空株の売却に伴い、２０１０年３月期決算で９０億円の特別損失を計上する、と発表した。昨年９月末で日航の発行済み株式の２・９４％を保有する筆頭株主だったが、１４日までにすべての保有株を売却した。

　東急は昨年１０月以降に日航株の売却を開始。１２月までに８６億円、今年１月には４億円の売却損が発生したという。東急は、０２年に日航と経営統合した日本エアシステム（ＪＡＳ）の筆頭株主だったことから、日航の大株主となっていた。

　東急は特別損失の計上で、１０年３月期の連結純利益予想を従来の１５０億円から１００億円に下方修正した。
3674：名無しさん：2010/01/15(金) 19:38:25: http://www.gifu-np.co.jp/column/nouhi/nh20100115.shtml
県全体の発展へ議論を
リニア新幹線“東濃駅”誘致活発化

　ＪＲ東海が２０２５年を開業目標とするリニア中央新幹線の“東濃駅”誘致活動が本格化してきた。リニアの停車駅は沿線９都府県各１駅に計画され、県内は東濃５市のいずれかになる見込み。１５年後の開業をにらみ地域づくりにリニアをどう生かすか。広域観光、産業振興などを模索する動きが始まった。

　東濃５市間では東濃駅を「わが市に」といった誘致運動はなく、ＪＲ東海や県の出方をうかがいながら「東濃は一つ」の構えを見せる。そんな中、多治見市内でリニア中央新幹線地域づくり研究会の産業振興部会と観光振興・まちづくり部会の合同会議が開かれた。会議は東濃駅の場所を議論するものではなく、リニアを県全体の発展につなげようと昨年７月発足。県、東濃・中濃・岐阜・飛騨地方の自治体、商工会議所、観光関係者と大学の有識者らで構成。リニア開業への期待と懸念など話し合った。

　一方、可児市を含む東濃６市商工会議所連絡協議会（牛込進会長）でも今年３月末、「リニア中央新幹線岐阜東濃駅誘致期成協議会」を旗揚げし、６市のほか、飛騨、中濃地区、愛知、長野県の商議所を含め広域的に統一行動をとる。

　東京ー名古屋間の所要時間を４０分余と試算されるリニア。まさに仕事帰りに東京に飲みに行ける速さで、竹内伝史岐阜大教授は「東京からも週末に、ぶらりと来て温泉、市民農園、作陶などが楽しめる。逆に地方から都会に出る効果も高い」と話す。同教授は昨年、多治見市内での講演会で東濃駅はモノづくりの盛んな愛知県豊田市の玄関口ともなり、鉄道（在来線）や高速道路網のアクセス効果の高い所としている。

　ＪＲ東海はリニアの建設費を３５０億円（地上駅）と試算し全額地元に負担を求める考えで、今後は沿線自治体との厳しい交渉も予想される。東濃駅の開設を県全体の発展につなげるためにも新たな地域づくりに向け市域を越えた論議を重ねたい。

　（東濃総局長・各務勝）
3675： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/15(金) 20:11:47: 旧運輸省は辻元、旧建設省は馬淵と言っていたけれど。
> 米ワシントンで２１日に開かれる高速鉄道セミナーに馬淵澄夫国交副大臣を派遣
> 長安豊国交政務官を１８日から２２日までブラジルに派遣する

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100115/biz1001151907037-n1.htm
新幹線を売り込め　政府が“営業マン”派遣
2010.1.15 19:06

　日本の新幹線技術の売り込みが本格化してきた。前原誠司国土交通相は１５日、米ワシントンで２１日に
開かれる高速鉄道セミナーに馬淵澄夫国交副大臣を派遣し、米政権が進める高速鉄道ネットワークに日本の新幹線
方式を採用するようラフード米運輸長官に働きかけることを明らかにした。また長安豊国交政務官を１８日から２２日
までブラジルに派遣するなど、各地に“営業マン”を送り込む。

　日本の新幹線技術はすでに台湾や中国の高速鉄道のほか、イギリスでも関連技術が導入されている。ベトナムが
日本の新幹線方式で建設を進める意向を明らかにしているほか、昨年１月にはインドのプラサド鉄道相が来日し、
東海道新幹線に試乗するなど関係各国の関心も高い。

　日本が新幹線の売り込みを本格化させるのは、ここ数年、世界各国で大規模な高速鉄道の建設計画が進んで
いるからだ。中国、インド、ブラジル、ロシア、ベトナムなど高成長を背景に将来見込まれる大量輸送のニーズを
満たしたい国のほか、英国や米国など先進国でも環境意識の高まりで高速鉄道が見直されている。

　高まる商機に期待を高めているのがＪＲや車両メーカーなどの関連企業だ。日本には新幹線技術やノウハウの
蓄積がある。開業以来事故死者はゼロで、運行や保守管理のソフト面も優れている。

　ＪＲ東海は社内に高速鉄道輸出の戦略を練る部署を設置。海外のコンサルティング会社に委託し、市場調査などを
行ってきた。４月以降には、ワシントン事務所員を増員する計画だ。松本正之社長は「将来はリニア技術も売り込み
たい」と意欲をみせる。

　ライバルはドイツとフランス。ドイツの技術はスペインとロシアで導入されており、仏はスペインと韓国で採用された。
日本の技術が「国際標準」になっていないことも課題だ。

　不況の長期化で日本の新幹線技術やノウハウを自動車や精密機械に変わる輸出の新たな柱にできるかどうか。
その成果が期待されている。（早坂礼子）
3676：チバＱ：2010/01/16(土) 10:47:33: >>3618
http://mainichi.jp/select/world/news/20100108ddm007030011000c.html
中国：武広線・乗車ルポ　料金、在来線の７～１１倍　夢の超特急、高値の花に
　中国で高速鉄道網整備が急ピッチで進んでいる。最高時速３５０キロで走る旅客専用の武漢（湖北省）－広州（広東省）線が昨年１２月２６日に開業したほか、鉄道省は２０２０年までに時速２００キロ以上の高速鉄道を１万８０００キロ整備する計画だ。利便性が大幅に向上し、「夢の超特急」の人気は高まるが、在来線に比べて高額の運賃に「金持ち用列車だ」との不満もくすぶる。【広州で鈴木玲子】

　「中国が生んだ奇跡」。武漢－広州高速鉄道（武広線）の開業を中国メディアはこう絶賛した。最高時速３５０キロの高速鉄道は０８年８月の北京－天津線（全長１２０キロ）開業に次いで２本目だが、武広線は１０６９キロと圧倒的に長い。所要時間も在来線の１１時間以上から約３時間に大幅短縮された。カーブを少なくするためトンネルと橋が全線の６７％を占める。投資総額は１１６６億元（約１兆５６００億円）。武広線は北京－広州線の一部で、残る北京－武漢間は１２年の完成を目指す。

　車両は北京－天津線と同様に、東北新幹線の「はやて」をベースに日本側が技術供与したＣＲＨ２型と、ドイツの電機大手シーメンスが技術供与したＣＲＨ３型を使用。だが、中国は自国が知的所有権を持つ「国産」と強調する。

　途中駅の長沙南駅（湖南省）から広州北駅まで乗車した。調和を意味する「和諧号」と名付けられた列車は長沙南駅を午後７時半発車。車内の電光掲示板に「時速３４６キロ」と表示されると乗客から歓声が上がった。列車は、最高時速を３４８キロまで上げた。中国ではまだ珍しい回転式の座席を向かい合わせにし、家族連れがトランプに興じていた。

　午後９時４５分、終着の広州北駅に到着した。在来線で約９時間かかるのが４分の１に短縮された。同駅は市中心部から北に約３０キロ離れているが、今月３０日には市南部の広州南駅が発着駅となる。

　翌日、広州北駅を見下ろす陸橋に行くと、１００人近い見物客であふれていた。地元の広東語より、中国の共通語で話す人が多い。郊外には工場も多く、出稼ぎ者の街であることを実感する。

　湖北省出身の李飛さん（５８）は駅に停車中の列車をフェンス越しに見つめていた。「あれに乗るとおじいちゃんの古里に帰れるんだよ」と抱き上げた３歳の孫に語りかけた。数年前、息子と共に出稼ぎのため広州に出てきた。毎年、春節（旧正月、今年は２月１４日）の帰省を心待ちにしているが、高速列車での帰省は「料金が高すぎて話にならない」とあきらめ顔だ。

　広州南駅－武漢駅間の運賃は１等７８０元（約１万５００円）、２等４９０元（約６６００円）。在来線の最も安い運賃は６８元（約９００円）で、差は最高で１１倍以上だ。高額料金にインターネットには「出稼ぎ者には１カ月分の生活費に相当する。乗れるはずがない」との不満も漏れる。

　◇航空業界、割安運賃で対抗
　一方、航空業界は割安チケットで対抗する。飛行時間は列車より短いが、搭乗手続きや空港への移動時間を含めれば高速列車と大差ないためだ。旅行会社の格安チケットには１８０元（約２４００円）のものも登場した。

　中国の専門家の中には「高額運賃などが響いて乗客数が伸びなければ、債務返済に必要な収入は見込めなくなる」との意見もある。しかし、中国共産党機関紙「人民日報」（海外版）は専門家の分析を取り上げ、「高速鉄道は中国経済の発展を推し進めるエンジンだ」と反論する。
3677：チバＱ：2010/01/17(日) 09:34:00: http://journal.mycom.co.jp/series/trivia/031/?rt=na
鉄道トリビア
31 10番線の隣が20番線!? 東京駅のホーム番号が不規則な理由
2010/01/16
東京駅で新幹線と在来線を乗り換えるとき、ちょっと違和感があるかもしれない。在来線の1番～10番ホームから東海道新幹線の14番～19番ホームに行くつもりが、途中で東北新幹線方面の20番～23番ホームの下を通ることになる。1～23まで、正しい順序になっていない。そして11番～13番ホームがない。どうしてこうなったのだろう。

現在の東京駅地上ホームは、1997年10月から現在の姿になった。丸の内口から順に以下のようになっている。

1997年10月～現在のホーム配置
1番ホーム中央線(快速) 新宿・高尾方面
2番ホーム中央線(快速) 新宿・高尾方面
3番ホーム京浜東北線大宮方面
4番ホーム山手線内回り・上野方面
5番ホーム山手線外回り・品川方面
6番ホーム京浜東北線大船方面
7番ホーム東海道本線(主に普通列車) 横浜方面
8番ホーム東海道本線(主に普通列車) 横浜方面
9番ホーム東海道本線(主に特急列車) 熱海・伊豆方面
10番ホーム東海道本線(主に特急列車) 熱海・伊豆方面
20番ホーム東北方面新幹線大宮・高崎方面
21番ホーム東北方面新幹線大宮・高崎方面
22番ホーム東北方面新幹線大宮・高崎方面
23番ホーム東北方面新幹線大宮・高崎方面
14番ホーム東海道・山陽新幹線大阪・博多方面
15番ホーム東海道・山陽新幹線大阪・博多方面
16番ホーム東海道・山陽新幹線大阪・博多方面
17番ホーム東海道・山陽新幹線大阪・博多方面
18番ホーム東海道・山陽新幹線大阪・博多方面
19番ホーム東海道・山陽新幹線大阪・博多方面
11～13は欠番

1番・2番は高いところにあって、3番～10番までは順に並んでいる。しかし10番の次は20番～23番だ。次に14番に戻って19番に続く。11番～13番は欠番だ。なぜか20番台が間に挟まっている。11番～13番を改名したのかと予想するけれど、番号が3つ消えて4つ増えている。数が合わない。どうしてこうなったのだろう。
3678：チバＱ：2010/01/17(日) 09:34:26: 東京駅大改良の歴史の結果だった
1995年7月19日まで、東京駅のホームは1番線～19番線まで順番に並んでいた。ただし、11番線は欠番となっていた。11番線は線路のみの回送用で、ホームがなかったのだ。1980年代のブルートレインブームの頃は12番線と13番線が客車列車用で、回送線を使って機関車を客車の前後に移動させていた。なお、1980年代のホームは次のようになっていた。

1980年代のホーム配置
1番ホーム中央線(快速) 新宿・高尾方面
2番ホーム中央線(快速) 新宿・高尾方面
3番ホーム京浜東北線大宮方面
4番ホーム山手線内回り・上野方面
5番ホーム山手線外回り・品川方面
6番ホーム京浜東北線大船方面
7番ホーム東海道本線(主に普通列車) 横浜方面
8番ホーム東海道本線(主に普通列車) 横浜方面
9番ホーム東海道本線(主に特急列車) 熱海・伊豆方面
10番ホーム東海道本線(主に特急列車) 熱海・伊豆方面
12番ホーム東海道本線(主に特急列車) 熱海・伊豆方面
13番ホーム東海道本線(主に特急列車) 熱海・伊豆方面
14番ホーム東海道・山陽新幹線大阪・博多方面
15番ホーム東海道・山陽新幹線大阪・博多方面
16番ホーム東海道・山陽新幹線大阪・博多方面
17番ホーム東海道・山陽新幹線大阪・博多方面
18番ホーム東海道・山陽新幹線大阪・博多方面
19番ホーム東海道・山陽新幹線大阪・博多方面
11・16は欠番

東海道本線が6本もある。ただし、1972年頃まで7番・8番ホームは東北本線・高崎線・常磐線に割り当てられていた。また、1979年まで9番～13番ホームは横須賀線と共用していた。上の配置は、地下に横須賀線専用のホームが造られた後の状態である。

1991年6月、東北新幹線を東京駅に延伸したとき、東京駅にはもう新しいホームを造る余地がなかった。そこで、東海道線の12番～13番線ホームを改造して東北新幹線のホームを造った。ただしホームの番号はそのままだった。さらに山形新幹線が開業し、秋田新幹線・北陸新幹線も開通する予定だ。だから東北方面新幹線のホームを増やしたい。しかし場所がない。東海道本線のホームは既に2本減らしているから、これ以上は減らせない……。

そこで、東京駅は大変革を行った。丸の内駅舎側に中央線用の新しい高架ホームを造り、1番・2番ホームとした。中央線の旧1番・2番ホームは3番・4番ホームとし、京浜東北線大宮方面と山手線内回りに使用する。こうして、従来の線路を2つずつ丸の内側にスライドさせた。その結果、ホームの場所は変わっても、路線名とホーム番号は従来のまま継続し、旅客案内は従来通りになった。そして旧9番・10番ホームを東北新幹線用に改造した。このときから、東北新幹線のホームは20番～23番を名乗るようなった。改造とはいえ新しくできたホームなので、東海道新幹線のラスト番号「19」の次で20としたのだろう。そのおかげで、「20番台は東北方面新幹線」と解りやすくなった。

東京駅のホームの番号が不揃いな理由、それは、後からできた東北新幹線ホームが間に割り込んできたからだ。並びは不自然ではあるけれど、このほうが乗り換えのときに解りやすく合理的といえそうだ。
3679：小説吉田学校読者：2010/01/17(日) 11:58:07: 【ドキュメントゆるキャラ　駅長たま休暇篇】
きっと、人に見られるストレスが溜まっていることでしょう。リフレッシュしてください。

たま駅長、にゃが～い休暇へ　和歌山電鉄が駅舎建て替え
http://www.asahi.com/national/update/0117/TKY201001160420.html

　和歌山電鉄貴志川線・貴志駅（和歌山県紀の川市）の三毛猫駅長「たま」が、２４日から２月末まで休暇に入る。長期休暇は２００７年１月の就任以来、初めて。
　猫顔を模した新駅舎への建て替え工事が始まるためだ。１６日にあった最後のイベントで、現駅舎に感謝する文言が書かれた板に前脚肉球で赤い判を押した。
　たまは今月、アイドル並みの集客力が評価されて同電鉄の執行役員に昇格したばかり。「その上、長期休暇がもらえるなんてうらやましい限り」と社員。
3680：とはずがたり：2010/01/17(日) 12:07:07: 吉田学校さんとは同じテレビ番組見て同じニュースサイト読んでたみたいですなｗ
3682：ももだぬき：2010/01/18(月) 20:32:46: JR東日本のお知らせから→土日きっぷやぐるり北海道フリーきっぷなど廃止します。また、ウイークエンドパスを発売します。エリアは一部拡大します。運賃のみフリーのパスで大人8500円、小学生2500円です。JR東日本の新幹線や在来線特急などは別途支払いです。中高生にとってはかなり不利なきっぷです。恐慌やメキシコ型インフルエンザで出控えがひどくなり、JR東日本では多種類のチケットの廃止に動きました。およそ７年ぶりです。
3683： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/19(火) 16:41:56: 三日月が政務官だからなあ。

http://mainichi.jp/select/wadai/news/20100119dde041040042000c.html
ＪＲ不採用問題：国交相「早く解決を」

　８７年の国鉄分割・民営化の際、労働組合の組合員がＪＲに採用されなかった問題で、前原誠司・国土交通相は
１９日の記者会見で、与党３党が解決に向けて動き始めていることを明らかにした。

　前原国交相は「長年解決していない問題だ。闘ってこられた方も高齢となり、亡くなった方もいる。一日も早い解決
が望ましいとは考えている」と述べたうえで、「何らかの要請、要望があれば対処したい」と話した。この問題は、
国鉄労働組合（国労）所属を理由に、北海道や九州の組合員ら１０４７人がＪＲに不採用となり、解雇無効を求める
訴訟が続いている。

毎日新聞　2010年1月19日　東京夕刊
3684：ももだぬき：2010/01/20(水) 20:25:49: JR東日本羽越線では年末年始に暴風雪でマヒ状態に陥りました。読売新聞や朝日新聞の山形版や河北から。旅館ではキャンセルがありました。原因は山形県警が社員を書類送検したのも１つでしょう。鶴岡の市長は、安全対策はわかるが、定時運行を求めていくと語りました。この市長はアホです。
3685：チバＱ：2010/01/20(水) 20:59:19: http://jp.reuters.com/article/wtDomesticNews/idJPJAPAN-13409020100119
ＪＡＬの国内撤退路線を狙うＪＲ、少子化で利用者争奪が激化
2010年 01月 19日 19:12 JST
吉池　威記者
　[東京　１９日　ロイター]　経営効率化の一環として日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)が計画する国内不採算路線からの撤退は、少子化で利用者減に歯止めをかけたいＪＲ各社にとって追い風となりそうだ。

　ＪＲ東日本(9020.T: 株価, ニュース, レポート)、ＪＲ東海(9022.T: 株価, ニュース, レポート)、ＪＲ西日本(9021.T: 株価, ニュース, レポート)のＪＲ本州３社は車両や駅施設の改良などにより利便性を向上させさらなる顧客獲得を狙う。ただ、高速道路の料金引き下げなどで顧客争奪が価格競争に波及する可能性は否定できず、そのまま収益に貢献できるかは未知数だ。

　ＪＡＬは再建策として国内の不採算１２路線を廃止する見通しだが、機材の関係や採算性の問題もあって、廃止路線が全日本空輸（ＡＮＡ）(9202.T: 株価, ニュース, レポート)など競合会社にそのまま引き継がれるわけではなく、路線によっては利用者の利便性が低下する。日本総研の主席研究員、岡田孝氏はＪＡＬの不採算路線撤退はスピード面で進化する鉄道に恩恵があるとの見方を示す。

　ＪＲ東日本は今年１２月、東北新幹線を新青森まで延ばす。新幹線「はやて」を当初は時速２７５キロで運転するが、徐々に３２０キロまでスピードアップし、将来的には東京から３時間あまりで接続する。東京―秋田間は、秋田新幹線「こまち」だと最短でも約４時間かかるが、航空とのシェア（２００８年度）は新幹線５８％、航空４２％と所要時間の短い航空の方が分が悪い。

　ＪＡＬは昨年１１月、国内８路線の運休を発表した。このなかには羽田―神戸線（１日２便）も含まれる。ＪＲ東海によると、現在は金曜夕方のピーク時に東京―新大阪間で「のぞみ」を１時間に最大９本を運行している。所要時間は２時間２５分。現在新大阪駅を改良工事中で、３年後には「のぞみ」をさらに１本増発、計１０本を運行できる態勢になるという。

　また、ＪＲ西日本は山陽新幹線の新大阪―博多間を最速で時速３００キロ運転を目指し、時間の短縮を目指している。東京を起点とした場合、岡山以遠は航空利用の領域とされているが、鉄道のスピードアップによってこの地図が塗り替えられる可能性もある。

　ＪＲ旅客各社にとって、少子化は最大の懸念材料だ。ＪＲ東日本は１０００円に値下げした高速道路に対抗しようと年末年始に一部で大幅値下げを実施したが、利用者数は前年に比べて７％減少した。ＪＡＬの一部国内路線からの撤退計画について、鉄道関係者は「ビジネスチャンスというよりは、少子化を補てんするぐらいにはなるという意味で追い風」と指摘する。

　一方で、日本総研の岡田氏は、ＪＡＬはプライスリーダーというよりコストリーダーと位置づけており、今回の会社更生法の適用申請により「ローコスト化の引き金を引いた」と述べ、輸送コストそのものが下がる可能性を指摘する。外資系証券のアナリストは、高速道路の料金体系を考慮すると、いずれ鉄道にも波及するのではないかとみている。

　（ロイター日本語ニュース　吉池　威記者　編集　橋本浩）
3687：チバＱ：2010/01/20(水) 21:22:35: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100120-OYT1T00299.htm?from=main6
羽越線止まり過ぎ？強風で年末年始大混乱

　強風対策は重要だが、あまりに頻繁では利用者減を招きかねない――。年末年始にかけて強風による遅れ、運休などが相次いだＪＲ羽越線について、１９日の山形県議会建設常任委員会で、バスなど代替輸送機関の充実を求める声が上がった。

　羽越線が通過する酒田市・飽海郡区選出の佐藤藤弥県議が発言した。県交通政策課によると、昨年１２月２１日～１月８日にかけて、羽越線の運休は特急４８本、寝台列車１０本、普通列車１２８本。遅延は、特急３３本、寝台列車４本、普通列車７７本で、計２万４０００人が影響を受けたという。１月１日は、特急「いなほ」の臨時増便含む１６本すべてが全面運休するなど、観光客、帰省客らを中心に混乱した。

　庄内地方の温泉旅館の中には、列車が止まった新潟駅まで宿泊客向けの送迎バスを出して対応したところもあるという。温海温泉（鶴岡市）で営業するある旅館は、「かきいれ時に取り消しがあると困るのでタクシー会社に頼んだ。料金はいただけない」と頭を抱える。

　ＪＲ東日本は２００５年の脱線事故以降、強風による速度規制の基準を厳格化。県は、「ＪＲに対して安全運行、安定輸送の両立を要望したい」としている。

（2010年1月20日13時55分読売新聞）
3688：ももだぬき：2010/01/20(水) 21:29:29: 暴風に神経質なJR東日本。社員が書類送検されて止めるしかない状態。山形県の政治家は何を考えているのか理解できません。安全対策と安定輸送の二律背反を同時に成立させろとは無謀。
3689：名無しさん：2010/01/21(木) 12:37:15: 財界さっぽろ
　
札幌路面電車次の5路線はここだ！
等々の記事が載ってました
3690：ももだぬき：2010/01/22(金) 00:17:44: JR東日本では周遊券が基本的に全廃だから北海道や東日本エリア以外の利用者軽視は避けられません。
3691：チバＱ：2010/01/22(金) 12:16:36: http://sankei.jp.msn.com/world/china/100122/chn1001220120000-n1.htm
上海市、リニア延長計画続行か　虹橋空港案内図に「駅」
2010.1.22 01:12
　３月に供用開始予定の中国上海市の虹橋国際空港第２ターミナルが２１日、外国メディアに公開された。ターミナル内の案内図には、市政府が計画しながら住民の反対で着工のめどが立っていないリニアモーターカー延長線の駅が記され、建設計画が撤回されていないことを示しており、再び住民の反発を招く可能性がありそうだ。

　市政府は現在、浦東国際空港と市内を結んでいるリニアを虹橋空港まで延ばすことを計画しているが、電磁波による健康被害を懸念する沿線住民の反対により、宙に浮いた状態。関係者によると、将来の延長線を想定し、ターミナルの近くに駅のための建物を確保しているという。２１日に配られた資料では「（虹橋駅は）中国初の大型リニア駅」と紹介されている。（共同）
3692：とはずがたり：2010/01/22(金) 18:01:04: 所沢駅　橋上化　大規模改良へ　西武鉄道、年度内に着工
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20100122/CK2010012202000085.html?ref=rank
2010年1月22日

　西武鉄道は所沢駅を橋上化し、販売施設も充実させる大規模改良工事を三月末に着工し、同社創立百周年の二〇一二年度の完成を目指す、と発表した。

　同社によると、同駅は一日約二十一万人の利用があり、駅を通過点のみならず生活支援の場としても親しんでもらう狙い。

　ホーム中央の線路上空に新橋上駅舎を設け、現在の西口と南口の両改札を統合。約三千平方メートルの流線形で自然光が入る大屋根や、幅約十一メートルの東西自由通路を設ける。各ホームや自由通路でエレベーターを整備するなどバリアフリー化をさらに推進。全ホームの下に待避スペースを設ける。

　また「Ｓｍｉｌｅ　Ｓｔａｔｉｏｎ～ほほえみあふれる駅ナカショップ」をコンセプトに、自由通路やコンコースで、飲食店や日常生活品販売などの店舗、子育て支援施設を展開する予定。　（山内悠記子）
3693：ももだぬき：2010/01/23(土) 22:45:57: JR東海の臨時列車削減らしいね。
3694：荷主研究者：2010/01/24(日) 18:44:16: Wikipediaによると阪急の宝塚駅の乗降客数は約５万３千人（２００７年）とＪＲより少ない。ＪＲの旧駅舎は１９３４年ごろにできた平屋建てとあるが、その頃から現在まで建て替えなかったとは…。
＞ＪＲ宝塚駅の乗降客数は１日約６万２千人（２００８年度）

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002661236.shtml
2010/01/23 14:21　神戸新聞
ＪＲ宝塚駅新駅舎　２月２０日開業　

完成が近づくＪＲ宝塚駅の新駅舎＝宝塚市栄町２

　ＪＲ西日本は２２日、宝塚市のＪＲ宝塚駅で進めていた橋上化工事が完了し、２月２０日に開業すると発表した。隣接の阪急宝塚駅が宝塚大劇場を思わせる華やかな外観なのに対し、ＪＲの旧駅舎は築７０年以上たって老朽化が目立ち、バリアフリー化も遅れていた。（足立　聡、切貫滋巨）

　ＪＲ宝塚駅の乗降客数は１日約６万２千人（２００８年度）。旧駅舎は１９３４年ごろにできた平屋建てで、エレベーターやエスカレーターもなく、地元から改修の要望が出ていた。

　ライバルの阪急宝塚駅は駅前広場の整備などに合わせ、１９９４年に高架の駅舎に建て替えられた。宝塚大劇場を思わせる赤い屋根、南欧風の外観で、ＪＲ西の社内から「見劣りがする」との声が上がっていた。さらに、尼崎ＪＲ脱線事故が起きた路線の主要駅として設備の改善が急務となり、０６年６月に着工した。

　新駅舎は３階建て約１５００平方メートルで、エレベーター２基とエスカレーター４基を設置。ベージュ系のレンガを重ねたような外壁で、住宅地や歌劇文化が形成された大正期から昭和初期ごろの宝塚をイメージしている。改札階には商業施設「エキマルシェ宝塚」を３月８日にオープンさせ、食料品やスイーツを販売する。総工費は３８億円。

　新駅舎に合わせて宝塚市が整備中のＪＲ、阪急両駅を結ぶ自由通路のバリアフリー化も完了する。中川智子市長は「橋上化は地元や利用者にとって強い願いだった。宝塚駅前にふさわしい外観を備えた近代的な駅舎に生まれ変わり、魅力がさらに向上すると期待している」と述べ、駅前広場を再整備することを明らかにした。
3695：荷主研究者：2010/01/24(日) 18:50:11: ここ。周辺は都市化が進行中のようだ。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=34.01369726309002&lon=130.9241705745906&z=17&mode=map&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=34.151109847228&hlon=131.01650293772&layout=&ei=utf-8&p=

http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2010/0121/16.html
２０１０年１月２１日（木）山口新聞
下関・ＪＲ梶栗郷台地駅　初年度１２万４６１２人

綾羅木新町のＪＲ山陰線安岡―綾羅木駅間に２００８年３月１５日開業した梶栗郷台地駅の初年度（０８年度）の乗車人数は１２万４６１２人で、１日平均３４１人だったことが市交通政策課のまとめで分かった。

ＪＲは当初から１日平均約４００人の乗車人数を予想。一方、両隣の駅と同程度の１日平均約千人を見込んでいた同課は「乗客数だけでなく波及効果も検証が必要。開業１年では評価ができない」としている。

両隣駅の０８年度の乗車人数は前年度比減。安岡駅は３４万６４８５人（前年度比３万３６００人減）で、１日平均９４９人（同８９人減）。綾羅木駅は３５万７６１人（同５万８６１４人減）で、１日平均９６１人（同１５８人減）だった。

一方で、安岡―綾羅木駅間の乗車人数は、梶栗郷台地駅の開業を機に増加。０６年度は７９万８１８４人、０７年度は７８万９４６０人だったのに対し、０８年度は８２万１８５８人と前年度比で３万人以上増加した。
3696：荷主研究者：2010/01/24(日) 18:52:23: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20100112_5
2010/01/12　岩手日報
乗り継ぎ定期券、低調　IGRとバス会社が共同販売
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　ＩＧＲいわて銀河鉄道と県交通、県北自動車の３社が盛岡市内で共同販売している「乗り継ぎ通勤定期券」の売れ行きが低調だ。ＩＧＲとバスを盛岡駅で乗り継いで官庁街に行ける定期券で、鉄道とバスが連携した画期的な取り組みとして３年間試行したが、マイカー通勤者の取り込みは思うように進んでいない。公共交通機関は厳しい経営環境が続くだけに、利用促進に向けた新たな展開が求められそうだ。

　乗り継ぎ定期券は、マイカー通勤から公共交通機関への転換を促そうと２００７年度から試行的に始めた。対象区間はＩＧＲ青山―盛岡間と盛岡駅から盛岡バスセンターまでのバス路線。１カ月定期は県交通が１万円、県北バスが９千円で鉄道とバスの定期券を購入するより２６～２７％安い。

　青山地区から官庁街に通勤する県職員や盛岡市職員、会社員らの需要を見込んだが、利用は低調。一日平均の利用者は０７年度９～１７人、０８年度７～１０人、０９年度５～７人にとどまる。

　利用が伸び悩む理由について、県交通の鈴木一成運行課長は「周知不足もあるかもしれない。不況の影響で歩いたり自転車で通勤する人もいるようだ」と推測。県北自動車の荒屋敷正剛次長は「対象区間を広げるなど対応策を協議したい」と話す。

　乗り継ぎ定期券のほか、ＩＧＲ巣子駅―盛岡駅―盛岡バスセンターを結ぶ「すごｅーきっぷ」（一日乗り放題８００円）の販売も減少傾向で、３社は今月にも会合を開き、対応を協議する。

　公共交通機関の経営環境は厳しさを増している。ＩＧＲは、寝台特急列車の減便などにより０９年度から赤字に転落する見通し。バス業界も県北自動車が昨年５月に民事再生法の適用を申請している。

　ＩＧＲ運輸部の藤田啓主任は「３社で話し合って今後の方向性を決めるが、（利用者増に向けた）新たな展開を考えたい」と模索を続ける。
3697：荷主研究者：2010/01/24(日) 18:53:36: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20100113_5
2010/01/13　岩手日報
ＩＧＲ利用増へ模索　活性化協議会、ＩＣカード検討
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　ＩＧＲいわて銀河鉄道（盛岡市）の利用促進策を検討する沿線地域等活性化協議会は１２日、盛岡市内で開かれ、盛岡―厨川駅間への新駅設置やＩＧＲとバスの両方で利用できるＩＣカード乗車券の導入などが提案された。２００９年度から赤字転落の見通しとあって、同鉄道は乗客の減少傾向に危機感を募らせるが、どちらも多額の経費が必要なため、黒字回復への打開策となるかは不透明。厳しい経営環境が続く中、マイレールの利用促進へ模索はまだまだ続きそうだ。

　沿線６市町村、県、沿線住民、ＩＧＲ、バス事業者、学識経験者ら約２５人が出席した。

　ＩＧＲは需要調査を基に▽駅までの距離が長い▽周辺に集客施設や住宅がある―として、盛岡市の前九年・北天昌寺町（盛岡―青山間）、みたけ・上堂（青山―厨川間）を新駅設置の候補地として提案した。

　しかし、新駅設置には５億～１０億円程度の整備費が見込まれるほか、県と沿線市町村の財政支援も欠かせない。委員からは「どの程度の効果があるか、十分な検討が必要だ」と慎重な意見が上がった。

　ＩＣカードも利便性の向上が期待されるが、多額の初期投資が必要だ。盛岡地区に導入する場合の整備費はＩＧＲ、県交通、県北自動車の３社で計１７億～２６億円、県全域に導入する場合は計１９億～３２億円に上る見込み。

　県地域企画室によると、ＩＣカードはＪＲ東日本のＳｕｉｃａ（スイカ）など全国３９カ所、約１５０の交通機関が乗車券として導入している。バスカードの更新時期を迎える県内バス事業者は、バスカードを継続するかＩＣカードに転換するか選択を迫られる。

　県交通の中村肇業務課長は「（多額の初期投資は）非常に厳しいが、バスカードが将来的になくなる可能性もあり、今後検討したい」と話す。

　ＩＧＲは、寝台特急列車の減便などで０９年度から赤字に転落し、１３年度以降は赤字額が毎年度１億円を超える見込み。

　この日はＩＣカードや新駅のほか、遠距離通勤定期運賃の値下げや乗り継ぎ通勤定期券の対象区間拡大などの利用促進策を盛り込んだ総合連携計画案（１０～１２年度）も示された。

　ＩＧＲを利用する岩手町川口の会社員佐藤正利さん（２７）は「新駅やＩＣカードの導入が、人口の少ない岩手でどの程度の効果があるか十分検討してほしい」と注文する。

【写真＝厳しい経営が続くＩＧＲ。新駅設置やＩＣカードの導入など利用促進へ模索が続く】
3698：荷主研究者：2010/01/24(日) 21:48:27: 予測の約４割か…。ちょっと酷すぎるねぇ。
＞市は開業当初、あおなみ線の平均利用者数を１日６万６０００人と予測
＞沿線開発の遅れや需要予測の甘さから、２万６０００人（０８年度）に低迷

http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2010011202000221.html?ref=related
2010年1月12日夕刊　中日新聞
名古屋市、あおなみ線に４００億円支援方針

　名古屋市は１２日、赤字経営が続く第三セクター、あおなみ線の運営主体である名古屋臨海高速鉄道に対し、新年度に総額４００億円規模の金融支援を実施する方針を固めた。利用者の低迷から、債務超過に陥るのが確実なため。事実上の債権放棄や、銀行借入金の肩代わりを通じて、負債を大幅に圧縮し、抜本的な経営再建を図る。

　市は開業当初、あおなみ線の平均利用者数を１日６万６０００人と予測。だが、沿線開発の遅れや需要予測の甘さから、２万６０００人（０８年度）に低迷。走れば走るほど赤字を出し、単年度ベースの赤字は２０数億円で、０９年度決算で数億円の債務超過に陥る見込み。

　４４８億円に上る借入金の金利負担が年６億円と経営の重しになっており、負債を圧縮する。市は同社への貸付金２６６億円を株式化し、事実上、全額放棄する。愛知県にも貸付金３９億円の株式化を求める。

　さらに日本政策投資銀行からの借入金１４２億円を市が肩代わりする。原資は市が１００億円規模で発行する「第三セクター等改革推進債」を充てる。三セク債は０９年度に国が導入した制度で、三セクの再建に活用するのは全国で初めて。

　一方、１０年後の需要予測を１日平均で３万２０００人に下方修正。名古屋港に来年、ＪＲ東海の鉄道博物館が完成するため、０８年度の実績からは６０００人上積みする。追加の人件費カットや、同社の保有資産の評価額を引き下げ、運賃収入で費用を賄える態勢をつくる。

　市は、愛知県が最大出資者であるリニモ（東部丘陵線）の運営会社、愛知高速交通への追加出資にも応じる意向。市と県は経営難の三セク鉄道の再建に向け、共同歩調を取る。

　【あおなみ線】　名古屋駅から名古屋港・金城ふ頭までの１１駅（１５・２キロ）を２４分で結ぶ。２００４年に開業し、事業費は９５０億円。朝夕のラッシュ時は１０分間隔、日中は１５分間隔で運行する。名古屋市の出資比率は５６・５％で、愛知県やＪＲ東海なども出資している。
3699：荷主研究者：2010/01/24(日) 22:15:32: http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100122/CK2010012202000009.html
2010年1月22日　中日新聞
賛同署名は４万５０００人分　ＪＲ南草津駅への新快速停車

　草津市のＪＲ南草津駅への新快速電車停車を求める期成同盟会が、目標の４万５０００人分の賛同署名を集めたことが、同盟会への取材で分かった。目標署名数は自主的に定め、要望先のＪＲ西日本への実効性は不確かだが、２０１１年春の停車実現へ弾みにしたいと、同盟会は期待を寄せている。

　期成同盟会は設立した昨年１２月から、同駅の１日の利用客数２万２０００人の倍を超す４万５０００人を目標に署名活動を始めた。同駅の乗降客や、同盟会に加盟し同駅の通勤・通学圏内にある立命館大、パナソニックホームアプライアンス社などを中心に、１月中旬までの目標期間内で目標人数を集めた。

　しかし、同駅が走るＪＲ琵琶湖線では県内の新快速停車駅が既に９駅ある。昨年末、役員がＪＲ西日本京都支社へ要望に訪れたが、「停車駅を増やせば、新快速のブランド力が下がる」「貨物列車との時間調節も必要になる」と返事は厳しかった。

　それだけに市民の“声”が頼りだ。２１日時点で署名は５万５０００人を超えて増え続けている。同盟会では「これだけの署名が早期に集まったのは、利便性を求める市民の期待の表れ。同駅周辺の人口増加を考えれば、需要はさらに伸びる」と期待を込める。同盟会は２月中旬以降、すべての署名を携え、同社本社（大阪市）へ要望に向かう。

　同駅は０８年度、１日平均の乗降客数が県内のＪＲ駅では３番目に多かった。同盟会は利用客数を背景に新快速停車を実現しようと、市や地元自治連合会、企業らの代表を委員に結成された。

　（添田隆典）
3700：荷主研究者：2010/01/24(日) 22:46:03: http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1264210699
2010年01月23日10時38分　千葉日報
京成電鉄が市川へ移転　１３年めど、新社屋建設

県内への移転が決まった京成電鉄本社（右）。目の前には建設中の新電波塔「東京スカイツリー」がそびえ立つ＝２１日、東京都墨田区押上１

　京成電鉄（花田力社長）は２２日、東京都墨田区押上の本社を２０１３年をめどに市川市八幡の京成八幡駅前に移転する、と発表した。社屋の老朽化に加え、周辺で新電波塔「東京スカイツリー」の建設など再開発が進む本社跡地を、自社開発や売却などにより有効活用したい考え。新社屋は総事業費３４億円を投じて、地下１階地上７階建てビルを新設する。

　路線の大半を県内に持つ同社だが、県内に本社を置くのは創業１００年超の歴史の中で初めて。今年７月には成田空港と都心を結ぶ新路線「成田スカイアクセス」の開通を控え、営業基盤となる県内への移転に花田社長ら幹部も以前から意欲をみせていた。今回の移転で名実ともに“県内企業”となる。

　新本社は地元組合が進める約９万平方メートルに及ぶ再開発地区の一角に「業務棟」として建設。２～７階を同社が使用し、そのほかは商業テナントや駐車場とする。業務棟とつながる４０階建てマンションや商業施設も建設される予定で、駅からは連絡橋が設置される。

　森田健作知事は「県内への本社移転決定は、地域経済に大きな波及効果が期待でき、心から歓迎する。成田スカイアクセスや北総鉄道の相談も一層しやすくなった」とコメントした。
3701：ももだぬき：2010/01/25(月) 23:34:26: JR東日本ではここ数年、駅窓口の合理化を実施しています。盛岡・仙台・新潟・長野の各支社を除き、すべての支社で実施しています。みどりの窓口が指定席券売機かもしもし券売機になった駅が急増して、中には完全閉鎖の駅もあります。今後も駅窓口の合理化を進める予定です。
3702：とはずがたり：2010/01/26(火) 10:49:09: >>3700
おっ，いいこんだ。京成はこの辺から都内への輸送でもっと頑張らねばならない。。
3703：チバＱ：2010/01/26(火) 21:16:55: http://mainichi.jp/select/wadai/news/20100127k0000m040061000c.html
九州新幹線：全線開業は来年３月　新設の３駅名も決定

桜島をバックに鹿児島市の市街地を走る九州新幹線「つばめ」＝上入来尚撮影　ＪＲ九州は２６日、九州新幹線鹿児島ルートを来年３月に全線開業すると発表した。全線開業に伴って新設される博多－新八代間の３駅の名称も正式に決定した。今年中にダイヤや運賃なども発表する見通し。

　これまでは全線開業を「１１年春」としてきた。新しい３駅は「新鳥栖」（佐賀県鳥栖市）、「新大牟田」（福岡県大牟田市）、「新玉名」（熊本県玉名市）で、いずれも従来つけていた「仮称」を外した。福岡県筑後市内の駅「船小屋」は「筑後船小屋」に改名する。ＪＲ鹿児島線と併設する「久留米」（福岡県久留米市）と「熊本」（熊本市）の駅名は従来どおり。

　九州新幹線の全線開業後の所要時間は、博多－鹿児島中央間が約１時間２０分（現行２時間１２分）。新大阪－鹿児島中央間を直通運転する「さくら」は約４時間。
3704：チバＱ：2010/01/26(火) 21:37:16: http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20100125140857.asp
新幹線開業控えホテル過当競争

　今月に入り、JR青森駅近くにある老舗ホテルの経営の行き詰まりが相次いで表面化した。大規模な宴会場を備える都市型ホテル「青森グランドホテル」（三浦貴之社長）は12日、民事再生法の適用を申請。20日には同ホテルの向かい側にあるビジネスホテル「駅前ホテル青森館」（一戸則子代表取締役）が突然営業を停止した。苦境の背景には、不況による宿泊、宴会、婚礼の減少や、“新幹線需要”を狙って進出した全国チェーンのビジネスホテルの攻勢がある。11カ月後に観光客の増加が見込める東北新幹線新青森駅の開業を控える今、同市内のホテルは過当競争に陥っている。

　信用調査会社やホテルホームページによると、青森グランドホテルは1951（昭和26）年設立、青森館は1915（大正4）年創業で、いずれも青森駅前に立地する老舗ホテルだ。

　「破産という選択をすれば、ホテルはコンクリートの廃虚と化してしまう。そうならないための民事再生の申し立てです」。三浦社長と代理人弁護士は12日、従業員への説明会でこう語ったという。同日の会見でも三浦社長は、東北新幹線新青森駅の開業前、青森市中心部に“空白”をつくらないために、ホテル業を継続して再建を目指す道を選んだことを強調していた。

　説明会に出席した従業員は「3年ぐらい前から経営の危機はささやかれてきた。昨年から社内で営業実績に関する情報共有もなくなり、最近は宿泊、宴会、挙式が全くない日もあった。限界だったと思う」と、ホテルの内情を明かした。

　経営環境の悪化とともに、地元資本のホテル・旅館の数は減少している。青森市旅館ホテル協同組合によると、同組合に加盟するホテル・旅館（全国チェーンなどは未加盟）は94年の66件から、09年は26件に減少した。小田桐竹治理事長は「青森市内のホテルは、増えないパイを取り合う形になっている。全国チェーンとの競争に勝つために価格を下げれば利益が下がり、結果的に自分の首を絞めることになる」と、過度な値下げ競争に警鐘を鳴らす。

　20日までに「閉館いたしました」と書いた紙を張り、突然営業を停止した青森館は、低価格を目玉にしていたビジネスホテルの一つ。セミダブルで5800円（2人）を打ち出し、「お1人様2900円」と書かれた看板は、営業を停止した今も掛けられたままだ。

　一方、地元ホテルのライバルとされる全国チェーンのビジネスホテルも生き残りに必死だ。07年4月に青森駅前に開店した「東横イン青森駅正面口」は個人会員の募集に力を入れ、全国のネットワークを生かした顧客の囲い込みを図っている。会員には、特別割引を適用したり、10泊ごとに無料宿泊券などを提供している。

　渋川里津子支配人は「全国チェーンといえども地域密着がキーワード。宿泊稼働率は伸びているが、じわりじわりという程度。朝食のみそ汁に地元のキノコ『さもだし』やホタテの稚貝を使うなど、地域特性を生かしてリピーターをつくる努力をしている」と語る。

　信用調査会社・帝国データバンクの西山成二青森支店長は「ホテル業は設備への初期投資が大きい上、改装にも投資がかさんで金融債務が膨らむケースが多い」と指摘。その上で「東北新幹線が全線開業する直前、全国チェーンのビジネスホテルなどの進出が増えている今がいちばん厳しい時期だ」と分析した。
3705：チバＱ：2010/01/26(火) 21:38:04: http://www.toonippo.co.jp/kikaku/shinkansen/rensai-shinkansengakuru/0107.html
新幹線が来る　－第1部－　冬の出迎え

（１）青森地区（上）／利便性鍵握る雪対策／２次交通整備が課題

地吹雪に見舞われる新青森駅（１日正午すぎ、青森市石江）

　元日の正午すぎ、青森市石江に建設中の東北新幹線・新青森駅は地吹雪の白い闇に包まれていた。気温氷点下3度、西の風約8メートル、積雪約40センチ。ホームからガラス越しに陸奥湾や八甲田の山々を展望できるのが魅力とされる同駅だが、開業は冬の12月。駅に降り立った乗客は、寒々とした光景を目の当たりにするかもしれない。

　新幹線の利便性の鍵を握るのは、在来線やバス、タクシー、レンタカー、自家用車など最終目的地までの二次交通手段だ。東北新幹線全通で開業を迎える新青森、七戸十和田両駅は、冬の開業というハンディを背負う。特に新青森駅は有数の豪雪地帯にあり、悪天候の中でも予定した時間内に目的地まで行くことができるかが、新幹線効果を左右する。

　「新青森駅周辺の除排雪計画作成は、これからの段階。通常は積雪15センチ、幹線道路なら10センチを目安に除雪車が出動するが、駅周辺はもっと回数を増やすことを考えなければ」。青森市道路維持課の秋村信雄主幹は雪対策について、こう話す。

　冬でなければ、新青森駅から約4キロ離れた市中心部までは、国道7号を車で10分程度。ただ、大雪に見舞われた場合は、相当な交通渋滞を覚悟しなければならない。現に、同市が12月として4年ぶりに60センチを超える積雪を記録した昨年12月21日、国道7号は道路にはみ出した雪で車線が減少するなどして大渋滞。場所によっては路面に深い轍（わだち）ができ、ハンドルがとられそうになることも。

　雪で視界が悪くなる中、多くの車はノロノロ運転を強いられ、市営バスなど公共交通機関のダイヤに大幅な乱れが生じた。雪に慣れている青森市民にとってさえ渋滞は苦痛だが、雪に対し無防備な県外客の目にはどう映るのだろうか。

　冬期間、どうすれば路線バスをダイヤ通りに運行させ、タクシーや自家用車のスムーズな走行を確保できるのだろうか。秋村主幹は除排雪について「財源の問題もあり、抜本的な対策はない」と本音を漏らす。

　新幹線駅から目的地への二次交通については、冬特有の道路事情のほかJR奥羽線との接続、八戸－青森間のJR東北線を引き継いだ青い森鉄道の奥羽線への乗り入れ、JR大湊線や五能線の強風対策など数々の課題がある。12月31日には、強い寒波に伴う強風のため、県内のさまざまな区間で列車が運休を余儀なくされた。

　JR東日本青森支店の広報担当者は冬の安定運行について「強風や雪など気象条件だけはどうしようもない。バスの代行運転や情報発信体制を強化するなど、いまできる対策を進め、利用客に迷惑を掛けないようにしていく」と話している。

　二次交通に対しては市民の関心も高い。アウガ地下で鮮魚店を営む現青森駅周辺活性推進委員会の野呂周生委員長は「現駅と新駅を結ぶシャトルバス運行を市に提言している」という。新青森駅から市中心部などへ向かう定額タクシーも業界内で検討されているが、どんな形での運行が観光客にとって利用しやすいのか。

　新幹線ダイヤは6月に概要が固まるものの、在来線を含むJRグループと青い森鉄道のダイヤは9月に確定する。新青森駅を起点とする二次交通網の全容が固まるには、まだ時間がかかりそうだ。
3706：チバＱ：2010/01/26(火) 21:38:30: http://www.toonippo.co.jp/kikaku/shinkansen/rensai-shinkansengakuru/0108.html
（２）青森地区（下）／正月営業　分かれる対応／欠かせぬ観光客の視点

浅虫水族館の元日のイルカショー。吹雪の中、多くの人が訪れた

　「おおっ」。4頭のイルカが豪快なジャンプを繰り広げるたびに、観覧席から感嘆の声が上がった。1日、青森市の県営浅虫水族館。人気のイルカショーで正月限定の演技を披露するイルカたちに、親子連れらは大喜びだ。

　ショーの後は、元日恒例のもちつき大会。もちつきへの参加も可能で、順番待ちの長い列ができた。「よいしょ、よいしょ」。掛け声が響き渡る。もちは来場者に振る舞われ、館内は華やかなムードに包まれた。

　「県内にいろいろ観光地はあるが、冬でも楽しめる所はそんなに多くない。12月に東北新幹線が開通すれば、浅虫水族館の担う部分は大きい。ここは四季を通じて、大人から子どもまで純粋に楽しめますから」もちつき大会を終え、阿部恵一館長は声を弾ませた。

　同館は1983年のオープン以来、年末2日間は休んでいたが、2004年から年中無休で営業している。今月2、3日には陸奥湾での水揚げが多いホタテガイを使った”レース“も館内で行った。「青森ならではの特徴を出し、新幹線で訪れる観光客に『また来たい』と思ってもらえるよう、もてなしたい。頑張らないと」。阿部館長は気を引き締める。

　年末年始は、多くの人にとって家族と語らう大切な時間であると同時に、年間を通じて最大の旅行シーズンの一つだ。東北新幹線が全線開通すれば、直後の年末年始は本県観光にとって大きな試金石となる。

　東北新幹線八戸駅が02年12月に開業して迎えた最初の正月のことだ。大人が1万円で1日乗り放題というJR東日本の格安切符「正月パス」を使い、多くの県外客が03年の元日、新幹線の終点となった八戸駅を訪れた。

　しかし、駅に隣接する観光案内所も、物産売り場を備えた八戸地域地場産業振興センター「ユートリー」も、元日は例年通り扉を閉めていた。「土産品を買えない」－。観光客から不満の声が上がっただけでなく、ユートリー側も貴重な商機を逃した。

　「元日に新幹線であれほどの観光客が訪れるとは予想できなかった。利用者の目線に立った対応の大切さを痛感した」とユートリーの中里重夫事務局次長。翌04年からは元日営業を始め、現在に至る。

　この年末年始、青森市内では県立・市立の観光施設の大半がこれまで通り休館した。国特別史跡・三内丸山遺跡も、遺跡への入り口となる体験型施設・縄文時遊館が大みそか、元日と休館したため見学は不可能だった。「正直言って、新幹線が開業するからといって年末年始に開くことは考えたこともない」。各施設の担当者は口をそろえる。

　一方で、県立美術館や棟方志功記念館は年末こそ休館するが、元日から開いている。「記念館開館35周年と新幹線開業を記念した特別展を、新幹線の開業日から11年3月末まで開こうと詳細を詰めている。冬季観光客受け入れの一翼を担えれば」。棟方志功記念館の小野次郎館長は11カ月後に迫ったその日を見据え、意欲的に語った。
3707：チバＱ：2010/01/26(火) 21:38:55: http://www.toonippo.co.jp/kikaku/shinkansen/rensai-shinkansengakuru/0109.html
（３）上十三地区／路線バス生かし足確保／ご当地グルメで魅力発信

国道4号に隣接する七戸十和田駅（写真奧）。駅前に鷹山宇一記念美術館（同手前）や道の駅しちのへが広がる

　箱を組み合わせた形の駅舎が雪景色と青空に映える。七戸町の国道4号沿い、七戸十和田駅周辺の整備事業は、開業に間に合わせようと急ピッチで工事が進んでいる。

　「町商工会も、東北新幹線開業時に旅行者を街中へ呼び込もうと頑張っている。ただ、この辺りは毎冬、1メートルほど雪が積もり、吹きだまりもできる。時間の正確さが売り物の新幹線に合わせて、車によるアクセスをどう確保するか。屋外駐車場の除雪も課題です」　八嶋亮・七戸町新幹線建設対策課長の言葉に、期待と不安が交錯する。

　距離的に七戸十和田駅が最寄りの新幹線駅となる地域は、下北・大間崎から十和田湖畔まで差し渡し百数十キロに及ぶ。

　だが、同駅は他の鉄道との接続がない。交通手段はバスとタクシー、レンタカー、そしてマイカーが頼りだ。直線距離で約15キロ北にあるJR野辺地駅、約13キロ南に位置する地域の中心都市・十和田市、約19キロ東の三沢市などと七戸十和田駅をつなぐ二次交通の確保が欠かせない。

　十和田市企画調整課の工藤達也課長補佐は「七戸町や野辺地町と協力し、国土交通省の地域公共交通活性化・再生総合事業による補助を受け、既存の路線バスを活用する二次交通の整備へ準備を進めている」と説明する。

　十和田観光電鉄（本社十和田市）が運行する各路線を合わせると、同市と七戸町の間には1日37本のバスが走っている。これらのダイヤを生かし、バスを七戸十和田駅に乗り入れ、利便を確保する構想だ。さらに、十和田湖畔・休屋との間に観光バスを1日2往復、今秋から運行させる計画という。

　地元には、2002年12月の東北新幹線八戸駅開業の効果を十分に生かし切れなかったとの反省がある。十和田市観光推進課の岡山新一課長は「十和田湖の自然美だけでは観光客は呼べない。観光客を地域に滞在させるには、多種多様な要望に応えなければならない。冬を含め、365日楽しめる観光資源の掘り起こしに努めたい」と話す。

　隣接する自治体が連携して観光地づくりに取り組む「観光圏」として、十和田市など8市町が対象区域の「新たな青森の旅・十和田湖広域観光圏」が昨年、国交省の認定を受けた。牛バラ肉を使ったご当地グルメ「十和田バラ焼き」、市現代美術館も注目を集める。十和田市には追い風も吹いている。

　一方で、不安を抱える地域の一つが三沢市だ。同市を通るJR東北線は、新幹線開業と同時に、経営が第三セクター・青い森鉄道に移る。八戸や青森、弘前、函館との間に走っていた特急は姿を消す見通しで、利便性低下は避けられない。

　「地域の魅力を高めるしかない」。三沢市の古牧温泉青森屋の佐藤大介総支配人は断言する。同市は航空科学館、寺山修司記念館などの観光スポットを抱え、市中心商店街再生事業「アメリカ村」も着々と整備が進む。三沢産ホッキガイを使った冬季限定「ほっき丼」は、新たなご当地グルメとして定着した。

　「新幹線の沿線でなくても、魅力があれば観光客は来る。新幹線に頼ることだけが観光ではない」と佐藤総支配人。地域全体が魅力づくりや情報発信に力を入れるべきだと強調する。
3708：チバＱ：2010/01/26(火) 21:39:17: http://www.toonippo.co.jp/kikaku/shinkansen/rensai-shinkansengakuru/0110.html
（４）下北地区／半島周遊へ各機関連携／ルートバス、体験観光整備

2009年夏に試験運行した観光ルートバスのパンフレットと、下北観光協議会が発行しているガイドブック「ぐるりんしもきた」

　「観光の種はたくさんある。自然が豊富で新鮮な食べ物も多い。東北新幹線のお客さんが新青森駅から北海道に渡ってしまわないよう、何としても七戸十和田駅に降ろして、県内に滞留させたい」。下北半島にバス路線網を持つ下北交通（本社むつ市）の白濱啓助社長は力を込める。

　地域の中心都市・むつから、最寄りの新幹線駅となる七戸十和田駅まで約75キロ、現在の新幹線ターミナル八戸駅までは約110キロある。JR東日本は下北地区への誘客策の一環として、12月の新幹線開業に合わせて今秋以降、大湊線に新開発のハイブリッド型リゾート列車を運行する計画で、期待を集めている。

　ただ、大湊線は雪や強風の影響を受けやすい。運休時のバックアップ体制を含め、特に冬季のアクセス確保が大きな課題となる。

　十和田観光電鉄（本社十和田市）は、七戸十和田駅－むつ市間のバス路線開設を検討している。ただ、同社運輸事業部の田中一博取締役部長は「わが社のほとんどの路線が公的補助を受けている。採算性を第一に考えねばならず、単独運行は厳しい」と打ち明け、下北交通との共同運行を模索する。両社の動向を見守りながら、JRバス東北も路線開設の可能性を探っている。

　このほか、下北一円のタクシー事業者も、乗り合い方式で七戸十和田駅への乗り入れを検討中という。

　一方で、下北半島内の足の確保も懸案だ。「1周300キロ以上ある。路線バスを使って下北を周遊するのは不可能」と下北交通の杉山毅常務。そこで、下北観光協議会（事務局・むつ市商工観光課）が中心となって2009年7～10月、恐山や大間崎、佐井、東通村尻屋などを周遊する2コースの「ぐるりんしもきた観光ルートバス」を試験運行した。

　観光遊覧船やJRのリゾート列車「きらきらみちのく」とも接続させ、土産品割引などの特典も付けた。杉山常務は「実績はちょっと寂しかったが、期待は大きい。多くの人に乗ってもらい、大事に育てたい」と意気込む。

　新幹線の開業に合わせ、10年度は新たに冬季コースを設定する計画だ。

「内容を充実させて旅行商品をしっかり準備したい」と同協議会事務局の橋本邦之・むつ市商工観光課主幹は抱負を語る。

　八戸－青森間のJR東北線が第三セクター・青い森鉄道に引き継がれる事情もあり、地元では「首都圏からむつに来るまで、今より時間も経費もかかるようになるのでは」（むつ商工会議所）という不安の声もある。

　それを打ち消すように、白濱社長は提案する。

　「八戸からの列車、青森からの海上交通、七戸からの陸路…。下北を訪れるルートは幾つかある。大切なのは、交通機関同士の連携を密に組み立てることだ。仮に待ち時間があっても、それを有効に使える体験メニューを提供してはどうか。各地に拠点をつくり、木工や特産のべこもち作りをしてもらえばお客さんを退屈させない」　距離と時間のハンディをどう克服するか。9月の新幹線ダイヤ確定に向け、地元の議論と取り組みが加速していきそうだ。
3709：チバＱ：2010/01/26(火) 21:39:42: http://www.toonippo.co.jp/kikaku/shinkansen/rensai-shinkansengakuru/0111.html
（５）弘前地区／雪の街　歩く魅力提案／年末年始、観光空白が課題

「冬の醍醐味を味わって」と話す佐藤さん。後ろの旧東奥義塾外人教師館も「冬の旅」が提案する洋館めぐりに含まれている

　「冬は弱点と言われてきたが、その分、掘り起こされてこなかったプラスになる面がたくさんある」。弘前市などが進める観光施策「弘前感交劇場」事務局の桜田宏さん(50)は取材に対し、こう力を込めた。

　冬の弘前の魅力とは何か。その答えの一つが、2004年度から始まった「津軽ひろさき冬の旅」にある。毎年度、12～2月と3カ月間続く観光キャンペーンは、10年12月の東北新幹線全線開通に向けて動いてきた。

　同キャンペーンは、津軽三味線が楽しめる居酒屋、洋館、フランス料理、冬限定のイルミネーションと、同市の観光資源や街歩きをPR。2月には「座禅体験と精進料理」「津軽酒蔵めぐり」などのコースも組んでいる。

　「例えば、寒い中を2時間ぐらい歩くと、その後の温かい『けの汁』がよりおいしく感じられたり、温泉に入るのが気持ち良かったり。来ないと分からない、冬の醍醐味（だいごみ）を『冬の旅』で味わってほしい」と語るのは、弘前観光コンベンション協会で同キャンペーンを担当する佐藤卓さん(27)だ。

　本年度は岩木地区や平川市、大鰐町も合わせて紹介。観光資源としての「雪」をより生かし、楽しんでもらおうと、雪深い岩木山ろくに足を向けてもらえるよう工夫した。

　佐藤さんはさらに「通年観光につながるような素材の磨き上げも大事な目的」と強調する。冬季はやはり、他の季節に比べ、観光客数が少ない。が、だからこそ「新しいことを試すには良い期間」（佐藤さん）という。

　「一人でも多くの人に冬の弘前に来てもらい、良かったと思ってもらう。弘前を印象づけて『次は別の季節にも来てみよう』と思わせれば成功です」

　取り組みの一方で、課題は山積している。弘前市では年明け、例年にない量の雪が降り積もった。凸凹が目立つ車道は、バスや市民の車で渋滞。一人通るのがやっと、という歩道や、弘前公園の近くで足をよろけさせる観光客も目立ち、あらためて除排雪対策の必要性を感じさせた。

　年末年始の観光客の受け入れ態勢も不十分だ。実は昨年末、同協会に「12月31日にボランティアガイドをお願いしたい」との連絡が来た。年末に依頼があったのは今回が初めてで、年始もこれまではごくたまにあった程度。今回はガイドを用意できず断ったが、佐藤さんは「この時期に観光客が動くという考えは、自分たちになかったと思う。ニーズに気付かされ、来冬以降のことを、前向きに検討しないといけないと感じた」と振り返る。

　市内の観光施設は、多くが12月29日から1月3日まで閉館。今シーズンから、JR弘前駅構内の観光案内所は年末年始の営業を始めたが、それだけでは来冬、観光客が行き場を失う可能性もある。

　佐藤さんは「12～2月の『冬の旅』の期間中観光客がいつ来ても、切れ間なく楽しめるようにしたい」と感じている。そのためには、多様な街歩きツアーの提案だけでなく、年末年始という”空白期間“をできるだけ埋めることが、大きな一歩になる。
3710：チバＱ：2010/01/26(火) 21:40:07: http://www.toonippo.co.jp/kikaku/shinkansen/rensai-shinkansengakuru/0112.html
（６）課題山積み／「雪」対策へ連携重要／誘客促進　早期実行が鍵

東京駅丸の内中央口に並ぶ「冬の青森」を紹介する観光パンフレット

　年末年始を県内で過ごした人たちのUターンラッシュがピークを迎えた今月3日、東北新幹線全線開通の年の幕開けを祝うイベントが、JR青森駅改札口前で開かれていた。

　景気づけの和太鼓演奏の後、赤坂光広駅長は「温泉あり、食べ物あり、見どころいっぱい、冬も楽しい青森の良さを発信してほしい」とUターン客に呼び掛けた。

　2002年12月の新幹線八戸駅開業から7年が過ぎた。本県にとって2度目の冬季開業が、いよいよ11カ月後に迫る。今回の新青森駅と七戸十和田駅の開業は、八戸駅開業時には意識せずに済んだ「雪」対策という大きな宿題を突き付ける。

　「八戸駅開業時は雪をさほど心配せずに済んだ。しかし、今回は違う。新青森、七戸十和田の両駅とのアクセスをどう確保するか。道路管理者である青森市や七戸町、国との連携が重要になる」。石崎聖一・県新幹線開業調整監は強調する。

　だが、現状を見る限り、今冬が冬季開業に向けての最後の準備期間になるという認識は県内に浸透していないようだ。「冬の青森」の厳しい気象条件と、景観や味覚といった魅力の両面を、新幹線で来県する観光客やビジネスマンに誰がどう伝えるか。さらに、豪雪・強風時に避けられない二次交通の混乱をどう最小限に抑え、ダイヤの遅れや代替交通手段、あるいは待ち時間の空白の活用に関する情報を発信するか。

　新幹線開業対策や観光対策をめぐって山積する課題を突き詰めると、最後には「より住みよい街や地域をどうつくるか」というテーマに行き当たる。冬場の開業には多くの工夫と労力、さらには除雪費などの支出も必要になるが、その高いハードルを越えることができれば、訪れた観光客が本県の良さに気付くとともに、結果として県民生活の向上にも結び付く。

　弘前観光コンベンション協会で冬季観光キャンペーンを担当する佐藤卓さんは「弘前市で進む観光施策『弘前感交劇場』は、まちづくりそのもの。その一環として観光がある」と力を込める。さらに「例えば音楽、アートなどの市民活動も観光に生かせる。観光客が増えることが市民の誇りを生み、弘前で何かを始めるきっかけにつながってくれれば」と期待する。

　一方、県観光協会の九戸眞樹専務理事は「冬場の誘客促進策は、開業1年前には実行に移している必要がある」と指摘する。「一度やってみると、必ず課題が浮かび上がる。それらを解決した上で本番を迎えなければ。観光客が来てからあれこれ問題が出るようでは、到底満足させることはできない。もう行動に移す時期だ」と訴える。

　12月の東北新幹線全線開通後、多くの人が本県を訪れることは間違いないそれまでに北国ならではの冬の魅力を掘り起こし、磨き上げるとともに、雪国特有の課題を一つずつ解決していくことができるか。関係者にとって、この冬の過ごし方が大きな鍵を握っている。

＝第1部終わり＝
3711：チバＱ：2010/01/27(水) 22:25:47: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100127/biz1001271412018-n1.htm
大変！毎時２万人の大動脈、通路幅４分の１に　阪急百貨店工事
2010.1.27 14:06

阪急百貨店の建て替え工事の影響で幅が一部狭まったコンコース通路＝27日午前、大阪市北区（塚本健一撮影）　阪急百貨店梅田本店（大阪市北区）の建て替え工事に伴い、１階にあるコンコース通路（南北約１００メートル）の一部の幅が２７日、４分の１の約４メートルに縮小された。残る部分も２月２日から縮小され、工事が終わる平成２４年春まで狭くなった状態が続く予定。

　通路は、ラッシュ時には１時間あたり約２万人が通行する。当初２６日から縮小する予定だったが、阪急電鉄では混雑を予想し、１日延期して通行人に周知徹底をはかった。

　この日は朝から警備員約３０人を一帯に配置。通行人の整理や迂回（うかい）路を案内した。毎朝通勤で通路を使うという大阪府豊中市の会社員の男性（２８）は「いつもより混雑していて歩きにくいが、（百貨店の）リニューアルまでは仕方がないですね」と話していた。
3712：秋田2区の名無し：2010/01/29(金) 16:41:07: 函館線で特急とダンプが衝突　乗客ら２４人軽傷　
２９日午後０時半ごろ、北海道深川市深川町のＪＲ函館線の深川６号線踏切で、旭川発札幌行き特急スーパーカムイ２４号（５両編成）とダンプカーが衝突した。道警によると、ダンプの運転手や特急の乗客計２４人が軽傷を負った。

　ＪＲ北海道や道警によると、特急の乗客は１０２人。車両の一部が脱線したが、横転や転覆はしていない。現場は遮断機と警報機のある踏切。ダンプがスリップして踏切に入り込み、立ち往生したところに特急が衝突したという。

　ＪＲによると、事故の影響で２９日午後１時半現在、函館線は深川－滝川間で運転を見合わせている。現場は深川留萌自動車道の深川西インターチェンジのすぐそば。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100129/dst1001291335011-n1.htm

７８５系と７８９系で運行されているカムイですが、７８５系だと運転手などの命はやばかったみたいですね。２８１、２８３、２６１系などの場合、全面展望は命がけですな。
3713：ももだぬき：2010/01/29(金) 22:43:11: JR東海は非常識。今日、東海道新幹線停電でマヒした（３時間半不通）のにもかかわらず、新社長発表してたとは…。非常識もいい加減にしてもらいたいね。
3714：とはずがたり：2010/01/29(金) 23:03:31: 東海道新幹線、停電でダイヤ混乱　午後５時過ぎ運転再開
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100129-OYO1T00996.htm?from=main2

　ＪＲ東海によると、２９日午後１時５０分頃、横浜市神奈川区羽沢町の東海道新幹線で架線が切れ、近くのり面で火災が発生した。この影響で品川―小田原間で停電が発生し、同新幹線は一時、上下線で運転を見合わせた。同新幹線は午後５時１３分、全線で運転を再開した。

　同社によると、品川―小田原駅間の上下線で５本の列車が一時、線路上で立ち往生し、新横浜駅に停車している１本を含め、約３１００人の乗客が車内に閉じこめられた。
（2010年1月29日読売新聞）
3715：とはずがたり：2010/01/30(土) 01:49:09: 船小屋の名前がそのまま残るのはクレージーな気がするんじゃが。。
筑後駅でええんちゃうの？

九州新幹線、新駅の名称が正式決定
http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20100126-OYT1T01213.htm

　ＪＲ九州は２６日、九州新幹線鹿児島ルートの博多―新八代間に設置する新駅の名称を発表した。

　仮称だった「新鳥栖」（佐賀県鳥栖市）、「新大牟田」（福岡県大牟田市）、「新玉名」（熊本県玉名市）はそのまま採用し、「船小屋」（福岡県筑後市）は地元の要望などを踏まえ、「筑後船小屋」に改めた。

　また、「２０１１年春」としていた全線開業の時期について、「１１年３月を目指す」と正式発表した。詳細なスケジュールは年内にも決まる見通し。
（2010年1月26日21時36分読売新聞）
3716：とはずがたり：2010/01/30(土) 01:58:25: 誰か大阪環状線や大和路線で頑張る１０３系にタオル投げ込んであげてよ。。

京浜東北２０９系引退で記念入場券１６枚セット
http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20100123-OYT1T00105.htm

　青のラインが特徴的なＪＲ京浜東北・根岸線の車両「２０９系」が２４日、１７年間親しまれた両線から引退する。

　同日まで同系の１編成が特製の記念ヘッドマークを付けて走っており、最終日に大船駅で記念入場券販売などが行われる。

　同系は１９９３年２月から新型の通勤電車として登場し、初めてドアの開閉チャイムなどが導入されたという。修理後は、内房線などで使用されるという。京浜東北・根岸線には、故障に強い「Ｅ２３３系」が新たに投入される。

　大船駅で２４日午前８時半から販売される入場券１６枚組みセットは、川崎から大船まで神奈川県内１６駅の大人用入場券の表面に「２０９系引退記念」と書かれている。１セット２０８０円で２０００セット限定。また、午前１０時から午後３時まで、同駅改札内コンコースで、子供用の駅長制服撮影会や記念グッズ発売なども行われる。
（2010年1月23日17時02分読売新聞）
3717：神奈川一区民：2010/01/30(土) 02:06:26: >>3715
安中榛名、浦佐以上にいらない駅ですよね
。筑後船小屋は。古賀誠氏はろくなことし
ないね。我田引鉄の典型だね。
3718：とはずがたり：2010/01/30(土) 02:15:24: 安中榛名ほど酷くないとは思います。あれは酷いと思う。
此処は柳川とか八女とかも近いでしょうし。

浦佐はどうなんでしょうかねぇ。
魚沼市・南魚沼市とかでどれ位乗降客居るのか？

三原が凄い近いので新尾道なんかの方が要らないような。。
3719：神奈川一区民：2010/01/30(土) 02:37:02: >>3718
安中榛名、浦佐、筑後船小屋に共通してい
るのは採算に関係なく完全な政治駅という
ことです。無くてもさして問題ない駅です
。こういうことがリニアでも同じようなこ
とが起きないことを望みます。

長野県知事は新幹線と同じことをやろうと
しているが。
3720：とはずがたり：2010/01/30(土) 02:55:23: 元祖新幹線政治駅だと岐阜羽島がありますね～。
3721：神奈川一区民：2010/01/30(土) 03:11:15: >>3720
そうですよね。
岐阜を通るばっかりに雪に悩まされること
になるんだよね。
3722：チバＱ：2010/01/30(土) 06:58:47: wikiの政治と鉄道スレが詳しく書いていりますが、各駅とも必要性はあるみたいですよ、古賀誠駅はどうだか知りませんけど
3723：ももだぬき：2010/01/30(土) 08:04:52: 産経などによると、JR東日本武蔵野線に建設中の新駅は吉川美南（よしかわみなみ）駅に決まりました。
3724：とはずがたり：2010/01/30(土) 11:20:52: >>3722
よみました～。
wikiは政治駅ではないと云う事をいいたいが為に(政治駅であることを証明するのは困難であるうえに，駅が全く不要な場合は少ないし地理的要因を排除して設置するなどの露骨なことは出来ない面が強い)少々正確さに不満の残る内容ですね～。

例えば白石蔵王は市街地へ近づけたとは行っても1㌔ちょいで東北本線との交点に建設する事のメリットは測り知れない(この辺の各停の本数が少ないけど)し，新岩国なんか岩国に作ること自体それ程奇異ではないにせよ利用者数考えると酷い利用率で夜行新幹線の行き違いに使いたかったなら運行決定後に信号場設置すれば十分であり，結果としては疑問がありますね。

浦佐に関しては可成り奇異な感じが禁じ得ないですけど，六日町と小出の間を取ったと考えればそれ程変ではない気がします。

岐阜羽島に関しては確かに岐阜県にだけ駅がないとするとそちらの反撥が多くはあったでしょうけど，大垣市内に作った方が何かと便利だったでしょうに大野駅であった事は間違いないんじゃないでしょうかねぇ。
3725：とはずがたり：2010/01/30(土) 16:11:50: 新幹線本体に異常か？後方パンタグラフ大破
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100130-OYT1T00510.htm?from=y10

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20100130-268930-1-L.jpg

　ＪＲ東海道新幹線で２９日、「補助吊架線(ちょうかせん)」が切れて停電し、約１４万９０００人に影響が出たトラブルで、切断とほぼ同時に現場を通過した新幹線のパンタグラフが、２か所のうち一方しか破損していなかったことが３０日、ＪＲ東海の調査で判明した。

　１９８５年に張られた補助吊架線の劣化を原因の一つに指摘する声もあがっているが、補助吊架線の切断が直接の引き金になったとすれば、両方のパンタグラフが破損する可能性が高いため、同社では慎重に事故原因を調べている。

　同社は、パンタグラフが損傷した東京発の「こだま６５９号」の車両と、切断した補助吊架線を回収し、架線の切断面などの分析を進めている。

　同社によると、切断していた補助吊架線は、パンタグラフに電力を送るトロリ線の１５センチほど上にある。今回、トロリ線にはほとんど破損がなかったが、もしパンタグラフが先に破損していれば、補助吊架線だけではなく、直接パンタグラフに接しているトロリ線も損傷するとみられ、国土交通省では、補助吊架線に何らかの異常が起きた可能性もあるとみている。

　しかし、「こだま６５９号」（１６両編成）では、６両目と１２両目の車両上部に設置されているパンタグラフのうち、１２両目のパンタグラフは上半分が吹き飛ばされた状態で見つかったが、６両目のものは無傷だった。２か所のパンタグラフは約１５０メートルしか離れていないため、時速２７０キロ近い走行速度下で、破断した補助吊架線に接触したとすれば両方がほぼ同時に破損すると考えられる。このため同社では、補助吊架線切断の前に１２両目のパンタグラフに異常が生じた可能性も捨てきれないとしている。

　新幹線の補助吊架線が切断した事故は過去に、２００５年８月に宮城県沖で起きた地震の際に、東北新幹線で切断が確認されたほか、１９９０年８月に東海道新幹線の掛川―静岡駅間で、台風の強風で切断した例があるが、ＪＲ東日本などによると、「自然災害以外で補助吊架線が切断したケースは聞いたことがない」という。
（2010年1月30日14時36分読売新聞）
3726：神奈川一区民：2010/01/30(土) 17:25:22: 大変恥ずかしい話ですが、新幹線は新神戸
と共に新横浜も全列車停車するのですね。
今頃気付きました。