したらばTOP ■掲示板に戻る■ 全部 1-100 最新50 | メール まとめる | |

都市計画道路・高速鉄道スレッド

1 ■とはずがたり :2002/12/21(土) 09:07
都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。

3122 荷主研究者 :2017/12/30(土) 21:36:21

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20171219/CK2017121902000044.html
2017年12月19日 中日新聞
前畑電停上り、車いすOK 豊橋鉄道、床面低い一部車両で

バリアフリー化工事をほぼ終えた前畑電停のホーム=豊橋市南旭町で

 豊橋鉄道市内線上りの前畑電停(豊橋市南旭町)で、バリアフリー化工事がほぼ終了した。運転士の手助けは必要だが、床面が低い一部車両では、車いす利用者も乗降できるようになった。前畑電停は、市総合福祉センターあいトピアと市障害者福祉会館さくらピアの最寄り駅。車いす利用者が施設を訪れる手段が広がることになる。下り電停も来月着工し、来年二月から利用可能になる予定。

 工事後の前畑電停のホーム幅は一・五メートルほどで、旧ホームの約二倍に広がった。スロープも付け、これまで進入できなかった車いすも入れるようになった。床面が高く、階段で乗り降りする旧型車両では難しいが、床面が低いT1000形車両(ほっトラム)など一部車両では車いす利用者も乗り降りできる。

 さくらピアを運営する豊橋障害者(児)団体連合協議会の山下徹会長(55)は「車いす利用者が施設に来る手段が、バスやタクシー以外にも広がった。狭いホームでは、障害者の荷物が電車と接触しそうになったこともあるが、幅が広くなり安心できそう」と歓迎した。

 市内線電停のバリアフリー化で豊鉄は、既に整備を終えていた駅前、駅前大通の両電停に続き、二〇〇六年度から五電停で工事に着手。前畑電停は遅れていたが、本年度に国と市の補助金を受け、約四千七百万円をかけて工事している。

工事前の上り前畑電停(右)。走行中の車両はほっトラム=豊橋市南旭町で

 ただし、ホームまで入ることができても、車いす利用者が乗る際は手助けがいるため、前日の午後六時までに市内線営業所=0532(61)5771=に連絡が必要。乗降できるのは、前畑(上り)、駅前、駅前大通、札木、市役所前、豊橋公園前、競輪場前の七電停。

 全十四電停の中には、道路幅が狭いなどの制約があって工事できない電停もあるという。豊橋鉄道鉄道部の中尾悦唯技術課長(49)は「道路環境との兼ね合いだが、バリアフリー化できる他の電停があれば、今後の工事を検討していきたい」と話している。

 (阿部竹虎)

3123 荷主研究者 :2018/01/02(火) 11:10:57
ここ
https://www.google.co.jp/maps/@38.2467969,140.3227267,18z

http://yamagata-np.jp/news/201712/22/kj_2017122200439.php
2017年12月22日13:47 山形新聞
新文化施設の開館見込み道路整備要望 山形駅南アンダーより西側

4車線と2車線が交わる十日町双葉町線の交差点=山形市双葉町

 山形市のJR山形駅西に県が整備を進める山形駅西口拠点施設(新県民文化施設)の開館が2019年度に見込まれることから、周辺住民が15日、都市計画道路十日町双葉町線「山形駅南アンダー」より西への延伸など道路環境の早急な整備を市に要望した。

 駅西では13年、同線の山形国際ホテル―山形テルサ付近の611メートル区間が4車線道路として完成した。しかし整備計画はそこまでで、双葉公園前から2車線となる。そのため交差点は特殊な形状となっている。

 沼沢善右衛門山形地区交通安全協会会長や、鬼嶋成禎上町2、渡辺信治上町4、長沢杉治双葉町の各町内会長らが15日、市役所を訪れ、要望を行った。現状について「アンダーから西に向かう道路は歩行者、自転車にとって危険」「交差点の接触事故があり、夜間は街灯不足で暗く危険」と指摘し、道路拡幅や改良を求めた。

 市は山形警察署と協議しながら、引き続き要望を検討するとし、延伸については3月に策定した都市計画道路見直し計画で、新たに「十日町双葉町線延伸」として新規候補に挙げたことや、県あかねケ丘陸上競技場の今後の見通しも踏まえ、将来的な道路改良の方向で努力するとした。

3124 荷主研究者 :2018/01/02(火) 11:12:14
>>1532
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24982430S7A221C1L61000/
2017/12/22 23:30 日本経済新聞 南関東・静岡
静岡・沼津市、沼津南一色線をトンネル・橋梁で整備

 静岡県沼津市は都市計画道路沼津南一色線の整備計画について、建設予定地で発見された高尾山古墳の地下を通るトンネルと上を通る橋梁による計4車線で整備する方針を固めた。古墳保存への影響が少なく、道路の安全性や通行の円滑さなどを考慮して決めた。事業費は35億〜40億円を見込み、約10年で完成させる。

沼津南一色線の建設予定地で発見された高尾山古墳(沼津市教育委員会提供)

 南一色線は東名、新東名高速道路のインターチェンジ、国道246号と沼津市中心市街地をつなぐ幹線道路として位置づけられている。市は1996年度から事業に着手したが、工事中に高尾山古墳を発見。東日本で最大級で最も古い時期とみられる前方後方墳で考古学上の価値が高いことから、市はこれまで複数のルート変更案を検討していた。

 市が決定した整備案では、北方向へ向かう西側2車線が墳丘部の下をトンネルで通過。反対に南へ向かう東側2車線は橋梁で通過する。高尾山古墳については今後、市のシンボルとして保存などを進め、国史跡指定を目指すという。

3125 荷主研究者 :2018/01/02(火) 11:52:35
>>2894 >>3118
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25243350Z21C17A2000000/
2017/12/29 4:06 日本経済新聞 中部
幻の「柳橋駅」 河村市長が視察 名古屋市営地下鉄

 名古屋市の河村たかし市長は29日未明、市営地下鉄東山線の名古屋―伏見駅間にかつて建設が検討された「柳橋駅」(仮称、中村区)の建設候補地を視察した。河村市長は11月に市議会で、再開発の起爆剤とするため、新駅設置の構想をまとめるのに必要な調査費を2018年度予算案に盛り込む方針を示している。

駅の基礎工事がされたトンネルの構造を確認する河村たかし市長(左)(29日未明、名古屋市中村区)

 柳橋駅は地下鉄開業前の1940〜50年代に建設が検討されたが、利用者数が見込めないことなどから実現せず、「幻の駅」といわれてきた。

 29日午前0時45分ごろ河村市長や職員、市議らが伏見駅から名古屋駅方向に線路を700メートルほど歩いた。駅の基本構造として残る約120メートルのコンクリート製の床や「柳橋構造物」と書かれた壁などについて、河村市長は市職員らの説明を受けた。

 河村市長は報道陣に対し「構造があった所に(駅を)造るのはハイリスクではない」とした上で、付近に柳橋中央市場があることを踏まえ、「名古屋に観光に来てもらうには食文化も大きなテーマになる」と話した。

 名古屋―伏見駅間は約1.4キロメートルあり、東山線では最も長い。27年のリニア中央新幹線の開通に向けて名古屋駅東側は再開発が進み、伏見でも高層マンションの建設が相次ぐ。一定の利用者数は見込めるものの、用地確保や巨額の事業費などの課題もある。

3126 荷主研究者 :2018/01/14(日) 23:35:40
>>2712
https://this.kiji.is/321815596008227937?c=92619697908483575
2018/1/5 10:00 熊本日日新聞
JR高架化、3月17日完了 熊本駅周辺の残り2キロ、踏切撤去

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180105kumamoto01.JPG

3月17日に高架化されるJR鹿児島線の下り線。写真上の高架橋に切り替えられ、線路による市街地の分断が解消される=4日、熊本市西区の古道踏切

 熊本市中心部のJR鹿児島線と豊肥線の6キロ区間で県が進めてきた連続立体交差(高架化)事業は3月17日、未完成だった熊本駅を挟む2キロ区間の工事が完了し、全区間開通する。2001年度に着手した高架化事業で区間内にあった計16カ所の踏切は全て撤去され、線路による市街地の分断が解消される。

 蒲島郁夫知事が4日の年頭記者会見で発表した。知事は「都市交通の円滑化や周辺住民の利便性向上、高架下スペースの有効利用で地域活性化も期待できる」と高架化事業の効果を強調した。

 熊本駅と上熊本駅を含む事業区間のうち、鹿児島線の上り線6キロと上熊本駅を挟む下り線4キロの高架化は15年3月に完了。この時点で踏切13カ所を撤去した。今回は、残り区間の鹿児島線の下り線2キロと、豊肥線1キロの高架橋を整備した。

 3月16日の営業終了後に線路を切り替え、17日の始発から高架橋を利用する。この際、残りの古道[ふるみち]、百貫[ひゃっかん]、田崎の踏切3カ所も廃止する。17日はJR九州がダイヤを改正。高架化に併せて熊本駅構内に整備した商業施設「肥後よかモン市場」もオープンする。

 18年4月以降、現熊本駅舎を解体し、0番線、1番線、2番線のホームを撤去。建築家の安藤忠雄氏が、熊本城の石垣「武者返し」をイメージしてデザインした在来線新駅舎の外壁を整備し、19年3月までに高架化の全事業を終える。

 総事業費は約606億円。国が303億円、県が184億円、熊本市が78億円、JR九州が41億円を負担する。(並松昭光)

(2018年1月5日付 熊本日日新聞朝刊掲載)

3127 荷主研究者 :2018/01/14(日) 23:44:38
都市計画道路 庄の原佐野線(下郡工区)
都市計画変更説明会資料
www.pref.oita.jp/uploaded/life/1030409_1316573_misc.pdf

http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/01/06/JD0056499278
2018/01/06 03:00 大分合同新聞
宗麟大橋 14日に開通 8日と当日、記念行事

開通間近の宗麟大橋と周辺道路(大分川右岸側上空から撮影)=4日、県大分土木事務所提供

 大分市の大分川に架かる「宗麟大橋」(約350メートル)と前後の道路区間が14日に開通する。県や県大分土木事務所は開通を前に、誰でも無料で参加できる記念行事を開催する。

 開通するのは、都市計画道路「庄の原佐野線」の元町・下郡工区。芸短大北交差点から、宗麟大橋を挟んで下郡工業団地入口交差点までで、延長は1・2キロ。

 8日は開通のプレイベントとして、宗麟大橋を歩くウオーキング大会を開く。5キロと10キロのコースがあり、午前9時〜10時半にJR大分駅上野の森口側の大分いこいの広場で受け付けしてスタートする。事前の申し込みは不要。健康アプリ「おおいた歩得(あるとっく)」のミッションに登録されている。

 開通日の14日は午前11時ごろから、渡り初めのイベントがある。火縄銃の演武や吹奏楽の演奏の後、参加者で宗麟大橋を歩いて渡る。イベント後、午後2時まで開通区間が開放されて自由に行き来できる。いずれも近くの大友氏遺跡体験学習館前で受け付けがあり、申し込みは不要。道路は午後4時から一般車両が通行できるようになる。

 大分川河口部に橋が新設されるのは弁天大橋(1966年)以来、約半世紀ぶり。県都市・まちづくり推進課は「めったにない機会。多くの人に参加してほしい」と呼び掛けている。問い合わせは同課(TEL097・506・4652)。

3128 荷主研究者 :2018/01/28(日) 10:19:12

www.kanaloco.jp/article/302892
2018/01/10 02:00 神奈川新聞
「開かずの踏切」解消へ地下化 相鉄・鶴ケ峰駅付近

渋滞緩和期待

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180110kanagawa01.JPG

 横浜市は9日、「開かずの踏切」の解消に向け、相鉄線鶴ケ峰駅付近の上下線約2・7キロ(旭区)を地下化すると発表した。事業費は約740億円で、2023年度の着工、33年度の完成を目指す。

 区間は同駅を挟んだ西谷-二俣川間。区間中に10カ所の踏切があり、うち5カ所がピーク時に1時間当たり40分以上遮断する「開かずの踏切」だ。影響で、周辺の市道(通称「水道道」)をはじめ生活道路は慢性的な渋滞が発生し、救急車の到着遅れなど市民生活への支障が出ており、市は16年度から整備手法を検討していた。

 市道路局によると、線路の高架化と比較した結果、地下化の方が工期を短縮でき、追加の線路横断策を講じずに全ての踏切を除却でき、よりメリットが大きいと判断。事業費の負担割合は相模鉄道と協議して決定し、市の負担額の55%は国から補助が受けられる見通し。

 林文子市長は同日の定例会見で「交通渋滞が解消され、市民の利便性、安全安心が確保でき、防災面からの効果も高い。周辺の再開発や沿線の民間投資など高い経済効果が期待できる」と述べた。

 市は市内の「開かずの踏切」を解消する事業を進めており、今秋には同線星川-天王町間の高架化が完了し、9カ所の踏切が撤去される見通し。今回の地下化で5カ所が取り除かれれば残り31カ所になり、今後は事業効果の高い区間から検討していくという。

3129 荷主研究者 :2018/01/28(日) 10:32:47

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/156512?rct=n_hokkaido
2018年01/13 05:00 北海道新聞
札幌市、市電に4両目低床車両 今秋にも4年ぶり導入 全国で需要急増

伊予鉄道の低床車両「5000形」。札幌市は2018年秋に同型車両を導入する(伊予鉄道提供)

 札幌市は2018年秋ごろ、路面電車(市電)に、高齢者や身体障害者も乗降しやすい低床車両1両を導入する。現在ある3連接タイプの「ポラリス」3両に続き、4両目で、今回は「単車タイプ」とする。一方、市は2018年度までに低床車両を10両にする計画だったが、実現できないことが確定した。東京五輪・パラリンピックを前に全国で導入が進み、車両メーカーの生産が追いつかないため。

 新しい車両の価格は3億円で、18年度予算案に関連費用を盛り込む。床の高さは旧型の半分以下の35センチ、車いす用スペース2カ所とスロープを備える。ポラリスとほぼ同じ幅2・3メートル、高さ3・8メートル。全長は13メートルで定員は11人少ない60人となる。同型車両は伊予鉄道(松山市)でも導入されており、外観は札幌オリジナルのデザインにする。

 市は12〜14年度、大阪府摂津市の「アルナ車両」から1台3億円で低床車両計3両を購入。さらに14〜18年度の交通事業経営計画で、全33両のうち10両を「バリアフリー対応の低床車に更新する」としていた。

 一方で、20年夏季五輪・パラリンピックの開催地が東京に決まった13年9月以降、同社に対し、全国の自治体や電鉄会社から注文が殺到。外国人観光客の急増や、住民の高齢化に合わせた動きとみられる。

 このため、市は3連接タイプではなく、構造が似て作りやすい「単車タイプ」にした。早ければ19年度にも2両を加えたい考えで、発注経費も18年度予算案に計上する。市交通局は「メーカーの都合もあるが、随時導入したい」とし、製造ラインが落ち着いた時期に発注するなどして導入を急ぐ考えだ。

 18年度はこのほか、停留場のバリアフリー化や車体の揺れを抑える軌道の工事なども行う方針。(小林史明、鈴木雄二)

3130 荷主研究者 :2018/01/28(日) 11:02:29
>>2808
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25867790Y8A110C1LC0000/
2018/1/18 21:39 日本経済新聞 中国・四国
JR高架化 再修正案を伝達 広島市長、県に
事業費145億円増

 広島市東部から広島県海田町までJR山陽本線と呉線を高架にする事業について、広島市の松井一実市長は18日、広島県庁で湯崎英彦知事に「見直し案」の修正を求めて案を説明した。再修正案は145億円増え、期間も2年延びる。事業主体の広島県と沿線の広島市、府中町、海田町の4者で合意できれば、早期の事業認可を目指す。

 見直し作業は今回で3回目。18日の再修正案は高架区間が全体で5キロメートル。見直し案より1キロメートル延びる。総事業費が915億円。工事は2期合計で17年かかる。

 4者は2002年に立てた当初計画(総事業費1050億円)のコスト圧縮策を見直してきた。15年6月に総事業費を280億円減らした「見直し案」でいったんは合意したが、広島市東部の船越地区の住民が「危険な踏切が残る」などと反発を強めたため、松井市長が17年2月に再検討を表明していた。

 松井市長は「地元住民の懸念を検討していなかった。問題を(解決する)作業をした結果として費用が増えた」とし、見直し案ではなく、当初計画より総事業費が135億円減ったことを強調した。湯崎知事は「(見直し案よりも)事業費、事業期間が増えるので詳細を確認し、府中町、海田町の意見を聞き最終判断したい」と述べた。

3131 荷主研究者 :2018/01/28(日) 11:09:57

www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20180120/CK2018012002000026.html
2018年1月20日 中日新聞
渋滞緩和へ静鉄の高架化も 静岡市が可能性調査

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2018011902100206_size0.jpg

◆県道山脇大谷線・沓谷五丁目南〜長沼間

 静岡市は、市内を縦断する県道山脇大谷線の交通量が多い沓谷五丁目南〜長沼間の渋滞緩和に向け、県道と交差する静岡鉄道の高架化の検討を始めた。

 県道山脇大谷線は新東名高速道や国道1号バイパス、国道1号、県道静岡清水線などの主要道路と接続している。市道路計画課によると、国道1号と交わる葵区の長沼交差点北側は、昼間十二時間の交通量が二万三千台余に上り、市内有数の渋滞地点。長沼交差点付近では静岡鉄道が県道山脇大谷線を横切り、踏切が渋滞要因の一つになっている。

 二〇一六年に踏切道改良促進法などが一部改正され、道路管理者から事業者に渋滞緩和や踏切の安全確保などの働き掛けが可能になった。

 市は一七年度予算から千二百万円を充て、鉄道コンサルタント会社に事業の可能性調査を委託。静岡鉄道の県総合運動場(駿河区国吉田)-古庄駅(葵区古庄)間にある高架付近から、新静岡駅方面へ新たに高架橋を建設する場合の工法や必要な工期、事業費などについて調べる。

 道路の新設の可能性についても探り、県道の南西側の谷津山(葵区)にトンネルを掘る形で道路整備をした場合の効果などを確認する。

(沢井秀之)

3132 とはずがたり :2018/02/01(木) 13:02:07
不動産スレ・都市スレ・商業スレ・鉄道スレに共通する記事だ。

小売・流通アナリストの視点:
路面電車を残した地方都市の共通点
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1709/20/news017.html#utm_source=excite&utm_medium=feed&utm_campaign=20171122-032&utm_term=business&utm_content=rel2-00
2017年09月20日 06時30分 公開
[中井彰人,ITmedia]

 地方都市の中心市街地が衰退したと言われるようになって久しい。

 実際、さまざまな地方都市を訪れてみても、場所によっては県庁所在地のアーケード商店街に人がほとんど通っていない、というケースも少なくない。こうした風景を目にしたり、映像をテレビなどで見たりすることがあれば、地方都市は廃墟になりつつあるように感じられるかもしれない。

 ただ、冷静に考えれば、シャッター商店街を抱える街だからといって、人口が10分の1に減少している、ということではなく、人々が中心市街地を歩いていないだけなのである。それが証拠に、街を歩いている人はいなくても、周辺道路を見れば、ひっきりなしにクルマが通っているはずだ。

 見た目の街のにぎわいとは何か? それは単純に人が歩いているか否か、ということになる。歩いている人が多い、とは街に用がある人が多いという以上に、地域の公共交通が機能していて、交通ハブである中心市街地を経由して目的地まで行っている人がどれくらいいるかによって決まってくる。中心市街地の衰退とは、街の交通ハブ機能が失われたことによって、そこを通る人が減少した、ということなのである。

 そして、その主要因は、地方都市がクルマによる域内移動を是としたことである。元々、公共交通の利便性が低い地方においては、パーソナルな移動が自由なクルマが普及すれば、公共交通を利用する人は減少し、その影響から公共交通の運営基盤が傾き、利便性がさらに悪化し、利用者の減少に拍車がかかる、という負のスパイラルが進行し続けた。こうして、クルマ移動が主流となった地方においては公共交通のハブ機能が失われ、中心市街地の存在意義自体が希薄となったのである。

 ただ、その衰退度合いにはかなり差があり、中心市街地が存在感を維持している街もないわけではない。そうした街にある程度共通する要素とは、「路面電車」の存在である。

路面電車と百貨店の関係
 若い読者の方は記憶にもないと思うが、路面電車は、モータリゼーション以前の市内交通の主役であり、全国ほとんどの主要都市で走っていた。しかし、1960年代以降、慢性化した渋滞の邪魔ものとされた路面電車は多くの街から姿を消し、一部の都市で存続したのみであった。

 首都圏や京阪神といった大都市では、代替公共交通として地下鉄、民鉄、バスが十分に機能したが、地方では公共交通への追加投資をする余力もなかったため、モータリゼーションが取って代わることとなった。中でも、80年代以降、地方に分散した製造業を誘致して雇用を創出したタイプの都市は、クルマへの依存度を高めた。工場は中心市街地ではなく、周辺郊外部に立地するため、共働きが多くなった住民の生活動線は、郊外にある自宅と郊外にある勤務先の往復となり、中心市街地を通る必要はなくなった。

 中心市街地のにぎわいは、そこを中心とした放射状の生活動線が前提であり、公共交通の維持が条件となる。地方の中心市街地は、路面電車(公共交通維持への意思)を捨てたときから、その衰運は不可避だったと言っていいだろう。活性化のために、周辺に駐車場を設けるといった小手先の対策は無意味ではないが、本質的な問題解決にはならないということになる。

 中心市街地の機能維持を示す目安として、百貨店が存在感を保っていることだと思っているのだが、そうした百貨店が残っている都市の大半が、路面電車などを存続させた街である。以下に示す図は、「日経MJ」の2016年度百貨店調査のデータを基に、三大都市圏、および札幌、福岡以外の地方都市に存在する百貨店の売り上げランキングと路面電車などの存在を表にしたものである。これを見ると、その関係性を感じてもらえるだろう。路面電車などを存続させているといっても、その路線はピーク時から縮小を余儀なくされている街が多いが、コストをかけても残すという街の姿勢の現れだと思う。

http://tohazugatali.web.fc2.com/commerce/l_mf_nakai02.jpg

 例えば、熊本県熊本市は筆者の妻の実家もあり、よく訪れる街なのだが、この街のにぎわいはなかなか大したものだ。震災後、1年少し経ったが、修復工事中の熊本城の姿が未だ痛々しいながら、熊本の中心市街地には時刻表を気にすることのない路面電車とバスが行き来し、平日でも地方都市とは思えない人の往来が残されている(ちなみに夜遅くなって往来が絶えないのも素晴らしい)。

3133 とはずがたり :2018/02/01(木) 13:02:23
>>3132
 熊本も他地域同様、クルマ社会化が進行しており、郊外には巨大な商業施設である「イオンモール」や「ゆめタウン」が数多く出店し、中心市街地もその影響を免れなかったのであるが、公共交通の利便性もあって一定水準以上のにぎわいを保った。「鶴屋百貨店」はそうした往来を背景にしつつも、売り場面積を大手百貨店の基幹店並みに整え、品ぞろえを強化するという積極策を貫き、その存在感を十分に維持している。

 同様の存在としては、広島の「福屋」、鹿児島の「山形屋」、岡山の「天満屋」といった百貨店があり、路面電車の残る街では百貨店の存在感は残されているという実感がある。昔を知る街の住民から言わせれば、人が少なくなったということのようだが、よそとの比較ではかなりマシなのである。

 こうした存在感は企業努力も大きいとは思うが、中心市街地がそのハブ機能を維持したという前提があってのことだろう。路面電車はそのための施策の1つにすぎないが、無策に広域化、希薄化する市街地に歯止めをかける取り組みが有効であるという事例を示しているように思う。

 路面電車などへの投資で、中心市街地の機能を再構築する動きは全国にあるようだが、なかなかスムーズには行かないようだ。宇都宮市は中心市街地の活性化に向けてLRT(次世代型路面電車システム)の導入を決定し、準備を進めているということだが、反対論も根強いと聞いている。多くの公費投入が必要であるため、賛否両論あるのもうなずける。ただ、栃木県は日本でも有数のクルマ依存度の高い地域であるため、このまま自然体で推移すれば、中心市街地の再構築の難易度はかなり高い。こうした問題は今後、各地の都市を悩まし続けることになるだろう。

都市機能を再集結できるのか
 地方都市の公共交通に関する投資判断を悩ませている最大の要因は、自動運転とカーシェアリングが、いつごろ普及するかという環境変化の問題であろう。こうしたインフラが完全に整備されると、完全にパーソナルな移動手段が実現し、公共交通自体が不要のものとなることが想定される。

 2040年以降には、半分以上が自動運転車になるという予測もあり、そうなれば現在の公共交通の整備は極めて非効率な投資になってしまう。これによって、地方の郊外に住む高齢者の不便は、解消するかもしれないが、完全に自由な移動が実現するということになれば、公共交通のハブ機能を背景として成立している現在の中心市街地は立地優位性を完全に失うことになる。こうなると地域住民が求める利便性は、後は時間だけとなるため、なるべく近くにあって機能(買物、官庁、病院、学校など)が集積している場所に人は集まる、ということになるだろう。

 これまで役所、大学、病院といった公共施設を郊外に移転してきた地方都市も多い。その割にはターミナル駅の裏側がスカスカで未利用地が残っていたりする。とにかく、機能が分散していて住民がさまざまな用事を済ますのに、移動時間がかかって仕方がない。都市機能を最も効率的な場所に再集結することが、今後の地方都市に求められることではないだろうか。そして多くの場合、その場所とは現在の中心市街地ということになるだろう。もしもそれが郊外の大型商業施設とその周辺地だとすれば、そこを中心とすればいい。

 こうした街の再構築にはさまざまなハードルがあり、極めて困難な話であることは当然だが、整備ができない街は、都市としての引力を失い、人口流出を避けることはできないだろう。都市機能をワンストップ化できた街の周辺に人口は集まり、そうでない街は消えていく。住民の移動制約が完全になくなった世界では、街自体の容赦ない選別が起こることになるだろう。

 このような前提に立てば、広域の商圏を必要とする商業者は、これまで以上に街づくりに協調して、関与していかざるを得ない。特に交通ハブ機能に依存していた百貨店、駅ビル運営者などは、住民の動線を享受するためには応分の負担をしていく必要がある。これからは立地へのタダ乗りは許されないのであり、受益者として都市機能を維持することに投資していくことが求められる。

 かつて、モータリゼーションは、小売業の盛衰に大きな影響を与えてきたが、自動運転によってまた大きな環境変化が起きようとしている。ただ、過去のモータリゼーションで何が起きたかを振り返れば、ある程度の想定は可能である。2040年まではまだ年月があるが、手をこまねいている時間はあまりない。

中井彰人(なかい あきひと)

メガバンク調査部門の流通アナリストとして12年、現在は中小企業診断士として独立。地域流通「愛」を貫き、全国各地への出張の日々を経て、モータリゼーションと業態盛衰の関連性に注目した独自の流通理論に到達。

3134 荷主研究者 :2018/02/10(土) 23:09:31

www.city.saitama.jp/006/014/008/003/006/010/p057707_d/fil/shiryou.pdf
都市計画道路町谷本太線(鴻沼工区) 平成30年1月31日(水)14:00に開通します

www.saitama-np.co.jp/news/2018/01/24/12_.html
2018年1月24日(水)埼玉新聞
さいたま市役所と国道17号バイパス結ぶ、道路工事が完了 東西方向のアクセス向上へ、31日から供用開始

都市計画道路町谷本太線の鴻沼工区内の西堀氷川トンネル=さいたま市提供

 さいたま市が整備を進めてきた都市計画道路町谷本太線の鴻沼工区(桜区西堀2丁目から中央区大戸1丁目まで)の工事が完了し、31日から供用開始される。市役所前を通り、国道17号線と同バイパスが結ばれ、東西方向のアクセスが向上する。

 開通するのは延長766メートルの区間。片側1車線、幅16メートルの道路で、両側に歩道を設置。JR埼京線と交差する西側は高低差があるため、127メートルのトンネル区間「西堀氷川トンネル」になる。

 市道路計画課によると、国道17号線と同バイパスを結ぶ東西道路は数が少なく、交通渋滞の緩和や市街地の活性化を目的に2006年度から整備を進めてきた。総事業費は約64億円。供用開始は31日午後2時から。

3135 荷主研究者 :2018/02/18(日) 11:26:48

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26374050R30C18A1L83000/
2018/1/31 22:00 日本経済新聞 東京
竹ノ塚駅高架化、1年遅れ22年春に 東京都足立区

 東京都足立区は31日、東武伊勢崎線の竹ノ塚駅付近で進めていた鉄道高架化工事の完了が当初予定の2021年3月から1年程度遅れ、22年3月になる見通しを明らかにした。線路内に過去の工事で使った鉄の板が2千枚程度埋まっていることが分かり、撤去に相当の時間を要するためだという。

 近藤弥生区長が同日開いた18年度予算案の記者会見で説明した。同駅付近では05年に踏切事故で死傷者が発生。踏切解消に向け、区と東武が協力して高架化に取り組んできた経緯がある。

3136 荷主研究者 :2018/02/18(日) 11:27:10

http://www.kanaloco.jp/article/307549
2018/01/31 02:00 神奈川新聞
横浜市グリーンラインに大型投資 混雑緩和へ6両化

 横浜市交通局が市営地下鉄グリーンラインの混雑緩和に本腰を入れる。総事業費は131億円(概算)で、2024年度までに現状4両の編成の6割を6両化する方針。18年度当初予算案に川和町駅近くの車両基地や各駅のホームドア改修に関する設計費など5200万円を計上した。08年3月の開業から10年の節目に大型投資に踏み出す。

 市北部を東西に走るグリーンラインは日吉駅(港北区)からブルーラインと接続するセンター北、センター南両駅を経由し、中山駅(緑区)に至る約13キロ。最も混雑するのは日吉-日吉本町間の朝のラッシュ時で、定員乗車を100%とする乗車率は、開業時は129%だったが、13年度は171%まで上昇。翌14年度に新たに2編成を導入して153%まで抑制したが、16年度は再び163%まで上昇していた。

 背景には沿線人口の増加がある。市全体の人口は開業時と今年1月で比較すると2・8%増加しているが、西端の中山駅がある緑区は4・4%増、最混雑区間を含む東側の3駅が位置する港北区は8・5%増、全10駅中6駅が集中する都筑区は11・7%増だった。

 さらに、同局が17年3月に行った需要予測では、25年度には、体が触れ合い、週刊誌が何とか読める程度とされる200%になることが判明。沿線には開発が予定されている地域もあり、混雑解消が不可欠と判断した。

 6両化するのは全17編成のうち10編成。建設時に経営難から6両体制を見送って経費を削減した経緯があり、各駅のホームは6両でも進入できる長さがあるという。18年度は車両基地や各駅のホームドア、照明などの基本設計費を計上。20年度から駅や車両基地の工事を行い、24年度に対象全ての6両化が完了する見通しだ。これにより、25年度の乗車率は152%を見込む。

3137 荷主研究者 :2018/02/18(日) 11:36:43

http://www.sanyonews.jp/article/663092/1/?rct=area_syuyo1
2018年02月01日 21時40分 山陽新聞
桃太郎線LRT化でトップ会談 岡山、総社市とJR西で月内調整

 岡山市の大森雅夫市長は1日の会見で、JR桃太郎線(吉備線)のLRT(次世代型路面電車)化に向けた総社市とJR西日本との協議で、今月中に3者のトップ会談を開く方向で調整していることを明らかにした。

 市長は、3月末までに費用負担や役割分担の合意点を3者で見いだすとしている点に触れて「協議の厳しい状況は変わらないが、一定のめどを示したい」と強調。関連経費が2018年度当初予算案に関わることから「総社市長とともに、JR西日本の社長と会う段取りをしている。できれば予算案を審議する2月議会(21日開会予定)の前には会いたい」と述べた。

 吉備線のLRT化は、03年にJRが構想を打ち出して検討がスタート。3者は14年に有識者による検討会議を設けて計画素案を作成したが、2市側とJRとの間で費用負担の仕組みなどで意見の隔たりがあり、事務レベルで協議を続けている。

3138 荷主研究者 :2018/02/18(日) 11:39:01

https://this.kiji.is/331992635470595169?c=92619697908483575
2018/2/2 12:00 熊本日日新聞
次の市電いつ?モニターで案内 熊本市、8電停に設置

市電電停に設置された案内モニター=熊本市中央区

 熊本市交通局は、市電の走行位置や電停への到着時間を表示する案内モニターを通町筋や熊本駅など8電停に設置し、1日から運用を開始した。

 市交通局は昨年度、市電の全車両に衛星利用測位システム(GPS)の機能を搭載し、スマートフォンやパソコンなどで運行状況が確認できる「熊本市電ナビ」を導入した。

 今回の案内モニターも同様に、路線図上に各車両の位置やダイヤの乱れを表示。次の車両と後続3台までの到着予定時間や、行き先なども確認することができる。モニターは32インチで英語や韓国語、中国語に対応。市電の接近に合わせて音声案内もある。設置費用は約5600万円。

 市交通局は「外国人も含め、多くの人が分かりやすく乗りやすい市電を目指したい」としている。(酒森希)

(2018年2月2日付 熊本日日新聞朝刊掲載)

3139 名無しさん :2018/02/22(木) 10:02:57
山手幹線(京都府)のうち、建設が進んでいた京田辺―精華区間の供用日が決まりました

山手幹線、一部が3月17日開通 京都・八幡と精華結ぶ
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20180209000216

 京都府は9日、京田辺市と精華町で建設中の都市計画道路「山手幹線」宮津・菱田工区(1・5キロ)が3月17日に開通すると明らかにした。同工区の完成により、八幡市の国道1号から精華町の精華大通りまでの15・5キロがつながる。

 山手幹線は渋滞や道路の狭さが課題となっている府道八幡木津線のバイパスで、全体では16・4キロの計画。同工区は2010年度から工事を進めていた。3月17日は式典の後、午後3時から通行できるようになる。

3140 とはずがたり :2018/02/22(木) 10:40:28
>>3139
おお!遂に!!!

3141 荷主研究者 :2018/02/25(日) 21:18:59
>>3130
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26654190X00C18A2LC0000/
2018/2/7 21:44 日本経済新聞 中国・四国
連続立体交差で再見直し合意 広島県・市含む4自治体

 広島市と広島県府中町、海田町にまたがる鉄道の連続立体交差事業が事実上決着した。広島県を含む4自治体の首長が7日に意見交換。松井一実・広島市長が申し入れた同市安芸区船越地区の大部分を高架化する再見直し案を湯崎英彦知事が受け入れ基本合意した。早期着工への連携も確認した。市は速やかに船越地区住民への説明に入る。

広島市の松井一実市長(写真右)の説明を聞く湯崎英彦知事(右から2人目)ら(広島県庁)

 湯崎知事は「コスト縮減が図られ、地元理解が得られることを前提に広島市の申し入れ内容を進めることで合意した」と語った。事業期間は17年間で総事業費は915億円。JR山陽本線や呉線の区間を高架にする。

 同事業の当初計画は事業費1050億円、事業期間10年だったが、15年6月に事業費は770億円に見直した。ただ船越地区の道路をアンダーパスにするなどの内容に対し、高架化を求める地元住民は反対。市は高架区間を延ばした見直し案の修正内容を1月に提案していた。

 湯崎知事は「地元の理解を経て事業を進めることや、早期に事業効果の発現を図ることが重要だ」と話した。松井市長は「船越地区の皆さんに丁寧に説明して理解を得ながら事業を進展させたい」と話した。

3142 荷主研究者 :2018/02/25(日) 21:36:25

www.sanyonews.jp/article/666456/1/?rct=area_syuyo1
2018年2月9日 山陽新聞
路面電車の岡山駅乗り入れに着手 18年度から岡山市が事業方針

岡山市がJR岡山駅(奥)の東口広場への乗り入れを決めた路面電車

 岡山市は8日、検討を進めているJR岡山駅東口広場への路面電車乗り入れについて、2018年度から事業に着手する方針を明らかにした。交通量データを用いたシミュレーション調査で渋滞など周辺道路に影響は発生しないことが確認できたため、乗り入れは可能と判断した。市は同年度当初予算案に関連経費を盛り込む。完成時期は未定。

 同日、市内で開かれた地元説明会で大森雅夫市長らが市の考えを示した。説明会では市の担当者が、独自の解析システムを持つ東京大の研究グループに依頼して昨年11月〜今年1月に行った調査結果を報告。路面電車が横切ることになる駅前交差点で、信号パターンの変化を考慮して車の流れを調べたところ、同交差点を車が通過するための信号待ちの回数は乗り入れの前後とも1、2回で「著しい渋滞は生じなかった」とし、予算など事業化に向けた準備状況も伝えた。

 同席した大森市長は「乗り入れで多くの市民や観光客らの利便性が高まる。著しい渋滞が発生したり、周辺商店街への人の動きが滞ったりすれば直ちに対策を進める」と理解を求めた。

 説明会には、渋滞などへの懸念から一部が反対している出石地区連合町内会と岡山駅前商店街振興組合の役員ら約30人が出席。市の説明に対して「事業の実施ありきで物事を進めているように思える」「今後も地元の話を聞いてほしい」といった意見が出た。

 退席後、大森市長は「直接話を聞き、地元がどんな不安を抱いているかを理解した。払しょくするため、説明を続ける」と述べた。

 市は今月中旬にまとめる18年度当初予算案に、軌道の延伸やホーム新設などに必要な都市計画決定の手続きをする経費や、同駅地下街を補強するための設計費など計1億3千万円を計上する予定。順調にいけば、19年度にも乗り入れの詳細設計を実施する。

 路面電車の乗り入れは、交通結節点となる岡山駅の利便性と中心市街地の回遊性を高める狙いで、大森市長が1期目就任直後の13年12月に検討する意向を表明。15年11月には複数のパターンから「平面方式」を選び、有識者の検討会で同広場のレイアウトなどを議論している。

 JR岡山駅への路面電車乗り入れ計画案 現行の発着点となる岡山駅前電停から軌道を駅方向に約100メートル延ばし、駅舎前に3カ所のホームを備えた電停を新設。岡山駅東口を出て電停までの距離は現在の約180メートルから約40メートルになる。現在の駅前電停は東西に2カ所あるホームを東側に集約し、西側ホームとともに地下街と接続する階段を廃止する。概算事業費は9億9千万円で、国と岡山市、運行事業者が負担することを想定している。

(2018年02月09日 08時18分 更新)

3143 荷主研究者 :2018/03/06(火) 22:44:21

www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201802/CK2018021002000133.html
2018年2月10日 東京新聞
「けやき通り貫通やめて」 交通量増え環境悪化

流山市内からけやき通りを望む通りの行き止まり地点=流山市で

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2018021002100041_size0.jpg

 松戸市のJR新松戸駅から西に真っすぐ延びる「けやき通り」の貫通計画を巡り、沿線の住民らと市が対立している。市は、行き止まりになっているけやき通りを、堀に橋を架けて流山市内の幹線道路につなげる計画だが、住民からは「騒音や事故のリスクで生活環境が悪くなる」といった声が上がる。市は今後「住民に丁寧に説明して理解を得たい」とするが、三十五年以上前からたびたび表面化してきた対立に着地点は見えない。 (林容史)

 主要幹線二級市道7号(通称・けやき通り)は約二キロ。歩道が整備され、ケヤキ約三百二十本が植えられ、両側には大型マンション群が並ぶ。流山市との境界を流れる神明(しんめい)堀に突き当たり、通りは行き止まりになっている。

 近年、堀の反対側の流山市の幹線道路沿いに、家電量販店やホームセンター、カジュアル衣料品店などが相次いで進出。松戸市によると、けやき通りにつながる住宅街にある生活道路(長さ約百メートル、幅員約六メートル)が幹線道路への抜け道となり、一日当たりの交通量は二〇〇九年の約二百五十台から、現在は三千〜四千台まで激増しているという。

 生活道路付近の住民からの対策を求める声を受けて松戸市は一七年度、けやき通りを延伸し、堀に橋を架ける事業の設計に本格的に着手。生活道路ではなく、堀沿いの道を利用できるようにする計画だった。

 しかし、昨年十月に開かれた住民説明会で突然、計画を知らされたマンションの住民が反対。翌十二月に計画の撤回を求めて要請書を提出した。

 けやき通りの延伸を巡っては、マンションの住民たちが一九八二年に「反対する会」を結成、二度にわたり大規模な反対運動を展開し、着工にストップをかけてきた。

 反対運動の流れをくむ「けやき会」の植田福彦(よしひこ)さん(73)は、マンション購入時に建設業者から「けやき通りは延伸しない」と説明を受け、環境の良さから購入を決めたという。「通りが貫通して幹線道路化すれば、生活環境は間違いなく悪くなる。なぜ、われわれにだけ負担を強いるのか」と訴える。

 「かつてはマンション住民も若く、反対運動も激しかった。住民が高齢化し、無関心層が増えてきた今、事業を進めようとしているように思える」と不信感ものぞかせる。

 市は、堀に橋を架ける事業費として二〇一八年度当初予算案に約二億円を計上する方針だったが、マンション住民の反対を受け見送った。市は今月十七日、反対が根強いマンション住民を対象に説明会を開催する。一定程度の理解が得られれば一八年度補正予算でこの事業費を盛り込む考えだ。

 本郷谷健次市長は「地域の人たちに丁寧に説明して不安を解消し、事業を進めていきたい」と話している。

3144 荷主研究者 :2018/03/06(火) 23:26:47

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27208940R20C18A2L72000/
2018/2/21 22:00 日本経済新聞 南関東・静岡
さいたま市、埼玉高速鉄道延伸で新たな試算

 埼玉高速鉄道の延伸計画の採算性などについて話し合う「地下鉄7号線延伸協議会 鉄道分科会」がさいたま市内で21日開かれ、同市は費用対効果などに関する新たな試算を示した。沿線開発で人口が増加し、快速電車が運行された場合、累積黒字化の時期や費用対効果について、国の補助を受ける目安をクリアするとしている。

 延伸計画は浦和美園駅から東武野田線岩槻駅までの7.2キロメートル。整備費用の3分の1は国の補助制度を利用する計画だが、補助を受けるには開業から30年以内の累積黒字転換と、費用に対する効果の割合が1.0を超えるのが目安とされる。

 市は延伸に伴う沿線開発や快速電車の運行、埼玉スタジアム駅の常設化などの条件を元に、5つのパターンについて試算を示した。このうち国の補助の目安を超えたのは、沿線開発による人口増と快速電車の運行を想定した場合で、黒字化は18年、開業30年後の費用対効果は1.1となっている。沿線開発と快速電車運行に加え、埼玉スタジアム駅を常設とした場合だと、黒字化は20年、費用対効果は1.1だった。

 一方、浦和美園駅周辺の人口増加だけを考慮した場合は、黒字化に46年で、費用対効果も0.8となった。

3145 とはずがたり :2018/03/09(金) 16:57:35
今朝(平日金曜の8〜9時頃)良く混む印象の桜の町(西行)・新開橋(西行)・大鹿(西行)だが思いの外スムーズであった。
その代わりにいずれもその先で混んでいた。
桜の町の代わりに柴原体育館,新開橋の代わりに軍行橋東詰が右折レーンが足りずに渋滞していた。レーン延伸が必要だ。大鹿はその先の交通集中と云った感じ。
歌劇場前の東行が結局鶴の荘が原因な事が多いように,桜の町も東行は右折レーンで混むけど西行はその先が原因の事も多いのかも知れない。今のところそんな印象はないけど。

それにしても名神の吹田IC〜西宮ICは閑散としてゐるから,中環から御堂筋への流入で千里ICが混むのを解消する為に新御堂筋と名神の交叉部分に江坂Jctでも造れば良いのに。
それはカネ掛かるから無理っぽいとしても当該区間の阪神高速への移管,名神湾岸連絡線等含めた一体運用すれば可成り有効に利用される事になるだろう。

3146 荷主研究者 :2018/03/11(日) 10:51:17
>>3144
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201802/CK2018022302000157.html
2018年2月23日 東京新聞
需要予測、事業化の目安達成 地下鉄7号線延伸

 さいたま市の長年の懸案となっている地下鉄7号線(埼玉高速鉄道)延伸計画について、有識者らによる延伸協議会は二十一日、市内で分科会を開き、延伸した場合の需要予測が事業化に必要な目安を達成できるとする試算を出した。(井上峻輔)

 延伸への一歩となるが、試算は沿線人口の大幅増など多くの仮定を積み重ねていて、分科会では「いろいろな前提の下にとりあえず出てきた数字で、すぐに事業化できるものではない」という見方も出ている。

 延伸区間は埼玉高速鉄道の浦和美園駅(緑区)と東武野田線岩槻駅(岩槻区)を結ぶ七・二キロ。事業化には、延伸の費用対効果を示す「費用便益比」が1・0以上、累積黒字転換まで三十年以内という目安を満たす必要がある。過去の試算では、この目安を達成できなかった。

 今回の需要予測は二〇三〇年時点を対象にし「沿線開発」「埼玉スタジアム駅常設化」「快速運転」の三つの要素を組み合わせた五ケースで検討した。その結果、「沿線開発」と「快速運転」を合わせると費用便益比1・1、黒字転換まで十八年となり、目安を満たす数字が出たという。

 多くの仮定に基づいた今回の試算には課題も多い。たとえば沿線開発によって見込む人口の増加だ。

 試算では、岩槻駅周辺の人口が今後の開発によって増え、一五年の一万一千四百人から三〇年には一万八千五百人になることが前提になっている。浦和美園駅周辺の人口も十五年間で三倍以上になる想定。いずれも実現するかは未知数だ。

 快速列車の運行も、乗り入れ路線を含めた鉄道事業者の協力があって初めて実現できる。快速が停車しない駅周辺の住民の理解も得ないといけない。

 市は三月中に今回の需要予測や協議会の意見を取りまとめ、課題の解決に向けて検討を進めるという。

3147 荷主研究者 :2018/03/18(日) 13:45:56

http://www.sankeibiz.jp/business/news/180302/bsd1803021604007-n1.htm
2018.3.2 16:04 Fuji Sankei Business i.
横浜市営地下鉄グリーンライン10周年 混雑率高まるなど課題も

横浜市営地下鉄グリーンラインの車両【拡大】

 JR横浜線中山駅と東急東横線日吉駅を結ぶ横浜市営地下鉄グリーンラインが30日に開業10周年を迎える。現在地下鉄が通る一部エリアはバス便しかない不便な場所もあったが、待望の地下鉄開通で沿線は活性化。一方で沿線人口の急増に伴い、ラッシュ時の日吉本町-日吉間の最混雑率が163%に上るなど、課題も出てきている。このため市は現在の4両編成から平成34〜36年度に6両編成化の一部整備を目指す計画で、直近では17日にダイヤ改正を実施するなど対策を急いでいる。(那須慎一、写真も)

 「沿線人口が増加しており、地域の子育て支援や保育所整備など地域のインフラの充実もしっかりやりたい」。林文子市長は2月21日の定例記者会見でこう述べ、順調に沿線の発展が進んでいることを評価するとともに、当初見込み以上に人口が増加していることの対策の必要性を示唆した。

3区の人口が急増

 市によると、グリーンライン沿線3区の20年以降8年間の人口増加率は、都筑区が9・6%で18区中1位、港北区が7・2%(同3位)、緑区3・5%(同6位)と大きく伸びている。その都度、ダイヤ改正などをしてきたが、各区の人口増加に合わせて乗車人員も開業時の7万2千人から28年には14万人と、8年間で約2倍になるなど混雑率も高まり、大きな課題となっている。

 このため市は30年度予算案で6両編成化に向けた設計費用を含めてグリーンラインの混雑緩和策に5200万円を盛り込んだ。また、市は6両化に伴う総事業費として概算で131億円を投じ、34年度から36年度の予定で、全17編成中10編成を6両化する計画だ。

 一方、開業10周年を前にした17日には、混雑緩和や利便性向上のためダイヤ改正を実施。朝のラッシュ時に1時間当たりの運転本数を18本から19本に増発するほか、午後5時台の運転本数を日吉方面は9本から10本、中山方面は8本から9本に増発する。深夜の輸送力増強やブルーラインとの乗り換え時間の短縮なども図る。

ラッピング列車登場

 沿線を中心に開業10周年を祝うさまざまなイベントなどの開催も控える。2月25日から約2カ月間、かつて市内を走った市電をモチーフにしたラッピングを1編成に施し、記念装飾列車として運行しているほか、グリーンライン全編成に開業10周年記念のヘッドマークを装着した。

 また、一部は事前登録が必要だが、特別列車の乗車体験や川和車両基地での本格的なお仕事体験、見学ツアー、10歳児の1日駅長体験などのイベントも行う。当初予定以上に発展してきたというグリーンライン沿線だが、中間駅の周辺はまだ空き地も多く見られ、開発の余地が大きいのも現状だ。

 日吉駅や中山駅、さらには港北ニュータウンへのアクセスの良さなどの利点をどこまで生かし、民間活力などを呼び込めるか。市などの手腕が問われそうだ。

3148 荷主研究者 :2018/03/18(日) 13:54:26

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27633550S8A300C1LB0000/
2018/3/2 21:17 日本経済新聞 北陸
富山市の路面電車、南北接続後に均一運賃に

 富山駅を挟んで南北に走る路面電車の運賃が、2020年春の南北接続後は全線で均一になる見通しであることが2日、分かった。運行主体についても接続後に一元化する。同日開会した富山市議会で森雅志市長が明らかにした。

 富山市と、富山駅南側の市内電車を運行する富山地方鉄道(富山市)、駅北側のポートラムを運行する富山ライトレール(同市)の3者が合意した。今後、国土交通省とも協議を進めて正式に決定する。

 富山市都市整備部は均一運賃の導入で「料金体系を分かりやすくして、路面電車を使いやすくしたい」と話す。運行主体も一元化して運行管理の効率化も目指す。

 市内電車とポートラムの現在の運賃は一律200円(ICカードの場合は180円)。路面電車を使って富山駅を挟んで南北を行き来したい場合は、電車を乗り換えて各社の運賃を払う必要がある。乗り換えには地下通路などを使う必要があるなど、南北間の回遊性の低さが課題だった。

 南北接続後は乗り換えの必要がなくなり、利便性が高まる。森市長は「市が進めてきたコンパクトなまちづくりのひとつの到達点。人の流れが劇的に変わる」と話している。

3149 荷主研究者 :2018/03/18(日) 13:54:55

https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/398198/
2018年03月02日 06時00分 西日本新聞
20年度高架化へ着々 西鉄天神大牟田線雑餉隈-下大利間 19踏切撤去、道路混雑緩和へ [福岡県]

高架化工事が進む西鉄天神大牟田線の雑餉隈駅周辺

 西鉄天神大牟田線の雑餉隈-下大利間(5・2キロ)の高架化工事が進んでいる。西日本鉄道と福岡市、県などが計画。2020年度までに区間内の19カ所の踏切を撤去し、全面高架に切り替える。道路の混雑緩和や駅周辺整備によるにぎわい創出などが期待される。

 高架化は二つの事業区間で構成。博多区南八幡町から大野城市との市境に当たる同区西春町までの1・86キロ区間は、福岡市と西鉄が担う。事業費340億円。西鉄が約54億円を負担し、残りを市と国がほぼ折半する。

 もう一つの区間は、春日原、白木原、下大利の各駅を含む3・3キロ。県、春日、大野城両市、西鉄が協力して12カ所の踏切を撤去し、高架にする。事業費は390億円で約7%を西鉄、残りを県などが分担して負担する。

 仮設線路を使用する区間と、線路を使用しながら真上に高架橋を作る区間がある。現在は仮設線路への切り替えを終え、高架橋を作る工事を進めている。福岡市内分では高架橋の柱315本のうち約4割が設置された。

 踏切の多くはピーク時の遮断時間が1時間当たり40分に迫り、交通渋滞が慢性化している。利用者が1日平均約1万5千人(16年度)の雑餉隈周辺は、朝夕のピーク時に100メートル以上の渋滞が発生。福岡市の事業区間の踏切事故は10年度の事業着手以前の10年間で11件、うち6件は死亡事故だった。

 高架化でこうした課題が解消に向かうほか、県は「騒音の軽減や高架下空間の一部には駐輪場などの公共・公益施設を整備できる」と期待。線路で分断されていた地域に新たな人の流れができることも見込まれる。ただ、西鉄によると「ダイヤの短縮効果はほぼない」という。

 21年度には雑餉隈から南東約600メートル離れた場所に新駅が開業予定。西鉄井尻駅周辺については、早期高架化を求める地元からの請願が16年に出され、福岡市議会で採択されたが、事業化のめどは立っていない。

■春日原と雑餉隈新駅舎 20年度に供用開始

 高架化工事に伴う現駅舎の撤去のため、春日原駅(春日市)と雑餉隈駅(福岡市博多区)がそれぞれ、仮駅舎で運用している。両駅とも新駅舎は高架化され2020年度に供用開始予定。

 両駅の仮駅舎では、駅舎内で線路をまたいで反対側の出入り口に移動することができなくなった。線路の横断は近くの陸橋や踏切を通る必要がある。

=2018/03/02付 西日本新聞朝刊=

3150 とはずがたり :2018/03/20(火) 13:53:48
本日イオン大日にクルマ停めて梅田へ。
谷町線のこの区間は初めてかも。都島から混んだ。
イオン大日の駐車場料金がイマイチわからんので3時間無料でその後300円とか看板出てたけどよく解らず。
気になって早めに撤収。2時間半程停めてたのかな,200円だった。よく解らん。。

都島だが先日割りと通勤時間帯に通ったが割りと空いてた。その前もそうだった。
都島は昼過ぎに通ると決定的に混んでる(特に西行き)けどどうも歩行者が邪魔してるだけっぽい。
勿論都市部で新設は難しいけど西行きに左折レーンさえ出来れば随分違いそう。。
角部の一等地を一寸接収する必要があるかもね。

大日からすかいらーくの株主優待券が届いたので試験場前のステーキガストへ。
同じく163の試験場前が常に混むが交叉先のしょぼい府道15号の南行きが大渋滞してた。これも原因は左折車が車線を塞いでいて南行きが完全閉塞しているからであった。西側歩道が幅広いのでその敷地を使えば府道の渋滞を解消出来,直進のR163の青信号時間を延長出来,ここの渋滞緩和に役立つであろう。

結局ステガスは満員で回避,白庭台のバーミヤンにしてみるも結構混んでる。もう春休みか!?ノマドには要らん季節やなあ。。明日も祝日で仕事が捗らんおそれが。。

3151 荷主研究者 :2018/03/26(月) 23:24:22
>>3146
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28244120W8A310C1L72000/?n_cid=TPRN0011
2018/3/17 0:00 日本経済新聞 南関東・静岡
埼玉高速鉄道の延伸計画、なお高いハードル

 埼玉高速鉄道(地下鉄7号線)の延伸計画について、さいたま市の有識者協議会が近く最終報告をまとめる。市が示した需要予測や採算についての試算では、事業化の目安をクリアするものもあったが、沿線での大幅な人口増などが前提条件となっている。市の長年の懸案である延伸計画の実現に向けたハードルは依然として高い。

 延伸区間は浦和美園―蓮田間で、このうち浦和美園―岩槻の約7.2キロメートルを先行させる計画。延伸を実現するには国の補助が欠かせず、そのためには開業30年以内の累積黒字化や、事業費に対する経済効果が1.0を上回るなどの条件をクリアする必要がある。

 有識者協議会で市は2030年時点の需要予測や採算性などを5つのケースに分けて試算。このうち沿線開発で人口が増加し、延伸区間では浦和美園と岩槻だけに停車する快速電車が運行された場合の2つのケースが、国の補助の条件をクリアした。

 沿線人口が増大して快速が運行された場合、費用に対する経済効果の割合は開業30年で1.1、累積黒字化まで18年。さらに現行計画では試合時だけ停車する「埼玉スタジアム駅」を常設駅にした場合は、経済効果の割合は1.1で、黒字化までは20年となった。

 ただ、これらの試算はいくつかの条件が前提となっている。例えば沿線開発関連では岩槻駅周辺の人口が6割増、浦和美園駅周辺では約3倍になると想定している。また、快速の運転には相互直通運転することになる東急電鉄や東京メトロとの調整が必要になる。

 協議会の委員で鉄道建設・運輸施設整備支援機構東京支社の椎本隆美計画部担当部長は沿線開発について「各事業主体はまちづくりの進捗状況をふまえて(延伸事業)に参画するかを考えるだろう。確実にまちづくりを進めてほしい」と指摘。同じく委員の東京工業大学の福田大輔准教授は快速運転について「快速が止まらない駅の利用者は不公平を感じる可能性があるので、慎重に説明する必要がある」との意見を述べた。

 また、浦和美園と岩槻の間に設けられる中間駅周辺の街づくりについても「駅周辺をどういう街にするのか、都市計画全体の中で議論する必要がある」「中間駅は市街化調整区域なのですぐに開発できるものではない」などと懸念の声が出た。

 市は3月中に意見をまとめ、協議会の最終報告書を作成する。延伸計画を巡っては過去にも二度、有識者会議を立ち上げた経緯がある。委員長を務める埼玉大学大学院の久保田尚教授は、今回の協議会の成果について「費用対効果の観点でいうと、できないという結論には今回ならなかった。可能性もあるし、課題も見えた」と話す。

3152 荷主研究者 :2018/03/26(月) 23:33:28

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28380870Q8A320C1L60000/
2018/3/21 1:31 日本経済新聞 北関東・信越
22年開業へ月内着工 宇都宮LRT工事認可を発表

 石井啓一国土交通相は20日、宇都宮市と栃木県芳賀町が計画するLRT(次世代型路面電車)の軌道敷設の工事施行を認可した。栃木県も22日に都市計画事業認可を行う予定で、工事に必要な法定条件が整う。両市町は月内の着工をめざす。開業予定は4年後の2022年3月。今後は工事の進捗とともに地域経済活性化への活用や西側延伸の具体化が焦点となる。

記者会見する宇都宮市の佐藤栄一市長

 宇都宮市と芳賀町、LRTの運行を担う第三セクターの宇都宮ライトレール(宇都宮市)の3者は、17年8月に認可の申請手続きに入り、同年10月に県を通じて関係書類を国交省に提出。そこから5カ月余りの技術的な審査を経て認可を受けた。3者は20日、同市役所で記者会見を開き、佐藤栄一市長は「全国からも注目を集める整備のスタート地点に立ったところ」と気を引き締めた。

 整備主体の宇都宮市と芳賀町は今月中に「工事はできることから」(佐藤市長)進める考え。用地買収のための測量などから取りかかる方針。車両基地や橋梁などの本格的な工事は新年度となる4月以降になり、起工式は「1〜2カ月先」(同)となる見通しだ。

 1990年代初頭の構想浮上から約四半世紀越しとなる着工に、地元の政財界の期待は膨らむ。LRTを財政支援する栃木県の福田富一知事は「『選ばれるとちぎ』の実現に大きな推進力ともなるLRT事業の成功に向け、着実に事業を進めていただきたい」とコメントした。

 概算で総額約458億円の一大事業となるだけに「工事期間中も含め、宇都宮の経済活性化に大きく貢献する」(宇都宮商工会議所の関口快流会頭)との声も上がる。JR宇都宮駅東口などの大型開発やLRT停留場周辺への子育て・福祉施設などの誘導といった沿線の街づくりも動き出す。

 4年の工期で完成させるには用地買収を円滑に進めるとともに、工事にともなう渋滞などの影響を抑える取り組みが欠かせない。一方、今回の認可対象ではないが、今後は全体計画に含まれている宇都宮駅西側のルートが事業化の段階に入る。市は現行予定の約3キロメートルから西へさらに延ばす考え。記者会見で佐藤市長は「どこまで延長するかも決めていきたい」と改めて意欲を示した。

3153 荷主研究者 :2018/04/01(日) 10:06:54

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169621?rct=n_hokkaido
2018年03/06 05:00 北海道新聞
10電停バリアフリー化 札幌市電 整備済み18カ所に

 札幌市は新年度、市内中心部を走る路面電車(市電)の停留場24カ所のうち10カ所で、スロープや手すりを設ける工事を行う。これにより狸小路やロープウェイ入口など整備済み8カ所と合わせて、計18カ所がバリアフリー化される。高齢者や身体障害者が乗降しやすい低床車両を追加導入し、車庫増築や変電所新設に向けた設計にも着手する。

 新たなバリアフリー化は利用者が多い中央区役所前や中央図書館前など10カ所で行う。壁と屋根は雪や雨に強い鋼板とする。このうち西15丁目は乗り場の幅を1メートルから1・5メートルにする。

 低床車両は今年秋に1両、2019年度に2両を導入し、今後も追加する計画。現在は低床3両、旧型30両の計33両があり、車両増に対応して電車事業所(中央区南21西16)の車庫を増築する。完成時期は未定。

 低床車両は旧型車両より数トン重く、消費電力が大きいため、20年度に変電所を新設する。変電所は現在、電車事業所内の1カ所。新施設は別の市有地での整備を検討している。

 市は新年度予算案に市電関連で10億6800万円を計上した。市交通局は「ループ(環状)運行後は乗客が1割増えており、快適性を向上させたい」としている。

 新年度にバリアフリー化する他の停留場は、西8丁目、西線11条、西線14条、西線16条、電車事業所前、行啓通、中島公園通。

3154 荷主研究者 :2018/04/01(日) 10:54:28
>>3152
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201803/CK2018032102000170.html
2018年3月21日 東京新聞
次世代路面電車 今月中にも事業着手 車両基地と橋建設を先行

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2018032102100089_size0.jpg

記者会見する(左から)高井社長、佐藤市長、上野副町長=宇都宮市役所で

 宇都宮市や芳賀町などの次世代型路面電車(LRT)事業の工事申請が二十日、国から認可されたことで、市などは今月中にも事業に着手し、測量など着工への準備を始める。全線新設のLRT整備という全国初の取り組みが具体的に動きだすが、市民には反対の声も残る。 (原田拓哉)

 佐藤栄一市長、芳賀町の上野哲男副町長、LRTを運営する第三セクターの宇都宮ライトレールの高井徹社長が同日、市役所で記者会見した。佐藤市長は「実現に向けスタート地点に立った。宇都宮のシンボルとして、全国に誇れる事業にしたい」と語った。

 LRTは、JR宇都宮駅東口と芳賀町の工業団地の一四・六キロを結ぶ。総事業費約四百五十八億円。二〇一八年度早期に本格的に着工、二二年三月の開業を目指す。市はさらに同駅西側への延伸も計画しており、基礎調査をしている。

 市などは一六年九月に、採算性などを審査する「軌道運送高度化実施計画」の認定を受けている。今回は着工に必要な「工事施行認可」で、昨年八月に申請し、軌道の位置や安全性などが基準に適合していると認められた。

 工事は宇都宮市平石地区内の車両基地と鬼怒川に架かる橋の建設を先行させる。基地の先行は規模が大きいため。橋の建設は、工事可能な時期が渇水期などに限定されることによる。

 LRTは当初、一九年十二月の開業を目指していたが、LRTが争点となった一六年十一月の市長選で、導入計画中止を訴えた新人が善戦したことなどが影響し、日程がずれ込んだ。

 一部の市民グループは「多額の税金の無駄遣い」などとして、現在も反対運動を展開している。「宇都宮市のLRT問題連絡会」の保坂栄次・共同代表は「認可や着工は想定していた。ただ、地権者の中にも不安を抱えている人が多く、計画通りに進むのは困難。今後も地権者などと連携し、来春の市議選などに反対の声を届けたい」と話す。

 県の福田富一知事は「まちづくりに寄与するとともに『選ばれるとちぎ』の実現に大きな推進力となるLRT事業の成功に向け、着実に進めていただきたい」との談話を発表した。

3155 荷主研究者 :2018/04/01(日) 11:19:08

http://www.sanyonews.jp/article/688075/1/?rct=seiji
2018年03月23日 22時17分 山陽新聞
桃太郎線LRT化で3者大筋合意 岡山市長表明、4月にトップ会談

 岡山市の大森雅夫市長は23日の会見で、JR桃太郎線(吉備線、岡山―総社間20・4キロ)のLRT(次世代型路面電車)化に向けた総社市、JR西日本との協議が、大筋で合意に至ったことを明らかにした。担当者レベルでの最終的な調整を経て、4月上旬にも3者のトップ会談を開いて正式合意を目指す。

 会見で大森市長は、3者協議の現状について「(事業化の)整理がつきつつあり、いい方向に動いている」とし、合意の見通しに関しては「少なくとも90%を超えている」との見方を示した。2月下旬に大阪市の同社本社であったトップ会談以降は「JR西日本の社内手続きも動き、LRT化全体の形がほぼついてきた」と述べ、費用負担などで3者の協議が最終段階に入っていることをにじませた。

 市によると、合意すれば3者で1年程度かけてLRT化に向けた基本計画を取りまとめる方針。

 桃太郎線のLRT化は、2003年度にJRが構想を打ち出し検討がスタート。3者は14年に有識者による検討会議を設け、16年5月には事業費や役割分担、費用負担について今月末までに合意点を見いだすことで一致した。その後、2市側とJR側との費用負担を巡る意見の隔たりから協議は難航したが、2月下旬のトップ会談などを経て急速に調整が進展している。

 岡山市が16年5月に示した試算では、LRT化に関する全体の初期投資は約175億円。LRT化により、運行本数の増加や駅新設コストの低減といったメリットが考えられている。

3156 とはずがたり :2018/04/01(日) 11:46:45
>>3139-3140
先日早速走ってきたが,思ったより便利になった感薄くて,まあ考えたら三山木にも新田辺にも生駒からは既に山中の直通ルートがあって,確かにくねくね道ではあるが,信号が多い山手幹線よりはストレス無く運転出来る。

旧道からの移転などが進めばもうちと青信号時間が長くなって快適になるかな?

3157 とはずがたり :2018/04/01(日) 12:01:42
>>3156
今後,大和中央線が阪奈道路迄は出来るが,其の先は計画が取りやめになってしまった・・・。
ハーフインターの第二阪奈の中町ランプをフル化して無料開放すれば当初の目的(大和南北道南側区間との接続)を達せられる。

んで京奈道路との交叉部に大住インターでも設置すれば,新名神─京奈道路─山幹(枚方水口線交叉)─京阪奈中央通─大和中央道(学研都市連絡道路交叉)─阪奈道路─第二阪奈─枚方大和郡山線→とだいぶネットワーク性が出てくる。

R170外環の救済に,第二京阪から分岐して南下して学研都市連絡道路(R163)・阪奈道路・第二阪奈・西名阪国道(R25)と交叉する道路があると中振・豊野・東大阪変電所前・被服団地辺りの渋滞がマシになっていいんじゃがのぉ・・ってのが基本。

3158 とはずがたり :2018/04/01(日) 16:28:00
地下鉄民営化「Osaka Metro」始動 記念ヘッドマーク付け出発進行
https://news.goo.ne.jp/article/thepage/business/thepage-20180401-00000001-wordleaf.html
05:15THE PAGE

 Osaka Metro始動──。大阪市営地下鉄の民営化に伴い1日午前、事業を受け継ぐ「大阪市高速電気軌道(愛称:Osaka Metro オオサカ メトロ)」が誕生。その一番列車の運行が始まった。

同日未明に大阪市交通局の最後の列車の運行終了後、梅田駅などで入口看板や路線図、案内板の張り替え作業が夜を徹して行われた。

そして、新たな「Osaka Metro」のステッカーが側面に貼られた車両が、同日午前5時7分に走り出した。大阪府堺市のなかもず駅からは、開業のヘッドマークをつけた車両が、関係者や多くの報道陣が見守る中、運行を開始した。

3159 とはずがたり :2018/04/01(日) 20:04:32
路面電車建設「反対意見」は本当に正しいか 道路の邪魔、バスで十分…欧州の例から検証
03月11日 09:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-211826.html?page=1

栃木県宇都宮市で、路面電車建設に対する動きが活発化してきた。昨年9月の宇都宮市議会、および翌月の栃木県議会でも建設案が可決され、今年3月に着工する運びとなった。今回、着工が予定されている、宇都宮駅東口から芳賀町にある本田技研正門までの14.6キロが完成すれば、地域の利便性は格段に向上することだろう。

しかし、現段階においても路面電車建設に反対する声はまだまだある。富山や福井などで路面電車がそれなりの成功を収めたにもかかわらず、まだ道路交通に頼ろうという声が聞かれるのは、宇都宮市が過去に路面電車が走った歴史がない都市であることも関係しているかもしれない。

だが、その反対理由の中には、誤解から生じたと思われるものも少なくない。海外では先進的な都市交通として、各地で建設や路線網拡大が行われている路面電車だが、日本では宇都宮市に限らず、既存の路面電車を高規格化・路線延伸するといった事業に対しても、反対意見が一定数存在する。

路面電車に反対する理由は
こうした誤解やネガティブなイメージは、どこから生まれるのだろうか。日本と海外では、どういった点で意識のずれが生じているのか、そしてこのような意見を払拭することは可能なのか、反対意見として挙がっている主な例を取り上げて検証してみよう。

宇都宮市の事例のみならず、路面電車建設に反対する市民から挙がる意見としては、以下の声が多く見られる。

・路面電車を建設することで、道路の車線が減り、渋滞が悪化する。
・路面電車そのものが渋滞の原因となる。
・騒音や振動が心配。
・沿線以外の住民にはメリットがない。
・バス路線と競合する。
・高齢化社会では、利用できる人は限られてくる。

路面電車を建設することで道路の車線が減少し、場所によっては渋滞が悪化するという点に関しては、全く否定しない。海外ではむしろ、車線減少や交通規制、一方通行化、中心部への通行税導入、さらには都心部の駐車場には料金に下限を設けるなど、車利用者にとってわざと不便となるような、様々な規制を設けている都市も多く存在する。

路面電車を新たに導入した海外の多くの都市では、都心部への車流入量を極力減らしたいという点が導入にあたっての最も重要なポイントの一つだった。渋滞のさらなる悪化を防ぐため、都心部への車によるアクセスをあえて悪くすることで、郊外で車から路面電車への乗り換えを誘発し、車の乗り入れを極力抑制することがそもそもの狙いだからだ。

「本当に必要な人」が車を使える
ドイツ・ヴュルツブルクで、パン屋へ商品を届けに来た配送車。市街地区域はトラムおよび歩行者専用で、一般車の乗り入れは禁止されているが、配送車だけは乗り入れ可能となっている(筆者撮影)

もちろん、宅配業者や店舗への商品納入業者など、業務上やむをえない車についてはアクセスを許可し、荷卸しのためのスペースや専用駐車場を設け、きちんと優遇しなければならない。商店街などから挙がる反対の声の多くは、こうした運搬用のトラックなどがアクセスできなくなるという誤解から生じているが、これは大きな間違いだ。市街地中心部への車によるアクセス制限は、公共交通機関を利用できるにもかかわらず、通勤や買い物などで、無駄に車を利用している人たちを減らすことが目的なのである。

とはいえ、自動車交通にとって不便となるような都市構造とするならば、車利用者にただ不便を強いるだけではなく、路面電車へ乗り換えてもらえるような工夫や優遇措置は絶対に必要だ。郊外に大型の立体駐車場を設け、都心部へ向かう人には格安で提供するといったパークアンドライドの推進は、その最たる例の一つだ。

車を一方的に排除するわけではなく、公共交通機関の手薄な地域の住民に、少なくとも停留所までは車を利用してもらい、そこから路面電車を利用してもらえば、中心部への車流入量を減らすことができる。場合によっては、郊外の大型ショッピングセンターに併設される駐車場を立体化して提供することで、帰宅時にショッピングセンターへ立ち寄る、という相乗効果も期待できるかもしれない。

騒音や振動が心配という意見も多い。確かに、時速60?70kmで電車が走る様子を見れば、そういった心配も出てくるだろう。しかし、海外でもそのような速度で走るのは郊外区間であり、多くの建物が密集する市街地中心部では、その速度は時速15?20km程度で、騒音や振動はほとんど気にならない。また、最新の路面軌道は、騒音や振動を抑えるための防振ゴムを備えるなど、環境に配慮した設計となっている。

3160 とはずがたり :2018/04/01(日) 20:05:06

また、沿線以外の住民には、路面電車ができてもあまりメリットがないという意見もある。確かに、路面電車の路線そのものだけを見れば、沿線以外の地域にあまり恩恵がないという考えが浮かんでも不思議ではないが、前述のパークアンドライドはそのための解決策でもある。路面電車沿線に居住地がない人が、駐車場まで車で行き、路面電車を利用できるような環境作りは必要である。また、近隣の住宅地へのフィーダー輸送として、小型の路線バスを運行することで、免許を持たない高齢者や子供たちでも利用することが可能となる。

バスとの連携は特に重要だ
地元バス事業者との連携は、新路線建設という大きなプロジェクトの中でも、特に重要な位置付けとなる。もともと市民の足として長年生活を支えてきた地元バス会社からすれば、路面電車開業に伴って利用客数が減少することになれば、当然ながら面白くない。かといって、相手をライバル視して競合路線を多く抱えた場合、乗客の奪い合いによって双方が疲弊する危険性がある。

路面電車の建設がある程度進んだ段階で、路線網を再編して競合区間を極力減らし、両者をきちんと接続させる結節点を設けることで、ウィン・ウィンの関係を築き上げていけるよう、きちんとした協議をしなければならない。前述の通り、路面電車の沿線でも末端の住宅街などにおいてバスの柔軟な運行は必要不可欠なので、路面電車の駅へ接続する路線網の整備も重要となる。

超高齢化社会を控えた日本では、今後ますます免許返納者数が増えていくことが予想され、都市交通の重要性は高まっていく。そのためにも、お互いをどのような形で棲み分けていくか、きちんとした話し合いが重要となる。

だが、そのバスと路面電車の乗り換えが不便だ、という意見も多い。確かに、日本の現状を見れば、どの都市も路面電車とバス、鉄道の乗降場所はバラバラで、場合によっては屋根もない中を何百mも歩かなければならないところもある。これでは悪天候の際、乗り換えをしたくないという声も出るだろう。

最近は路面電車の停留所を鉄道駅構内へ移設するなど、各都市で整備が進められたことで多少不便は解消されつつあるが、バス路線との接続は相変わらず悪い都市が多い。これは前述の通り、日本では路面電車とバスがライバル関係にある都市が多く、相互の乗り換えを考慮していない都市が多いからだ。

欧州の都市へ目を向けると、路面電車とバスは停留所の対面で相互に乗り換えられることが多く、場合によってはバスが路面電車の軌道へ入り、同じホームで乗り換えができるケースもある。路面電車とバスの垣根がなく、同じ公共交通機関として扱われているのだ。これは同じ事業者が路面電車とバスの両方を運営しているからこそ、こうした整備も可能となっているのだが、本来はライバル関係にある日本の路面電車とバス事業者においても、こうした整備は決して不可能ではないはずだ。

BRTではダメなのか?
軌道敷に縛られた路面電車ではなく、バス専用レーンを整備して路線バスを高度化すればよいという意見もある。いわゆるBRT(バス・ラピッド・トランジット)だ。確かに、都市の規模によってはそれも一つの選択肢として考えられる。

だが、バス1台の収容能力は高規格の路面電車と比較すればはるかに少ないため、その分多くの台数を走らせなければならず、決して効率的とは言えない。仕様にもよるが、連接バスを導入することで、路面電車に近い定員(120?150名程度)を確保することも可能だが、いずれにせよ電気バスを導入するのでなければ、特に市街地中心部における騒音や振動、排ガスによる環境悪化も懸念される。バスは路面電車でカバーしきれない地域の補完として役割を分担することも、重要となってくる。

最後に、「高齢化社会では路面電車が開業しても利用できる人が限られる」という意見について検証しよう。これは不可解な声だ。停留所まで歩き、公共交通機関を利用するのは大変で、車を使って移動した方が便利だというのがその理由だが、高齢ドライバーによる事故が社会問題となっていることは、報じられるニュースの数を見ても明らかだ。家族が送迎するとしても、核家族化が進んだ現代社会においては高齢者だけの世帯も多くなっている。

高齢化が進む今後は、車に頼らずとも高齢者が自分自身で不自由なく移動することが可能な世の中にしていかなくてはならない。路面電車と接続する末端区間のバス路線に自由乗降区間を設定し、自宅のすぐ近くから乗車可能にするといった方法で、歩行する距離を短くすることは可能だ。

3161 とはずがたり :2018/04/01(日) 20:05:25
>>3159-3161
今後を見据えた都市環境づくりを

路面電車が建設されれば、全ての問題が解決し、市民全員が満足する結果になるわけではない。だが欧米では、車だけに頼った社会がどういう末路を辿るかにすでに気付いている。そして、かつては自動車社会にとって「お荷物」だった路面電車を新時代の公共交通機関として再生し、現在では路面電車を敷設した歴史がない都市へも積極的に導入されている。

だが、日本ではまだ路面電車は道路交通の敵という感覚が抜けきらない。このまま車にばかり頼った社会へ進んでいけば、日本は環境・福祉面で大きく立ち遅れた国となっていくことは想像に難くない。今後ますます加速していくであろう高齢化社会において、公共交通機関の重要性は日に日に高まっていくことだろう。10年、20年先を見据えた都市環境づくりは、現在の高齢者だけの問題ではなく、今働き盛りの30?40代にとっても、決して他人事の話ではないのだ。

3162 とはずがたり :2018/04/04(水) 12:03:13
路面電車の屋根に室外機が… 車両の冷暖房にまさかの家庭用エアコン、なぜ導入
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-80020.html?type=outbrain
03月21日 11:10乗りものニュース

とさでん交通の路面電車で、屋根に家庭用エアコンの室外機をふたつ、そのまま載せた車両が走っています。「実証実験」とのことですが、どのような目的があるのでしょうか。

車両冷房が設置不可 ならば…
 高知の路面電車で、ある意外なものを屋根上に載せた車両が走っています。

 その車両の屋根上には、上空の架線から電気を得る部品であるパンタグラフのほかに、家庭用エアコンの室外機と思しきものがふたつ、ファンの部分が側面を向くように置かれています。民家の軒先にあるようなものが、なぜ電車に載っているのでしょうか。この路面電車を運行している、とさでん交通(高知市)に話を聞きました。

??あれはやはり家庭用エアコンの室外機なのでしょうか?

 お察しのとおり、家庭用エアコンの室外機です。電車内にも同じく、家庭用のエアコン装置を取り付けています。

??なぜ家庭用エアコンを導入したのでしょうか?

 導入車両は、冷房装置がない200形電車の1両です。1950年代に製造された200形は、骨組みの強度や天井の高さなどの関係から、電車用の冷房装置を設置することができません。そこで家庭用エアコンを設置し、動作の実証実験を行っています。

家庭用と「まったく同じ」
??エアコンはどうやって動かしているのでしょうか?

(パンタグラフを通じ架線から得る)電車の動力用電源600ボルトを、室内灯用電源100ボルトに変換する装置を搭載しており、その装置からエアコンに100ボルトの電気を送っています。操作方法は家庭用エアコンとまったく同じで、リモコンにて行います。

??ほかの車両にも導入していくのでしょうか?

 現在行っている実証実験で、良い結果が得られれば検討したいと思います。

※ ※ ※

 とさでん交通によると、この家庭用エアコンを搭載した電車は2017年11月から運行。冬には暖房を使用したといいます。今後、夏の冷房時における動作などを確認していくそうです。

 ちなみに、14両ある200形電車のうち、2両は車体を交換したときに電車用の冷房装置が導入されています。しかし冷房のない車両については、夏季には車両の内外に「申し訳ございません この電車は冷房車ではありません」とのお詫び文が掲示されたり、車内でうちわが配布されたりしています。

「電車の行先のひとつが『ごめん』(南国市の後免駅)なので、夏にはお詫び表示と行先表示で二重に謝っている感じになりますが……」(とさでん交通)という200形電車、エアコンの導入が進めば、行先表示の「ごめん」だけで済むようになるかもしれません。

3163 とはずがたり :2018/04/04(水) 13:44:12
日本最古の立体交叉と聞いて直感的に折尾と思ったけど,立体交叉無くなるとか解せなかったけどこんな大胆な事したんかっ!
折角こんな大工事するなら折尾を方向別にしろよなあと思ったけど鹿児島本線が2面4線なので方向別とかあんま意味ないのか。。
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/ken-to/file_0250.html
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000098454.pdf
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000098458.pdf

日本最古の立体交差を解体 「残念」住民からは惜しむ声 北九州のJR折尾駅
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180404-00010007-nishinpc-soci
4/4(水) 10:37配信 西日本新聞

 JR折尾駅(北九州市八幡西区)で日本最古の立体交差の解体が進んでいる。約130年間、街の変遷を見つめてきた構造物の撤去を惜しみ、地元住民からは「2020年度に完成予定の新駅舎に廃材を活用し、歴史を語り継いでほしい」との声も上がる。

 折尾の歴史を語り継ぐ「学園&地域交流ネットワーク」の蒔田加代副代表によると、同駅の起源は1891年にさかのぼる。当時、筑豊興業鉄道と九州鉄道が別々の地に折尾駅を開業。双方の線路が交わる部分に立体交差が造られ、95年にその上に両社の共同駅舎が完成し、現在の筑豊線が駅1階を、鹿児島線が2階を走るようになったという。

日本最古の立体交差を解体 「残念」住民からは惜しむ声 北九州のJR折尾駅
解体作業が進む立体交差=3月1日午前1時半ごろ(蒔田加代さん提供)
「廃材を新駅舎の中で活用して」
 全ホームの高さをそろえる高架化事業が進む同駅。2017年1月2日、鹿児島線のホームが切り替えられると、旧ホームなどと一緒に立体交差の解体もスタート。鹿児島線の線路部分は今年3月1日、撤去された。JR九州によると、れんが造りの橋台部分は、筑豊線の高架化への切り替えが始まる見込みの来年3月までに解体を終える予定。

 北九州市は12年に発表した「折尾駅舎の保存・活用に向けた基本的な考え方」の中で、「駅舎のシンボル的な部材については保存・復元を基本とする」と明記している。蒔田副代表は「解体は残念だが、方針通り廃材を新駅舎の中で活用してほしい」と望んでいる。

=2018/04/04付 西日本新聞朝刊=

西日本新聞社

3164 荷主研究者 :2018/04/08(日) 11:19:47

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28604560W8A320C1LA0000/
2018/3/26 21:53 日本経済新聞 中国・四国
とさでんが新型路面電車 16年ぶり新車両、段差なく昇降楽に

 バスや路面電車を運行する、とさでん交通(高知市)は27日から、車内に段差がないバリアフリー対応の超低床式の路面電車「ハートラム2」の営業運転を始める。事業再生計画に取り組む同社が新車両を導入するのは16年ぶり。

バリアフリーや外国人の利用に配慮した新車両

 26日、出発式を本社車庫で開いた。16年前に初めて導入した低床車両の公募愛称を新車両も使用する。

 出入り口などの段差がないため、利用客は乗り降りしやすい。通路幅が10センチ広がり、車いすなどの移動も楽になった。行き先や停留所名に英語も表記するなど、外国人の利用にも配慮した。

 3車体1両で定員は71人。アルナ車両(大阪府摂津市)が製作した。導入費は約2億5千万円で、このうち3分の2を国や県、沿線自治体の補助で賄った。

 片岡万知雄社長は「ガラス面が大きくて開放的。静かで加速もスムーズ」とアピールした。

3165 荷主研究者 :2018/04/08(日) 11:39:33

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175581?rct=n_hokkaido
2018年03/28 07:34 北海道新聞
札幌地下鉄2億円減収か 日本ハム移転で乗客減 市試算

 プロ野球北海道日本ハムによるボールパーク構想の建設候補地が北広島市内に決まり、現本拠地・札幌ドーム(札幌市豊平区)での観戦客が札幌市営地下鉄東豊線を利用しなくなった場合、年間乗車人数は最大約117万5千人減り、収入も約2億1400万円減る見通しであることが、市交通局の試算で分かった。減少額は地下鉄の乗車料総収入の0・5%に当たる。

 交通局は2016年度決算ベースで影響を試算。日本ハムの札幌ドーム戦は77試合で、観戦客の1日平均乗車人数は1万5268人とし、平均の利用客単価182円を乗じて試算した。

 16年度の市営地下鉄3路線の乗車料総収入は411億8千万円。札幌市の地下鉄事業は11年連続黒字で、16年度は97億4千万円の経常利益があった。

 一方、累積赤字に当たる累積欠損金は2371億円、車両更新や施設改修などに充てた借金の企業債残高は2941億円ある。

3166 とはずがたり :2018/04/08(日) 19:32:12
まじかー。。

作ったものをまた壊す?!五輪に間に合わない環状二号線の「不都合な真実」
http://otokitashun.com/blog/daily/17669/
2018年4月7日 23:39 ? 日々のこと

3167 荷主研究者 :2018/04/15(日) 11:05:10

http://www.sanyonews.jp/article/691699/1/?rct=okayama1
2018年03月31日 11時20分 山陽新聞
イオン岡山東側に右折専用信号 渋滞対策で岡山県内に初導入

右折車両専用信号機を設けた交差点

 大型商業施設・イオンモール岡山(岡山市北区下石井)の東側道路に右折車両専用の信号機が岡山県内で初めて導入され、運用が始まった。

 信号機は市役所筋の「下石井一丁目交差点」に設けた。岡山市役所側からJR岡山駅方面に北進してきて、県庁通りに右折する車両だけを対象にしている。

 通常の横型ではなく縦型で、信号柱の先端(地上約3・5メートル)に灯器を取り付けた。右折時は一番上の赤信号とともに「↑」の矢印が表示される。

 同市が、店舗周辺の渋滞対策の一環として同交差点に左折専用レーンを新設したのに伴い設置。店舗前にあった信号機が撤去されたため、スムーズに右折できるようにした。

 県民の多くが見慣れない信号機のため、県警は当面の間、巡回しながら様子を見るという。交通規制課は「信号に従い、安全に走行してほしい」と呼び掛けている。

3168 とはずがたり :2018/04/18(水) 16:50:25
九電・玄海3号機が発送電再開
蒸気漏れで停止から3週間
https://this.kiji.is/359233970493588577
2018/4/18 16:12
c一般社団法人共同通信社

発電と送電を再開した九州電力の玄海原発3号機=18日午後、佐賀県玄海町(共同通信社ヘリから)
 九州電力は18日、再稼働から1週間で配管から蒸気が漏れるトラブルが起きた玄海原発3号機(佐賀県玄海町)の発電と送電を午後3時すぎに再開した。発送電の再開は約3週間ぶり。佐賀県は九電が再発防止策を提示したことで容認したが、トラブルの初期報告が遅れたこともあり、九電の対応に不満も抱える。

 九電は今後、3号機の原子炉の出力を徐々に上げ、5月中旬に営業運転に移る予定としている。3号機は当初、4月24日の営業運転再開が予定されていた。

 3号機は3月23日に約7年3カ月ぶりに再稼働し、同月30日夜に放射性物質を含まない2次系設備のトラブルが発覚した。

3169 荷主研究者 :2018/04/22(日) 10:45:01

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28994790U8A400C1LC0000/
2018/4/4 20:09 日本経済新聞 中国・四国
吉備線LRT化で正式合意 岡山市・総社市・JR西
公共交通のゆくえ

 岡山市と岡山県総社市、JR西日本は4日、岡山と総社を結ぶJR吉備線(20.4キロ)の次世代型路面電車(LRT)化で正式合意した。事業費約240億円の38%を国費でまかない、岡山市29%、総社市9%、JR西24%の割合で負担する。今後は基本計画を策定し、10年程度後の運行開始をめざす。

吉備線LRT化合意で握手する(左から)総社市の片岡市長、岡山市の大森市長、JR西の来島社長(4日、岡山市役所)

 運行にかかる経費は年間6億円程度。このうち修繕費は1億円程度と想定し、半分の5000万円を2市で負担する。電化設備や車両基地といった地上設備の整備や車両の仕様、資産所有を含む運営についてはJR西、新駅の設置や路面電車区間の道路拡幅については2市が主体となって検討を進める。

 吉備線では現在、気動車で日中に1時間1〜2本、朝のラッシュ時に3本運行している。LRT化後は3両編成の低床型電車を12本導入し日中は3本、ラッシュ時は岡山―備中高松間で6本、岡山―総社間で4本に増やす。新駅は7カ所に設置する予定。直近と同程度の1日1万1000人の利用を想定すると、運賃を2割引き上げることになるという。

 記者会見で岡山市の大森雅夫市長は「一日も早く実現できるように力を合わせたい」と意気込みを見せ、総社市の片岡聡一市長は「本数増加をエネルギーとして沿線開発を進めていきたい」と強調。来島達夫社長も「利用促進と沿線の活性化に資するのではないか」と期待を示した。

 吉備線のLRT化に関してはJR西が2003年に提案し、14年から本格的な協議を重ねてきた。

3170 荷主研究者 :2018/04/22(日) 10:57:27

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29036620V00C18A4960E00/
2018/4/5 17:00 日本経済新聞 関西
スクランブル交差点数、大阪は東京の3倍(もっと関西)
とことんサーチ

 自宅がある大阪市天王寺区・真田山付近を散歩していると、気づいた。信号で斜め横断が可能なスクランブル交差点が多い。空堀の交差点の近くに2カ所、近隣の味原の交差点にもう2カ所。記者は東京勤務が長いが、東京では渋谷や数寄屋橋ぐらいしかスクランブル交差点は印象にない。調べると、大阪府下のスクランブル交差点は156と全国2位、東京の3倍だった。なぜ多いのだろうか。

 まずは大阪最古のスクランブル交差点、西区九条新道を訪ねた。

 九条新道交差点がスクランブル化されたのは1971年12月。斜め横断を可能にする改正道路交通法の施行とほぼ同じころだ。交差点に面した創業70年の印鑑店、専勝堂の末吉一男さんは「当時は近隣の耳鼻科の先生が子供が歩道を横断するのをみて『子供が危ない』と、導入を要請していた」と振りかえる。

 一方、最新は大阪府箕面市の市立彩都の丘学園前の交差点で、2017年末にスクランブル化された。交差点で点字ブロックの工事現場にいた警備員に聞いたところ「学園の生徒数増加に伴いスクランブル化の要望があった」という。

 このようにスクランブル交差点の導入は、歩行者の事故対策と関係しそうだ。スクランブル交差点は歩車分離式(歩行者が横断する間はすべての車を止める信号)であるため、歩行者が車と交差するリスクが小さい。普通の交差点では、歩行者が横断中に右折車や左折車と交差するリスクが生じてしまう。

 特に大阪は「河川や鉄道が入り乱れている関係で道路が直線に敷けず、道路が直角に交差しない変形交差点が多い」(交通心理学を専攻する蓮花一己・帝塚山大学学長)。変形交差点は視界の悪さから事故が起こりやすく、事故対策でスクランブル交差点が増えた可能性がある。

 もっとも、事故対策だけなら歩車分離式信号でも十分で、斜め横断を可能にする必要はない。ここでスクランブル交差点のもう1つの特徴、「大量の歩行者が交差点で滞留するのをどう防ぐか」(蓮花学長)という点が関わってくる。

 大阪は全国屈指の人口密集地域。駅前や子供が集まる学校近くの交差点も多く、歩行者に素早く通過してもらう必要がある。スクランブル交差点なら一回の信号で、はす向かいに行ける。加えて過去に大阪人は歩行スピードで全国一との調査もあり、ニーズにも合致しそうだ。

 大阪府警交通部の福山邦之警視は「警察が一義的に導入を目指すのは歩車分離式信号。スクランブル交差点はその延長で、斜め横断ニーズとの見合い」と説明する。

 数こそ多い大阪のスクランブル交差点だが、東京・渋谷のように訪日客の観光名所になる場所はほとんど聞かない。だが、大阪でもスクランブル交差点を別の目的で生かす試みはある。

 大阪・梅田の地下街「ホワイティ梅田」のカフェレストラン「ベシャメルカフェ」。店の前のK字状の4差路を「造語で『梅田地下スクランブル交差点』と名付けてアピールしている」(運営する大和企業)。梅田地下街は迷宮と言われるほど複雑。店の場所の案内で、スクランブル交差点にもなりそうな4差路に着目した。

 この地下街の4差路のちょうど真上は阪急前交差点だ。大阪市の告示では、御堂筋は阪急前を起点に、終点のスクランブル交差点の難波西口まで続く。起点の交差点は造語とはいえ、街の中心通りの両端に絡むあたりが、スクランブル交差点天国の大阪らしい。

 (大阪経済部 山本修平)

3171 荷主研究者 :2018/04/22(日) 11:09:30

https://www.sankei.com/west/news/180407/wst1804070044-n1.html
2018.4.7 11:15 産経新聞
大阪・和泉市が環状交差点「ラウンドアバウト」導入

ラウンドアバウトが導入されたJR和泉府中駅前の交差点=大阪府和泉市

 大阪府和泉市は、JR和泉府中駅前の交差点に、信号機のない環状交差点「ラウンドアバウト」を導入した。導入は府内で3カ所目。

 ラウンドアバウトは、進入時に一時停止する必要はないが、環状部分を走る車の通行が優先される。対向車がないため事故が起きにくいとされている。

 和泉府中駅前の交差点は、これまで右折禁止の交通規制がされ、車が左折でしか出られない状況にあり、歩行者が交差点内を横断するなどの問題点が指摘されていた。

 平成26年の道路交通法改正で、ラウンドアバウトの運用が定められたことを受けて警察と協議を重ね、導入を決めた。


新着レスの表示


名前: E-mail(省略可)

※書き込む際の注意事項はこちら

■ したらば のおすすめアイテム ■

オオカミ少女と黒王子 DVD (初回仕様) - 廣木隆一


この欄のアイテムは掲示板管理メニューから自由に変更可能です。


掲示板管理者へ連絡 無料レンタル掲示板 powered by Seesaa