したらばTOP ■掲示板に戻る■ 全部 1-100 最新50 | メール | |

都市計画道路・高速鉄道スレッド

1 ■とはずがたり :2002/12/21(土) 09:07
都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。

3151 荷主研究者 :2018/03/26(月) 23:24:22
>>3146
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28244120W8A310C1L72000/?n_cid=TPRN0011
2018/3/17 0:00 日本経済新聞 南関東・静岡
埼玉高速鉄道の延伸計画、なお高いハードル

 埼玉高速鉄道(地下鉄7号線)の延伸計画について、さいたま市の有識者協議会が近く最終報告をまとめる。市が示した需要予測や採算についての試算では、事業化の目安をクリアするものもあったが、沿線での大幅な人口増などが前提条件となっている。市の長年の懸案である延伸計画の実現に向けたハードルは依然として高い。

 延伸区間は浦和美園―蓮田間で、このうち浦和美園―岩槻の約7.2キロメートルを先行させる計画。延伸を実現するには国の補助が欠かせず、そのためには開業30年以内の累積黒字化や、事業費に対する経済効果が1.0を上回るなどの条件をクリアする必要がある。

 有識者協議会で市は2030年時点の需要予測や採算性などを5つのケースに分けて試算。このうち沿線開発で人口が増加し、延伸区間では浦和美園と岩槻だけに停車する快速電車が運行された場合の2つのケースが、国の補助の条件をクリアした。

 沿線人口が増大して快速が運行された場合、費用に対する経済効果の割合は開業30年で1.1、累積黒字化まで18年。さらに現行計画では試合時だけ停車する「埼玉スタジアム駅」を常設駅にした場合は、経済効果の割合は1.1で、黒字化までは20年となった。

 ただ、これらの試算はいくつかの条件が前提となっている。例えば沿線開発関連では岩槻駅周辺の人口が6割増、浦和美園駅周辺では約3倍になると想定している。また、快速の運転には相互直通運転することになる東急電鉄や東京メトロとの調整が必要になる。

 協議会の委員で鉄道建設・運輸施設整備支援機構東京支社の椎本隆美計画部担当部長は沿線開発について「各事業主体はまちづくりの進捗状況をふまえて(延伸事業)に参画するかを考えるだろう。確実にまちづくりを進めてほしい」と指摘。同じく委員の東京工業大学の福田大輔准教授は快速運転について「快速が止まらない駅の利用者は不公平を感じる可能性があるので、慎重に説明する必要がある」との意見を述べた。

 また、浦和美園と岩槻の間に設けられる中間駅周辺の街づくりについても「駅周辺をどういう街にするのか、都市計画全体の中で議論する必要がある」「中間駅は市街化調整区域なのですぐに開発できるものではない」などと懸念の声が出た。

 市は3月中に意見をまとめ、協議会の最終報告書を作成する。延伸計画を巡っては過去にも二度、有識者会議を立ち上げた経緯がある。委員長を務める埼玉大学大学院の久保田尚教授は、今回の協議会の成果について「費用対効果の観点でいうと、できないという結論には今回ならなかった。可能性もあるし、課題も見えた」と話す。

3152 荷主研究者 :2018/03/26(月) 23:33:28

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28380870Q8A320C1L60000/
2018/3/21 1:31 日本経済新聞 北関東・信越
22年開業へ月内着工 宇都宮LRT工事認可を発表

 石井啓一国土交通相は20日、宇都宮市と栃木県芳賀町が計画するLRT(次世代型路面電車)の軌道敷設の工事施行を認可した。栃木県も22日に都市計画事業認可を行う予定で、工事に必要な法定条件が整う。両市町は月内の着工をめざす。開業予定は4年後の2022年3月。今後は工事の進捗とともに地域経済活性化への活用や西側延伸の具体化が焦点となる。

記者会見する宇都宮市の佐藤栄一市長

 宇都宮市と芳賀町、LRTの運行を担う第三セクターの宇都宮ライトレール(宇都宮市)の3者は、17年8月に認可の申請手続きに入り、同年10月に県を通じて関係書類を国交省に提出。そこから5カ月余りの技術的な審査を経て認可を受けた。3者は20日、同市役所で記者会見を開き、佐藤栄一市長は「全国からも注目を集める整備のスタート地点に立ったところ」と気を引き締めた。

 整備主体の宇都宮市と芳賀町は今月中に「工事はできることから」(佐藤市長)進める考え。用地買収のための測量などから取りかかる方針。車両基地や橋梁などの本格的な工事は新年度となる4月以降になり、起工式は「1〜2カ月先」(同)となる見通しだ。

 1990年代初頭の構想浮上から約四半世紀越しとなる着工に、地元の政財界の期待は膨らむ。LRTを財政支援する栃木県の福田富一知事は「『選ばれるとちぎ』の実現に大きな推進力ともなるLRT事業の成功に向け、着実に事業を進めていただきたい」とコメントした。

 概算で総額約458億円の一大事業となるだけに「工事期間中も含め、宇都宮の経済活性化に大きく貢献する」(宇都宮商工会議所の関口快流会頭)との声も上がる。JR宇都宮駅東口などの大型開発やLRT停留場周辺への子育て・福祉施設などの誘導といった沿線の街づくりも動き出す。

 4年の工期で完成させるには用地買収を円滑に進めるとともに、工事にともなう渋滞などの影響を抑える取り組みが欠かせない。一方、今回の認可対象ではないが、今後は全体計画に含まれている宇都宮駅西側のルートが事業化の段階に入る。市は現行予定の約3キロメートルから西へさらに延ばす考え。記者会見で佐藤市長は「どこまで延長するかも決めていきたい」と改めて意欲を示した。

3153 荷主研究者 :2018/04/01(日) 10:06:54

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169621?rct=n_hokkaido
2018年03/06 05:00 北海道新聞
10電停バリアフリー化 札幌市電 整備済み18カ所に

 札幌市は新年度、市内中心部を走る路面電車(市電)の停留場24カ所のうち10カ所で、スロープや手すりを設ける工事を行う。これにより狸小路やロープウェイ入口など整備済み8カ所と合わせて、計18カ所がバリアフリー化される。高齢者や身体障害者が乗降しやすい低床車両を追加導入し、車庫増築や変電所新設に向けた設計にも着手する。

 新たなバリアフリー化は利用者が多い中央区役所前や中央図書館前など10カ所で行う。壁と屋根は雪や雨に強い鋼板とする。このうち西15丁目は乗り場の幅を1メートルから1・5メートルにする。

 低床車両は今年秋に1両、2019年度に2両を導入し、今後も追加する計画。現在は低床3両、旧型30両の計33両があり、車両増に対応して電車事業所(中央区南21西16)の車庫を増築する。完成時期は未定。

 低床車両は旧型車両より数トン重く、消費電力が大きいため、20年度に変電所を新設する。変電所は現在、電車事業所内の1カ所。新施設は別の市有地での整備を検討している。

 市は新年度予算案に市電関連で10億6800万円を計上した。市交通局は「ループ(環状)運行後は乗客が1割増えており、快適性を向上させたい」としている。

 新年度にバリアフリー化する他の停留場は、西8丁目、西線11条、西線14条、西線16条、電車事業所前、行啓通、中島公園通。

3154 荷主研究者 :2018/04/01(日) 10:54:28
>>3152
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201803/CK2018032102000170.html
2018年3月21日 東京新聞
次世代路面電車 今月中にも事業着手 車両基地と橋建設を先行

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2018032102100089_size0.jpg

記者会見する(左から)高井社長、佐藤市長、上野副町長=宇都宮市役所で

 宇都宮市や芳賀町などの次世代型路面電車(LRT)事業の工事申請が二十日、国から認可されたことで、市などは今月中にも事業に着手し、測量など着工への準備を始める。全線新設のLRT整備という全国初の取り組みが具体的に動きだすが、市民には反対の声も残る。 (原田拓哉)

 佐藤栄一市長、芳賀町の上野哲男副町長、LRTを運営する第三セクターの宇都宮ライトレールの高井徹社長が同日、市役所で記者会見した。佐藤市長は「実現に向けスタート地点に立った。宇都宮のシンボルとして、全国に誇れる事業にしたい」と語った。

 LRTは、JR宇都宮駅東口と芳賀町の工業団地の一四・六キロを結ぶ。総事業費約四百五十八億円。二〇一八年度早期に本格的に着工、二二年三月の開業を目指す。市はさらに同駅西側への延伸も計画しており、基礎調査をしている。

 市などは一六年九月に、採算性などを審査する「軌道運送高度化実施計画」の認定を受けている。今回は着工に必要な「工事施行認可」で、昨年八月に申請し、軌道の位置や安全性などが基準に適合していると認められた。

 工事は宇都宮市平石地区内の車両基地と鬼怒川に架かる橋の建設を先行させる。基地の先行は規模が大きいため。橋の建設は、工事可能な時期が渇水期などに限定されることによる。

 LRTは当初、一九年十二月の開業を目指していたが、LRTが争点となった一六年十一月の市長選で、導入計画中止を訴えた新人が善戦したことなどが影響し、日程がずれ込んだ。

 一部の市民グループは「多額の税金の無駄遣い」などとして、現在も反対運動を展開している。「宇都宮市のLRT問題連絡会」の保坂栄次・共同代表は「認可や着工は想定していた。ただ、地権者の中にも不安を抱えている人が多く、計画通りに進むのは困難。今後も地権者などと連携し、来春の市議選などに反対の声を届けたい」と話す。

 県の福田富一知事は「まちづくりに寄与するとともに『選ばれるとちぎ』の実現に大きな推進力となるLRT事業の成功に向け、着実に進めていただきたい」との談話を発表した。

3155 荷主研究者 :2018/04/01(日) 11:19:08

http://www.sanyonews.jp/article/688075/1/?rct=seiji
2018年03月23日 22時17分 山陽新聞
桃太郎線LRT化で3者大筋合意 岡山市長表明、4月にトップ会談

 岡山市の大森雅夫市長は23日の会見で、JR桃太郎線(吉備線、岡山―総社間20・4キロ)のLRT(次世代型路面電車)化に向けた総社市、JR西日本との協議が、大筋で合意に至ったことを明らかにした。担当者レベルでの最終的な調整を経て、4月上旬にも3者のトップ会談を開いて正式合意を目指す。

 会見で大森市長は、3者協議の現状について「(事業化の)整理がつきつつあり、いい方向に動いている」とし、合意の見通しに関しては「少なくとも90%を超えている」との見方を示した。2月下旬に大阪市の同社本社であったトップ会談以降は「JR西日本の社内手続きも動き、LRT化全体の形がほぼついてきた」と述べ、費用負担などで3者の協議が最終段階に入っていることをにじませた。

 市によると、合意すれば3者で1年程度かけてLRT化に向けた基本計画を取りまとめる方針。

 桃太郎線のLRT化は、2003年度にJRが構想を打ち出し検討がスタート。3者は14年に有識者による検討会議を設け、16年5月には事業費や役割分担、費用負担について今月末までに合意点を見いだすことで一致した。その後、2市側とJR側との費用負担を巡る意見の隔たりから協議は難航したが、2月下旬のトップ会談などを経て急速に調整が進展している。

 岡山市が16年5月に示した試算では、LRT化に関する全体の初期投資は約175億円。LRT化により、運行本数の増加や駅新設コストの低減といったメリットが考えられている。

3156 とはずがたり :2018/04/01(日) 11:46:45
>>3139-3140
先日早速走ってきたが,思ったより便利になった感薄くて,まあ考えたら三山木にも新田辺にも生駒からは既に山中の直通ルートがあって,確かにくねくね道ではあるが,信号が多い山手幹線よりはストレス無く運転出来る。

旧道からの移転などが進めばもうちと青信号時間が長くなって快適になるかな?

3157 とはずがたり :2018/04/01(日) 12:01:42
>>3156
今後,大和中央線が阪奈道路迄は出来るが,其の先は計画が取りやめになってしまった・・・。
ハーフインターの第二阪奈の中町ランプをフル化して無料開放すれば当初の目的(大和南北道南側区間との接続)を達せられる。

んで京奈道路との交叉部に大住インターでも設置すれば,新名神─京奈道路─山幹(枚方水口線交叉)─京阪奈中央通─大和中央道(学研都市連絡道路交叉)─阪奈道路─第二阪奈─枚方大和郡山線→とだいぶネットワーク性が出てくる。

R170外環の救済に,第二京阪から分岐して南下して学研都市連絡道路(R163)・阪奈道路・第二阪奈・西名阪国道(R25)と交叉する道路があると中振・豊野・東大阪変電所前・被服団地辺りの渋滞がマシになっていいんじゃがのぉ・・ってのが基本。

3158 とはずがたり :2018/04/01(日) 16:28:00
地下鉄民営化「Osaka Metro」始動 記念ヘッドマーク付け出発進行
https://news.goo.ne.jp/article/thepage/business/thepage-20180401-00000001-wordleaf.html
05:15THE PAGE

 Osaka Metro始動──。大阪市営地下鉄の民営化に伴い1日午前、事業を受け継ぐ「大阪市高速電気軌道(愛称:Osaka Metro オオサカ メトロ)」が誕生。その一番列車の運行が始まった。

同日未明に大阪市交通局の最後の列車の運行終了後、梅田駅などで入口看板や路線図、案内板の張り替え作業が夜を徹して行われた。

そして、新たな「Osaka Metro」のステッカーが側面に貼られた車両が、同日午前5時7分に走り出した。大阪府堺市のなかもず駅からは、開業のヘッドマークをつけた車両が、関係者や多くの報道陣が見守る中、運行を開始した。

3159 とはずがたり :2018/04/01(日) 20:04:32
路面電車建設「反対意見」は本当に正しいか 道路の邪魔、バスで十分…欧州の例から検証
03月11日 09:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-211826.html?page=1

栃木県宇都宮市で、路面電車建設に対する動きが活発化してきた。昨年9月の宇都宮市議会、および翌月の栃木県議会でも建設案が可決され、今年3月に着工する運びとなった。今回、着工が予定されている、宇都宮駅東口から芳賀町にある本田技研正門までの14.6キロが完成すれば、地域の利便性は格段に向上することだろう。

しかし、現段階においても路面電車建設に反対する声はまだまだある。富山や福井などで路面電車がそれなりの成功を収めたにもかかわらず、まだ道路交通に頼ろうという声が聞かれるのは、宇都宮市が過去に路面電車が走った歴史がない都市であることも関係しているかもしれない。

だが、その反対理由の中には、誤解から生じたと思われるものも少なくない。海外では先進的な都市交通として、各地で建設や路線網拡大が行われている路面電車だが、日本では宇都宮市に限らず、既存の路面電車を高規格化・路線延伸するといった事業に対しても、反対意見が一定数存在する。

路面電車に反対する理由は
こうした誤解やネガティブなイメージは、どこから生まれるのだろうか。日本と海外では、どういった点で意識のずれが生じているのか、そしてこのような意見を払拭することは可能なのか、反対意見として挙がっている主な例を取り上げて検証してみよう。

宇都宮市の事例のみならず、路面電車建設に反対する市民から挙がる意見としては、以下の声が多く見られる。

・路面電車を建設することで、道路の車線が減り、渋滞が悪化する。
・路面電車そのものが渋滞の原因となる。
・騒音や振動が心配。
・沿線以外の住民にはメリットがない。
・バス路線と競合する。
・高齢化社会では、利用できる人は限られてくる。

路面電車を建設することで道路の車線が減少し、場所によっては渋滞が悪化するという点に関しては、全く否定しない。海外ではむしろ、車線減少や交通規制、一方通行化、中心部への通行税導入、さらには都心部の駐車場には料金に下限を設けるなど、車利用者にとってわざと不便となるような、様々な規制を設けている都市も多く存在する。

路面電車を新たに導入した海外の多くの都市では、都心部への車流入量を極力減らしたいという点が導入にあたっての最も重要なポイントの一つだった。渋滞のさらなる悪化を防ぐため、都心部への車によるアクセスをあえて悪くすることで、郊外で車から路面電車への乗り換えを誘発し、車の乗り入れを極力抑制することがそもそもの狙いだからだ。

「本当に必要な人」が車を使える
ドイツ・ヴュルツブルクで、パン屋へ商品を届けに来た配送車。市街地区域はトラムおよび歩行者専用で、一般車の乗り入れは禁止されているが、配送車だけは乗り入れ可能となっている(筆者撮影)

もちろん、宅配業者や店舗への商品納入業者など、業務上やむをえない車についてはアクセスを許可し、荷卸しのためのスペースや専用駐車場を設け、きちんと優遇しなければならない。商店街などから挙がる反対の声の多くは、こうした運搬用のトラックなどがアクセスできなくなるという誤解から生じているが、これは大きな間違いだ。市街地中心部への車によるアクセス制限は、公共交通機関を利用できるにもかかわらず、通勤や買い物などで、無駄に車を利用している人たちを減らすことが目的なのである。

とはいえ、自動車交通にとって不便となるような都市構造とするならば、車利用者にただ不便を強いるだけではなく、路面電車へ乗り換えてもらえるような工夫や優遇措置は絶対に必要だ。郊外に大型の立体駐車場を設け、都心部へ向かう人には格安で提供するといったパークアンドライドの推進は、その最たる例の一つだ。

車を一方的に排除するわけではなく、公共交通機関の手薄な地域の住民に、少なくとも停留所までは車を利用してもらい、そこから路面電車を利用してもらえば、中心部への車流入量を減らすことができる。場合によっては、郊外の大型ショッピングセンターに併設される駐車場を立体化して提供することで、帰宅時にショッピングセンターへ立ち寄る、という相乗効果も期待できるかもしれない。

騒音や振動が心配という意見も多い。確かに、時速60?70kmで電車が走る様子を見れば、そういった心配も出てくるだろう。しかし、海外でもそのような速度で走るのは郊外区間であり、多くの建物が密集する市街地中心部では、その速度は時速15?20km程度で、騒音や振動はほとんど気にならない。また、最新の路面軌道は、騒音や振動を抑えるための防振ゴムを備えるなど、環境に配慮した設計となっている。

3160 とはずがたり :2018/04/01(日) 20:05:06

また、沿線以外の住民には、路面電車ができてもあまりメリットがないという意見もある。確かに、路面電車の路線そのものだけを見れば、沿線以外の地域にあまり恩恵がないという考えが浮かんでも不思議ではないが、前述のパークアンドライドはそのための解決策でもある。路面電車沿線に居住地がない人が、駐車場まで車で行き、路面電車を利用できるような環境作りは必要である。また、近隣の住宅地へのフィーダー輸送として、小型の路線バスを運行することで、免許を持たない高齢者や子供たちでも利用することが可能となる。

バスとの連携は特に重要だ
地元バス事業者との連携は、新路線建設という大きなプロジェクトの中でも、特に重要な位置付けとなる。もともと市民の足として長年生活を支えてきた地元バス会社からすれば、路面電車開業に伴って利用客数が減少することになれば、当然ながら面白くない。かといって、相手をライバル視して競合路線を多く抱えた場合、乗客の奪い合いによって双方が疲弊する危険性がある。

路面電車の建設がある程度進んだ段階で、路線網を再編して競合区間を極力減らし、両者をきちんと接続させる結節点を設けることで、ウィン・ウィンの関係を築き上げていけるよう、きちんとした協議をしなければならない。前述の通り、路面電車の沿線でも末端の住宅街などにおいてバスの柔軟な運行は必要不可欠なので、路面電車の駅へ接続する路線網の整備も重要となる。

超高齢化社会を控えた日本では、今後ますます免許返納者数が増えていくことが予想され、都市交通の重要性は高まっていく。そのためにも、お互いをどのような形で棲み分けていくか、きちんとした話し合いが重要となる。

だが、そのバスと路面電車の乗り換えが不便だ、という意見も多い。確かに、日本の現状を見れば、どの都市も路面電車とバス、鉄道の乗降場所はバラバラで、場合によっては屋根もない中を何百mも歩かなければならないところもある。これでは悪天候の際、乗り換えをしたくないという声も出るだろう。

最近は路面電車の停留所を鉄道駅構内へ移設するなど、各都市で整備が進められたことで多少不便は解消されつつあるが、バス路線との接続は相変わらず悪い都市が多い。これは前述の通り、日本では路面電車とバスがライバル関係にある都市が多く、相互の乗り換えを考慮していない都市が多いからだ。

欧州の都市へ目を向けると、路面電車とバスは停留所の対面で相互に乗り換えられることが多く、場合によってはバスが路面電車の軌道へ入り、同じホームで乗り換えができるケースもある。路面電車とバスの垣根がなく、同じ公共交通機関として扱われているのだ。これは同じ事業者が路面電車とバスの両方を運営しているからこそ、こうした整備も可能となっているのだが、本来はライバル関係にある日本の路面電車とバス事業者においても、こうした整備は決して不可能ではないはずだ。

BRTではダメなのか?
軌道敷に縛られた路面電車ではなく、バス専用レーンを整備して路線バスを高度化すればよいという意見もある。いわゆるBRT(バス・ラピッド・トランジット)だ。確かに、都市の規模によってはそれも一つの選択肢として考えられる。

だが、バス1台の収容能力は高規格の路面電車と比較すればはるかに少ないため、その分多くの台数を走らせなければならず、決して効率的とは言えない。仕様にもよるが、連接バスを導入することで、路面電車に近い定員(120?150名程度)を確保することも可能だが、いずれにせよ電気バスを導入するのでなければ、特に市街地中心部における騒音や振動、排ガスによる環境悪化も懸念される。バスは路面電車でカバーしきれない地域の補完として役割を分担することも、重要となってくる。

最後に、「高齢化社会では路面電車が開業しても利用できる人が限られる」という意見について検証しよう。これは不可解な声だ。停留所まで歩き、公共交通機関を利用するのは大変で、車を使って移動した方が便利だというのがその理由だが、高齢ドライバーによる事故が社会問題となっていることは、報じられるニュースの数を見ても明らかだ。家族が送迎するとしても、核家族化が進んだ現代社会においては高齢者だけの世帯も多くなっている。

高齢化が進む今後は、車に頼らずとも高齢者が自分自身で不自由なく移動することが可能な世の中にしていかなくてはならない。路面電車と接続する末端区間のバス路線に自由乗降区間を設定し、自宅のすぐ近くから乗車可能にするといった方法で、歩行する距離を短くすることは可能だ。

3161 とはずがたり :2018/04/01(日) 20:05:25
>>3159-3161
今後を見据えた都市環境づくりを

路面電車が建設されれば、全ての問題が解決し、市民全員が満足する結果になるわけではない。だが欧米では、車だけに頼った社会がどういう末路を辿るかにすでに気付いている。そして、かつては自動車社会にとって「お荷物」だった路面電車を新時代の公共交通機関として再生し、現在では路面電車を敷設した歴史がない都市へも積極的に導入されている。

だが、日本ではまだ路面電車は道路交通の敵という感覚が抜けきらない。このまま車にばかり頼った社会へ進んでいけば、日本は環境・福祉面で大きく立ち遅れた国となっていくことは想像に難くない。今後ますます加速していくであろう高齢化社会において、公共交通機関の重要性は日に日に高まっていくことだろう。10年、20年先を見据えた都市環境づくりは、現在の高齢者だけの問題ではなく、今働き盛りの30?40代にとっても、決して他人事の話ではないのだ。

3162 とはずがたり :2018/04/04(水) 12:03:13
路面電車の屋根に室外機が… 車両の冷暖房にまさかの家庭用エアコン、なぜ導入
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-80020.html?type=outbrain
03月21日 11:10乗りものニュース

とさでん交通の路面電車で、屋根に家庭用エアコンの室外機をふたつ、そのまま載せた車両が走っています。「実証実験」とのことですが、どのような目的があるのでしょうか。

車両冷房が設置不可 ならば…
 高知の路面電車で、ある意外なものを屋根上に載せた車両が走っています。

 その車両の屋根上には、上空の架線から電気を得る部品であるパンタグラフのほかに、家庭用エアコンの室外機と思しきものがふたつ、ファンの部分が側面を向くように置かれています。民家の軒先にあるようなものが、なぜ電車に載っているのでしょうか。この路面電車を運行している、とさでん交通(高知市)に話を聞きました。

??あれはやはり家庭用エアコンの室外機なのでしょうか?

 お察しのとおり、家庭用エアコンの室外機です。電車内にも同じく、家庭用のエアコン装置を取り付けています。

??なぜ家庭用エアコンを導入したのでしょうか?

 導入車両は、冷房装置がない200形電車の1両です。1950年代に製造された200形は、骨組みの強度や天井の高さなどの関係から、電車用の冷房装置を設置することができません。そこで家庭用エアコンを設置し、動作の実証実験を行っています。

家庭用と「まったく同じ」
??エアコンはどうやって動かしているのでしょうか?

(パンタグラフを通じ架線から得る)電車の動力用電源600ボルトを、室内灯用電源100ボルトに変換する装置を搭載しており、その装置からエアコンに100ボルトの電気を送っています。操作方法は家庭用エアコンとまったく同じで、リモコンにて行います。

??ほかの車両にも導入していくのでしょうか?

 現在行っている実証実験で、良い結果が得られれば検討したいと思います。

※ ※ ※

 とさでん交通によると、この家庭用エアコンを搭載した電車は2017年11月から運行。冬には暖房を使用したといいます。今後、夏の冷房時における動作などを確認していくそうです。

 ちなみに、14両ある200形電車のうち、2両は車体を交換したときに電車用の冷房装置が導入されています。しかし冷房のない車両については、夏季には車両の内外に「申し訳ございません この電車は冷房車ではありません」とのお詫び文が掲示されたり、車内でうちわが配布されたりしています。

「電車の行先のひとつが『ごめん』(南国市の後免駅)なので、夏にはお詫び表示と行先表示で二重に謝っている感じになりますが……」(とさでん交通)という200形電車、エアコンの導入が進めば、行先表示の「ごめん」だけで済むようになるかもしれません。

3163 とはずがたり :2018/04/04(水) 13:44:12
日本最古の立体交叉と聞いて直感的に折尾と思ったけど,立体交叉無くなるとか解せなかったけどこんな大胆な事したんかっ!
折角こんな大工事するなら折尾を方向別にしろよなあと思ったけど鹿児島本線が2面4線なので方向別とかあんま意味ないのか。。
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/ken-to/file_0250.html
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000098454.pdf
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000098458.pdf

日本最古の立体交差を解体 「残念」住民からは惜しむ声 北九州のJR折尾駅
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180404-00010007-nishinpc-soci
4/4(水) 10:37配信 西日本新聞

 JR折尾駅(北九州市八幡西区)で日本最古の立体交差の解体が進んでいる。約130年間、街の変遷を見つめてきた構造物の撤去を惜しみ、地元住民からは「2020年度に完成予定の新駅舎に廃材を活用し、歴史を語り継いでほしい」との声も上がる。

 折尾の歴史を語り継ぐ「学園&地域交流ネットワーク」の蒔田加代副代表によると、同駅の起源は1891年にさかのぼる。当時、筑豊興業鉄道と九州鉄道が別々の地に折尾駅を開業。双方の線路が交わる部分に立体交差が造られ、95年にその上に両社の共同駅舎が完成し、現在の筑豊線が駅1階を、鹿児島線が2階を走るようになったという。

日本最古の立体交差を解体 「残念」住民からは惜しむ声 北九州のJR折尾駅
解体作業が進む立体交差=3月1日午前1時半ごろ(蒔田加代さん提供)
「廃材を新駅舎の中で活用して」
 全ホームの高さをそろえる高架化事業が進む同駅。2017年1月2日、鹿児島線のホームが切り替えられると、旧ホームなどと一緒に立体交差の解体もスタート。鹿児島線の線路部分は今年3月1日、撤去された。JR九州によると、れんが造りの橋台部分は、筑豊線の高架化への切り替えが始まる見込みの来年3月までに解体を終える予定。

 北九州市は12年に発表した「折尾駅舎の保存・活用に向けた基本的な考え方」の中で、「駅舎のシンボル的な部材については保存・復元を基本とする」と明記している。蒔田副代表は「解体は残念だが、方針通り廃材を新駅舎の中で活用してほしい」と望んでいる。

=2018/04/04付 西日本新聞朝刊=

西日本新聞社

3164 荷主研究者 :2018/04/08(日) 11:19:47

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28604560W8A320C1LA0000/
2018/3/26 21:53 日本経済新聞 中国・四国
とさでんが新型路面電車 16年ぶり新車両、段差なく昇降楽に

 バスや路面電車を運行する、とさでん交通(高知市)は27日から、車内に段差がないバリアフリー対応の超低床式の路面電車「ハートラム2」の営業運転を始める。事業再生計画に取り組む同社が新車両を導入するのは16年ぶり。

バリアフリーや外国人の利用に配慮した新車両

 26日、出発式を本社車庫で開いた。16年前に初めて導入した低床車両の公募愛称を新車両も使用する。

 出入り口などの段差がないため、利用客は乗り降りしやすい。通路幅が10センチ広がり、車いすなどの移動も楽になった。行き先や停留所名に英語も表記するなど、外国人の利用にも配慮した。

 3車体1両で定員は71人。アルナ車両(大阪府摂津市)が製作した。導入費は約2億5千万円で、このうち3分の2を国や県、沿線自治体の補助で賄った。

 片岡万知雄社長は「ガラス面が大きくて開放的。静かで加速もスムーズ」とアピールした。

3165 荷主研究者 :2018/04/08(日) 11:39:33

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175581?rct=n_hokkaido
2018年03/28 07:34 北海道新聞
札幌地下鉄2億円減収か 日本ハム移転で乗客減 市試算

 プロ野球北海道日本ハムによるボールパーク構想の建設候補地が北広島市内に決まり、現本拠地・札幌ドーム(札幌市豊平区)での観戦客が札幌市営地下鉄東豊線を利用しなくなった場合、年間乗車人数は最大約117万5千人減り、収入も約2億1400万円減る見通しであることが、市交通局の試算で分かった。減少額は地下鉄の乗車料総収入の0・5%に当たる。

 交通局は2016年度決算ベースで影響を試算。日本ハムの札幌ドーム戦は77試合で、観戦客の1日平均乗車人数は1万5268人とし、平均の利用客単価182円を乗じて試算した。

 16年度の市営地下鉄3路線の乗車料総収入は411億8千万円。札幌市の地下鉄事業は11年連続黒字で、16年度は97億4千万円の経常利益があった。

 一方、累積赤字に当たる累積欠損金は2371億円、車両更新や施設改修などに充てた借金の企業債残高は2941億円ある。

3166 とはずがたり :2018/04/08(日) 19:32:12
まじかー。。

作ったものをまた壊す?!五輪に間に合わない環状二号線の「不都合な真実」
http://otokitashun.com/blog/daily/17669/
2018年4月7日 23:39 ? 日々のこと

3167 荷主研究者 :2018/04/15(日) 11:05:10

http://www.sanyonews.jp/article/691699/1/?rct=okayama1
2018年03月31日 11時20分 山陽新聞
イオン岡山東側に右折専用信号 渋滞対策で岡山県内に初導入

右折車両専用信号機を設けた交差点

 大型商業施設・イオンモール岡山(岡山市北区下石井)の東側道路に右折車両専用の信号機が岡山県内で初めて導入され、運用が始まった。

 信号機は市役所筋の「下石井一丁目交差点」に設けた。岡山市役所側からJR岡山駅方面に北進してきて、県庁通りに右折する車両だけを対象にしている。

 通常の横型ではなく縦型で、信号柱の先端(地上約3・5メートル)に灯器を取り付けた。右折時は一番上の赤信号とともに「↑」の矢印が表示される。

 同市が、店舗周辺の渋滞対策の一環として同交差点に左折専用レーンを新設したのに伴い設置。店舗前にあった信号機が撤去されたため、スムーズに右折できるようにした。

 県民の多くが見慣れない信号機のため、県警は当面の間、巡回しながら様子を見るという。交通規制課は「信号に従い、安全に走行してほしい」と呼び掛けている。

3168 とはずがたり :2018/04/18(水) 16:50:25
九電・玄海3号機が発送電再開
蒸気漏れで停止から3週間
https://this.kiji.is/359233970493588577
2018/4/18 16:12
c一般社団法人共同通信社

発電と送電を再開した九州電力の玄海原発3号機=18日午後、佐賀県玄海町(共同通信社ヘリから)
 九州電力は18日、再稼働から1週間で配管から蒸気が漏れるトラブルが起きた玄海原発3号機(佐賀県玄海町)の発電と送電を午後3時すぎに再開した。発送電の再開は約3週間ぶり。佐賀県は九電が再発防止策を提示したことで容認したが、トラブルの初期報告が遅れたこともあり、九電の対応に不満も抱える。

 九電は今後、3号機の原子炉の出力を徐々に上げ、5月中旬に営業運転に移る予定としている。3号機は当初、4月24日の営業運転再開が予定されていた。

 3号機は3月23日に約7年3カ月ぶりに再稼働し、同月30日夜に放射性物質を含まない2次系設備のトラブルが発覚した。

3169 荷主研究者 :2018/04/22(日) 10:45:01

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28994790U8A400C1LC0000/
2018/4/4 20:09 日本経済新聞 中国・四国
吉備線LRT化で正式合意 岡山市・総社市・JR西
公共交通のゆくえ

 岡山市と岡山県総社市、JR西日本は4日、岡山と総社を結ぶJR吉備線(20.4キロ)の次世代型路面電車(LRT)化で正式合意した。事業費約240億円の38%を国費でまかない、岡山市29%、総社市9%、JR西24%の割合で負担する。今後は基本計画を策定し、10年程度後の運行開始をめざす。

吉備線LRT化合意で握手する(左から)総社市の片岡市長、岡山市の大森市長、JR西の来島社長(4日、岡山市役所)

 運行にかかる経費は年間6億円程度。このうち修繕費は1億円程度と想定し、半分の5000万円を2市で負担する。電化設備や車両基地といった地上設備の整備や車両の仕様、資産所有を含む運営についてはJR西、新駅の設置や路面電車区間の道路拡幅については2市が主体となって検討を進める。

 吉備線では現在、気動車で日中に1時間1〜2本、朝のラッシュ時に3本運行している。LRT化後は3両編成の低床型電車を12本導入し日中は3本、ラッシュ時は岡山―備中高松間で6本、岡山―総社間で4本に増やす。新駅は7カ所に設置する予定。直近と同程度の1日1万1000人の利用を想定すると、運賃を2割引き上げることになるという。

 記者会見で岡山市の大森雅夫市長は「一日も早く実現できるように力を合わせたい」と意気込みを見せ、総社市の片岡聡一市長は「本数増加をエネルギーとして沿線開発を進めていきたい」と強調。来島達夫社長も「利用促進と沿線の活性化に資するのではないか」と期待を示した。

 吉備線のLRT化に関してはJR西が2003年に提案し、14年から本格的な協議を重ねてきた。

3170 荷主研究者 :2018/04/22(日) 10:57:27

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29036620V00C18A4960E00/
2018/4/5 17:00 日本経済新聞 関西
スクランブル交差点数、大阪は東京の3倍(もっと関西)
とことんサーチ

 自宅がある大阪市天王寺区・真田山付近を散歩していると、気づいた。信号で斜め横断が可能なスクランブル交差点が多い。空堀の交差点の近くに2カ所、近隣の味原の交差点にもう2カ所。記者は東京勤務が長いが、東京では渋谷や数寄屋橋ぐらいしかスクランブル交差点は印象にない。調べると、大阪府下のスクランブル交差点は156と全国2位、東京の3倍だった。なぜ多いのだろうか。

 まずは大阪最古のスクランブル交差点、西区九条新道を訪ねた。

 九条新道交差点がスクランブル化されたのは1971年12月。斜め横断を可能にする改正道路交通法の施行とほぼ同じころだ。交差点に面した創業70年の印鑑店、専勝堂の末吉一男さんは「当時は近隣の耳鼻科の先生が子供が歩道を横断するのをみて『子供が危ない』と、導入を要請していた」と振りかえる。

 一方、最新は大阪府箕面市の市立彩都の丘学園前の交差点で、2017年末にスクランブル化された。交差点で点字ブロックの工事現場にいた警備員に聞いたところ「学園の生徒数増加に伴いスクランブル化の要望があった」という。

 このようにスクランブル交差点の導入は、歩行者の事故対策と関係しそうだ。スクランブル交差点は歩車分離式(歩行者が横断する間はすべての車を止める信号)であるため、歩行者が車と交差するリスクが小さい。普通の交差点では、歩行者が横断中に右折車や左折車と交差するリスクが生じてしまう。

 特に大阪は「河川や鉄道が入り乱れている関係で道路が直線に敷けず、道路が直角に交差しない変形交差点が多い」(交通心理学を専攻する蓮花一己・帝塚山大学学長)。変形交差点は視界の悪さから事故が起こりやすく、事故対策でスクランブル交差点が増えた可能性がある。

 もっとも、事故対策だけなら歩車分離式信号でも十分で、斜め横断を可能にする必要はない。ここでスクランブル交差点のもう1つの特徴、「大量の歩行者が交差点で滞留するのをどう防ぐか」(蓮花学長)という点が関わってくる。

 大阪は全国屈指の人口密集地域。駅前や子供が集まる学校近くの交差点も多く、歩行者に素早く通過してもらう必要がある。スクランブル交差点なら一回の信号で、はす向かいに行ける。加えて過去に大阪人は歩行スピードで全国一との調査もあり、ニーズにも合致しそうだ。

 大阪府警交通部の福山邦之警視は「警察が一義的に導入を目指すのは歩車分離式信号。スクランブル交差点はその延長で、斜め横断ニーズとの見合い」と説明する。

 数こそ多い大阪のスクランブル交差点だが、東京・渋谷のように訪日客の観光名所になる場所はほとんど聞かない。だが、大阪でもスクランブル交差点を別の目的で生かす試みはある。

 大阪・梅田の地下街「ホワイティ梅田」のカフェレストラン「ベシャメルカフェ」。店の前のK字状の4差路を「造語で『梅田地下スクランブル交差点』と名付けてアピールしている」(運営する大和企業)。梅田地下街は迷宮と言われるほど複雑。店の場所の案内で、スクランブル交差点にもなりそうな4差路に着目した。

 この地下街の4差路のちょうど真上は阪急前交差点だ。大阪市の告示では、御堂筋は阪急前を起点に、終点のスクランブル交差点の難波西口まで続く。起点の交差点は造語とはいえ、街の中心通りの両端に絡むあたりが、スクランブル交差点天国の大阪らしい。

 (大阪経済部 山本修平)

3171 荷主研究者 :2018/04/22(日) 11:09:30

https://www.sankei.com/west/news/180407/wst1804070044-n1.html
2018.4.7 11:15 産経新聞
大阪・和泉市が環状交差点「ラウンドアバウト」導入

ラウンドアバウトが導入されたJR和泉府中駅前の交差点=大阪府和泉市

 大阪府和泉市は、JR和泉府中駅前の交差点に、信号機のない環状交差点「ラウンドアバウト」を導入した。導入は府内で3カ所目。

 ラウンドアバウトは、進入時に一時停止する必要はないが、環状部分を走る車の通行が優先される。対向車がないため事故が起きにくいとされている。

 和泉府中駅前の交差点は、これまで右折禁止の交通規制がされ、車が左折でしか出られない状況にあり、歩行者が交差点内を横断するなどの問題点が指摘されていた。

 平成26年の道路交通法改正で、ラウンドアバウトの運用が定められたことを受けて警察と協議を重ね、導入を決めた。

3172 とはずがたり :2018/05/15(火) 20:33:24
山手線の各駅とも1駅で梅田とは行かんが京橋ぐらいは繁栄しているから諦めよ

2018.5.12 05:00
【経済ななめ読み】
大阪の致命的な欠陥
https://www.sankei.com/politics/news/180512/plt1805120004-n1.html

 訪日外国人客が爆発的に増え、地価が大きく上昇し、小売業も活況に沸く大阪。しかしホテルやオフィスの不足が顕在化し、今後の発展に黄信号がともる。この街には致命的な欠陥がある。市中心部をめぐる「JR大阪環状線」の西半分が、ほとんど開発できていないのだ。

 東京では、国会や丸の内を含む皇居周辺の「都心」に対し、1950年代に池袋、新宿、渋谷を「副都心」に指定。80年代に上野・浅草、錦糸町・亀戸、大崎を追加し、90年代には臨海副都心も加わった。いずれも東京駅から4〜8キロ圏にバランスよく配置。JR山手線では浜松町や品川にも都市機能が分散されている。

 一方で大阪は、梅田(キタ)と難波(ミナミ)の間に都心部が面状に広がるが、副都心が貧弱だ。天王寺・阿倍野と、京橋・大阪ビジネスパークは活気あるが、環状線の西半分は昔ながらの下町の風情。高層ビルが立ち並ぶ弁天町駅前や臨海部の南港は、大阪市の開発が破綻し巨額の損失を計上した負の遺産でもある。

 市の都市開発のいいかげんさを歴代の為政者に猛省させたい。この窮状を打開するためにも、大阪府市が一体となって都市問題に取り組む大阪都構想には可能性を感じる。(嘉)

3173 荷主研究者 :2018/05/20(日) 18:26:36

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30335560Q8A510C1L60000/
2018/5/10 22:40 日本経済新聞 北関東・信越
宇都宮LRT、西側延伸で5案 概算事業費最大400億円

 宇都宮市は10日、栃木県芳賀町と計画するLRT(次世代型路面電車)のJR宇都宮駅西側延伸について5つの案を公表した。従来の「桜通り十文字付近」のほかに「護国神社付近」など4カ所を終点とし、概算事業費や収支予測を示した。距離が最も長い「大谷観光地付近」までとする案の概算事業費は複線で約400億円となった。

 西側延伸の具体案が公表されるのは初めて。市は桜通り十文字までのルートも含め、駅西側へのLRT整備について検討していた。

 交通需要や道路の幅などから、桜通り十文字までは宇都宮駅西口からのびる「大通り」への導入が、延伸方向は桜通り十文字付近から西が望ましいとした。

 概算事業費は桜通り十文字付近まで(駅から約3キロメートル)が約150億円。東北自動車道以西への延伸案では単線と複線の概算事業費を示した。収支予測は「東北自動車道付近」(同約6.5キロメートル)とする案が1年当たり約2.1億円で最大となった。

 試算では宇都宮駅から桜通り十文字までは6車線から4車線や2車線に減少し、従来計画以西の区間では拡幅などで車線数は減少しないとの想定を用いた。

3174 荷主研究者 :2018/05/20(日) 18:28:53

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20180512/CK2018051202000051.html
2018年5月12日 中日新聞
半田駅付近2・6キロが高架に 武豊線連続立体交差事業

 県と半田市が進めるJR武豊線の半田駅付近連続立体交差事業で、半田駅付近の線路約二・六キロが高架になることが分かった。

 乙川-半田駅間の阿久比川の西側(本町一丁目)から、半田駅を越えて瀧上工業半田工場西側(神明町三丁目)までが高架になる。完成すると十二の道路と立体交差し、九カ所の踏切を撤去できる。二〇二七年度に完了する予定。

 同事業は一六年に事業認可を受け、測量を始めた。本年度は用地を取得し、二〇年度から高架化の本体工事に入る。概算事業費は約百九十二億円で、市は四十一億円を負担する。

 関連事業として、半田駅前土地区画整理事業も進めている。駅周辺の六・二ヘクタールを施行地区と定め、道路の拡張や公園の整備をする。事業期間は土地取得に関する清算期間を含めて三四年までで、概算事業費は約七十五億円。

 立体交差と区画整理が進むことで、市の中心市街地での渋滞緩和やにぎわい創出が期待される。明治期に造られた半田駅の跨線橋(こせんきょう)など、駅周辺の歴史的な価値をどう残していくのかが課題となる。

 (辻晃平)

3175 荷主研究者 :2018/05/20(日) 18:32:08

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30545110V10C18A5L60000/
2018/5/15 22:00 日本経済新聞 北関東・信越
商業・医療施設を集積 宇都宮市、LRT沿線で方針

 宇都宮市は栃木県芳賀町と計画するLRT(次世代型路面電車)沿線の土地利用の方針を公表した。JR宇都宮駅や大型商業施設「ベルモール」の周辺、市東部のテクノポリスセンター地区を商業施設や医療・福祉施設の集積地とし、各地点と産業の集積地や乗り換え拠点をLRTで結ぶ。利便性の高いコンパクトなまちづくりを目指す。

 宇都宮駅東側のLRT沿線で、8つのエリアを指定して整備の方向性を示した。市街化区域内に住宅を集めつつ、とくに駅やベルモール周辺には商業施設や医療・福祉施設を集める。

 テクノポリスセンター地区も商業施設などを充実させる。LRTとバスや車との乗り継ぎ拠点「トランジットセンター」周辺は乗り継ぎの利便性を高めてにぎわいを生みだす。清原工業団地やテクノポリスセンターは産業集積地と位置づけた。

 国道4号のバイパス「新4号国道」東部の平石地区市民センター周辺は地域の生活の拠点とし、スーパーや診療所など日常生活で利用する施設の立地をめざす。

 宇都宮市は地域ごとに居住や商業、医療などの機能をコンパクトに集中させ、それらをLRTなどの公共交通網で結ぶことを目指している。LRTは28日に起工式を行う予定で、2022年3月の開業を目指している。

3176 とはずがたり :2018/05/29(火) 12:41:13
茨木松ケ本線,気付けば開通していた!!!!

って事で早速走り初めしてきたが結論から云うと殆ど意味が無かった。

先ずはガラガラ。で,奈良交叉点の改善にもここんとこ走った感じの体感でもほぼ寄与していない。
今開通に気付くぐらいだからな・・。


茨木松ケ本線
http://www.city.ibaraki.osaka.jp/kurashi/machi/1450697187919.html

2018.3.29 10:55
JR茨木駅周辺の渋滞解消に期待 アンダーパス完成
https://www.sankei.com/west/news/180329/wst1803290033-n1.html

 JR茨木駅(大阪府茨木市)南側の東海道線地下を通る市道のアンダーパスが完成した。立命館大大阪いばらきキャンパス(同市岩倉町)からイオンモール茨木(松ケ本町)を結ぶ約250メートルで、同駅周辺道路の渋滞解消が期待されている。

 市道は「茨木松ケ本線」で、今回、アンダーパスとともにイオンモール茨木前の約90メートルの利用も開始。これによって全1440メートルの区間が開通した。

 アンダーパスなどの開通に先立ち、記念式典が開かれ、福岡洋一市長や工事関係者ら約180人が出席。式典後には市民や市のキャラクター「ほっとけん!」が参加して「歩き初め」が行われた。全区間のうち380メートルが先行整備され、残る1060メートルは平成21(2009)年から本格的な工事が行われていた。


問題点は先ず新庄町と新庄南ガードとの変則五叉路である。
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.34.26.261N34.48.26.119/zoom/10/

茨木寝屋川線からr138を経由して新庄南ガードに到達すると混んでゐる。新庄ガード南を右折して直ぐに新庄町の信号に止められるのが問題のようだ。
こいつのお陰で東側からのスムーズなアクセスに欠けるのである。

更にr14大阪高槻京都線に接続するとこの路線が渋滞していて難渋する。
交叉点正面に屹立するマンションを取り壊して此処https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.33.28.952N34.48.32.534/zoom/10/迄伸ばして欲しいと思ってゐるが結構狭い道である。。

此処は素直に中環外回りを奈良の手前から美沢小橋迄3車線化するしかないな。阪急を乗り越える陸橋を拡幅するだけで後は敷地はありそうだ。

3177 荷主研究者 :2018/06/06(水) 23:02:28

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30820390S8A520C1LC0000/
2018/5/22 19:40 日本経済新聞 中国・四国
岡山駅前への路面電車乗り入れ、1案に絞り込み 市の検討会了承

 岡山電気軌道(岡山市)が運行する路面電車のJR岡山駅東口広場への乗り入れを巡り、岡山市の検討会は22日、2つの計画案を1つに絞り込むことを了承した。現在の一般車乗降場とタクシー乗降場を入れ替える。タクシー業界などから条件付きで同意を得た。今後は環境アセスメントなどを進めて、2018年度中に詳細設計を決める方針だ。

 岡山駅と路面電車の岡山駅前電停は100メートル以上離れている。市側は乗り入れに向けて、一般車乗降場・駐車場とタクシー乗降場・待機場を縮小する第1案、一般車ゾーンとタクシーゾーンを入れ替える第2案を策定。タクシーの構内への出入りがしやすい点などの理由で、第2案が有力視されていた。

 22日の検討会で、市側は駅周辺の横断歩道の通行量について追加のシミュレーションを提示し、渋滞などの問題が発生しないことを強調した。岡山県タクシー協会は「様々な協議事項があるものの第2案が良い」と了承。信号の時間調整など実証実験を求めていた県バス協会も、定時性の確保に向けた対策の実施などを条件に同意した。

 当初、市側は3月末までをメドに了承を得る予定だったが、県タクシー協会が2月の前回検討会で「慎重に検討したい」との姿勢を示すなど調整が難航していた。

3178 とはずがたり :2018/06/16(土) 17:28:50
前後ぶった切り! 孤立して120mだけ存在する立派な4車線道路 不思議な風景、その背景
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180615-00010002-norimono-bus_all
6/15(金) 11:49配信 乗りものニュース

まだ車両は走らない 完成後をイメージするための道路
 東京の郊外に位置する埼玉県志木市。また農地も多く残る住宅街に、ちょっと不思議な道路が存在します。車道4車線の新しい道路ですが、たった120mほどで途切れてしまううえ、道路の前後には車両が進入できないよう柵がしてあるのです。

【地図】モデル道路はその一部 「和光富士見バイパス」の地図
https://trafficnews.jp/photo/80440

 この道路、車線やゼブラ帯など、道路に必要なマーカー類はしっかり引かれています。車道と歩道のあいだには街路樹が植えられ、さらに歩道は自転車の通行エリアがカラー舗装や看板で区分けされています。一見して工事中の道路とは思えないほど造り込まれてはいますが、周囲で延伸工事が行われている形跡はありません。この道路は何なのか、埼玉県県土整備部 朝霞県土整備事務所に聞きました。

――あの道路はどのような目的で造られたのでしょうか?

 国道254号「和光富士見バイパス」のモデル整備区間(以下、モデル道路)です。市民の皆様に完成後の道路をイメージしていただけるよう、車道の白線やカラー舗装なども含めて整備しています。車道の両側に設ける「環境緩衝帯」のあり方を市民の皆様とともに検討する「環境緩衝帯整備検討協議会」で、「用地買収ができているような箇所で、(完成後の姿を)目に見える形で示せないか」というご意見があり、それを受けて2012年から2013年にかけて建設しました。

――どう使われているのでしょうか?

 維持管理は行っているものの、建設から少し年月が経っていることもあり、最近は事業説明会などでは使っていません。ただ2017年秋には、地元住民の方々によるまちおこしイベントの場として使われました。

前後ぶった切り! 孤立して120mだけ存在する立派な4車線道路 不思議な風景、その背景
「和光富士見バイパス」のモデル道路(2018年5月、佐藤 勝撮影)。
「モデル道路」のおかげ? 事業が大きく進捗
――「和光富士見バイパス」はどのような道路なのでしょうか?

 外環道の和光北IC出入口に位置する国道298号松ノ木島交差点(埼玉県和光市)から朝霞市、志木市を経由し、国道298号「富士見川越バイパス」(もと富士見川越有料道路、2009年無料化)入口である富士見市の下南畑交差点へとつなぐ全長約6.9kmの道路です。すでに和光市、朝霞市内の第一期整備区間約2.6kmは開通しています。

――事業の進捗や、開通の見込みはいかがでしょうか?

 第二期整備区間は、「富士見川越バイパス」に接続する下南畑交差点で立体交差工事を進めていますが、それ以外の区間ではまだ工事を開始していません。2017年度は、志木市区間の設計を固めました。第一期整備区間では、和光北ICに接続する松ノ木島交差点付近で渋滞対策のための車線増設、および(朝霞市の新河岸川に架かる)朝霞大橋以南を暫定2車線から4車線にする工事を進めています。第二期整備区間はまだ用地買収が完了していないこともあり、具体的な開通目標などはお示しできていませんが、なるべく早く開通できるよう事業を進めます。

※ ※ ※

 朝霞県土整備事務所によると、モデル道路の建設には第二期整備区間の事業を進捗させる目的もあったといいます。「『和光富士見バイパス』の事業は1984(昭和59)年度に着手していますが、モデル道路を建設したころ(2012年度ころ)は、用地買収率が5割程度でした。それが現在は9割以上の区間で完了していますので、用地買収率の向上に大きな効果がありました」とのことです。

 ちなみに、このようなモデル道路を建設する取り組みはほかでも。たとえば2018年6月2日に開通した外環道 三郷南IC〜高谷JCT間には、千葉県松戸市から市川市にかけての沿道に4つのモデル道路が建設されていました。

3179 荷主研究者 :2018/06/21(木) 23:29:30

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31511220X00C18A6L83000/
2018/6/7 22:00 日本経済新聞 東京
都が環2整備計画、暫定道路は豊洲移転後「1カ月以内」

 東京都は7日、都心と臨海部を結ぶ幹線道路「環状2号(環2)」の整備計画を発表した。築地市場跡地に建設する地下トンネルを2022年度に開通させるほか、築地市場の外縁部を通す暫定迂回道路を豊洲への市場移転後1カ月以内に開通させる。市場の移転延期で不透明になっていた整備日程が固まったことで、臨海部の街づくりや移転に向けた準備が動き出す。

 同日開いた市場移転に関する関係局長会議で発表した。環2は(1)18年10月の市場移転後1カ月以内に暫定道路(2)19年度末に地上部道路(3)22年度に地下トンネル――の3段階で整備する計画。22年度の地下トンネル完成により、環2はおよそ70年越しに全線が完成する。

 地下トンネルの開通時期は「22年度」として、1年間の幅を持たせた。環2の工事に先立って必要となる土壌汚染対策の期間や、20年東京五輪・パラリンピックの期間中に工事ができるかなど不透明な要素が残っているためだ。都は臨海部開発で重要な環2の早期開通をめざす。

 築地市場の外縁部に通す暫定迂回道路は市場移転から1カ月後の18年11月の開通で調整していたが、市場業者からの要望を踏まえ、さらなる前倒しも検討する。

 市場業者からの要望を受け、都は当初暫定道路のうち都心に向かう上り線のみ豊洲開場と同時に開通させる案を検討していた。ただ上り線と下り線の開通時期を分けることは交通管理の面で煩雑で、地元の中央区は上下線の同時開通を求めている。都は今後、開通時期や開通方法を詰める。

 関係局長会議の終了後、小池百合子知事は「(環2の)見通しが立ったことは明るい報告だ。できるだけ早く着実に進めていく」と強調した。

3180 荷主研究者 :2018/07/07(土) 22:56:04

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20180621/CK2018062102000060.html
2018年6月21日 中日新聞
名駅周辺の混雑緩和、活性化へ 椿町線・笹島線、9月全通

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2018062102100025_size0.jpg

 名古屋駅の西側を南北に走る都市計画道路「椿町線」と、中村区の笹島再開発地区「ささしまライブ24」内を東西に走る「笹島線」のいずれも本線部が、九月十六日朝に全面開通となる。駅周辺の交通混雑の緩和や鉄道による地域分断の解消、ささしまライブ24地区の活性化が期待される。市が二十日に発表した。

 椿町線は広小路線(中村区太閤一)-岩井町線(中川区運河町)を南北に結ぶ約一キロで、JR関西線などの下をくぐる。広小路線-岩塚牧野線(中村区太閤三)まではすでに開通済みで、今回は南側の岩塚牧野線-岩井町線の六百四十メートル。線路の下を通るアンダーパス百六十三メートルが含まれる。

 笹島線は、中村区平池町の椿町線と山王線を東西につなぐ約四百メートル。既に二〇一六年十一月に半分は開通しており、今回は西側の残り約二百メートルが開通する。

 椿町線と笹島線のいずれも本線部は、幅員三十〜四十メートルで片側二車線となる。一部の側道部は本年度末の完成を目指している。

 〇八年から工事を本格化させ、整備を進めていた。開通前の八月二十五日には車道部を歩くウオーキングイベントを開くほか、九月十五日には開通式典を実施する。

 ささしまライブ24は、ホテルや大学、ライブハウスなどが立地し、土地区画整理事業の進捗(しんちょく)率は昨年度末時点で92%。昨年十月には中核施設「グローバルゲート」が開業した。

 (梅田歳晴)

3181 荷主研究者 :2018/07/07(土) 23:12:07

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO32140150S8A620C1L71000/
2018/6/22 23:00 日本経済新聞 南関東・静岡
千葉モノレールの運輸収入、過去最高 17年度

 千葉市の第三セクター、千葉都市モノレール(千葉市)が22日発表した2017年度事業報告によると、運輸収入は前期比4%増の33億300万円で、過去最高となった。輸送人員は前期比4%増の約1875万人で、6期連続で増加した。

 沿線周辺で宅地開発やマンション建設が進み、定期的な利用者が増えたことが追い風となった。16年11月にJR千葉駅との連絡通路がつながったことや、17年9月に千葉駅ビル「ペリエ千葉」が開業したことも輸送人員を押し上げた。

 また同社は22日、川上千里専務(62)が同日付で新社長に就任したと発表した。三橋晴史社長(61)は同日付で退任した。川上氏は16年3月まで市の総合政策局長を務めていた。市OBが社長に就任するのは8年ぶり。

 10年以降は民間出身の社長を募集していたが、経営改革のめどがついたとして、市OBが就任した。同社は「今後は市との連携を強めていきたい」と説明している。

3182 荷主研究者 :2018/07/07(土) 23:18:33

http://www.sankeibiz.jp/business/news/180622/bsd1806220500002-n1.htm
2018.6.22 05:00 Fuji Sankei Business i.
最長モノレール復旧に手間取る 大阪北部地震 延伸時の点検懸念

大阪空港駅から一部区間で運転を再開した大阪モノレール=21日午前【拡大】

 大阪北部地震の被災地を走る大阪モノレールが復旧に手間取っている。モノレールとして日本最長で、構造上、保守点検に時間がかかるためだ。交通網拡充に向けた延伸計画も進むが、災害対応という課題が浮かび上がってきた。

 支線を加え計28キロを営業区間とする大阪モノレールは、地震翌々日の20日になって一部の運転を再開。全面開通は22日ごろの見通しだ。JRや大阪メトロ、私鉄各社は翌日の19日までに大部分で運転を再開しており、遅れが目立つ。

 運営する大阪高速鉄道によると、線路を歩いて点検する鉄道と異なり、モノレールは専用の点検車を使用する。地震では18本が運行停止。その後の作業では、まず点検車が車庫と停止場所を往復して安全を確認し、次に1本ずつ車庫に移動させる工程を繰り返している。点検中は停電させる必要もある。

 府都市交通課によると、大阪モノレールは、2029年に門真市から南の東大阪市まで約9キロ延伸する計画がある。大阪の中心部から延びるJRや私鉄などをつなぐ路線として期待されるが、点検のさらなる長期化への懸念も出てきた。

 府の担当者は「延伸に伴い車庫が増設される予定で、作業上の条件は良くなる」と強調するが、大阪高速鉄道運輸部の担当者は「距離が長くなると作業時間は増える。効率的な点検が今後の課題だ」と認めている。

3183 荷主研究者 :2018/07/07(土) 23:38:50

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20180625/CK2018062502000011.html
2018年6月25日 中日新聞
えち鉄、高架化し発車 福井新駅舎で完成祝う

朝日を浴びて真新しい高架を走る三国港行き一番電車=福井市志比口3の福井口駅で

 えちぜん鉄道の電車が二十四日、福井市中心部に整備された専用高架で運行を始めた。新たなえち鉄福井駅舎の利用も開始。県内では、今秋の福井国体や全国障害者スポーツ大会(障スポ)、二〇二三年春の北陸新幹線開業が控える。新しくなった県都の玄関口が、県内外からの利用客を出迎える。

高架化完成を祝い、テープカットする関係者たち=福井市中央1のえちぜん鉄道福井駅で

 記念式典が同日、福井駅舎前で開かれた。西川一誠知事は「高架化を契機に、ますます利用者が増えることを祈念している」、えち鉄の豊北景一社長は「福井駅が長く愛され、福井のまちのシンボルや思い出になっていくことを願っている」とあいさつ。関係者がテープカットとくす玉を割って完成を祝った。

 えち鉄の高架化は、福井駅周辺の交通を円滑化する県の同駅付近連続立体交差事業の一環。勝山永平寺線二・三キロと三国芦原線〇・七キロの計三キロを高架化し、事業費は二百三十四億円。福井駅周辺では、既に完成していたJR北陸線、北陸新幹線の各高架の東側に整備された。専用高架化により二十四日から福井口踏切が廃止され、一連の事業でなくなった踏切は計五カ所になった。

 えち鉄の高架の本体工事は二〇一五年末に始まった。電車は同年九月から新幹線高架八百メートルを利用して仮線運行していたが、二十四日朝までに線路を切り替えた。今後、えち鉄の仮線を撤去し、二三年春の北陸新幹線開業に向けた工事が進められる。

 (鈴木啓太)

◆線路切り替え、深夜から作業

 専用高架での運行開始を前にした二十三日深夜から二十四日早朝にかけて、勝山永平寺線の福井口駅-越前開発駅、三国芦原線の福井口駅-まつもと町屋駅、福井口駅にある車両基地前の三カ所で、従来使用されていた線路から新しい線路への切り替え工事が行われた。

 工事には作業員合わせて約三百人を動員。従来の線路を切断して高架の線路と接続したり、信号を切り替えたりする作業をした。

 福井市西開発一の勝山永平寺線の線路沿いでは、近隣住民や鉄道愛好家ら約三十人が写真を撮るなどしながら工事を見守った。近くに住む会社員石田仁志さん(58)は「工事が着々と進む様子に感激した。えち鉄は通勤でほぼ毎日使うので、福井駅の新駅舎を使うのも楽しみ」と話した。

 (籔下千晶)

3184 荷主研究者 :2018/08/19(日) 22:38:26

http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2018080502100018.html
2018年8月5日 中日新聞
いつ完成?高架化 難路 富山駅周辺

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2018080502100174_size0.jpg
(上)現在の堀川線=富山市桜橋通りで(山本真士撮影)(下)鉄道高架化後に平面化、拡幅された堀川線のイメージ=富山県提供

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2018080502100175_size0.jpg

最後の地鉄 早くて26年度

 線路によるまちの分断の解消を目指す鉄道高架化。「富山県都の玄関口」として鉄道や道路が集中する富山駅周辺では、北陸新幹線の開業から三年がたった今も工事が続いている。最後に残った富山地方鉄道本線の高架化は、二〇二〇年代半ば以降にずれ込む見通しだ。(山本真士)

 富山駅から四百メートル東の都市計画道路「堀川線」と四百メートル西の「牛島蜷川線」。線路を横切り南北を結ぶこの二本は、鉄道との交差地点で地下道構造の「アンダーパス」を採用している。現状での拡幅は難しく、アンダーパス地点は片側一車線だ。朝晩のラッシュ時は渋滞が発生しやすい。

 駅周辺で、ほかに線路を横断できる道路は少ない。富山県は第三セクターあいの風とやま鉄道、JR高山線、富山地鉄を高架化し、交差する道路を新設、拡幅する「連続立体交差事業」を進めている。合わせて、富山市は、高架下で路面電車をつなぐ「南北接続」や、平たんな道で駅を横断できる「南北自由通路」の開通を目指している。

 当初の計画では、高架化は一六年度までに終わるはずだった。ところが、建物が密集する狭いエリアで、鉄道を運行しながら仮線の設置と高架化を繰り返す工事は、想定していた以上に時間がかかった。県は工期を二二年度までに延長し、国の認可を取り直した。

 それでも、高架化は思うように進まなかった。高架化の費用は、あいの風だけで約二百九十億円。事業に割ける予算が限られる中、県は在来線のあいの風と高山線の高架化を優先した。その結果、地鉄の着工は大幅に遅れ、今も始まっていない。工事には七、八年かかる見通し。一九年度に始められたとしても、完了は早くて二六年度ごろだ。

 地鉄の財政負担も課題だ。国の要綱に従うと、九十億円を超える工事費のうち、鉄道事業者に5〜7%の負担が求められる。残りを国、県、市が支払う。

 今回は高架化で生まれる地上空間は駅や幹線道路から離れ、商業活用による収益が期待しづらい。一般的な高架化では踏切の撤去で事故の減少や管理コストの削減が見込めるが、地鉄の対象区間に踏切はなく、鉄道事業者としてのメリットは乏しい。

 負担割合、着工時期を巡っては、富山県の石井隆一知事や富山市の森雅志市長が地鉄の立場に理解を示し、地鉄の辻川徹社長は負担を受け入れる考えを明らかにしているが、公表できる段階にない。

3185 とはずがたり :2018/09/03(月) 19:51:05
路面電車が10キロ速度超過、運輸局が厳重注意
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180829-OYT1T50033.html?from=yartcl_outbrain1
2018年08月29日 10時53分

 富山県高岡市と射水市を結ぶ路面電車「万葉線」の一部区間で制限速度を超過する運行が確認されたとして、国土交通省北陸信越運輸局が2日付で万葉線に厳重注意していたことが分かった。

 同社や同運輸局によると、速度超過があったのは、射水市庄西町の上り線で、制限速度が時速40キロから15キロになる区間。少なくとも運転士数人が25キロ前後で運行していたという。

 情報提供を受けた同運輸局職員が今月2日に現地調査で確認し、口頭で厳重注意した。社内調査に対し、速度超過した電車の運転士は、運行遅れの挽回や下り勾配で減速しきれなかったことなどを理由に挙げたという。

 2002年から同区間に近い六渡寺駅で上下線が同時に進入できるようになり、衝突防止策として、上り線は駅の約150メートル手前から15キロ制限となった。同社の担当者は「再発防止と安全運行に努めたい」とコメントした。

2018年08月29日 10時53分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

3186 とはずがたり :2018/09/12(水) 01:08:47

「中野サンプラザ」 区長 計画どおり取り壊す方針を示す
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180911/k10011624691000.html
2018年9月11日 17時06分

東京 中野区の酒井直人区長は、住民の間で賛否が分かれている「中野サンプラザ」の建て替え計画について、計画どおり、建物を取り壊す一方、新しい施設に中野サンプラザの名前を残すなど記憶を継承する方法を検討する考えを明らかにしました。

東京 中野区の「中野サンプラザ」は、およそ2000人を収容できるコンサートホールやホテルなどを備えた施設で、区の子会社が運営しています。

中野区は建物が老朽化したことや、新しい施設で得られる賃料などを、区役所の建て替え費用に充てることなどを理由に、今の建物を2024年をめどに取り壊し、1万人収容のアリーナを中心とする複合施設に建て替える計画をまとめています。

しかし、一部の住民などから反対する意見が出て、ことし6月に就任した酒井区長は、計画を再検討する考えを示していました。

こうした中、酒井区長は11日の区議会で「周辺各地区の整備と密接に関連していることを考慮し、再整備に向けた検討を進展させていく」と述べ、計画どおり、建物を取り壊す方針を明らかにしました。

そのうえで「歴史や実績といった記憶、形状や機能といった形、ブランドとなっている名前、この3つのDNAを、新しいサンプラザに引き継いでいくことに注力したい」と述べ、新しい施設に中野サンプラザの名前や特徴的な形状を引き継ぐなど、施設の記憶を継承する方法を検討する考えを示しました。

数多くのコンサートが開かれてきた「中野サンプラザ」は、オープンから半世紀で姿を消し、中野の街の新しいランドマークとして生まれ変わることになります。

中野サンプラザとは
「中野サンプラザ」はJR中野駅の北口にある地上20階、地下3階の多目的施設です。

座席数およそ2000のコンサートホールをはじめ、ホテルや貸しオフィス、結婚式場やボウリング場などを備え、個性的な外観とあいまって中野のシンボル的な施設として知られています。

昭和48年に当時の労働省が所管していた特殊法人が運営する「全国勤労青少年会館」としてオープンしました。

故・美空ひばりさんが芸能生活30周年と40周年のコンサートを開くなど歴史的なコンサートが数多く開かれました。

松浦亜弥さんやモーニング娘。をはじめ、若い世代に人気のアイドル歌手にも多く利用され「アイドルの聖地」とも呼ばれました。

さらに人気バンド「爆風スランプ」のボーカルで、現在の「サンプラザ中野くん」が芸名に使ったこともあって、全国的な知名度を誇ります。

一方、建物の中にはレストランなどもあり、地元の人たちにとっては、生活に根付いた施設としての一面もあります。

平成16年、特殊法人の事業の合理化を進めたい国とJR中野駅前の再開発を進めたい中野区の思惑が一致して、区が出資する第三セクターに売却され、現在は中野区の完全子会社が運営しています。

中野区が、ことし3月に打ち出した計画では、今の建物を2024年をめどに取り壊し、1万人を収容できるアリーナを中心に、マンションや貸しオフィス、商業施設などを備えた複合施設に建て替えるとしています。

3187 とはずがたり :2018/09/12(水) 01:09:07
>>3186
しかし、地元の住民の間では建て替えに賛成する意見がある一方、中野の街を象徴する建物が姿を消すことに反対の声もあがっていました。

建て替え計画の経緯
中野区はJR中野駅前を再開発する一環として、中野サンプラザと隣接する区役所の建物を取り壊し、一新する計画を平成23年に示しました。

取り壊す理由として中野区は、施設が老朽化し、大規模な改修には多額の費用がかかることや、一新した施設の賃料などを、区役所の建て替え費用の一部に充てることを挙げていました。

しかし、ことし6月に行われた中野区長選挙で区の職員だった新人の酒井直人氏が計画の再検証を訴え、当選を果たしました。

酒井区長は就任後の会見で「中野サンプラザを残す、残さないの議論がこれまでなかった。建て替えありきの話になっていた」と述べ、建て替えの是非を改めて検証する考えを示しました。

先月には、公共政策や街づくりの専門家のほか、賛成派と反対派両方の住民を含む30人からなる区民会議を設置していました。

今月7日に開かれた会議で、区側は計画を変更して15年間建物を残す場合、改修の費用が32億円に上るとする試算、試みの計算を示していました。
サブカルチャーの街 象徴
「中野サンプラザ」があるJR中野駅の北口は、商店街や店舗が密集し、懐かしさがにじむ雑然とした雰囲気の町並みで知られています。

このうち「中野ブロードウェイ」と呼ばれる建物には、アニメ関連の商品やフィギュアの専門店が数多く入り、アニメファンや外国人旅行者で連日、にぎわっています。

こうした店が多く集まるようになったそもそものきっかけは、およそ40年前、漫画専門の古本屋ができたこととされています。

“オタク文化”やサブカルチャーの聖地とも言われる個性的な街、中野を象徴する建物が「中野サンプラザ」でした。
街の人たちは
「中野サンプラザ」を計画どおり、建て替える方針が示されたことについて、地元の中野区で話を聞きました。

11日、開かれるコンサートを見に、埼玉県から訪れたという70代の女性は「昔からよくコンサートに来ていました。新しく建て替えられるなら、問題はないのではないか」と話していました。

一方、熊本県から訪れ、中野サンプラザの写真を撮影していた60代の女性は「全国区で有名な建物なので、取り壊されるのは残念だし、もったいない。できることなら残してほしい」と話していました。

都内の大学院に通う20代の男性は「大学の卒業式は、サンプラザだったので思い出深いです」と話していました。

友人と漫画専門の書店に来ていた30代の女性は「有名な施設なので2度ほど訪れたことがあります。残念ですが、新しく建て替えられるならそれでよいと思う」と話していました。

3188 荷主研究者 :2018/09/16(日) 18:30:46
ここ
https://www.mapion.co.jp/m2/35.472912055454266,133.06022642190754,17

http://www.sanin-chuo.co.jp/www/contents/1535333588193/index.html
2018年8月27日 山陰中央新報
広々4車線 完成喜ぶ 松江・城山北公園線 沿線住民ら記念式典

完成した大手前通りでトゥクトゥクの運転を楽しむ参加者

 松江市の都市計画道路・城山北公園線(通称・大手前通り)の拡幅事業が完了し、松江市南田町の沿線で26日、記念式典があり、沿線住民ら約250人が4車線道路の完成を祝った。

 同線は、殿町の松江城付近から学園南2丁目のくにびき道路までの約1キロ。渋滞緩和や緊急輸送路の確保を目的に、県が2003年に都市計画決定し、約130億円をかけて整備した。2車線(幅11メートル)から4車線(同29メートル)に拡幅し、沿線の電線・電柱を地中化。両脇の歩道(同5メートル)の街路樹には市ゆかりのなんじゃもんじゃを植栽した。

【詳しくは本紙紙面をご覧ください】

3189 荷主研究者 :2018/09/16(日) 18:34:57

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/222471?rct=n_hokkaido
2018年08/28 05:00 北海道新聞
札幌・地下鉄南北線真駒内駅前 再整備の具体案策定へ 10月にも有識者会議発足

 札幌市は今秋から、地下鉄南北線真駒内駅前の再整備計画を本格化させる。1972年の札幌五輪に合わせて造られた南区役所、南保健センターといった公共施設の建て替えや商業施設の誘致などを目指す構想で、10月にも有識者会議を発足。燃料電池バスや水素ステーションを導入し、省エネを推進する「スマートコミュニティー」への転換も検討する。

 市が開催を目指す2030年冬季五輪では、真駒内に選手村を整備する計画がある。同時に公共施設などの建て替えも進め、真駒内駅前を一新する方針だ。

 真駒内駅は1日当たりの利用人数が約3万人で、バスの発着は千台に上る。しかし、公共施設の老朽化やにぎわいが少ないことが課題となっていた。

 市は13年度に「真駒内駅前地区まちづくり指針」を策定し「通過型から滞留・交流型の駅前地区」を目指す考えを示した。市道真駒内団地5号線(駅前通り)沿いを「公共・民活エリア」「中学校エリア」に分け、駅前に商業施設やバスターミナルを組み合わせた施設を整備したり、駅前広場を設けたりする案などを検討してきた。

 都市計画や交通計画の専門家でつくる有識者会議は、これまでの議論を踏まえた上で具体的な案を練り上げていく。ほぼ同時期に地元町内会関係者の意見を聴く協議会も設置し、19年度中に計画をまとめる。

3190 荷主研究者 :2018/09/16(日) 19:15:03

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO34972480U8A900C1LB0000/
2018/9/4 19:53 日本経済新聞 北陸
富山市の路面電車 南北接続後は富山地鉄が運転

 富山駅を挟んで南北で運行している富山地方鉄道(富山市)と富山ライトレール(同)の路面電車について、2020年春に予定されている南北接続後は、富山地鉄が運転を一元化することが4日、わかった。

 運転などの事業運営について、2社と富山市が合意した。さらに、2社は将来的な会社組織の合併統合についての検討も行う。富山地鉄によると、同社を存続会社として協議を進めるという。

 南北接続後の運賃については、金額などについてさらに協議を進める。現在は2線とも現金払いの場合に一律200円で、接続後も全区間均一運賃とすることが決まっている。富山ライトレールは「消費税改定も控えている。わかりやすい運賃体系にできるように話し合っていきたい」としている。

 富山地鉄市内電車と富山ライトレールのポートラムの路面電車2線は、現在進められている富山駅の高架化を受けて、20年に接続される予定。すでに富山駅構内に接続する軌道を敷設するための工事が始まっている。

3191 とはずがたり :2018/09/19(水) 12:21:22

新潟
新潟市長選 篠田市長「理解できぬ」 出馬表明4氏、BRT見直し方針 /新潟
https://mainichi.jp/articles/20180822/ddl/k15/010/111000c?inb=ys
毎日新聞2018年8月22日 地方版

 今期限りで引退する新潟市の篠田昭市長(70)は21日の定例記者会見で、10月14日告示、28日投開票の同市長選に立候補を表明した新人4人全員が、バス高速輸送システム(BRT)の廃止・見直し方針を掲げたことについて、「理解できない」と苦言を呈した。

 BRTは市街地の渋滞緩和などを目的に篠田市長が2015年に再構築したバス路線網のことで、主要路線に連接バスを導入して運べる人数を増やす一方、新潟駅に乗り入れる郊外路線数を削減。乗り換えの手間が増えたことから、立候補予定者のうち元市議の吉田孝志氏(56)は廃止を、元参院議員の中原八一氏(59)や市議の小柳聡氏(31)、元同市北区長の飯野晋氏(44)は見直しを訴えている。

 篠田市長はこうした各氏の主張について「やめられるんでしょうかね。新潟交通との契約なので訴えられる可能性は考えているのかどうか」と不快感をあらわにした。そのうえで「BRT導入により10年間で40%減っていた乗客が増加に転じた」とし、「着実に新バスシステムは支持されている」と主張した。

 篠田市長はまた、猛暑を受け菅義偉官房長官が先月、小中学校のエアコン設置に政府補助を検討する考えを示したことについて、「なんらかの整備は市独自でもしなければならない」と述べた。【南茂芽育】

3192 荷主研究者 :2018/09/24(月) 21:58:57
>>2950
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20180909/CK2018090902000046.html
2018年9月9日 中日新聞
完全高架化、次代の宿題 岐阜の玄関口・JRと名鉄で明暗

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2018090802100246_size0.jpg

 平成も八年目となる一九九六年二月。「県の玄関口」とされるJR岐阜駅で、昭和の時代に計画された高架化事業がついに完成した。地上を走っていたJR東海道線と高山線が高架での運行になり、周辺の踏切が十二カ所で撤廃された。

 高架下で盛大に催された記念式典の高揚感を、県土木部の担当課長補佐として出席した沢田哲郎(71)は覚えている。事業の実務を担って奔走した沢田は感慨に浸りつつ、懸念をぬぐえないでいた。「周辺は渋滞がなくなり、再開発によって町が発展する。市民の念願の一つはかなったが…」

 頭にあったのは、同じく地元で高架化が望まれて久しいもう一つの玄関口、名鉄名古屋本線の新岐阜(現名鉄岐阜)駅のこと。JR岐阜駅の目と鼻の先にありながら、事業計画はほとんど進んでいなかった。

 市中心部の高架化は、昭和三十年代には地元から要望が上がっていた。市街地が線路で分断されるのを解消し、再開発の起爆剤になる、との期待からだ。国鉄(現JR)と名鉄の乗り入れによる「複合駅」案など、さまざまな議論が浮上しては、消えることになる。

 ようやく一九七八(昭和五十三)年、県の審議会が国鉄(現JR)と名鉄の双方の高架化に向けた基本構想を知事に答申。二年後、まず国鉄から都市計画決定がなされ、二十年近くの歳月を経て、総額七百億円超の一大事業は完了した。

 「駅舎に南北の自由通路ができ、通り抜けに入場券を買う必要がなくなった。駅前広場や高層ビルなど再開発も進んだ」と沢田。

 ただ、後回しになった名鉄の計画は、現在も実現していない。JRの高架化から二十二年。「それぞれの沿線の住民にとっては、明暗を分ける結果になってしまった」。見違える発展を遂げたJR岐阜駅前のデッキに立ち、つぶやいた。

 「地元の盛り上がりはすごかった。いよいよ今度は名鉄の番だ、と」。名鉄沿線の厚見地区で、自治会連合の役員を務める市議の大野一生(61)は振り返る。

 JRの高架化から約五年後の二〇〇一(平成十三)年、名鉄の沿線では住民向けに高架化事業の説明会が開かれた。翌年には、地元の岐阜市南部コミュニティセンターに、高架化後の完成予想模型が飾られた。

 「『開かずの踏切』を含む十三カ所の踏切では死亡事故が起きたり、救急車や消防車が足止めを食ったりすることがしばしば。住みよい町にするためにも高架化は急務だった」と大野。

名鉄名古屋本線に残る開かずの踏切。昨年には死亡事故も起きた=岐阜市上川手で

 ところが、時代は潮目が変わる。バブル崩壊後の長引く景気の冷え込みから、県は経費削減などの行財政改革に乗り出した。大規模事業の着手は遠のき、大野は「高架化は事実上の凍結状態になった。地元でも『もう無理だろう』と、諦めムードだった」と話す。

 ようやく光が差したのが一二年。古田肇知事が県議会で「計画区間の半分をまず整備する」との方針を表明してからだ。その後、「全区間の一括施工」に変更されるなど曲折を経つつ、県と市、名鉄、国の四者の協議がほぼまとまった。現在は県が都市計画決定に向け準備を進めている。

 ただ、実現に向けて移転が必要になる二百棟の補償交渉が順調に進んだとしても、完工まではさらに十五年程度かかる見込みだ。

 昭和の時代から地元で悲願とされた名鉄の高架化事業は、平成の三十年間で着工に至らず、次の時代に持ち越されることになる。

 大野は言う。「完成を待ち望んできた住民は、どんどん高齢化している。行政は一日も早い実現に努力してほしい」  =敬称略

 (小倉貞俊)

 <名鉄名古屋本線高架化事業> 名鉄岐阜-岐南間2・9キロの大半を高架化し、加納、茶所両駅を統合して間に新駅を設ける。事業主体の県が都市計画決定の策定準備を進めており、国から事業認可を受けると、民有地の取得が必要になる。事業費300億円の負担割合は国が51%、名鉄が7%で、その残りを県と市で折半する。

3193 荷主研究者 :2018/09/24(月) 22:53:57

https://this.kiji.is/413107107589080161?c=92619697908483575
2018/9/14 08:00 熊本日日新聞社
熊本市電、乗客数1109万人 17年度、平成以降で最多に

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/IP180913MAC.jpg
2017年度の乗客数が1109万人となった熊本市電=熊本市中央区

 2017年度の熊本市電の乗客者数は前年度比3・6%増の1109万3946人で、平成に入り最多となったことが市交通局のまとめで分かった。1千万人超えは7年連続。市交通局は「熊本地震で落ち込んでいた観光客数の回復が寄与した」と分析している。

 市交通局によると、16年の熊本地震で一時的に落ち込んだ観光客数が17年には500万人に回復したこともあり、通常の乗車券利用者は2・8%増の900万6435人。外国人観光客に好評の1日乗車券も6万人ほど増えたという。

 定期券を使った乗客数も7・2%増と伸びが目立ち、「路線バスから市電利用に変えた市民も多いのではないか」と推測する。

 乗客数増に伴い、運賃収入も3・1%の増。17年度の交通事業会計決算の純損益は4億6580万円の黒字になった。黒字は9年連続。

 今の路線になった1972年度の乗客数は1886万人。その後のマイカーの普及に伴い、平成に入った89年度には881万人まで落ち込んだ。

 一時回復したが再び落ち込み、2011年度、再度1千万人台に達した。「2000年度ごろは環境への意識の高まりや景気の冷え込みなどが影響し、増えたのではないか。11年度は九州新幹線全線開業と市電とJRの新水前寺駅を連絡橋でつなぎ、乗り継ぎしやすくした結節事業の成果」と分析する。

 18年4〜7月の乗客数も前年並みで、18年度も黒字を見込む。19年4月には全車両にWi-Fi(ワイファイ)を整備。市交通局は「前年度を上回る乗客数を確保していきたい」と話している。(高橋俊啓)

3194 とはずがたり :2018/09/26(水) 18:34:10
注目してたんだけど纏めてなかったみたいだ

https://twitter.com/road_open/status/1044879107358683136
道路開通情報
?@road_open
フォロー中 @road_openさんをフォローしています
その他
東村山都市計画道路3・4・5号久留米東村山線が開通します
開通日時
平成30年10月11日(木曜日)午前11時
なお、東村山市区間が整備中であることから、開通区間を通過して東村山市方面への通り抜けはできません。
http://www.city.higashikurume.lg.jp/shisei/sesaku/toshi/1011662/1012147.html

2:19 - 2018年9月26日

3195 とはずがたり :2018/09/28(金) 12:30:16
先日広島へ行って来て改めて良さを実感してきたところ。
広電が宮島行けるように,宇都宮LRTも日光迄行けるようにJR東から日光線買えば〜!?後,真岡から下館迄も乗り入れてほしいね☆

問題点は矢張りのろいってとこかな。。

宇都宮LRT 時代遅れ? 20年以上前の構想 懸念の声
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201805/CK2018052002000161.html
2018年5月20日

 宇都宮市などが渋滞対策として、20年以上前に構想を立ち上げた次世代型路面電車(LRT)の建設工事が6月に始まる。LRTの車両は全国12道府県で走っているが、新たに軌道を整備するケースは初めて。車社会から脱却し、人口減少に備えた街づくりの要にする狙いがあるが、自動運転の技術開発が進み「路線を固定する鉄道は時代遅れにならないか」との懸念も上がる。

 「長かったが、百年先まで持続する街をつくることができる」。LRT整備の最終認可が得られた三月、同市の佐藤栄一市長は安堵(あんど)の表情を浮かべた。

 市が車に代わる新しい公共交通の検討を始めたのは一九九〇年代。二〇〇三年にLRT導入の方針を固めたが、当初は地元バス事業者が猛烈に反対。議会で与野党の争点とされた時期もあったが、市の説得でバス事業者の協力が得られ、ようやく着工にこぎ着けた。二二年の開業を目指す。

 LRTは一〇年ごろ、自動車に代わる公共交通として注目を浴びたが、多額の建設費が課題となり全国で導入構想が頓挫。国土交通省から出向した吉田信博副市長は「宇都宮も駄目かもしれないと思った」と振り返る。 

 LRTの先進地とされる富山市では、沿線の住宅建設に補助金を出して移住を促し、一五年には中心市街地の人口が増加に転じた。宇都宮市もLRTを軸にして、市街地の空洞化に歯止めをかけたい考えだ。

 一方で自動車業界の関係者は「バスの方が渋滞状況や人口分布に合わせて路線を変えるなど、柔軟に対応できる。二十年も前の鉄道計画は時代遅れになるのではないか」と疑問を投げ掛ける。

 国交省は、二〇年までの自動運転の実用化を目標に掲げ、既に長野など十三道県で実証実験に取り組んだ。

 LRTと同程度の運送能力はバスの連結で得られる上、LRTを導入した他の地域は既設の軌道を利用しており、新たな軌道整備に採算性を疑問視する声も上がる。

 吉田副市長は「市街地で自動運転が実用化されるのは二十年以上先だろう。数十年後にバスの代替導入はあり得るが、車社会からの脱却に今、必要なのはLRTだ。運行が始まれば良さが分かってもらえるはず」と自信を見せた。

<次世代型路面電車(LRT)> 自動車と比べて二酸化炭素排出量を削減できるため、米国や欧州で公共交通機関として発達した。高齢者や車いす利用者が乗降しやすいよう、床を低くした車両構造が特徴。宇都宮市ではJR宇都宮駅の東側で、隣接する栃木県芳賀町までの14・6キロが2022年3月に開業予定。将来的には駅西側にも延伸させ、整備費は最大で858億円と試算している。

3196 とはずがたり :2018/09/28(金) 19:25:47
1時間に57分間も 「開かずの踏切」廃止へ 大阪 東淀川駅付近
2018年9月28日 4時33分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180928/k10011647291000.html?utm_int=all_side_ranking-social_002
JR西日本は、ピーク時に1時間のうち57分間、遮断機が下りた状態になる大阪の東淀川駅付近の「開かずの踏切」について、線路をまたぐ通路の工事を終え、ことし11月に廃止することを決めました。

廃止されるのは、JR東海道線の東淀川駅の北側と南側にある合わせて3つの踏切です。このうちの2つは、ピーク時には管轄エリアで最も長い1時間のうち56分から57分間、遮断機が下りた状態になっていました。

JR西日本は線路をまたぐ通路の設置工事をおととしから進めていましたが、まもなく完成し11月11日から利用できるようになるため、「開かずの踏切」は廃止されることになりました。

JR西日本によりますと、管轄のエリアには、ほかにも1時間に最長で40分以上遮断機が下りた状態になる踏切が51か所あるということです。

3197 荷主研究者 :2018/09/29(土) 21:45:57

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20180914/CK2018091402000037.html
2018年9月14日 中日新聞
駅前広場の供用、1年遅れに 四日市あすなろう鉄道・西日野駅

 四日市市の四日市あすなろう鉄道西日野駅の駅前広場整備が、用地買収に難航して当初より狭くなり、完成が本年度から一年遅れることになった。二〇二〇年四月の供用開始を見込む。市が十三日、市議会都市・環境常任委員会で報告した。

 西日野駅は八王子線の終着駅。計画変更後の駅前広場は広さ千四百九十平方メートルで、車五台が止まれる乗降場、歩道、五百七十五台が入る駐輪場がある。当初の計画では広さ千八百平方メートルだったが、乗降場にする私有地三百六十平方メートルの買収が進まず、停車台数を変えずに乗降場のスペースを狭くするなどした。

 整備は、鉄道の利用者を増やそうと一四年に始まり、駐輪場はすでに今月五日から供用が始まった。総事業費は二億三千万円。都市整備部の担当者は「乗降場と歩道を早く使えるよう、計画の一部見直しを決めた」と説明した。 

 (高島碧)

3198 荷主研究者 :2018/09/29(土) 22:21:03

http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=466498&comment_sub_id=0&category_id=256
2018/9/18 中国新聞
海田市3階、向洋は2階 JR高架化、広島県が駅舎イメージ図公表

海田市駅北口の完成イメージ図(県提供)

 広島県は、広島都市圏東部のJR線を高架化する連続立体交差事業に伴い、建て替える海田市駅(海田町)と向洋駅(府中町)の駅舎のイメージ図を公表した。海田市駅は3階構造に、向洋駅は2階構造になる。線路の高架化とともに山陽線北側に並行して整備する幹線道路のうち、海田町の一部区間の道幅を当初計画より約3メートル狭くすることも明らかにした。

 両町で17日に開いた都市計画変更案に関する住民説明会で示した。計画では、山陽線と呉線の分岐点となる海田市駅の駅舎は3階構造で、2階に山陽線、3階に呉線のホームを設ける。向洋駅は2階建て。整備主体は県で、JR西日本と両町も建設費を負担する。イメージ図では両駅前のロータリーなども併せて示した。

 駅舎整備などを含めた同事業の総事業費は915億円。県は来年2月の都市計画審議会に諮り、2019年度の早期に国の事業認可を得たい考えでいる。

3199 荷主研究者 :2018/09/29(土) 22:24:47

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO35482830Y8A910C1LB0000/
2018/9/19 6:00 日本経済新聞 北陸
富山の万葉線 金曜終電を延長 10月から

 富山県高岡市と射水市を結ぶ第三セクター鉄道の万葉線(高岡市)は、10月から金曜日の最終便を増発する。あいの風とやま鉄道の最終便と高岡駅で接続ができるようにして、利用者の利便性向上を目指す。

 増発するのは「金曜シンデレラ便(トレイン)」。通常の午後11時に高岡駅を出発する最終便の後に午前0時発を増発する。これによりあいの風とやま鉄道の最終便から乗り換えられる。

 また越ノ潟発の午後10時52分発の最終便は「金曜シンデレラ便」として終点を米島口から高岡駅に延長。あいの風とやま鉄道の最終便と接続する。金曜日が祝日の場合は運行しない。

 10月2日からの同線の運賃改定に合わせたサービス強化の一環。10月5日から試験運行して、乗客の需要などを見極めたいとしている。

3200 荷主研究者 :2018/09/29(土) 22:49:50
>>3193
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto/article/451562/
2018年09月22日 06時00分 西日本新聞
市電利用が平成最多1109万人 観光客回復など寄与 17年度の熊本市 [熊本県]

昨年度の乗客数が1109万人となり、平成に入り最多を更新した熊本市電

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180922nishinippon02.JPG

 2017年度の熊本市電の乗客数が7年連続で1千万人を超え、前年度比3・6%増の1109万3946人で平成に入り最多となった。市交通局は「16年4月の熊本地震で減っていた観光客の回復などが寄与した」と分析している。

 市電の利用はマイカーの普及などに伴って低迷し、1989(平成元)年に過去最低の880万9千人まで落ち込んだ。99年をピークに持ち直すが、再び低迷。07年に運賃の均一化、14年にICカードを導入するなどして改善に取り組んでいた。

 市交通局によると、乗客の8割を占める通常の乗車券利用者は900万6435人で、前年度比で2・8%増加。特に、大人500円で乗り放題の「1日乗車券」の利用は、33万4940人で前年度比25・1%(約6万6千人)増えた。熊本地震で一時減少した観光客が昨年500万人台に回復。「均一運賃で行き先が分かりやすい」(市交通局)ことから、訪日外国人客を中心に利用が伸びたとみられる。

 定期券利用者も208万7511人と7・2%伸びた。市交通局は「定期券は定額で全線乗れることもあり、路線バスから切り替えた人も一定程度いるのではないか」とみている。

 乗客数の増加に伴い、運賃収入も3・1%増の15億9537万円で過去最高を更新。17年度は純利益2億5775万円で9年連続の黒字となった。

 今年4〜7月の乗客数も昨年度並みで、本年度も黒字を見込んでいる。市交通局は「今後も利便性の向上に努め、乗客数を増やしたい」としている。

=2018/09/22付 西日本新聞朝刊=


新着レスの表示


名前: E-mail(省略可)

※書き込む際の注意事項はこちら

■ したらば のおすすめアイテム ■

STEEL BALL RUN 15 ジョジョの奇妙な冒険 Part7 (集英社文庫 あ 41-71) - 荒木 飛呂彦


この欄のアイテムは掲示板管理メニューから自由に変更可能です。


掲示板管理者へ連絡 無料レンタル掲示板 powered by Seesaa