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都市計画道路・高速鉄道スレッド

1 ■とはずがたり :2002/12/21(土) 09:07
都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。

3136 荷主研究者 :2018/02/18(日) 11:27:10

http://www.kanaloco.jp/article/307549
2018/01/31 02:00 神奈川新聞
横浜市グリーンラインに大型投資 混雑緩和へ6両化

 横浜市交通局が市営地下鉄グリーンラインの混雑緩和に本腰を入れる。総事業費は131億円(概算)で、2024年度までに現状4両の編成の6割を6両化する方針。18年度当初予算案に川和町駅近くの車両基地や各駅のホームドア改修に関する設計費など5200万円を計上した。08年3月の開業から10年の節目に大型投資に踏み出す。

 市北部を東西に走るグリーンラインは日吉駅(港北区)からブルーラインと接続するセンター北、センター南両駅を経由し、中山駅(緑区)に至る約13キロ。最も混雑するのは日吉-日吉本町間の朝のラッシュ時で、定員乗車を100%とする乗車率は、開業時は129%だったが、13年度は171%まで上昇。翌14年度に新たに2編成を導入して153%まで抑制したが、16年度は再び163%まで上昇していた。

 背景には沿線人口の増加がある。市全体の人口は開業時と今年1月で比較すると2・8%増加しているが、西端の中山駅がある緑区は4・4%増、最混雑区間を含む東側の3駅が位置する港北区は8・5%増、全10駅中6駅が集中する都筑区は11・7%増だった。

 さらに、同局が17年3月に行った需要予測では、25年度には、体が触れ合い、週刊誌が何とか読める程度とされる200%になることが判明。沿線には開発が予定されている地域もあり、混雑解消が不可欠と判断した。

 6両化するのは全17編成のうち10編成。建設時に経営難から6両体制を見送って経費を削減した経緯があり、各駅のホームは6両でも進入できる長さがあるという。18年度は車両基地や各駅のホームドア、照明などの基本設計費を計上。20年度から駅や車両基地の工事を行い、24年度に対象全ての6両化が完了する見通しだ。これにより、25年度の乗車率は152%を見込む。

3137 荷主研究者 :2018/02/18(日) 11:36:43

http://www.sanyonews.jp/article/663092/1/?rct=area_syuyo1
2018年02月01日 21時40分 山陽新聞
桃太郎線LRT化でトップ会談 岡山、総社市とJR西で月内調整

 岡山市の大森雅夫市長は1日の会見で、JR桃太郎線(吉備線)のLRT(次世代型路面電車)化に向けた総社市とJR西日本との協議で、今月中に3者のトップ会談を開く方向で調整していることを明らかにした。

 市長は、3月末までに費用負担や役割分担の合意点を3者で見いだすとしている点に触れて「協議の厳しい状況は変わらないが、一定のめどを示したい」と強調。関連経費が2018年度当初予算案に関わることから「総社市長とともに、JR西日本の社長と会う段取りをしている。できれば予算案を審議する2月議会(21日開会予定)の前には会いたい」と述べた。

 吉備線のLRT化は、03年にJRが構想を打ち出して検討がスタート。3者は14年に有識者による検討会議を設けて計画素案を作成したが、2市側とJRとの間で費用負担の仕組みなどで意見の隔たりがあり、事務レベルで協議を続けている。

3138 荷主研究者 :2018/02/18(日) 11:39:01

https://this.kiji.is/331992635470595169?c=92619697908483575
2018/2/2 12:00 熊本日日新聞
次の市電いつ?モニターで案内 熊本市、8電停に設置

市電電停に設置された案内モニター=熊本市中央区

 熊本市交通局は、市電の走行位置や電停への到着時間を表示する案内モニターを通町筋や熊本駅など8電停に設置し、1日から運用を開始した。

 市交通局は昨年度、市電の全車両に衛星利用測位システム(GPS)の機能を搭載し、スマートフォンやパソコンなどで運行状況が確認できる「熊本市電ナビ」を導入した。

 今回の案内モニターも同様に、路線図上に各車両の位置やダイヤの乱れを表示。次の車両と後続3台までの到着予定時間や、行き先なども確認することができる。モニターは32インチで英語や韓国語、中国語に対応。市電の接近に合わせて音声案内もある。設置費用は約5600万円。

 市交通局は「外国人も含め、多くの人が分かりやすく乗りやすい市電を目指したい」としている。(酒森希)

(2018年2月2日付 熊本日日新聞朝刊掲載)

3139 名無しさん :2018/02/22(木) 10:02:57
山手幹線(京都府)のうち、建設が進んでいた京田辺―精華区間の供用日が決まりました

山手幹線、一部が3月17日開通 京都・八幡と精華結ぶ
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20180209000216

 京都府は9日、京田辺市と精華町で建設中の都市計画道路「山手幹線」宮津・菱田工区(1・5キロ)が3月17日に開通すると明らかにした。同工区の完成により、八幡市の国道1号から精華町の精華大通りまでの15・5キロがつながる。

 山手幹線は渋滞や道路の狭さが課題となっている府道八幡木津線のバイパスで、全体では16・4キロの計画。同工区は2010年度から工事を進めていた。3月17日は式典の後、午後3時から通行できるようになる。

3140 とはずがたり :2018/02/22(木) 10:40:28
>>3139
おお!遂に!!!

3141 荷主研究者 :2018/02/25(日) 21:18:59
>>3130
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26654190X00C18A2LC0000/
2018/2/7 21:44 日本経済新聞 中国・四国
連続立体交差で再見直し合意 広島県・市含む4自治体

 広島市と広島県府中町、海田町にまたがる鉄道の連続立体交差事業が事実上決着した。広島県を含む4自治体の首長が7日に意見交換。松井一実・広島市長が申し入れた同市安芸区船越地区の大部分を高架化する再見直し案を湯崎英彦知事が受け入れ基本合意した。早期着工への連携も確認した。市は速やかに船越地区住民への説明に入る。

広島市の松井一実市長(写真右)の説明を聞く湯崎英彦知事(右から2人目)ら(広島県庁)

 湯崎知事は「コスト縮減が図られ、地元理解が得られることを前提に広島市の申し入れ内容を進めることで合意した」と語った。事業期間は17年間で総事業費は915億円。JR山陽本線や呉線の区間を高架にする。

 同事業の当初計画は事業費1050億円、事業期間10年だったが、15年6月に事業費は770億円に見直した。ただ船越地区の道路をアンダーパスにするなどの内容に対し、高架化を求める地元住民は反対。市は高架区間を延ばした見直し案の修正内容を1月に提案していた。

 湯崎知事は「地元の理解を経て事業を進めることや、早期に事業効果の発現を図ることが重要だ」と話した。松井市長は「船越地区の皆さんに丁寧に説明して理解を得ながら事業を進展させたい」と話した。

3142 荷主研究者 :2018/02/25(日) 21:36:25

www.sanyonews.jp/article/666456/1/?rct=area_syuyo1
2018年2月9日 山陽新聞
路面電車の岡山駅乗り入れに着手 18年度から岡山市が事業方針

岡山市がJR岡山駅(奥)の東口広場への乗り入れを決めた路面電車

 岡山市は8日、検討を進めているJR岡山駅東口広場への路面電車乗り入れについて、2018年度から事業に着手する方針を明らかにした。交通量データを用いたシミュレーション調査で渋滞など周辺道路に影響は発生しないことが確認できたため、乗り入れは可能と判断した。市は同年度当初予算案に関連経費を盛り込む。完成時期は未定。

 同日、市内で開かれた地元説明会で大森雅夫市長らが市の考えを示した。説明会では市の担当者が、独自の解析システムを持つ東京大の研究グループに依頼して昨年11月〜今年1月に行った調査結果を報告。路面電車が横切ることになる駅前交差点で、信号パターンの変化を考慮して車の流れを調べたところ、同交差点を車が通過するための信号待ちの回数は乗り入れの前後とも1、2回で「著しい渋滞は生じなかった」とし、予算など事業化に向けた準備状況も伝えた。

 同席した大森市長は「乗り入れで多くの市民や観光客らの利便性が高まる。著しい渋滞が発生したり、周辺商店街への人の動きが滞ったりすれば直ちに対策を進める」と理解を求めた。

 説明会には、渋滞などへの懸念から一部が反対している出石地区連合町内会と岡山駅前商店街振興組合の役員ら約30人が出席。市の説明に対して「事業の実施ありきで物事を進めているように思える」「今後も地元の話を聞いてほしい」といった意見が出た。

 退席後、大森市長は「直接話を聞き、地元がどんな不安を抱いているかを理解した。払しょくするため、説明を続ける」と述べた。

 市は今月中旬にまとめる18年度当初予算案に、軌道の延伸やホーム新設などに必要な都市計画決定の手続きをする経費や、同駅地下街を補強するための設計費など計1億3千万円を計上する予定。順調にいけば、19年度にも乗り入れの詳細設計を実施する。

 路面電車の乗り入れは、交通結節点となる岡山駅の利便性と中心市街地の回遊性を高める狙いで、大森市長が1期目就任直後の13年12月に検討する意向を表明。15年11月には複数のパターンから「平面方式」を選び、有識者の検討会で同広場のレイアウトなどを議論している。

 JR岡山駅への路面電車乗り入れ計画案 現行の発着点となる岡山駅前電停から軌道を駅方向に約100メートル延ばし、駅舎前に3カ所のホームを備えた電停を新設。岡山駅東口を出て電停までの距離は現在の約180メートルから約40メートルになる。現在の駅前電停は東西に2カ所あるホームを東側に集約し、西側ホームとともに地下街と接続する階段を廃止する。概算事業費は9億9千万円で、国と岡山市、運行事業者が負担することを想定している。

(2018年02月09日 08時18分 更新)

3143 荷主研究者 :2018/03/06(火) 22:44:21

www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201802/CK2018021002000133.html
2018年2月10日 東京新聞
「けやき通り貫通やめて」 交通量増え環境悪化

流山市内からけやき通りを望む通りの行き止まり地点=流山市で

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2018021002100041_size0.jpg

 松戸市のJR新松戸駅から西に真っすぐ延びる「けやき通り」の貫通計画を巡り、沿線の住民らと市が対立している。市は、行き止まりになっているけやき通りを、堀に橋を架けて流山市内の幹線道路につなげる計画だが、住民からは「騒音や事故のリスクで生活環境が悪くなる」といった声が上がる。市は今後「住民に丁寧に説明して理解を得たい」とするが、三十五年以上前からたびたび表面化してきた対立に着地点は見えない。 (林容史)

 主要幹線二級市道7号(通称・けやき通り)は約二キロ。歩道が整備され、ケヤキ約三百二十本が植えられ、両側には大型マンション群が並ぶ。流山市との境界を流れる神明(しんめい)堀に突き当たり、通りは行き止まりになっている。

 近年、堀の反対側の流山市の幹線道路沿いに、家電量販店やホームセンター、カジュアル衣料品店などが相次いで進出。松戸市によると、けやき通りにつながる住宅街にある生活道路(長さ約百メートル、幅員約六メートル)が幹線道路への抜け道となり、一日当たりの交通量は二〇〇九年の約二百五十台から、現在は三千〜四千台まで激増しているという。

 生活道路付近の住民からの対策を求める声を受けて松戸市は一七年度、けやき通りを延伸し、堀に橋を架ける事業の設計に本格的に着手。生活道路ではなく、堀沿いの道を利用できるようにする計画だった。

 しかし、昨年十月に開かれた住民説明会で突然、計画を知らされたマンションの住民が反対。翌十二月に計画の撤回を求めて要請書を提出した。

 けやき通りの延伸を巡っては、マンションの住民たちが一九八二年に「反対する会」を結成、二度にわたり大規模な反対運動を展開し、着工にストップをかけてきた。

 反対運動の流れをくむ「けやき会」の植田福彦(よしひこ)さん(73)は、マンション購入時に建設業者から「けやき通りは延伸しない」と説明を受け、環境の良さから購入を決めたという。「通りが貫通して幹線道路化すれば、生活環境は間違いなく悪くなる。なぜ、われわれにだけ負担を強いるのか」と訴える。

 「かつてはマンション住民も若く、反対運動も激しかった。住民が高齢化し、無関心層が増えてきた今、事業を進めようとしているように思える」と不信感ものぞかせる。

 市は、堀に橋を架ける事業費として二〇一八年度当初予算案に約二億円を計上する方針だったが、マンション住民の反対を受け見送った。市は今月十七日、反対が根強いマンション住民を対象に説明会を開催する。一定程度の理解が得られれば一八年度補正予算でこの事業費を盛り込む考えだ。

 本郷谷健次市長は「地域の人たちに丁寧に説明して不安を解消し、事業を進めていきたい」と話している。

3144 荷主研究者 :2018/03/06(火) 23:26:47

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27208940R20C18A2L72000/
2018/2/21 22:00 日本経済新聞 南関東・静岡
さいたま市、埼玉高速鉄道延伸で新たな試算

 埼玉高速鉄道の延伸計画の採算性などについて話し合う「地下鉄7号線延伸協議会 鉄道分科会」がさいたま市内で21日開かれ、同市は費用対効果などに関する新たな試算を示した。沿線開発で人口が増加し、快速電車が運行された場合、累積黒字化の時期や費用対効果について、国の補助を受ける目安をクリアするとしている。

 延伸計画は浦和美園駅から東武野田線岩槻駅までの7.2キロメートル。整備費用の3分の1は国の補助制度を利用する計画だが、補助を受けるには開業から30年以内の累積黒字転換と、費用に対する効果の割合が1.0を超えるのが目安とされる。

 市は延伸に伴う沿線開発や快速電車の運行、埼玉スタジアム駅の常設化などの条件を元に、5つのパターンについて試算を示した。このうち国の補助の目安を超えたのは、沿線開発による人口増と快速電車の運行を想定した場合で、黒字化は18年、開業30年後の費用対効果は1.1となっている。沿線開発と快速電車運行に加え、埼玉スタジアム駅を常設とした場合だと、黒字化は20年、費用対効果は1.1だった。

 一方、浦和美園駅周辺の人口増加だけを考慮した場合は、黒字化に46年で、費用対効果も0.8となった。

3145 とはずがたり :2018/03/09(金) 16:57:35
今朝(平日金曜の8〜9時頃)良く混む印象の桜の町(西行)・新開橋(西行)・大鹿(西行)だが思いの外スムーズであった。
その代わりにいずれもその先で混んでいた。
桜の町の代わりに柴原体育館,新開橋の代わりに軍行橋東詰が右折レーンが足りずに渋滞していた。レーン延伸が必要だ。大鹿はその先の交通集中と云った感じ。
歌劇場前の東行が結局鶴の荘が原因な事が多いように,桜の町も東行は右折レーンで混むけど西行はその先が原因の事も多いのかも知れない。今のところそんな印象はないけど。

それにしても名神の吹田IC〜西宮ICは閑散としてゐるから,中環から御堂筋への流入で千里ICが混むのを解消する為に新御堂筋と名神の交叉部分に江坂Jctでも造れば良いのに。
それはカネ掛かるから無理っぽいとしても当該区間の阪神高速への移管,名神湾岸連絡線等含めた一体運用すれば可成り有効に利用される事になるだろう。

3146 荷主研究者 :2018/03/11(日) 10:51:17
>>3144
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201802/CK2018022302000157.html
2018年2月23日 東京新聞
需要予測、事業化の目安達成 地下鉄7号線延伸

 さいたま市の長年の懸案となっている地下鉄7号線(埼玉高速鉄道)延伸計画について、有識者らによる延伸協議会は二十一日、市内で分科会を開き、延伸した場合の需要予測が事業化に必要な目安を達成できるとする試算を出した。(井上峻輔)

 延伸への一歩となるが、試算は沿線人口の大幅増など多くの仮定を積み重ねていて、分科会では「いろいろな前提の下にとりあえず出てきた数字で、すぐに事業化できるものではない」という見方も出ている。

 延伸区間は埼玉高速鉄道の浦和美園駅(緑区)と東武野田線岩槻駅(岩槻区)を結ぶ七・二キロ。事業化には、延伸の費用対効果を示す「費用便益比」が1・0以上、累積黒字転換まで三十年以内という目安を満たす必要がある。過去の試算では、この目安を達成できなかった。

 今回の需要予測は二〇三〇年時点を対象にし「沿線開発」「埼玉スタジアム駅常設化」「快速運転」の三つの要素を組み合わせた五ケースで検討した。その結果、「沿線開発」と「快速運転」を合わせると費用便益比1・1、黒字転換まで十八年となり、目安を満たす数字が出たという。

 多くの仮定に基づいた今回の試算には課題も多い。たとえば沿線開発によって見込む人口の増加だ。

 試算では、岩槻駅周辺の人口が今後の開発によって増え、一五年の一万一千四百人から三〇年には一万八千五百人になることが前提になっている。浦和美園駅周辺の人口も十五年間で三倍以上になる想定。いずれも実現するかは未知数だ。

 快速列車の運行も、乗り入れ路線を含めた鉄道事業者の協力があって初めて実現できる。快速が停車しない駅周辺の住民の理解も得ないといけない。

 市は三月中に今回の需要予測や協議会の意見を取りまとめ、課題の解決に向けて検討を進めるという。

3147 荷主研究者 :2018/03/18(日) 13:45:56

http://www.sankeibiz.jp/business/news/180302/bsd1803021604007-n1.htm
2018.3.2 16:04 Fuji Sankei Business i.
横浜市営地下鉄グリーンライン10周年 混雑率高まるなど課題も

横浜市営地下鉄グリーンラインの車両【拡大】

 JR横浜線中山駅と東急東横線日吉駅を結ぶ横浜市営地下鉄グリーンラインが30日に開業10周年を迎える。現在地下鉄が通る一部エリアはバス便しかない不便な場所もあったが、待望の地下鉄開通で沿線は活性化。一方で沿線人口の急増に伴い、ラッシュ時の日吉本町-日吉間の最混雑率が163%に上るなど、課題も出てきている。このため市は現在の4両編成から平成34〜36年度に6両編成化の一部整備を目指す計画で、直近では17日にダイヤ改正を実施するなど対策を急いでいる。(那須慎一、写真も)

 「沿線人口が増加しており、地域の子育て支援や保育所整備など地域のインフラの充実もしっかりやりたい」。林文子市長は2月21日の定例記者会見でこう述べ、順調に沿線の発展が進んでいることを評価するとともに、当初見込み以上に人口が増加していることの対策の必要性を示唆した。

3区の人口が急増

 市によると、グリーンライン沿線3区の20年以降8年間の人口増加率は、都筑区が9・6%で18区中1位、港北区が7・2%(同3位)、緑区3・5%(同6位)と大きく伸びている。その都度、ダイヤ改正などをしてきたが、各区の人口増加に合わせて乗車人員も開業時の7万2千人から28年には14万人と、8年間で約2倍になるなど混雑率も高まり、大きな課題となっている。

 このため市は30年度予算案で6両編成化に向けた設計費用を含めてグリーンラインの混雑緩和策に5200万円を盛り込んだ。また、市は6両化に伴う総事業費として概算で131億円を投じ、34年度から36年度の予定で、全17編成中10編成を6両化する計画だ。

 一方、開業10周年を前にした17日には、混雑緩和や利便性向上のためダイヤ改正を実施。朝のラッシュ時に1時間当たりの運転本数を18本から19本に増発するほか、午後5時台の運転本数を日吉方面は9本から10本、中山方面は8本から9本に増発する。深夜の輸送力増強やブルーラインとの乗り換え時間の短縮なども図る。

ラッピング列車登場

 沿線を中心に開業10周年を祝うさまざまなイベントなどの開催も控える。2月25日から約2カ月間、かつて市内を走った市電をモチーフにしたラッピングを1編成に施し、記念装飾列車として運行しているほか、グリーンライン全編成に開業10周年記念のヘッドマークを装着した。

 また、一部は事前登録が必要だが、特別列車の乗車体験や川和車両基地での本格的なお仕事体験、見学ツアー、10歳児の1日駅長体験などのイベントも行う。当初予定以上に発展してきたというグリーンライン沿線だが、中間駅の周辺はまだ空き地も多く見られ、開発の余地が大きいのも現状だ。

 日吉駅や中山駅、さらには港北ニュータウンへのアクセスの良さなどの利点をどこまで生かし、民間活力などを呼び込めるか。市などの手腕が問われそうだ。

3148 荷主研究者 :2018/03/18(日) 13:54:26

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27633550S8A300C1LB0000/
2018/3/2 21:17 日本経済新聞 北陸
富山市の路面電車、南北接続後に均一運賃に

 富山駅を挟んで南北に走る路面電車の運賃が、2020年春の南北接続後は全線で均一になる見通しであることが2日、分かった。運行主体についても接続後に一元化する。同日開会した富山市議会で森雅志市長が明らかにした。

 富山市と、富山駅南側の市内電車を運行する富山地方鉄道(富山市)、駅北側のポートラムを運行する富山ライトレール(同市)の3者が合意した。今後、国土交通省とも協議を進めて正式に決定する。

 富山市都市整備部は均一運賃の導入で「料金体系を分かりやすくして、路面電車を使いやすくしたい」と話す。運行主体も一元化して運行管理の効率化も目指す。

 市内電車とポートラムの現在の運賃は一律200円(ICカードの場合は180円)。路面電車を使って富山駅を挟んで南北を行き来したい場合は、電車を乗り換えて各社の運賃を払う必要がある。乗り換えには地下通路などを使う必要があるなど、南北間の回遊性の低さが課題だった。

 南北接続後は乗り換えの必要がなくなり、利便性が高まる。森市長は「市が進めてきたコンパクトなまちづくりのひとつの到達点。人の流れが劇的に変わる」と話している。

3149 荷主研究者 :2018/03/18(日) 13:54:55

https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/398198/
2018年03月02日 06時00分 西日本新聞
20年度高架化へ着々 西鉄天神大牟田線雑餉隈-下大利間 19踏切撤去、道路混雑緩和へ [福岡県]

高架化工事が進む西鉄天神大牟田線の雑餉隈駅周辺

 西鉄天神大牟田線の雑餉隈-下大利間(5・2キロ)の高架化工事が進んでいる。西日本鉄道と福岡市、県などが計画。2020年度までに区間内の19カ所の踏切を撤去し、全面高架に切り替える。道路の混雑緩和や駅周辺整備によるにぎわい創出などが期待される。

 高架化は二つの事業区間で構成。博多区南八幡町から大野城市との市境に当たる同区西春町までの1・86キロ区間は、福岡市と西鉄が担う。事業費340億円。西鉄が約54億円を負担し、残りを市と国がほぼ折半する。

 もう一つの区間は、春日原、白木原、下大利の各駅を含む3・3キロ。県、春日、大野城両市、西鉄が協力して12カ所の踏切を撤去し、高架にする。事業費は390億円で約7%を西鉄、残りを県などが分担して負担する。

 仮設線路を使用する区間と、線路を使用しながら真上に高架橋を作る区間がある。現在は仮設線路への切り替えを終え、高架橋を作る工事を進めている。福岡市内分では高架橋の柱315本のうち約4割が設置された。

 踏切の多くはピーク時の遮断時間が1時間当たり40分に迫り、交通渋滞が慢性化している。利用者が1日平均約1万5千人(16年度)の雑餉隈周辺は、朝夕のピーク時に100メートル以上の渋滞が発生。福岡市の事業区間の踏切事故は10年度の事業着手以前の10年間で11件、うち6件は死亡事故だった。

 高架化でこうした課題が解消に向かうほか、県は「騒音の軽減や高架下空間の一部には駐輪場などの公共・公益施設を整備できる」と期待。線路で分断されていた地域に新たな人の流れができることも見込まれる。ただ、西鉄によると「ダイヤの短縮効果はほぼない」という。

 21年度には雑餉隈から南東約600メートル離れた場所に新駅が開業予定。西鉄井尻駅周辺については、早期高架化を求める地元からの請願が16年に出され、福岡市議会で採択されたが、事業化のめどは立っていない。

■春日原と雑餉隈新駅舎 20年度に供用開始

 高架化工事に伴う現駅舎の撤去のため、春日原駅(春日市)と雑餉隈駅(福岡市博多区)がそれぞれ、仮駅舎で運用している。両駅とも新駅舎は高架化され2020年度に供用開始予定。

 両駅の仮駅舎では、駅舎内で線路をまたいで反対側の出入り口に移動することができなくなった。線路の横断は近くの陸橋や踏切を通る必要がある。

=2018/03/02付 西日本新聞朝刊=

3150 とはずがたり :2018/03/20(火) 13:53:48
本日イオン大日にクルマ停めて梅田へ。
谷町線のこの区間は初めてかも。都島から混んだ。
イオン大日の駐車場料金がイマイチわからんので3時間無料でその後300円とか看板出てたけどよく解らず。
気になって早めに撤収。2時間半程停めてたのかな,200円だった。よく解らん。。

都島だが先日割りと通勤時間帯に通ったが割りと空いてた。その前もそうだった。
都島は昼過ぎに通ると決定的に混んでる(特に西行き)けどどうも歩行者が邪魔してるだけっぽい。
勿論都市部で新設は難しいけど西行きに左折レーンさえ出来れば随分違いそう。。
角部の一等地を一寸接収する必要があるかもね。

大日からすかいらーくの株主優待券が届いたので試験場前のステーキガストへ。
同じく163の試験場前が常に混むが交叉先のしょぼい府道15号の南行きが大渋滞してた。これも原因は左折車が車線を塞いでいて南行きが完全閉塞しているからであった。西側歩道が幅広いのでその敷地を使えば府道の渋滞を解消出来,直進のR163の青信号時間を延長出来,ここの渋滞緩和に役立つであろう。

結局ステガスは満員で回避,白庭台のバーミヤンにしてみるも結構混んでる。もう春休みか!?ノマドには要らん季節やなあ。。明日も祝日で仕事が捗らんおそれが。。

3151 荷主研究者 :2018/03/26(月) 23:24:22
>>3146
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28244120W8A310C1L72000/?n_cid=TPRN0011
2018/3/17 0:00 日本経済新聞 南関東・静岡
埼玉高速鉄道の延伸計画、なお高いハードル

 埼玉高速鉄道(地下鉄7号線)の延伸計画について、さいたま市の有識者協議会が近く最終報告をまとめる。市が示した需要予測や採算についての試算では、事業化の目安をクリアするものもあったが、沿線での大幅な人口増などが前提条件となっている。市の長年の懸案である延伸計画の実現に向けたハードルは依然として高い。

 延伸区間は浦和美園―蓮田間で、このうち浦和美園―岩槻の約7.2キロメートルを先行させる計画。延伸を実現するには国の補助が欠かせず、そのためには開業30年以内の累積黒字化や、事業費に対する経済効果が1.0を上回るなどの条件をクリアする必要がある。

 有識者協議会で市は2030年時点の需要予測や採算性などを5つのケースに分けて試算。このうち沿線開発で人口が増加し、延伸区間では浦和美園と岩槻だけに停車する快速電車が運行された場合の2つのケースが、国の補助の条件をクリアした。

 沿線人口が増大して快速が運行された場合、費用に対する経済効果の割合は開業30年で1.1、累積黒字化まで18年。さらに現行計画では試合時だけ停車する「埼玉スタジアム駅」を常設駅にした場合は、経済効果の割合は1.1で、黒字化までは20年となった。

 ただ、これらの試算はいくつかの条件が前提となっている。例えば沿線開発関連では岩槻駅周辺の人口が6割増、浦和美園駅周辺では約3倍になると想定している。また、快速の運転には相互直通運転することになる東急電鉄や東京メトロとの調整が必要になる。

 協議会の委員で鉄道建設・運輸施設整備支援機構東京支社の椎本隆美計画部担当部長は沿線開発について「各事業主体はまちづくりの進捗状況をふまえて(延伸事業)に参画するかを考えるだろう。確実にまちづくりを進めてほしい」と指摘。同じく委員の東京工業大学の福田大輔准教授は快速運転について「快速が止まらない駅の利用者は不公平を感じる可能性があるので、慎重に説明する必要がある」との意見を述べた。

 また、浦和美園と岩槻の間に設けられる中間駅周辺の街づくりについても「駅周辺をどういう街にするのか、都市計画全体の中で議論する必要がある」「中間駅は市街化調整区域なのですぐに開発できるものではない」などと懸念の声が出た。

 市は3月中に意見をまとめ、協議会の最終報告書を作成する。延伸計画を巡っては過去にも二度、有識者会議を立ち上げた経緯がある。委員長を務める埼玉大学大学院の久保田尚教授は、今回の協議会の成果について「費用対効果の観点でいうと、できないという結論には今回ならなかった。可能性もあるし、課題も見えた」と話す。

3152 荷主研究者 :2018/03/26(月) 23:33:28

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28380870Q8A320C1L60000/
2018/3/21 1:31 日本経済新聞 北関東・信越
22年開業へ月内着工 宇都宮LRT工事認可を発表

 石井啓一国土交通相は20日、宇都宮市と栃木県芳賀町が計画するLRT(次世代型路面電車)の軌道敷設の工事施行を認可した。栃木県も22日に都市計画事業認可を行う予定で、工事に必要な法定条件が整う。両市町は月内の着工をめざす。開業予定は4年後の2022年3月。今後は工事の進捗とともに地域経済活性化への活用や西側延伸の具体化が焦点となる。

記者会見する宇都宮市の佐藤栄一市長

 宇都宮市と芳賀町、LRTの運行を担う第三セクターの宇都宮ライトレール(宇都宮市)の3者は、17年8月に認可の申請手続きに入り、同年10月に県を通じて関係書類を国交省に提出。そこから5カ月余りの技術的な審査を経て認可を受けた。3者は20日、同市役所で記者会見を開き、佐藤栄一市長は「全国からも注目を集める整備のスタート地点に立ったところ」と気を引き締めた。

 整備主体の宇都宮市と芳賀町は今月中に「工事はできることから」(佐藤市長)進める考え。用地買収のための測量などから取りかかる方針。車両基地や橋梁などの本格的な工事は新年度となる4月以降になり、起工式は「1〜2カ月先」(同)となる見通しだ。

 1990年代初頭の構想浮上から約四半世紀越しとなる着工に、地元の政財界の期待は膨らむ。LRTを財政支援する栃木県の福田富一知事は「『選ばれるとちぎ』の実現に大きな推進力ともなるLRT事業の成功に向け、着実に事業を進めていただきたい」とコメントした。

 概算で総額約458億円の一大事業となるだけに「工事期間中も含め、宇都宮の経済活性化に大きく貢献する」(宇都宮商工会議所の関口快流会頭)との声も上がる。JR宇都宮駅東口などの大型開発やLRT停留場周辺への子育て・福祉施設などの誘導といった沿線の街づくりも動き出す。

 4年の工期で完成させるには用地買収を円滑に進めるとともに、工事にともなう渋滞などの影響を抑える取り組みが欠かせない。一方、今回の認可対象ではないが、今後は全体計画に含まれている宇都宮駅西側のルートが事業化の段階に入る。市は現行予定の約3キロメートルから西へさらに延ばす考え。記者会見で佐藤市長は「どこまで延長するかも決めていきたい」と改めて意欲を示した。

3153 荷主研究者 :2018/04/01(日) 10:06:54

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169621?rct=n_hokkaido
2018年03/06 05:00 北海道新聞
10電停バリアフリー化 札幌市電 整備済み18カ所に

 札幌市は新年度、市内中心部を走る路面電車(市電)の停留場24カ所のうち10カ所で、スロープや手すりを設ける工事を行う。これにより狸小路やロープウェイ入口など整備済み8カ所と合わせて、計18カ所がバリアフリー化される。高齢者や身体障害者が乗降しやすい低床車両を追加導入し、車庫増築や変電所新設に向けた設計にも着手する。

 新たなバリアフリー化は利用者が多い中央区役所前や中央図書館前など10カ所で行う。壁と屋根は雪や雨に強い鋼板とする。このうち西15丁目は乗り場の幅を1メートルから1・5メートルにする。

 低床車両は今年秋に1両、2019年度に2両を導入し、今後も追加する計画。現在は低床3両、旧型30両の計33両があり、車両増に対応して電車事業所(中央区南21西16)の車庫を増築する。完成時期は未定。

 低床車両は旧型車両より数トン重く、消費電力が大きいため、20年度に変電所を新設する。変電所は現在、電車事業所内の1カ所。新施設は別の市有地での整備を検討している。

 市は新年度予算案に市電関連で10億6800万円を計上した。市交通局は「ループ(環状)運行後は乗客が1割増えており、快適性を向上させたい」としている。

 新年度にバリアフリー化する他の停留場は、西8丁目、西線11条、西線14条、西線16条、電車事業所前、行啓通、中島公園通。

3154 荷主研究者 :2018/04/01(日) 10:54:28
>>3152
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201803/CK2018032102000170.html
2018年3月21日 東京新聞
次世代路面電車 今月中にも事業着手 車両基地と橋建設を先行

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2018032102100089_size0.jpg

記者会見する(左から)高井社長、佐藤市長、上野副町長=宇都宮市役所で

 宇都宮市や芳賀町などの次世代型路面電車(LRT)事業の工事申請が二十日、国から認可されたことで、市などは今月中にも事業に着手し、測量など着工への準備を始める。全線新設のLRT整備という全国初の取り組みが具体的に動きだすが、市民には反対の声も残る。 (原田拓哉)

 佐藤栄一市長、芳賀町の上野哲男副町長、LRTを運営する第三セクターの宇都宮ライトレールの高井徹社長が同日、市役所で記者会見した。佐藤市長は「実現に向けスタート地点に立った。宇都宮のシンボルとして、全国に誇れる事業にしたい」と語った。

 LRTは、JR宇都宮駅東口と芳賀町の工業団地の一四・六キロを結ぶ。総事業費約四百五十八億円。二〇一八年度早期に本格的に着工、二二年三月の開業を目指す。市はさらに同駅西側への延伸も計画しており、基礎調査をしている。

 市などは一六年九月に、採算性などを審査する「軌道運送高度化実施計画」の認定を受けている。今回は着工に必要な「工事施行認可」で、昨年八月に申請し、軌道の位置や安全性などが基準に適合していると認められた。

 工事は宇都宮市平石地区内の車両基地と鬼怒川に架かる橋の建設を先行させる。基地の先行は規模が大きいため。橋の建設は、工事可能な時期が渇水期などに限定されることによる。

 LRTは当初、一九年十二月の開業を目指していたが、LRTが争点となった一六年十一月の市長選で、導入計画中止を訴えた新人が善戦したことなどが影響し、日程がずれ込んだ。

 一部の市民グループは「多額の税金の無駄遣い」などとして、現在も反対運動を展開している。「宇都宮市のLRT問題連絡会」の保坂栄次・共同代表は「認可や着工は想定していた。ただ、地権者の中にも不安を抱えている人が多く、計画通りに進むのは困難。今後も地権者などと連携し、来春の市議選などに反対の声を届けたい」と話す。

 県の福田富一知事は「まちづくりに寄与するとともに『選ばれるとちぎ』の実現に大きな推進力となるLRT事業の成功に向け、着実に進めていただきたい」との談話を発表した。

3155 荷主研究者 :2018/04/01(日) 11:19:08

http://www.sanyonews.jp/article/688075/1/?rct=seiji
2018年03月23日 22時17分 山陽新聞
桃太郎線LRT化で3者大筋合意 岡山市長表明、4月にトップ会談

 岡山市の大森雅夫市長は23日の会見で、JR桃太郎線(吉備線、岡山―総社間20・4キロ)のLRT(次世代型路面電車)化に向けた総社市、JR西日本との協議が、大筋で合意に至ったことを明らかにした。担当者レベルでの最終的な調整を経て、4月上旬にも3者のトップ会談を開いて正式合意を目指す。

 会見で大森市長は、3者協議の現状について「(事業化の)整理がつきつつあり、いい方向に動いている」とし、合意の見通しに関しては「少なくとも90%を超えている」との見方を示した。2月下旬に大阪市の同社本社であったトップ会談以降は「JR西日本の社内手続きも動き、LRT化全体の形がほぼついてきた」と述べ、費用負担などで3者の協議が最終段階に入っていることをにじませた。

 市によると、合意すれば3者で1年程度かけてLRT化に向けた基本計画を取りまとめる方針。

 桃太郎線のLRT化は、2003年度にJRが構想を打ち出し検討がスタート。3者は14年に有識者による検討会議を設け、16年5月には事業費や役割分担、費用負担について今月末までに合意点を見いだすことで一致した。その後、2市側とJR側との費用負担を巡る意見の隔たりから協議は難航したが、2月下旬のトップ会談などを経て急速に調整が進展している。

 岡山市が16年5月に示した試算では、LRT化に関する全体の初期投資は約175億円。LRT化により、運行本数の増加や駅新設コストの低減といったメリットが考えられている。

3156 とはずがたり :2018/04/01(日) 11:46:45
>>3139-3140
先日早速走ってきたが,思ったより便利になった感薄くて,まあ考えたら三山木にも新田辺にも生駒からは既に山中の直通ルートがあって,確かにくねくね道ではあるが,信号が多い山手幹線よりはストレス無く運転出来る。

旧道からの移転などが進めばもうちと青信号時間が長くなって快適になるかな?

3157 とはずがたり :2018/04/01(日) 12:01:42
>>3156
今後,大和中央線が阪奈道路迄は出来るが,其の先は計画が取りやめになってしまった・・・。
ハーフインターの第二阪奈の中町ランプをフル化して無料開放すれば当初の目的(大和南北道南側区間との接続)を達せられる。

んで京奈道路との交叉部に大住インターでも設置すれば,新名神─京奈道路─山幹(枚方水口線交叉)─京阪奈中央通─大和中央道(学研都市連絡道路交叉)─阪奈道路─第二阪奈─枚方大和郡山線→とだいぶネットワーク性が出てくる。

R170外環の救済に,第二京阪から分岐して南下して学研都市連絡道路(R163)・阪奈道路・第二阪奈・西名阪国道(R25)と交叉する道路があると中振・豊野・東大阪変電所前・被服団地辺りの渋滞がマシになっていいんじゃがのぉ・・ってのが基本。

3158 とはずがたり :2018/04/01(日) 16:28:00
地下鉄民営化「Osaka Metro」始動 記念ヘッドマーク付け出発進行
https://news.goo.ne.jp/article/thepage/business/thepage-20180401-00000001-wordleaf.html
05:15THE PAGE

 Osaka Metro始動──。大阪市営地下鉄の民営化に伴い1日午前、事業を受け継ぐ「大阪市高速電気軌道(愛称:Osaka Metro オオサカ メトロ)」が誕生。その一番列車の運行が始まった。

同日未明に大阪市交通局の最後の列車の運行終了後、梅田駅などで入口看板や路線図、案内板の張り替え作業が夜を徹して行われた。

そして、新たな「Osaka Metro」のステッカーが側面に貼られた車両が、同日午前5時7分に走り出した。大阪府堺市のなかもず駅からは、開業のヘッドマークをつけた車両が、関係者や多くの報道陣が見守る中、運行を開始した。

3159 とはずがたり :2018/04/01(日) 20:04:32
路面電車建設「反対意見」は本当に正しいか 道路の邪魔、バスで十分…欧州の例から検証
03月11日 09:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-211826.html?page=1

栃木県宇都宮市で、路面電車建設に対する動きが活発化してきた。昨年9月の宇都宮市議会、および翌月の栃木県議会でも建設案が可決され、今年3月に着工する運びとなった。今回、着工が予定されている、宇都宮駅東口から芳賀町にある本田技研正門までの14.6キロが完成すれば、地域の利便性は格段に向上することだろう。

しかし、現段階においても路面電車建設に反対する声はまだまだある。富山や福井などで路面電車がそれなりの成功を収めたにもかかわらず、まだ道路交通に頼ろうという声が聞かれるのは、宇都宮市が過去に路面電車が走った歴史がない都市であることも関係しているかもしれない。

だが、その反対理由の中には、誤解から生じたと思われるものも少なくない。海外では先進的な都市交通として、各地で建設や路線網拡大が行われている路面電車だが、日本では宇都宮市に限らず、既存の路面電車を高規格化・路線延伸するといった事業に対しても、反対意見が一定数存在する。

路面電車に反対する理由は
こうした誤解やネガティブなイメージは、どこから生まれるのだろうか。日本と海外では、どういった点で意識のずれが生じているのか、そしてこのような意見を払拭することは可能なのか、反対意見として挙がっている主な例を取り上げて検証してみよう。

宇都宮市の事例のみならず、路面電車建設に反対する市民から挙がる意見としては、以下の声が多く見られる。

・路面電車を建設することで、道路の車線が減り、渋滞が悪化する。
・路面電車そのものが渋滞の原因となる。
・騒音や振動が心配。
・沿線以外の住民にはメリットがない。
・バス路線と競合する。
・高齢化社会では、利用できる人は限られてくる。

路面電車を建設することで道路の車線が減少し、場所によっては渋滞が悪化するという点に関しては、全く否定しない。海外ではむしろ、車線減少や交通規制、一方通行化、中心部への通行税導入、さらには都心部の駐車場には料金に下限を設けるなど、車利用者にとってわざと不便となるような、様々な規制を設けている都市も多く存在する。

路面電車を新たに導入した海外の多くの都市では、都心部への車流入量を極力減らしたいという点が導入にあたっての最も重要なポイントの一つだった。渋滞のさらなる悪化を防ぐため、都心部への車によるアクセスをあえて悪くすることで、郊外で車から路面電車への乗り換えを誘発し、車の乗り入れを極力抑制することがそもそもの狙いだからだ。

「本当に必要な人」が車を使える
ドイツ・ヴュルツブルクで、パン屋へ商品を届けに来た配送車。市街地区域はトラムおよび歩行者専用で、一般車の乗り入れは禁止されているが、配送車だけは乗り入れ可能となっている(筆者撮影)

もちろん、宅配業者や店舗への商品納入業者など、業務上やむをえない車についてはアクセスを許可し、荷卸しのためのスペースや専用駐車場を設け、きちんと優遇しなければならない。商店街などから挙がる反対の声の多くは、こうした運搬用のトラックなどがアクセスできなくなるという誤解から生じているが、これは大きな間違いだ。市街地中心部への車によるアクセス制限は、公共交通機関を利用できるにもかかわらず、通勤や買い物などで、無駄に車を利用している人たちを減らすことが目的なのである。

とはいえ、自動車交通にとって不便となるような都市構造とするならば、車利用者にただ不便を強いるだけではなく、路面電車へ乗り換えてもらえるような工夫や優遇措置は絶対に必要だ。郊外に大型の立体駐車場を設け、都心部へ向かう人には格安で提供するといったパークアンドライドの推進は、その最たる例の一つだ。

車を一方的に排除するわけではなく、公共交通機関の手薄な地域の住民に、少なくとも停留所までは車を利用してもらい、そこから路面電車を利用してもらえば、中心部への車流入量を減らすことができる。場合によっては、郊外の大型ショッピングセンターに併設される駐車場を立体化して提供することで、帰宅時にショッピングセンターへ立ち寄る、という相乗効果も期待できるかもしれない。

騒音や振動が心配という意見も多い。確かに、時速60?70kmで電車が走る様子を見れば、そういった心配も出てくるだろう。しかし、海外でもそのような速度で走るのは郊外区間であり、多くの建物が密集する市街地中心部では、その速度は時速15?20km程度で、騒音や振動はほとんど気にならない。また、最新の路面軌道は、騒音や振動を抑えるための防振ゴムを備えるなど、環境に配慮した設計となっている。

3160 とはずがたり :2018/04/01(日) 20:05:06

また、沿線以外の住民には、路面電車ができてもあまりメリットがないという意見もある。確かに、路面電車の路線そのものだけを見れば、沿線以外の地域にあまり恩恵がないという考えが浮かんでも不思議ではないが、前述のパークアンドライドはそのための解決策でもある。路面電車沿線に居住地がない人が、駐車場まで車で行き、路面電車を利用できるような環境作りは必要である。また、近隣の住宅地へのフィーダー輸送として、小型の路線バスを運行することで、免許を持たない高齢者や子供たちでも利用することが可能となる。

バスとの連携は特に重要だ
地元バス事業者との連携は、新路線建設という大きなプロジェクトの中でも、特に重要な位置付けとなる。もともと市民の足として長年生活を支えてきた地元バス会社からすれば、路面電車開業に伴って利用客数が減少することになれば、当然ながら面白くない。かといって、相手をライバル視して競合路線を多く抱えた場合、乗客の奪い合いによって双方が疲弊する危険性がある。

路面電車の建設がある程度進んだ段階で、路線網を再編して競合区間を極力減らし、両者をきちんと接続させる結節点を設けることで、ウィン・ウィンの関係を築き上げていけるよう、きちんとした協議をしなければならない。前述の通り、路面電車の沿線でも末端の住宅街などにおいてバスの柔軟な運行は必要不可欠なので、路面電車の駅へ接続する路線網の整備も重要となる。

超高齢化社会を控えた日本では、今後ますます免許返納者数が増えていくことが予想され、都市交通の重要性は高まっていく。そのためにも、お互いをどのような形で棲み分けていくか、きちんとした話し合いが重要となる。

だが、そのバスと路面電車の乗り換えが不便だ、という意見も多い。確かに、日本の現状を見れば、どの都市も路面電車とバス、鉄道の乗降場所はバラバラで、場合によっては屋根もない中を何百mも歩かなければならないところもある。これでは悪天候の際、乗り換えをしたくないという声も出るだろう。

最近は路面電車の停留所を鉄道駅構内へ移設するなど、各都市で整備が進められたことで多少不便は解消されつつあるが、バス路線との接続は相変わらず悪い都市が多い。これは前述の通り、日本では路面電車とバスがライバル関係にある都市が多く、相互の乗り換えを考慮していない都市が多いからだ。

欧州の都市へ目を向けると、路面電車とバスは停留所の対面で相互に乗り換えられることが多く、場合によってはバスが路面電車の軌道へ入り、同じホームで乗り換えができるケースもある。路面電車とバスの垣根がなく、同じ公共交通機関として扱われているのだ。これは同じ事業者が路面電車とバスの両方を運営しているからこそ、こうした整備も可能となっているのだが、本来はライバル関係にある日本の路面電車とバス事業者においても、こうした整備は決して不可能ではないはずだ。

BRTではダメなのか?
軌道敷に縛られた路面電車ではなく、バス専用レーンを整備して路線バスを高度化すればよいという意見もある。いわゆるBRT(バス・ラピッド・トランジット)だ。確かに、都市の規模によってはそれも一つの選択肢として考えられる。

だが、バス1台の収容能力は高規格の路面電車と比較すればはるかに少ないため、その分多くの台数を走らせなければならず、決して効率的とは言えない。仕様にもよるが、連接バスを導入することで、路面電車に近い定員(120?150名程度)を確保することも可能だが、いずれにせよ電気バスを導入するのでなければ、特に市街地中心部における騒音や振動、排ガスによる環境悪化も懸念される。バスは路面電車でカバーしきれない地域の補完として役割を分担することも、重要となってくる。

最後に、「高齢化社会では路面電車が開業しても利用できる人が限られる」という意見について検証しよう。これは不可解な声だ。停留所まで歩き、公共交通機関を利用するのは大変で、車を使って移動した方が便利だというのがその理由だが、高齢ドライバーによる事故が社会問題となっていることは、報じられるニュースの数を見ても明らかだ。家族が送迎するとしても、核家族化が進んだ現代社会においては高齢者だけの世帯も多くなっている。

高齢化が進む今後は、車に頼らずとも高齢者が自分自身で不自由なく移動することが可能な世の中にしていかなくてはならない。路面電車と接続する末端区間のバス路線に自由乗降区間を設定し、自宅のすぐ近くから乗車可能にするといった方法で、歩行する距離を短くすることは可能だ。

3161 とはずがたり :2018/04/01(日) 20:05:25
>>3159-3161
今後を見据えた都市環境づくりを

路面電車が建設されれば、全ての問題が解決し、市民全員が満足する結果になるわけではない。だが欧米では、車だけに頼った社会がどういう末路を辿るかにすでに気付いている。そして、かつては自動車社会にとって「お荷物」だった路面電車を新時代の公共交通機関として再生し、現在では路面電車を敷設した歴史がない都市へも積極的に導入されている。

だが、日本ではまだ路面電車は道路交通の敵という感覚が抜けきらない。このまま車にばかり頼った社会へ進んでいけば、日本は環境・福祉面で大きく立ち遅れた国となっていくことは想像に難くない。今後ますます加速していくであろう高齢化社会において、公共交通機関の重要性は日に日に高まっていくことだろう。10年、20年先を見据えた都市環境づくりは、現在の高齢者だけの問題ではなく、今働き盛りの30?40代にとっても、決して他人事の話ではないのだ。

3162 とはずがたり :2018/04/04(水) 12:03:13
路面電車の屋根に室外機が… 車両の冷暖房にまさかの家庭用エアコン、なぜ導入
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-80020.html?type=outbrain
03月21日 11:10乗りものニュース

とさでん交通の路面電車で、屋根に家庭用エアコンの室外機をふたつ、そのまま載せた車両が走っています。「実証実験」とのことですが、どのような目的があるのでしょうか。

車両冷房が設置不可 ならば…
 高知の路面電車で、ある意外なものを屋根上に載せた車両が走っています。

 その車両の屋根上には、上空の架線から電気を得る部品であるパンタグラフのほかに、家庭用エアコンの室外機と思しきものがふたつ、ファンの部分が側面を向くように置かれています。民家の軒先にあるようなものが、なぜ電車に載っているのでしょうか。この路面電車を運行している、とさでん交通(高知市)に話を聞きました。

??あれはやはり家庭用エアコンの室外機なのでしょうか?

 お察しのとおり、家庭用エアコンの室外機です。電車内にも同じく、家庭用のエアコン装置を取り付けています。

??なぜ家庭用エアコンを導入したのでしょうか?

 導入車両は、冷房装置がない200形電車の1両です。1950年代に製造された200形は、骨組みの強度や天井の高さなどの関係から、電車用の冷房装置を設置することができません。そこで家庭用エアコンを設置し、動作の実証実験を行っています。

家庭用と「まったく同じ」
??エアコンはどうやって動かしているのでしょうか?

(パンタグラフを通じ架線から得る)電車の動力用電源600ボルトを、室内灯用電源100ボルトに変換する装置を搭載しており、その装置からエアコンに100ボルトの電気を送っています。操作方法は家庭用エアコンとまったく同じで、リモコンにて行います。

??ほかの車両にも導入していくのでしょうか?

 現在行っている実証実験で、良い結果が得られれば検討したいと思います。

※ ※ ※

 とさでん交通によると、この家庭用エアコンを搭載した電車は2017年11月から運行。冬には暖房を使用したといいます。今後、夏の冷房時における動作などを確認していくそうです。

 ちなみに、14両ある200形電車のうち、2両は車体を交換したときに電車用の冷房装置が導入されています。しかし冷房のない車両については、夏季には車両の内外に「申し訳ございません この電車は冷房車ではありません」とのお詫び文が掲示されたり、車内でうちわが配布されたりしています。

「電車の行先のひとつが『ごめん』(南国市の後免駅)なので、夏にはお詫び表示と行先表示で二重に謝っている感じになりますが……」(とさでん交通)という200形電車、エアコンの導入が進めば、行先表示の「ごめん」だけで済むようになるかもしれません。

3163 とはずがたり :2018/04/04(水) 13:44:12
日本最古の立体交叉と聞いて直感的に折尾と思ったけど,立体交叉無くなるとか解せなかったけどこんな大胆な事したんかっ!
折角こんな大工事するなら折尾を方向別にしろよなあと思ったけど鹿児島本線が2面4線なので方向別とかあんま意味ないのか。。
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/ken-to/file_0250.html
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000098454.pdf
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000098458.pdf

日本最古の立体交差を解体 「残念」住民からは惜しむ声 北九州のJR折尾駅
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180404-00010007-nishinpc-soci
4/4(水) 10:37配信 西日本新聞

 JR折尾駅(北九州市八幡西区)で日本最古の立体交差の解体が進んでいる。約130年間、街の変遷を見つめてきた構造物の撤去を惜しみ、地元住民からは「2020年度に完成予定の新駅舎に廃材を活用し、歴史を語り継いでほしい」との声も上がる。

 折尾の歴史を語り継ぐ「学園&地域交流ネットワーク」の蒔田加代副代表によると、同駅の起源は1891年にさかのぼる。当時、筑豊興業鉄道と九州鉄道が別々の地に折尾駅を開業。双方の線路が交わる部分に立体交差が造られ、95年にその上に両社の共同駅舎が完成し、現在の筑豊線が駅1階を、鹿児島線が2階を走るようになったという。

日本最古の立体交差を解体 「残念」住民からは惜しむ声 北九州のJR折尾駅
解体作業が進む立体交差=3月1日午前1時半ごろ(蒔田加代さん提供)
「廃材を新駅舎の中で活用して」
 全ホームの高さをそろえる高架化事業が進む同駅。2017年1月2日、鹿児島線のホームが切り替えられると、旧ホームなどと一緒に立体交差の解体もスタート。鹿児島線の線路部分は今年3月1日、撤去された。JR九州によると、れんが造りの橋台部分は、筑豊線の高架化への切り替えが始まる見込みの来年3月までに解体を終える予定。

 北九州市は12年に発表した「折尾駅舎の保存・活用に向けた基本的な考え方」の中で、「駅舎のシンボル的な部材については保存・復元を基本とする」と明記している。蒔田副代表は「解体は残念だが、方針通り廃材を新駅舎の中で活用してほしい」と望んでいる。

=2018/04/04付 西日本新聞朝刊=

西日本新聞社

3164 荷主研究者 :2018/04/08(日) 11:19:47

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28604560W8A320C1LA0000/
2018/3/26 21:53 日本経済新聞 中国・四国
とさでんが新型路面電車 16年ぶり新車両、段差なく昇降楽に

 バスや路面電車を運行する、とさでん交通(高知市)は27日から、車内に段差がないバリアフリー対応の超低床式の路面電車「ハートラム2」の営業運転を始める。事業再生計画に取り組む同社が新車両を導入するのは16年ぶり。

バリアフリーや外国人の利用に配慮した新車両

 26日、出発式を本社車庫で開いた。16年前に初めて導入した低床車両の公募愛称を新車両も使用する。

 出入り口などの段差がないため、利用客は乗り降りしやすい。通路幅が10センチ広がり、車いすなどの移動も楽になった。行き先や停留所名に英語も表記するなど、外国人の利用にも配慮した。

 3車体1両で定員は71人。アルナ車両(大阪府摂津市)が製作した。導入費は約2億5千万円で、このうち3分の2を国や県、沿線自治体の補助で賄った。

 片岡万知雄社長は「ガラス面が大きくて開放的。静かで加速もスムーズ」とアピールした。

3165 荷主研究者 :2018/04/08(日) 11:39:33

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175581?rct=n_hokkaido
2018年03/28 07:34 北海道新聞
札幌地下鉄2億円減収か 日本ハム移転で乗客減 市試算

 プロ野球北海道日本ハムによるボールパーク構想の建設候補地が北広島市内に決まり、現本拠地・札幌ドーム(札幌市豊平区)での観戦客が札幌市営地下鉄東豊線を利用しなくなった場合、年間乗車人数は最大約117万5千人減り、収入も約2億1400万円減る見通しであることが、市交通局の試算で分かった。減少額は地下鉄の乗車料総収入の0・5%に当たる。

 交通局は2016年度決算ベースで影響を試算。日本ハムの札幌ドーム戦は77試合で、観戦客の1日平均乗車人数は1万5268人とし、平均の利用客単価182円を乗じて試算した。

 16年度の市営地下鉄3路線の乗車料総収入は411億8千万円。札幌市の地下鉄事業は11年連続黒字で、16年度は97億4千万円の経常利益があった。

 一方、累積赤字に当たる累積欠損金は2371億円、車両更新や施設改修などに充てた借金の企業債残高は2941億円ある。

3166 とはずがたり :2018/04/08(日) 19:32:12
まじかー。。

作ったものをまた壊す?!五輪に間に合わない環状二号線の「不都合な真実」
http://otokitashun.com/blog/daily/17669/
2018年4月7日 23:39 ? 日々のこと

3167 荷主研究者 :2018/04/15(日) 11:05:10

http://www.sanyonews.jp/article/691699/1/?rct=okayama1
2018年03月31日 11時20分 山陽新聞
イオン岡山東側に右折専用信号 渋滞対策で岡山県内に初導入

右折車両専用信号機を設けた交差点

 大型商業施設・イオンモール岡山(岡山市北区下石井)の東側道路に右折車両専用の信号機が岡山県内で初めて導入され、運用が始まった。

 信号機は市役所筋の「下石井一丁目交差点」に設けた。岡山市役所側からJR岡山駅方面に北進してきて、県庁通りに右折する車両だけを対象にしている。

 通常の横型ではなく縦型で、信号柱の先端(地上約3・5メートル)に灯器を取り付けた。右折時は一番上の赤信号とともに「↑」の矢印が表示される。

 同市が、店舗周辺の渋滞対策の一環として同交差点に左折専用レーンを新設したのに伴い設置。店舗前にあった信号機が撤去されたため、スムーズに右折できるようにした。

 県民の多くが見慣れない信号機のため、県警は当面の間、巡回しながら様子を見るという。交通規制課は「信号に従い、安全に走行してほしい」と呼び掛けている。

3168 とはずがたり :2018/04/18(水) 16:50:25
九電・玄海3号機が発送電再開
蒸気漏れで停止から3週間
https://this.kiji.is/359233970493588577
2018/4/18 16:12
c一般社団法人共同通信社

発電と送電を再開した九州電力の玄海原発3号機=18日午後、佐賀県玄海町(共同通信社ヘリから)
 九州電力は18日、再稼働から1週間で配管から蒸気が漏れるトラブルが起きた玄海原発3号機(佐賀県玄海町)の発電と送電を午後3時すぎに再開した。発送電の再開は約3週間ぶり。佐賀県は九電が再発防止策を提示したことで容認したが、トラブルの初期報告が遅れたこともあり、九電の対応に不満も抱える。

 九電は今後、3号機の原子炉の出力を徐々に上げ、5月中旬に営業運転に移る予定としている。3号機は当初、4月24日の営業運転再開が予定されていた。

 3号機は3月23日に約7年3カ月ぶりに再稼働し、同月30日夜に放射性物質を含まない2次系設備のトラブルが発覚した。

3169 荷主研究者 :2018/04/22(日) 10:45:01

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28994790U8A400C1LC0000/
2018/4/4 20:09 日本経済新聞 中国・四国
吉備線LRT化で正式合意 岡山市・総社市・JR西
公共交通のゆくえ

 岡山市と岡山県総社市、JR西日本は4日、岡山と総社を結ぶJR吉備線(20.4キロ)の次世代型路面電車(LRT)化で正式合意した。事業費約240億円の38%を国費でまかない、岡山市29%、総社市9%、JR西24%の割合で負担する。今後は基本計画を策定し、10年程度後の運行開始をめざす。

吉備線LRT化合意で握手する(左から)総社市の片岡市長、岡山市の大森市長、JR西の来島社長(4日、岡山市役所)

 運行にかかる経費は年間6億円程度。このうち修繕費は1億円程度と想定し、半分の5000万円を2市で負担する。電化設備や車両基地といった地上設備の整備や車両の仕様、資産所有を含む運営についてはJR西、新駅の設置や路面電車区間の道路拡幅については2市が主体となって検討を進める。

 吉備線では現在、気動車で日中に1時間1〜2本、朝のラッシュ時に3本運行している。LRT化後は3両編成の低床型電車を12本導入し日中は3本、ラッシュ時は岡山―備中高松間で6本、岡山―総社間で4本に増やす。新駅は7カ所に設置する予定。直近と同程度の1日1万1000人の利用を想定すると、運賃を2割引き上げることになるという。

 記者会見で岡山市の大森雅夫市長は「一日も早く実現できるように力を合わせたい」と意気込みを見せ、総社市の片岡聡一市長は「本数増加をエネルギーとして沿線開発を進めていきたい」と強調。来島達夫社長も「利用促進と沿線の活性化に資するのではないか」と期待を示した。

 吉備線のLRT化に関してはJR西が2003年に提案し、14年から本格的な協議を重ねてきた。

3170 荷主研究者 :2018/04/22(日) 10:57:27

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29036620V00C18A4960E00/
2018/4/5 17:00 日本経済新聞 関西
スクランブル交差点数、大阪は東京の3倍(もっと関西)
とことんサーチ

 自宅がある大阪市天王寺区・真田山付近を散歩していると、気づいた。信号で斜め横断が可能なスクランブル交差点が多い。空堀の交差点の近くに2カ所、近隣の味原の交差点にもう2カ所。記者は東京勤務が長いが、東京では渋谷や数寄屋橋ぐらいしかスクランブル交差点は印象にない。調べると、大阪府下のスクランブル交差点は156と全国2位、東京の3倍だった。なぜ多いのだろうか。

 まずは大阪最古のスクランブル交差点、西区九条新道を訪ねた。

 九条新道交差点がスクランブル化されたのは1971年12月。斜め横断を可能にする改正道路交通法の施行とほぼ同じころだ。交差点に面した創業70年の印鑑店、専勝堂の末吉一男さんは「当時は近隣の耳鼻科の先生が子供が歩道を横断するのをみて『子供が危ない』と、導入を要請していた」と振りかえる。

 一方、最新は大阪府箕面市の市立彩都の丘学園前の交差点で、2017年末にスクランブル化された。交差点で点字ブロックの工事現場にいた警備員に聞いたところ「学園の生徒数増加に伴いスクランブル化の要望があった」という。

 このようにスクランブル交差点の導入は、歩行者の事故対策と関係しそうだ。スクランブル交差点は歩車分離式(歩行者が横断する間はすべての車を止める信号)であるため、歩行者が車と交差するリスクが小さい。普通の交差点では、歩行者が横断中に右折車や左折車と交差するリスクが生じてしまう。

 特に大阪は「河川や鉄道が入り乱れている関係で道路が直線に敷けず、道路が直角に交差しない変形交差点が多い」(交通心理学を専攻する蓮花一己・帝塚山大学学長)。変形交差点は視界の悪さから事故が起こりやすく、事故対策でスクランブル交差点が増えた可能性がある。

 もっとも、事故対策だけなら歩車分離式信号でも十分で、斜め横断を可能にする必要はない。ここでスクランブル交差点のもう1つの特徴、「大量の歩行者が交差点で滞留するのをどう防ぐか」(蓮花学長)という点が関わってくる。

 大阪は全国屈指の人口密集地域。駅前や子供が集まる学校近くの交差点も多く、歩行者に素早く通過してもらう必要がある。スクランブル交差点なら一回の信号で、はす向かいに行ける。加えて過去に大阪人は歩行スピードで全国一との調査もあり、ニーズにも合致しそうだ。

 大阪府警交通部の福山邦之警視は「警察が一義的に導入を目指すのは歩車分離式信号。スクランブル交差点はその延長で、斜め横断ニーズとの見合い」と説明する。

 数こそ多い大阪のスクランブル交差点だが、東京・渋谷のように訪日客の観光名所になる場所はほとんど聞かない。だが、大阪でもスクランブル交差点を別の目的で生かす試みはある。

 大阪・梅田の地下街「ホワイティ梅田」のカフェレストラン「ベシャメルカフェ」。店の前のK字状の4差路を「造語で『梅田地下スクランブル交差点』と名付けてアピールしている」(運営する大和企業)。梅田地下街は迷宮と言われるほど複雑。店の場所の案内で、スクランブル交差点にもなりそうな4差路に着目した。

 この地下街の4差路のちょうど真上は阪急前交差点だ。大阪市の告示では、御堂筋は阪急前を起点に、終点のスクランブル交差点の難波西口まで続く。起点の交差点は造語とはいえ、街の中心通りの両端に絡むあたりが、スクランブル交差点天国の大阪らしい。

 (大阪経済部 山本修平)

3171 荷主研究者 :2018/04/22(日) 11:09:30

https://www.sankei.com/west/news/180407/wst1804070044-n1.html
2018.4.7 11:15 産経新聞
大阪・和泉市が環状交差点「ラウンドアバウト」導入

ラウンドアバウトが導入されたJR和泉府中駅前の交差点=大阪府和泉市

 大阪府和泉市は、JR和泉府中駅前の交差点に、信号機のない環状交差点「ラウンドアバウト」を導入した。導入は府内で3カ所目。

 ラウンドアバウトは、進入時に一時停止する必要はないが、環状部分を走る車の通行が優先される。対向車がないため事故が起きにくいとされている。

 和泉府中駅前の交差点は、これまで右折禁止の交通規制がされ、車が左折でしか出られない状況にあり、歩行者が交差点内を横断するなどの問題点が指摘されていた。

 平成26年の道路交通法改正で、ラウンドアバウトの運用が定められたことを受けて警察と協議を重ね、導入を決めた。

3172 とはずがたり :2018/05/15(火) 20:33:24
山手線の各駅とも1駅で梅田とは行かんが京橋ぐらいは繁栄しているから諦めよ

2018.5.12 05:00
【経済ななめ読み】
大阪の致命的な欠陥
https://www.sankei.com/politics/news/180512/plt1805120004-n1.html

 訪日外国人客が爆発的に増え、地価が大きく上昇し、小売業も活況に沸く大阪。しかしホテルやオフィスの不足が顕在化し、今後の発展に黄信号がともる。この街には致命的な欠陥がある。市中心部をめぐる「JR大阪環状線」の西半分が、ほとんど開発できていないのだ。

 東京では、国会や丸の内を含む皇居周辺の「都心」に対し、1950年代に池袋、新宿、渋谷を「副都心」に指定。80年代に上野・浅草、錦糸町・亀戸、大崎を追加し、90年代には臨海副都心も加わった。いずれも東京駅から4〜8キロ圏にバランスよく配置。JR山手線では浜松町や品川にも都市機能が分散されている。

 一方で大阪は、梅田(キタ)と難波(ミナミ)の間に都心部が面状に広がるが、副都心が貧弱だ。天王寺・阿倍野と、京橋・大阪ビジネスパークは活気あるが、環状線の西半分は昔ながらの下町の風情。高層ビルが立ち並ぶ弁天町駅前や臨海部の南港は、大阪市の開発が破綻し巨額の損失を計上した負の遺産でもある。

 市の都市開発のいいかげんさを歴代の為政者に猛省させたい。この窮状を打開するためにも、大阪府市が一体となって都市問題に取り組む大阪都構想には可能性を感じる。(嘉)

3173 荷主研究者 :2018/05/20(日) 18:26:36

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30335560Q8A510C1L60000/
2018/5/10 22:40 日本経済新聞 北関東・信越
宇都宮LRT、西側延伸で5案 概算事業費最大400億円

 宇都宮市は10日、栃木県芳賀町と計画するLRT(次世代型路面電車)のJR宇都宮駅西側延伸について5つの案を公表した。従来の「桜通り十文字付近」のほかに「護国神社付近」など4カ所を終点とし、概算事業費や収支予測を示した。距離が最も長い「大谷観光地付近」までとする案の概算事業費は複線で約400億円となった。

 西側延伸の具体案が公表されるのは初めて。市は桜通り十文字までのルートも含め、駅西側へのLRT整備について検討していた。

 交通需要や道路の幅などから、桜通り十文字までは宇都宮駅西口からのびる「大通り」への導入が、延伸方向は桜通り十文字付近から西が望ましいとした。

 概算事業費は桜通り十文字付近まで(駅から約3キロメートル)が約150億円。東北自動車道以西への延伸案では単線と複線の概算事業費を示した。収支予測は「東北自動車道付近」(同約6.5キロメートル)とする案が1年当たり約2.1億円で最大となった。

 試算では宇都宮駅から桜通り十文字までは6車線から4車線や2車線に減少し、従来計画以西の区間では拡幅などで車線数は減少しないとの想定を用いた。

3174 荷主研究者 :2018/05/20(日) 18:28:53

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20180512/CK2018051202000051.html
2018年5月12日 中日新聞
半田駅付近2・6キロが高架に 武豊線連続立体交差事業

 県と半田市が進めるJR武豊線の半田駅付近連続立体交差事業で、半田駅付近の線路約二・六キロが高架になることが分かった。

 乙川-半田駅間の阿久比川の西側(本町一丁目)から、半田駅を越えて瀧上工業半田工場西側(神明町三丁目)までが高架になる。完成すると十二の道路と立体交差し、九カ所の踏切を撤去できる。二〇二七年度に完了する予定。

 同事業は一六年に事業認可を受け、測量を始めた。本年度は用地を取得し、二〇年度から高架化の本体工事に入る。概算事業費は約百九十二億円で、市は四十一億円を負担する。

 関連事業として、半田駅前土地区画整理事業も進めている。駅周辺の六・二ヘクタールを施行地区と定め、道路の拡張や公園の整備をする。事業期間は土地取得に関する清算期間を含めて三四年までで、概算事業費は約七十五億円。

 立体交差と区画整理が進むことで、市の中心市街地での渋滞緩和やにぎわい創出が期待される。明治期に造られた半田駅の跨線橋(こせんきょう)など、駅周辺の歴史的な価値をどう残していくのかが課題となる。

 (辻晃平)

3175 荷主研究者 :2018/05/20(日) 18:32:08

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30545110V10C18A5L60000/
2018/5/15 22:00 日本経済新聞 北関東・信越
商業・医療施設を集積 宇都宮市、LRT沿線で方針

 宇都宮市は栃木県芳賀町と計画するLRT(次世代型路面電車)沿線の土地利用の方針を公表した。JR宇都宮駅や大型商業施設「ベルモール」の周辺、市東部のテクノポリスセンター地区を商業施設や医療・福祉施設の集積地とし、各地点と産業の集積地や乗り換え拠点をLRTで結ぶ。利便性の高いコンパクトなまちづくりを目指す。

 宇都宮駅東側のLRT沿線で、8つのエリアを指定して整備の方向性を示した。市街化区域内に住宅を集めつつ、とくに駅やベルモール周辺には商業施設や医療・福祉施設を集める。

 テクノポリスセンター地区も商業施設などを充実させる。LRTとバスや車との乗り継ぎ拠点「トランジットセンター」周辺は乗り継ぎの利便性を高めてにぎわいを生みだす。清原工業団地やテクノポリスセンターは産業集積地と位置づけた。

 国道4号のバイパス「新4号国道」東部の平石地区市民センター周辺は地域の生活の拠点とし、スーパーや診療所など日常生活で利用する施設の立地をめざす。

 宇都宮市は地域ごとに居住や商業、医療などの機能をコンパクトに集中させ、それらをLRTなどの公共交通網で結ぶことを目指している。LRTは28日に起工式を行う予定で、2022年3月の開業を目指している。


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